Elaborare 189 dicembre 2013 by Ecocar

CLASSIC TRIUMPH GT6

TOP TUNING MANSORY- MASERATI GRANTURISMO S

BREMBO

PROVATE

PORSCHE 997 TURBO 697 CV FIAT 500 SPORTING 80 CV ABARTH 500 206 CV OPEL ASTRA 210 CV

SPORTIVE DI SERIE

VW GOLF VII GTI MAZDA MX-5 CULT

CORSI DI GUIDA

TOYOTA GT86 ACADEMY

Maggiolini 70anni sulla cresta dell’onda

tanto matti!

Cam Shaft 997 turbo 650 CV

livrea cult emozioni top!

MISSCALENDARIO Buon 2014 con

Teodora Ilieva

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50 ANNI PORSCHE 911

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N° 189

DICEMBRE 2013 ANNO XVIII - MENSILE

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VIAGGIO ESCLUSIVO DOVE NASCONO I FRENI DELLA F1

ELABORARE n. 189 Dicembre 2013

I NOSTRI TEST

SOMMARIO

08:COVER STORY MAGGIOLINO: 70ANNI DA PROTAGONISTA

06 EDITORIALE 08 COVER STORY

Maggiolino: 70anni da protagonista. Le elaborazioni,le gare, la storia e gli specialisti di una vettura che ha fatto la storia dell’automobilismo

NEWS 62 Porsche 997 Turbo

30 SHOP Le news di Elaborare

SUPERCAR

10:EXPO TUNING

12:INSTANT CLASSIC

14:BAJA BUG

16:SWAP&GO

18:DREAM BUG

20:RACING BUG

TOP TUNING

38 Cam Shaft - Porsche 997 Turbo Gulf 650 CV 44 Mansory - Maserati Granturismo S 440 CV

SPEED TEST

50 Sfida Mitsubishi Lancer EVO: VIII Tuning by Baldi 800 CV vs X Rally Project 354 CV

70 Fiat Cinquecento Sporting

62 Porsche 997 Turbo Alosa 697 CV 70 Fiat Cinquecento Sporting by Ciccotti 80 CV 78 Abarth 500 esseesse 206 CV 80 Opel Astra J 210 CV 82 Triumph GT6 115 CV

44:MANSORY MASERATI

DI SERIE

STOCK TEST

90 VW Golf VII GTI 220 CV 96 Mazda MX-5 Cult 126 CV 100 Primo contatto Jaguar XF MY 2014

78 Abarth 500 esseesse

GARAGE

102 Mappa dei banchi a rulli 104 PROTAGONISTI Brembo, i freni dal tuning alla F1

110 DETAILING Pulizia interni in pelle

112 TEST

104:BREMBO

Peugeot RCZ Project

116 POSTA I consigli dell’esperto

120 PREPARAZIONI Novità dal mondo del tuning

122 MISS OFFICINA

80 Opel Astra J

Teodora Ilieva

PEOPLE

126 CORSI DI GUIDA Toyota GT86 Academy

130 RACING 1° Time Attack Day

82 Triumph GT6 [4 ]

ELABORARE 187

134 EVENTI 137 CALENDARIO CLUB 138 SUPERCAR DEL LETTORE 140 CENTRO STILE 144 LAST MINUTE 146 FANALINO DI CODA Quella volta che...

130:TIME ATTACK ITALIA

122:LA MISS

EDITORIALE di Giovanni Mancini

GIOVANNIMANCINI.COM WWW.FACEBOOK.COM/EUROSPORTEDITORIALE

WWW.YOUTUBE.COM/ELABORARE4X4

Eccellenza e specializzazione GUARDANDOMI INTORNO ED ANALIZZANDO L'EVOLUZIONE DI DIVERSE SITUAZIONI/REALTÀ DI SUCCESSO (MA ANCHE DI INSUCCESSI) MI VENGONO IN MENTE ALCUNE CONSIDERAZIONI E NE APPROFITTO PER CONDIVIDERE UN PAIO DI RIFLESSIONI. È già noto che il successo si può raggiungere con la tenacia, facendo squadra ed organizzando al meglio tutte le azioni. Prendendo spunto da un paio di articoli pubblicati su questo numero, a mio avviso dobbiamo aggiungere alla ricetta anche due voci importanti: ”eccellenza e specializzazione”. Nel caso di Brembo, registriamo il successo di un Azienda italiana fondata da Emilio Bombassei (papà dell’attuale Presidente Alberto Bombassei) specializzata in un componente particolare ma fondamentale

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per la mobilità, il freno; compie 50 anni di attività intensa costellata di grandi successi tecnici, sportivi e commerciali. Abbiamo visitato il Kilometro Rosso e nelle pagine seguenti riportiamo in un bel servizio i segreti di quest’affermazione. L'eccellenza premia, insomma, e questo della Brembo non può che esserne un esempio tangibile, ma ce ne sono tantissimi altri. Il “generico” potrebbe non premiare e non essere la chiave di volta, mentre una specializzazione spinta fa la differenza, e questo nel mondo dell’editoria come in quello delle competizioni. Se il racing sta soffrendo una contrazione importante, merita una segnalazione a parte una tipologia di gara introdotta in Italia da Andrea Scorrano di

Brescia che ha realizzato due tappe test (Franciacorta ed Adria) del Time Attack, ovvero realizzare il miglior tempo in pochi giri, con una grande successo di adesione da parte di piloti e pubblico come non si era mai visto negli autodromi. Andrea ha realizzato il suo sogno trasformando la passione per i motori e per questa disciplina giapponese in un futuro business di successo. Vi lascio con questa riflessione “Stai attento ai tuoi pensieri, diventeranno parole, stai attento alle tue parole, diventeranno azioni, stai attento alle tue azioni, diventeranno abitudini, stai attento alle tue abitudini, diventeranno carattere, stai attento al tuo carattere, diventerà destino.”

COVERSTORY

70anni da Il Volkswagen Maggiolino, grazie ad una linea originale e sempre di moda, ha fatto breccia nel cuore di milioni di automobilisti. Ecco cinque elaborazioni tuning, la storia, le corse, le curiosità e gli specialisti, le versioni più particolari e tutto quanto ruota intorno al magico mondo dei Maggiolini... 0di Pierluigi Mancini 0foto di Igor Gentili

V [8 ]

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i siete mai chiesti cosa ci sia dietro un mito o una leggenda? Oppure per quale sconosciuta ragione alcune cose vengano apparentemente sopravvalutate rispetto alle loro reali qualità? Parliamo del Maggiolino Volkswagen,

quello classico dei film di Walt Disney. Mentre guidavo uno degli esemplari super elaborati protagonisti di questo servizio, mi sono chiesto il motivo per cui quest’auto sia entrata nella leggenda. Solo altre due utilitarie al mondo hanno

avuto un tale successo e sono state amate al punto da indurre le Case costruttrici a riproporle in chiave moderna, ottenendo un enorme consenso commerciale: la Fiat 500 e la Mini. Queste tre leggende su quattro ruote nacquero per

protagonista allâ&#x20AC;&#x2122;interno 08 Il Maggiolino, un fenomeno di

costume. Le nostre impressioni di guida

TUNING

10 Expo tuning Silver bug 12 Instant Classic Herbie replica 14 Baja Bug Maggiolone Wladi 16 Swap&Go Nerone Alfa Romeo Engine

18 Dream bug Ferro Maggiolone 145 CV

RACING

20 Salzburgkaefer: il Maggiolone da corsa

23 Fun Cup 24 Elaborazioni i consigli degli specialisti

25 Lo specialista Dei Kafer Service

26 New Beetle e

Maggiolino: il mito rivive

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COVERSTORY Maggiolino: 70anni da protagonista mano di alcuni tra i più grandi geni del motorismo di tutti i tempi: Dante Giacosa per la 500, Alec Issigonis per la Mini e Ferdinand Porsche per il Maggiolino. Giacosa ebbe il merito di riuscire (ancora non si sa come...) a far sedere 4 persone dentro un'automobile lunga meno di 3 metri che consumava meno di uno scooter; Issigonis realizzò una citycar comoda per gli standard dell’epoca ma estremamente divertente da guidare, nonostante la trazione anteriore, e in grado di stupire con le sue prestazioni, che le fecero vincere anche il Rally di Monte Carlo. Dal punto di vista squisitamente tecnico Porsche, forse, non fu altrettanto bravo. Il suo Maggiolino consumava tanto, non era comodo quanto le sue dimensioni potevano far credere e, tecnicamente, non era il massimo. Aggiungiamo che, in fatto di prestazioni, lasciava molto a desiderare e il cerchio si chiude... C’è da dire, però, che il papà delle Porsche ebbe dei vincoli progettuali estremamente rigidi... dettati nientemeno che da Adolf Hitler, il quale già sul finire degli anni ’20 voleva “una macchina del popolo” (appunto Volkswagen), che costasse meno di 1.000 Marchi e fornisse determinati standard qualitativi. Eppure, ognuno di noi ha pensato almeno una volta quanto potesse essere “fico” averne una! Quello che accomuna vetture estremamente diverse tra loro come la 500, la Mini e il Maggiolino è un design simpatico e senza tempo, piacevole da guardare, in grado di fare breccia nel cuore di un ampio ventaglio di possibili acquirenti,

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Volkswagen Maggiolino Silver Bug 1.200 1981

Silver Bug: full black Matteo Bruschi, ventiquattrenne senese, ci racconta del suo Maggiolino 1200, che ha restaurato e in parte elaborato da solo nel box di casa. “Ho comprato il mio Maggiolino da un privato al costo simbolico di 100. Era in pessime condizioni, ricoperto di ruggine e polvere. Ho deciso di effettuare personalmente, per quanto fosse possibile, il restauro di questa macchina: ho avuto un po' di difficoltà in quanto doveva essere un semplice restauro di un’auto classica; in corso d’opera, però, il progetto si è fatto sempre più interessante e ricco di idee che mi hanno portato a realizzare una vera e propria elaborazione custom. Per prima cosa ho smontato tutto. Una volta riportata a lamiera vergine, è stata

Tuning

Componenti Dei Kafer Service € 8.000 Preparazione motore Autofficina 2000 € 2.500 Tappezzeria completa Luna Supercar € 2.600 Verniciatura € 2.500 Volksprojects NL Airride € 1.900 Manodopera: 1.470 ore totali (Matteo Bruschi, saldature telaio, stuccature, logistica e progettazione) Prezzo: molta fatica ma tanta soddisfazione! Tempo di realizzazione: 1 anno e mezzo, da gennaio 2012 a maggio 2013 Hanno lavorato su questa macchina

Pezzi originali e custom: Dei Kafer Service di Giovanni Dei Preparatore motore: Luca Macchini - Autofficina 2000 di L. Meucci Tappezzeria: Luna Supercar di Giacomo Franchi Carrozzeria e Verniciatura: Autocarrozzeria Bandinelli

Volksprojects di Erwin

E... il Maggiolino diventò... Maggiolone! Vi siete mai chiesti quali sono le differenze tra Maggiolino e Maggiolone? Il Maggiolone, la cui vera denominazione fu 1302, fece la sua comparsa nei listini Volkswagen nel 1971. Le differenze più consistenti riguardavano l’avantreno. Le sospensioni anteriori, infatti, passarono da uno schema a barre di torsione al McPherson. Il maggiore ingombro verticale di questa soluzione costrinse a modificare in modo consistente il muso della vettura, che diventò più ampio e alto. Il bagagliaio anteriore, ovviamente, divenne più capiente anche per via del posizionamento orizzontale della ruota di scorta. A livello motoristico, il modello 1302 impiegava il motore 1.300 cc, mentre il 1.302 S utilizzò per la prima volta il nuovo 1.600 cc. Successivamente fu introdotto il 1.303, caratterizzato dal parabrezza panoramico bombato.

separata la scocca dal telaio, per poter “bonificare” pianale e telaio. Il colore originale era un grigio metallizzato, ideato apposta per la versione Silver Bug (esemplare prodotto per festeggiare la realizzazione dei 20 milioni di Maggiolini prodotti), che ho sostituito con un nero pastello lucido ottenuto con 3 mani di colore e 6 di trasparente, trattato con il sistema nanotecnologico Extreme Plus. La tappezzeria è stata totalmente ricostruita partendo dalla base dei sedili Porsche 924. Il propulsore ora è un 1.650 cc alimentato con due carburatori doppio corpo Dell’Orto da 40 mm, ha i coperchi punterie cromati, teste lavorate, albero motore e bielle alleggeriti e vari componenti esterni cromati. Anche l’occhio vuole la

sua parte! L’impianto frenante impiega pinze Tarox 6 pompanti all’anteriore e ganasce maggiorate al retrotreno. Le sospensioni sono di tipo pneumatico indipendente Airride, con avantreno regolabile con fuselli ribassati di 6 cm. I fari anteriori sono Golf Mk1 a LED, mentre quelli posteriori sono del Maggiolone. Ho eliminato le frecce anteriori, le laterali invece si trovano sui parafanghi, come il modello 68. Poi ho tolto i paraurti e ho allargato i passaruota: 9 cm per lato i posteriori e 7 cm per lato gli anteriori, per un totale di 18 cm dietro e 14 cm avanti. Le ruote, ovviamente, sono maggiorate, con pneumatici 195/60 su cerchi 6Jx15” ET 10 anteriori e 10Jx15” posteriori ET 36”. ELABORARE 189

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COVERSTORY Maggiolino: 70anni da protagonista trasformandoli in veri fan del modello. La fortuna della Volkswagen, quindi, fu quella di ritrovarsi con un'auto in grado di far dimenticare alcune lacune progettuali piuttosto accentuate, tanto da farla restare in produzione per ben 65 anni, con alterna fortuna commerciale: dal 1938 al 2003. La leggenda vuole che lo stesso Hitler, dopo aver affidato il progetto della “macchina del popolo” a Ferdinand Porsche, non fosse soddisfatto del risultato finale in termini di design e che, nel corso di una cena, ritoccò egli stesso le linee del frontale; nacque così quel musetto con i due grossi occhioni che convinse addirittura la Walt Disney a produrre una serie di film in cui il protagonista, Herbie, era proprio un Maggiolino Volkswagen che, per una strana ragione, aveva un’anima... Al sottoscritto, però, venne la “fissa” del Maggiolino modificato guardando i film tedeschi in cui il protagonista era il Maggiolino Dudù: una versione tuning con tanto di computer di bordo, consolle piena di pulsanti e un motorone che la faceva volare negli inseguimenti o che le permetteva di trasformarsi in elicottero. Avrei fatto carte false per avere Dudù in garage! Immaginate, quindi, con che piacere ho raccolto l’invito a fare una “scorpacciata” di Maggiolini in Toscana, lungo le belle strade di campagna di questa Regione per riscoprire quel sogno di bambino.

Scorpacciata di Maggiolini selvaggi! Erano tanti anni che non guidavo un Maggiolino, dai tempi in cui il mio amico Andrea, detto il Pellicano, mi propose di

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Volkswagen Maggiolino 1.200 1964

Il ritorno di Herbie Sandro Pappaiani, ventottenne carrozziere fiorentino, si è ispirato al Volkswagen più famoso del mondo per il restauro della sua macchina: la replica di Herbie, il Maggiolino dei film Walt Disney! Ci racconta la sua storia con grande entusiasmo...

“La base di partenza è un Maggiolino del 1964. La carrozzeria è stata completamente smontata e restaurata nei minimi dettagli, pezzo per pezzo. Ho rimontato nuove guarnizioni per vetri, sportelli, e cofani. Tutte le cromature sono nuove: modanature, specchietto retrovisore, borchie e maniglie. I paraurti sono del modello America, così come i fanali posteriori e le pedane laterali. Ho voluto apportare numerosi interventi a livello di carrozzeria per allestire un’esatta replica del Maggiolino del film “Herbie al rally di Montecarlo”, tra cui la verniciatura completa con colore VW bianco L90E, l'allargamento parafanghi anteriori, gli adesivi Trans-France Race, l'installazione tettino apribile in tela Sun Roof e bocchettone esterno rifornimento benzina originale da gara anni '60, il fanale fendinebbia anteriore montato sul cofano Carello Fog Lights pf 160. Poche modifiche hanno riguardato il motore originale 1.200 cc, tra cui lo scarico sportivo DKF, filtro aria sportivo DKF, conversione impianto elettrico da 6 a 12V, sostituzione bobina e varie cromature nel vano motore. A livello di sospensioni anteriori ho cambiato il vecchio avantreno con uno regolabile abbassato modello Puma. Gli

Il restauro

Paraurti anteriore e posteriore modello America € 800

Guarnizioni nuove € 250 Ripristino cromature € 400 Verniciatura colore VW bianco L90E, allargamento parafanghi anteriori € 7.000 Fanali posteriori nuovi modello America € 80 Adesivi Trans-France Race € 300 Installazione tettino apribile in tela Sun Roof € 800 Bocchettone esterno rifornimento benzina originale gara anni '60 € 150 Pedane laterali nuove € 120 Scarico sportivo DKF € 150 Filtro aria sportivo DKF € 60 Cromature vano motore € 220 Cerchioni scampanati modello Dune Buggy 6Jx15” con pneumatici 195/65 € 800 Avantreno abbassato modello Puma € 350 Ammortizzatori corti DKF € 270 Tappezzeria classica Olmi di Quarrata (PT) € 2.500

Volante sportivo Grant € 170 Leva cambio corta Grant € 120 Hanno lavorato su questa macchina

Carrozzeria Zero di Sandro Pappaianni, Tel. 0574/33750

Completano l’allestimento il volante sportivo Grant, la leva cambio corta Grant, l'impianto stereo e l'antifurto. Tutti i seguenti lavori sono stati eseguiti presso l'autocarrozzeria Zero di Prato, di mia proprietà. Il restauro è terminato nel 2009 e da allora continuo a restaurare sempre più con passione VW air cooled e non solo...”.

I Walt Disney Studios realizzarono una serie di film ispirati ad un Maggiolino molto particolare, dotato di un’anima quasi umana e prestazioni mozzafiato che lo faranno vincere con il suo pilota Jim Douglas. A quei tempi, quando gli effetti speciali non erano ancora digitali, tra le tante macchine utilizzate in scena, una in particolare era quella dalle superprestazioni: il propulsore originale fu sostituito con un Porsche che permetteva ad Herbie di superare i 210 km/h. Montava anche freni Porsche e un particolare assetto Koni, specifico per lavorare correttamente con tanta potenza e le ruote maggiorate. In quella configurazione, con quel grip, col potente motore a sbalzo e con una distribuzione dei pesi ad hoc, questo Maggiolino riusciva anche ad alzarsi sulle ruote posteriori nelle partenze

ammortizzatori sono DKF regolabili sulle 4 ruote. I cerchioni sono il modello Dune Buggy 6Jx15” con pneumatici 195/65, soluzione che garantisce un’ottima tenuta di strada. La tappezzeria è stata completamente rifatta in pelle rossa e beige con il tetto in alcantara rosso presso la tappezzeria classica Olmi di Quarrata (PT).

Quando il Maggiolino andò al cinema!

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COVERSTORY

Volkswagen Maggiolone 1.303 1973

Maggiolino: 70anni da protagonista fare insieme il viaggio per andare in vacanza al mare. Fu un’esperienza divertentissima, con tanto di sfida sulla via Pontina con un altro reperto storico sul filo dei 100 km/h! Quindi la levataccia alle 5 del mattino non mi è pesata più di tanto e, con il test team di Elaborare, ho fatto questa bella gita fino a Siena, presso la sede della Dei Kafer Service, altrimenti detta la terra dei motori raffreddati ad aria. Giovanni e Davide Dei, grandi appassionati del Maggiolino ed esperti in materia, sono stati la nostra guida spirituale in questo mondo. Sentire di nuovo ronfare il 4 cilindri boxer raffreddato ad aria è come aver fatto un salto nel passato e, subito, mi sono tuffato in questa avventura un po’ folle. Di ogni macchina conserverò un ricordo speciale. Ad esempio, con Herbie è stato fantastico: ci si sente più ammirati su questo Maggiolino che girando con una Lamborghini! Bisogna considerare che sono auto con una concezione tecnologica di oltre 60 anni fa e, ogni tanto, fanno qualche capriccio... Herbie, infatti, ad un certo punto si è stancato della passeggiata e ha iniziato a fare le bizze. Avevo dimenticato come un problema alle puntine e allo spinterogeno possa essere risolto con cacciavite, chiave inglese e qualche “parolina” giusta, pronunciata da parte di Giovanni. Con una vettura di oggi, chiamare il carro attrezzi sarebbe stata l’unica soluzione possibile! Il Maggiolino nero di Matteo è il primo elaborato che ho modo di guidare. Ha l’assetto rasoterra Airride, fa un “casino” pazzesco e, ogni tanto, gorgoglia se andiamo troppo piano

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Wladi: un Baja Bug per saltare sulle dune!

Ed eccoci all’ultimo nato: un Baya 1303 detto Wladi. I Baja Bug sono i Maggiolini modificati per uso fuoristradistico, soprattutto sulle dune sabbiose. Visto il successo delle Dune Buggy, in California pensarono bene di risparmiare modificando i Maggiolini per fare acrobazie sulle spiagge... “Non è il primo Baja Bug che costruiamo” inizia a raccontare Giovanni Dei “ma con questo 1.303 del 1973 abbiamo voluto esagerare. La scelta è caduta su un 1.303 per le caratteristiche tecniche più moderne e più idonee come base di partenza per questo tipo di conversione. Il vecchio Maggiolone era

ridotto male e abbandonato. Lo abbiamo interamente ricostruito nella nostra officina, solo la verniciatura è stata affidata ad un carrozziere esterno di nostra fiducia. La scocca è in corpo unico, il colore e gli interni sono stati scelti personalmente da Deborah Cantini, proprietaria della vettura. Anche il nome, Wladi, è per ricordare il padre e un caro amico. Il cruscotto modiﬁcato è stato creato su nostro disegno, così come il cofano e parte del musetto anteriore. Solo i parafanghi sono in resina. Abbiamo completato il restauro montando anche il tetto apribile”.

0 da fermo! I film Disney dedicati al Maggiolino Herbie furono:

Tuning Motore VW 1.600 cc 2 carburatori doppio corpo Cambio VW 8.33 Impianto di scarico Dei Special Parts Sospensioni anteriori TS regolabili in altezza e

freno idraulico dall’interno del cofano Sospensioni posteriori TS Off Road stelo rinforzato 22 mm regolabili in altezza e freno idraulico Freni a disco anteriori autoventilati con pinze Tarox Freni a disco posteriori con freno a mano sulle pastiglie Interni realizzati dalla tappezzeria Roy Violini con sedili Recaro Cerchi Triangolar ant. pl. 6 Cerchi Triangolar post. pl. 8 Pneumatici anteriori 205/50 R15 Pneumatici posteriori 225/50 R15

Un Maggiolino tutto matto (1968) Herbie il Maggiolino sempre più matto (1974) Herbie al rally di Montecarlo (1977) Herbie sbarca in Messico (1980) Herbie - Il super Maggiolino (2005) con il nuovo Volkswagen Beetle Contare le comparse di Maggiolini al cinema è praticamente impossibile... Molto divertenti, anche se le storie non erano più legate ad una inspiegabile “anima” della macchina, ma alla presenza di un computer e tantissimi gadget da far invidia a James Bond, furono i film tedeschi dedicati al Maggiolino, questa volta chiamato Dudù: Il maggiolino Dudù contro leoni, pantere e zebù (1971) Dudù il maggiolino scatenato (1972) Dudino il supermaggiolino (1773) Dudù il maggiolino a tutto gas (1973)

Prezzi

Ricostruzione e verniciatura €8.000 Motore completo €6.500 Cambio revisionato €950 Impianto frenante €1.300 Sospensioni €1.000 Interni €1.800 Cerchi e gomme €800

Hanno lavorato su questa macchina

Pezzi originali e custom: Dei Kafer Service di Giovanni Dei

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COVERSTORY Maggiolino: 70anni da protagonista per i suoi gusti. Però, quando si schiaccia l’acceleratore in seconda, ti dà una bella botta sotto, sufficiente a strapparmi un sorriso. Il volante è un po’ duro, l’avantreno non è preciso, ma nonostante ciò, è divertente da guidare. Matteo ne è orgoglioso: tanti lavori li ha fatti lui, compreso il montaggio delle sospensioni ad aria con le quali si diverte a giocare e a stupire chi lo segue con i suoi 8° di camber negativo. Il Wladi, il Baja Bug della compagnia, invece è un po’ in affanno. I suoi grossi carburatori americani sembrano proprio non gradire l'andatura turistica, e i continui stop & go necessari per le foto ogni tanto la fanno soffrire; il modo migliore per “pulirla” è tirare un bel seconda/terza: a quel punto inizia a girare nuovamente come si deve, a farci apprezzare le sue doti di leggerezza, il propulsore brioso e i suoi ottimi freni. Se il Wladi è un po’ brusco e tende a soffrire nelle passeggiate al trotto, il Nerone ha una versatilità incredibile, data dal potente 4 cilindri boxer di derivazione Alfa 33 1.7 16V ad iniezione elettronica. Lo swap motore è riuscito alla perfezione, la macchina è bella da guardare e da guidare grazie alle eccellenti doti di erogazione in basso e al sorprendente allungo. Ben messa a livello di assetto, ben frenata con il kit DKS Tarox, se la cava egregiamente sia su strada che in pista. Tuttavia volendo cercare un difetto a tutti i costi, lo troviamo nel cambio troppo lungo: una coppia conica più corta permetterebbe partenze brucianti e di sfruttare meglio l'auto sul misto stretto, suo terreno di

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Volkswagen Maggiolino 1.200 1976

Nerone,Maggiolino col cuore italiano! Sotto il cofano di Nerone, un Maggiolino 1200 del 1976, si nasconde un poderoso motore Alfa Romeo 1.7 16V della berlina 33. Grazie ai 120 CV erogati da questo generosissimo 4 cilindri boxer, Nerone è in grado di filare ad oltre 190 km/h! Ce ne parla Giovanni Dei, suo realizzatore e titolare della Dei Kafer Service.

“Questo Maggiolino 1200 del 1976 è stato recuperato alla ﬁne degli anni ’80 nel piazzale di una concessionaria alla modica cifra di 250 mila lire: all’epoca non era ancora scoppiato il boom di queste auto, che si portavano a casa per un tozzo di pane. Era ridotto malissimo, ma sorprendentemente funzionante. Erano i primi anni dei raduni italiani e ricordo che, nel corso di un evento organizzato all’interno dell’Autodromo di Monza, tedeschi

e austriaci la facevano da padrone con le Volkswagen elaborate con motori Porsche. A quel punto è scoccata la scintilla dentro di me e, per l’edizione successiva, avrei bastonato i crucchi! Avendo poco denaro da spendere e un'esperienza pluriennale in Alfa Romeo, recupero un vecchio motore di un'Alfa 2000 e, con ore e ore di lavoro, l’auto riprende vita. Ovviamente, con i cavalli del bestiale Alfa, il Maggiolino diventa molto aggressivo e accattivante. Purtroppo, date le dimensioni del motore, il cofano posteriore doveva restare aperto, cosa impossibile per circolare su strada. Dopo un po’ di tempo, insieme a mio ﬁglio, decisi di sostituire il vecchio 4 cilindri Alfa con uno più moderno, con dimensioni e architettura simili all’originale: optai per un motore Alfasud 1500. La vettura

Tuning Motore Alfa Romeo 1.700 cc Boxer 16V 120 CV Cambio VW 8/31 con bracci oscillanti Freni a disco anteriori ventilati Tarox Freni a disco posteriori DKS Tarox con freno a mano

all’interno del disco (tipo Alfa Romeo)

Avantreno regolabile Puma Ammortizzatori Regolabili Tecno Suspension Scarico DEI Special Parts Cerchi in lega da 15”

Pneumatici 195/60 R15 Radiatore anteriore al posto della ruota di scorta con due ventole, una con comando manuale Serbatoio benzina in alluminio 35l Sedili Subaru Prezzi

Gruppo motore di recupero e revisionato completamente più adattatore e scarico DKS €3.500 Cerchi e gomme €800 Impianto frenante €1.800 Avantreno e ammortizzatori €1.000 Interni €800 Serbatoio in alluminio €250 Altri componenti €200

Hanno lavorato su questa macchina

Pezzi originali e custom: Dei Kafer Service di Giovanni Dei

con questa modiﬁca è andata avanti per diversi anni, percorrendo migliaia di chilometri. Non sono certo mancate le soddisfazioni, sia in pista che su strada. Dallo scorso anno la macchina è stata rivista, cambiando il vecchio 1.500 cc con un 1.700 cc 16V dell’ultima Alfa Romeo 33. A quel punto, con 120 CV, non ce n’è più per nessuno!” ELABORARE 189

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COVERSTORY Maggiolino: 70anni da protagonista caccia ideale. La mia preferita? Beh, se vi dico che ho rischiato di non provarla... credetemi! Ferro, il Maggiolino con motore 2.000 da 145 CV, infatti, si presentava così dimesso a livello estetico che pensavamo fosse un semplice restauro e non una vera elaborazione: errore fatale! Quando siamo tornati in officina, Giovanni ci ha quasi obbligato a provarla e io sono rimasto letteralmente sbalordito. Il 4 cilindri boxer con basamento speciale ha una spinta pazzesca e coppia da vendere, tanto che i 145 CV sembrano meno di quelli che effettivamente dovrebbe avere. L’assetto è il migliore del lotto, con la sospensione anteriore a ruote indipendenti e una messa a punto particolarmente azzeccata. Anche se ho fatto poca strada con il Ferro, mi è piaciuto tantissimo: se un giorno deciderò di realizzare una copia del Maggiolino Dudù, vorrei una meccanica come questa!

Volkswagen Maggiolone 1.302 1977

Maggiolino “Ferro”: 2.000 per 145 cv! Il Maggiolino Ferro è stato restaurato da zero nei primi anni 2000 nell’autofﬁcina della Dei Kafer Service da Giovanni e Davide Dei. In questo caso ci racconterà la storia della macchina Davide Dei.

“Siamo partiti da un pianale modificato di un Maggiolone 1302, che abbiamo scelto per via delle soluzioni tecniche più adatte all'elaborazione rispetto al classico Maggiolino. Tra le modifiche effettuate posso citare il cambio 4 marce, il tetto apribile, l’avantreno con sospensioni a ruote indipendenti: quest’ultima è una novità abbastanza recente per questo tipo di vettura e nasce dalla collaborazione della Dei Kafer Service con la Tecno Suspension di Nocera Inferiore, dove vengono anche prodotti gli ammortizzatori posteriori regolabili con stelo da 22 mm. Il retrotreno, essendo un 1.302, ha i bracci oscillanti indipendenti. L’impianto frenante impiega dischi anteriori ventilati con pinze a 6

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pistoncini Tarox, mentre i posteriori sono rimasti a tamburo. I pneumatici sono Kleber 195/60 R15 su cerchio tipo originale 6” anteriore e 7” posteriore. Il cambio è un classico 4 rapporti con coppia conica corta (8.31). Il motore è un derivato del VW T1 1.600 cc portato ad una cilindrata di 1.998 cc, con basamento rinforzato (non il classico Porsche 914… ormai superato in questo genere di elaborazioni) e una potenza di 145 CV a 5.800 g/m, che le permettono di raggiungere una velocità di punta di oltre 190 Km/h. Questa unità impiega un albero motore controbilanciato con corsa 82 mm, pistoni Mahle forgiati alesaggio 88 mm, teste lavorate con valvole da 42 e 37,5 mm, due carburatori Weber IDF 44 con collettori di aspirazione, ﬁltri aria e leveraggi TDE. Il raffreddamento è del tipo Porsche 911. Lo scarico è BAS Ahnendorp. Gli interni sono stati recuperati da una vecchia Volvo”.

