Hybrid EcoCar 2014 by Ecocar

MI PREZZI ATTUALITÀ TEST MERCATO TECNICA CONSUMI PREZZI ATTU

Gli Speciali di

9 7720 36 6560 18

Coppia poderosa Consumi da record

40016

Mercedes-Benz E BlueTec Hybrid

€ 2,90 SUPPLEMENTO A ECOCAR N. 16

test Toyota Yaris Hybrid Ibrida in 4 metri Peugeot 3008 Hybrid4 In viaggio fino a Tokyo Porsche Panamera S Hybrid Alta tensione Citroën DS5 Hybrid4 Due motori, 4WD Mercedes-Benz E BlueTec Hybrid L’ibrida che non ti aspetti Peugeot 508 RXH L’ibrida della famiglia Toyota Auris Hybrid Best seller del mercato

NUMERO SPECIALE HYBRID 2014

SOMMARIO hybrid 04

Hybrid News...... DAL MONDO DELL’AUTO

Focus.................. FACILE DIRE IBRIDO

Test..................... TOYOTA YARIS HYBRID

Test.....................

TOYOTA AURIS HYBRID TOURING SPORTS 2.0 “LOUNGE”

Test..................... PEUGEOT 3008 HYBRID4

On the road....... EURASIA 2012

Test.....................

PORSCHE PANAMERA HYBRID S

Test..................... CITROËN DS5 HYBRID4

Test.....................

MERCEDES E BLUETEC HYBRID

Test..................... PEUGEOT 508 RXH

Listino &Consumi .........

HYBRID NEWS MERCEDES C 300 BLUETEC HYBRID

Silent Start e alto voltaggio per la versione ibrida a cinque stelle

iù lunga, più lussuosa, leggera e potente della generazione precedente, la nuova Mercedes Classe C ha anche un plus non indifferente: e cioè quello di offrire finalmente una versione ibrida degna di nota. È la C 300 BlueTEC HYBRID, che al quattro cilindri diesel da 204 CV affianca un modulo elettrico da 27 CV, grazie al quale può vantare un consumo di

510

Audi vince la 24h di Le Mans con la R18 e-tron

L’Audi R18 e-tron quattro è stata la prima ibrida a vincere alla 24 Ore di Le Mans, la gara endurance più famosa del mondo, giun-

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gasolio di appena 3,6 litri nel ciclo combinato. Abbinato al cambio 7G-TRONIC PLUS e a una batteria agli ioni di litio ad alto voltaggio (posizionata nella coda) il motore elettrico non solo permette di abbattere le emissioni a 94 grammi di CO2 per km ma consente quello che la Mercedes definisce il “Silent Start”, ovvero una partenza in assoluta mancanza di rumori. In

ta all’ottantesima edizione. Sul circuito della Sarthe, l’Audi R18 e-tron ha visto avvicendarsi tre piloti, il francese Benoît Tréluyer, lo svizzero Marcel Fässler e il tedesco André Lotterer. Per la Casa dei Quattro Anelli è tripletta, visto che sul podio sono andati anche Kristensen-Capello-McNish (Dan-Ita-Ing) con la seconda R18 e-tron e Jarvis-Bonano-

IL MOTORE ELETTRICO abbassa le emissioni inquinanti a 94 grammi di CO2 per chilometro.

mi-Rockenfeller (Ing-Ita-Ger)con la R18 ultra. In 14 partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans dal 1999, questa è

modalità elettrica. È possibile comunque percorrere un tragitto oggettivamente limitato, con una velocità massima di circa 35 km/h. Sembra poco ma è proprio in questi tipici percorsi urbani (manovre, parcheggi, marcia in coda a singhiozzo) che il consumo di carburante vola alle stelle. Ma la nuova C 300 Hybrid offre anche la funzione “Sailing” (con cui in fase di rilascio e in presenza di leggere discese la vettura procede a motore spento, recuperando energia) e “Sailing Plus” (con cui l’energia viene utilizzata per la rigenerazione solo in minima parte, mantenendo la velocità di avanzamento più elevata e a motore spento per un tragitto più lungo). Offerta a partire da 48.200 euro, la 300 BlueTEC HYBRID non è tuttavia il “punto di arrivo” di questa tecnologia nella gamma Classe C. Per il 2015 è infatti prevista una “gustosa” versione benzina plug-in: un 4 cilindri accreditato di 155 kW cui si aggiungono altri 68 dal motore elettrico. Il tutto con consumi medi nell’ordine dei 3 litri per 100 km. Un lusso, insomma, davvero intelligente.

l’undicesima vittoria di una Audi. La R18 e-tron è spinta da un V6 turbodiesel di 3,7 litri da 510 CV che aziona le ruote posteriori, mentre all’avantreno è presente un gruppo elettrico MGU da 2×75 kW (corrispondenti ad altri 201 CV) sviluppato con Bosch che genera corrente elettrica in frenata e la rilascia quando l’auto supera i 120 km/h.

MERCEDS S300 BLUETEC HYBRID

L’ammiraglia a quattro cilindri con zero emission

nutile nasconderlo, la versione ibrida dell’ammiraglia di Mercedes, la S300 BlueTEC Hybrid, non nasce per una mobilità urbana a zero emissioni (il risparmio non è forse la prima preoccupazione di un cliente di Classe S), ma per fornire, senza inquinare, un supplemento di potenza a un motore che in altri tempi sarebbe apparso troppo piccolo per un’auto del genere. Ora, a parte il fatto che il quattro cilindri turbodiesel da 2.2 litri è accreditato di ben

204 cavalli, e sta dando buona prova di sè su altri modelli della casa di Stoccarda, resta il fatto che un “aiutino” in fase di accelerazione è sempre gradito. A fornire il supplemento di potenza è un modulo elettrico da 20 kW, collocato tra il motore a combustione ed il cambio automatico. Oltre a fungere da “boost” in accelerazione il motore elettrico viene utilizzato, in modalità alternatore, per recuperare energia in fase di frenata. È possibile una marcia in modalità esclusivamente elettrica anche se è difficile pensare a percorrenze “zero emission” dell’ordine di diversi chilometri. Senza considerare i benefici legati alla propulsione ibrida un vantaggio evidente arriva in materia di consumi visto che i dati ufficiali prevedono percorrenze anche di oltre 20 km con un litro di gasolio, con una velocità massima di 240 km/h e uno scatto da 0 a 100 in 7,6 secondi.

BMW ACTIVE HYBRID 3

Va veloce come una M3 ma consuma come una 320d nterazione tra la tecnologia BMW TwinPower Turbo, cambio ibrido automatico a otto rapporti e un sistema intelligente di gestione energetica. Guida in modalità elettrica fino a 75 km/h con quattro chilometri di autono-

mia. Potenza totale di 340 CV(250kw), uno 0/100 km/h in 5,3 secondi, e 5,9 litri per 100 chilometri e 139g CO2/km. Questi sono i numeri della BMW Active Hybrid 3, possibili grazie alla batteria high-performance agli ioni di litio che viene caricata nelle fasi di rilascio e di frenata della vettura. L’elettromotore sincrono da 40 kW/55 CV assume il ruolo di generatore che invia la corrente elettrica all’accumulatore ad alto voltaggio. Il motore sei cilindri in linea è parte integrante del powertrain ibrido, così come il cambio automatico a otto rapporti, entrambi integrati in un involucro comune.

MILIONI

di Toyota ibride

Toyota ha annunciato che al 30 Aprile 2012 le vendite cumulative di veicoli full hybrid hanno raggiunto la soglia dei 4 milioni di unità, con ben 423.000 unità acquistate in Europa, premiando così il grande impegno della Casa giapponese nel promuovere l’adozione dei veicoli hybrid in tutto il mondo. Nell’agosto del 1997 Toyota lanciava in Giappone il minibus “Coaster Hybrid EV”, preparando per il dicembre dello stesso anno anche il lancio della Prius, la prima automobile ibrida al mondo prodotta in serie

120

Lexus GS 450h, l’idrido che aumenta i battiti

120 battiti è il nome dell’evento organizzato per il lancio della nuova Lexus GS 450h. Alcuni ospiti hanno potuto sperimentare come l’ultima creazione Lexus sia in grado di generare adrenalina pura. Gli ospiti presenti hanno avuto l’occasione di provare in pista la GS 450h condotta da un pilota professionista in un giro di prova davvero adrenalinico, durante il quale gli invitati, che indossavano tutti un cardiofrequenzimetro, sono stati sfidati a non far battere il loro cuore oltre le 120 pulsazioni.

KM/L

Volkswagen Jetta Hybrid

La Jetta Hybrid sarà mossa dal 1.4 TSI accoppiato a un motore elettrico da 20 kW, che svilupperanno una potenza combinata di 170 CV. Avrà il cambio doppia frizione DSG a 7 rapporti, elemento fondamentale per mantenere i consumi entro valori bassi: sono annunciate percorrenze reali nell’ordine dei 20 km/l.

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HYBRID NEWS FERRARI F70

ANTEPRIMA LE IBRIDE DA PISTA

La prima ibrida

del Cavallino Rampante L a nuova supercar Ferrari è quasi pronta al debutto. I muletti camuffati girano per le colline intorno a Maranello e la meccanica viene svelata un po’ alla volta. Il nome è un mistero, F70 è l’appellativo nato spontaneamente tra gli appassionati. L’erede della Enzo sarà la prima Ferrari ibrida; avrà, infatti, il sistema Hy-Kers, derivato dalla Formula 1, che permetterà di contenere le emissioni aumentando contemporaneamente la potenza. L’abbinamento con il 6.3 V12 montato centralmente fornirà oltre 900 CV, che verranno gestiti dal cambio doppia frizione a sette rapporti. Al Salone di Parigi è stata svelata la monoscocca in carbonio che garantirà una riduzione di peso del 20%, aumentando allo stesso tempo la rigidità torsionale (+27%) e quella flessionale (+20%). Rispetto al telaio della

900 CAVALLI

roma

Volvo V60 Plug-in Hybrid Tre auto in una Volvo V60 Plugh-In Hybrid è stata protagonista a H2 Roma: un test drive per le strade di Roma e una tavola rotonda con i grandi marchi per discutere del futuro dell’auto e del

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-20 % DI PESO

Enzo, anch’esso in carbonio, sono stati implementati i processi produttivi usati dalla Scuderia Ferrari per la Formula 1 e Rory Byrne ha preso parte allo sviluppo. Quattro le tipologie di carbonio utilizzate: le due principali sono la T800 e la sua variante T800UD a fibre unidirezionali, mentre la parte bassa della “vasca” di carbonio usa la M46J e le portiere T1000, che rappresentano il modello più resistente (lo stesso del musetto della F1). Il sottoscocca è composto da una fibra di carbonio e kevlar, più adatta a proteggere le sottilissime batterie del sistema ibrido.

pianeta. La prima automobile ibrida plug-in diesel si fa in tre: elettrica, ibrida e diesel. La trazione anteriore è affidata al turbodiesel 5 cilindri da 2,4 litri che eroga 215 cavalli e 440 Nm, con cambio automatico a 6 marce. L’asse posteriore è azionato da un motore elettrico da 70 cavalli, alimentato da un pacco batteria agli ioni di litio da 11,2 kWh, situato sotto il piano

di carico. La modalità di guida si sceglie con tre pulsanti sul cruscotto: Pure, Hybrid o Power. L’autonomia arriva a 50 km senza emissioni. Le emissioni totali di CO2 sono di 49 g/km, con un consumo di carburante di 1,9 l/100 km. L’autonomia complessiva dell’auto arriva a 1000 km. L'accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,2 secondi.

