11 minute read
Marzenia i pragmatyczne działania
Norbert Pająk Head of Revenue Management Airfreight NEE Cluster, DB Schenker
Sytuacja na rynku lotniczym jest bardzo dynamiczna. Klienci byli zmuszeni do szybkich działań – zmiany procesów logistycznych, przebudowy całych łańcuchów, czego efekty obecnie obserwujemy. Paradoksalnie widzimy jednak rozwój na rynku cargo lotniczego. Głównie za sprawą wzrostu wolumenów sektora e-commerce, branży samochodowej (+23%), chemicznej, w tym farmaceutycznej (+18%) i elektronicznej (+11%)*. Obecna przestrzeń ładunkowa nie zaspokaja apetytów i oczekiwań rynkowych, co przekłada się na wysokie stawki, które w naszej ocenie pozostaną na dłużej. Niewątpliwie, niestabilna sytuacja w transporcie oceanicznym i kolejowym dodatkowo wpłynęła na taką sytuację. Przerwane globalne łańcuchy dostaw, braki w dostawach półprzewodników, kryzys energetyczny, czy niedobry kierowców w Europe – to tylko kilka z wyzwań, z którymi mierzy się światowa gospodarka. Jednocześnie liczba zmiennych i niewiadomych czynników wpływających na procesy logistyczne sprawia, że klienci są skłonni związać się z tymi, którzy mają unikatowe rozwiązania np. siatkę swoich niezależnych połączeń czarterowych, jak DB Schenker. Realny dostęp do przestrzeni ładunkowej, stabilny serwis, a przede wszystkim wiarygodna informacja są i będą kluczowymi czynnikami w najbliższym czasie. Ostatnio na próbę została wystawiona także organizacja pracy na lotniskach. Pandemia, brak spójnych regulacji, gwałtowne zmiany organizacyjne mają bezpośredni wpływ na efektywność działań obsługi naziemnej, w tym agentów handlingowych. W wielu wypadkach to oni okazują się być wąskim gardłem przy rosnącym tonażu*. Za przykład może posłużyć Szanghaj gdzie we wrześniu obecnego roku, władze wprowadziły na lotnisku zasadę 7/7/7 (7 dni pracy/7 kwarantanny/7 odpoczynku), która bezpośrednio wpłynęła na przepustowość lotniska. Spowodowała gwałtowny wzrost stawek i potężne opóźnienia.
*Źródło: Seabury reports. Global air trade by commodity group, Jan-Aug 2021 vs 2019 tanych menedżerów zapowiadało spadki w ciągu najbliższego roku. Wynik wakacyjnego badania wskazuje także, że ponad połowa respondentów (52%) spodziewa się powrotu przedpandemicznego popytu na usługi lotnicze już w 2023 roku, co jak przyznaje IATA, jest zgodne z jej prognozami dotyczącymi globalnego ruchu pasażerskiego. Aż 21% ankietowych uważało jednak, że nastąpi to w 2024 roku, co jest z kolei zgodne z prognozami Międzynarodowej Agencji Energii (IEA), monitorującej rynek paliwa lotniczego. Tylko 12% menedżerów przebadanych przez IATA twierdziło natomiast, że powrót do normalności nastąpi dopiero po 2024 roku. Co ciekawe, aż 15% badanych wierzyło w lipcu, że ich linia lotnicza powróci do wskaźników sprzed pandemii w 2022 roku. To dość odważna prognoza, ale na ogólne pozytywne nastawienie branży wskazuje także IATA podkreślając, że bieżący ważony wyniki prognostyczny z całego badania na najbliższe 12 miesięcy był na najwyższym poziomie od lipca 2007 roku. Optymizm wśród zarządzających przepływami cargo Aż 73% badanych menedżerów odpowiedzialnych za ładunki twierdziło w lipcu, że wolumeny towarowe w drugim kwartale br. były wyższe niż rok wcześniej. Było to efektem zwiększenia ruchu pasażerskiego, który zapewnił dodatkową pojemność belly cargo, poza tym przewozy towarowe wciąż wspierają samoloty pasażerskie zaadaptowane na frachtowe, tzw. preighters. Aż 72% badanych spodziewało się także większych wolumenów ładunków przez najbliższe 12 miesięcy, z kolei 28% nie prognozowało