Tuning

Motore completo di scarico €12.500 Cambio Kummetat €1.800 Avantreno e ammortizzatori €3.000 Freni €2.100 Ricostruzione interni €1.400 Cerchi ruota e pneumatici €800 Cruscotto e componenti €400 Costo ripristino carrozzeria compresa verniciatura €8.000 Hanno lavorato su questa macchina

Pezzi originali e custom: Dei Kafer Service di Giovanni Dei

La storia del Maggiolino

1934 Adolf Hitler commissiona a Ferdinand Porsche una “macchina per il popolo” che trasporti cinque passeggeri, superi i 100 km/h e consumi 7 litri di benzina ogni 100 chilometri. Il tutto ad un prezzo inferiore a 1.000 Marchi 1936 Primi prototipi della Volkswagen 1939 Il modello di serie viene presentato al Salone di Berlino. Ha un design aerodinamico, un motore posteriore boxer a quattro cilindri 1.0 da 23,5 CV raffreddato ad aria e il lunotto posteriore separato in due parti 1945 Termina la ricostruzione della fabbrica di Wolfsburg 1950Il Maggiolino comincia ad essere venduto fuori dai confini tedeschi e viene affiancato dal furgone Typ 2 (meglio conosciuto come Bulli) realizzato sullo stesso pianale 1953 Prime modifiche estetiche (lunotto unico) 1955 Viene prodotto il milionesimo esemplare 1956 Vittoria al Rally di Svezia 1958 Su consiglio di Pininfarina, viene deciso di ingrandire il lunotto e nello stesso anno arrivano i pneumatici tubeless 1964 Aumento delle superfici vetrate e spazzole tergicristallo flessibili 1967 Fari anteriori tondi e quasi verticali e paraurti più ampi. I motori restano 1200, 1300 e 1500 cc 1968 II nome Maggiolino (Käfer in tedesco) viene usato per la prima volta in una brochure pubblicitaria 1969 Il Cabriolet si presenta con un cofano posteriore caratterizzato da quattro griglie 1970Il Maggiolino Cabriolet esce di produzione insieme al motore 1,5 1970Debutta il Maggiolone (disponibile anche cabrio) con motori 1.2, 1.3 e un nuovo 1.6. Si differenzia dal Maggiolino per l'avantreno MacPherson e il frontale più ampio 1972 Il copricruscotto diventa di serie, debutta un nuovo volante a quattro razze e la 1.6 ha il cofano con quattro griglie di raffreddamento. La 1302 viene rimpiazzata dalla 1303 con un parabrezza più ampio e il cruscotto in plastica. Le frecce anteriori vengono spostate sul paraurti 1976 Il Maggiolino esce dal mercato europeo seguito dalla versione Cabriolet nel 1980 1997 Nasce la New Beetle, rivisitazione in chiave moderna del Maggiolino. Ha motore e trazione anteriore. 2003 L’ultimo Maggiolino esce dalla catena di montaggio in Messico. Verrà donato al Papa Giovanni Paolo II ELABORARE 189

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COVERSTORY Salzburgkaefer: il Maggiolone da corsa

er tre anni, dal 1971 al 1973, i Maggioloni della VW Porsche Austria di Salisburgo (da cui il nome Salzburgkaefer) imperversarono nei rally di tutta Europa guidati dagli specialisti di lingua tedesca Fischer, Jaenger, Wittmann, Gruendsteidl e Wurz, ma anche dai piloti più in vista dell’epoca come gli svedesi Bjorn Waldegaard e Harry Kaellstroem. Il tedesco Achim Warmbold, l’inglese Tony Fall e anche l’italiano Luciano Trombotto ottennero una serie di affermazioni, la più importante senza dubbio quella al Rally dell’Isola d’Elba del 1973 contro le allora fortissime Lancia Fulvia HF, Fiat 124 Spider, Alpine Renault A110 e Porsche 911S. L’idea di trasformare in vettura da corsa il pacioso Maggiolone venne ad un austriaco, Pauli Schwarz, che cominciò per gioco a mettere le mani sul 4 cilindri boxer di 1.600 cc da 50 CV per tirarne fuori circa 130. Il resto venne a... ruota! Della trentina di vetture da corsa costruite dalla VW Porsche di Salisburgo nei modelli 1302S (vetro piatto) e nel successivo 1303S (vetro bombato), tutte rigorosamente di colore grigio metallizzato con i cofani neri e la fascia biancorossa della bandiera austriaca, oggi ne restano, tra originali e repliche conformi, non più di sette che calcano ancora i tracciati dei più importanti rally storici.

Maggiolone tricolore In Italia un esemplare del Maggiolone 1303S “Salzburgkaefer” è a Monza e appartiene ad Alberto Bergamaschi, pilota dalla lunghissima esperienza nei rally e in pista. “La scelta di una vettura storica nella maggior parte dei casi

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Salzburgkae Maggiolone d I Maggioloni hanno un importante trascorso nei rally; qui, all’inizio degli anni ‘70, hanno ottenuto numerose affermazioni. Attualmente tra originali e repliche conformi ne restano sette, una delle quali l’abbiamo scovata a Monza 0di Leo van Assen

efer: il da corsa

rimanda ad un discorso affettivo” inizia Bergamaschi. “Per me è stato un ritorno alle origini, quando iniziai in autocross nel 1971 con un Maggiolino per poi passare ai rally nel 1974 con un Maggiolone 1303: da lì partì la mia fantastica avventura nelle competizioni, che prosegue tuttora con il Salzburgkaefer nei rally storici”. Bergamaschi, infatti, alterna le gare in pista con le vetture moderne ai rally storici con il Maggiolone: Rallye di Monte Carlo 2013 e 2012 (ne abbiamo parlato su Elaborare n° 182 e 163), Coppa Dalla Favera 2013 e 2011, Rally Legend 2012, Rally Tuscan Rewind 2011, Rally 4 Regioni 2011 e Ronde Hivernale de Serre Chevalier 2011 con un 3° posto assoluto al debutto della vettura. “Il Maggiolone senz'altro non passa inosservato nelle gare, perché per sua natura è esattamente l’opposto di ciò che l’immaginario collettivo identifica con una macchina da corsa; proprio per questo è simpatico e ben voluto dagli spettatori. La simpatia diventa però meraviglia e incredulità quando lo si vede sfrecciare lungo le prove speciali, con un rombo da far invidia alle più potenti auto in gara” prosegue Bergamaschi. Certo, trasformare una tranquilla auto da famiglia da 50 CV (erogati dal 1.600 cc perché il 1.200 cc ne “produce” solo 36!) in una vettura da corsa non è impresa facile né, soprattutto, economica. “Acquistai la vettura in

Belgio, dove partecipava a gare di regolarità, per farne la replica del Maggiolone di Harry Kaellstroem, uno dei più veloci e stravaganti piloti svedesi da rally del tempo, un ‘figlio dei fiori’ col casco in testa e il volante tra le mani” prosegue Bergamaschi. “Poi, documenti e carte dell’epoca alla mano, ho iniziato il lungo lavoro di preparazione delle parti non conformi al modello Salzburgkaefer, in primis la meccanica. L’incontro con Robert Bernauer, motorista tedesco con sede proprio vicino a Salisburgo, specialista riconosciuto di propulsori boxer Volkswagen, ha consentito un lavoro di scrupolosa ricostruzione meccanica con prestazioni addirittura superiori ai modelli ufficiali del tempo grazie ai materiali moderni più performanti”. Il motore del 1303S da rally, infatti, eroga al banco 144 CV a 5.800 g/m, con una coppia di 20,1 Kgm a 3.800 g/m contro gli originali 10,8 kgm a 2.000 g/m, grazie ad una serie di lavorazioni quali il rinforzo del monoblocco, la sostituzione dei pistoni originali con altri in alluminio stampato, la lavorazione delle teste, il montaggio di valvole di diametro maggiorato, l’aumento del rapporto di compressione, la lavorazione dei condotti di aspirazione, la modifica dell’asse a camme, l’impiego di bielle speciali e l’alleggerimento di albero motore e volano. Per “sfamare” il boxer così elaborato ci sono voluti due carburatori doppio

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COVERSTORY Salzburgkaefer: il Maggiolone da corsa

corpo Weber da 46 al posto del monocorpo Solex da 34, oltre al montaggio di due pompe elettriche da 90 l/min per il carburante al posto di quella meccanica. Lo scarico è ora di tipo racing in acciaio 4 in 1 al posto del “barilotto” originale, mentre la lubrificazione si avvale di una pompa dell’olio maggiorata RMB e un radiatore dell’olio supplementare posizionato anteriormente sotto il paraurti, per una capacità totale del circuito di lubrificazione di 6,5 litri contro gli originali 2,5. “E’ stato un lavoro radicale di ricostruzione del propulsore per renderlo potente e affidabile” continua Bergamaschi, “che alla fine è venuto a costare intorno agli €8.000, mille più o... mille più”. Del cambio originale a 4 rapporti sono stati modificati gli ingranaggi della prima e della seconda marcia, per ridurre il calo dei giri in fase di cambiata e tenere il motore sempre in “tiro”. La coppia conica originale ha lasciato il posto a quella corta del modello 1.200; inoltre è presente un differenziale autobloccante Torsen per consentire una perfetta motricità anche sui terreni più infidi. Partendo dai componenti originali, il cambio ravvicinato con finale corto e autobloccante è valso l’investimento di altri 3.500 €. Poi è stata

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MENO DI 815 KG POCO PIU’ DI 4 KM/L

dal 1971 al 1973 imperversarono nei rally di tutta Europa

Fun Cup

Il Maggiolino... non Maggiolino

la volta dell‘impianto elettrico: altri 2.000 € per rifare praticamente tutto (al netto dei 4 megafari di profondità); montare la strumentazione, l’alternatore maggiorato, la bobina Bosch ad alta prestazione e lo spinterogeno speciale col limitatore di giri motore. A parte il costo del Tripmaster Branz, necessario al navigatore per una corretta gestione della gara. “Meno complicato e dispendioso si è rivelato l’aspetto legato alla telaistica e carrozzeria”

questo modo la regolazione dell’altezza da terra dell’assetto è immediata, intervenendo solo sui piattelli delle molle anziché sostituire ogni volta il blocco molle-ammortizzatori anteriori e agire sulla difficile taratura della barra di torsione posteriore. In ultimo la carrozzeria che resta strettamente di serie, e l’abitacolo dotato dei normali componenti di sicurezza FIA obbligatori: roll-bar a gabbia, cinture di sicurezza a 4 punti, estintore, staccabatteria. I

conclude Bergamaschi. “Praticamente qui tutto è di serie, freni compresi (gli anteriori sono già a discondr), e il robusto telaio non richiede ulteriori interventi di rinforzo e saldatura: solo un massiccio salva coppa e un assetto adeguato”. In effetti non è proprio così: di serie sono i freni, ma l’impianto ora utilizza tubazioni aeronautiche. Per l’assetto, all'anteriore sono stati modificati gli attacchi del McPherson, rinforzandoli tramite una barra antiavvicinamento dei duomi, e montati gli ammortizzatori Bilstein da competizione con molle coassiali regolabili in altezza. Sul posteriore il lavoro è stato più radicale: barra di torsione regolata sulla taratura originale, ammortizzatori da competizione Bilstein abbinati a molle aggiuntive coassiali regolabili in altezza tramite piattello, e montaggio di una barra antirollio supplementare; in

sedili sono quelli sportivi dell’epoca, che equipaggeranno negli anni seguenti in serie i modelli GTI della Golf. Le ruote di quel periodo erano in lamiera, col canale allargato a 5,5” (originale 4,5”): per diritto di replica, anche oggi il Maggiolone 1303S “Salzburg” monta cerchi in ferro, con pneumatici 195/50 R15 Uniroyal RainSport2 per asfalto, 185/55 R15 Continental IceContact per neve e ghiaccio e 185/60 R15 Continental ProContact per sterrato. In assetto di gara la vettura, replica del VW 1303S di KaellstroemBillstam, pesa poco meno di quella stradale, 815 kg contro 850 kg, percorre 175 km con il pieno di benzina 98-100 ottani (quasi 4 km/litro) e ha una velocità di uscita massima in 4a col rapporto corto di 176 km/h. L’assistenza dell'auto è curata dalla BD Racing di Davide Bernasconi a Crosio della Valle (VA).

0di L.v.A. Abbiamo parlato spesso dei Maggiolini della Fun Cup: ebbene quel Maggiolino in realtà non lo è! Di originale, infatti, conserva solo il parabrezza anteriore, mentre il resto è tutto artigianale: telaio in tubi, carrozzeria in 3 gusci di vetroresina (sezione anteriore, abitacolo, sezione posteriore), alettone posteriore, parti sospese della Golf II GTI, motore posteriore centrale, cambio posteriore a sbalzo dell’Audi A4 e guida centrale. Da 15 anni la Fun Cup è l’unico Maggiolino da corsa in servizio attivo. Nel tempo la sua meccanica si è evoluta: dal 1.8 benzina da 125 CV si è passati al diesel BluMotion da 170 CV, per ritornare ora al benzina 2 litri da 165 CV con cambio sequenziale. Ciò ha comportato un notevole aumento dei costi, che ha contribuito ad allontanare un po’ di simpatizzanti: dai 25.000.000 di lire necessari per acquistare una vettura nel 1998, si è arrivati infatti ai 38.000 Euro di oggi. Fun Cup in Italia, dal 2000 al 2010, ha corso in gare Endurance in pista

e dal 2003 al 2010, con 2 anni di interruzione, in gare su ghiaccio. Alberto Bergamaschi, 5 volte Campione italiano Fun Cup e 3 volte Campione italiano Fun Ice Trophy racconta le ragioni del successo di questa serie: “La livrea anticonformista e simpatica del Maggiolino ha suscitato subito la curiosità dei piloti. Quando poi hanno messo il sedere sulla Fun Cup, non lo hanno più tolto. Le gare sono impegnative ma non stressanti e ci sono tutti gli ingredienti delle gare Endurance a prezzi decisamente accessibili. E poi c’è la macchina, unica trazione posteriore lowcost, difficile e pesante da guidare -o meglio, da domare- sprovvista com’è di servofreno e servosterzo, senza alcun congegno elettronico, equipaggiata con pneumatici strettamente stradali. È veramente un piacere guidarla, l’effetto “fun” è decisamente assicurato, ancor più se si corre su ghiaccio. Ne sono la dimostrazione le centinaia di vetture ancor oggi al via della grande kermesse internazionale della 25 Ore di metà luglio”.

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COVERSTORY Maggiolino: 70anni da protagonista 0di P. Mancini

i leggende metropolitane su folli Maggiolini in grado di filare a oltre 200 km/h ne abbiamo sentite tantissime, soprattutto negli anni passati. La regola aurea di ogni preparazione era quella di recuperare il propulsore della Porsche 914, il gemello super del 4 cilindri boxer Volkswagen da 85 o 100 CV (nella versione 2000). Oggi questo genere di swap è stato completamente superato dall’arrivo sul mercato di nuovi basamenti che, mantenendo le dimensioni del motore VW Maggiolino, sono addirittura più resistenti dei basamenti Porsche 914, più grossi e ingombranti. Con il motore posteriore a sbalzo, poi, l’aumento di peso derivante dallo swap 914 rendeva la macchina molto più difficile da guidare. Un buon propulsore 1.6 con albero a camme basso, scarico completo e carburatori Weber IDF 36 derivazione Alfasud o 33 eroga circa 75/80 CV. Con un albero motore in acciaio e camme più spinta, si può incrementare il regime di rotazione (previe modifiche alla pompa olio, all'ingranaggio albero a camme ecc…), raggiungendo i 90 CV. Aumentando l’alesaggio a 90,5 mm e con valvole da 40 mm e 35,5 mm si può salire a 110 CV. Con albero motore corsa 74 mm in acciaio e scarico maggiorato, con l’ultima configurazione, si ottengono i 130 CV. Volendo esagerare, si può arrivare a 2 litri di cilindrata, come per il Maggiolino Ferro della Dei Kafer Service, superando i 145 CV con una coppia da trattore e… divertimento assicurato! Per le sospensioni, ci sono diversi step. C’è quello

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Preparate il Maggiolino!

Dei Kafer Service

che impiega ammortizzatori ribassati con modifica alle barre di torsione e fuselli anteriori, tipo Puma, fino alla modifica con sospensioni indipendenti: tutto dipende dal budget! Per i freni, la Dei Kafer Service ha in catalogo un kit freni a disco, sviluppato con Tarox, con pinze anteriori 6 pistoncini.

Dei Kafer Service: lo specialista italiano del Maggiolino! La Dei Kafer Service di Giovanni e Davide Dei da anni ha l'obiettivo di aiutare gli appassionati delle mitiche Volkswagen con motore raffreddato ad aria e non, a trovare tutti i componenti necessari per il ripristino all'uso giornaliero oppure al restauro classico. Grazie agli accordi commerciali attivi con partner nazionali e internazionali, possono fornire una vasta gamma di ricambi e parti speciali con spedizioni in tutta Italia in 24 ore: oltre 6.500 articoli di varie produzioni, dall'anteriore di una 1.303 fino ai fanalini posteriori di una 1.951, motori da 25 CV ai 2 litri da 145 CV. Negli anni 2000, grazie allâ&#x20AC;&#x2122;esperienza maturata in oltre 40 anni, nasce una nuova linea di prodotti: D.K.S. Spare Parts Italia, oggi presente sul mercato come Dei Special Parts. Dal 2012 Ă¨ stata ampliata la gamma di ricambi, curando anche la distribuzione della linea VW Water-Cooled. Dei Kafer Service snc Tel. 0577/928356 www.deikaferservice.com ELABORARE 189

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COVERSTORY

Maggiolino: 70anni da protagonista

Maggiolini d Volkswagen Maggiolino 2011

Ad un anno dal pensionamento della New Beetle, Volkswagen lanciò il Maggiolino, caratterizzato da un'impostazione più sportiva e un design più vicino al Maggiolino originale. La commercializzazione è iniziata verso la fine del 2011 con motorizzazioni diesel e benzina, disponibile con cambio manuale a 5 o a 6 rapporti. I propulsori a benzina sono: 1.2 TSI da 105, 1.4 TSI da 160 CV; il diesel è un 1.6 TDI da 105 CV. Al top della gamma il 2000 TSI da 200 CV. 0di Pierluigi Mancini

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due zero

Volkswagen

New Beetle (1997)

La rinascita in chiave moderna del Maggiolino prende spunto dal prototipo Concept One esposto al Salone di Detroit 1994. A furor di popolo viene realizzato il modello di serie (che debutta nel nostro Paese nel 1999 e che per ragioni di contenimento dei costi sfrutta lo stesso pianale della Golf), con due motorizzazioni a benzina (2.0 da 115 CV e 1.8T da 150 CV) e un 1.9 turbodiesel iniezione diretta da 90 CV. Nel 2003 arriva la versione Cabriolet e il restyling del 2005 (cambiamenti ai paraurti e ai gruppi ottici) porta un propulsore 1.4 a benzina da 75 CV per la cabrio e un 1.6 da 101 CV, mentre il 1.9 TDI sale a 105 CV. La versione più potente, oltre alla Turbo 20V 1.8 da 150 CV, è un'edizione limitata in 250 pezzi denominata RSI con motore VR6 3,2 litri da 224 CV e cambio 6 marce. L'aerodinamica è notevolmente migliorata con l'introduzione di e il perfezionamento di tutti i paraurti e delle minigonne laterali. Monta pneumatici OZ Superturismo 9Jx18” con gomme 235/40 ZR18. I sedili anteriori standard sono sostituiti con dei Recaro da competizione.

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SHOP ELETTRONICA MODULO PEDALBOX DA N.T.P. N.T.P. l’Azienda altoatesina sempre all’avanguardia non si ferma mai, e arricchisce costantemente il proprio catalogo di novità per il tuning.

A384-A385 dell’epoca, con cassa tonneau, sono caratterizzati dal quadrante in cui i contatori si toccano. Sono disponibili in tre diverse tipologie. Cassa acciaio con quadrante bianco/tre colori; cassa oro rosa; cassa black PVD con quadrante semitrasparente. Il fondello in vetro minerale permette di vedere lo splendido movimento Cal.469 El Primero a 36.000 alternanze/ora: un autentico gioiello della tecnologia orologiera svizzera. Di questi orologi ne verranno prodotti soltanto 500 pezzi e ognuno è rigorosamente numerato.

Fra le ultime arrivate c'è Pedalbox, una centralina aggiuntiva installabile sul pedale acceleratore (nella stragrande maggioranza ormai di tipo wireless), che elimina il ritardo di risposta tipico di questo dispositivo. Include 4 programmi base: Sport che aumenta la performance di accelerazione fino a 16%; Sport+ per una guida ancora più sportiva e smaliziata; ECO adatto per il traffico cittadino; OFF da utilizzare su fondi a scarsa aderenza. Questi settaggi possono essere ulteriormente personalizzati, anche con l'auto in movimento, agendo sui tasti "+" e "-" posti sull'interruttore, quest’ultimo collocabile vicino al conducente. Il modulo Pedalbox dispone di connessioni "Plug&Play", è proposto per i motori a benzina e diesel e può essere utilizzato anche sulle vetture da competizione.

Zenith - www.zenith-watches.com

N.T.P. - www.ntp.it - Tel. 0471/062830

OROLOGI ZENITH EL PRIMERO 1969 VINTAGE Il trittico Zenith El Primero 1969 Vintage è la serie di orologi realizzata da Zenith per celebrare la nascita del primo cronografo automatico. Fedeli nel design ai modelli

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KIT ESTETICI

ACCESSORI INVERNALI CATENE ALTHURA DA SPEEDUP Per affrontare l’inverno in piena sicurezza, Althura propone due linee di catene da neve: la classica con

composto da un inedito sottoparaurti anteriore con lama centrale carbon-look facoltativa, una coppia di minigonne con presa d'aria e scalfatura carbon-look, o prive di essa e in tinta unita, nonché da un nuovo diffusore posteriore disponibile solo con finitura carbon-look. Il prezzo del kit completo parte da 900 Euro accessori per il montaggio inclusi; ottima la qualità generale. www.rieger-tuning.de

ingombro interno da 9 mm e la versione con ingombro da 7 mm, per tutte le vetture con spazio limitato tra pneumatico e parti meccaniche. Entrambe sono facili da montare: è sufficiente, infatti, una sola sosta per posizionarle sui pneumatici ed effettuare il tensionamento. Sulla versione classica da 9 mm questa operazione va effettuata manualmente, mentre il modello con la maglia da 7 mm ha un pratico sistema di auto-tensionamento che le permette di tendersi in modo autonomo durante la guida. Entrambe sono omologate O-Norm 5117 e CUNA NC 178-01 e realizzate in acciaio. Disponibili per tutte le misure di pneumatici presso il distributore esclusivo SD Distribuzione, on line su www.speedup.it oppure presso i Megastores Bep’s con prezzi a partire da 39,95 Euro per la “9 mm” e da 79,95 per la “7 mm”, IVA inclusa.

Italy dealer - www.rabanser-tuning.it

Shop online - www.speedup.it

VW GOLF 7 RIEGER La Rieger, nota Azienda tedesca specializzata in trasformazioni estetiche, ha messo in produzione questo body-kit riservato alla settima e ultima serie della Golf. E'

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SHOP HI-FI CAR

RUOTE

CONNESSI E SICURI CON CLARION

NUOVA TC DA DEZENT

Clarion parla delle sue nuove stazioni multimediali FX530E e NX503E come di estensioni dello smartphone, una sorta di prolungamenti digitali su cui scaricare le applicazioni del telefonino per utilizzarle anche in auto nel pieno rispetto delle norme di sicurezza, come tiene a precisare il costruttore giapponese: l’interfaccia Bluetooth permette di trasferire sulle Clarion (e di visualizzare sul display) la rubrica telefonica, mentre il kit vivavoce di rispondere alle telefonate senza staccare le mani dal volante. Entrambe le stazioni dispongono di due speciali funzioni denominate Smart Access e Intelligent Tune: la prima consente di utilizzare in auto applicazioni quali Facebook, meteo e notiziari; la seconda migliora la qualità audio, restaurando i file compressi e rinvigorendo la gamma bassa. La Clarion NX503E ha le medesime funzioni della sorella minore FX530E; in più dispone di un sistema GPS con cartografia di 47 Paesi europei e di un touchscreen da 6,2” con retroilluminazione a 728 colori. Questi i prezzi: 499,00 Euro per la FX530E; 849,00 Euro per la NX503E.

Clarion - www.clarion.com

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Una caratteristica comune alle più recenti vetture compatte come la Golf VII, Mazda3 ecc., è la versatilità che permette loro di essere utilizzate come auto sportive o per lunghi viaggi, da soli o con la famiglia. Per personalizzarle serve una ruota altrettanto polivalente, che esprima dinamicità ma al contempo sia robusta, che abbia una finitura accattivante ma estremamente resistente all'abrasione. La nuova Dezent TC è tutto questo e la sigla TC potrebbe essere l'acronimo di "Trendy&Cool". Le sue cinque doppie razze "esplodono" dal centro, come se fossero dei raggi, per poi formare un'elegante V leggermente ricurva che raggiunge il bordo del cerchio. Dezent TC è una ruota ideale anche per l'inverno: non solo ha una finitura trasparente molto tenace, ma è anche perfetta con le catene da neve. Internamente, infine, è progettata per alloggiare senza problemi i sensori di controllo pressione pneumatici. E' possibile visualizzare Dezent TC, come tutti gli altri cerchi della linea Dezent, AEZ, DOTZ e ENZO sull’esclusivo configuratore del sito web.

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CALENDARIO BUON 2014 CON IL TUNING Il fornitissimo negozio di accessori per auto e moto "DUE RUOTE...e non solo" ha allestito il nuovo calendario 2014. Dinamico come l'Azienda e con un pizzico di orgoglio italiano che non guasta mai, questa pubblicazione sarà data in omaggio a tutti i clienti. E buon 2014 a tutti! DUE RUOTE...e non solo Tel. 06/30362443

KIT ESTETICI

ACCESSORI RACE BAG E IL PROBLEMA È RISOLTO! Chi gareggia nel mondo del Motorsport e frequenta i track day sa benissimo che una delle problematiche durante le giornate in pista è quella di riporre in modo sicuro occhiali, telefonino, portafoglio, documenti, sigarette, alcune medicine, ecc., che solitamente sono necessari al pilota e al navigatore. Da questa esigenza nasce Race Bag: una comoda borsa che si applica facilmente e velocemente al rollbar, lato portiera, del veicolo da competizione e può essere trasportata comodamente a tracolla grazie a una larga cinghia. In più il modello VIP presenta una tasca posteriore che permette di sistemare un tablet, un road book, quaderno note, tabella di marcia, guanti gara, sottocasco, ecc. Race Bag è leggera, non ingombrante, sicura, si chiude e si apre facilmente, e si può applicare con due semplici mosse. Piloti e navigatori da oggi hanno tutto a portata di mano, grazie alla borsa dal dinamico design S2 Racing Fashion.

MERCEDES CLASSE A CARLSSON L'elaboratore tedesco Carlsson, specialista Mercedes, ha realizzato un ricco programma di tuning per l'ultima Classe A. Il look esterno include un nuovo sottoparaurti frontale con lama centrale, un'inedita calandra, minigonne di diverso disegno, un diffusore posteriore con 4 scarichi ellittici e varie tipologie di ruote in lega da 18 fino a 20 pollici. L'interno contempla invece selleria in pelle pregiata nonché finiture e dettagli specifici, mentre il comparto tecnico prevede un assetto regolabile e potenziamenti delle A 200 e A 250 fino a 187 e 253 CV. Carlsson - www.carlsson.de

S2 Racing Fashion - www.s2racingfashion.com

DOUBLE SKIN TRATTAMENTO TRA ATTTTAAM MENTO IDRO E OLEOREPELLENTE A NANOTECNOLOGICA BBASE ASE NANO TECNOLLOGIC CA

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SHOP ACCESSORI OPEL ADAM BY SIMONI RACING Per la grintosissima Opel Adam, Simoni Racing ha messo a punto un appetitoso pacchetto di personalizzazioni che va dai coprivolanti (universali e facilissimi da montare) alle antenne, dai DRL multifuzione luce strobo o fissa ai distanziali per ruote, dalle ciglia per fari ai portatarga ecc. Innumerevoli sono le possibilità di cambiare stile alla vettura, ma sempre con un risultato di sicuro effetto come si può vedere anche dalle immagini! Simoni Racing – www.simoniracing.com – Tel. 0532/849850

Antenna EVO Rubber nera da 10,5 cm Euro 19,52

Confezione di 2 lampadine alogene H1 Hyper White Euro 29,28 Confezione di 2 lampadine alogene H7 Hyper White Euro 29,28 Lampadina T20 doppio filamento Super Shock Series Euro 12,08 Kit 2 distanziali ruote Universali ultraleggeri da 15 mm di spessore Euro 56,12 Kit 2 anelli di centraggio ruota specifici per Opel 56,6 mm diam. Euro 26,84

Antenna modello 16V Micro nera da 7cm Euro 10,37

Kit di coprisedili anteriori e posteriori in microfibra nera con inserti Inox Type A Euro 97,60 Kit 2 Step Line in ecopelle Inox da 620 mm Euro

Kit 2 ciglia adesive nere per fanali

Euro 18,18

19,40

Tasselli rinforzati

THE SUSPENSION SPECIALIST [36]

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Tel. 0471 062 830 • info@ntp.it • www.ntp.it

Profumatore per auto Differen Line aroma Ocean Breeze Euro 10,25

Kit 2 Led Day Light doppia funzione fissa e strobo Euro 85,28

Kit 2 lampadine T10 con warning canceller no polarity a 5 led bianchi ciascuna Euro 20,62

Coprivolante universale in ecopelle inox nera Trophy Inox

Coprivolante universale Trophy Fluo Verde

Euro 19,40

Coprivolante universale in ecopelle nera inserto beige Elegance Euro 15,74

Portatarga universale posteriore Diamond Bianco Euro 19,40 Kit 2 distanziali ruote Universali ultraleggeri da 21 mm di spessore Euro 56,12 Kit 2 lampadine T10 con warning canceller no polarity a 13 led bianchi ciascuna Euro 30,38

Coprivolante universale in ecopelle nero cucitura rossa Trophy Style

Euro 19,40

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TOP TUNING

Cam Shaft Porsche 997 Turbo Gulf

MEZZO S E NON SE Per celebrare i 50 anni della Porsche 911, la tedesca Cam Shaft ha allestito questa pregevole elaborazione della 997 Turbo. Storica livrea Gulf nella veste estetica e motore potenziato da 480 a 650 CV grazie a un power-kit firmato 9ff 0di Giorgio Zehnder

l 2013 che volge al termine è stato un anno importante per la Porsche perché mezzo secolo fa, esattamente nel 1963, nasceva il modello più importante della Casa tedesca, la 911. Qualcuno puntualizza che tra la capostipite e l'erede attuale le differenze siano abissali, e sostenere che si tratta della stessa auto è una forzatura. In realtà è solo il concetto di base ad essere rimasto immutato e, nel caso della 911, ciò è evidente nonostante l'inevitabile evoluzione nel corso di ben 5 decenni. Tale concetto prevede un'architettura particolare per una sportiva, per via del motore disposto a sbalzo sull'asse posteriore in totale antitesi (salvo rari casi) con le ben più utilizzate collocazioni posteriore/centrale e anteriore delle rivali odierne e passate. Per festeggiare i 50 anni della 911, il tuner tedesco Cam Shaft ha dato vita all'elaborazione di queste pagine con pregevoli risultati a livello estetico e meccanico. La base è quella della versione 997 Turbo Coupé prima serie, dotata di 480 CV e costruita dal 2006 al 2009, vestita nell'occasione con la livrea Gulf azzurro/arancio della celeberrima 917 dominatrice del Campionato Internazionale Marche nel triennio 1969-'71 e potenziata fino 650 CV. Ecco in dettaglio le peculiarità dell'intervento di tuning.

Carrozzeria e interni0La carrozzeria della 911/997 Turbo Coupé, elaborata dalla Cam Shaft, è rimasta inalterata rispetto alla vettura di derivazione, nel senso che non è stato previsto il montaggio di alcun kit estetico. Una decisione deludente e saggia al contempo, poiché se da un lato non soddisfa le aspettative più estreme, dall'altro non appesantisce la fisionomia di un'auto già molto

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SECOLO ENTIRLO!