PORSCHE 918 SPYDER

Stoccarda raccoglie la sﬁda! motori elettrici e consentendo anche un utilizzo “full electric” per 25 chilometri. Una vera rivoluzione nell’esclusivo segmento delle hypercar. Il propulsore termico, montato centralmente, è un V8 aspirato da 4,6 litri, in grado di erogare 580 CV a 9.000 giri/min e circa 500 Nm di coppia massima. Le unità elettriche sono posizionate sui due assi, per una migliore distribuzione dei pesi e per avere a disposizione la trazione integrale. Erogano 119 e 126 CV lavorando in sinergia con una batteria agli ioni di litio. La potenza combinata del sistema ibrido è di 795 CV è 780 Nm di coppia, a fronte di emissioni record: solo 70 g/km consumando 3L/100 km. Le prestazioni sono al top: l’auto supera i 325 km/h e passa da 0 a 100 in meno di 3 secondi. Da Stoccarda hanno già comunicato il prezzo dell’auto, che partirà da 786.954 euro.

errari e McLaren corrono sulla via dell’ibrido per le loro prossime supercar, ma Porsche non rimane certo a guardare. Anzi, la sua 918 Spyder, rispetto alla altre supercar ibride, è quella più vicina alla produzione. Verrà presentata in versione definitiva al prossimo Salone di Ginevra, dando vita a un epico scontro con la sportiva italiana e quella inglese. La 918 Spyder, comunque, è quella che sfrutta di più la tecnologia ibrida, utilizzando due

+6CV Honda CR-Z Facelift Iniezione di potenza per la piccola futuristica

Honda ha svelato al Salone di Parigi la CR-Z 2013, che presenta poche novità dal punto di vista estetico, ma vanta un significativo aggiornamento del powertrain ibrido. Una liena già avveniristica come la sua aveva bisogno di pochi ritocchi: un nuovo paraurti, un diverso estrattore posteriore e cerchi in lega da 17 pollici. Al motore, invece, qualche cavallo in più non avrebbe fatto male e infatti il 1.5 litri benzina i-VTEC è passato da 114 a 121 CV. Anche l’unità elettrica ha avuto delle migliorie, cominiciando con una batteria agli ioni

MCLAREN P1 CONCEPT

Con il Kers e il DRS è parente stretta

della Formula1

ssere all’altezza della McLaren F1 degli anni ’90, è la missione della P1 vista al Salone di Parigi in veste di concept. È pronta per la produzione, con un debutto commerciale vicino a quello della Ferrari F70. Il rischio è di passare in secondo piano. Ma sul piano tecnico la McLaren P1 non teme confronti. L’aerodinamica attiva è il suo

Mercedes E BlueTEC Hybrid Il diesel ha preso la scossa Il primo modello diesel-ibrdo della Stella consuma 4,2 litri di gasolio per 100 km emettendo 109 g CO2/km. La BlueTEC HYBRID è la

fiore all’occhiello: l’ala posteriore si regola fino a 300 mm in pista e 120 mm su strada, sfruttando angolazioni fino a 29° e la funzione DRS (ripresa dalla Formula 1). All’anteriore si trovano due spoiler attivi con incidenza variabile tra 0 e 60 gradi. Il pacchetto aerodinamico della P1 genera una deportanza di 600 kg, un valore quintuplicato ri-

roma

spetto alla MP4-12C. Il motore è la parte meno esotica dell’auto, visto che sarà il 3.8 V6 biturbo montato sulla MP4-12C, ma opportunamente modificato. Sulla P1 guadagnerà un sistema ibrido in stile Kers che porterà a un rapporto peso/potenza di oltre 600 CV per tonnellata. Il guanto di sfida a Maranello, in perfetto stile inglese, è stato gettato.

Classe E più efficiente mai prodotta grazie al 2.1 biturbo diesel 4 cilindri che eroga 204 CV e 500 Nm di coppia. Il motore elettrico da 20 kW e 250 Nm ha una batteria agli ioni di litio. Il sistema non limita lo spazio interno, è dotato di start/stop, di rigenerazione dell’energia, dell’effetto boost, della guida elettrica e alla modalità “sailing”. La marcia a emissioni zero

di litio di ultima generazione, che è in grado di supportare l’accresciuta potenza del propulsore elettrico, salito da 14 a 20 CV. In questo modo la potenza combinata complessiva è di 137 CV (invece che 124 CV), con una coppia massima passata da 174 a 190 Nm. Ne beneficia lo scatto da 0 a 100 km/h, che ora avviene in 9 secondi netti (anziché 9,9), mentre la velocità massima di 200 km/h è invariata. Honda dichiara un consumo medio di a 5,0 l/100 Km, con emissioni di CO2 di 116 g/Km.

è possibile solo per un chilometro e l'aggravio di peso è di 100 kg. I consumi e le emissioni scendono del 30%; le prestazioni sono invariate 242 km/h di punta massima e 0-100 in 7,5 secondi. In autostrada, ad andatura costante (fino a 160 l'ora), il Diesel si spegne e la vettura, si muove solo con l’elettrico. I prezzi partono da 52.386 euro.

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HYBRID NEWS LEXUS IS HYBRID

Passione e ragione

spirata alla forma della sorella maggiore GS, è caratterizzata dal design anteriore, concentrato intorno alla forma affusolata della griglia che riprende i tratti stilistici della supercar Lexus LFA. Di profilo, il volume dell’abitacolo si concentra nella parte posteriore, con una linea di cintura che scorre verso la linea di coda, rendendo dinamico il design della fiancata. Caratteristici anche i gruppi ottici che integrano le luci diurne a forma di L, una identità comune a tutte le Lexus. All’interno le novità sono tante, a partire dalla posizione di guida più bassa che si accorda con il

80 brevetti

8,3s

Citroën Hybrid Air Concept La forza dell’aria Al salone di Ginevra Citroën ha presentato l’Hybrid Air, una nuova tecnologia che utilizza l’idraulica insieme all’aria compressa che verrà applicata sui mo-

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0/100km/h

delli dei segmenti B, C e sui veicoli commerciali. Si basa sull’abbinamento di tre elementi: una motore benzina Puretech, un sistema di stoccaggio dell’energia sotto forma di aria compressa, un insieme composto da due motopompe idrauliche e una trasmissione automatica, che utilizza un treno epicicloidale. Ben 80

carattere sportivo dell’auto. Tutti nuovi i materiali usati per i rivestimenti interni, così come il sistema di infotainment e i comandi elettrostatici del climatizzatore; basta sfiorarli con un dito. La nuova IS Hybrid è più larga di 10 mm, mentre il passo più lungo di 70 mm aumenta lo spazio per i passeggeri posteriori di 85mm. Grazie all’installazione della batteria sotto il pianale di carico, la capacità del bagagliaio non si è ridotta. Il sistema full hybrid a trazione posteriore della nuova IS Hybrid unisce un potente propulsore elettrico da 143 cv e un motore benzina 2.5 quattro cilindri a ciclo Atkinson da 181 cv che sfrutta l’iniezione D-4S, Dual VVT-i e sistema di Ricircolo dei Gas di Scarico (EGR). Con una potenza totale di 223 cv, la IS Hybrid raggiunge i 200 km/h (limitati) e scatta da 0 a 100 km/h in 8,3 s, ma con emissioni di 99 g/km e consumi di 4,3 l/100 km. Il telaio utilizza nuove tecniche di saldatura laser e di incollaggio che hanno aumentato la rigidità strutturale. La sospensione anteriore a doppio braccio oscillante è stata perfezionata, diminuendo il rollio del 20%, mentre al posteriore c’è una nuova sospensione Multilink derivata dall’ammiraglia GS. Ricalibrato anche il servosterzo elettrico per avere un feeling di guida diretto. Il sistema Drive Mode Select consente invece la scelta tra quattro modalità di guida: ECO, NORMAL, SPORT/SPORT S e SPORT S+. Arriverà a metà anno, anche in versione F Sport.

brevetti sono stati depositati per questo sistema che prevede 3 modalità di funzionamento. Una modalità Air, a 0 emissioni; una modalità benzina, in cui interviene solo il motore termico e una modalità combinata, che abbina la potenza del motore termico alla potenza dell’aria compressa.

204 cv 4CILINDRI

AUDI A3 E-TRON PLUG-IN HYBRID

Mercedes Classe E BlueTEC Hybrid La più efficiente

Il nuovo corso

50 km electric

di velocità massima. Sorprendenti i consumi e le emissioni: solo 1,5 l/100 km e 35 g/km di CO2 nel ciclo combinato, ovviamente con la batteria carica al 100 %. La A3 e-tron può marciare in modalità completamente elettrica per 50 km al massimo raggiungendo comunque i 130 km/h. Si possono selezionare tre modalità di guida ed è presente la funzione di “veleggiamento”.

l powertrain ibrido plug-in è composto da un 1.4 TFSI da 150 cv (coppia massima tra i 1.750 e i 4.000 giri) e da un motore elettrico da 102 cv (coppia massima a 2.000 giri), integrato nel nuovo cambio a sei marce "eS tronic", che trasmette il moto alle ruote anteriori. Eroga 204 cv e 350 Nm di coppia. Così lo 0/100 km/h avviene in 7,6 s e la A3 raggiunge i 222 km/h

La E BlueTEC HYBRID è la Classe E più efficiente mai prodotta grazie al motore 2.1 biturbo diesel 4 cilindri che eroga 150 kW (204 cv) e 500 Nm di coppia. Insieme al motore elettrico da 20 kW e 250 Nm, permette consumi di 4,1 L/100 km con 107 g/km di CO2. Si tratta di un ibrido modulare con batteria agli ioni di litio, che non limita lo spazio interno, e integra lo start/stop, la rigenerazione dell’energia in frenata, l’effetto boost, la modalità esclusivamente elettrica e la modalità “sailing”(In autostrada, ad andatura costante (fino a 160 l'ora), il Diesel si spegne e la

VOLKSWAGEN XL1

Ritorno al futuro

0,9litriC/100km/h on un consumo di 0,9 l/100 km, la XL1 è la vettura di serie più parca del mondo. Il sistema ibrido plug-in garantisce alla due posti fino a 50 chilometri di autonomia con alimentazione completamente elettrica a emissioni zero. Dal punto di vista costruttivo, segue le regole delle auto sportive: peso di 795 kg, aerodinamica curata (Cx 0,189) e

Honda NSX Figlia del vento

Ecco l’ultima versione della NSX Concept che mostra l’evoluzione dello stile e del design della supercar di prossima generazione. Per avere una nuova esperienza di guida, che combina le prestazioni del-

iniezione diretta

baricentro basso (altezza 1.153 mm). Il sistema ibrido plug-in, formato dal motore TDI a due cilindri (48 cv), dal motore elettrico (27 cv), dal cambio a doppia frizione a 7 rapporti (DSG) e dalla batteria agli ioni di litio, riducono le emissioni a 21 g/km. La XL1 raggiungere i 160 km/h e passa da 0 a 100 km/h in soli 12,7 s.

vettura, si muove solo con l’elettrico) . Le batterie si ricaricano in frenata e la marcia a emissioni zero è possibile solo per un chilometro, ma lo scopo dell’ibrido Mercedes è un altro: massimizzare l’efficienza. Il sistema aumenta il peso di 100 kg, ma riduce consumi ed emissioni del 30% e non penalizza le prestazioni, 242 km/h di punta massima e 0-100 in 7,5 s. È disponibile sia con carrozzeria berlina che Station Wagon allo stesso prezzo. I prezzi partono da € 53.090 e arrivano a € 61.810 nell’allestimento Premium.

la supercar con le più avanzate performance ambientali, la NSX sarà spinta da un motore centrale con sistema di iniezione diretta V6, unito al sistema Honda Sport Hybrid SHAWD (Super Handling All-Wheel Drive) che fa parte della Tecnologia Earth Dreams. La vedremo sul mercato tra la fine del 2014 e l’inizio del 2015.

27cv

ELETTRICI

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HYBRID NEWS V60 PLUG-IN HYBRID

La SW trivalente

on è ancora arrivata in Italia ma la nuova V60 Diesel Plug-In Hybrid, prima diesel ibrida ricaricabile al mondo, grazie all'accoglienza decisamente favorevole ha già “costretto” la Volvo a incrementare la produzione del 90%, puntando alle 10.000 vetture per il 2014. Nelle intenzioni dei progettisti la V60 Diesel PlugIn Hybrid non deve presentare limitazioni al guidatore, tanto da offrire tre “temperamenti” di guida differenti: Pure, Hybrid o Power attivabili con tre pulsanti sul cruscotto. A spingere questa V60 che dispone di cambio automatico a sei velocità - sono due motori: un cinque cilindri diesel da 2,4 litri e 215 CV di potenza, con una coppia di 400 Nm a 1500 giri/min e un motore elettrico con

Aston Martin Hybrid Hydrogen Rapide Bifuel benzina idrogeno Debutto “bagnato” quello della Aston Martin Hybrid Hydrogen Rapide S che, fra il 19 e 20 maggio, ha corso sotto il diluvio la 24 ore del

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I TRE TASTI “magici” con i quali cambiare il carattere di guida della V60. Pure Hybrid e Power

PER LO 0-100 IN MODALITÀ POWER

una potenza massima di 70 CV sull’asse posteriore, alimentato da batterie agli ioni di litio e una capacità di 11 kWh. La potenza massima della V60 Plug-in è di 280 CV e 640 Nm di coppia, con uno scatto da 0 a 100 km/h in soli 6,1 secondi, nonostante il sovrappeso di circa 250 kg della dotazione elettrica. Nella modalità ibrida impostata per default, le emissioni di CO2 sono pari a 48g/km. Ciò corrisponde a un consumo di carburante di soli 1,8 l/100 km. Azionando invece il ta-

Nürburgring, prima vettura spinta a idrogeno. Vero e proprio concentrato di innovazioni per celebrare degnamente i 100 anni del marchio, la Hybrid Hydrogen Rapide S è un prototipo basato sulla nuova quattro porte della casa britannica, mosso da un V12 da 6 litri con doppio turbo, alimentato a benzina, idrogeno o da una

miscela di entrambi. Per la corsa, è stata scelta la soluzione di quattro serbatoi di idrogeno a pressione dimezzata (350 bar) così da consentire tempi di rifornimento di appena 30 sec. per un totale di 3,2 kg di idrogeno (equivalenti a 12 litri di benzina). Limitato il peso aggiuntivo del sistema a idrogeno: poco più di 100 kg.