znaczącego zwiększenia dynamiki. Nikt z respondentów nie twierdził natomiast, że ruch towarowy ulegnie osłabieniu aż do sezonu wakacyjnego w 2022 roku. Nic w tym dziwnego, skoro globalne przychody linii lotniczych pochodzące z obsługi ładunków były o 46% wyższe w porównaniu z II kw. 2019 roku. Dla porównania przychody z obsługi pasażerów w tym samym okresie utrzymywały się na poziomie o 61% niższym w porównaniu do analogicznego przedziału czasowego w 2019 roku. Październikowe szacunki IATA wskazały dodatkowo, że tegoroczne przychody z cargo w całym sektorze lotniczym osiągną poziom 175 mld USD. To o 35,9% więcej niż w 2020 roku i 73,6% więcej niż przed pandemią. Prognoza na 2022 rok wskazuje wartość 168,9 mld USD, czyli wciąż znacznie powyżej pułapu z 2019 roku (100,8 mld USD). Wzrośnie także wartość międzynarodowych ładunków transportowanych na pokładach samolotów. IATA szacuje, że w tym roku będzie to 7,5 bln USD, o 15% więcej niż 2019 roku, a w przyszłym roku prognozowany wzrost wyniesie kolejne 7,2%. Cargo w pandemii radzi sobie dobrze Z danych opublikowanych przez IATA 22 września br. wynika, że praca przewozowa wykonana w globalnym sektorze cargo (CTK) w maju, czerwcu i lipcu br. wzrosła o 24,9% w porównaniu do analogicznego okresu w 2019 roku i to pomimo niższej o 11,3% dostępnej pojemności ładunkowej (ACTK). Głównym powodem takiego stanu rzeczy jest wciąż niewystarczająca pojem-
Trwający właśnie szczyt transportowy zdeklasował wszystkie dotychczasowe rekordy, a indeks główny BAI w połowie listopada wynosił 4640 pkt. i tak był nieco niższy niż na początku bieżącego miesiąca, kiedy padł nowy tegoroczny rekord 4684 pkt. To 9,4% więcej wobec wskazań z połowy września, kiedy na najważniejszych szlakach notowano historyczne poziomy opłat.
ność belly cargo na trasach międzynarodowych, która w tym czasie była o 39,5% niższa w porównaniu do analogicznych miesięcy w 2019 roku. Aby zbilansować niedostatki linie lotnicze o 27,6% zwiększyły pojemość frachtowców kursujących na trasach międzynarodowych. Pomogło to w złagodzeniu globalnej nierównowagi. Podobnie było w sierpniu bieżącego roku. Informacje podane przez IATA w ostatnich dniach września wskazują, że dostępna pojemność międzynarodowej floty towarowej wzrosła o 28,3% w porównaniu sierpnia 2019 roku, wciąż jednak brakowało belly cargo (37,7% poniżej poziomu z analogicznego miesiąca przed pandemią). Na wyższym poziomie utrzymała się za to praca przewozowa, która względem sierpnia 2019 roku wrosła o 7,7% w całym sektorze i o 8,6% na trasach międzynarodowych. Na całym rynku nieustannie brakuje jednak pojemności, która w była o 12,2% niższa w ujęciu globalnym i o 13,2% dla operacji międzynarodowych. Także według długoterminowej prognozy rynku lotniczego na lata 2021-2040 opublikowanej 20 września br. przez Boeing, w sierpniu odnotowano znaczące niedostatki pojemności. Dane koncernu wskazują, że ACTK w globalnym sektorze lotniczym jest cały czas o 11% niższa niż przed pandemią (względem listopada 2019 r.), natomiast pojemność belly cargo szerokokadłubowych samolotów pasażerskich spadła o 44% poniżej wartości z końca 2019 roku. Aż o 29% wzrosła za to pojemność floty frachtowej, jednak pomimo większego niż normalnie wykorzystania samolotów towarowych, zwiększenia współczynników wypełnienia, a także adaptacji jednostek pasażerskich do przewozu ładunków, wciąż nie udało się osiągnąć globalnych pułapów ACTK z 2019 roku. Przed pandemią, a nawet w I kw. 2020 roku, ok. 50% dostępnej pojemności w światowym lotnictwie cywilnym zapewniały