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TOP TUNING

Cam Shaft Porsche 997 Turbo Gulf

650CV 800NM

aggressiva in veste standard. L'intervento del tuner, quindi, si è limitato all'adozione della tipica livrea bicolore azzurro/arancio delle racing-car Gulf tra cui la 917 di cui sopra. Un modo simbolico ma assai efficace di celebrare il cinquantenario della 911, la più longeva Porsche di sempre. La nuova livrea Gulf è stata realizzata tramite wrapping con risultati davvero mirabili per effetto estetico complessivo ed esecuzione. Per chi la volesse adottare sulla propria 911, il costo dell'operazione è di 2.800 Euro per la sola pellicola esterna, ma con un sovrapprezzo di 700 Euro è possibile rivestire anche l'interno dei vani porte che altrimenti manterrebbero il colore della verniciatura di fabbrica. Completa il tuning esterno l'impiego di un set di ruote OZ Ultraleggera con finitura nera nelle medesime misure di quelle standard da 19” ma, come recita in modo inequivocabile il loro nome, di peso non poco inferiore. L'abitacolo non registra interventi di sorta, salvo l'eliminazione dei sedili posteriori con ulteriore risparmio sulla bilancia. Tuttavia i clienti potranno stilare secondo i

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Porsche 911/997 Turbo Coupé (MY 2006) Caratteristiche:

1.520KG DI PESO 3,16RAPPORTO PESO/POTENZA

Motore: a benzina, posteriore a sbalzo, 6 cilindri contrapposti (boxer), cilindrata 3.600 cc (alesaggio x corsa 100,00 x 76,4 mm), potenza max 480 CV (353 kW) a 6.000 g/m, coppia max 63,2 kgm (620 Nm) a 5.000 g/m - 69,3 kgm (680 Nm) con overboost - basamento e testate in alluminio, 2 alberi a camme in testa per bancata, 4 valvole per cilindro, fasatura variabile VarioCam Plus, 2 turbocompressori a geometria variabile con intercooler, iniezione sequenziale multipoint Cambio: manuale a 6 marce. Rapporti I) 3,82:1; II) 2,14:1; III) 1,48:1; IV) 1,18:1; V) 0,97:1; VI) 0,79:1; rapp. finale al ponte 3,44:1 Trazione: integrale permanente con frizione a lamelle, controlli elettronici di trazione ASR e stabilità PSM Ruote: in lega leggera, ant. 8,5Jx19”, post. 11,5Jx19”, pneumatici ant. 235/35 ZR19, post. 305/30 ZR19 Corpo vettura: coupé, 2 volumi, 2 porte, 2+2 posti Sospensioni: indipendenti sulle 4 ruote, ant. tipo McPherson, post. a bracci multipli, ammortizzatori bitubo a gas, gestione elettronica assetto PASM Freni: a disco in ghisa autoventilanti/forati sulle 4 ruote (diametro ant./post. 350 mm), dischi in carboceramica optional Sterzo: a cremagliera con servocomando idraulico Dimensioni e pesi: lungh. 4,45 m, largh. 1,85 m, alt. 1,30 m, peso 1.585 kg, serbatoio 67 litri, bagagliaio 295 dm³ (ant.+post.) Prestazioni: velocità max 310 km/h, accelerazione 0-100 km/h 3,9 s, rapp. peso/potenza 3,30 kg/CV Consumi (dichiarati): urbano 5,3 km/l, extraurbano 10,5 km/l, misto 7,8 km/l Prezzo: 140.000 Euro (optional esclusi)

Cam Shaft Porsche 997 Turbo Gulf Caratteristiche: Stesse caratteristiche della Porsche 911/997 Turbo Coupé con le seguenti modifiche: Motore: aggiornamento centralina elettronica, modifica regolatore pressione benzina, intercooler maggiorato, filtro aria sportivo, nuovo impianto di scarico, potenza max 650 CV (478 kW), coppia max 81,5 kgm (800 Nm) Ruote: OZ Ultraleggera, ant. 8,5Jx19”, post. 11,5Jx19”, pneumatici ant. 235/35 ZR19, post. 305/30 ZR19 Sospensioni: assetto regolabile a ghiera Bilstein Corpo vettura: wrapping esterno con livrea Gulf azzurro/arancio Freni: dischi in carboceramica autoventilanti/forati (optional Porsche)

Dimensioni e pesi: peso 1.520 kg

Prestazioni: velocità max N.D., accelerazione 0-100 km/h 3,7 s, rapp. peso/potenza 3,16 kg/CV Prezzi: Tuning meccanico n.d. Wrapping esterno da 2.800 a 3.500 Euro ELABORARE 189

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TOP TUNING

Cam Shaft Porsche 997 Turbo Gulf

3,7

SECONDI DA 0 A 100 KM/H SECONDI DA 100 A 200 KM/H

gusti personali una lista di modifiche che il tuner provvederà ad approntare in proprio o presso fornitori esterni.

Meccanica0Il tuning del comparto meccanico verte principalmente sul potenziamento del 3.6 “flat-six” da 480 CV ospitato dalla 997 Turbo d'origine. La Cam Shaft non è intervenuta direttamente, ma si è avvalsa di un power-kit realizzato dalla 9ff, noto tuner tedesco specializzato in elaborazioni su base 911. In seguito all'intervento, il 6 cilindri boxer sovralimentato tramite due turbine a geometria variabile arriva ad erogare 650 CV, mantenendo la necessaria affidabilità. Nella scheda tecnica a parte sono elencate le parti del motore che hanno registrato modifiche e i nuovi dati prestazionali. Tra di essi spicca la coppia massima passata da 620 a ben 800 Nm; tuttavia tale quota non è quella massima ottenibile ma è stata opportunamente limitata per salvaguardare gli organi di trasmissione. In pratica, senza tale intervento, gli ingranaggi del cambio manuale a 6 marce avrebbero rischiato di sgretolarsi in breve tempo! Sulla successiva versione della 997 Turbo presentata nel 2009, oltre al nuovo propulsore 3.8 ad iniezione diretta da 500 CV, era presente anche il nuovo ed evoluto cambio automatico/sequenziale PDK 7 marce a doppia frizione ma tant'è, la prima serie poteva disporre unicamente di cambio manuale. Un must essenziale per gli entusiasti della guida sportiva più genuina e ormai obsoleto per chi antepone il progresso alla tradizione. La preparazione ha riguardato anche il peso che, grazie alle ruote più leggere, all'abolizione delle sedute posteriori e ad ulteriori modifiche, ha conseguito un calo di ben 65 kg con indubbi vantaggi nella guida sportiva. Ad essa contribuiscono, inoltre, un nuovo assetto regolabile a ghiera marchiato Bilstein e i dischi freni in carboceramica presenti nella lista optional Porsche, montati in luogo di quelli standard in ghisa. www.cam-shaft.de

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65KG DI ALLEGGERIMENTO

CERCHI IN LEGA

3 ANNI DI GARANZIA . TRATTAMENTO ANTI CORROSIONE . DESIGN DEDICATI . AMPIA GAMMA APPLICAZIONI . COMPATIBILI CON CATENE DA NEVE

AEZ ANTIGUA

AEZ Genua

highgloss

AEZ PORTOFINO

highgloss

AEZ SYDNEY

highgloss

8,0 x 18 U 8,5 x 19 U 9,5 x 19 U 8,5 x 20 U 9,5 x 20 Disponibile anche nero opaco

7,5 x 17 U 7,5 x 18 U 8,0 x 18 U 8,0 x 19

7,0 x 16 U 7,0 x 17 U 8,0 x 17 U 8,5 x 18

8,0 x 17 U 8,0 x 18 U 8,0 x 19 U 9,0 x 19 Disponibile anche nero opaco

AEZ ESCLUSIVO PER BMW

AEZ ESCLUSIVO PER AUDI

AEZ ESCLUSIVO PER MERCEDES

AEZ ESCLUSIVO PER BMW

DOTZ HAMMADA 4x4

silver

7,0 x 15 U 8,0 x 16 U 8,0 x 17 U 8,5 x 18

DEZENT L

silver

4,5 x 14 U 5,5 x 14 U 6,0 x 15 U 6,5 x 15 6,5 x 16 U 7,0 x 16 U 7,0 x 17 Disponibile anche antracite tranne nella misura 4,5 x 14

DEZENT M

NUOVO

DEZENT RN

silver

6,5 x 15 U 7,0 x 16 U 7,5 x 17 U 8,0 x 18

DEZENT TB

silver

7,0 x 16 U 7,5 x 17 U 8,0 x 17 U 8,0 x 18 Dedicato per BMW Disponibile anche nero opaco

silver

7,0 x 16 U 7,5 x 17 U 8,0 x 18 8,5 x 19 U 9,0 x 20

DEZENT RB

silver

6,5 x 15 U 7,0 x 16 U 7,5 x 16 7,0 x 17 U 7,5 x 17

NUOVO

AEZ YACHT

highgloss

6,5 x 15 U 7,0 x 16 U 7,5 x 17 U 8,0 x 18 8,5 x 18 U 8,5 x 19 U 9,0 x 20 U 10,0 x 20 10,0 x 21 U 10,0 x 22

DEZENT RE

silver

5,0 x 13 U 5,5 x 14 U 6,0 x 15 U 6,5 x 15 U 6,0 x 16 6,5 x 16 U 7,0 x 16 U 7,5 x 16 U 7,0 x 17 U 7,5 x 17 8,0 x 17 U 7,5 x 18 U 8,0 x 18 | 8,0 x 19 Disponibile anche nero opaco tranne nella misura 5 x 13

NUOVO

DEZENT TD silver

DEZENT TE silver

6,0 x 14 U 6,0 x 15 U 6,5 x 15 U 6,5 x 16 7,0 x 16 U 7,0 x 17 U 7,5 x 17 Disponibile anche nero opaco

7,5 x 17 U 8,0 x 18 U 8,5 x 18 Consigliato per SUV Disponibile anche nero opaco

DEZENT U

silver

6,0 x 15 U 6,0 x 16 U 7,5 x 16 U 7,5 x 17 8,5 x 17 U 8,5 x 18 Dedicato per MERCEDES

www.alcar.it ENZO B

silver

5,5 x 14 U 6,0 x 15 U 6,5 x 15 U 6,5 x 16 7,0 x 16 U 7,0 x 17 U 7,5 x 17

ENZO G

silver

5,5 x 14 U 5,5 x 15 U 6,0 x 15 U 6,5 x 15 U 6,5 x 16 7,0 x 16 U 7,0 x 17 U 7,5 x 17 U 7,5 x 18 U 8,0 x 18

ENZO H

silver

5,0 x 13 U 6,0 x 14 U 6,5 x 15 6,5 x 16 U 7,0 x 16 U 7,0 x 17

ENZO W

silver

5,5 x 14 U 6,0 x 15 U 6,5 x 15 6,5 x 16 U 7,0 x 16 U 7,0 x 17

TOP TUNING

Mansory Maserati Granturismo S

Da chic a

Con un esterno più sportivo, un interno più lussuoso e un'iniezione di cavalli, il tedesco Mansory estrae dalla Maserati GranTurismo una grinta insospettabile 0di Giorgio Zehnder

a domanda è sempre la solita, ovvero se sia giusto o meno elaborare supercar blasonate come la Maserati GranTurismo. Scorrendo i blog italiani più o meno specializzati la risposta è quasi univoca, con un'infinità di giudizi al veleno contrapposti a qualche raro parere positivo. Insomma, se fosse per gli utenti italiani la tuning-factory Mansory, cui si deve l'elaborazione di queste pagine, chiuderebbe i battenti domani, ma la realtà è diversa. Mansory vende le proprie vetture dove il mercato lo richiede (Emirati Arabi in testa), e se in Italia ciò non avviene per questione di gusti estetici, la situazione economica o altro è marginale per il proprio business. Ciò detto, se il rosso dell'auto fotografata può risultare eccessivo, il tuner può approntarlo anche in tinte meno accese, fermi restando il pregevole aerokit in vero carbonio e le nuove ruote maggiorate che fanno emergere la sportività nascosta della grossa coupé del Tridente. Completano l'allestimento una totale rivisitazione dell'interno in cui regnano lusso e opulenza e un potenziamento di 30 CV del V8

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shock!

2010

l'anno di presentazione ELABORARE 189

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TOP TUNING Maserati Granturismo 4.7 S Caratteristiche: Motore: a benzina, anteriore longitudinale, 8 cilindri a V (90°), cilindrata 4.691 cc (alesaggio x corsa 94,0 x 84,5 mm), potenza max 440 CV (323 kW) a 7.000 g/m, coppia max 49,9 kgm (490 Nm) a 4.750 g/m, basamento e testate in lega leggera, 2 alberi a camme in testa per bancata, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica Cambio: automatico/sequenziale elettroattuato MC-Shift a 6 marce Rapporti I) 3,210:1; II) 2,050:1; III) 1,430:1; IV) 1,000:1; V) 0,900:1; VI) 0,760:1; rapp. finale al ponte 4,180:1 Trazione: sulle ruote posteriori, differenziale autobloccante, controlli elettronici di trazione e stabilità Ruote: in lega leggera, ant. 8,5J x 20”, post. 10,5J x 20”, pneumatici ant. 245/35 R20, post. 285/35 R20 Corpo vettura: coupé, 2 porte, 4 posti Sospensioni: indipendenti a doppi triangoli oscillanti sulle 4 ruote, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra antirollio Freni: a disco autoventilanti/forati sulle 4 ruote (ant. 360 mm, post. 330 mm) Sterzo: a cremagliera con servocomando idraulico Dimensioni e pesi: lungh. 4,88 m, largh. 1,91 m, alt. 1,35 m, peso 1.880 kg, serbatoio 86 litri, bagagliaio 260 dm³ Prestazioni: velocità max 295 km/h, accelerazione 0-100 km/h 4,9 s, rapp. peso/potenza 4,27 kg/CV Prezzo: 130.000 Euro (optional esclusi)

470CVdi potenza 530 montato sulla GranTurismo, disponibile sia per la versione 4.7 Sport da 440 CV, sia per la meno prestante 4.2 da 405 CV.

Carrozzeria e interni0Che la grossa coupé del Tridente disegnata da Pininfarina abbia una veste estetica elegante prima che sportiva è indubbio; tuttavia con opportuni interventi tale situazione può, quanto meno, attenuarsi. Di sicuro i detrattori del car-tuning sosterranno l'inutilità di rendere aggressiva un'auto nata con altre finalità, ma osservando il look della GranTurismo elaborata da Mansory, tale opinione può destare dei ripensamenti. Come accennato, risultati più sobri si ottengono con la carrozzeria verniciata in nero o nelle varie tonalità del grigio, ma chi desidera mettere in luce appieno la sportività nascosta, potrà optare per tinte più vivaci magari ricorrendo a una pellicola asportabile, il cosiddetto wrapping. In ogni caso, però, è il kit estetico in vero carbonio adottato dal tuner a fare la differenza rispetto alla vettura di serie, poiché riesce a regalarle un'iniezione di sportività senza comprometterne l'eleganza di fondo. Davanti è formato da uno spoiler inferiore, una cornice intorno alla presa d'aria principale, una fascia centrale sul cofano motore e dei fregi intorno agli sfoghi aria del [46]

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Nm di coppia

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TOP TUNING

kit estetico in carbonio Mansory Maserati Granturismo S Caratteristiche: Stesse caratteristiche della Maserati Granturismo S con le seguenti modifiche: Motore: nuova mappatura centralina elettronica, filtri aspirazione di tipo sportivo, impianto di scarico di tipo sportivo. Potenza max 470 CV (346 kW), coppia max 54,0 kgm (530 Nm) Ruote: forgiate in alluminio, ant. 20”, post. 21”, pneumatici ant. 255/30 R20, post. 305/30 R21 Sospensioni: assetto ribassato (30 mm) Corpo vettura: kit estetico in carbonio, wrapping carrozzeria su richiesta Prestazioni: n.d. Prezzo: n.d. (preventivi su richiesta)

4,7 [48]

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medesimo, senza dimenticare quelli che bordano le luci diurne poste ai lati del frontale. Di lato, il kit include nuove carenature per gli specchietti e le maniglie apriporte nonché minigonne dal profilo aerodinamico, mentre dietro termina con un inedito estrattore aria, una fascia che comprende gli alloggiamenti per i 4 scarichi e uno spoiler applicato sul bordo del baule. La sportività d'insieme, inoltre, viene accentuata dalle nuove ruote da 20” e 21” con le sottili razze verniciate, a richiesta, in tinta vettura. L'abitacolo trasuda opulenza in ogni angolo grazie alla nuova selleria in pelle trapuntata dove, coerentemente, i due colori previsti sono quelli dell'esterno, ossia il nero che richiama il carbonio e il colore della carrozzeria variabile, logicamente, a seconda dei casi. Stesso trattamento in pelle bicolore anche per plancia, volante e pannelli porte, mentre dettagli in vero carbonio e alluminio in aggiunta a lussuosi tappeti in velluto con la firma del tuner completano un ambiente degno di un Maharaja indiano!

litri di cilindrata

Meccanica0È probabile che i patiti dell'hard-tuning resteranno delusi dagli interventi operati sulla meccanica dell'auto poiché, in realtà, si tratta di un'ottimizzazione più che di un'elaborazione vera e propria. Tuttavia, per quanto concerne il motore, stiamo pur sempre parlando di un V8 di origine Ferrari che già di serie eroga 440 CV in configurazione Sport da 4,7 litri e 405 CV nella versione di attacco da 4,2 litri. In entrambi i casi, Mansory ha provveduto a modificare la mappatura della centralina elettronica, a installare filtri di aspirazione aria più permeabili e un nuovo impianto di scarico di tipo sportivo. Con tali interventi la potenza delle due unità sale di circa 30 CV, raggiungendo quota 470 CV nel 4,7 della Sport e 435 CV nel meno prestazionale 4,2 litri. Di conseguenza è aumentata anche la coppia massima, in entrambi i casi di circa 30 Nm, a tutto vantaggio delle prestazioni globali che, pur se non dichiarate ufficialmente dal tuner, nella Sport arriverebbero a superare i 300 km/h e guadagnare un paio di decimi sullo “zerocento” a fronte dei 295 km/h e 4,9 secondi della vettura di serie. Altre modifiche al comparto meccanico hanno riguardato le citate nuove ruote sportive da 20” e 21” in alluminio forgiato realizzate in esclusiva per il tuner, nonché l'assetto che ha registrato un ribassamento di circa 30 mm tramite specifiche molle a deformazione progressiva. I costi dei vari interventi di tuning estetico e meccanico sono disponibili su richiesta contattando Mansory presso la sede centrale tedesca, la filiale svizzera, o i 15 concessionari sparsi per il mondo. www.mansory.com

SPEED TEST

Mitsubishi Lancer Evo VIII tuning Vs Evo X Rally Gruppo N

Tuning bat LANCER EVO VIII TUNING Potenza 800 CV

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tte racing! LANCER EVO X RALLY Potenza 354 CV

Una Mitsubishi Lancer Evo VIII da 800 CV sfida una Evo X Gruppo N da rally in pista. Due mondi opposti che si affrontano in una battaglia senza esclusione di colpi, con un esito imprevedibile! 0di Pierluigi Mancini 0foto di Stefano Diana

el corso dei nostri test capita spesso di dividere la pista con team, più o meno blasonati, del Motorsport. In queste occasioni, tecnici e piloti vengono a guardare le nostre auto, fanno domande per soddisfare le proprie curiosità su un mondo a loro così vicino, ma per certi versi anche tanto lontano. Poi, però, ci sono anche quelli meno amichevoli, che appena ci tollerano e faticano ad accettare il fatto che si possa girare sullo stesso nastro d’asfalto. Questa cosa mi ha sempre dato molto fastidio, anche perché il più delle volte le auto che portiamo in pista noi di Elaborare sono più curate, più performanti, più divertenti e impegnative da guidare di quelle di un banale monomarca. Così, quando si è presentata l’occasione per una comparativa tra la Mitsubishi Lancer Evo VIII di Umberto Baldi e la Evo X della

Rally Project, l’ho presa un po’ come una sfida del tuning nei confronti del Motorsport, anche se i ragazzi del team romano capitanato da Max Rendina sono simpatici e disponibili... non hanno certo la spocchia di tanti altri che mi è capitato di incontrare! Quindi mi sono sentito un po’ cattivo quando i tecnici mi hanno domandato quanti cavalli aveva la Mitsu nera con cui si sarebbero dovuti scontrare e ho dovuto rispondere, senza girarci troppo intorno, un secco “ottocento”. A quel punto hanno alzato le mani e, sportivamente, hanno capito che contro la “nera” c’era poco da fare. Entrambe queste auto però hanno un fascino particolare, pro e contro: probabilmente, fondendole geneticamente, potrebbero dare vita alla Evo perfetta… Vediamo perché! ELABORARE 189

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LANCER EVO VIII TUNING

Autokit & Umberto Baldi Motorsport

La preparazione della Mitsubishi Evo VIII e’ stata curata dalla Autokit di Massimo Fratini, proprietario della macchina, e dal motorista Umberto Baldi. I due tecnici hanno gettato le basi dell'elaborazione, scegliendo la componentistica da comprare e le linee guida di questo progetto. Il propulsore, ovviamente, è il piatto forte. Grazie ad un incremento della corsa fino a 100 mm, la cilindrata è salita a 2.322 cc. Nonostante la corsa lunga, il limitatore di giri è posto a quota 8.000 g/m, regime al quale i pistoni viaggiano a circa 26,6 metri al secondo (valori prossimi a quelli di una F1). Bielle e albero motore, in acciaio, sono stati realizzati artigianalmente su specifica, mentre i pistoni sono Wiseco caratterizzati da un rapporto di compressione geometrico pari ad 8,5:1. La testata, completamente rivista a livello di geometria e finitura condotti, valvole, molle, punterie e conformazione della camera di scoppio, monta anche alberi a camme HKS con una maggiore alzata e durata. L’aspirazione impiega un plenum Kansai insieme ad una farfalla da 80 mm, mentre lo scarico sfrutta un collettore in acciaio, centrale e finale artigianali. Logicamente tutta la bulloneria del propulsore, riguardo a testata e albero, è di tipo rinforzato. Il turbocompressore è un Garrett GTX850 con asse giranti su cuscinetti, mentre l’elettronica di gestione è una AEM 2 abbinata ad un sistema di accensione MSD DIS 2. Con una pressione massima di 2,4 bar, questo mostruoso 4 cilindri eroga ben 800 CV, con una coppia massima di 125 Kgm a 4.500 g/m: risultato riscontrato presso la sala prove motori dell’officina Baldi Motorsport. Completa l'elaborazione di questa Evo l’assetto regolabile Ohlins e i cerchi XXR da 18”con pneumatici Toyo R888 235/40. I freni sono ancora originali.

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26,6 m/s velocitaâ&#x20AC;&#x2122; media del pistone A

8.000 g/m

Con questa Evo siamo ai limiti delle capacitaâ&#x20AC;&#x2122; di reazione di un cervello umano normalmente allenato ELABORARE 189

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LANCER EVO VIII TUNING in pista La Evo VIII e’ ancora una macchina stradale, con gli interni praticamente di serie eccetto qualche strumento aggiuntivo, ma basta metterla in moto per capire che di stradale ci sono rimaste le targhe (anche se leggenda vuole che anch'esse siano state alleggerite. Zoppica in basso, come una vecchia Alfa molto incrociata di camme, ma è sufficiente sfiorare il gas per sentirla salire di giri come una motosega! Vorrei avere anche su questa le cinture racing per sentirmi più a mio agio, ma devo accontentarmi delle 3 punti e del sedile originale. Comunque sto abbastanza comodo e, per evitare la figuraccia di far spegnere il motore, gioco molto con la frizione in partenza. Presa la via della pista, percorro i primi due giri a bassa andatura, quasi al trotto, per far scaldare acqua e olio e per conoscerla bene prima di darle del tu. Poi, ad un tratto, in pieno rettilineo affondo una seconda, tanto per gradire. Diciamo che, fino a circa 4.000 giri, la Evo X Rally Project ne ha di più. Ma una volta superata quella soglia, si apre un nuovo mondo. Il propulsore cambia suono, sia in aspirazione che scarico, e divora i restanti 5.000 giri con una velocità indescrivibile. Io mi ritrovo appeso al volante, sorpreso e spiazzato dalla furia devastante di questo 4 cilindri turbo “all’antica”. Anche se in questo momento dovrei concentrarmi per resettare i miei parametri di staccata, la mente parte per la tangente e mi viene da pensare una cosa macabra, ma maledettamente vera: se partissero 10 macchine così ad ogni rally, dovrebbero mandare

Considerando il fantastico

handling

di questa vettura sarebbe uno spreco utilizzarla solo per le gare di accelerazione

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anche una buona quantità di ambulanze! Se è vero che, dopo un po’ di tempo, ci si abitua a qualsiasi tipo di vettura, credo che con questa Evo ci vorrebbe molta più pazienza, perché siamo ai limiti delle capacità di reazione di un cervello umano normalmente allenato. Per dirla in altre parole, questa è un'auto da piloti, non da gente improvvisata. In sostanza, il motore fa due botti, come un vecchio kart 100 cc: da 3.000 a 5.000 g/m spinge forte; da 5.000-5.500 a limitatore è quanto di più vicino ci possa essere allo sparo di un proiettile. Il bello di questo Mitsu da quasi 400 CV/litro è che, fatta eccezione per il minimo un po’ zoppicante, sembra quasi originale: merito sicuramente di un felice abbinamento di componenti (alberi a camme e turbocompressore in primis), ma anche di un’elettronica di gestione curata in modo maniacale da Umberto Baldi al suo freno dinamometrico. Sorprende, inoltre, che riesca a riprendere anche dal basso con le marce alte senza particolari

344 CV/litro

difficoltà. Pur volendo, non si riesce a trovare un difetto… se non quello di farmi cadere nell’uso delle solite frasi fatte che, comunque, non riescono a definirne la potenza! Nonostante l’impiego di un assetto da track day e il minor costo della preparazione rispetto alla Evo X da rally, la Evo VIII stupisce per le sue eccellenti doti di handling. Anche in questo caso lo sterzo è semplicemente fantastico a livello di precisione e risposta, ma la cosa più bella è che la macchina è talmente neutra ed equilibrata che è veramente difficile scomporla, anche per accontentare i fotografi che continuano a farmi degli eloquenti gesti di intraversarla! Non posso usare il freno a mano, praticamente inesistente, né la frizione per farla pattinare con le ruote posteriori (alla prima “botta”, sono sicuro che sbriciolerei quanto rimane del cambio!); quindi mi metto l’anima in pace e mi godo fino in fondo quello che è anche il mio modo preferito di guidare: pulito e redditizio! Al primo passaggio veloce salto la variante del Cavatappi e percorro con un solo giro di volante il tratto tra la curva del Ponte e la Roma, scollinando a una velocità pazzesca ma con grande sicurezza. Alla staccata che mi porta all’ingresso nel tratto delle Esse, la Mitsu disegna

le traiettorie che le impongo con la precisione di una monoposto, supera i cordoli con slancio e mi permette di accelerare con grande anticipo. Tutto questo con un set up non rigido, che consente di “copiare” bene il fondo e di scaricare a terra tutta la potenza. Non è un assetto da corsa, ma è maledettamente efficace e facile. Il punto di forza di questa macchina è sicuramente il motore da viaggio intergalattico, da balzo spaziale, ma l’assetto è stato ottimizzato in modo da permettere anche ad uno sprovveduto di poterla guidare in sicurezza e di essere veloce in un track day. Massimo, il proprietario, probabilmente la utilizzerà nelle gare di accelerazione… mi viene da pensare che tanto “ben di Dio” sarebbe sprecato su una strada dritta! I freni originali non sono spaventosi quanto a forza frenante e resistenza al fading: diciamo che almeno fanno il loro dovere, ma sono sempre meglio di quelli praticamente “insistenti” della Gruppo N! Certo è che su una vettura in grado di volare oltre i 300 km/h servirebbe un impianto più “presente”. Il cambio? Già prima di partire mi hanno detto che sarà il prossimo componente ad essere sostituito, visto che è al limite di tenuta. Infatti la terza gratta… bisognerebbe montare il 5 marce ad innesti frontali della Evo X!

Zoppica in basso, come una vecchia Alfa molto incrociata di camme

Evo Tuning Motore 3

Sostituzione albero, bielle e pistoni €4.000 3 Rinforzo basamento €400 3 Prigionieri di banco speciali €200 3 Bronzine di banco e biella + rasamenti €200 3 Prigionieri testata €300 3 Valvole aspirazione e scarico €500 3 Punterie idrauliche e martelletti in titanio €300 3 Camme Tomei €1000 3 Pulegge camme HKS €400 3 Puleggia albero motore €150 3 Cinghia distribuzione HKS €180 3 Collettore scarico spessore 3 mm €1200 3 Collettore aspirazione Kansai €1500 3 Farfalla aspirazione 80 mm €300 3 Flauto iniettori AeM €200 3 Iniettori 1.000 cc €500 3 Regolatore pressione benzina €400 3 Pompa olio maggiorata €380 3 Frizione tridisco Exedi €2400 3 Scarico artigianale 100 mm €1500 3 Turbocompressore Turbonetics GTK 850 €2.000 3 Intercooler maggiorato HKS completo di manicotti €1.200 3 Radiatore acqua artigianale €400 3 Radiatore olio HKS €700 3 Wastegate €350 3 Bendaggio scarico €300 3 Modulo accensione MSD DIS-2 completa €1.000 3 Centralina motore AEM 2 €1.600 3 Pompe benzina €900 3 Tubazioni varie €1.000 3 Raccordi €1.000 3 Prova motore al banco e mappa €1.000

Assetto

Cerchi 8,75x18" ET 20 €1.000 Gomme Toyo R 888 235/40 R18€1.300 3 Coppia conica HKS €900 3 Strumenti interni vari €600 3 Manodopera (circa 100 ore) €3.500 3 3

Contatti Baldi Motorsport di Umberto Baldi E-mail: umberto.baldi@gmail.com Tel. 347/8332362

Autokit di Massimo Fratini E-mail: maxv61968@libero.it Tel. 338/5893964

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LANCER EVO X RALLY

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Rally Project

La spinta del propulsore ai bassi regimi e’ a dir poco furiosa...

da rimanere senza parole!