6 ,1 sec.

sto dell'opzione “Pure” è possibile percorrere fino a 50 km in modalità esclusivamente elettrica, ma con velocità massima limitata a 120 km/h che, con la “Power”, invece, sale fino a 230 km/h. Nell’uso quotidiano soltanto la scritta ‘Plug-in Hybrid’ permette di riconoscere questa versione speciale. Ma appena trova una presa elettrica la V60 può rifornirsi di energia grazie al cavo in dotazione, con un tempo che può variare dalle 3 alle 7 ore e mezza, a seconda che si utilizzi una presa a 6 o a 16 ampere. Auto pensata soprattutto per chi compie tragitti urbani (dove i benefici della propulsione elettrica sono più evidenti) questa V60 Plug-in non teme le condizioni più estreme grazie al pulsante AWD (trazione integrale) che attiva le quattro ruote motrici elettriche. Al posto della trasmissione meccanica offerta dal tradizionale sistema AWD, la distribuzione della coppia alle ruote anteriori, azionate dal diesel, e all'asse posteriore alimentato elettricamente, viene gestita dall'unità di controllo centrale. L'AWD “elettrico” punta a garantire una migliore aderenza in caso di partenza o di guida su terreno scivoloso; tuttavia, grazie alla potenza inferiore erogata dal motore elettrico, la coppia disponibile per le ruote posteriori è limitata e il sistema AWD resta attivo fino a 100 km/h.

1.6 THP da 225 CV

TOYOTA AURIS HYBRID ECO

La ‘ricetta’ ideale

ovanta per cento. E’ la quota di mercato della versione ibrida della nuova Toyota Auris. E’ un successo che nasce da un prezzo d'attacco davvero invogliante (meno di 18 mila euro al lancio a fine 2012), ma che conferma anche come di tutto il mercato, il segmento C è quello che, in tempi brevi, potrebbe segnare gli indici di 'ibridizzazione' più alti. Ora arriva la versione Hybrid Eco che va a sostituire la versione di lancio con emissioni ancora più basse della precedente, appena 84 grammi di CO2 al km, grazie a piccoli interventi sull’aerodinamica, come l’introduzione di piccoli profili al posteriore. Dal punto di vista tecnico, nella nuova Hybrid Eco c'e' solo una leggera evoluzione del sistema Full Hybrid, con un motore 1,8 benzina affiancato da un elettrico per un totale di 136 CV. Ma qui la 'ricetta' grazie anche a un design particolarmente dinamico (che strizza l'occhio alle più costose Lexus) - il risultato è particolarmente invogliante. Se in questo settore le turbodiesel (che si chiamino Golf, Focus o Bravo) fino a ieri non avevano quasi alternative per i costi di gestione, oggi con la nuova Hybrid Eco è d'obbligo fare due conti: se la casa giapponese annuncia consumi combinati di 3,6 litri per 100 km, nella realtà i 25 km con un litro di benzina sono alla portata di tutti e - conside-

rando i diversi benefici locali su bollo e parcheggi a pagamento - alla fine del ciclo di vita della vettura, l'Auris potrebbe rivelarsi un ottimo affare. Alla guida, poi, questa Toyota dà le sue soddisfazioni: sia nel traffico cittadino, che nel ciclo extraurbano, dove l'accoppiata dei due motori assicura sempre una certa vivacità. Solo in autostrada (e comunque a velocità proibite) l'Auris va in leggero affanno, ma nulla che possa condizionare più di tanto. Nei prossimi mesi, infine, la gamma Auris calerà un 'asso' non da poco con la versione Touring Sports, la prima SW full hybrid del segmento. Lunga 28,5 cm in più rispetto alla berlina, offrirà un bagagliaio da 530 a 1658 litri, con una lunghezza di carico superiore ai 2 metri.

84gr

di CO2 al km

Citroën Ds Wild Rubis Il crossover del futuro

All’ultimo Salone di Shangai, la Citroën DS Wild Rubis ha rubato la scena, tanto per le scelte stilistiche (che anticipano l’evoluzione della gamma della famiglia DS) che per i contenuti tecnici, davvero di eccellenza. Questo prototipo di crossover è infatti spinto da un motore a benzina 1.6 THP da 225 CV abbinato ad un motore elettrico che eroga 70 CV ed è posto sull'asse posteriore. In modalità elettrica la Wild Rubis può percorrere fino a 50 km, con emissioni di CO2, sul ciclo combinato, stimate in 43g/km. Alta (1,59 metri) e larga (1,95 metri) la concept Citroën ha una trazione integrale, ma priva di albero di trasmissione e gestita da un sistema elettronico che attiva automaticamente le quattro ruote motrici in caso di scarsa aderenza o fondo stradale dissestato.

Tesla Gen III. Più piccola, più economica Una Tesla più piccola, ma con un'autonomia da oltre 300 km e un prezzo di listino intorno ai 35 mila dollari per sfidare la Nissan Leaf. E' l'obiettivo annunciato dal fondatore della casa americana Elon Musk, che spera di mettere in vendita la berlina all-electric entro la fine del 2016. Quella che viene definita la Tesla di terza generazione dovrebbe contare su nuove batterie che la casa americana sta studiando assieme a Panasonic. Per il momento Musk si è accontentato di annunciate il dimezzamento (da 45 a 20 minuti) del tempo necessario al sistema Supercharger per ricaricare la batteria degli attuali modelli a un livello soddisfacente.

35 mila dollari di listino

HYBRID NEWS MERCEDES-BENZ S500 PLUG-IN HYBRID

Il futuro è adesso

a Mercedes Classe S è un’auto abituata ai primati, partendo da quello del primo sistema ABS nel 1979. Nel 2009 è stata la volta della S 400 Hybrid, ovvero la prima vettura ibrida di produzione con batteria agli ioni di litio. Il terzo modello ibrido della nuova Classe S, e la 500 Plug-in Hybrid, detta nuovi standard di riferimento in fatto di efficienza, prestazioni e comfort all’interno dell’abitacolo. Con 69 g/km di CO2 e consumi di soli 3 L per 100 km, permette un’economia di marcia impensabile solo fino a pochi anni fa per una berlina di lusso. Il motore elettrico da 109 CV e ben 340 Nm di coppia è alimentato da una batteria dedicata ricaricabile che permette di percorrere circa 30

Cadillac ELR C’era una Volt... Il sistema Voltec è lo stesso della Chevrolet Volt e della Opel Ampera, ma l’abito esterno qui ha una cura sartoriale. La tecnologia Erev (trazione elettrica con motore termico che ricarica le batterie) della

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30 CHILOMETRI PERCORSI SENZA USARE UNA GOCCIA DI BENZINA

General Motors arriva anche nella gamma Cadillac, debuttando su una coupé dalle linee molto personali, che si chiama ELR. Questa sportiva elegante dall’anima ecologica arriverà in Europa all’inizio del 2014, garantendo prestazioni superiori a quelle delle sorelle meno lussuose. La potenza massima raggiungerà i 209 CV e

km senza usare una goccia di benzina. Il powertrain è completato dall’accoppiamento con il nuovo V6 turbo da 3 litri di cilindrata, che eroga 333 CV e 480 Nm. Così la limousine Mercedes accelera da 0 a 100 km/h in soli 5,5 secondi, con una velocità massima autolimitata di 150 km/h. Tramite un pulsante sulla console centrale è possibile selezionare quattro modalità di funzionamento: la Hybrid, che lascia il sistema alla completa gestione dell’auto, la E-Mode che prevede la marcia completamente elettrica, la E-Save che salvaguarda la batteria quando è completamente carica per utilizzarla in un momento successivo e infine la Charge, che ricarica il pacco batterie durante la marcia.

Inoltre, la strategia di funzionamento tiene conto delle condizioni di guida in tempo reale e delle esigenze del guidatore, ma è anche in grado di valutare il probabile andamento del percorso (salite, discese, curve o limiti di velocità) lungo i successivi otto chilometri. Questo avviene tramite la Intelligent HYBRID che utilizza i dati di navigazione del COMAND Online per gestire il flusso di carica e di scarica della batteria. L'obiettivo è di utilizzare il contenuto energetico della batteria per la propulsione prima di un tratto in discesa, per poi ricaricarla con la rigenerazione durante la discesa. La S 500 Plug-in Hybrid sarà lanciata entro il primo semestre del 2014. (A.V.)

56km a emissioni zero

la coppia i 400 Nm, con una autonomia complessiva di 480 km, con i primi 56 km a emissioni zero, mentre la ricarica completa avviene in quattro ore e mezza.

109

g/km di CO2 BMW i8

Più carbonio, meno benzina L

a supersportiva i8 è figlia della stessa filosofia progettuale della compatta i3. Il design è inequivocabilmente bavarese e lo stile futuristico, con una carrozzeria disegnata a strati che ha permesso di contenere il Cx entro il valore di 0,26. Questa BMW è una 2+2 con motore centrale mentre il telaio prevede una cellula centrale (Life) in CFRP, ovvero materiale sintetico rinforzato con fibra di carbonio. In questo modo il peso è stato contenuto entro i 1.490 kg e il baricentro si trova a soli 460 mm da terra. Il propulsore termico bi-turbo della i8 ha 3 cilindri e una cilindrata di 1.5 litri, la potenza massima è di 231 CV, la coppia di 320 Nm. L’elettromotore, collegato alle ruote anterio-

ri, eroga 131 CV e una coppia di 250 Nm. Il pacco batterie fornisce 5 KWh. Consumi ed emissioni sono da citycar (2,5 L/100 km e 59 g/km di CO2) ma le prestazioni da sportiva con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,4 secondi. L’autonomia in modalità elettrica è di 35 km, 500 km quella totale; in USA costa circa € 100.000. (A.V.)

AUDI A3 E-TRON

L’ibrido a quattro anelli L

a A3 diventa e-tron ed è pronta per arrivare sul mercato nella primavera del 2014 a un prezzo indicativo di € 37.000. Rispetto alla tradizionale Sportback le differenze estetiche sono minime, mentre le grosse novità si trovano sottopelle. Questa Audi è una ibrida a tutti gli effetti, con un motore a benzina 1.4 TFSI da 150 CV e 250 Nm di coppia massima, costante da 1.750 a 4.000 giri/min, abbinato a un motore elettrico sin-

crono da 75 kW, raffreddato a liquido, e collocato tra il volano bimassa e una frizione specifica. Il propulsore termico è stato spostato verso destra nel vano motore, per fare spazio ai componenti ad alto voltaggio. In questo modo è stata ottenuta una potenza massima combinata di 204 CV e 350 Nm a 2.200 giri. L’integrazione dei componenti, permessa dall’architettura modulare MQB, ha portato a una piccola riduzione della capienza del vano bagagli, che ora è di 280 litri. Con un peso di 1.580 kg, la A3 Sportback e-tron raggiunge i 222 km/h, con accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, favorita dal cambio automatico e-S-tronic a 6 marce. I consumi dichiarati sono da record, con un valore medio di 1,5 L/100 km e emissioni di 35 g/km. L’autonomia con la sola batteria da 8,8 KWh è di 50 km e la ricarica avviene in circa 2 ore. (A.V.)

Lexus GS300h Transatlantica La GS è uno dei modelli globali Lexus di maggior successo. Arrivata alla quarta generazione, è stata commercializzata in Italia nel 2012 con un powertrain ibrido basato sul benzina da 3.5 litri. Ora arriva il nuovo sistema Lexus Hybrid Drive di seconda generazione, che unisce un potente propulsore elettrico da 143 CV a un motore benzina 2.5 a 4 cilindri, 16 valvole DOHC e ciclo Atkinsons, con iniezione D-4S, Dual VVT-i e sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Sviluppa 181 CV a 6.000 giri e 221 Nm di coppia tra 4.200 e 5.400 giri. La potenza totale è di 223 CV, la trazione è posteriore mentre la trasmissione è a variazione continua (E-CVT). Così il consumo dichiarato della GS 300h è di 4,7 L/100 km, a fronte di emissioni di CO2 pari a 109 g/km. (A.V.)