samoloty pasażerskie. Załamanie, które nastąpiło w II kw. ub.r. zdestabilizowało te proporcje do poziomów 19% vs 81% na rzecz frachtowców, które począwszy od IV kw. 2020 roku zapewniają ok. 70% dostępnego miejsca w ładowniach. Długoterminowe skutki pandemii Boeing, podobnie jak IEA, spodziewa normalizacji w globalnym sektorze lotniczym dopiero w 2024 roku, ale skutki pandemii w lotnictwie cywilnym będą widoczne jeszcze przez co najmniej dekadę, zwłaszcza w kontekście dostaw samolotów. Tegoroczne prognozy zakupów są bowiem o 7% niższe niż w 2019 roku, a przypadku samolotów szerokokadłubowych niższe o 10%. Nawet dwudziestoletnie przewidywania Boeing’a dotyczące zakupów największych jednostek wskazują, że zapotrzebowanie może być niższe o 8% w porównaniu z prognozą sprzed pandemii. Pomimo spodziewanego spowolnienia w niektórych segmentach, globalny sektor cargo wciąż będzie się rozwijał w średniorocznym tempie 4%, a do 2040 roku linie lotnicze na całym świecie będą potrzebować 43 610 samolotów różnego typu. To zamówienia wyceniane obecnie na 7,2 bln dolarów. Według analiz koncernu w ciągu najbliższych 20 lat na rynek trafi 2610 frachtowców, co stanowi blisko 6% wszystkich zamówień. Globalna flota frachtowa osiągnie w związku z tym poziom ok. 3435 jednostek, czyli o 70% więcej niż w 2019 roku. Zapotrzebowanie będzie napędzane głównie przez wzrost światowego PKB, rozpędzającą się produkcję przemysłową i potrzebę zastąpienia starszych samolotów. Nie wszystkie frachtowce operujące w 2040 roku będą jednak samolotami nowymi. Aż 1720 jednostek (66%) będzie konwersją samolotów pasażerskich, pozostałe 890 (34%) wyjedzie na pasy startowe prosto z hangarów produkcyjnych. Największe floty frachtowe W prognozowanym okresie najwięcej, bo 410 nowych frachtowców trafi do Ameryki Płn. (USA i Kanada), 285 poleci w region Azji i Pacyfiku, z czego 200 do samych Chin. Europa zaabsorbuje 85 samolotów, Bliski Wschód o 15 mniej. W związku z dużymi zamówieniami płynącymi z Ameryką Płn. to właśnie ten region w 2040 roku będzie posiadał największą flotę towarową na świecie (1 195 szt.), choć niewiele mniej jednostek będzie operować z obszaru Azji i Pacyfiku (1 160 szt.), w tym 810 będzie zarejestrowanych w Chinach. Za 20 lat Europa będzie mogła pochwalić się flotą 500 samolotów transportowych. Na dalszych miejscach znajdą się Rosja i Azja Centralna (155), Bliski Wschód (150), Ameryka Łacińska (145) oraz Afryka (130). Co ciekawe, jeśli chodzi o procentowy wzrost frachtowców, to zdecydowanym liderem będą Chiny. W ciągu dwóch dekad ich flota transportowa powiększy się o 305% w porównaniu do 2019 roku. Flota całego regionu Azji i Pacyfiku urośnie natomiast o 231,4%. Wzrost w Ameryce Płn. wyniesie tylko 27,1%, czyli znacznie mniej niż w Europie (61,2%) i na Bliskim Wchodzie (85,5%). O 31,8% powiększy się także liczba samolotów towarowych w Ameryce Łacińskiej, a o 116,6% w Afryce. Jedynym regionem, w którym przez 20 lat ubędzie frachtowców, będzie Rosja i Azja Centralna. Boeing przewiduje tam ograniczenie jednostek towarowych z poziomu 160 do 155, czyli spadek o nieco ponad 3%.
Ustawa o czasie pracy kierowców będzie tym aktem prawnym, który ureguluje kwestię wynagrodzeń kierowców. Projektowane zmiany mają w sposób kompleksowy rozwiązywać zagadnienie płacy, ewidencji, diet i ryczałtów. W jakim kształcie zostanie przyjęta ustawa, jeszcze nie wiadomo – pewników nie ma tutaj żadnych. Wystarczające jest wskazanie, iż od lipca do listopada projekt zamieszczony na stronie Rządowego Centrum Legislacji zmienił się diametralnie.