La Mitsubishi schierata dal team Rally Project impiega tutta la componentistica sviluppata dalla Ralliart con la collaborazione di varie Aziende specializzate. La preparazione segue il regolamento Gruppo N: categoria concepita per essere più vicina possibile alle caratteristiche della vettura di serie, almeno nelle intenzioni iniziali. Il motore, in questa configurazione, nei rally italiani deve impiegare una flangia da 36 mm sull’aspirazione per limitare la quantità di aria aspirata e, di conseguenza, la potenza erogata. Alla luce di questo regolamento, studiato per contenere la stessa intorno ai 350 CV, il 4 cilindri Mitsubishi è stato sviluppato per garantire una curva di erogazione vigorosissima ai bassi e medi regimi e una coppia elevatissima. Il risultato è di 354 CV a soli 4.500 g/m, ma con una coppia massima di 585 Nm a 3.500 g/m: questo valore fa capire meglio le caratteristiche di erogazione del 4 cilindri turbo ad iniezione diretta. L'elaborazione è completata da un impianto di scarico RAI in acciaio con catalizzatore, elettronica di gestione GEMS, intercooler maggiorato con sistema di raffreddamento a getti di acqua. Il cambio è un 5 marce ad H ad innesti frontali, abbinato ad una frizione monodisco multipetalo in rame. La trazione integrale impiega una diversa gestione elettronica del differenziale centrale e due autobloccanti regolabili con possibilità di scelta delle rampe. Il sistema sospensivo è stato rivisto rispettando le limitazioni del regolamento Gruppo N, con ammortizzatori 3 vie Rai Reiger con top mount per regolazione camber e caster. L’impianto frenante, per questo “assetto asfalto” con cerchi da 18”, utilizza dischi Brembo anteriori da 355 mm con pinze anteriori e posteriori Brembo a 4 pompanti. Il freno a mano è idraulico. La scocca è stata saldata integralmente e non a punti, poi irrigidita con l’adozione di un roll-bar RAI omologato FIA. I sedili sono in carbonio con cinture 5 punti. All’interno troviamo il quadro strumenti e la strumentazione del navigatore RAI GEMS. Il peso a vuoto è di 1.370 kg, con impianto di estinzione e serbatoio di sicurezza. ELABORARE 189

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LANCER EVO X RALLY

in pista

Scendo, letteralmente, sul sedile della Evo e, mentre mi aiutano ad allacciare le cinture, i tecnici del team Rally Project mi danno alcune indicazioni sulle caratteristiche dell'auto, su cosa fare e non fare: raccomandazioni tipiche di , chi, il weekend successivo, dovra affrontare una gara proprio con questa vettura! Ciò che mi fa piacere è di provarla in configurazione asfalto, con cerchi da 18”, freni grossi, set up sospensioni e differenziali specifici e qualche chilo in meno a causa dell’assenza delle protezioni sottoscocca. Il quattro cilindri Mitsubishi, con lo scarico Gruppo N tuona e rimbomba all’interno dell’abitacolo spogliato; io sono praticamente seduto a terra e non vedo un accidenti! Ma siamo proprio sicuri che si guadagni più ad abbassare il centro di gravità piuttosto che lasciare visibilità al pilota? Io scommetterei di no! Il tipico “clonck” del cambio ad innesti frontali mi dice che la prima è inserita. Stacco la frizione e prendo la via della pista. Resto completamente senza parole quando sento che la spinta del propulsore ai bassi regimi è a dir poco furiosa, nonostante il peso della macchina di oltre 13 quintali e

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quei 360 CV che non dovrebbero preoccuparmi più di tanto: sarà per le eccellenti caratteristiche di erogazione, per la prontezza di risposta dovuta ad un turbo non troppo grosso o per il cambio corto, ma questa Evo X sembra volare! Però, se fino a 4.500 giri indicati appare anche più potente della Evo VIII da 800 CV, quando si supera questo regime la sensazione è di guidare un’auto elettrica: la rotazione sale anche piuttosto rapidamente, la velocità aumenta, ma i cavalli restano più o meno quelli per altri 2.000 giri circa. Potrei quasi tracciare la curva di potenza su un pezzo di carta, con la certezza di poterla sovrapporre senza errori a quella del banco prova! Ovviamente questo è il limite dei propulsori rally con turbocompressore flangiato, in cui si cerca di sfruttare la coppia e una curva di erogazione molto piatta per “fare strada” anche senza disporre della cavalleria di una vecchia Gruppo B. Da questo punto di vista è un po’ deludente, ma le tristi esperienze del passato ci hanno insegnato che disputare un rally con vetture da 600 CV e oltre non è possibile. Il cambio ad innesti frontali, dopo averci preso la mano, consente di salire di rapporto senza usare la frizione, semplicemente “pelando” sul pedale dell’acceleratore: in questo modo l’azione è velocissima e permette di

Evo Rally tenere sempre il motore a pieno regime. Quello che però lascia sgomenti della Evo X Rally Project è l’handling: se dicessi che sembra di guidare un’Elise per quanto è preciso lo sterzo, non farei nessun torto alla Lotus! Con il volante tra le mani e la terza marcia dentro, affronto il tratto misto del circuito ISAM ad una velocità imbarazzante. Riesco a decidere dove mettere la macchina con un margine di errore millimetrico e, ad ogni minima correzione, la Evo risponde con rigore e precisione. Cerco di esagerare per scoprirne i limiti e ne viene fuori che, quando si va oltre, l’unico risultato certo è quello di rallentare l’azione dell'auto… di perdere tanto tempo per nulla! A questa eccellenza di handling sul misto stretto mi aspetto sensazioni non proprio rassicuranti sul veloce.

Mi sbaglio!0Anche in queste circostanze, nonostante le uniche vere curve veloci del tracciato siano quella del

Ponte e il raccordo per saltare il Cavatappi, basta non esagerare con lo sterzo, molto diretto, per trovarsi a percorrerle a velocità spaventose senza la minima sbavatura! Un discorso a parte lo meritano gli enormi freni privi di servoassistenza. Per quanto abbia pestato sul pedale, non sono mai riuscito a fare una staccata come si deve, come se qualcosa non funzionasse… come se ci fosse dell’unto sui dischi o se l’impianto fosse da spurgare. Quando rientro ai box i tecnici mi dicono che è tutto normale, che mi devo abituare all’assenza del servofreno, che bisogna pestare… Sono sicuro che hanno ragione loro: anche nel kart i freni volutamente sono resi poco efficaci, perché un kart che non frena bene ti fa spuntare tempi migliori. Ma allora: a che servono dischi così grossi se poi non funzionano? A quel punto sarebbe meglio avere quelli da sterrato, che sono più piccoli e leggeri... e costano pure di meno!

3,84 Kg/CV

Allestimento autovettura 3

RAI/Sabelt roll-bar omologato FIA 2009/2010 3 Modifica, preparazione e irrigidimento scocca RAI 3 Sedili in carbonio RAI 3 Cinture di sicurezza Sabelt 5 punti 3 Cerchi 8Jx18” 3 Peso vettura in configurazione asfalto 1.370 kg

Motore 3 3

Preparazione RAI-HKS Impianto di scarico completo RAI in acciaio con catalizzatore metallico 100 celle 10 DB omologato 3 Sistema di gestione elettronica completo RAI: 3 Centralina gestione motore RAIGEMS-HKS V036 programmabile per vari carburanti 3 RAI-GEMS-HKS CAN con opzioni selezionabili di gestione del differenziale centrale 3 RAI-GEMS-HKS strumentazione pilota e navigatore 3 Radiatori e intercooler maggiorati omologati 3 Sistema spray di raffreddamento intercooler 3 Potenza massima 354 CV a 4.500 g/m 3 Coppia massima 585 Nm a 3.200 g/m 3 Turbocompressore Mitsubishi twin scroll con flangia da 36 mm per regolamento italiano

Trasmissione 3

Differenziale centrale a mappatura multipla ACD 3 Differenziale autobloccante anteriore Ralliart omologato con rampe di diversa angolazione a scelta 3 Differenziale posteriore autobloccante Ralliart omologato con rampe di diversa angolazione a scelta 3 Cambio ad innesti frontali Ralliart con sistema short shifter RAI 3 Frizione Ralliart omologata monodisco multipetalo

Sospensioni 3 3

Sospensioni RAI Reiger Ammortizzatori regolabili RAI 3 vie con piastre regolazione camber caster

Impianto frenante 3 3

Brembo omologato (versione asfalto) Anteriore dischi 355 mm con pinze 4 pistoncini 3 Posteriore dischi maggiorati con pinze 4 pistoncini 3 Pastiglie Brembo 3 Freno a mano idraulico

Contatti Rally Project Il team Rallyproject è un'importante realtà nel settore rallistico nazionale. Il suo organigramma impiega professionisti di grande esperienza nel settore automobilistico e della comunicazione al fine di permettere ai piloti di utilizzare dei mezzi sempre al top della competitività e alle Aziende/sponsor di avere la massima visibilità. Web: www.rallyproject.com Tel.: 06/5218731 ELABORARE 189

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Rally Di Roma La Mitsubishi Evo X del team Rally Project ha disputato l'ultimo Rally di Roma Capitale con i colori di Elaborare. L'equipaggio, composto dal pilota Gianluca Marani e dal navigatore Luciano Micheletti, si trovava in un'ottima 3ª posizione di categoria quando la frizione idraulica ha manifestato un malfunzionamento, dovuto alla necessità di effettuare uno spurgo dell’impianto. Per regolamento questa operazione doveva essere eseguita al parco assistenza, dove la Evo X non è mai arrivata, a causa del cedimento del componente per eccessivo surriscaldamento. Un pizzico di sfortuna, quindi, ha privato Rally Project di un eccellente risultato, ma Gianluca Marani è fermamente intenzionato a ripetere l'esperienza con questo team, che giudica estremamente professionale e preparato dal punto di vista tecnico. "Sono molto soddisfatto del livello di preparazione e messa a punto della vettura" dice Marani, "è una macchina incredibile da guidare. Puoi arrivare in curva a una velocità pazzesca, girare il volante e percorrerla d'un fiato, senza nessuna difficoltà. Le prestazioni sono elevatissime ed è un piacere correrci in quanto permette di sperimentare fino in fondo le capacità e il coraggio di un pilota, oltre ad essere un mezzo talmente competitivo da poter gareggiare per la vittoria di classe e per buoni piazzamenti in classifica generale. Credo che guiderò nuovamente questa vettura nelle prossime gare, sperando di avere più fortuna. Conoscendola maggiormente, di sicuro sarà possibile puntare alla vittoria".

LANCER EVO X RALLY Potenza 354 CV Coppia 585 Nm bar di sovralimentazione 1,7

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Fondendole geneticamente potrebbe nascere la

Evo

perfetta

LANCER EVO VIII TUNING Potenza 800 CV Coppia 1.226 Nm bar di sovralimentazione 2,4

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SPEED TEST

IL MEGLIO DEL Porsche 997 Turbo Franco Alosa

Motore 3,8 litri, turbocompressori maggiorati, qualche pezzo preso in prestito dalla GT2 e la 997 Turbo diventa una supercar dalle prestazioni mostruose restando, perĂ˛, gestibile in ogni circostanza... o quasi! 0di Pierluigi Mancini 0foto di Igor Gentili [62]

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L MEGLIO a quinta ora al liceo era davvero insopportabile, soprattutto quando ti eri sorbito 2 ore di latino, 2 di matematica e stavi per completare la giornata con 60 minuti di letteratura inglese… A quel punto la nostra attenzione cedeva di schianto, come un motore rimasto in fuorigiri troppo

tempo, e iniziavamo a divertirci nei modi più assurdi in attesa dell’ultima campanella. Tra chi “sputava” palline di carta usando la penna Bic come cerbottana e chi dormiva profondamente approfittando dei gonfi capelli ricci della compagna di fronte per nascondersi, noi dell’ultima fila avevamo creato una sorta di gioco: si trattava di realizzare un qualcosa

di super prendendo il meglio del meglio di quello che conoscevamo. Così una volta progettammo la ragazza ideale, una sorta di Frankenstein ottenuto miscelando il top delle soubrette dell’epoca in un folle collage di culi e tette. Fu poi la volta del gruppo rock, della moto e dell’impianto stereo… Nessuno mi toglie dalla mente che Emanuele, quando ha elaborato la sua ELABORARE 189

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Porsche 997 Turbo Franco Alosa

IDENTIKIT DEL PROPRIETARIO

Emanuele Emanuele, imprenditore pistoiese, ha voluto realizzare la 911 dei suoi sogni impiegando il meglio del meglio del materiale disponibile sul mercato. Utilizza la macchina su strada e nei track day e, prossimamente, ha intenzione di effettuare ulteriori upgrade!

IDENTIKIT DEL PREPARATORE

Franco Alosa Tel. 055/300348 Internet: www.francoalosa.com E-mail: f.alosa@tin.it

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80 kgm DI COPPIA

Porsche 997 Turbo, abbia fatto lo stesso giochino col suo preparatore Franco Alosa: prendo il meglio del meglio che si trova sul mercato e faccio la 911 definitiva! Dopo averla provata posso dirvi che, se non si tratta della migliore 997 che abbia mai guidato, poco ci manca: potente ma equilibrata, velocissima ma gestibile, è quello che serve per andare fortissimo anche senza essere campioni e per dimostrare che non è assolutamente vero che il merito si divide sempre al 50% tra macchina e pilota!

Estetica e interni0Quando è la stessa Porsche a realizzare un kit aerodinamico per la più potente delle sue 911, la scelta

1bar ,8

DI PRESSIONE TURBO STORIA E GLORIA DELLA PORSCHE 911 GT2

La GT2 è la massima espressione della Porsche 911 Turbo a partire dalla versione 993 del 1994, ultima delle turbo raffreddate ad aria, erede ideale delle 930/935 Gruppo 5. La 993 GT2 da 450 CV, dotata di particolari soluzioni tecniche e aerodinamiche e trazione posteriore, fu la base di partenza della 993 GT2 Evo da 600 CV e della 911 GT1, vetture schierate da Porsche nel BPR Global GT Series e, successivamente, nel Campionato Mondiale GT FIA. Colsero importanti affermazioni, come nelle classiche 24 Ore di Le Mans e Daytona. La 996 GT2, dotata di motore raffreddato a liquido, fatta eccezione per qualche campionato nazionale, non fu mai competitiva nelle gare internazionali, così come la 997 GT2.

è sostanzialmente obbligata e si compra quello, se si vogliono fare le cose per bene. In sostanza su questa 997 sono stati montati spoiler anteriore, minigonne, spoiler posteriore della GT2, con un risultato finale garantito e in grado di assicurare un effettivo incremento del downforce senza penalizzare eccessivamente il coefficiente di penetrazione né perdere troppa velocità massima. Per i cerchi, invece, si è puntato sugli OZ Ultraleggera: un ottimo mix di tecnologia ed estetica, che permette di risparmiare tanto peso sulle masse non sospese a vantaggio delle prestazioni e dell’efficienza complessiva del pacchetto sospensioni.

Porsche 997 Turbo Franco Alosa

il tuning Motore 3

Kit motore 3.8 (canne e pistoni) € 3.800 3 Filtro sportivo BMC € 125 3 Volano + frizione € 1.800 3 Turbine maggiorate senza geometria KKK € 2.700 c.d. 3 Collettore aspirazione GT2 €1.100 3 Intercooler maggiorato con tubi siliconici € 4.200 3 Pop-off esterne € 250 c.d. 3 Elettronica motore GT2 € 800 + IVA 3 Gestione turbo con 5 mappe da 1.2 bar a 1.8 bar gestito da Unichip € 1.600 Assetto Bilstein € 3283.20 Cerchi OZ Ultraleggera € 644 c.d. 3 Kit estetico originale GT2 3 Scarico completo diametro 80 € 3.800 3 3

5 diverse MAPPE DELLA CENTRALINA Dati strumentali rilevamenti cronometrici ACCELERAZIONE: 100 m

Tempo (sec.)

Vel. uscita Km/h

5,2

120

0-60 Km/h

1,9

200 m

7,8

162

0-100 Km/h

4,0

400 m

11,5

203

0-160 Km/h

7,5

1000 m

0-200 Km/h

11,3 Tempo (sec.)

RIPRESA IV:

Tempo (sec.)

RIPRESA V:

Tempo (sec.)

RIPRESA VI:

80-100 Km/h

1,6

80-100 Km/h

2,6

80-100 Km/h

4,7

80-140 Km/h

4,0

80-140 Km/h

6,1

80-140 Km/h

11,1

8 Potenza max 697 CV a 6.700 g/m 8 Coppia max 810 Nm a 4.330 g/m VELOCITA’ MAX

330 Km/h

Rapporti cambio

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200 cc IN PIÙ DELL'ORIGINALE

Motore e meccanica0La base di partenza di questa elaborazione è il motore 3.6 biturbo della Porsche 997. Questa versione del “flat six” è un autentico miracolo della meccanica: la migliore risposta che Porsche poteva dare ai tiepidi consensi riscossi con la 996, prima 911 dotata del propulsore raffreddato a liquido. Questa unità, già di serie, è caratterizzata da vere prelibatezze tecniche per palati fini ed esigenti, quali il doppio turbocompressore a geometria variabile (primo motore a benzina ad impiegare questa soluzione): eroga 480 CV in versione standard e, già così, fa semplicemente paura con prestazioni degne di una macchina da corsa… di quelle vere! Però, nel gioco della folle ricerca alla perfezione, non ci si può certo limitare a lasciare tutto com’è! E così è partito il progetto di realizzare la super 997 Turbo. Grazie al montaggio del kit cilindri e pistoni maggiorati, caratterizzati da un alesaggio di 102,7 mm contro i 100 mm del 3.6 Turbo di serie, e mantenendo la corsa di 76,4 mm, la cilindrata ha raggiunto un valore di 3.795 cc: ben 200 in più del propulsore standard. Poca roba? Meglio averla che perderla! I turbocompressori originali a geometria

variabile hanno lasciato il posto a due KKK caratterizzati da dimensioni superiori a livello di giranti e chiocciole, ma a geometria fissa. Della Porsche GT2, in questo folle collage, troviamo anche il collettore di aspirazione e l’elettronica di gestione (per poter lavorare con i turbo a geometria fissa), quest’ultima abbinata ad un piggyback Unichip su cui selezionare ben 5 diverse mappature a seconda del tipo di impiego e del carburante utilizzato. Completano l’elaborazione del motore accessori indispensabili quali valvole pop-off a scarico esterno, intercooler maggiorato, filtro aria BMC e un kit volano/frizione rinforzato per mettere a terra tutta la cavalleria. L’impianto di scarico, realizzato in acciaio dallo stesso Alosa, impiega tubi diametro 80 mm e silenziatore a canna forata. In questa configurazione, con una pressione di sovralimentazione di 1,8 bar, il poderoso 3.8 eroga la bellezza di 700 CV: oltre 200 CV in più di un turbone di serie, ma anche oltre 100 CV più di un GT2 RS… L’assetto scelto per questa mostruosa 997 Turbo, che comunque mantiene la trazione integrale, è un Bilstein PSS con ghiere filettate regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione.

Porsche 997 Turbo Franco Alosa

IN PISTA CON Pierluigi Mancini Ho provato delle 997 GT2 elaborate, una di esse all’ISAM sotto una pioggia torrenziale. Quella in particolare fu un’esperienza quasi mistica, in cui ho capito perché gli americani chiamavano le prime Porsche Turbo “widow maker”, ovvero creatrici di vedove. Ai tempi sostenni che non aveva difetti, e il 99% dei patentati non era in grado di guidarla. Sono ancora della stessa opinione! Con quel ricordo fisso nella mia memoria, prendo in consegna il turbone con una certa diffidenza e con la precisa idea di dargli del “tu” solo dopo averlo conosciuto abbastanza. Entro in pista con l’intento di effettuare una serie di giri a bassa velocità e, progressivamente, aumentare il ritmo man mano che riesco a sentirla mia. Nelle prime tornate sono rilassato e mi godo l’elasticità del motore che, nonostante le grosse turbine a geometria fissa, va via liscio con un filo di gas senza incertezze, tanto da farmi dubitare che la risposta all’acceleratore possa essere tanto

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violenta quanto su una GT2 anche quando si spalanca di botto col propulsore già in tiro. Confortato da reazioni piuttosto prevedibili e, di conseguenza, controllabili anche nelle marce basse, inizio a dare un po’ di corda alla 997. La macchina risponde alle mie sollecitazioni, i cavalli iniziano a sgranchirsi le “gambe” e a distendersi. Un altro giro a media andatura è concluso, le temperature e i parametri del motore sono in ordine e, imboccato il rettilineo lungo di Magione, pesto con decisione sul pedale destro con dentro la terza marcia. La reazione è di quelle che non ti aspetti. Fisicamente ho l'impressione che la macchina inizi a ritirarsi, a diventare sempre più piccola fino a fasciarmi come una sorta di esoscheletro d’acciaio, un guscio che mi stritola e mi spara come un proiettile ad una velocità folle, in una dimensione fatta di colori che si mischiano in mezzo ad un frastuono simile a quello di un F16 con i post bruciatori accesi. Dentro la quarta, la velocità sale in modo quasi disumano… poggio la quinta giusto per far respirare il motore e poi stacco con decisione,

prima dell’avvallamento in fondo alla retta principale: non si sa mai, a certe velocità... In frenata la 997 non si scompone neanche su questo fondo gibboso, l’impianto trasmette quella piacevole sensazione di controllo e sicurezza indispensabile su una supercar di questa foggia e imposto il curvone: lo sterzo è piacevolmente duro, in modo da garantire un’azione precisa, e la macchina sembra correre sui binari. Questa impressione di solidità mi porta ad osare, e la trazione integrale è quello che serve per scaricare a terra tutta questa cavalleria nel tratto misto prima del rettilineo dei box. L’avantreno è solido come una roccia, il retrotreno non pattina come una GT2: in questo frangente la guida deve essere scorrevole e non è necessario nessun tipo di correzione per mantenere la traiettoria ideale. Ma, come quando si gioca con un caimano, ad un tratto reagisce di scatto, con violenza. Scoda selvaggiamente e, con la seconda marcia dentro, parte in sovrasterzo. Le gomme sono calde, ma i cavalli sono troppi! Pelo leggermente il gas, la recupero con un leggero controsterzo e la lancio

sul dritto dei box. La staccata del Traliccio è il punto giusto dove provare i freni, essendo l’asfalto molto regolare: comando progressivo, ABS inavvertibile, potenza da primato… sono freni da premio Nobel per la scienza! Nel misto stretto, nelle curve da seconda marcia prima del Muro, la 997 ha un’azione apparentemente meno efficace non solo di una GT3, ma anche di una GT2: sarà per via del peso, per la trazione integrale, ma la sensazione che avverto è di maggiore farraginosità nella manovra… è un po’ più impacciata. Però ha dalla sua che si può spalancare il gas con maggiore sicurezza e senza troppi problemi, anche avendo a disposizione una mandria di cavalli di razza buona e con le zampe lunghe: quando inizia a partire dietro, basta dosare il gas per riprendere il controllo della situazione. Sono nuovamente sul rettilineo lungo per un giro di raffreddamento ma, prima di rientrare, c’è ancora tempo per un’affondata decisa e… per rientrare ancora una volta in quell’iperspazio dimensionale in cui solo una macchina così ti può sparare!

3.800 LA CILINDRATA

SALE DI VELOCITÀ CON L'IMPETO DI UN FULMINE

Porsche 997 Turbo Caratteristiche: Motore: post. longitudinale, 6 cilindri boxer; 3.600 cm³; potenza 480 CV, coppia 620 Nm. Trasmissione: trazione posteriore, cambio manuale a 6 rapporti; Prestazioni: velocità massima 310 km/h; accelerazione 0-100 km/h 3”9

102,7mm L'ALESAGGIO

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SPEED TEST Fiat 500 Sporting Autofficina Ciccotti

GO-KARTIN SCA [70]

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ALA 2:1

Look aggressivo che non passa inosservato e ambizioni da auto corsaiola. Questa 500 garantisce sensazioni racing pur non disponendo di grande potenza 0di Marco Paternostro 0foto di Stefano Diana

ester piccolo per auto piccola! E' stata la mia prima impressione pensando alla macchina che dovevo provare. Alleggerita del superfluo e allargata a dovere, questa 500 degli anni '90 si presenta con l’ambizione di togliersi di dosso l’aria da piccola utilitaria per calarsi nei panni della vettura da corsa. Ci sarà

riuscita? La mia generazione, quella degli anni ’80, è cresciuta con l’affermarsi di queste piccole utilitarie dalla vocazione sportiva via via cresciute per dimensioni e cavalleria del motore. Fa quasi tenerezza ritrovarsi tra le mani un giocattolino del genere quando la 500 Abarth di oggi è più grande, molto più potente, più veloce e ELABORARE 189

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Fiat 500 Sporting Autofficina Ciccotti

IDENTIKIT DEL PREPARATORE

Autofficina Ciccotti Antonio Tel. 0775/768139

IMMANCABILE IL ROLL-BAR SE SI DECIDE

DI PARTECIPARE ALLE COMPETIZIONI governata dall’elettronica… ma sarà altrettanto divertente? Dopo averci fatto provare la 131 Racing, Mauro Ciccotti questa volta ci ha portato la 500 Sporting preparata per le gare di slalom e in salita. Rossa come la passione, a guardarla da fuori ispira subito una certa dose di cattiveria per via dei parafanghi anteriori e posteriori allargati artigianalmente e uniti alle minigonne realizzate anch’esse nell’officina di Mauro e del padre Antonio. Di fattura artigianale anche il piccolo alettone posto sul portellone, e agendo sul bullone con cui è incernierato, è possibile regolare l’incidenza dell’ala stessa. Simpatica e originale l’adozione dei paraurti anteriori e

posteriori della Fiat 600, che hanno dato una bella rinfrescata alla linea squadrata dell’auto. Al centro di quello posteriore fa capolino il terminale di scarico della Pilot dal generoso diametro. I tre vetri posteriori sono stati oscurati con apposita pellicola. Davvero belli i cerchi OZ a 8 razze da 13” a canale rovesciato che calzano gomme slick, Dunlop all’avantreno e Avon al retrotreno. Dietro di essi troviamo i dischi baffati di derivazione Fiat Tempra, all’anteriore ventilati e al posteriore pieni.

Voglia di pista0Entriamo dentro e scopriamo che è rimasto poco o nulla degli interni originali. L’auto è stata spogliata di

tutto il superfluo, è rimasto solo il cruscotto originale dove invece della radio troviamo lo staccabatteria e il pulsante per l’accensione. Il volante di serie ha lasciato il posto ad un bel Momo RRS a 3 razze, mentre i fondini bianchi della strumentazione sono della Birba Racing. Il sedile fisso è OMP Racing con omonime cinture a 5 punti, e per proteggere il

GOMME DUNLOP RACING 160/490 R13

tutto, ci sono il roll-bar Sassa e l’impianto di estinzione più un ulteriore estintore brandeggiabile.

Piccolo ma vorace0Apriamo il cofano, sganciando gli appositi ganci e scopriamo cosa si cela sotto di esso. Il motore è rimasto il classico Fire 1.108 cc, ma sul fronte dell’aspirazione notiamo subito quattro corpi farfallati Mikuni da 38 mm di derivazione motociclistica. La testata, i condotti di scarico e aspirazione sono stati lavorati, mentre

bielle e pistoni sono originali. E’ presente anche un radiatorino per l’olio motore, posto dietro il paraurti anteriore. L’albero a camme ha lasciato il posto a quello della 600 kit da rally, caratterizzato da un profilo più spinto e da un’alzata di 11.4 mm. Anche l’elettronica ha subito dei cambiamenti: la centralina è stata sostituita con quella della Punto e la nuova mappatura gestisce i 4 iniettori che hanno scalzato l’iniezione singlepoint. Il gruppo cambio e frizione provengono dalla Punto 6 speed, mentre lo spingidisco è rinforzato. A tenere ben saldo l’avantreno ci pensano una barra duomi OMP e una inferiore artigianale. Per migliorare il feeling di guida si è provveduto a modificare la scatola dello sterzo, rendendola più diretta e adottando angoli di camber spinti. Infine, per il comparto sospensioni, si è optato per 4 ammortizzatori artigianali realizzati dalla Tecno Suspension di Nocera inferiore, abbinati a 4 molle specifiche. ELABORARE 189

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Fiat 500 Sporting Autofficina Ciccotti

il tuning Meccanica 3

Testata, condotti di aspirazione e scarico lavorati 3 Albero a camme Fiat 600 kit, alzata 11.4 3 Valvole e piattelli rinforzati 3 Puleggia regolabile 3 Volano e albero motore alleggeriti 3 4 corpi farfallati da 38 mm Mikuni 3 Iniezione multipoint Fiat Punto 3 Centralina Fiat Punto riprogrammata 3 Radiatore olio 3 Collettori 4-2-1 3 Scarico diretto artigianale da 50 mm 3 Terminale Pilot 3 Spingidisco rinforzato 3 Cambio e frizione Fiat Punto 6 speed 3 Batteria 44 Ah scatolata al posto del sedile passeggero

Assetto 3

Molle e ammortizzatori by Tecno Suspension 3 Barra duomi OMP 3 Barra inferiore artigianale 3 Scatola sterzo diretta 3 Distanziali 20 mm su entrambi gli assi 3 Cerchi in lega da 13â&#x20AC;? OZ 3 Gomme Slick Dunlop allâ&#x20AC;&#x2122;ant., Avon al post.

Freni 3

Dischi anteriori ventilati e baffati e posteriori baffati di derivazione Fiat Tempra 3 Pastiglie ant. Ferodo DS3000 3 Tubi aeronautici 3 Olio freni DOT 5

Estetica 3

Parafanghi allargati artigianalmente 3 Minigonne artigianali 3 Paraurti ant. e post. Fiat 600 modificati artigianalmente 3 Spoiler posteriore artigianale 3 Ganci cofano 3 Comando staccabatteria esterno 3 Led di posizione aggiuntivi 3 Frecce laterali Lampa

Interni 3 3 3

Fondini bianchi Birba Racing Volante Momo RRS Staccabatteria + pulsante accensione 3 Leva cambio alta e pomello cambio Fiat Punto 6 speed 3 Pedaliera alluminio Pilot 3 Impianto estinzione + estintore brandeggiabile 3 Sedile Fisso Omp 3 Cinture di sicurezza a 5 punti Omp 3 Roll-bar Sassa

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CORPI FARFALLATI DI DERIVAZIONE MOTOCICLISTICA

Fiat 500 Sporting Autofficina Ciccotti

IN PISTA CON M. Paternostro Appena Mauro mette in moto l’auto per tirarla giù dal carrello con cui l’ha portata fin qui, mi giunge subito all’orecchio il suono inconfondibile dell’albero a camme dal profilo spinto, forse anche troppo per il tipo di preparazione eseguita. Entro dentro e mi siedo sul sedile OMP Racing; tiro la leva per avvicinarmi e scopro che in realtà è completamente fisso perché regolato sull’altezza di Mauro. Ahimè... servirà un cuscino per cercare di avvicinarsi! Risolto il problema, allaccio le cinture a 5 punti e avvio l’accensione del motore tramite l’apposito tasto posto sul cruscotto. Quel sound coinvolgente che sentivamo prima da fuori, lo ritroviamo ancora più forte nel piccolo abitacolo della scatoletta rossa. La vettura è fresca di preparazione, sul contachilometri ne leggo meno di 500, ma già si è fatta valere girando sui circuiti di Misano e Anagni e trionfando al 5° Trofeo Volante D'Oro 2° Memorial Georg Plasa a Battipaglia. Lascio i box del circuito

Fiat 500 Sporting Caratteristiche: Motore: ant. trasversale, 4 cilindri in linea; 1.108 cc; potenza 55 CV a 5.500 g/m, coppia 86 Nm a 3.250 g/m. Trasmissione: trazione anteriore, cambio manuale a 5 rapporti; Prestazioni: velocità massima 150 km/h; accelerazione 0-100 km/h 13”8

la pagella: motore 3333333333 cambio 3333333333 assetto 3333333333 freni 3333333333 conclusioni 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

7 6 7 8 7

piace:

non piace:

Estetica. Sound e sensazioni racing. Trazione in uscita di curva.

Sedile non scorrevole. Comportamento in frenata. Assetto da rivedere.

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ISAM e mi avvio per un breve stint in pista. Il propulsore presenta un’erogazione molto lineare grossomodo lungo tutto l’arco di utilizzo. Anche pigiando a fondo il pedale del gas, si resta stupiti dall’erogazione molto piatta e manca una certa grinta che sarebbe lecito aspettarsi vista la preparazione da gara. La coppia raggiunge il suo apice intorno ai 4.000 g/m, mentre la potenza massima viene erogata verso i 6.000 g/m, inutile andare oltre. A naso stimo un potenza di circa 80 CV, ottenuti tutti nella zona alta del contagiri. Ma il pezzo forte di questa 500 è da ricercarsi altrove, tra una curva e l’altra. Lo sterzo non ha niente a che vedere con quello di serie. Grazie alla scatola modificata, al camber all’anteriore di 3,5° e alle gomme slick, il comando risulta diretto e sufficientemente preciso. Dà proprio la sensazione di ritrovarsi al volante di un go-kart. In uscita di curva c’è molta trazione, garantita dalla forte campanatura all’anteriore e dalla presenza delle gomme da gara Dunlop. A mio avviso una sezione del

battistrada ridotta gioverebbe alla scorrevolezza dell’auto, mantenendo comunque un buon grip in accelerazione. Giocando col gas e chiudendolo di colpo la coda scivola, altrimenti resta stabile. L’assetto è pistaiolo, la vettura beccheggia e rolla poco anche per via del peso ridotto pari a circa 700 kg. Tuttavia l’eccessiva frenatura degli ammortizzatori e forse le gomme anteriori leggermente spiattellate, tendono a far saltellare la scocca del Cinquino. Per quanto riguarda il cambio, gli innesti sono precisi e non presentano impuntamenti. Il calo di giri tra una marcia e l’altra è ridotto e arrivo al limitatore di 5° sul breve rettilineo dell’ISAM. Trovo davvero comoda la leva rialzata così da risultare sempre a portata di mano. La frenata è molto

buona, grazie alla generosa gommatura, alla presenza dei dischi davanti e dietro e alle instancabili pastiglie Ferodo DS 3000 all’anteriore. Tuttavia il pedale presenta una corsa lunga con la prima parte che va sostanzialmente a vuoto e la seconda dove si concentra tutta la forza frenante. Quest'ultima risulta poco modulabile e non si avverte subito il bloccaggio delle ruote. Probabilmente si è formata qualche bolla d’aria dopo l’uso intenso in pista dei mesi passati. Forse l’impianto frenante potrebbe trarre giovamento dall’adozione di una pompa freni maggiorata.