Range Rover Hybrid Eco-British Anche la Range Rover diventa “Hybrid”. Dopo aver alleggerito la massa di circa 400 kg arriva l’elettrico, con un sistema ibrido disponibile anche sulla più piccola Sport. Entrambe le auto si possono già ordinare ma andranno in consegna all’inizio del 2014. Il powertrain misto abbina il classico propuslore diesel V6 da 3 litri e 296 CV a un’unità elettrica capace di garantire altri 44 CV. La potenza totale è così di 340 CV e ben 700 Nm di coppia. Impressionanti le prestazioni (0/100 km/h in 6,9 sec. e 218 km/h di velocità massima), ma con consumi contenuti entro i 6,4 L/100 km. (A.V.)

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HYBRID NEWS LEXUS IS HYBRID

Doppia anima ggigiorno quando il mondo del lusso e dell’ecologia si fondono insieme non possono che nascere auto complete, per stile, comfort, consumi. Una completezza che nel mondo Lexus però non scende a compromessi neanche dal punto di vista delle prestazioni, dando vita piuttosto a vetture dalla doppia anima: l’arrivo dell’ultima generazione della IS Hybrid, proposta nel nostro Paese come IS 300h, è com-

8,3 SECONDI DA 0 A 100 KM/H

pletamente diversa dalla precedente, nel design, nella piattaforma e nelle dimensioni, dimostrando di essersi evoluta nel comportamento stradale e nella maneggevolezza, per schiudersi ad una clientela aperta ad un’innovazione tecnologica a tutto tondo. Il sistema propulsivo, infatti, utilizza un'unità elettrica da 105 kW (pari a 143 CV) e un nuovo motore termico D-4S 2.5 a 4 cilindri capace di erogare 181 CV. La tra-

HONDA ACCORD HYBRID PLUG-IN

È Green Car 2014 a Honda Accord Hybrid Plug-in è stata nominata Green Car of the Year 2014. La vettura ibrida giapponese ha superato diverse concorrenti molto quotate, succedendo nell’albo d’oro alla Ford Fusion, che ha conquistato la vittoria nell’edizione dello scorso anno. La proclamazione è arrivata come tradizione durante il Salone di Los Angeles, teatro in cui gli organizzatori del premio hanno annunciato il nome del modello ritenuto più interessante per quanto riguarda le prestazioni ambientali.

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vantaggio economico e minor impatto ambientale

zione, invece, che avviene attraverso le ruote posteriori, è garantita dal sistema E-CVT a variazione continua di rapporti con controllo elettronico. Il guidatore, attraverso le differenti modalità di fruizione, può scegliere come utilizzare la sua IS: può diventare incredibilmente ecologica, riuscendo a battere il consumo medio di omologazione pari a 4,3 l/100 km, con emissioni di CO2 pari a soli 99 g/km, oppure essere estremamente sportiva; parte una luce rossa nel quadro strumenti e si attiva l'altra anima, quella feroce, fornita di ben 521 Nm di coppia. Benzina ed elettricità assieme consentono di passare da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi e soprattutto di riprendere da 80 a 120 km/h in soli 6,2 secondi. Proposta con un listino che parte da € 37.500 per l’allestimento Hybrid e che arriva ai € 50.000 per il Luxury, la IS 300h è particolarmente interessante nella versione F-Sport (€ 44.000), che unisce alla completa dotazione delle altre versioni anche un look più aggressivo, le sospensioni adattive variabili AVS e la possibilità di scegliere tra 5 modalità di funzionamento (Eco, Normal, Sport, Sport S e Sport S+).

air bumps

VOLKSWAGEN TWIN-UP

Coming soon

1,1

diesel bicilindrico da 0.8 litri TDI (48 CV), unito al motore elettrico (35 kW) e al cambio DSG a 7 rapporti, che farebbe correre la Twin-Up alla velocità massima di 140 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 15,7 secondi (che scendono a 8,8 in modalità solo elettrica). Il passaggio dal carburante, assicurano dalla Casa, avviene senza sentire cambiamenti, basta la semplice pressione del pulsante e-Mode e il gioco è fatto. La batteria agli ioni di litio (da 8,6 kWh) e quella da 12 Volt, con il serbatoio di carburante (33 litri) sono stati sistemati sotto al divano posteriore, mentre nel bagagliaio è stato necessario un piccolo incremento dello sbalzo anteriore, per ospitare il gruppo propulsore.

LITRI DI GASOLIO PER 100 KM

anno sfruttato l’esperienza maturata dai progettisti di Wolfsburg con il “laboratorio” della XL1 per presentare sotto forma di prototipo la Twin-Up, l’ibrida che unisce l'efficienza di un motore elettrico all'elasticità e alle prestazioni di un diesel: ne è uscita fuori una compatta con consumi da record, appena 1,1 litri di gasolio per 100 chilometri, in grado di prospettare già un enorme successo per il brand. Alla base del progetto, il turbo-

RANGE ROVER HYBRID

Test d’eccellenza sulla via della seta C

he un marchio come questo sia cresciuto all’insegna del lusso e dell’ambizione non è certo cosa nascosta. Ma ora sembra proprio che per il brand sia arrivato il momento di osare: Range Rover e Range Rover Sport entrano nel mondo dell’ibrido. Un passo festeggiato con un viaggio speciale, dal proprio paese fino a Mumbai, dal capogruppo Tata, passando per la via della seta: 12 Paesi, su piste e passi fra i più impegnativi del mondo, per un totale di 16.000 km, indispensabili a

posti e lo stesso spazio per i bagagli della versione standard

mostrare le capacità del sistema ibrido messo a punto su queste vetture. La propulsione della nuova Range Rover Hybrid presenta tre diverse modalità selezionabili dal guidatore e combina il motore diesel 3.0 litri SDV6 con un elettrico da 35 kW integrato alla trasmissione automatica a 8 rapporti. Quest’ultimo agisce inoltre da generatore, recuperando energia cinetica tramite la frenata rigenerativa e ricaricando la batteria quando il veicolo rallenta. Con 340 CV, una coppia di 700 Nm, e un tempo inferiore ai 7 secondi per passare da 0 a 100 km/h, il consumo combinato scende a 6,4 l/100 km e la lancetta delle emissioni si abbassa a 169 g/km.

Citroën Cactus, il futuro è nell’aria A Francoforte ha catturato la scena per la sua creatività. Citroën Cactus, ancora concept, è un crossover caratterizzato da fiancate speciali, costituite da “airbumps”, inserti personalizzabili realizzati con capsule d'aria compressa. A cosa servono? A proteggere la carrozzeria dai piccoli urti. Sotto al cofano la vettura nasconde la meccanica Hybrid Air, un'esclusiva del Gruppo Psa: un sistema che non prevede batterie e motore, ma una bombola di aria compressa e una pompa idraulica.

Seat al Sol: la più grande installazione fotovoltaica Oltre 276.000 metri quadrati di superficie sui tetti dello stabilimento della Seat costituiscono l’installazione fotovoltaica più grande dell’industria automobilistica mondiale. Con questo progetto, nello stabilimento verranno tagliate 2.800 tonnellate di emissioni di CO2 in un anno, il che equivale all’effetto benefico prodotto da oltre 1.000 ettari di bosco. Nell’arco del primo anno di piena operatività produrranno molta più energia di quella consumata complessivamente da Barcellona e Madrid per le luminarie nel periodo natalizio.

-2.800 tonnellate di CO2 in un anno

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FOCUS

Tecnica

FACILE DIRE IBRIDO I modelli che si fregiano di questa griffe sono molti, ma ibrido può voler dire tante cose diverse. Facciamo chiarezza e spieghiamo le differenze • di Alessio Artemi

a Toyota Prius è stata la prima auto ibrida sul mercato nel 1997. Tre mila pezzi immatricolati il primo anno, oltre 500.000 nel 2011, per un totale che supera in 15 anni i 4 milioni di unità. Un successo clamoroso. Il principio dal quale i giapponesi di Toyota erano partiti per costruire un’auto ibrida, investendo ingenti capitali e snobbati dagli automakers americani ed europei, era tanto semplice quanto innovativo: abbinare

EXTENDED RANGE Chevrolet Volt è la sorella gemella della Opel Ampera. Utilizza un motore elettrico da 151 cv con batterie, che si ricaricano anche alla rete domestica, che assicurano un’autonomia di circa 80 km. Quando sono quasi scariche interviene un quattro cilindri a benzina 1.4 da 86 cv che ha la funzione di generatore. In pratica ricarica le batterie mentre il moto è fornito, sempre e solo, dall’elettromotore. La trazione è sulle ruote anteriori, il cambio assente. Una sola versione a 43.350 euro. (16)

al tradizionale motore termico a benzina un motore elettrico che funzionasse attraverso batterie dedicate, che si ricaricassero sfruttando il movimento della vettura e in particolare l’energia cinetica che viene dispersa in fase di frenata. Da allora è passata tanta acqua sotto i ponti e la tecnologia ibrida si è evoluta e differenziata, dando origine a varie tipologie di auto, diverse per consumi, prestazioni e fasce di prezzo. A Milano non pagano il ticket per entrare nell’Area C; nelle giornate del blocco del traffico non sono costrette a restare ferme in garage; dove vige l’alternanza di circolazione tra targhe pari e dispari spesso sono esentate dal rispettare la regola. E queste due doti, da un lato essere riconosciute ecologiche, dall’altro in grado di garantire un livello superiore di mobilità, le fanno entrare nel mirino degli automobilisti che intendono unire l’utile al rispetto per l’ambiente. Attenzione,

FULL HYBRID La Citroen Ds5 Hybrid4 è stata scelta dal presidente Francois Hollande per la cerimonia di insediamento all’Eliseo. DS5 è una ibrida con un sistema di trazione integrale che affida al motore termico a gasolio il moto delle ruote anteriori e a quello elettrico quello delle posteriori. Ha anche un programma di marcia specifico per i fondi scivolosi. Grazie al quattro cilindri diesel percorre 26 km con un litro di gasolio, nel ciclo combinato, ed emette 114 g/km di CO2. Quattro versioni, da 37.050 euro

però: molti modelli si fregiano dell’aggettivo ibrido, ma possono essere molto diversi tra loro. Ecco come si valutano e come si riconoscono e le ultimissime novità.

MILD HYBRID - Il motore elettrico aiuta il motore termico in fase di accelerazione, migliorandone le prestazioni e diminuendo i consumi di circa il 20%. Quando le Mild Hybrid subiscono una decelerazione, l’energia, altrimenti dispersa, viene recuperata ed utilizzata per ricaricare le batterie. Sono vetture che permettono di viaggiare a emissioni zero solo per qualche decina di metri quando le condizioni di marcia sono ottimali: strade leggermente in discesa e velocità intorno ai 30 orari. E’ la tecnologia che utilizza Honda per i suoi modelli ibridi, dalla Civic all’Insight, dalla Jazz alla Cr-Z.

FULL HYBRID - Sono le ibride in grado di viaggiare per brevi tragitti (da 1 a 4,5 km, secondo i modelli) in modalità esclu-

sivamente elettrica, anche se a volte solo a bassa velocità (50-60 km/h con delle eccezioni), grazie a motori elettrici e batterie più potenti. Questa caratteristica può essere sfruttata principalmente in città dove le medie di consumo diventano particolarmente interessanti. Toyota fu la prima a lanciare una Full Hybrid benzinaelettromotore, la Prius. Oggi la famiglia Toyota green è cresciuta con Yaris, Auris, Prius Plus mentre Lexus Italia, divisione di lusso di Toyota, offre tutta una gamma ibrida di auto esclusive. La novità in questo IL NOME richiama campo è l’accoppiamento tra elettrico e ga- la mitica DS ma la solio, tenuto a battesimo da Peugeot 3008 tecnologia guarda e 508 seguite da Citroen Ds5 e da Merce- al futuro. des Benz con la Classe E berlina e station wagon. La Classe E ibrida può percorrere circa 1 km spinta dal motore elettrico a una velocità non superiore ai 35 orari. Oltre questa velocità il motore termico e quello elettrico lavorano in sinergia quando la pressione sul pedale del gas aumenta nelle fasi di accelerazione, mentre a velocità costante, come la marcia in au- LE TOYOTA PRIUS VENDUTE DAL 1997, tostrada, entra in gioco la moda- ANNO DEL LANCIO, lità “sailing” attiva ﬁno ai 160 IN TUTTO IL MONDO km/h: il motore Diesel si spegne ed è il motore elettrico a spingere la vettura sfruttando l’inerzia accumulata.

4 milioni

EXTENDED RANGE - Una tecnologia che esplora la possibilità di assicurare una lunga autonomia elettrica abbinando al motore elettrico, quello che spinge, uno a combustione che ha solo la funzione di generatore per ricaricare le batterie. Opel Ampera e la Chevrolet Volt, elette Car (17)

FOCUS

Tecnica

MILD HYBRID L’Honda Insight utilizza il sistema Ima (Integrated motor assist): un motore di 1.3 litri da 88 cv benzina a basso attrito come propulsore primario, un motore elettrico ultrasottile da 14 kW, una batteria leggera e compatta e il cambio a variazione continua (Cvt sette marce, che si possono cambiare anche con i paddle al volante). Il risultato è un’auto ibrida piacevole da guidare con basse emissioni di CO2 (97 g/km) e 23 km per litro di verde nel ciclo combinato. Una sola versione a 23.950 euro.