Marcin Mączyński Ekspert SRW ds. ITD
Wszystko wskazuje na to, iż w przewozach krajowych zasady wynagradzania nie ulegną zmianie, a pracownikom oprócz wynagrodzenia będą przysługiwały należności związane z wykonywaniem podróży służbowej. A zatem nadal będą miały zastosowanie wolne od opodatkowania i oskładkowania diety i ryczałty. W przewozach międzynarodowych kierowca prawdopodobnie zostanie uznany za pracownika delegowanego bez możliwości stosowania diet i ryczałtów. Bez względu na procedowane zmiany w polskiej ustawie, już dzisiaj możemy wskazać, które przewozy z pewnością będą podlegały zagranicznym warunkom wynagradzania. Wynika to wprost z przyjętego w dniu 31 lipca 2020 roku pakietu mobilności. Wyjaśnić należy, iż unijny ustawodawca przyjął pewne założenia – powiązał związek kierowcy i przewozu drogowego z danym państwem członkowskim. Przewozy dwustronne (bilateralne) Jeżeli kierowca wykonuje przewóz dwustronny z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę (z terytorium Polski), na terytorium innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego lub z powrotem do państwa członkowskiego siedziby, charakter usługi jest ściśle powiązany z państwem członkowskim siedziby. Kierowca w ciągu jednego przejazdu może wykonać kilka przewozów dwustronnych. Stosowanie przepisów dotyczących delegowania, a zatem warunków zatrudnienia gwarantowanych w przyjmującym państwie członkowskim, do takich przewozów dwustronnych byłoby nadmiernym ograniczeniem swobody świadczenia transgranicznych usług transportu drogowego. Tym samym przewozy bilateralne nie podlegają pod warunki wynagradzania inne niż polskie. Do celów dyrektywy przewóz dwustronny rzeczy to przewożenie rzeczy, na podstawie umowy przewozowej, z państwa członkowskiego siedziby – zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 – do innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego lub z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do państwa członkowskiego siedziby. Od dnia 2 lutego 2022 roku będzie także istniało odstępstwo dotyczące dwustronnego przewozu rzeczy również w przypadku, gdy oprócz wykonywania dwustronnego przewozu kierowca wykonuje dodatkowo jedną czynność załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich lub państwach trzecich, przez które przejeżdża. Pod warunkiem, że kierowca nie wykonuje załadunku i rozładunku rzeczy w tym samym państwie członkowskim. W przypadku, gdy po przewozie dwustronnym, który rozpoczęto w państwie członkowskim siedziby i w czasie którego nie wykonywano żadnej dodatkowej czynności, następuje przewóz dwustronny do państwa członkowskiego siedziby, odstępstwo dotyczące dodatkowych czynności określonych stosuje się do maksymalnie dwóch dodatkowych czynności załadunku lub rozładunku, na warunkach określonych w akapicie trzecim. Podsumowując, podczas przewozu dwustronnego będą dozwolone następujące operacje niepodlegające pod zagraniczne wynagrodzenia: • przewóz z Polski do innego państwa lub w odwrotnym kierunku; • możliwość pobrania kilku ładunków z Polski i rozładunku w kilku państwach – i w odwrotnym kierunku;
• możliwość dokonania jednej dodatkowej operacji załadunku/rozładunku, która nie jest kabotażem; • możliwość dokonania dwóch dodatkowych operacji załadunku/rozładunku podczas powrotu pojazdu, które nie są kabotażem – warunkiem realizacji jest niewykonanie dodatkowej operacji załadunku/rozładunku podczas przejazdu dwustronnego z Polski do innego państwa. Odstępstwa dotyczące dodatkowych operacji mają zastosowanie do sierpnia 2023 roku. Po tej dacie będą możliwe tylko w przypadku pojazdów wyposażonych w inteligentne tachografy drugiej generacji. Co istotne, pojazdy o dmc 2,5t-3,5t w ogóle nie będą mogły dokonywać takich dodatkowych załadunków/rozładunków. Przewóz tranzytowy Przewóz międzynarodowy w tranzycie przez terytorium państwa członkowskiego nie stanowi delegowania. Takie przewozy charakteryzują się tym, że kierowca przejeżdża przez państwo członkowskie bez dokonywania załadunku lub rozładunku i bez odbierania lub wysadzania pasażerów i dlatego nie istnieje istotne powiązanie między działaniami kierowcy a państwem członkowskim tranzytu. Transport kombinowany Jeżeli kierowca wykonuje przewóz kombinowany, charakter świadczonej usługi w czasie początkowego lub końcowego odcinka drogowego jest ściśle powiązany z państwem członkowskim siedziby. Ten odcinek drogowy sam w sobie stanowi przewóz dwustronny. W tym przypadku następuje zwolnienie z obowiązku wypłaty wynagrodzenia zagranicznego. Natomiast w przypadku, gdy przewóz wykonywany na odcinku drogowym odbywa się w obrębie przyjmującego państwa członkowskiego lub ma charakter przewozu międzynarodowego innego niż przewóz dwustronny, powiązanie z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego jest wystarczające, a zatem powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące delegowania. Inne przewozy Jeżeli kierowca wykonuje inne rodzaje przewozów, szczególnie przewozy kabotażowe lub przewozy międzynarodowe inne niż przewozy dwustronne, powiązanie z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego jest wystarczające. To powiązanie istnieje w przypadku przewozów kabotażowych, ponieważ cały przewóz ma miejsce w przyjmującym państwie członkowskim, a zatem usługa jest ściśle powiązana z terytorium przyjmującego państwa członkowskiego. Przewozy międzynarodowe inne niż przewozy dwustronne (cross-trade) charakteryzują się tym, że kierowca wykonuje przewóz międzynarodowy poza państwem członkowskim siedziby przedsiębiorstwa delegującego. Wykonywane przewozy są zatem powiązane z danym przyjmującym państwem członkowskim, a nie z państwem członkowskim siedziby, i również podlegają zagranicznym zasadom wynagradzania kierowców.