Conclusioni0L’auto è piccola e leggera, facile da guidare e con una buona trazione in uscita di curva. Giocando col gas si riesce anche a farla partire al posteriore, risultando molto divertente. Con una taratura ritoccata alle sospensioni (adottando anche boccole in poliuretano più rigide), riducendo gli angoli di camber di mezzo grado, perfezionando la messa a punto del motore (magari scegliendo un albero a camme meno spinto), provando a montare

pneumatici più stretti e migliorando l’impianto frenante, questa 500 potrebbe risultare ancora più divertente ed efficace nelle competizioni. L’auto è fresca di preparazione, ma siamo convinti che lo sviluppo continuerà come confermato dallo stesso Mauro.

IL MOTORE È RIMASTO IL CLASSICO FIRE 1.108 CC

IL DIAMETRO DEI CERCHI CON GOMME SLICK OSPITATI NEI PARAFANGHI ALLARGATI ELABORARE 189

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SPRINT TEST Abarth 500 esseesse

GIOCHIAMO A PACKMAN? Vetri oscurati, un sound da guerra in trincea e oltre 40 CV in più sotto il cofano: la piccola 500 Abarth SS ti istiga a darci dentro e sembra fatta apposta per far scappare tutti i “mostri” in circolazione 0di Giuliano Donati

eggera, piccola e scattante: la 500 è l’auto perfetta per muoversi in città zigzagando nel traffico caotico del lunedì mattina. Non solo: con le giuste modifiche può affrontare anche cordoli, tornanti e l’asfalto morbido e gommato di un circuito di fama internazionale come Monza (meglio ancora Franciacorta!). Beppe Iavarone, non a caso, è un affezionato “pistaiolo” ma anche un instancabile lavoratore. Dopo essersi fatto le ossa con una pesantissima BMW 335xi da 440 CV, provenendo però da una più leggera Golf V e da una Mini JCW che ha lasciato il segno nel suo cuore, ha trovato finalmente il connubio perfetto della sua way of life nella sua attuale Fiat 500 Abarth provvista di kit essesse originale. L’estetica della vettura cerca di ingannare anche l’occhio più esperto, presentandosi normale come una qualsiasi gemellina uscita dalla fabbrica, fatta eccezione per la

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Potenza 205,9 CV Coppia 331 Nm Tuning 3.450 Euro

Dati strumentali 8

grafico potenza

+45 CV +101 Nm

pellicola scura sui fari anteriori e per i vetri questo punto Beppe può lanciarsi in “privacy” che aiutano a mantenere sfrenati fuorigiri e staccate vertiginose, l’anonimato del pilota in questione. Solo affrontando ogni cambio marcia con la sua guardando con attenzione i dettagli è leva Bonalume accorciata che gli assicura possibile scoprire che gli scarichi non innesti rapidi e precisi. La pista ti attende! sono più quelli originali, ma una doppia Emozioni di guida0Con un passo corto e coppia di terminali Magneti Marelli grinta da vendere, questa piccola Abarth collegati ai rispettivi catalizzatori downpipe riesce a regalare numeri folli su strada e in Supersprint. Ma bisogna scavare ancora a pista, tallonando da vicino anche le più fondo per accorgersi che, dietro alla sua blasonate hatchback sportive di questo facciata innocente da citycar, si celano pianeta. La senti arrivare da lontano, con altri piccoli interventi ragionati e studiati quel sound aspro e cattivo, adatto a una appositamente per aggiungere ai 161 CV piccola citycar arrabbiata. Appena la vedi di serie una bella quarantina di “puledri” sfrecciare davanti ai tuoi occhi nella sua scalpitanti, raggiungendo così il notevole livrea bianca e rossa, affrontando con risultato di 205,9 CV a 5.329 g/m, con spavalderia la prossima chicane, capisci una coppia massima di 331 Nm a 3.603 che sarà molto dura starle dietro. “A Monza g/m. Ecco l’elenco della spesa che riesco a stare in compagnia delle Golf GTI e abbiamo strappato sotto tortura al bravo a Castrezzato anche a inquadrarle nel Beppe: si parte da un modesto filtro lunotto piccole piccole senza dare loro la dell’aria BMC per passare alla valvola popminima speranza di venire a darmi fastidio. off Bonalume modificata e agli iniettori Preferisco di gran lunga, infatti, la pista maggiorati presi direttamente dalla Grande bresciana; con tutte quelle curve mi fa Punto SS. Anche la valvola a farfalla è sentire un vero pilota e mi permette di fare stata ritoccata lasciandola al massimo la differenza con le altre berline.” Parole della sua apertura lungo tutta la scala dei sante di Beppe Iavarone, il gentleman giri motore, migliorandone di conseguenza driver proprietario di questo piccolo l’erogazione agli alti regimi, sopra i 5.000 “mostro” mangia-cordoli. La preparazione g/m. La turbina originale è passata nelle da lui imposta ha permesso a mani dei bresciani di Turbo questa Abarth di essere System che l’hanno allargata ancora più reattiva e pronta a nell’aspirazione di 3 mm e ricevere ogni suo piccolo nello scarico di 2 mm, segnale, rendendola un’arma alzandone la pressione di affilatissima e precisa. La 0,2 bar e riuscendo a farla valvola a farfalla entrare in azione circa Anno: 2010 400/500 giri prima. Motore: 4 cilindri in linea, turbo, 1.400 costantemente spalancata cc, 161 CV aumenta incredibilmente la Modifiche semplici, Prezzo di listino 2010: potenza, mentre la turbina conservative, ottime per 21.800 Euro allargata ti spara dritto verso usare la 500 tutti i giorni la linea rossa, in fuorigiri, mantenendola affidabile e regalandoti una spinta non assetata, ma anche esagerata e lasciandosi alle pronta a scatenarsi nel Beppe Iavarone spalle una sinfonia di crepitii weekend quando si va in Età: 31 anni Professione: aviorifornitore metallici. Quest’auto non pista. Ed è qui che entra in aspetta altro che il venerdì gioco l’assetto, riveduto con sera, quando i guanti da ammortizzatori Bilstein B14, lavoro verranno riposti in un camber H&R e tubi in treccia cassetto, lasciando il posto a Goodrich che portano quelli da pista, pronti per rapidamente ai freni l’olio un'intensa giornata sugli Motul RBF 660, garantendo asfalti più famosi del una frenata pronta e decisa Motorsport made in Italy. per tutto il turno di pista. A

8 Potenza max 205,9 CV a 5.329 g/m 8 Coppia max 331 Nm a 3.603 g/m Temperatura 15°C Pressione atm. N.D. Banco a rulli frenato: Carburatori Bergamo, Azzano San Paolo (BG)

il tuning 3

Turbina originale modificata da Turbo System: 3 Allargamento scarico 2 mm 3 Allargamento aspirazione 3 mm 3 Cuscinetti 3 Scarico completo Supersprint 3 Terminale Magneti Marelli 3 Valvola pop-off Bonalume 3 Filtro aria BMC 3 Iniettori maggiorati (Grande Punto SS) 3 Apertura al 100% della valvola a farfalla 3 Ammortizzatori Bilstein B14

3 3 3 3 3 3

Tubi freni in treccia Goodrich Olio freni Motul RBF 660 Camber H&R Leva del cambio Bonalume Vetri oscurati Pellicola fari

Costi sostenuti 3 3 3 3

Modifica turbina €1.000 Ammortizzatori e assetto €800 Tubi in treccia €130 Catalizzatori Supersprint

€1.500

Fiat 500 Abarth kit esseesse

Caratteristiche:

proprietario

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SPRINT TEST Opel Astra serie J

L’ANTIWAGEN Tedesca ma diversa, affidabile ma cattiva, unica e originale ma pur sempre un classico. La bianchissima berlina di Rüsselsheim si conferma una prontissima “ammazzagolf”! 0di Giuliano Donati

olf, Golf e ancora Golf! E se volessi una felpa? Sportiva, compatta, fuori dagli schemi e dalle mode, pratica, discreta ma soprattutto pronta a tutto, anche in pista. Questa Astra è fresca e sportiva come una felpa, da usare tutti i giorni ma anche giovane (era la nuovissima generazione Astra nel 2010), facile e piena zeppa di grinta. Nasce con un millesei turbo di nuovissima generazione, capace già di serie di raggiungere quota 179 CV e oltre 220 km/h, pari a uno zerocento da 8,5 secondi, un risultato non indifferente per un’auto da famiglia, pronta a dimostrare tutto il suo valore. Ed eccoci al punto: il bello di questa nuova generazione J della tedesca media di famiglia è la sua rinnovata voglia di alzare l’asticella e di fare confronti, anche diretti. Lo ha dimostrato con l’attenzione al look, già notevole nella generazione

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Potenza 210 CV Coppia 343 Nm Tuning 5.450 Euro

Dati strumentali 8

grafico potenza

+30 CV +108 Nm

8 Potenza max 210 CV 8 Coppia max 343 Nm Temperatura 16°C Pressione atm. N.D.

ma se possibile la vorrei più scattante, giusto per togliermi qualche soddisfazione con gli amici Golfisti. La mappa infatti è conservativa perché ci tengo a mantenere l’affidabilità totale del mezzo e perché ho voluto privilegiare la coppia, che è salita veramente in alto e rende l'auto uno spettacolo nell’uso stradale, ottimizzando la resa in rapporto ai consumi quasi normali. Poi non è rilevabile da nessuno e non mi crea problemi di codice e norme.” Ben fatto, così come il discreto ritocco estetico, basato sulla lisciatura delle due estremità, sui fari posteriori scuri e sui cerchi, montati con gli spessori sui mozzi artigianali allargando il cerchio posteriore con un canale esterno da 3” abbinato alla parte interna da 7” originale.

precedente, ma soprattutto con l’aerodinamica curatissima e le linee decisamente sportive, che trasformano le versioni due porte di questa berlinona in una vera coupé; una dichiarazione di intenti: chiara e forte! E allora perché non Emozioni di guida0Il suo proprietario è starla a sentire? Perché così come esce stato molto chiaro. “Le lavorazioni non sono dalla fabbrica la sua voce fa di tutto per ancora finite. L’assetto montato al posteriore non farsi ascoltare. “Il primo difetto da devo riprodurlo anche sull'anteriore, mentre estirpare dalla mia vettura usata 365 giorni il motore può salire ancora di qualche all’anno, domeniche e track day compresi cavallo senza problema, anche se quello che –ci racconta Michael da Rimini– è proprio questo: renderla un po’ più convinta dei suoi mi interessa sono soprattutto la coppia e la prontezza dell’erogazione”. In sostanza mezzi, acustici per primi. Da qui la mia Michael si sta giustificando. Ma non ne ha scelta di passare da Bartoli a Faenza per bisogno! Lui guida questa realizzare un nuovo scarico Opel tutti i giorni e non può centrale con terminale dritto, pensare solo al rettilineo del il tutto abbinato a un solo Santa Monica di Misano (oggi catalizzatore a 200 celle”. Ma Misano World Circuit - Marco non è finita! A Rimini Michael Motore: 4 cilindri in linea, 16V, 1.598 Simoncelli) o a quello di ha lavorato anche a monte, cc turbo, benzina Euro 5 da 180 CV Prezzo di listino: 22.350 Euro Monza. Gli alti regimi nel scegliendo un'aspirazione nel 2010 traffico li vedi con “il maggiorata, un nuovo binocolo” e quello che ti intercooler maggiorato serve è semplicemente lo frontale con kit di tubi spunto e l’erogazione fluida e siliconici e alluminio. Una Michael Iocca convinta. La mappatura raffinatezza che è servita a Età: 23 Professione: metalmeccanico eseguita dallo specialista dare più respiro al quattro Rimini Vendemiello, responsabile di cilindri in linea turbo di casa Residente: Hobby: auto e moto Carburatori Bergamo, è Opel, che poi è stato rivisto perfetta. L’auto è un colpo al e riconfigurato dallo cuore! Le Golf e le compatte specialista bergamasco pepate del sabato pomeriggio Bergamo Carburatori, di sono tutte domabili. Senza Azzano San Paolo. “Mi strattonare ed essere piacerebbe arrivare a 220 CV eccessivamente nervosa, la tondi, anche se non manca goduria sta tutta nella coppia. molto. Uso la macchina tutti i I 35 kgm si sentono eccome! giorni e non posso esagerare,

Banco a rulli frenato: Carburatori Bergamo, Azzano San Paolo (BG)

il tuning Motore

3 3

Filtro a pannello Pipercross Intercooler maggiorato frontale con kit tubi siliconici e alluminio 3 Un solo catalizzatore 200 celle 3 Scarico centrale Bartoli di Faenza con terminale dritto 3 Intake maggiorato 3 Centralina: by Carburatori Bergamo

Ciclistica 3

Assetto regolabile Weitech Hicon GT 3 Impianto frenante anteriore con dischi baffati Omnicompetition da 355 mm e campana in Ergal, pinze sei pompanti Brembo e tubi in treccia. 3 Kit camber -4 posteriore e -1,5 anteriore

Cerchi OZ Superleggera III da 19” per 8,5” anteriore e 10” posteriore con gomme 225/35 R19

Estetica 3 3

Vetri neri Lisciatura paraurti anteriore e vano targa e sottoparaurti e baule posteriore 3 Eliminazione tergi 3 Luci posteriori scure

Costi sostenuti 3 3 3 3 3 3

Motore €1.600 Centralina €350 Estetica €1.200 Assetto €800 Freni €400 Cerchi €1.100

Opel Astra

Caratteristiche:

proprietario

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SPEED TEST Triumph GT6

Monoplano d'attacco La Triumph GT6 MK I del 1967: 115 CV e 813 kg di peso per un rapporto peso/potenza di 7,1:1 0di Mauro Di Giovanni 0foto di Roberto Brodolini

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a Triumph GT6 2000, nella seconda metà degli anni '60 e per buona parte del decennio successivo, è stata la challenger naturale dell'altra sportiva inglese, la MG “B” 1.800. La stessa rivalità che contrapponeva in Italia la Lancia Fulvia Coupé 1.3 S all'Alfa Romeo GT 1300 Junior. La GT6 e la MG “B” si scontravano sulla strada e sul mercato con filosofie diverse, ma con un target condiviso: la velocità. La Triumph più elegante ed evocativa e la MG più blasonata e “da corsa” rivaleggiavano nella classe duemila, mentre la Fulvia coupé e la GT Junior si confrontavano fra le milletré. Un giovane che cerca una “macchina del tempo” a motore, può facilmente invaghirsi della linea a uovo delle Porsche, dalle 356 ELABORARE 189

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BOTTA E RISPOSTA COL PROPRIETARIO

Nell'abitacolo della GT6 a 180 km/h è come andare a 350 km/h con una supercar

Vitold Odrobny È un giovane dentista che durante un viaggio in Olanda scopre un'antica passione: quella delle auto sportive “vintage”, che ricordano i velivoli con i motori a pistoni.

alle 911, una linea filosofica e stilistica di continuità che giunge fino ai nostri giorni. Vitold cercava quello stile, ma è incappato in una vettura sportiva inglese degli anni '60 ed è stato folgorato come Saulo di Tarso sulla via di Damasco! Osservando la GT6 con il cofano sollevato e la meccanica in bella vista, oppure da dietro con il doppio scarico spianato, non si può non condividerne l'entusiasmo. La sua forma a siluro che ebbe delle illustrissime epigoni nella Giulietta Sprint Speciale e nella Jaguar E-Type evoca esplicitamente quella della carlinga di un caccia come il Supermarine Spitfire oppure il Messerschmit BF 109 degli anni '40 con motori a pistoni; se poi “calzate” l'abitacolo vi immergerete in un'atmosfera dove si respirano elementi desunti dall'automobilismo arcaico e dall'aviazione, in un tempo dove Automobilismo, Motociclismo e Aviazione erano molto più vicini, capaci di evocare i medesimi stati d'animo. Tanti strumenti circolari con la cornice in acciaio cromato, la cloche corta e alta sul tunnel di trasmissione, il parabrezza basso, la stessa macchina molto bassa come si conviene ad una vera sportiva, e poi il sound pieno e regolare del sei cilindri che sibila in progressione fonetica.

Estetica e interni0Il giovane Odrobny ha tolto i paraurti e, unitamente ai cerchi in lega e all'assetto ribassato (-3 cm), ha conferito alla linea della GT6 quel taglio da “lama che fende l'aria”, facendo a meno degli orpelli cromati. Alcune patch dal gusto iperrealista, come la pin-up oppure il tracciato di un autodromo e altri brand si sposano con la livrea in old racing british green. Gli interni sono stati ricostruiti, ma il volante a tre razze forate e i sedili sono di serie. Il vano bagagli a giorno, al quale si accede attraverso il portellone posteriore, è rivestito in moquette nera come in origine. La versione MK II differiva tra l'altro esteticamente per le feritoie laterali sotto il cofano, che su questa MK I non compaiono. [84]

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Da dove partiamo per raccontare la GT6? “Mi trovavo in Olanda per ragioni di studio all'Università e cercavo una macchina speciale, tipo la Porsche 911 2000/2200/2400. Mentre visitavo un Salone dell'usato storico, mi sono imbattuto in una forma lunga e sinuosa, con una vistosa gobba sul lungo cofano motore e un abitacolo strettissimo tipo caccia della 'battaglia d'Inghilterra': la Triumph GT 6 2000 a sei cilindri in linea. Non la conoscevo, ma l'odore dell'abitacolo, gli strumenti Smiths analogici, il legno di ciliegio, l'impostazione di guida lunga e sdraiata e l'assetto, suscitarono in me una forte reazione emotiva... in breve un 'colpo di fulmine', mi stavo già innamorando”.

C'è un segreto per stabilire una sintonia con una proposta così suggestiva? “Ci vuole tanta sensibilità. La GT 6 va trattata con decisione ma al

Motore0Il sei cilindri in linea di derivazione Standard, una Casa inglese assorbita dalla Triumph negli anni '50, è la versione MK II sulla scocca della MK I. E' il classico sei in linea anteriore ad aste e bilancieri con l'albero a camme posto nel basamento, un motore molto equilibrato con poche vibrazioni, che possiamo assimilare a quello più corposo delle Austin-Healey 2600/3000 o al Fiat a sei cilindri in linea della 2100 Coupé, poi evoluta nella 2300 S Coupé. Le differenze rispetto al propulsore standard riguardano i pistoni high compression e le valvole d'aspirazione più grandi, oltre naturalmente ad un adeguato lavoro di lucidatura e raccordatura dei condotti d'aspirazione. La potenza sviluppata è di 105 CV, dieci in più della prima versione. Grazie al nuovo impianto di scarico inox, ai filtri K&N e al montaggio accurato di tutte le componenti meccaniche, abbiamo registrato un ulteriore incremento che eleva la soglia a 115 CV. Questo dato, insieme al peso contenuto in 813 kg, genera un rapporto peso/potenza di 7,1:1, migliore di quello ottenuto dall'Alfa Romeo GT 2000 che corrispondeva a 7,8:1. Il vero problema della GT6 erano i rapporti al ponte e quelli del cambio, troppo corti. Se escludiamo l'uso dell'overdrive, che toglie comunque potenza, il cambio standard a quattro marce ha la quarta in presa diretta, cioè 1:1. Per evitare che il motore si “imballi” a causa del rapporto corto, oggi c'è l'opportunità di sostituirlo con un Ford a cinque marce che, conservando il rapporto al ponte più lungo (3,27), consentirebbe ragionevoli velocità di trasferimento. Un'unità brillante, ma poco adatta ad ulteriori e più importanti modifiche se si esclude l'alimentazione... e in tal senso Vitold ci sta pensando. Il propulsore della 2500 P.I. o quello ancora più potente (152 CV) della TR6 potrebbe trovare lo spazio necessario all'interno del vano motore, ma...

115

CV DEL 2 LITRI INGLESE Assetto0Ma poi chi la guida? La carreggiata limitata, l'ingovernabile sovrasterzo determinato anche dalla leggerezza del posteriore, che andrebbe comunque zavorrato (due sacchetti di sabbia da 40 kg, uno per lato) con il conseguente aumento di potenza, ne farebbero un ordigno molto “black street car” ma difficilmente governabile, soprattutto sul bagnato. Va già bene così! Chi non conosce la reattività delle vetture degli anni '60 potrebbe essere tratto in inganno dall'aspetto, dal peso e dall'altezza (1.365 mm), ma guidare una macchina come la Triumph GT6 sviluppa la capacità di gestire un'arte rischiosa... Delle prestazioni assolute chissenefrega, anche perché nell'abitacolo della GT6 a 180 km/h è come andare a 350 ELABORARE 189

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“

La GT6 va trattata con decisione ma al contempo con molto riguardo, come una ballerina di porcellana”.

km/h con una supercar; il frastuono e le vibrazioni fanno temere il peggio, anche se è proprio in quelle circostanze che l'adrenalina esalta invece di deprimere le sensibilità più audaci. Nell'assetto dell'auto sono state sostituite tutte le boccole, con silent-block poliuretanici; quindi eliminati i vecchi ammortizzatori per quattro nuovi Spax regolabili nell'idraulica. I cerchi sono i famosi Minilite in lega da 13” e canale da 5”, che alloggiano ottime coperture BF Goodrich da 175/55. L'impianto frenante è rimasto quello originale misto, ma corredato da tubi aeronautici.

SU STRADA Presa di contatto0

Guidare al limite una GT6 è come entrare nella terra di nessuno, dove l'imprevedibile è l'unica certezza che comincia a pompare l'adrenalina della velocità. A livello motoristico erano già problematiche le Spitfire MKII e III di 1.147 e 1.296 cc, figurarsi con il sei cilindri 2.000. Se consideriamo la configurazione meccanica, il sei cilindri della Triumph era un propulsore brillante che girava a 5.500 g/m, così modificato passa dai 96 CV originali ai 115 CV, ma siamo quasi al limite. In definitiva si tratta di un aste e bilancieri e i suoi omologhi, il Fiat 2300 e l'Austin-Healey 3000 costruiti nello stesso periodo, erano anch'essi limitati dalla distribuzione. Esisteva anche una versione di 1.596 cc, montato sulle Vitesse, ma la potenza era davvero risibile; in fondo è il peso contenuto a favorire le doti velocistiche della GT6.

Ci vuole mestiere0Il volante e il cambio sono ottimi: lo sterzo a cremagliera con quella caratteristica inerzia del punto morto, che ne farebbe presagire una successiva imprecisione, si rivela chirurgico, immediato e rapidissimo nell'inserire la macchina in traiettoria. Il cambio dalla leva molto corta e alta sul tunnel di trasmissione, ha gli innesti brevi e precisi e vanta una grande e assoluta manovrabilità. La pedaliera è leggermente spostata, ma la manovra di “punta-tacco” fondamentale in queste vetture, non è ostacolata affatto dalla presenza del tunnel di trasmissione. La GT6 è decisamente sovrasterzante, in accelerazione in curva il retrotreno sbanda vistosamente. Il sovrasterzo si controlla con la “tavoletta” e con continue correzioni del sensibile sterzo a cremagliera... è una goduria senza fine in quello che oggi si chiama drifting e una volta era semplicemente la “derapata controllata”: strepitosa, addirittura esilarante come il gas; meglio però se la si gode in seconda marcia, perché in terza si è già troppo veloci e finire fuoristrada è un attimo. Ma il bello è questo: gestire un limite con il cuore, le braccia e le gambe, d'intuito!

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contempo con molto riguardo, come una ballerina di porcellana, condotta 'con polso' per le strade del mondo, ma anche con estrema accortezza poiché, in caso contrario, può rompersi. Al suo interno si è portati a sognare ad occhi aperti!

Dal punto di vista tecnico e dinamico, cosa apprezzi e cosa ti imbarazza della GT6? “Il propulsore a sei cilindri in linea con la distribuzione ad aste e bilancieri dispone in questa versione di 115 CV che, uniti al peso contenuto, ne fanno un oggetto reattivo e di gran gusto. La maneggevolezza, lo sterzo a cremagliera diretto e il fatto che si guidi con il gas in continuo sovrasterzo, la pongono sempre in bilico sul filo del rasoio. I rapporti al ponte invece sono troppo corti, perché anche con il 3,27 (il più lungo reperibile) e con la quarta in presa diretta (1:1), il motore va presto in fuorigiri. E' corta, troppo corta! Volendo si può comunque montare un cambio Ford a cinque rapporti con la quinta surmoltiplicata, che permette comodi trasferimenti a 160 km/h di media”.

Triumph GT 6

il tuning Motore 3

Triumph GT6 MK II già montato sulla vettura (+ 10 CV) 3 Collettore, tubi di scarico e finali inox €1.150 3 Olio Castrol Classic 20/50 (3,5 kg) €50 3 Filtri K&N €50 3 Sostituzione di tutti i paraoli €50 3 Sostituzione di tutti i manicotti, raffreddamento e riscaldamento €80 3 Impianto elettrico nuovo €250 3 Radiatore olio con termostato €180 3 Ventola elettrica maggiorata €140

Assetto 3

Sostituzione boccole e silent block delle sospensioni con poliuretanici €300 3 Ammortizzatori Spax regolabili nell'idraulica €550 3 Cerchi Minilite canale da 5” da 13” €1.200 3 Pneumatici BF Goodrich 175/55 R13 €600

Estetica e interni 3 3 3

Interni €400 Volante Triumph €250 Verniciatura carrozzeria “Old racing british green” n.d.

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7,1

KG/CV IL RAPPORTO PESO/POTENZA

1.998 CC LA CILINDRATA DEL MONOALBERO ASTE E BILANCIERI

Staccate d’altri tempi0Dischi freno nuovi autoventilati, pinze revisionate e tubazioni aeronautiche hanno sensibilmente migliorato la frenata anche se nelle staccate decise, in assenza di un adeguato ripartitore, le correzioni di sterzo talvolta si impongono. Praticamente, andando veramente forte, la vettura non tiene la linea, si scompone in continuazione, ma presa la mano, il divertimento è assicurato. Conclusioni0La nostra GT6, con un leggero fuorigiri potrebbe toccare una velocità massima fra i 185 e i 190 km/h, regalando un'emozione unica con un investimento relativamente basso. Torniamo a ripetere che la velocità è un punto di vista, una sensazione, così come la potenza. Un conto sono la velocità e la potenza dichiarate, un altro la velocità e la potenza percepite. Con un abitacolo privo di insonorizzazione, un rombo allo scarico che cresce in progressione e le vibrazioni che scuotono la struttura, cosa contano i dati freddi e algidi che dichiarano potenze e raggiungono velocità che non si percepiscono? Le strade sono sempre maledettamente le stesse. Forse peggio! ELABORARE 189

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STOCK TEST Golf VII GTI

BUONA LA PRIMA… FAN [90]

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Golf e GTI… due simboli dell’automobilismo degli ultimi 40 anni.

E se trovate un’auto con entrambe le scritte dietro siete in presenza del top in fatto di “hot hatches” . I prezzi partono da 30.100 Euro 0di Marco Paternostro 0foto di Igor Gentili

NTASTICA LA SETTIMA! ELABORARE 189

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ici GTI e pensi subito alla Golf! Lei che con la solidità tedesca e quell’aria sbarazzina da trentenne non sente gli anni che la separano da quel lontano 1976 quando fu presentata la Golf GTI 1ª serie, vera e propria icona automobilistica che finì per creare una nuova categoria di culto per gli appassionati di “hot hatches”. Basata sull’ottima piattaforma MQB, è più bassa di 15 mm rispetto alle normali Golf e le molle sono più rigide del 30%. Anche se siamo giunti alla settima generazione rimane fedele a se stessa, in ogni dettaglio. La mitica pallina da golf sul cambio è sempre lì, così come mantengono fede alla tradizione i sedili in tessuto “Clark” molto sportivi e avvolgenti, che ti trattengono perfettamente in curva. Segni distintivi di sempre sono anche il bordino rosso sulla mascherina che per la prima volta prosegue all’interno dei gruppi ottici allo xenon con funzione cornering, le immancabili minigonne sportive e la grintosa scritta “GTI”. Il frontale si differenzia da quello delle versioni normali per la presenza del paraurti dal nuovo disegno, con prese d’aria a nido d’ape maggiorate e fari fendinebbia a led in posizione verticale, celati da listelli di colore nero a sviluppo orizzontale (che ricorda quelli della R8). All’esterno troviamo pinze dei freni verniciate in rosso, luci posteriori dal look specifico con plastiche brunite, alettone posteriore ottimizzato per il flusso aerodinamico e due terminali di scarico cromati. Nuovi i cerchi Austin 7,5Jx18” con design a 5 razze e finitura lucida, che calzano pneumatici Dunlop Sp Sport Maxx GT 225/40 R18 e sono di serie su tutte le versioni. Il volante con cuciture rosse e razze in alluminio presenta un’impugnatura più spessa; la strumentazione ben leggibile è completa, e cercando nei vari sottomenu del computer di bordo, si trova la temperatura dell’olio motore e anche il cronometro per prendere il tempo sul giro quando si va in pista. La Volkswagen Golf GTI 2013 è più leggera di 42 kg e più potente della precedente.

42 KG PIÙ LEGGERA

L’icona si fa in due0In questa 7ª generazione le versioni sono due: la Standard e la Performance che è dotata di freni maggiorati, 10 CV in più e di un diverso differenziale anteriore autobloccante a lamelle a controllo elettronico. La GTI da 220 CV tocca i 100 km/h da fermo in 6,5 secondi e raggiunge i 246 km/h, mentre la 230 CV impiega rispettivamente 6,4 secondi e arriva a 250 km/h (244 km/h con il cambio DSG). Cambio manuale a 6 marce (squisito e preciso nelle cambiate) o DSG a doppia

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frizione, sempre a 6 marce, per entrambe le GTI. Il nuovo motore benzina 2.0 TSI, siglato EA888 in regola con le normative Euro 6, è una versione rivista di quello montato sulla GTI MK6: eroga 220 CV (+10) e 350 Nm (+70) di coppia massima ed è accreditato di un consumo inferiore del 18% (con cambio manuale) e del 14% (DSG) rispetto al vecchio 210 CV. Un’innovazione in questa classe di potenza è rappresentata dall’integrazione del collettore di scarico nella testata, che contribuisce notevolmente alla riduzione dei consumi e migliora l’efficienza. Inoltre, il TSI da 1.984 cm³ è dotato di un sistema di fasatura variabile delle valvole con doppio stadio di attivazione sul lato di scarico e doppia regolazione dell’albero a camme, garantendo un ricambio dell’alimentazione dei cilindri.

POTENZA

220 CV 350 Nm 246 Km/h 6”5 COPPIA

V. MAX

0-100 KM/H

VW Golf VII GTI Caratteristiche: Motore: 4 cilindri in linea 1.984 cm³ 16 valvole iniezione diretta turbo.