IL QUADRO strumenti della Honda Insight cambia colore a seconda dell’uso.

of the Year dai giornalisti dell’auto europei, sono le prime auto elettriche ad autonomia estesa (extended range) ad essere disponibili sul mercato. Entrambe funzionano spinte da un motore elettrico da 151 cv alimentato da batterie al litio ricaricate alla rete domestica che assicura un’autonomia di circa 80 km. Quando l’energia sta per ﬁnire subentra il motore termico a benzina, un 1.4 litri e 86 cv che ha la sola funzione di ricaricare le batterie (che si trovano sotto il tunnel centrale) quando l’energia è esaurita e non si dispongono di altre fonti di ricarica. In questo modo, secondo i dati ufficiali, si possono percorrere ﬁno a 500 km, con un consumo medio di 83,3 km/litro ed emissioni di C02 pari a 27 g/km. Altre Extended Range sono l’esclusiva granturismo Fisker Karma e il prototipo

PLUG IN Volvo V60 Plug In è una station wagon, spinta da un sistema ibrido tradizionale, motori a gasolio ed elettrico che può viaggiare per 50 km in modalità elettrica mentre l’autonomia totale è di 1.200 km. Il consumo medio dichiarato dalla casa svedese (la cui proprietà e passata da Ford in mani cinesi) nel mix più equilibrato fra diesel ed elettricità è di 1,9 litri ogni 100 km e la ricarica delle batterie avviene in 3 ore. In vendita nel 2013. (18)

Volvo V60 Re, che dovrebbe debuttare nell’autunno 2013.

PLUG IN - Una soluzione che avvicina l’auto ibrida a quella elettrica in quanto le batterie, che di solito ricevono energia dal motore a scoppio, possono essere ricaricate attraverso le colonnine dedicate o collegando la vettura alla rete domestica. L’autonomia in elettrico, cioè a emissioni zero, è da 20 a 40 km e si può decidere di usarla quando se ne ha bisogno, per esempio nella Ztl. La prima Plug In a giungere sul mercato è una Toyota, la Prius Plug In. A seconda delle condizioni del traffico, Prius Plug In può percorrere circa 20 km basandosi sulle proprie batterie, muovendosi a una velocità ﬁno a 90 km/h. Novità in arrivo: la sportiva Bmw i8 Plug In, la monovolume Ford C-Max Energy Plug In e la familiare Volvo V60 Plug In.

TEST

Toyota Yaris Hybrid

CITTADINA

HONORIS CAUSA (20)

COSTA CIRCA €17.000

A CHI PIACE La Yaris Hybrid mira a clienti in età compresa tra i 35 ed i 45 anni che cercano una vettura tra le proposte del "segmento B accessoriato", ma anche ai cosiddetti "downsizers" derivanti dai segmenti superiori e in cerca di una vettura comunque spaziosa ma molto ben equipaggiata. L'ibrido attirerà anche gli innovatori attratti dalle soluzioni tecnologiche, chi ha a cuore l'ecologia e naturalmente l'economia di gestione e di utilizzo.

Il sistema Full Hybrid sale per la prima volta sulla Yaris e la trasforma in un concentrato di tecnologia e genialità. Finalmente anche il popolo delle città ha a disposizione un mezzo ecologico di dimensioni ragionevoli e cool. Costa come la versione a gasolio ma promette di stupire perché secondo Toyota può percorrere più di 28 km in città con un litro di verde. Un neo? In Italia ne arriveranno poche… • Provata da Claudio Galiena

a nuova Yaris Hybrid promette di percorrere 28 km con un litro di verde e di diffondere nell’aria solo 79 grammi di anidride carbonica per km. Ma, è bene sottolinearlo, questi valori record non sono neanche immaginabili se chi si mette al volante non “passa mentalmente alla modalità eco”! EcoCar lo sa bene, e anche Toyota, che per questa presentazione ha scelto il bucolico e tranquillo scenario della campagna olandese (21)

TEST

Toyota Yaris Hybrid

KM re meno. Entrata a far parte con una puntatina nel centro di PERCORRIBILI Amsterdam per “sfidare” le biciIN SOLO della famiglia Hybrid, la nuoclette. Già, perché è proprio nelELETTRICO va Yaris ne ha ereditato anche l'ambito cittadino che questa teci loghi e la colorazione degli nologia si esprime al meglio, consentendo stessi in rigoroso blu Hybrid. Una tonalidi viaggiare per due chilometri in moda- tà che ricorre anche nelle finiture e in allità completamente elettrica. Ecco quindi cuni dettagli scelti per caratterizzare gli inla genialità della nuova Yaris, prima city- terni, come il tasto di start, il pomello del car dotata di tecnologia full hybrid, che per- cambio, le cuciture dei sedili e del volanmette di sfruttare l'abbinamento termi- te multifunzione in pelle. Anche la struco/elettrico proprio nel contesto in cui que- mentazione è inedita, con un cruscotto spesto sistema mostra la sua maggiore effi- cifico, retroilluminato in blu, composto dal cacia; la guida urbana. tachimetro e da un quadrante ibrido al poOgni idea nuova che si rispetti ha bisogno sto del contagiri, che visualizza quando in di qualcosa che la caratterizzi. Non sfug- frenata si sta ricaricando la batteria, e soge a questa regola Yaris Hybrid che si prattutto mostra quando la guida è eco o presenta con inediti paraurti anteriori e po- power, ovvero brillante e decisamente steriori, che la rendono più accattivante ed poco green. Il Toyota Touch display, al cenefficiente a livello di penetrazione aero- tro della plancia, invece è stato arricchito dinamica, un altro "trucco" per consuma- con l'Hybrid Energy Monitor, una scher(22)

DENTRO ALLA HYBRID Il piccolo genio ibrido di Toyota, è riuscito a comprimere la tecnolgia ultra collaudata della Prius in meno di 4 metri, con il motore termico e l'elettrico sull'asse anteriore e la batteria posizionata sotto ai sedili posteriori.

COME SI GUIDA L'ibrido di Toyota è accoppiato sempre al cambio automatico CVT a variazione continua, morbido e lineare nella risposta, ma poco sportivo.

DICONO DI LEI STEFANO GALIENA COMMERCIANTE

Cosa ne pensi della nuova Yaris ibrida? Ho un negozio in centro e da sempre grandi problemi di posteggio, sia per le tariffe nella zona blu, sia per lo spazio. La Yaris ibrida quindi sarebbe una scelta intelligente visto che risparmierei su molti fronti, e poi è pratica grazie al cambio automatico, alle dimensioni ridotte e ai bassi costi di gestione. L'elettrico mi incuriosisce molto, ma è presto... l'ibrido invece è già efficiente e potrebbe essere la scelta giusta.

DI TUTTO E DI PIÙ Il monitor Toyota Touch oltre alle funzioni di navigatore e radio, mostra il funzionamento in tempo reale e lo stato di carica della batteria.

3,5

NUOVE INFORMAZIONI Ha perso il contagiri, ma ha guadagnato l'indicatore che mostra lo stile di guida.

QUELLO CHE NON C'ERA Due tasti che fanno la differenza! Con l'EV Mode ci si proietta nell'elettrico, con l'Eco nell’ibrido.

mata che informa in tempo reale sullo stato della carica e sul funKM/L zionamento del sistema IL CONSUMO ibrido. Due le modalità MEDIO di guida selezionabili DICHIARATO tramite i tasti posti sul tunnel centrale; EV completamente elettrica e disponibile solo quando la batteria è carica, o Economy, che rende l'acceleratore meno sensibile promettendo una guida più rilassata e consumi inferiori. Dettagli e finiture a parte, la Yaris Hybrid mantiene lo spazio e il bagagliaio da 286 litri della versione convenzionale e questo è un buon risultato ottenuto grazie alla riduzione delle dimensioni di ogni singola componente del sistema Hsd e al montaggio di un serbatoio ridotto di una quindicina di litri e della batteria sotto i sedili posteriori. Non è la prima volta che EcoCar si mette al volante di un’ibrida eppure la prima impressione che si ricava è del tutto inedita. Sarà per le dimensioni compatte, sarà per il feeling immediato o le ritrovate qualità di agilità e disinvoltura, fatto sta che la Yaris Hybrid piace fin dai primi metri. Si parte naturalmente in modalità Ev, e si percorrono i primi due chilometri, fino ai 50 km/h, completamente avvolti nel silenzio. Gettando un occhio al cruscotto l'indicatore del consumo istantaneo fermo a zero ci

BARBARA GHERARDI PUBBLICISTA

Compreresti la Yaris Hybrid? Posseggo ancora oggi una Yaris primo modello a cui sono affezionatissima, ma che è ora di cambiare. Sono passata in Toyota e mi hanno spiegato come funziona l'ibrido. Sembra decisamente interessante sia per i consumi che per la dotazione prevista. Mi molto piace molto l'idea di viaggiare in elettrico, inquinare e consumare meno. Non conosco ancora bene l'ibrido, ma a quanto ho capito funziona! Sto già pensando seriamente all'acquisto, bianco perla è bellissima!

DAL

WEB

Giulio (Roma) “Sono fortemente interessato da quest'auto: se il prezzo di listino non sarà esoso, potrebbe dare una svolta al segmento B. Ma nutro dei dubbi in proposito: l'abbinamento con un propulsore 1.5 credo scoraggerà chi usa l'auto solo in città (cosa che tipicamente accade con un'utilitaria) e non renderà certo basso il prezzo. Però finalmente l'ibrido arriva sul suo vero mercato d'elezione, le auto compatte e destinate a un uso prevalentemente cittadino”.

Enrico (Genova) “Encomiabile il fatto che non abbiano tolto nemmeno un cm cubo di bagagliaio, alloggiando le batterie sotto i sedili”.

Fabio (Torino) “Secondo me è una valida alternativa al diesel, soprattutto se la si utilizza in città, e un miglioramento tecnologico non da poco”.

TEST

Toyota Yaris Hybrid

PIÙ AERODINAMICA L'estetica della Hybrid è stata studiata per una migliore penetrazione aerodinamica, basata sul nuovo frontale e sul posteriore dotato anche di spoiler sopra lunotto. Le modifiche però sono anche nel sottoscocca carenato e nei passaruota, solo così è riuscita a ottenere il Cx di 0,286 pari a quello una filante berlina. (24)

DICONO DI LEI ANGELO LUPPI IISTRUTTORE

Credi nell’ibrido come soluzione per il futuro?

Sono un appassionato di auto, presto molta attenzione ai consumi, ma mi piace anche sentire la spinta del motore. Al momento, penso che il diesel sia ancora la migliore soluzione perché percorro molti chilometri l'anno. L'ibrido è il futuro, ma visti i prezzi preferisco aspettare che qualcun altro apra la strada! Anche perché i consumi dichiarati spesso, sono finti. Sicuramente la proverò, ma non sono sicuro che per me possa andare bene, magari per mia moglie...

DAL

WEB

Gigi (Bari)

SPAZIO ALL'IBRIDO A bordo della Yaris si respira aria nuova, non solo per alcuni dettagli in blu che fanno tanto Hybrid, ma per il comfort a bordo che è in grado di assicurare, soprattutto quando si viaggia in elettrico.