Potenza massima: 220 CV (162 kw) / 4.500-6.200 g/m

Limitatore: 7.000 g/m Coppia massima: 350 Nm / 1.5004.400 g/m

Cambio: manuale a 6 rapporti. Cerchi: 7,5Jx18” pneumatici 225/40 R18

Massa: in ordine di marcia 1.373 kg Dimensioni: lungh. 4.268 mm, largh. 1.799, altezza 1.442 (passo 2.631)

Consumo urbano/extraurbano/combinato cambio man.: 7,5/5,1/6,0 l/100 Km

Consumo urbano/extraurbano/combinato cambio DSG: 8,1/5,3/6,4 l/100 Km Co2: 139 g/Km Man.; 148 g/Km DSG

Prestazioni

Accelerazione: 0-100 km/h 6,5 Velocità massima: 246 km/h Ripresa 80-120: in 4° in 5 secondi Ripresa 80-120: in 5° in 6 secondi

2 allestimenti

STANDARD E PERFORMANCE

VW Golf GTI Performance Caratteristiche: Potenza massima: 230 CV (162 kw) / 4.500-6.200 g/m

Coppia massima: 350 Nm / 1.5004.600 g/m

Velocità massima: 250 km/h Accelerazione: 0-100 km/h 6”4

Una belva in smoking0Per avviarla giriamo la chiave, ma per la prima volta è disponibile anche il tasto Start come optional a pagamento. Ufficialmente accreditata di 220 CV, la sensazione è che si disponga di una manciata di cavalli in più, come poi risulterà dalla nostra prova al banco a rulli, dove il 4 cilindri VW ha segnato un ottimo 231,7 CV. Il propulsore spinge bene già da 2.000 g/m per poi lanciarsi in un possente crescendo a partire dai 2.500 g/m, fino ad arrivare ai 6.000 g/m dove inizia la zona rossa del ELABORARE 189

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STOCK TEST 8

grafico potenza

Golf VII GTI

8 Potenza max 231,7 CV a 4.770 g/m 8 Coppia max 36,2 Kgm a 4.403 g/m

Le concorrenti Modello VW Golf VII GTI AR Giulietta 1750 TB QV BMW Serie 1 125i Msport Ford Focus 2.0 Ecoboost ST

Potenza

V.max

0-100 Km/h

220 CV 235 CV 218 CV 250 CV

246 Km/h 242 Km/h 245 Km/h 248 Km/h

6”5 6”8 6”4 6”5

GOLF GTI DYNO CONTEST

A ottobre avevamo lanciato il sasso nello stagno: quanti cavalli avrà veramente la Golf VII GTI? Sul numero di novembre abbiamo pubblicato la risposta: 231,7 CV. Andrea Barbieri, rispondendo 230 CV è quello che si è avvicinato maggiormente al valore rilevato e si aggiudica un abbonamento annuale alla nostra rivista.

contagiri, ma si può insistere per altri 1.000 giri. Il rombo c’è ma è discreto e delicato, quasi ad indicare che il motore sta lì solo in caso di bisogno, altrimenti ti coccola con la sua erogazione elastica e molto lineare. Ma basta premere un tasto sul tunnel centrale per scatenare il “mostro” che si cela sotto il cofano. Grazie al Driving Mode si può impostare lo stile di guida su Comfort, Normal, Sport, Eco e Individual. Questi agiscono sui parametri del propulsore, dell’acceleratore, dello sterzo, della regolazione dei fari adattivi, e se previsti, sul DCC e ACC.

Tradizione GTI0L’auto impostata in Comfort o Normal si dimostra gradevole alla guida, ma è con la modalità Sport che il rombo del motore diventa pieno, rauco e appagante; la risposta dell’acceleratore migliora, lo sterzo si irrigidisce (anche troppo) e il sound allo scarico cresce facendo sentire la sua voce. Disponibile a pagamento, il Dynamic Chassis Control consente di agire sul funzionamento delle sospensioni a rigidezza variabile, ma già di serie gli ammortizzatori risultano ben tarati e in sintonia con il carattere sportivo dell'auto. Tra gli altri gadget presenti sottolineiamo il Lane Assist e l’Adaptive Cruise Control con funzione di frenata d’emergenza in città. Il freno di stazionamento è elettronico con funzione di Auto-Hold in salita di serie. Bello e funzionale il sistema di navigazione [94]

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piace

non piace

Erogazione motore. Trazione. Praticità.

Prezzo. Visibilità posteriore.

"RNS 315" con touchscreen TFT, slot per schede SD, lettore CD e presa multimediale AUX-IN. La settima versione della GTI è decisamente più stabile e il nuovo sterzo con cremagliera a passo variabile risulta preciso e diretto (ora sono 2 giri di escursione totale da destra a sinistra contro i quasi 3 giri della versione precedente). Il sistema permette di avere maggiore stabilità alle alte velocità e agilità nelle strade di montagna. Il differenziale attivo XDS+ fa da autobloccante e aiuta molto a mantenere la spinta in accelerazione, limitando le perdite di coppia sulla ruota con poca aderenza. Il risultato è che la GTI sa essere più divertente di prima, agile sul misto anche con l’ESC mai totalmente disattivabile e sempre pronto a dare una mano nelle situazioni critiche. La nuova GTI è più confortevole, efficiente, veloce, divertente e probabilmente si conferma la migliore della sua categoria. La regina non si tocca compreso il suo mito, fa tutto quello che serve e desidera un appassionato di questo tipo di vetture. I prezzi partono da 30.100 Euro per la versione standard con carrozzeria a 3 porte, non poco specie se si sceglie la 5 porte Performance con cambio DSG ad oltre 34 mila Euro. A voi la scelta!

CAR NEWS

di Marco Paternostro foto di Igor Gentili

MI P

Claudia Romani e la Mazda MX-5 Cult, un’accoppiata che difficilmente lascia indifferenti. Claudia, non te la prendere... ma ora sono altre le curve che ci interessano

CE IA

• Linea • Guida divertente • Dotazioni di serie N MI O

ACE PI

• Rapporti cambio lunghi • Plastiche sottotono

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0MAZDA MX-5 Cult

CULT CAR!

La spider di culto si rinnova in quest'ultima versione per l'Italia denominata Cult per enfatizzarne il successo. Basata sul modello MY2013 e sul motore 1.8L 126 CV, è disponibile in soli 100 esemplari di cui 90 Roadster e 10 Roadster Coupé Muso sorridente dall’aria sbarazzina, prende ispirazione dalla RX-8 ed è accompagnato da un nuovo sistema che riduce i danni ai pedoni in caso di urto, sollevando automaticamente il cofano. Oltre al Brilliant Black presente sull'esemplare in prova, i colori disponibili sono il Meteor Grey per la Roadster e lo Stormy Blue per la Roadster Coupé che ha il tetto rigido dello stesso colore della carrozzeria. Per provarla ci siamo spostati in Abruzzo, sulle splendide strade di montagna che portano a Campo Felice. A farci compagnia c’è la modella internazionale Claudia Romani che poserà per noi. Osservando la vettura non può fare a meno di notare l’accostamento elegante tra il nero della carrozzeria e il color tabacco scelto per gli interni in pelle e la capote. L’abitacolo vi sembrerà cucito addosso, ma grazie ai numerosi vani portaoggetti, lo spazio interno risulta comunque ben sfruttato. La posizione di guida è ottimale, mentre la visibilità è penalizzata

POTENZA

126 CV COPPIA

167 Nm 194 Km/h 9”9 V. MAX

0-100 KM/H

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Mazda MX-5 Caratteristiche:

PASSIONE MX-5 Registro italiano MX-5 e club www.mx5.it - Forum del club MX-5 italia www.mx5italia.com

Muso sorridente, sound allo scarico coinvolgente, distribuzione dei pesi ideale e dotazione full optional

Claudia Romani, la bellezza italiana che sta riscuotendo successo a Miami.

(specie a tetto chiuso) dalla seduta bassa e dalla linea di cintura alta. Abbassiamo la capote, leggera per vocazione, e facciamo accomodare Claudia.

Gentlemen start your engines0Mettiamo in moto e veniamo subito catturati dal sound allo scarico, pieno e coinvolgente già dai bassi giri. Partiamo, ma con l’aumentare della velocità ci

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accorgiamo che il deflettore posteriore limita solo leggermente le turbolenze che si generano all’altezza della testa. E' meglio rallentare per evitare che i capelli di Claudia vengano scompigliati dal vento. Arriviamo in prossimità di un tornante e notiamo come l’inserimento sia buono ma non fulmineo. Nelle curve strette come questa, se affrontate a gas costante, c’è una leggera tendenza al

sottosterzo ma può essere neutralizzata rilasciando il gas per qualche istante, in modo da spostare il peso davanti e dare grip all’anteriore e poi accelerare di nuovo facendo scomporre il posteriore per facilitare l’uscita. L’ESP, che è possibile disinserire, non interviene subito ma agisce bruscamente. Più in generale il comportamento in curva risulta sincero e prevedibile, specialmente in appoggio alle alte velocità, grazie anche alla taratura morbida delle sospensioni che non mettono mai in difficoltà chi siede al volante della piccola spider della Casa nipponica. Sotto il cofano è presente anche la barra duomi che favorisce l’inserimento in curva e migliora la precisione di guida. Ad eliminare il ritardo di risposta in caso di forti accelerazioni ci pensa il Power Plat Frame, un longherone di irrigidimento in alluminio pressofuso che percorre l'auto longitudinalmente, protegge l’albero di trasmissione e connette rigidamente il

cambio al differenziale tenendoli allineati. Teniamo sempre sotto controllo la velocità e diamo un'occhiata al quadro strumenti cromato, notando che tra i 5 indicatori circolari c'è anche quello della pressione dell’olio. Bello il volante in pelle nera a tre razze con finitura silver che ospita i comandi dell’impianto audio e del Cruise control. Al centro della plancia, sotto la bella fascia di alluminio satinato, spicca il navigatore satellitare Tom-Tom con schermo touch da 5,8”, Bluetooth, MP3, prese Auxin, USB e connettori Audiovideo. L’impianto, con cui decidiamo di scaldare l’atmosfera, è dotato di 6 altoparlanti e risulta potente con una buona riproduzione della scena sonora. Ma torniamo alla guida su strada. La MX-5 col suo temperamento brioso riesce sempre a far divertire ma guai a “tirarle il collo”, è meglio sfruttare la coppia abbondante già dai bassi regimi. II cambio trasmette solidità, ha

Motore: ant. longitudinale, 4 cilindri in linea; alesaggio x corsa 83x83,1 mm; cilindrata 1.798 cm³; rapporto di compressione 10,8:1; 126 CV (93 kW) 6.500 g/m; 167 Nm a 4.500 g/m; DOHC quattro valvole per cilindro. Trasmissione: trazione posteriore, cambio manuale a 5 rapporti; I) 3,13 1; II) 1,18:1; III) 1,33:1; IV) 1,00:1; V) 0,814:1; rapporto al ponte 3,90:1 Sospensioni: Anteriori indipendenti a doppio triangolo; posteriori multilink Sterzo: con servocomando idraulico Freni: ant. a disco autoventilanti da 290 mm, post. a disco da 280 mm; ABS; ruote in lega 17”; pneumatici 205/45 R17, peso in ordine di marcia 1.170 kg Prestazioni: velocità massima 194 km/h; accelerazione 100 km/h 9”9

innesti secchi e precisi. Peccato per i rapporti lunghi che penalizzano lo spunto, ma migliorano i consumi. La frizione è molto progressiva e non affatica. E’ un piacere notare la bella pedaliera in alluminio di serie su questo modello. La frenata si è rivelata potente, complici la gommatura generosa (Bridgestone nella misura 205/45 R17 su cerchi specifici) e i dischi anteriori da 290 mm e posteriori da 280 mm ben dimensionati. Tuttavia la breve corsa del pedale del freno influisce sulla modulabilità della frenata. Beh... che dire di questa Spider di successo che ha reso tanto piacevole la nostra prova? Poco importa se ci sono viti a vista nel bagagliaio o se certe plastiche sono di aspetto troppo economico per il livello della vettura, la MX-5 è concepita per restare semplice e far divertire chi la guida. Questa è la filosofia con cui è stata realizzata, anche voi l'amerete di sicuro e non vorrete scendere più!

CAR NEWS

di Maurizio Spinali foto di Igor Gentili

0JAGUAR XF MY 2014

163

I CV DEL NUOVO 2.2 TURBODIESEL XFR-S 5.0 V8 POTENZA

550 CV COPPIA

680 Nm VEL. MAX

300 Km/h

0-100 KM/H

4”6

PREZZO

111.760 ¤ XF 3.0 DS V6 POTENZA

275 CV COPPIA

600 Nm VEL. MAX

250 Km/h

0-100 KM/H

ARIA NUOVA SOTTO IL COFANO [100]

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6”4

PREZZO

63.730 ¤ L’entry level XF della Casa di Coventry si rimette a nuovo con il modello MY 2014, puntando su motori più puliti e meno esosi in termini di consumi, e su un upgrade dei sistemi d’infotainment

Il tempo dei ritocchi ai gruppi ottici e alle finiture degli interni ormai è moda passata e adesso, quando si parla di versioni annuali aggiornate, tutti i Costruttori rincorrono innanzitutto l’efficienza e migliorano la connettività dei propri modelli. È questa la tendenza e sarà così per i prossimi anni, ci si può scommettere! Jaguar, in mano agli indiani della Tata dal 2008, non si sottrae a questo trend. Dunque, la XF berlina cambia poco o niente da quella odierna nei dettagli estetici, ma propone numeri concreti e idee nuove sotto il cofano. La novità più importante, infatti, è il propulsore 2.2 D da 163 CV. Derivato dal 2.2 già in gamma, che passa da 190 a 200 CV, sarà l’unità adatta a chi, pur non rinunciando al prestigio e alla bellezza delle

linee Jaguar, non vuole esagerare con potenza, consumi e costi di gestione. I numeri sono tutti dalla parte del piccolo turbodiesel che nella versione da 163 CV, come dichiara la Casa, è in grado di percorrere 20,4 km/l e ha emissioni di CO2 pari a 129 g/km. Tradotto in percentuale, il 10% in meno di prima. Per quanto riguarda le motorizzazioni a gasolio è confermato anche il V6 da 240 o 275 CV. Per i benzina, la scelta è quella nota: si va dal piccolo 2 litri da 240 CV al V8 da 510 o 550 CV. Da sottolineare che con il modello MY 2014 la XF berlina dotata del V6 benzina da 340 CV è disponibile con la trazione integrale AWD. Inoltre, sempre a livello di efficienza, con le unità V6 e V8 c’è il Jaguar Intelligent Stop/Start che aiuta a contenere i consumi

spegnendo il motore durante le fermate. Accoppiato al cambio automatico ZF a otto rapporti, ora disponibile su tutte le versioni, consente alla XF performance da prima della classe sia in termini di emissioni sia di riduzione delle soste al benzinaio. Come si diceva, anche la connettività e l’intero infotainment sono stati migliorati. Tanto per cominciare, ecco i sistemi audio Meridian con potenze da 380 a 825 Watt con amplificatori multicanale e, volendo, fino a 19 altoparlanti. Il navigatore satellitare incorpora adesso la funzione Eco Route, utile a pianificare il viaggio cercando rotte che non incidano più di tanto sui consumi. Interessante il Dynamic Zoom, che ingrandisce la visuale durante la navigazione in prossimità dei punti critici nonché il sintonizzatore TV optional e il ricevitore DAB. La XF solo per il mercato italiano è disponibile nella speciale versione Limited Edition. Il motore? Ovviamente quello su cui la Casa punta di più in termini di resa, anche di mercato, il nuovo 2.2 turbodiesel da 163 CV, l’autentica novità della XF in versione MY 2014. Cerchi da 18”, sensori di parcheggio posteriori, sistema Bluetooth, tutto a 40.850 Euro, IVA e messa su strada incluse. L’attacco al dominio delle tedesche non è mai stato così serio. A Coventry ci credono e non si tirano indietro. Anche se, a dire la verità, la carica è suonata da tempo dalla proprietà indiana. Niente di male, purché si vinca…

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t o motore i i i sti

metti o pro Elenco officine dotate di banco prova potenza a rulli banco:

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F • 4WD

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F • 4WD

AUTOSPORT srl

Autofficina Bonalume

Cantù (CO) Tel. 031 731385 www.autosportcantu.it

Milano Tel. 02/6460031 www.bonalume.it

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F • 4WD

F • 2WD

Chioggia (VE) Tel. 041 491593 www.dnauto.it

Adolfo Elaborazioni

Bologna Tel. 051 450253 www.minelliefoti.it

Sala Bolognese (BO) Tel. 051 828061

banco:

Sustinente (MN) Tel. 0386 437360 www.manegmotorsport.com

Albiano D'Ivrea (TO) Tel. 0125 59700 www.danypowersport.it

banco:

F • 2WD

MINELLI & FOTI S.n.c. MANEG di Negri Mattia

Dany Power Sport

banco:

I • 4WD

DNAUTO

Stanghella (PD) Tel. 0429 709188 www.elettrocar.net

Gorlago (BG) Tel. 035 953850

banco:

Iesolo (VE) Tel. 0421 953189

ELETTROCAR snc

AUTRONICA di Pozzoni Giacomo

F • 4WD

OFFICINA BRUNELLO GIAN MARIA

Spini di Gardolo (TN) Tel. 0461 1920265

Ciserano (BG) Tel. 035 884891 www.nsgmanco.it

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Albignasego (PD) Tel. 346 3201250 www.tpvracing.it

AUTRONIC di Malesardi Paolo

F.lli Manco Srl

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F • 2WD

Tpv Racing

F • 4WD

Gualtieri Autofficina Piandelagotti (MO) Tel. 0536 967064

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Centro Tuning di Galasso Fabio Rimini (RN) - Tel. 0541 727488 www.centrotuning.com

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AB SPORT RACING

F • 4WD

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Mariani Engineering

Caluso (TO) Tel. 335 7908331 www.absportracing.it

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Casenuove di Masiano (PT) Tel. 573 380103 www.marianiengineering.it

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Civitanova Marche (MC) Tel: 0733-898105 www.evolution-tech.net

Team Santilli S. Andrea delle Fratte (PG) Tel. 075 5287502 www.santilliteam.it

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G.&C. Motorsport snc di Meniconi Gianni

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Montevarchi (AR) Tel. 055 980043

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Autoff. Evolution Tech

F • 4WD

SELFAREA THOMAS di T. Basciano

banco:

Fossa cesia (CH) Tel. 0872 578772 www.thomasgroup.it

F • 4WD

Mr-Autotecnica di M. Rossi Roma - Tel. 06 89872050 www.mr-autotecnica.it

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F • 2WD

Simand Motors Roma - Tel. 06 20765677 www.simandmotors.it

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F • 4WD

Sala Consilina (SA) Tel. 0975/45254 www.dmpmotors.it

F.lli Abbasciano Srl Roma Tel. 06 78344624 www.abbascianotuning.it

I • 2WD

LAUDICINA GIUSEPPE Marsala (TP) Tel. 0923 966249

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banco:

I • 4WD

Officina Carollo Tommaso Palermo Tel. 333/3202418

invia una e-mail a: banco@elaborare.org indicando indirizzo completo, riferimenti e tipologia di banco:

F: frenato I: inerziale 2WD: 2WD 4WD: 4WD 4WD: 4WD assi collegati

In verde i banchi Dimensione Sport

Dimensione Sport Srl Loc. San Iorio, 8/a - 15020 - Serralunga di Crea (AL) info.dynorace@dimsport.it - www.dimsport.it - 0142/9552

F • 4WD

DMP Motors

F • 2WD

Calabrese Motors Castrovillari (CS) Tel. 0981 26619

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AUTORACING di Covato M. Porto Salvo (VV) Tel. 0963 561019 www.autoracing-covato.it

GARAGE metti le mani sulla tua auto

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102 Mappa dei banchi a rulli 104 PROTAGONISTI Brembo, i freni dal tuning alla F1

110 DETAILING Pulizia interni in pelle

112 TEST Peugeot RCZ Project

116 POSTA I consigli dell’esperto

120 PREPARAZIONI Novità dal mondo del tuning

122 MISS OFFICINA Teodora Ilieva

PROTAGONISTI

Eccellenza anticrisi La Brembo è famosa nel mondo per gli impianti racing ad altissime prestazioni (soprattutto Formula 1 e MotoGP) che nascono nello stabilimento di Curno; l’enorme esperienza maturata trova uno sfogo naturale nei prodotti tuning, che non a caso vengono sviluppati nello stesso impianto. A Stezzano, invece, all’interno del Kilometro Rosso, avviene la sperimentazione componenti OE 0di Paolo Turco [104]

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ome molte eccellenze tecnologiche italiane, la storia della Brembo affonda le sue radici in un'epoca, gli anni '60, in cui avendo la giusta intuizione e una profonda determinazione, si poteva costruire una solida azienda anche partendo

praticamente da zero. Così fu per la Brembo, semplice officina di lavorazioni meccaniche del bergamasco, che cogliendo al volo un'occasione inaspettata è diventata in pochi anni uno dei testimoni del made in Italy nel mondo. L'episodio è noto, ma vale

la pena ripercorrerlo: siamo nella prima metà degli anni '60 e i freni a disco, di recente introduzione, sono prodotti unicamente in Inghilterra; gli inglesi infatti, dopo averli sperimentati con successo nelle competizioni, forniscono i grandi marchi automobilistici che iniziano

ad impiegarli sulle loro vetture alto di gamma. Un camion, con un carico di questi componenti, ha un incidente e si ribalta a poche centinaia di metri dalla sede dell'allora "Officine Meccaniche di Sombreno", spargendo il materiale su tutta la sede

stradale. I dischi, si sa, non sono leggeri e l'urto potrebbe averli deformati. Si decide quindi di portare tutto alla vicina Brembo per un'opportuna verifica ed eventualmente rettifica dei dischi. Effettuando questa operazione, lo staff italiano si rende conto che non è poi

tanto difficile produrre questo tipo di freno e che ci sono numerosi spunti per perfezionarlo; inizia così il cammino che l'ha portata, mezzo secolo dopo, ad essere l'Azienda leader nel settore per la produzione di impianti frenanti… mica male no?

Specialista globale0Con un fatturato che nel 2012 ha sfiorato i 1.390 milioni di Euro (+10,7% rispetto al 2011), Brembo è una delle pochissime realtà del settore automotive che, anche in piena crisi, è in costante crescita e dà lavoro a oltre 7.000 ELABORARE 189

[105]

PROTAGONISTI Brembo

le business unitin cui è diviso il Gruppo Brembo

Sotto, i dischi e pastiglie della linea Sport, la soluzione entry level per il tuning. Il diametro dei dischi è pari all’originale, mentre l’omologazione R90 delle pastiglie le rende idonee per l’uso stradale. A lato, i dischi Turismo, con le stesse caratteristiche degli Sport ma con campana in alluminio.

dipendenti, dei quali circa 3.000 in Italia. Troppi numeri? Bene, allora immaginate una società che invece di essere ceduta a multinazionali straniere, acquisisce aziende estere, investe con continuità parte del suo fatturato (il 5%) nella ricerca e sviluppo e si mette costantemente in gioco nelle competizioni ai più alti livelli tecnologici come la Formula 1 e la MotoGP, tanto per citarne un paio, risultando vincente e aggiudicandosi titoli mondiali a ripetizione. Stiamo parlando di un'Azienda per cui la parola delocalizzazione non è un modo per spostare investimenti e opportunità di lavoro all'estero, ma esportare alta tecnologia e "know how" 100% made in Italy, producendo dove c'è

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richiesta, in modo da contenere al minimo le spese di trasporto. Questa società esiste ed è sotto i vostri occhi mentre leggete questo articolo.

Il Kilometro Rosso0Abbiamo avuto il piacere di toccare con mano questa realtà nel bergamasco, dapprima presso il famoso Kilometro Rosso a Stezzano, un parco scientifico e tecnologico voluto dal Presidente dell’Azienda che incorpora al suo interno la sede della Brembo e, successivamente, nello stabilimento produttivo di Curno. Situato a pochi chilometri di distanza, è il luogo dove oltre agli impianti pensati per il tuning nascono quelli racing, dalla Formula 1 alla

MotoGP passando per innumerevoli altre categorie che definire minori sembra un paradosso, viste le dimensioni degli impianti frenanti utilizzati. Sono questi i luoghi dove opera la Brembo Performance, una delle cinque "business unit" in cui è suddiviso il Gruppo, un concentrato di tecnologia e ingegnerizzazione che, pur costituendo solo un decimo del fatturato globale, ha reso l'Azienda famosa nel mondo. La produzione delle altre quattro "business

unit" spazia dal primo equipaggiamento al ricambio aftermarket per auto, moto e truck, e insieme generano la fetta più grande del fatturato.

Il segreto del successo0Seguendo l’intero processo produttivo nella realizzazione di pinze e dischi freno ma anche di pompe e cerchi motociclistici, Brembo è una delle rare Aziende che gestisce la produzione totalmente in casa. In questo modo un eventuale problema di qualità di materiali o difettosità di lavorazione viene risolto in modo tempestivo, non essendo coinvolti fornitori esterni. E proprio nella

spettacolare sede di Stezzano, che ingloba una parte del Kilometro Rosso, abbiamo ammirato gran parte della produzione per i modelli Granturismo e sportivi di numerose case automobilistiche, Ferrari in testa. Le lucenti pinze e i generosi dischi freno esposti come gioielli nella vetrina di un'oreficeria sono il risultato finale di un certosino lavoro di progettazione e simulazione, svolto interamente in sede; proprio la simulazione di tipo evoluto consente di ridurre sostanzialmente a zero gli inconvenienti nella successiva fase di testing. Abbiamo visto dischi e pinze torturati, pressati,

surriscaldati e raffreddati nell’apposito reparto di sperimentazione da personale altamente qualificato, e su banchi che simulano praticamente qualsiasi percorso su strada o in pista. E con queste premesse il vero e proprio collaudo su strada diventa quasi un pro-forma. In quest'ultima fase, infatti, l'impianto non ha più segreti per i tecnici che devono verificare eventuali interazioni meccaniche con la vettura che lo ospita (contatti con paratie o sospensioni), o problemi di natura aerodinamica che ne impediscono il corretto smaltimento termico.

Le nuove frontiere del tuning0Brembo crede molto nel tuning e la riprova è il gran numero di componenti pensati e realizzati per l’upgrade di quelli originali. Alla base della gamma c'è la linea Sport, dischi forati/baffati di dimensioni pari agli originali, ma realizzati con una ghisa ad alto contenuto di carbonio e interamente zincati. Per le loro caratteristiche e il tipo di pastiglie che possono montare (a coefficiente d'attrito costante) sono equiparati ad un ricambio originale. La linea Turismo è concepita per chi vuole qualcosa in più in termini di efficacia dell'impianto frenante. La principale differenza rispetto agli "Sport" è rappresentata dalla campana che non è più monoblocco con la fascia frenante, ma in leggero alluminio ricavato dal pieno con collegamento flottante, in grado di compensare cioè le lievi deformazioni dovute alle differenti temperature tra fascia frenante e mozzo ruota in caso di utilizzo intenso. Ma i prodotti forse più conosciuti fra gli appassionati di elaborazioni sono sicuramente quelli appartenenti alle linee GT e GT-R, dove tutto è pensato in funzione della performance: dimensioni maggiorate, foratura o

800 °C la temperatura raggiunta nei test! Le fasi di lavorazione di una pinza monoblocco a 6 pompanti, dal grezzo forgiato (in fondo) allo splendore di un componente finito.

baffatura, integrali o flottanti, con campane in alluminio ricavate dal pieno, ma soprattutto con la possibilità di abbinare pinze a 4, 6 o addirittura 8 pistoni a fissaggio radiale e pastiglie ad elevato coefficiente di attrito. Fin qui gli impianti che possiamo definire tradizionali; per le supercar, infatti, sono disponibili da qualche anno i famosi dischi "carboceramici" ad

altissime prestazioni, di cui l'Azienda bergamasca non a caso è leader nella produzione. Per le sue caratteristiche, questo tipo di freno

richiede una gestione elettronica dell'ABS tutta particolare; si tratta insomma di forniture OEM o ricambi originali, totalmente incompatibili con il mondo del tuning, dove l'ABS è tarato per lavorare con dischi metallici. Brembo, però, vuole essere sempre un passo avanti e recentemente ha sviluppato una nuovissima gamma di componenti: i dischi CCM-R che uniscono le prestazioni e la resistenza dei carboceramici tradizionali alla possibilità d'impiego su vetture "normali". Le fasce frenanti ELABORARE 189

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PROTAGONISTI

4,1kg il peso del disco in CCM-R da 380 mm frenanti. E viene davvero da pensare a tecnologie aliene quando ci danno in mano il disco freno “full carbon” di una Formula 1 dal peso irrisorio. Stesso discorso per le pinze freno, forgiate in una lega di alluminio e litio e lavorate completamente per ridurre il più possibile il peso. Abbiamo avuto tra le mani quella di un campione di F1: chissà quante ne avrà passate… perché se lei è leggerissima, il piede del pilota è veramente pesante! Le pinze per la Formula 1 sono le uniche ad utilizzare

sono realizzate in una matrice carbon/ceramica arricchita di silicio e disponibili in due misure: 380x34 mm e 360x32 mm. Campane, pinze, staffe e pastiglie sono le stesse della linea GT, il che limita il costo di un eventuale upgrade di questo tipo d'impianto.

Concludiamo in bellezza0Poi arriviamo a Curno, cuore ipertecnologico dell'Azienda, e quello che prima era solo ammirazione diventa stupore… Bandite macchine fotografiche e smartphone, ci lasciano entrare in questa sorta di Area 51 degli impianti

Nell’area sperimentazione di Stezzano vengono assemblati i prototipi di pinze e dischi, per sottoporli ad un intenso ciclo di test. La linea GT e GT-R comprende dischi con campana flottante in alluminio, pinze multipompante, staffe di montaggio e tubazioni in treccia metallica.

un doppio processo di produzione: il grezzo viene prima forgiato, operazione che compatta la struttura molecolare della lega irrobustendola, e successivamente subisce una lavorazione dal pieno integrale… alla ricerca del massimo risparmio di peso e della resistenza strutturale. D'altronde sono componenti destinati a subire sollecitazioni altissime anche se per una sola gara: disputato il GP, infatti, rientrano in fabbrica per un'attenta revisione; in seguito vengono restituiti al

I dischi CCM-R rappresentano lo stato dell’arte del tuning per auto stradali e supercar. La fascia frenante è un mix di carbonio e silicio, mentre il resto è intercambiabile con la gamma GT e possono essere utilizzati con l’elettronica di serie. A destra il full carbon di Formula 1. Ciascuna pinza costa 6.000 € a GP.

Team che li utilizzerà esclusivamente nelle prove. Tutto ciò avviene in un'area specifica dove non possiamo entrare… in cui regna un ordine e una pulizia maniacali e ciascun tecnico è impegnato in un lavoro che potrebbe essere l'assemblaggio di un Patek Philippe, o l'incastonatura dei brillanti in un collier di oro bianco: invece è il luogo dove vengono revisionate le

quasi altrettanto lucenti pinze freno della F1. Arrivano piuttosto malridotte e vengono riportate al nuovo da questi "sapienti" che le smontano e le preparano alla loro nuova vita. Anche i dischi freno seguono lo stesso iter: una gara, poi la rettifica qui a Curno per ritornare al team che li utilizzerà come ricambio. Tutto il reparto vede

all'opera macchinari a controllo numerico, ciascuno dei quali sorvegliato a vista da un tecnico, che ispeziona ogni pezzo prodotto: in questi casi, l'esperienza e l'occhio umano fanno la differenza fra una rottura in gara e una possibile vittoria. Brembo Spa Distribuito in Italia da Motorquality - Tel. 02/249511 www.motorquality.it

700g il peso massimo di un disco "full carbon" di Formula 1

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DETAILING

Pulizia interni in pelle

Noblesse oblige Nei prossimi numeri: PULIZIA INTERNI: TESSUTO MANTENIMENTO DETAILING

argomenti trattati: PULIZIA INTERNI: PELLE PULIZIA E CURA DEI CERCHI LAVAGGIO E CURA DEI PNEUMATICI PRELAVAGGIO CARROZZERIA LAVAGGIO MOTORE SHAMPOO E ASCIUGATURA DECONTAMINAZIONE CARROZZERIA LUCIDATURA LE CERE

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Se la vostra auto ha gli interni in pelle, curare e mantenere nelle migliori condizioni possibili questo nobile materiale è d’obbligo. Tecniche adeguate e prodotti giusti garantiscono ottimi risultati 0di Simone Amato 0detailing@elaborare.org

li interni in pelle rendono la vettura diversa dalle altre. A cambiare non è soltanto l’aspetto, ma anche la profumazione dell’abitacolo che acquisisce più eleganza e pregio. Il livello di pulizia degli interni in pelle è

3 spesso motivo di grandissimo orgoglio per il proprietario, ma sappiate che la sua corretta manutenzione non è solo un vanto per chi la possiede. Una pelle frequentemente pulita e curata conserverà una finitura satinata originale e

semplici prodotti: spazzola di pulizia; spugnetta applicativa; detergente, sigillante e crema nutriente per pelli; pannetti in microfibra e un nebulizzatore pieno di acqua. Ci sono numerose Aziende che commercializzano prodotti per il trattamento degli interni in pelle, ma pochissime dispongono di un kit che contenga i principali prodotti sopraelencati per effettuare un trattamento completo. Fra queste abbiamo scelto Sintoflon, che nel suo Leather Kit offre le prime 5 voci citate nella nostra lista.