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conferma che stiamo procenamica, con uno sterzo diretto e una dendo in elettrico, così come tenuta di strada sincera. Anche la riil monitor centrale touch sposta al pedale del freno, nonoI CAVALLI stante il sistema di recupero delscreen che mostra il ﬂusso di corrente che dalla batteria DELLA HYBRID l'energia in frenata che si somma alposta sotto il sedile postel'azione dei freni, è rimasta comuniriore procede verso il motore elettrico. Non cativa, consistente, potente e precisa. Lo si impiega molto ad entrare nello spirito an- spunto al semaforo in modalità elettrica è tistress, quasi sornione che caratterizza i modesto, e si rischia di “fare un po' da tappiccoli centri urbani della periferia di Am- po” tra uno stop e l'altro. Accelerando a fonsterdam. In questo contesto l'andatura è do invece la risposta è convincente, ma non per forza di cose civile anzi di più, e così ci prontissima, soprattutto quando ci si acsi trova piacevolmente a tenere un ritmo cinge ad effettuare un rapido sorpasso. Il “lumaca”, lontano anni luce dalle nostre cambio automatico Cvt infatti, permette caotiche metropoli, ma talmente affasci- una guida in relax eccellente, ma non binante da mettere subito in discussione i no- sogna avere fretta, se si affonda con decistri ritmi di vita alienanti. Qui tutto è ri- sione sul gas si avrà una sorta di slittagoroso, dai giardini perfetti, alle strade, al- mento, con il motore che sale di giri vil'andatura stessa che tengono gli olande- stosamente e la Yaris che acquista velocisi. L'elettrico in questa fase ci spinge per tà con una morbida progressione... meglio lunghi tratti, alternato dal motore termi- tornare alla guida in souplesse, di fatto co che si inserisce per poco e solo per ri- quella che meglio si abbina alla Yaris Hycaricare la batteria, o per venire in soccorso brid. Lasciato il percorso urbano, nella marnelle salite più ripide. Nella guida a bassa cia extraurbana il sistema ibrido ha un bel velocità, la Yaris è talmente silenziosa da fare. I consumi in questa fase salgono, che richiede una certa attenzione al vo- così come la rumorosità del motore che lante, anche per prevedere le reazioni e la quando si chiede un po' più di potenza sale sorpresa di chi non vi sente arrivare. L'- di giri e riempie nell'abitacolo. Alla ﬁne del Hybrid non è molto diversa da quella nor- giro, in un contesto tranquillo come quelmale, ed è tutta qui la sua forza. Spaziosa, lo in cui si è guidato, il consumo medio si confortevole e luminosa negli interni, di- è fermato a 4,3 l/100 km.

“Un’utilitaria mossa da un bicilindrico a metano con ibrido alla Toyota allora sì che la cosa comincerebbe ad interessare, ecologicamente parlando. Anche se qualcuno deve ancora spiegarmi dove sta l'ecologia quando le pile al litio si esauriscono”.

Felix 71 “La Yaris Hybrid costa come la versione diesel, e i consumi sono molto migliori, soprattutto in città; davvero interessante!”

AnnaMaria64 “Una Yaris prezzata così, in assoluto non e' regalata, ma non e' lontanissima dalle altre segmento B diesel, che sono le rivali maggiori.”

Jukkaait-75 Industrial Designer Finland

TEST

Toyota Yaris Hybrid

IN SINTESI LA VETTURA

MOTORI E CAMBIO

TECNICA

PRESTAZIONI E PREZZI

E’ una compatta del segmento B, lunga 390 cm, larga 169 e alta 151, con un passo di 251 cm, omologata per 5 passeggeri, anche se è comoda per quattro. Rispetto alla versione normale, la Hybrid adotta nuovi paraurti anteriori e posteriori, uno spoiler sportivo e altri dettagli che hanno permesso di migliorare la penetrazione aerodinamica scesa fino al valore di Cx di 0,286. Nonostante le batterie poste sotto i sedili posteriori la Hybrid, ha mantenuto il volume del bagagliaio della Yaris normale da 286 litri, a un massimo di 1.365 litri, se si abbattono i sedili posteriori. Il posto di guida, è quello classico della Yaris, da cui si dispone di una buona visuale sulla strada e di una discreta visibilità posteriore, supportata dalla telecamera posteriore per il parcheggio che aiuta nelle manovre. A bordo lo spazio è ampio per chi sta davanti, un po' meno per chi siede dietro.

La potenza massima combinata dei due motori raggiunge 74 kW (100 cv) considerando i 55 kW (74 cv) del 1.5 litri benzina a ciclo Atkinson Euro 5 e la potenza di picco istantanea del motore elettrico (45 kW ossia 61 cv). La coppia massima del motore termico raggiunge i 111 Nm, mentre quella dell’elettrico è di 169 Nm. Il quattro cilindri benzina, derivato dal blocco motore della Prius 1.8, è un quattro valvole per cilindro che utilizza iniettori atomizzati a 12 fori che contribuiscono a ridurre consumi ed emissioni. Dotato di fasatura variabile a controllo elettronico sia sull'aspirazione che sullo scarico, ha un rapporto di compressione elevato che consente l’ottimizzazione dell'efficienza e dei consumi. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magnete permanente, è montato anteriormente. Il cambio è un automatico a variazione continua eciplicoidale ECVT. Il selettore in abitacolo permette la modalità drive, retro, neutral e una funzione che aumenta il freno motore incrementando la capacità di ricarica.

La Yaris Hybrid funziona in modo ottimale sui percorsi urbani, in cui si può circolare fino a 50 km/h in sola modalità elettrica, mentre sulle tratte autostradali o extraurbane si sfrutta l'accoppiamento dei due motori. Se non si va di fretta l’elettrico si sostituisce al termico nelle fasi di minore rendimento, soprattutto nelle partenze o nella guida a bassa velocità, o ancora in fase di decelerazione (recupero dell’energia), cioè nella guida urbana. Il passaggio dall’elettrico al benzina avviene automaticamente, grazie allo Stop&Start (alternatore e motorino d’avviamento) che mette in stand-by il motore termico ogni volta che le condizioni lo richiedono (sollecitazione sull’acceleratore, batterie scariche…). I due motori funzionano invece insieme quando occorre tanta coppia, come nelle ripide salite o nei viaggi a pieno carico sulle statali extraurbane. Per far fronte all'aumento di peso del sistema ibrido, la Yaris HSD pesa 1.120 kg, le sospensioni posteriori sono state irrigidite.

La velocità massima è di 165 km/h e per accelerare da 0 a 100 km/h servono 11,8 secondi. I consumi medi si attestano sui 3,5 litri di benzina per 100 km nel misto, in pratica poco meno di 28,5 km con un litro di benzina con emissioni di 79 g/km di CO2. Il serbatoio è da “soli” 36 litri, ma l’autonomia si attesta ugualmente a 1.000 km. A zero emissioni, invece si percorrono 2 km. Le batterie si ricaricano sia con il recupero dell'energia in frenata, sia quando il motore termico funziona da alimentatore. Sono NiMH, Nickel Metallo Idruro, posizionate sotto il sedile posteriore e sono raffreddate da una ventola ad aria forzata; è importante lasciare perciò sempre la bocchetta libera in modo da evitare surriscaldamenti. Questo gruppo ad alta tensione si aggiunge alla batteria classica da 12 V. Lo Stop&Start mette il motore termico in stand-by nelle fasi di arresto (a un semaforo, a uno stop, negli ingorghi…) o di guida del veicolo in modo elettrico e riavvia istantaneamente il motore termico senza sussulti. Il prezzo: Yaris Hybrid 79g è di 17.500 euro.

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HYBRID TEST

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 2.0 “Lounge”

LA MADRE La Toyota Auris ci riprova e con la nuova generazione azzecca stile e performance. E ora con la station wagon Touring Sports strizza l’occhio alle famiglie in cerca di spazio. Senza dimenticare la sua anima verde. Provata la versione Hybrid da 136 CV con allestimento Lounge • provata da Massimo Dragone • foto di Igor Gentili

i sono Case che, per far conoscere un nuovo prodotto, spendono milioni di euro in spot e cartelloni. Toyota, invece, per la nuova Auris Hybrid (ora anche station, con la versione Touring Sports) ha la fortuna di poter contare sulla pubblicità più convincente di tutte: il passa(28)

parola. Insomma -provare per credere- i loro testimonial sono i clienti stessi; a iniziare dai tassisti delle principali città italiane (gente notoriamente pratica), che hanno allegramente rottamato le loro turbodiesel, per “sposare” senza esitazioni questa media giapponese. E siccome le seduzioni del marketing fanno poca presa su chi passa al volante 8-9 ore al giorno, è il caso di cre-

dergli quando dicono -numeri alla manoche a tornare indietro dall’ibrido non ci pensano affatto. Tanto entusiasmo trova conferma nei numeri di Toyota Europe, che per Auris ha chiuso i primi sei mesi del 2013 con vendite in aumento di circa il 40%, mentre per la versione ibrida, rispetto alla vecchia HSD, si parla di un incremento di oltre il 60%! Se poi guardiamo all’Italia, le

DELLE IBRIDE

A CHI PIACE

Alle coppie giovani con una forte coscienza “verde”, che si muovono fra città e campagna sempre con figli o amici al seguito. E quindi sempre con un disperato bisogno di spazio!

COSTA DA € 24.350 CONSUMA 27,8 km/l percentuali sono ancora più alte, con un’incidenza dell’ibrida (che in Europa è poco più di un terzo) che si avvicina all’80%. Niente male per l’ex “brutto anatroccolo” di Toyota, che con questa nuova serie testimonia una lodevole capacità di imparare dai propri errori. La prima Auris del 2007 (onestissima vettura, per carità!) non era esattamente un miracolo di design emo-

zionale. E la versione ibrida, arrivata qualche anno dopo, non riusciva a trasmettere appieno il valore dei suoi contenuti tecnologici. Preso atto della “toppa”, alla Casa madre ha imboccato la strada più difficile, buttando a mare pressoché tutto, ridisegnando da capo l’intera vettura su una architettura tutta nuova e posizionandola sul mercato con un listino quan-

to mai agguerrito: al lancio in Italia l’Hybrid 5 porte costava meno di 18 mila euro ed oggi questa Touring Sports parte da € 24.350. Il risultato è una station wagon davvero moderna (ma non vistosa), aerodinamica (il Cx è di 0,28) e più ﬁlante, senza però diventare scomoda. È facile ritrovare nella nuova Auris la mano di chi ha disegnato la Lexus CT Hybrid 200, (29)

HYBRID TEST

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 2.0 “Lounge”

Le altre Touring Sports La gamma della nuova SW Toyota non si esaurisce nella versione full hybrid, ma propone un motore a benzina 1.6 e due diesel D-4D, 1.4 e 2.0. Grazie allo Start&Stop di serie e al Toyota Optimal Drive, hanno tutti emissioni di CO2 piuttosto ridotte, dai 109 g/km del diesel 1.4 fino ai 140 del benzina. Quest’ultimo può contare sulla tecnologia Valvematic che permette di aumentare la potenza (132 CV) e ridurre i consumi (6,1 l/100 km nel ciclo combinato). Il diesel più piccolo ha un motore 1.4 D-4D da 90 CV e coppia massima di ben 205 Nm nella fascia tra 1.800 e 2.800 giri/min. Infine il diesel 2.0 D-4D da 124 CV dispone di un nuovo turbocompressore e vanta consumi di appena 4,4 l/100 km nel ciclo combinato.

Allestimenti Toyota Auris Touring Sports

La gamma è declinata su 3 allestimenti, che, per la versione ibrida, prendono il nome di Active Eco, Active+ e Lounge. Sul primo è valido, al momento di andare in stampa, un prezzo promozionale di €24.350, con un beneficio per il cliente di €3.700. Questa versione offre già di serie i 7 airbag, le luci anteriori e posteriori a led, la telecamera posteriore di assistenza al parcheggio e il sistema Touch con schermo da 6,1 pollici. L'allestimento intermedio (da €25.000) aggiunge i cerchi in lega da 17" Hybrid Design, gli alzacristalli elettrici posteriori, il cruise control, la regolazione su due livelli del piano di carico del bagagliaio e il sistema multimediale che può crescere al livello Plus con navigatore, controllo vocale e gestione sms e e-mail (optional). La Lounge (da €26.300) propone i sensori e il sistema di assistenza al parcheggio, i sensori pioggia e crepuscolo, gli interni in pelle e tessuto, il climatizzatore automatico bi-zona ed è l'unico allestimento che può essere dotato di tetto panoramico Skyview e fari bi-xeno ad alta intensità.

nei gruppi ottici allungati, nel movimento della ﬁancata, ma soprattutto nella coda, dominata da un portellone più ampio rispetto al passato, con spoiler integrato e luci a led ad andamento orizzontale. Un portellone che nella Touring Sports ha un piano di carico posto 10 cm più in basso rispetto alla berlina, ad un’altezza di soli 62 cm. E la schiena ringrazia! Peraltro lo spostamento delle batterie sotto il divanetto

posteriore ha permesso di ricavare un bagagliaio estremamente regolare, anche con i sedili posteriori abbassati, grazie al sistema Easy Flat. Ciò signiﬁca che scegliere la versione ibrida non implica nessun sacriﬁcio in termini di carico, visto che sono disponibili 1.658 litri di capacità massima (e ben 530 litri con 5 passeggeri a bordo). Stessa atmosfera Lexus si respira all’interno, dove la qualità dei materiali e l’ese-

DICONODI LEI ROBERTA ARCHITETTO

Perché una station wagon? “Stavo per ordinare una Auris berlina, quando ho saputo della nuova Touring Sports e non ho avuto esitazioni. Durante la settimana sfrutto il parcheggio gratis sulle strisce blu (un risparmio da 800 euro l’anno!) e nel fine settimana c’è sempre qualche amico che mi chiede un passaggio da Ikea!”.