I PRODOTTI CITATI NON DEVONO ESSERE UTILIZZATI SU PELLE ANILINA E CAMOSCIO (PELLI SENZA ALCUNA PELLICOLA A POLIMERI O PIGMENTI DI PROTEZIONE SUPERFICIALE SI MACCHIANO ANCHE CON L’ACQUA)

Ecco come procedere Prima di pulire la pelle è necessario aspirare bene tutto l’abitacolo (della moquette ci occuperemo meglio nel prossimo numero), compreso l’interno delle cuciture delle sedute. Successivamente applicare il Leather Clean direttamente sulla spazzolina in dotazione (foto 1 e 2) e spalmare la schiuma sulla superficie da detergere (foto 3). Come sempre in questi casi, è consigliabile effettuare una prova di pulizia su un punto nascosto. Solitamente si

4 non diventerà lucida. In realtà, le pelli moderne sono differenti rispetto a quelle che si usavano un tempo: fino a qualche anno fa, infatti, veniva utilizzato esclusivamente materiale naturale, mentre oggi vengono impiegate in abbinamento a componenti

5 sintetici. Alcune, inoltre, non possiedono strati di protezione contro l’invecchiamento e la corrosione, quindi è ancora più importante un loro regolare mantenimento. Quando affrontiamo la pulizia della pelle, bisogna essere muniti di questi

lavora da cucitura a cucitura, ripetendo l’applicazione se non siete soddisfatti del primo passaggio. Poi pulire tutto con un panno in microfibra inumidito d’acqua con il nebulizzatore. (foto 6 e dopo 4). Dopo questo passaggio noterete un aumento di morbidezza del pellame, oltre all’elevato livello di pulizia (foto 5). Dopo aver fatto asciugare per qualche minuto, applicare il sigillante per pelli Leather Proof. Questo

prodotto crea una protezione sulla pelle: evita che lo strofinio dei capi di abbigliamento contro la superficie porti ad un trasferimento di colore, e la salvaguarda dalle abrasioni. La durata della protezione è di circa tre mesi, ma come sempre dipende molto dall’utilizzo della vettura. A nostro avviso è indispensabile per le pelli chiare. Con la spugnetta in dotazione stendere il prodotto con adeguata pressione e lasciare asciugare. (foto 7 e 8). Un'ora dopo aver passato il Leather Proof, si può procedere alla stesura di un latte protettivo idratante come il Leather Beauty, un prodotto provvisto di complessi antiossidanti e oli essenziali per prevenire la disidratazione e la filtrazione dei raggi UV con effetto anti-age. Un’applicazione periodica e regolare prolunga la durata della pelle e ne assicura nel tempo la morbidezza. È particolarmente consigliato per le pelli più vecchie. L’utilizzo è simile a quello del Leather Proof, con l’unica accortezza di non eccedere con la quantità di prodotto. Ripetere l'operazione a seconda dello stato di disidratazione delle pelli.

6 8

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TEST Peugeot RCZ Project

ELABORARE INSIDE

Un’auto, i vostri consigli, le aziende leader del tuning e una pista. Benvenuti all’RCZ Project… un progetto di elaborazione interattivo che vi vedrà coinvolti in prima persona 0di Paolo Turco

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Come elaborare l’RCZ

IL NOSTRO PROGETTO MOTORE

GRUPPO RUOTA

Kit turbo, intercooler, centralina elettronica, impianto di scarico completo, kit aspirazione diretta

Cerchi OZ Racing Ultraleggera HLT da 19” Pneumatici Continental ContiSportContact 5 235/40 Distanziali da 2 cm per ruota

FRENI Kit Brembo GT multipompante

ASSETTO KW Variante 2 a ghiera

ESTETICA Wrapping grafico

opo aver lanciato questo progetto nel mese di ottobre, in tanti ci avete scritto proponendo una ricetta per elaborare la Peugeot RCZ. Grazie al vostro contributo, ecco la lista degli interventi da effettuare. Dopo aver contattato le più prestigiose aziende del settore siamo pronti a partire con questa iniziativa, non prima però di aver effettuato un accurato test in configurazione originale.

I protagonisti0La Peugeot RCZ sarà l'attrice principale di questo progetto, ma anche voi sarete chiamati in causa. Dal prossimo numero infatti, fra tutti coloro che avranno interagito con noi su Facebook o avranno mandato una mail a rcz@elaborare.org, estrarremo due nominativi che parteciperanno in prima persona al montaggio dei vari componenti: verrete fotografati in officina e apparirete sulla rivista co-protagonisti di questa fantastica iniziativa resa possibile da Peugeot Italia e dalle numerose aziende che hanno aderito. Ve la siete voluta0Abbiamo operato una sintesi di tutte le proposte e i suggerimenti giunti in redazione ed ecco ciò ELABORARE 189

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Peugeot RCZ Project

PEUGEOT RCZ 200 LA VETTURA CAVIA Con la nostra RCZ in configurazione completamente originale abbiamo fissato i tempi da battere in pista… a colpi di tuning!

I TEMPI ALL’ISAM 1’

17’’

TEMPO SUL GIRO PEUGEOT RCZ 200

68,7Km/h

2°marcia

63,59Km/h

2°marcia

3°marcia

126Km/h

3°marcia

2°marcia

58,2Km/h

110Km/h

3°marcia

47Km/h

2°marcia

167Km/h

40Km/h

120Km/h

30,58Km/h

5 6

4°marcia

2°marcia

rilevamenti cronometrici ACCELERAZIONE:

Tempo (sec.)

Vel. uscita Km/h

100 m

6,6

95,9

0-60 Km/h

3,4

200 m

9,8

123,9

0-100 Km/h

400 m

15,0

154,5

0-140 Km/h

12,3

2°marcia

1000 m

0-160 Km/h

16,1

121Km/h

3°marcia

RIPRESA IV:

Tempo (sec.)

RIPRESA V:

Tempo (sec.)

RIPRESA VI:

Tempo (sec.)

80-100 Km/h

2,6

80-100 Km/h

3,0

80-100 Km/h

3,7

79Km/h

3°marcia

80-140 Km/h

7,6

80-140 Km/h

9,5

80-140 Km/h

12,3

Peugeot RCZ 200 Caratteristiche: Motore: ant. trasversale, 4 cilindri in linea; cilindrata 1.598 cc; Potenza max 200 CV 5.800 g/m; 275 Nm 1.700 g/m; Alimentazione a iniezione diretta, sovralimentazione con turbocompressore. Peso: in ordine di marcia 1.297 kg Prestazioni: velocità massima 235 km/h; 0-100 km/h 7”5; 1 km da fermo 27”5.

Prodotti di qualità dalle Aziende “DOC” Kit turbo, intercooler, centralina elettronica

Impianto di scarico

Kit aspirazione diretta

Impianto frenante maggiorato

Assetto KW a ghiera

Ruote Ultraleggera HLTda 19”

www.protoxide.eu

www.ragazzon.it 0438/73523

www.bmcairfilters.it 051/6971511

www.motorquality.it 02/249511

www.comarsport.com 0376/396344

www.ozracing.it 049/9423001

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VOGLIA DI “R”

via Artigiani, 18 • Appiano (BZ) Tel. 0471 062 830 • Fax 0471 674 041 • info@ntp.it

Il nostro obiettivo è raggiungere le prestazioni della versione R: 270 CV e uno zerocento inferiore ai 6”.

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che ne è scaturito. Sul fronte motoristico effettueremo un upgrade del turbocompressore, dell’intercooler e della centralina elettronica. Nuovo sarà anche l’impianto di scarico, che si avvarrà di un catalizzatore metallico e terminale sportivo, mentre sul lato aspirazione verrà installato un kit di filtraggio diretto. Ci aspettiamo un aumento di potenza di circa 70 CV con un deciso incremento prestazionale. Ma non finisce qui, perché anche assetto e freni saranno stravolti attraverso il montaggio di componenti speciali in grado di migliorare l’handling e le prestazioni in frenata, anche grazie al contributo di un aggressivo quanto leggero gruppo ruota. Infine sarà la volta dell’estetica impreziosita da un wrapping con una grafica accattivante. Già a partire dal prossimo numero, inizieremo l’elaborazione dell’RCZ, seguendo da vicino tutte le fasi di montaggio.

pplicazioni Oltre 3.500 a

La prova del fuoco0Siamo scesi in pista con la vettura in configurazione totalmente originale. Della RCZ abbiamo scritto più volte e un articolo completo lo trovate sul numero 182. Vale la pena ricordare alcune caratteristiche fondamentali di quest'auto, come il granitico retrotreno o il tiro del propulsore, elastico e corposo in basso, ottimo ai medi e progressivamente meno reattivo all’avvicinarsi del limitatore. I tempi presi sul nostro consueto circuito di prova servono come riferimento per verificare la bontà della nostra, anzi vostra, preparazione. All’ISAM la “leonessa” ha sfoggiato un eccellente 1’17’8, con una reattività nel misto davvero notevole. L’assenza dell’autobloccante si fa sentire nelle uscite di curva, ma possiamo dire senza essere smentiti che questa vettura già di serie dispone di un pacchetto motore, sospensioni e freni che sarà difficile migliorare… difficile ma non impossibile!

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Montaggio turbo, impianto di scarico e filtro ad aspirazione diretta.

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Step 3 Wrapping e verifica in pista

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POSTA a cura di Pierluigi Mancini

LANCIA YPSILON 1.3 MULTIJET

SPOSTAMENTO SCATOLA DELLO STERZO E ASSETTO RIBASSATO Maurizio (Novara) Lo spostamento della scatola sterzo, inteso come innalzamento della stessa rispetto alla posizione originale, è necessario quando si effettuano abbassamenti estremi, oltre i 50 mm. Con un semplice assetto sportivo -30 mm come il tuo, non occorre effettuare questa modifica accessoria.

Con oltre 100 CV, assetto e freni della Punto 1.3 Multijet vanno rivisti sia per questioni di sicurezza che di piacere di guida!

0 MOTORE

METTI LE ALI ALLA PUNTO 1.3 MULTIJET! Ho acquistato una Fiat Punto 1.3 Multijet da 75 CV. Cosa posso fare per elaborare il motore? Daniele (Vicenza) Il propulsore della Fiat Punto 1.3 Multijet è uno dei migliori diesel della sua categoria. Affidabile, potente e caratterizzato da un’erogazione della potenza più che soddisfacente, se relazionato alla cilindrata e al peso della vettura, si presta bene alle elaborazioni grazie alle sue doti di robustezza. Questo interessante 4 cilindri dispone di un turbocompressore a geometria fissa, che gli permette di contare su una buona spinta ai bassi regimi, a differenza del motore 90 CV che, nonostante il turbocompressore a geometria variabile, presenta un fastidioso vuoto di potenza. Per questa motorizzazione possiamo indicare tre step di elaborazione. Il primo è quello classico, basato sul montaggio di un filtro aria sportivo e sulla riprogrammazione della centralina elettronica. In

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questa configurazione il propulsore può erogare circa 100 CV senza particolari problemi di fumosità e di affidabilità complessiva. Il secondo step prevede l’aggiunta di un intercooler correttamente dimensionato, eliminazione catalizzatore e FAP e installazione di uno scarico sportivo. Con l’indispensabile rivisitazione dell’elettronica di gestione per adeguare i parametri di iniezione e pressione turbo alle diverse possibilità del motore così elaborato, si possono recuperare tranquillamente circa 12/15 CV, superando quota 110 CV. Il terzo step, oltre a quanto già elencato, implica la sostituzione del turbocompressore di serie con uno caratterizzato da maggiori dimensioni. Ovviamente, per non perdere tiro ai bassi regimi, bisognerebbe puntare su un turbo a geometria variabile con azionamento a pressione: i turbo con servocomando elettronico non possono essere impiegati in quanto la centralina di serie della tua auto non gestisce questa funzione. Con il giusto turbo la potenza potrebbe salire fino a 140 CV, con ottime doti di tiro ai bassi e medi regimi e senza dover rinunciare all’elevato livello di affidabilità di questo brillante 4 cilindri. Ovviamente la

ABARTH 500

ALBERI A CAMME O TURBOCOMPRESSORE? Gennaro Apicella Casoria (NA) Il limite del motore Fiat T-Jet che equipaggia la 500 Abarth non è tanto da ricercarsi negli alberi a camme, quanto nel piccolo turbocompressore originale. Volendo raggiungere i 200 CV dovrai concentrare la tua attenzione proprio su questo componente e non su altri: soltanto sostituendo il turbo potrai superare quel livello di potenza.

fumosità di scarico, in assenza di catalizzatore e filtro antiparticolato, aumenterebbe in modo sensibile. Raggiunta questa soglia di potenza potrebbe essere necessaria la sostituzione della frizione originale con una rinforzata, mentre semiassi e cambio non dovrebbero lamentare problemi. Alcuni preparatori, con elaborazioni estreme, sono riusciti a raggiungere quota 200 CV montando turbocompressori di generose dimensioni, lavorando sulla testata e sugli alberi a camme. Logicamente la curva di coppia è meno generosa ai bassi regimi e si può compromettere l'affidabilità complessiva. In ogni caso con potenze nell’ordine dei 100 CV, sarebbe opportuno rivedere non solo l’impianto frenante, ma anche l’assetto della vettura sia per questioni di sicurezza che di piacere di guida.

0 LUBRIFICAZIONE

RECUPERO VAPORI OLIO: SI PUÒ ELIMINARE? Possiedo una Ford Ka Mk1 1.3 60 CV del 2002. Vorrei un consiglio in merito all'eliminazione del tubo che dal coperchio punterie raggiunge l’airbox, consentendo il ricircolo dei vapori olio. Lasciandolo collegato,

infatti, il filtro dell’aria e il corpo farfallato si sporcano molto velocemente e l'aria aspirata è più calda. A questo punto vi chiedo: il recupero vapori olio esiste solo per motivi anti-inquinamento (per non disperdere olio nell'ambiente) e quindi può essere eliminato tranquillamente senza portare alcun scompenso al motore? Posso lasciarlo libero senza nessun problema con la pressione o devo collegarlo a una vaschetta per raccogliere olio come quelle che si trovano su internet? Nico Coco Come giustamente sostieni nella lettera, la finalità di collegare il tubo di sfiato del recupero vapori olio in aspirazione è quella di ridurre le emissioni inquinanti della vettura: questi fumi sono altamente tossici e, già negli anni ’70, dovevano essere obbligatoriamente convogliati nel filtro aria. In caso di verifica, anche 40 anni fa, si rischiava una denuncia penale! Ciò non vuol dire che tecnicamente sia una buona soluzione. Anzi! Far aspirare al motore i vapori olio provoca delle incrostazioni nella camera di scoppio e nelle valvole, con conseguenze facilmente

ALFA ROMEO 4C

CAMBIO MANUALE Mirko Colantoni (Como) Al momento l’adozione di un cambio manuale sulla splendida 4C non rientra nei piani Alfa Romeo. Lo spazio, però, per installare il classico cambio manuale 6 marce della Giulietta c’è tutto e non costituisce certo un problema creare il passaggio per le corde di azionamento dello stesso. Un buon preparatore, quindi, potrebbe soddisfare il tuo sogno di una 4C da 300 CV con cambio manuale. Il costo per un simile intervento non dovrebbe superare i 2.500 Euro. L'inconveniente più grande è quello relativo all’elettronica di gestione, sviluppata per

Convogliare i vapori olio in un decantatore evita le incrostazioni tipiche dei motori con ricircolo degli stessi!

una trasmissione diversa: bisognerebbe affiancarle una centralina motore separata, lasciando quella originale per il funzionamento degli accessori quali il quadro strumenti. Motec già dispone di una centralina interamente programmabile per motori ad iniezione diretta…

ALFA ROMEO GIULIETTA JTDM 170 CV

ELIMINAZIONE FAP

La Porsche Boxster in pista si difende molto bene, ma va rivista a livello di assetto e impianto frenante.

intuibili nel lungo periodo. Espellere i vapori olio disperdendoli nell’ambiente, è una grande sciocchezza, anche perché tu saresti il primo a pagare lo scotto, respirandone la maggiore quantità nell’abitacolo. E' molto meglio, invece, creare un decantatore esterno che raccolga i vapori: questi, una volta condensati, dovrebbero essere scaricati in coppa attraverso un tubo o, periodicamente, il decantatore stesso andrebbe vuotato. Una speciale valvola impedirebbe al basamento di lavorare in pressione, senza rischiare le eventuali perdite dai paraoli dell’albero motore. Sarebbe ancora meglio, però, far lavorare il monoblocco in depressione: in sostanza si eliminerebbe l’effetto pompaggio dei pistoni nel basamento con un conseguente, pur se leggero, incremento della potenza erogata. Quanto al procedimento, si deve saldare una cannula inclinata di circa 30° rispetto al tratto finale dell’impianto di scarico che entri per almeno 25 mm all’interno di esso. A questa cannula andrebbe collegato un tubo di depressione del decantatore e una valvola unidirezionale, per evitare che ai bassi regimi i gas combusti possano comprimere il basamento. A pieno regime l’effetto estrattivo dei gas manda in depressione il monoblocco con i risultati poc’anzi descritti. Su un motore aspirato di piccola cilindrata anche questi stratagemmi possono fare la differenza!

0 MOTORE

IL MOTORE NON È TUTTO! Vorrei elaborare il motore Porsche 2.5 della Boxster, soprattutto per l'utilizzo su strada ma talvolta anche in pista. Ho pensato di sostituire gli alberi a camme: quali sono le controindicazioni? Il propulsore regge bene all'aumento di potenza o può dare problemi di fragilità? Esistono kit di potenziamento già pronti o preparatori che già sono intervenuti su questo tipo di motore? Riguardo al corpo farfallato e allo scarico, ci sono vantaggi prestazionali utilizzando quelli previsti di serie sui motori 2.7 o 3.2? Gianluigi Fon - Tavagnacco (UD) Il motore della Porsche Boxster si presta bene a questo tipo di elaborazione soft. Come giustamente sostieni nella lettera, con la sola riprogrammazione della centralina elettronica, su un aspirato, si ottiene ben poco. A questo intervento si dovrebbe abbinare il montaggio di un impianto di scarico sportivo e di un pannello filtro aria più permeabile (su questa vettura ti sconsigliamo l’eliminazione dell’airbox originale): la riprogrammazione deve essere effettuata con l’ausilio

Salvatore Tulli (Chieti) Il FAP può essere eliminato sulle auto utilizzate nei track day o nelle competizioni. Per effettuare questo intervento, oltre alla rimozione meccanica del dispositivo in questione, occorre agire sulla mappatura della centralina e annullare tutte le funzioni connesse con l’impiego di questo filtro. L’importante è che il preparatore cui ti rivolgerai sia attrezzato per effettuare questo lavoro. Togliendo soltanto il dispositivo, senza adeguare l’elettronica, si va incontro a numerosi problemi di malfunzionamento e accensione spie recovery.

TOYOTA CELICA VVTI L 190 CV

PUNTERIE RUMOROSE Fabio - Anzio (RM) La rumorosità delle punterie effettivamente può essere ascritta al fatto che hai cambiato l’olio raccomandato dal costruttore. Il nostro suggerimento è di scaricarlo e sostituirlo con quello da sempre impiegato, che garantiva un perfetto funzionamento e non causava il ticchettio che lamenti ora.

MINI COOPER S COUPÉ

ASSETTO SPORTIVO PER TRACK DAY Giorgio - Torre del Greco (NA) Montare un kit composto da 4 molle e 4 ammortizzatori completamente regolabili ELABORARE 189

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POSTA sulla tua auto è un lavoro semplice; metterlo a punto, invece, richiede una certa esperienza che non tutti i meccanici generici possiedono. Anche la messa a punto delle geometrie delle ruote su una vettura con assetto sportivo per uso track day non è facile: un comune gommista, che replica i dati impostati dal suo strumento computerizzato, non ti sarà certo di aiuto. Per questo motivo dovrai rivolgerti ad un preparatore specializzato, che sappia come regolare una macchina sportiva. Per sfruttare a fondo la cavalleria della tua auto è indispensabile un differenziale autobloccante di qualità, preferibilmente un Torsen. Senza questo componente è impossibile scaricare correttamente la potenza a terra. Altrimenti, la soluzione più sensata è replicare le geometrie standard e mantenere il set up fornito dal produttore degli ammortizzatori.

LANCIA DELTA INTEGRALE

DUBBI SULLE BOBINE Andrea Nicotra (Bologna) L’accensione con 4 bobine separate non garantisce maggiore potenza. Sicuramente si riduce il rischio di perdita di isolamento dei cavi dal distributore alle candele per una migliore costanza di rendimento, si limitano (teoricamente) gli interventi di manutenzione, ma a livello di potenza massima, non cambia nulla. Anzi: i motori turbocompressi ad alta pressione, come quelli dei dragster, impiegano ancora il sistema con distributore e bobina classica (generalmente prodotta dalla MSD) poiché è l’unica soluzione che riesce a garantire lo scoccare della scintilla quando le pressioni all’interno della camera di scoppio raggiungono valori particolarmente elevati.

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FORD FOCUS ST

ADDITIVO LUBRIFICANTE

La modularità del motore Fire consente di trapiantare componenti da una versione all’altra, come nel caso della testata e albero a camme.

di un banco prova frenato e monitorando i parametri vitali del propulsore, lettore lambda in primis. Per l'utilizzo in pista, anche saltuario, ti suggeriamo di sostituire i catalizzatori originali con dei metallici 100 celle per ridurre le temperature di esercizio del motore in condizioni di impiego estreme. La sostituzione degli alberi a camme farebbe la differenza su questo propulsore. Ma la spesa non è contenuta, sia per l'acquisto dei componenti, sia per l'installazione e messa in fase degli stessi. La Dr. Schrick propone un kit alberi a camme per punterie idrauliche di serie, molto interessante per il tuo motore, con alzata massima 10,7 mm: garantisce un incremento della potenza di circa 20 CV, senza rinunciare però al tiro ai bassi e medi regimi. Questa tipologia di alberi a camme è studiata per assicurare la migliore resa senza spendere cifre inusitate con la sostituzione di molle valvola, punterie, piattelli e altri costosi accessori, che implicherebbero lo smontaggio del propulsore e delle testate. Una volta installati e correttamente messi a punto a livello di fasatura ed elettronica (carburazione), l’affidabilità resta in linea con quella del motore di serie grazie all'ottima qualità dei materiali impiegati. L’importante è non farsi prendere la mano e,

soprattutto, di non spostare troppo il limitatore di giri. La sostituzione del corpo farfallato potrebbe garantire un leggero aumento della potenza massima, forse a scapito delle caratteristiche di erogazione, ma è un intervento che andrebbe effettuato prima di procedere alla messa a punto dell’elettronica di gestione con il propulsore così elaborato. In Italia esistono molti preparatori esperti di Porsche: ti suggeriamo di rivolgerti ad un’officina che abbia una buona esperienza su questi motori e la giusta attrezzatura. Se desideri andare in pista con la tua Boxster, però, cura molto anche l’impianto frenante e l’assetto che, in questo genere di impiego, mostrano tutti i loro limiti.

0 TESTATA

TRAPIANTO DI TESTA Sulla mia Cinquecento Sporting, in luogo del motore Fire 1.108 cc, ho montato un 1.242 cc della Punto ELX 75 CV prima serie. Questo swap mi ha causato problemi durante un controllo e sono stato costretto a rimontare il propulsore originale. Posso montare la testa del 75 CV della Punto sul motore 1.108, pur

avendo corsa e alesaggio differenti? Quali sono i vantaggi e svantaggi? Gennaro Sorrentino (CE) La testata del motore 1.242 cc 8V può essere trapiantata sul tuo 1.108 cc: questo intervento, a livello meccanico, non implica grandi difficoltà. Quello che bisognerebbe valutare è l’effettivo vantaggio ottenibile con questo tipo di intervento. Il 1.2 8V, per un certo periodo, è stato realizzato con valvole di aspirazione da 31,5 mm in luogo dei 30,2 mm standard dei propulsori Fire 1000, 1100 e 1250. Se la tua testata avesse le valvole di aspirazione da 31,5 mm, il trapianto avrebbe senso. Ovviamente bisognerebbe verificare il rapporto di compressione per lavorare con il giusto valore. L’albero a camme è un altro elemento essenziale di questo trapianto di testata. L’albero originale del Fire 1100 ha una fasatura 7°/35° -35°/7°. Se il motore d’origine fosse il 1.2 single point, le differenze tra i due alberi sarebbero davvero minime, mentre la versione 1.2 75 CV multipoint ha una fasatura 7°/41°-43°/5°; il che dovrebbe garantire un migliore riempimento e, di conseguenza, una potenza massima più elevata. Logicamente il suggerimento è di montare la testa dopo un’accurata lavorazione dei

Michele (Ferrara) Se la tua auto non ha percorso 5.000 km, ti consiglio di aspettare ancora un po’ prima di impiegare un additivo per lubrificante per completare il rodaggio. Nel corso di questi anni abbiamo assistito al fiorire di Aziende, poi sparite nel giro di pochi mesi, che hanno proposto prodotti miracolosi. Il suggerimento è di scegliere un additivo di un’Azienda seria, presente sul mercato da tempo: è il modo migliore per avere la garanzia di un prodotto che non ha mai creato problemi.

PEUGEOT RCZ 1.6 200 CV

IMPIANTO DI SCARICO SPORTIVO E RIPROGRAMMAZIONE CENTRALINA ELETTRONICA Marcello Di Benedetto (PI) Sulle automobili di recente produzione, l’elemento che garantisce il maggiore incremento di potenza a livello di impianto di scarico è il downpipe e la linea di catalizzazione. Il centrale e il terminale da soli, purtroppo, non danno risultati eclatanti dal punto di vista prestazionale. Il suggerimento, quindi, è di installare downpipe e catalizzatore metallico in abbinamento alla riprogrammazione della centralina elettronica e al filtro aria sportivo (anche a pannello). Poi, in futuro, potrai montare centrale e terminale senza dover effettuare nuovi interventi a livello di elettronica. Con il catalizzatore 100 celle può essere utile l'impiego di un emulatore sonda lambda per evitare l’accensione di spie.

DODGE CHARGER RT

LA MACCHINA DI HAZZARD Pino (L’Aquila) L’auto impiegata per il telefilm Hazzard era una Dodge Charger RT 8 litri, un coupé da oltre 5 metri di lunghezza, 22 quintali di stazza e una potenza massima di 435 CV in configurazione di serie. Per realizzare una fedele re-

scarico, delle sedi valvola e delle valvole stesse. Le sedi possono essere allargate di 1 mm e, in questo modo, potrai aumentare il diametro di tutto il condotto. L’aspirazione dovrà avere una finitura sabbiata, mentre lo scarico deve essere lucido. Il fungo delle valvole può essere modificato in modo da garantire un migliore afflusso e deflusso dei gas. Con una testa lavorata in questo modo e una corretta messa a punto, potresti ottenere una potenza massima di circa 80 CV anche dal tuo motore Fire 60. Ovviamente, con un albero a camme più spinto, la potenza salirebbe ulteriormente.

0 FRENI

POMPA FRENI GRANDE PUNTO: ALCUNI DUBBI… Dopo aver montato, a regola d'arte, un impianto frenante maggiorato della Tarox con dischi da 330 mm, pinze B32-6, tubi in treccia metallica, pastiglie freno 114 Tarox e olio DOT 5.1, ho avuto notevoli miglioramenti della frenata, ma un leggero

aumento della corsa del pedale freno. E' possibile ovviare a questo inconveniente montando la pompa freno della Grande Punto Abarth, che dovrebbe avere il pompante leggermente più grande di quella della T-Jet? La Grande Punto Abarth e la Grande Punto T-Jet montano due diverse pompe freno. Non è detto che quella dell’Abarth abbia un pistone più grande: per avere più pressione nel circuito potrebbe anche avere un pompante di diametro inferiore. Molto dipende dall’abbinamento scelto dal costruttore tra pompa e pinze. Sono state effettuate prove su Lancia Delta e su Fiat Grande Punto montando dischi e pinze Abarth in abbinamento alla pompa freni originale, ottenendo comunque ottimi vantaggi in termini di miglioramento della frenata. Ovviamente, se alla Fiat hanno deliberato un set up pompa/pinze per la Grande Punto Abarth, significa che con quell’abbinamento hanno riscontrato una buona efficienza complessiva, sia in termini di modulabilità che di feeling del pedale.

plica di quella macchina occorre un budget di almeno 50 mila Euro, solo per l’allestimento estetico. Per un motore da oltre 500 CV bisogna mettere in preventivo altri 10.000 Euro.

VOLKSWAGEN SCIROCCO TSI

VOLANO MONOMASSA? Piero (Rovigo) Il volano bimassa consente una trasmissione dal motore al cambio più lineare. Eliminando questo tipo di volano e montandone uno a massa singola di qualità non avrai problemi. Tuttavia bisogna essere molto accorti a ciò che si acquista: ci sono volani monomassa realizzati da Aziende serie in grado di garantire un funzionamento ottimale a tutti i regimi e senza problemi nei cambi marcia. Altri volani, troppo bassi, obbligano a schiacciare la frizione fino in fondo per evitare impuntamenti, penalizzando le prestazioni. Il problema di fondo è che non devono esserci errori di costruzione, a livello dimensionale: capita spesso di vedere volani ridotti all’osso che, una volta installati, creano molti problemi.

ABARTH PUNTO EVO MULTIAIR

ELABORAZIONE MOTORE L’impiego di una pompa freni originale sviluppata per un impianto di grosse dimensioni può essere di aiuto in abbinamento a kit pinze/dischi maggiorati aftermarket.

scrivete alla redazione via e-mail: posta@elaborare.org oppure all’indirizzo: ELABORARE Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma indicando Nome, Cognome e Località

Vincenzo - Formigine (MO) Purtroppo, ad oggi, il motore Multiair non riesce a superare quota 220 CV senza lamentare problemi elettronici e meccanici. Il sistema di alzata variabile delle valvole, infatti, non consente di raggiungere regimi di rotazione paragonabili a quelli del T-Jet. Magari, in futuro, qualche preparatore riuscirà ad ottimizzare le prestazioni di questo interessante propulsore, ma al momento nessuno sta lavorando su tale progetto, a parte il classico soft tuning che già abbiamo avuto modo di provare. ELABORARE 189

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PREPARAZIONI

Le proposte dei preparatori Inviate le vostre news preparatori a: preparazioni@elaborare.org

0Mitsubishi Evo IX VaMa preparazioni: 9,841 secondi sui 400 metri!

Continua il lavoro di sviluppo della VaMa preparazioni sulla Mitsubishi Evo IX. La macchina, che ormai ha raggiunto quota 1.000 CV con alimentazione a benzina E85 stradale (combustibile costituito all'85% da etanolo e al 15% da combustibili di derivazione fossile) e con un peso di 1.490 kg, ha conseguito a Rivanazzano uno strepitoso 9”841 sui 400 metri, record italiano sulla distanza, con una velocità di uscita di 243,24 km/h. Il tempo ottenuto da Andrea Breme è stato accettato nella classifica mondiale per Mitsubishi Evo, dove occupa un onorevole 29° posto. www.vmengineering.it - Tel. 0332 947310

0Lancia Delta TwinTurbo 1.9 JTDm Racetronic: 260 CV!