DAL

circa l’ 80 % delle Auris vendute in Italia nel 2013

sono

ibride

cuzione sono di primissimo livello. Ma a soddisfare è anche la sensazione di spaziosità, esaltata dal tetto panoramico Skyview, il più grande della sua categoria, lungo ben un metro e mezzo e largo 96 centimetri. Il quadro strumenti è semplice e dominato da una gradevole illuminazione blu, con l’indicatore di sinistra che segnala l’andamento dei consumi (Power, Eco e Charge). Ma a dominare la plancia è so-

WEB

Simone Reccanello “È fantastico sentire solo il fruscio del vento e il rumore dei pneumatici”.

Beatrice Marovelli “Ho sempre avuto auto di categoria e di prezzo superiore, ma questa le batte tutte”.

Gianfranco Taormina “Non pensavo di trovarmi così bene; ora non cambierò più marchio”.

Prova Toyota Auris Touring Sports

prattutto lo schermo centrale Touch&Go da 6,1 pollici, da cui si controlla non solo l’infotainment, ma anche la situazione di erogazione della potenza, lo stato delle batterie e tanto altro ancora. Tuttavia è al volante che l’Auris Touring Sports riserva le sorprese migliori, tanto più se si considera che l’impostazione del sistema termico-elettrico Hybrid Sinergy Drive non è cambiata. Ci spieghiamo me(31)

HYBRID TEST glio: per muoversi la nuova Auris (come la vecchia serie e come la Prius) può contare su un motore a benzina da 1.8 litri e su uno elettrico da 60 kW (82 CV), per una potenza totale effettiva di 136 CV. Tuttavia la sensazione di ﬂuidità è nettamente superiore, grazie a sapienti interventi di elettronica e ad un baricentro ribassato (per via del nuovo posizionamento delle batterie). Anche così, comunque, scatta da 0 a 100 in 11,2 secondi e la velocità massima, autolimitata a 175 km/h, si raggiunge senza sforzo eccessivo. L'avviamento, come d’abitudine, avviene premendo un pulsante: e, come d’abitudine, non sembra succedere niente! In realtà basta mettere il cambio in Drive (anche qui Shift-By-Wire) e premere l’acceleratore per

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530 litri

il volume del bagagliaio

mettersi in movimento nel silenzio più totale. E ovviamente a emissioni zero. Come sanno i proprietari delle ibride Toyota, in città, ﬁno a 50 km all’ora e per un paio di chilometri, a batterie cariche, si può marciare in modalità EV. Fin qui i dati ufficiali; in realtà, una volta compresa la logica di funzionamento, scatta nel conducente la “sﬁda” a percorrere più strada possibile senza consumare benzina e, adottando uno stile di guida tranquillo (accelerazioni regolari, sfruttamento di discese e frenate), le sorprese non mancano, con risultati assai migliori del dichiarato. Nella vita reale -ed è quello che conta- si resta sempre, in un percorso misto, abbondantemente sopra quota 20 km con un

UN FILO DI GAS NEL SILENZIO TOTALE

ECO

RECUPERA ENERGIA AD OGNI FRENATA

POWER

DOPPIO MOTORE PER UNA SPINTA DOPPIA

Le 3 modalità

EV totalmente elettrica. È attiva per circa 10 km percorsi a non più di 50 km/h e senza brusche accelerazioni. Il motore elettrico preleva o carica la batteria in accelerazione o in decelerazione. ECO ecologica. Il funzionamento del cambio privilegia i consumi. Le partenze da fermo avvengono in “elettrico”, mentre il gruppo termico si avvia subito dopo, lavorando in tandem per la trazione e come generatore per la batteria. POWER massima potenza. Vengono sfruttate tutte le risorse disponibili per offrire il massimo spunto in partenza e in velocità. La batteria viene ricaricata solo nelle decelerazioni o in frenata. All’avviamento l’Auris esegue un check della batteria: se la capacità è inferiore a un valore prestabilito viene avviato il motore termico in funzione di generatore; lo stesso avviene in presenza di basse temperature.

litro: ciò signiﬁca (anche con il leggero gap dei prezzi della benzina sul gasolio) che il costo chilometrico della Touring Sports è più basso rispetto alle versioni diesel. Risparmi che vanno a sommarsi agli altri beneﬁci dei costi di gestione: questa ibrida permette infatti di risparmiare sul bollo, che viene calcolato solo sul motore a benzina, sui costi di assicurazione RCA, grazie alle agevolazioni per le auto ibride, e sui parcheggi sulle strisce blu (in alcuni comuni, come Roma, le ibride sono esentate dal pagamento). Non è da trascurare neppure la minore usura di alcuni componenti, come dischi e pasticche dei freni, mentre l’assenza di frizione, alternatore, cinghie dei servizi e motorino di avvia(33)

HYBRID TEST

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 2.0 “Lounge”

mento è un risparmio “indiretto” ma sempre gradito. Se poi si arrivasse davvero a incentivi basati sul livello di emissioni, la Auris Hybrid Touring Sports partirebbe favorita, con un valore di CO2 di appena 85 g/km, oltre a emissioni di NOx molto inferiori rispetto ai veicoli diesel di pari potenza e alla completa eliminazione dei livelli di particolato. Su strada, rispetto alle Auris e Prius ibride del recente passato, si apprezzano gli effetti della nuova logica di controllo elettronica a ingranaggi epicicloidali dei due motori, con il quattro cilindri che sale in maniera più regolare, senza dare l’idea di girare a vuoto prima di acquistare velocità. Lo sterzo, più diretto, asseconda bene i cambi di direzione e le sospensioni, mor-

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bide il giusto, rappresentano un buon compromesso fra comfort e grip. E se in città, come detto, l’opzione del motore elettrico stimola a cercare in modalità EV la massima efficienza in termini di consumi, in autostrada o sui percorsi extraurbani il suo contributo si dimostra prezioso in tutte quelle occasioni in cui serve quel quid di potenza in più. Si schiaccia l'acceleratore e l’auto in Power Mode -grazie ai 207 Nm di coppia forniti già a bassissimi regimi- riprende senza esitazioni, se non un leggero senso di colpa di chi sta al volante! Sono le uniche occasioni in cui il motore fa sentire un po’ di più la sua voce, quasi a ricordare un concetto che Toyota tiene a sottolineare, e cioè che full hybrid ed emozioni possono andare a braccetto, se si vuole.

IN SINTESI AURIS TOURING SPORTS HYBRID

Un motore benzina da 1.800 cc e 99 CV è abbinato ad un elettrico da 82 CV, per una potenza effettiva di 136 CV. Il cambio è un E-CVT. Prezzi: da €20.650 dell’allestimento Active Eco a €26.300 della Lounge (modello in prova). Carburante Prezzo Bollo CO2

28,5 cm più lunga della berlina

benzina € 24.350 € 207,32 (Lazio)* 85 g/km

*valore calcolato sui 99 CV del motore termico

CARATTERISTICHE Cilindrata 1.798 cc Num. cilindri 4 Potenza (totale) 136 CV Coppia 142 Nm a 4.000 giri/min Cambio E-CVT Peso 1.510 kg (con il pieno) Capacità serbatoio 45 l Dimensioni (metri) Lunghezza Larghezza Altezza Passo Diametro di sterzata

4,56 1,76 1,46 2,60 10,4

PRESTAZIONI E CONSUMI Velocità max 175 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 11,2 s Autonomia media 1.215 km Ciclo Urbano Extra-urbano Misto

SICUREZZA Adulti 92% Bambini 84% Pedoni 68%

km/litro 27,8 27,8 27

www.euroncap.com

Di serie ha sette airbag, oltre all’Abs con ripartizione elettronica della forza frenante, assistenza alla frenata, controllo elettronico della stabilità, controllo della trazione, assistenza alla partenza in salita e segnale frenata d’emergenza.

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TEST

Peugeot 3008 Hybrid4

CON L’IBRIDO S COSTA DA €35.000

L’ibrido non è una novità, ma finora non era mai stato realizzato unendo all’elettrico un motore a gasolio. Ci ha pensato Peugeot, mettendo a punto il sistema Hybrid4 e facendolo debuttare sulla 3008, la crossover compatta piena di tecnologia • provata da Alessandro Vai • foto di Roberto Brodolini

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SI FA INTEGRALE A CHI PIACE La tecnologia di cui dispone la rende appetibile per chi vuole rispettare l’ambiente, ma anche per chi è disposto a spendere di più per avere un’auto innovativa e accessoriata. Il target della 3008 sono tutti coloro che hanno bisogno di spazio e versatilità, ma il prezzo di acquisto della Hybrid4 più impegnativo sposta in alto il posizionamento dell’auto.

“

ale la pena spendere 6.000 euro in più?”. E’ la domanda che si farà chi prenderà in considerazione l’acquisto della Peugeot 3008 Hybrid4, paragonandola alla 2.0 HDi automatica da 163 CV. Probabilmente se la farà anche chi sta leggendo questo articolo. Siccome si tratta di un romanzo giallo, EcoCar scioglie subito l’enigma e dice: “Potendo spenderli, ne vale la pena”. Questa affermazione non si basa solamen-

te sulle qualità dell’auto, ma sui vantaggi che, in quanto ibrida, offre. Per esempio in una città come Roma non si deve pagare la sosta sulle strisce blu, in molte regioni il bollo non è dovuto e a Milano si transita nell’Area C senza essere costretti a pagare il ticket, almeno fino alla fine del 2012. La 3008 Hybrid4 è uguale alle altre versioni diesel e benzina; è un crossover di medie dimensioni, con un design aggressivo nella parte anteriore che le dona una personalità ben definita. Per per-

cepire qualche differenza bisogna salire e notare gli interni lussuosi e pieni di gadget come lo schermo da 7 pollici che fuoriesce dalla plancia all’avviamento, sul quale si vede il diagramma della trazione e dei ﬂussi di energia, l’head-up display o il lettore dvd con i monitor per i passeggeri posteriori integrati nei poggiatesta. Considerato il prezzo della 3008 Hybrid4 è lecito aspettarsi una dotazione più che completa. Il grosso tunnel centrale cattura l’attenzione; su di esso si trova una piccola (37)

TEST

Peugeot 3008 Hybrid4

IL MONITOR CENTRALE è pronto a mostrarvi anche a colpo d’occhio in quale modalità state viaggiando. manopola che è il “cuore” del sistema Hybrid4 e che non c’è sulle altre 3008. Ruotandola nelle quattro posizioni disponibili si scelgono le diverse modalità di funzionamento. La sorpresa arriva quando si gira la chiave aspettando in KM IN risposta il tipico rumore del turMODALITÀ bodiesel francese e invece non si ELETTRICA sente nulla. Un cicalino accompagnato da un messaggio sul quadro strumenti avvisa che il sistema ibrido è attivo; a quel punto si può spostare il cambio in A (automatico) e dare gas. La 3008 si muove silenziosamente spinta dal motore elettrico che agisce sulle ruote posteriori. Se non si ha troppa fretta di guadagnare velocità, l’accensione del motore termico avviene dopo i 50 km/h; viceversa, scattando al semaforo la spinta del turbodiesel arriva subito e ovviamente si consuma di più. Un buon metodo per essere parsimoniosi è quello di tenere sott’occhio l’indicatore di

HEAD UP DISPLAY Non è una novità tecnologica assoluta ma è ancora poco diffuso ed è un peccato, perché si tratta di un dispositivo molto utile sia per la sicurezza di marcia che per evitare le contravvenzioni. L’head up display è

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SE STATE “NAVIGANDO” per trovare la meta ideale del vostro viaggio, il display centrale vi dirà sempre se siete in elettrico.

composto da un micro-proiettore che riporta sul parabrezza o, come nel caso della 3008 Hybrid4, su un piccolo plexiglas retrattile, la velocità istantanea, le impostazioni del cruise control e del distance alert, permettendo al guidatore di avere sott’occhio l’andatura senza distogliere lo sguardo dalla strada.

LE QUATTRO MODALITÀ HYBRID4 La 3008 Hybrid4 prevede quattro modalità di funzionamento, selezionabili tramite la manopola posta sul tunnel centrale, ma sempre con il benestare della centralina di gestione dell’auto. La modalità selezionata di default è “AUTO” che gestisce i motori con lo scopo della massima efficienza energetica. Per ottenere le massime prestazioni del sistema ibrido bisogna passare in “SPORT”; così la 3008 Hybrid4 passa da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi. La modalità 4WD è quella dedicata ai fondi scivolosi e al fuoristrada leggero; permette di avere trazione costante sulle quattro ruote. L’ultima opzione è la ZEV (Zero Emission Veichle) con la quale, a patto che la batteria sia alla massima carica, si possono percorrere 4km a una velocità massima di 60 km/h usando solo il motore elettrico.