0Mégane RS Abbasciano: 320 CV!

Un soft tuning mirato può portare ad eccellenti risultati anche sulla nuova Renault Mégane RS Turbo, come nel caso di quella elaborata dai fratelli Abbasciano. Grazie ad un tuning elettronico, al montaggio di un filtro aria più permeabile e ad un impianto di scarico completo in acciaio, si è raggiunta una potenza massima di ben 320 CV: un risultato eccellente, considerando che è stato ottenuto con pressioni turbo relativamente basse a riprova dell’enorme potenziale di questa coupé. www.abbascianotuning.com - Tel. 06/78344624

0Kit Romeo Ferraris per Toyota GT86

Una grande notizia per tutti i possessori della bellissima Toyota GT86. Il mago di Opera, Romeo Ferraris, ha completato lo sviluppo di un kit per dare brio a questa coupé e renderla ancora più divertente da guidare, senza comprometterne però l’affidabilità complessiva e la fruibilità sulle strade di tutti i giorni. Il kit si compone di un compressore centrifugo abbinato ad un intercooler aria/aria e a un apposito software per la centralina elettronica di gestione. In questo modo la potenza massima sale di ben 78 CV, mentre la coppia di 60 Nm. Con il suddetto upgrade, quindi, sarà possibile sfruttare al massimo le caratteristiche di questa sportiva, in origine sottopotenziata rispetto alle capacità del telaio. www.romeoferraris.com - Tel. 02/57601636

0Volkswagen Scirocco TSI Fast Garage Davvero interessante il risultato ottenuto dai tecnici della Racetronic nell’elaborazione della Lancia Delta TwinTurbo 1.9 JTDm 190 CV. Grazie all’adozione di uno scarico artigianale in acciaio Steel Art, al montaggio di un filtro aria sportivo e alla riprogrammazione della centralina elettronica, la potenza massima ha raggiunto i 260 CV sul banco prova frenato con un picco di pressione pari a 2,2 bar e 2 bar costanti: solo 0,2 in più della configurazione di serie. Ovviamente è stato rivisto l’assetto, che ora impiega ammortizzatori Oram appositamente realizzati, abbinati a molle Eibach ProKit. djgiangi84@libero.it - Tel. 346/6880845

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Uno dei prossimi bolidi ad apparire sulle pagine di Elaborare sarà la Volkswagen Scirocco TSI della Fast Garage. Il tuner lombardo ha sviluppato questa vettura per i track day e, non a caso, ha percorso decine di giri nel mitico anello nord del Nürburgring. Grazie a turbocompressore K04, intercooler frontale, pop-off e wastegate Forge Motorsport, impianto di scarico artigianale ed elettronica Revo Stage III, il 4 cilindri VW eroga 338 CV con benzina commerciale 100 RON. Ovviamente sono stati completamente rivisti l’impianto frenante e l’assetto per poter sfruttare al meglio le potenzialità di questa macchina in pista.

www.fastgarage.it - Tel. 335/6979590

Pensotech - Savona

Pensotech è un’autofficina multimarche di Savona. Oltre ai lavori di ordinaria manutenzione, è specializzata in elaborazioni sportive sia soft, come la mappatura della centralina o l’installazione di un kit filtro e scarico, sia decisamente hard attraverso la sostituzione del turbo o interventi a motore aperto. Inoltre cura il restauro meccanico di veicoli storici. Officina Pensotech - Savona - www.pensotech.it - Tel 019 862 936

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MISS OFFICINA Teodora Ilieva

Fisico mozzafiato e charme da diva, Teodora Ilieva è la sensuale protagonista del calendario Simoni Racing 2014 0di Domenico Sofia 0Foto di Marcello Micai

Fantastica Teodora! n ata a Varna in Bulgaria, Teodora dopo il diploma si è iscritta alla Facoltà di Psicologia della sua città natale e pensa di concludere gli studi in Italia, dove è giunta da qualche anno. E' molto legata alla sua famiglia, è fidanzata e viaggia spesso per lavoro. Teodora ha lavorato in Italia come barista, in un solarium e in un centro di estetica, come PR in alcuni locali e ha fatto

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anche la ballerina, grazie agli studi di danza classica compiuti da bambina. Come modella è alle prime armi, ha già realizzato dei casting e partecipato come comparsa in alcuni film e in qualche video. Il calendario Simoni 2014 è il suo grande punto di svolta come protagonista, dove ha potuto mostrare tutto il suo irresistibile charme.

0Da quanto tempo fai la modella e come hai scelto questa professione?

Da pochi mesi sono entrata a contatto con il mondo della moda e del fashion, ma non ho ancora iniziato a fare sul serio. E' cominciato tutto per una scommessa fatta con un'amica, ma non avrei mai pensato che fosse così divertente!

0Quali altri interessi coltivi?

Mi piacciono le corse d’auto e moto; seguo appassionatamente la Formula 1 e la Moto GP, i cavalli e tutto quello che

scatena l'adrenalina!

0Come passi il tempo libero? Amo circondarmi di amici e dell’amore della mia famiglia.

0Posizione preferita in amore? Il rock’n’roll...

0Il posto più strano dove l'hai fatto? Sul tetto di un edificio!

0Che rapporto hai con il tuo corpo e la parte di te che trovi più sexy? Con il mio corpo vado

d’accordo, le parti più seducenti sono il naso, la bocca e le gambe.

0In TV che programmi prediligi? Programmi di auto, documentari sugli animali su Discovery Channel e servizi di moda.

0Quali attori e attrici ti piacciono? Bruce Willis, James Dean e Jason Statham tra gli uomini; Scarlett Johansson, Monica Bellucci e Sofia Loren tra le donne.

0I tuoi piatti preferiti?

Risotto con gamberetti, spaghetti con astice in bellavista, tagliata di carne con cottura medium.

0Che genere di musica ti piace ascoltare? Dj-s, elettronica e pop italiana.

0Come ti piace vestire?

Semplice, ma sexy.

0Quali sono gli animali che ami? Cani, cavalli e coccodrilli.

0Come è arredata la tua stanza?

Da principessina... visto che mentalmente mi sento ancora un po' bambina! Ho un grande lettone bianco con coperte di pelo rosa, luci particolari e tante mie foto sexy appese alle pareti.

0Quali sono i posti che ami di più?

L’Italia e in particolare i posti di mare.

0La tua auto preferita? BMW “M” e Ferrari 458 Italia.

0Come è nata la tua collaborazione con Alan Simoni?

Grazie a Vanessa, una mia cara amica. Così è nata un’esperienza incredibile, con persone capaci di unire una grande professionalità ad una notevole simpatia, per realizzare un calendario che sicuramente entrerà nell'immaginario dei fan del tuning!

0Quale foto del calendario preferisci? Ottobre e febbraio.

Teodora Ilieva Anni: 24 Occhi: cerulei Altezza: 170 cm Misure: 92-60-90 Segno zodiacale: Vergine Hobby: stare con gli amici, cinema, shopping, cavallo, karting Sport: fitness e kickboxing

Temperamento:

0L'accessorio Simoni Racing che vorresti sulla tua auto?

forte, sensibile, perfezionista

Il prossimo che inventeranno, perché quelli attuali li ho già ordinati tutti! Sicuramente l'accessorio che più mi attira sono i coloratissimi cerchi Tansy Love a forma di cuore e Daisy a forma di margherita.

Auto posseduta:

Segni particolari: tatuaggi prossimamente una Ferrari azzurra o rossa

Sogno nel cassetto: emergere nel mondo fashion

0Che ne pensi delle auto elaborate?

Sono come una bella donna, che sa rafforzare il suo carattere e adattare al meglio dei bei vestiti sul proprio corpo.

0Esprimi un desiderio...

Avere una bella famiglia e viaggiare tanto!

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PEOPLE

126 CORSI DI GUIDA Toyota GT86 Academy

130 RACING 1째 Time Attack Day

134 EVENTI 137 CALENDARIO CLUB 138 SUPERCAR DEL LETTORE 140 CENTRO STILE 144 LAST MINUTE 146 FANALINO DI CODA Quella volta che...

CORSI DI GUIDA GT86 Academy

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A SCUOLA

A DI EMOZIONI Compri una GT86 e il corso di guida è compreso nel prezzo. Ogni promessa è debito e Toyota mantiene la sua con la GT86 Academy: auto giusta, organizzazione perfetta e il brivido della guida sportiva è servito 0Di Paolo Turco 0Foto di Igor Gentili

uando siamo al volante la nostra auto ci parla, solo che spesso non riusciamo a capire cosa dice. Non si tratta del sound allo scarico, quello semmai è una musica di sottofondo, ma di un linguaggio tutto suo in risposta ai comandi che le vengono impartiti. Se non impariamo ad ascoltarla, ad interpretare correttamente i messaggi che ci invia, è come leggere un libro scritto in una lingua straniera di cui conosciamo solo la traduzione di "buongiorno” e “buonasera": non c'è assolutamente gusto e in più, con le macchine, ci si può anche far male. Ecco perché nel budget complessivo dell'acquisto o dell’elaborazione di una vettura bisognerebbe inserire prima di tutto un corso di guida: qualcuno che c’insegni a rispondere in modo giusto ai segnali che costantemente ci invia. Quando si commette un errore, in pista come su strada, è solo perché abbiamo sbagliato risposta!

Club di pilotaggio0Negli anni sono sorte numerose realtà che si occupano di corsi di guida; GT86 Academy è qualcosa di più! Nata, infatti, come scuola di pilotaggio ufficiale Toyota per i possessori ELABORARE 189

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CORSI DI GUIDA TOYOTA GT86

Mossa da un propulsore boxer 2 litri aspirato ad iniezione diretta 200 CV, la GT 86 è in grado di offrire prestazioni e piacere di guida da vera sportiva grazie al peso contenuto, al baricentro basso ma soprattutto all’orgasmica trazione posteriore. L’abitacolo reinterpreta la vera essenza della guida sportiva attraverso uno studio dettagliato dell’ergonomia di ogni singolo elemento e dell’interazione tra pilota e veicolo. Il design dei sedili sportivi è pensato per accogliere il pilota e comunicare con lui. I sistemi di controllo elettronici sono progressivamente disinseribili, per consentire al guidatore più smaliziato di trarre il massimo piacere di guida. Un giocattolo disponibile da 27.250 Euro.

100

MINUTI

DI FULL IMMERSION IN PISTA PER SCOPRIRE I SEGRETI DELLA GT86

GLI APPUNTAMENTI DEL GT86 ACADEMY

Il calendario prevede dodici appuntamenti in pista, all’interno degli autodromi, ma soprattutto sfruttando gli immensi spazi di alcuni aeroporti. A questi si affiancano 6 sessioni invernali di guida su neve e ghiaccio; il tutto condito con stage di teoria in aula, uscite sulle strade e viaggi organizzati.

dell’omonima vettura sportiva, ben presto si è evoluta per consentire ad ogni appassionato di esplorare i propri limiti, dalle strade alle piste, dal web alla personalizzazione. Fondendo la competenza dei professionisti col desiderio degli appassionati di vivere la guida con emozione, la GT86 Academy è pura passione, un club di patiti dell’auto fatto per i patiti dell’auto, in grado di rispondere alle esigenze più disparate: dalle tecniche di guida in aula alla scuola di pilotaggio in circuito, dal corso neve e ghiaccio a quello di drifting, ma anche nozioni di tecnica automobilistica e di preparazione delle vetture per i track day e lo sport. Oggi GT86 Academy apre le porte a tutti coloro che hanno le auto sportive nel sangue, un rifugio della passione per gli amanti delle macchine sportive, d'epoca e dei giorni nostri che non sanno rinunciare all'emozione di guidarle. GT86 Academy è una comunità che vive anche sul web, attraverso il sito, Facebook e Twitter, dove i “soci” si confrontano e progettano le iniziative. Il suo motore non si spegne mai, perché tra un evento e l’altro c'è il canale YouTube a riscaldare gli animi con le emozioni e i brividi della guida.

Allievi per un giorno0Siamo all’Autodromo Piero Taruffi di Vallelunga, per il secondo dei due appuntamenti annuali del GT86 Academy con il tracciato romano. Il "menu" oggi prevede slalom tra i birilli in pista ed esercizi di gestione del sovrasterzo nel paddock, il tutto annaffiato con abbondante acqua. A seguire un ricco cocktail di emozioni e

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adrenalina garantito dai giri previsti sul circuito romano, caratterizzato da un paio di punti da pelo sullo stomaco. Tutto ciò ovviamente è preceduto da una consistente sessione teorica in aula: temevamo l’effetto soporifero, ma al contrario si è rivelata elettrizzante! Sarà per la concretezza degli esempi descritti, oppure perché riconosciamo nello staff la stessa vena di follia che pervade il nostro animo, o magari il malcelato terrorismo psicologico che subiamo pacatamente riguardo alla percorrenza di un tratto della pista… sta di fatto che la noia non abita in aula, anche per chi già conosce la materia. E se volete iniziare a capire la vostra auto, qui vi consegnano il vocabolario. Il tutto poi era accompagnato da una colonna sonora fantastica: lo strillo del 2 litri boxer e dei pneumatici che in circuito stavano sfornando sovrasterzi a ripetizione. Caro staff del GT86 Academy… non so se fosse voluto ma è stato fantastico! Negli esercizi in pista si impara la lingua della GT86, ma in generale di tutte le vetture a trazione posteriore. Gambe e braccia devono sincronizzarsi in modo a volte inusuale, ed emerge prepotentemente la perizia degli istruttori, sempre al fianco dell'allievo, che sgrezzano la tecnica di guida dei principianti e perfezionano quella dei più esperti. Nel pomeriggio si comincia a fare sul serio con il circuito di Vallelunga diviso in due: una parte lenta (Viterbo, Semaforo, Tornantino, Esse e Roma) e una veloce (Curvone, Cimini, Campagnano, Soratte e Trincea) che affronto per prima: sono giusto 10 anni che non giro su questo tracciato, da prima cioè

Acquista e corri

Nel prezzo di acquisto di una Toyota GT86 c’è anche il corso pista Base organizzato dall’Academy. Abbiamo raccolto le impressioni di due freschi possessori della vettura giapponese.

Flavio Pazzagli

FOLLONICA

Sono sempre stato appassionato di auto sportive, ma non ne avevo mai trovato una che mi lasciasse a bocca aperta almeno finché non ho visto una Subaru BRZ. In seguito ho scoperto la GT86: Toyota sembrava avermi letto nel pensiero, modificando le poche cose che non mi piacevano della Subaru. Grazie al supporto dei miei genitori sono diventato il proprietario di uno splendido esemplare nero, muscoloso e cattivo. Ancora in rodaggio raggiungo l’Autodromo di Vallelunga: dopo una calorosa accoglienza e un piccolo briefing scendiamo in pista per alcuni esercizi, compresa un'intrigante prova cronometrata di slalom ad alta velocità. Pranzo e di nuovo in auto: se finora abbiamo imparato a conoscere la macchina ridendo e scherzando, adesso la cosa si fa seria con i giri di pista. La GT86 esce dai box a 60 km/h ma in pochi secondi sfrecciamo nel Curvone a 150 km/h, sorpassando altre GT meno grintose con il cuore a 7.500 giri; nemmeno il tempo di accorgersi della velocità (intorno ai 200 Km/h) che la curva dei Cimini si avvicina pericolosamente. Mi affido ai freni autoventilati a disco che rallentano perfettamente la vettura per l’inserimento in curva, conservando una stabilità incredibile. Il motore, silenziosissimo per le vie cittadine, in pista ruggisce rabbioso echeggiando all’interno dell’abitacolo (una vera goduria). I giri e il tempo a disposizione si esauriscono in fretta e la giornata giunge al termine; attestati, premiazione e saluti finali con applausi e tante risate. La giornata trascorsa con i piloti Garage GT86 Academy ha fornito informazioni e pratica per rendermi più sicuro alla guida, ma anche più responsabile. Conscio della potenza che può sprigionare l’auto, ho anche capito e provato l’intento della Toyota nel costruire questo gioiellino: procurare piacere... il puro piacere di guidare!

dell'allungamento che ha portato alla creazione delle Curve Soratte e Campagnano, che di fatto "uccidono" la Trincea. La GT86 non si guida, si indossa! E' talmente elevato il feeling che trasmette al pilota da farla sembrare un'estensione delle proprie membra. L'abitacolo ti avvolge, il volante è proprio lì dove vuoi tu e quel condotto che riporta le pulsazioni del motore nell'abitacolo è geniale. Nei tre giri a disposizione su ciascuna area del tracciato ho modo di scoprire il carattere di questa macchina che richiama vecchie glorie del passato (BMW 320is in primis), ma con la sicurezza di un'auto moderna. Gli aiuti elettronici sono progressivamente disinseribili: gli istruttori impostano i controlli al minimo, un settaggio che a meno di evidenti errori di guida o repentine sbandierate rende inavvertibile la sorveglianza elettronica, regalando puro piacere di guida. Poi arriva il momento decisivo: la pista è interamente a nostra disposizione. Nel briefing che precede quest'ultima fase del corso il motto è: "fate attenzione, ma non andate piano"… interessante! Il terrore del Curvone, l’arco di asfalto più veloce d'Europa, ricavato dentro

un avvallamento del terreno è ben presente in tutti noi. So come si affronta e a questo punto del corso riesco a capire anche cosa mi dice l'auto. Iniziano i tre giri e… ragazzi, è veramente fantastico! Al crescere delle velocità in gioco si percepisce nettamente il lavoro di sospensioni e telaio; la GT86 si muove ma non troppo, vorrebbe scappare via ma il grip dei pneumatici glielo impedisce e, quando si arriva alla frenata, scopri sempre di essere in anticipo. Si gira finché il sole fa da bandiera a scacchi all'evento. La mia curiosità mi spinge a verificare i pneumatici, è da stamattina che li strapazziamo, e invece eccoli lì… perfetti! Torniamo in aula per le premiazioni e la consegna dei diplomi. Ci fanno i complimenti, ma in realtà è tutto lo staff capitanato da Guido Conter che li merita: per la complicata semplicità con cui ti spiegano anche i concetti più difficili, per la validità e l'esperienza degli istruttori, perché mai ci hanno invitato ad alzare il piede ma, al contrario, hanno corretto i nostri errori per tenerlo sempre più giù, e perché ci hanno saputo regalare una giornata fra amici con il tarlo del brivido della guida in testa. www.gt86academy.com

Marco Vitelloni

ROMA

Avendo comprato la GT86 l'ottobre scorso, avevo già conosciuto i ragazzi dell'Academy durante la giornata in pista organizzata per il lancio della versione "1st edition". Oggi, come allora, sono rimasto stupito dalle prestazioni della vettura, visto che stavolta abbiamo "spinto" nettamente di più. In particolare sono rimasto impressionato dalla resistenza dei freni, sollecitati in modo davvero importante su questo tracciato. Sul piacere di guida della GT86, anche in pista, hanno scritto e detto tutti: riviste, programmi TV, canali youtube, quindi non aggiungerò altro. Piuttosto voglio parlare della mia evoluzione come guidatore. Il corso è stato esattamente come mi aspettavo, dagli esercizi di base fino ai giri in pista, con gli istruttori che riescono sempre in maniera chiara e semplice a correggere gli errori di guida. Hanno una percezione particolare che consente loro di distinguere immediatamente il guidatore ancora “acerbo” da quello più smaliziato, spingendo entrambi comunque al proprio limite. Personalmente ho cercato di lavorare sui miei difetti, riuscendo a correggerne un buon numero con l'aiuto e i consigli degli istruttori, cosa che mi permetterà di utilizzare la macchina al meglio anche nella guida di tutti i giorni. Inoltre, dopo il “base”, sicuramente parteciperò al corso “pista veloce”. ELABORARE 189

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RACING 1° Time Attack Day

INSEGUENDO IL CRONOMETRO

Grande sfida sul circuito di Franciacorta (BS), con prove a cronometro organizzate da TAI Motorsport. Time Attack è il primo evento racing in Italia non amatoriale ma per professionisti, regolamentato dalla CSAI 0di Domenico Sofia e Andrea Scorrano 0foto di Andrea Mombelli [130]

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“T

empo brutto... molto brutto! Dopo una settimana di sole non c'è previsione che dia asciutto per la tanto attesa domenica 29 settembre, un giorno che poteva essere come un altro qualsiasi ma che da ora in poi, molto probabilmente, verrà considerato il punto di partenza in Italia per una disciplina motoristica già molto diffusa e altamente apprezzata all'estero: il Time Attack!”. Quale migliore commento di questo, formulato da un partecipante, può meglio descrivere il 1° Time Attack Day, prima delle due tappe "test" del 2013 ideate con lo scopo di gettare delle solide basi per la disciplina sportiva "Time Attack" in Italia. L'evento, che si è svolto sul circuito di Franciacorta (BS), è stato organizzato da TAI Motorsport A.S.D. Questa giornata ha visto al via più di 100 vetture iscritte, opportunamente divise in classi, che si sono sfidate senza sosta nei tre turni di prova cronometrati che precedevano la vera e propria gara "superlap". Ma veniamo ai momenti salienti della manifestazione. Nella classe R1 ha avuto la meglio su tutti Sapino con la sua Porsche Cup, seguito in seconda posizione da Romain Opplinger su Escort Coswort. Il terzo tempo è stato registrato da

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REGOLAMENTO

Le classi R, cioè Racing, sono accessibili solo a vetture con dotazioni di sicurezza da gara (rollbar, cinture, sedili e vestiario completo) e per il momento sono divise in due: R1 oltre 1.600 cc e R2 sino a 1.600 cc. Questa, però, è una prima divisione momentanea da non prendere in considerazione per le future gare. Infatti queste classi saranno soggette a regolamentazione "unificata" a quella utilizzata in Europa. Veniamo ora alle classi S, cioè stradali, aperte alle auto targate e assicurate. Infatti è possibile partecipare a un vero e proprio evento Time Attack anche con la vettura di tutti i giorni. Le classi S sono divise per il momento secondo il rapporto peso/potenza, che si ottiene dividendo il peso reale dell'auto per i cavalli reali.

S1 sino a 3 S2 da 3 a 4 S3 da 4 a 5 S4 da 5 a 6 S5 da 6 a oltre I dati sono stati dichiarati dai conducenti con molta sportività e senza creare problemi. Sono in fase di valutazione altre forme di divisione che TAI Motorsport A.S.D. testerà nel 2014. Sul sito dell'associazione si possono effettuare le iscrizioni e ricevere tutti gli aggiornamenti e inviti. Inoltre, per chi ci vuole raggiungere in pista, troverete le date 2014 e il metodo di iscrizione.

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1’15”592

MIGLIORI TEMPI CLASSE R1

Sapino A. - Porsche Cup

1'15”592

CLASSE R2 Gualandi M. - Mini

1'24”849

CLASSE S1 Vola D. - Silva Stryker

1'21”720

CLASSE S2 Guzza E. - Mitsubishi Lancer

1'21”502

CLASSE S3 Quagliotti M. - BMW M3

1'25”081

CLASSE S4 Cozzi A. - Honda CRX

1'27”613

CLASSE S5 Casera S. - Citroën Saxo

1'28”402

IL MIGLIOR TEMPO STABILITO DA ANDREA SAPINO SU PORSCHE CUP Stefano Martini su BMW M3. Degna di nota la continua sfida sul filo del decimo di secondo tra il vincitore Sapino e un grandissimo Soretti, che alla guida della sua velocissima Subaru non si è risparmiato! Purtroppo per un guasto al cambio non è riuscito ad essere presente al via del Superlap. Peccato, sarebbero state scintille, ma così sono le gare! Gli altri "pionieri" di questa classe sono: Kreshnik su Fun Bot, Quattropani su Subaru Impreza, Bozzolan su Porsche Cayman, Petacchi su Fiat coupé e ultimo, ma non per importanza, Leonardo Conficconi su Subaru

Impreza L&S Prorace, che ha festeggiato il suo compleanno proprio durante il Time Attack, ma ha avuto molti problemi in pista e sicuramente si rifarà nelle prossime gare. La classe R2, invece, è stata dominata dalle stupende Mini del team Mini Garage. Al primo posto Gualandi seguito da Canali, mentre la velocissima Maria Grazia Vavassori su Renault Clio si è aggiudicata la terza posizione. Le classi S che hanno fatto registrare i migliori tempi sono state: in classe S1 Daniele Vola su Silva Stryker, seguito da Cris Man su Porsche GT2 e Marco Pierantoni su MK Indi. In

classe S2 ha dominato Elvio Guzza su Evo 9, davanti a Zive Nikolovski su Evo 9 e in chiusura Serse Zeli su Evo 10. In classe S3 Quagliotti su BMW M3 ha preceduto Barbero e Speroni a soli 3 e 4 decimi di secondo su due fantastiche Honda S2000. In classe S4 si è imposto il fenomenale Antonio Cozzi su Honda CRX, seguito da Brolli su Honda Integra e Carton su Alfa Romeo 147 GTA. Nella classe S5 miglior risultato per Casera su Citroën Saxo, Marongiu su Clio e Bossi su Saxo. Facebook: TimeAttackItalia Andrea: 392/9681384

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EVENTI

Xtreme Corse

Rosolina Mare (RO)

6° RADUNO ANNUALE

TUNING IN NOTTURNA

0di Domenico Sofia 0foto Xtreme Corse

ANCHE QUEST'ANNO IL CLUB XTREME CORSE HA TENUTO IL SUO RADUNO ANNUALE A ROSOLINA MARE (RO), PATROCINATO DA ELABORARE. Nuova la location, non più nel Piazzale Europa ma ai Bagni dal Moro, dove si sono radunate circa 100 vetture, con tanti partecipanti provenienti da tutto il Veneto e dalle regioni vicine. Il Club ha messo in palio 60 premi, alcuni a sorteggio: il primo erano dei sedili sportivi, mentre magliette in ricordo della serata sono state distribuite durante le premiazioni. La serata è stata allietata dalla “pin up” del Club (in realtà un ragazzo travestito), che si è messa in posa per le foto di rito divertendo i presenti. La serata ha visto anche la finale di un piccolo campionato di SPL denominato “SPL Challenge”.

Info: Facebook Xtreme Corse

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BMWmania

Lago di Garda (VR)

BMWMANIA MEETING

PASSIONE DECENNALE

0di Domenico Sofia 0foto BMWmania

IL CLUB BMWMANIA, COMPOSTO DA APPASSIONATI DI AUTOMOBILI DEL MARCHIO TEDESCO, SI È RIUNITO PER FESTEGGIARE INSIEME 10 ANNI DI STORIA E AMICIZIA. LO HA FATTO CON ORIGINALITÀ SCEGLIENDO TRE LOCATION COMPLETAMENTE DIVERSE IN TRE PERIODI DELL'ANNO: in primavera con un bellissimo ritrovo sul Lago di Garda (VR), in estate sulle colline di Castignano (AP) e in autunno nel paese medioevale di Grazzano Visconti (PC). Ogni ritrovo prevedeva il pranzo a base di piatti tipici e gustosi del posto e la consegna dell'attestato di partecipazione unito ad un gadget gratuito, il tutto in un'atmosfera di festa e di allegria. Durante il "meeting" gli utenti del forum hanno avuto modo di conoscersi dal vivo, confrontare il proprio veicolo, scambiare opinioni su nuovi e vecchi modelli del marchio BMW e, più in generale, verso tutto ciò che costituisce una forma di arricchimento tecnico personale. Appassionati, però, non è solo sinonimo di tuning! La maggior parte dei partecipanti, infatti, sono amanti delle vetture rigorosamente di serie, ma tenute pulite in modo maniacale. Una buona parte del successo dei raduni è dovuto anche al sito BMW Mania, nato nel 2003 da un'idea sperimentale dell'attuale Amministratore Fabio Sartori di Vicenza, ma diventato presto ufficiale grazie

alla continua crescita di popolarità. Il sito si presenta più grande, più bello nella grafica e con un portale “dinamico” che vuole essere il punto di raccolta delle informazioni attinenti al mondo

BMW in particolare. Bmwmania.it e il suo forum vanta a tutt'oggi oltre 15.000 iscritti, più di 400.000 messaggi e 26.000 discussioni con tantissime sezioni tecniche.

Info: www.bmwmania.it

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EVENTI

Abarth Club Valle d’Aosta

Aosta

5° RADUNO ABARTH VALLE D’AOSTA

DOVE OSANO LE ABARTH 0di Domenico Sofia 0foto Abarth Club

GRANDE SUCCESSO SABATO 21 E DOMENICA 22 SETTEMBRE PER LA QUINTA EDIZIONE DELL’ORMAI [136]

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CONSUETO RADUNO ABARTH Valle d’Aosta-Vallée d’Aoste. Oltre all’Abarth Club Valle d’Aosta, erano presenti più di 200 persone provenienti dal Piemonte con l’Abarth

Club Torino, dalla Toscana, Liguria e Lombardia e anche dalla Svizzera con 29 auto dell’Abarth Club Switzerland e dell’Abarth Gruppo Neuchâtel e dal Lussemburgo con 5 vetture della Scuderia Abarth Letzebuerg. Al 5° raduno Abarth Valle d’Aosta-Vallée d’Aoste hanno partecipato, in veste ufficiale, anche la scuderia Romeo Ferraris e i noti preparatori Torinesi “Officine Guidi” e “Preparazioni Chiara”, che il Club ringrazia

per la preziosa adesione. Così un nutrito gruppo di ben 108 vetture, d’epoca e di produzione, sabato sera ha pacificamente invaso Piazza Chanoux ad Aosta per un aperitivo in compagnia, mentre domenica le numerose Abarth sono salite sino a Vetan per svolgere in piena allegria due prove di regolarità (prova cronometrata e 0-100m di precisione) su un tratto di strada appositamente chiuso al traffico.

CALENDARIO CLUB

a cura di Domenico Sofia

Vuoi segnalare il raduno del tuo club? Scrivi a club@elaborare.org

DICEMBRE 2013 8

MAXICAR RACING FORMULA CHALLENGE 2013 Rosignano Marittimo (LI) Il 5° Formula Challenge Maxi Car Racing, in collaborazione con Sadurano Motorsport e 3R Rosignano Rally Racing, si svolgerà domenica 1 dicembre ed è l’ultima tappa del Campionato Italiano Formula Challenge dalle ore 8.00 alle ore 16.30. L’appuntamento è presso Rosignano Solvay.

UN 8... DI SOLIDARIETÀ Viterbo All'autodromo di Viterbo si svolgerà un 8 dicembre all'insegna della solidarietà, con gare ad eliminazione di kart, pit bike, mountain bike, tra campioni della SBK, Moto GP e personaggi del mondo dello spettacolo. L'incasso sarà devoluto in beneficenza.

XV EDIZIONE DEL GRANDE MERCATINO DEI MOTORI Ferrara Il “Grande Mercatino” di Natale dedicato al motorismo d’epoca è organizzato dalla Marcelloeventi presso Ferrara Fiere. Parteciperanno oltre 350 espositori con auto, moto, bici, trattori, accessori, documentazioni e modellismo.

info@maxicarracing.it

TIME ATTACK ROUND 2: VAL VIBRATA Sant’Egidio alla Vibrata (TE) Dalle 9.00 sul kartodromo di Val Vibrata, il Piceno Racing organizza un evento basato sull'inseguimento con due auto di pari cavalleria che partono e arrivano su due traguardi diversi. I conduttori si confronteranno incontrandosi tra loro seguendo alcune modalità. Primo giro: necessario per scaldare le gomme; secondo giro: le vetture si schierano sul traguardo assegnato con partenza da fermo; dopo il segnale si parte effettuando un solo giro compiuto e il primo che arriva sul proprio traguardo vince un set; terzo giro: si effettua come il secondo giro ma con l’inversione delle partenze; con due set vinti il conduttore si aggiudica il turno, mentre in caso di pareggio si procede al terzo giro “la bella”; quarto giro: si effettua in caso di parità. Costo 50 Euro per i soci del Piceno Racing, 55 Euro per i non soci, pagati anticipatamente.

Danilo Tel. 329/8911330 ELABORARE 189

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