IL TUNNEL CENTRALE, che divide pilota e navigatore, è il centro di comando della Hybrid. Da qui si accede ad ogni funzione.

VIETATO staccare le mani dal volante, le palette sono proprio li apposta! energia che sostituisce il tradizionale contagiri, bisogna tenere la lancetta all’interno delle fasce “charge” e “eco”; dopo la zona eco i numeri indicano la richiesta totale di potenza partendo da 30% e arrivando ﬁno a 90%. Così facendo si percorrono in media 15/16 km/l, un risultato interessante per una vettura che in ordine di marcia supera i 1.700 kg, reso possibile anche dal sistema (39)

TEST

Peugeot 3008 Hybrid4

IL SISTEMA HYBRID4 La 3008 Hybrid4 è assemblata sullo stesso pianale delle altre 3008, lo stesso della berlina 308. I tecnici francesi hanno quindi dovuto lavorare con alcune limitazioni, come la mancanza di spazio per un albero di trasmissione che inviasse il moto alle ruote posteriori. Questo problema è stato superato spostando al retrotreno il motore elettrico, affidandogli la trazione sull’assale posteriore, e il pacco batterie. La gestione dei due motori

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è totalmente elettronica e non c’è alcun collegamento meccanico tra i due assi. In questo modo si è anche ottenuta una distribuzione dei pesi più equilibrata (57% ant – 43% post) rispetto alla meccanica tutt’avanti. Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti eroga 27 kW (37 cv) dai 2.000 ai 7.500 g/m e 200 Nm a 1.290 g/m ed è alimentato da un pacco di batterie al Nickel-Metal-Idruro con tensione nominale di 202 Volt e 1,1 kWh di capacità. L’intero modulo elettrico è inserito nel nuovo retrotreno a bracci multipli disegnato per la 3008 Hybrid4. Il 2 litri turbodiesel da 163 CV a 3.750 g/m e 300 Nm a 1.750 g/m completa quello che si definisce un

sistema full hybrid parallelo disallineato (i motori non sono disposti sulla stessa catena cinematica). I due motori possono funzionare insieme o singolarmente, a seconda delle situazioni, ma oltre i 120 km/h l’unità elettrica viene comunque disaccoppiata. Sotto questa velocità, non appena si rilascia l’acceleratore, il motore elettrico funziona come generatore sfruttando la rotazione passiva causata dalle ruote e ricaricando il pacco batterie. Quest’ultimo non si scarica mai completamente, perché, se il livello di carica scende sotto una certa soglia la gestione elettronica provvede a inviargli l’energia prodotta dal motore termico.

DICONO DI LEI E. BASTIANINI PILOTA

Compreresti una 3008 Ibrida?

Mi sembra una proposta decisamente interessante, percorro molti km in auto e ho sempre posseduto vetture a gasolio, l'abbinamento con l'elettrico mi sembra geniale, e anche se non sono un fuoristradista l'idea di avere un 4x4 mi stuzzica non poco! La 3008 è spaziosa e molto ben accessoriata, e se promette quello che dichiara tra consumi, costi e benefici può essere davvero un bell'acquisto.

DAL

WEB

Paolo Mannini “Nella prova che ho effettuato mi ha colpito. Vettura supersilenziosa in modalità elettrica, in retromarcia in automatico va in elettrico mentre in marcia occorre stare attenti con il piede destro in quanto non appena si dà una piccola pressione in più c'è il passaggio da elettrico a gasolio. Non mi ha convinto del tutto!”.

JackStep “44 km di autonomia in elettrico sono pochi, ma procedendo in città ad andature lente il diesel serve poco e solo per ricaricare le batterie”.

axelage “Sulle statali extraurbane non ho notato grandi differenze, direi che è un’auto buona più per la città che per i lunghi tratti”.

1.400

Start&Stop, sempre puntuale steriore che in fase di rilascio e discreto nell’intervento. I funziona come una dinamo, buoni consumi non penalizcaricando le batterie e agendo KM DI AUTONOMIA da freno sulle ruote posteriozano la brillantezza di marcia: selezionando la modalità “sport” la 3008 spri- ri. In questo modo la 3008 entra in curva pragiona 200 CV, che aiutano nei sorpassi veloci ticamente senza sottosterzo. Rispetto a quee nelle ripartenze. La risposta dell’auto è così ste la Hybrid4 perde qualcosa in termini di pronta che si ﬁnisce per giocare con la ma- capacità di carico, che scende da 432 a 377 nopola anche quando non ce ne sarebbe bi- litri, mentre lo spazio a disposizione degli ocsogno. Il cambio è più avaro di soddisfazio- cupanti posteriori non è da primato, ma nemni, se usato in modalità manuale è piuttosto meno la lunghezza dell’auto lo è, con 437 cm. lento. Lasciando invece all’elettronica il Nessun problema invece per i posti anteriocompito di gestire le sei marce disponibili si ri e per l’ergonomia del lato guida, davvero ottiene una ﬂuidità di marcia maggiore, perfetta. In conclusione, la 3008 conferma poiché l’innesto del rapporto successivo ri- le sue doti di crossover compatto adatto alle guarda solo le ruote anteriori mentre le po- esigenze di una famiglia media e in questa steriori non perdono trazione, restituendo versione Hybrid4 dimostra che anche il dieuna piacevole sensazione di continuità. La sel e l’elettrico possono lavorare insieme con causa (o il merito) è del motore elettrico po- ottimi risultati.

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TEST

Peugeot 3008 Hybrid4

IN SINTESI LA VETTURA

MOTORI E CAMBIO

TECNICA E 4X4

PRESTAZIONI E PREZZI

È una monovolume-crossover compatta, lunga 437 cm, larga 184 e alta 164, con un passo di 261 cm, comoda per 5 passeggeri. Offre quattro grandi porte e un portellone per stivare nella versione Hybrid4, penalizzata nel bagagliaio rispetto alla 3008 normale dalle batterie, da un minimo di 377 litri (sufficienti per la vacanza di una famiglia), a un massimo di 1.185 litri se si ripiegano i sedili posteriori. Il posto di guida, più alto di 10 cm rispetto alla 308, ricorda la cabina di pilotaggio di un aereo. La visuale è generosa grazie al grande parabrezza in posizione avanzata. Gli occupanti hanno a disposizione uno spazio ampio (larghezza ai gomiti di 147-148 cm). Chi sta dietro dispone di uno spazio adeguato per le gambe, grazie ai 169 cm di distanza tra pedaliera e sedile posteriore. L’altezza abitabile posteriore, di 87 cm, consente d’ospitare persone alte. Di notte, l’abitacolo ha un’illuminazione soffusa e accogliente, con fonti luminose a livello dei piedi e una luce a Led nel tetto. Quando si aprono le porte, le soglie si illuminano e i fari anabbaglianti si accedono per pochi secondi (funzione illuminazione di accompagnamento “follow me home”).

La potenza massima combinata dei due motori raggiunge 147 kW (200 cv) considerando i 120 kW (163 cv) del 2.0 litri HDi Fap e la potenza di picco istantanea del motore elettrico (27 kW ossia 37 cv). La coppia massima erogata dal diesel raggiunge i 300 Nm, mentre quella dell’elettrico è di 200 Nm. Il quattro cilindri diesel utilizza una camera di combustione di nuova generazione, di tipo Eccs (Extreme Conventional Combustion System), un turbocompressore a geometria variabile a bassa inerzia, una pompa ad alta pressione, che fa raggiungere 2000 bar nel common rail, e iniettori solenoidali a otto fori. Al propulsore è abbinato il Filtro attivo antiparticolato (Fap), di tipo octosquare, con additivo Eolys. Il motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti, è montato nel retro della vettura. Sviluppa in continuo una potenza di 22 kW (27 cv), con una punta istantanea di 27 kW (37 cv). Il cambio è un robotizzato a sei marce siglato Bmp 6, con inserimento delle marce anche con le levette dietro il volante. Il funzionamento è apprezzato con la tecnologia Hybrid4 perché il motore elettrico si attiva durante la selezione delle marce e ciò consente cambiate dolci.

Il motore diesel funziona in modo ottimale sui percorsi stradali, autostradali o extraurbani. Il motore elettrico subentra al termico nelle fasi di minore rendimento, soprattutto nelle partenze o nella guida a bassa velocità, o ancora in fase di decelerazione (recupero dell’energia), cioè nella guida urbana. Il passaggio dal diesel all’elettrico avviene automaticamente, grazie allo Stop&Start (alternatore e motorino d’avviamento) che mette in stand-by il motore termico ogni volta che le condizioni lo richiedono (sollecitazione sull’acceleratore, batterie scariche…). I due motori possono anche funzionare insieme quando occorre tanta coppia, per esempio durante il sorpasso di un veicolo…). 3008 Hybrid4 è un’innovativa trazione integrale e viene classificata “una quattro ruote motrici indotte”, poiché il motore termico, sistemato sotto il cofano anteriore, muove le ruote anteriori, mentre quello elettrico (al retrotreno) muove quelle posteriori. Tutto è gestito elettronicamente (“by wire”), quindi senza collegamenti meccanici tra anteriore e posteriore.

La velocità massima è di 191 km/h e per accelerare da 0 a 100 km/h bastano 8,5 secondi. I consumi medi si attestano sui 4,1 litri di gasolio per 100 km nel misto, in pratica poco meno di 25 km con un litro di gasolio con emissioni di 99 g/km di CO2. Grazie al serbatoio da 60 litri l’autonomia supera i 1400 km. La massima autonomia in modalità solo elettrico, cioè a emissioni zero, è pari a 4 km. Lo schermo da 7 pollici a colori informa in tempo reale su quale tipo di modalità si sta usando. Le batterie si ricaricano con il motore elettrico posteriore che diventa un generatore nelle fasi di decelerazione e nei momenti di frenata. Sono Ni-MH, Nickel Metallo Idruro, posizionate sotto il vano di carico. Questo gruppo ad alta tensione si aggiunge alla batteria classica da 12 V, nel cofano anteriore, che svolge le sue funzioni abituali. Lo Stop&Start mette il motore termico in stand-by nelle fasi di arresto (a un semaforo, a uno stop, negli ingorghi…) o di guida del veicolo in modo elettrico e riavvia istantaneamente il motore termico senza sussulti, poiché si tratta di un sistema ad alta tensione. Il prezzo: 3008 Hybrid4 99g 35.000 euro.

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ON THE ROAD

Peugeot 3008 Hybrid4

UN VIAGGIO RO DAL CUORE VER 19.242

i chilometri percorsi

i paesi attraversati Slovenia, Croazia, Serbia, Romania, Moldavia, Ucraina, Russia, Kazakistan. Uzbekistan, Tajikistan, Kirghizistan, Cina, Sud Corea e Giappone.

• testo di Alessandro Vai

T 3008

opo il Mongol Rally e la Transafrica, affrontate negli ultimi due anni, Mariella e Silvia hanno voluto ripercorrere, almeno in parte, la famosa “via della Mariella Carimini seta” di Marco Polo. Attraversare l’EuroSilvia Gottardi pa per arrivare in Asia passando per strade asfaltate, piste non segnate e lunghi sterrati, alla ricerca dell’avventura e senza checkpoint programmati. Questo hanno affrontato le nostre eroine, partite da Milano e arrivate a Tokyo due mesi dopo. Tutto questo spicca con il nobile intento di raccogliere fondi per le Onlus. Un viaggio complesso e costoso come Eurasia 2012 ha contato anche sulla presenza di diversi sponsor, in primis di Peugeot Italia che ha messo a disposizione una 3008 HYbrid 4 riverniciata in rosa, in onore della Fondazione Candido Cannavò, e tappezzata con i marchi delle aziende partner. HYBRID4

ITALIA

PEUGEOT 3008

Mariella e Silvia sono partite da Milano verso Tokyo ripercorrendo la “via della seta” di Marco Polo, ma all’insegna dell’ecosostenibilità. Sedici stati visitati raccogliendo fondi per tre Onlus impegnate in progetti umanitari nei Paesi attraversati

HYBRID

EURASIA

PEUGEO

OSA RDE

MILANO

TOK YO

imposta in Cina. Pensavamo che l’Europa dell’Est sarebbe stata noiosa ma ci siamo ricredute. In Romania il paesaggio è davvero rurale e man mano che ci addentriamo, le automobili lasciano il passo a carretti trainati da cavalli o asini. La Transnistria è un Paese autoproclamatosi indipendente che dobbiamo attraversare per passare dalla Moldavia all’Ucraina. Alla dogana non vedono l’adesivo della loro bandiera sulla 3008 e parte la rappresaglia. Veniamo sballottate da un ufficio all’altro, compiliamo moduli e paghiamo tasse di cui non avevamo sentito parlare. Tutto questo per fare 10 chilometri. A Kiev incontriamo una delle fondatrici di Femen che ci illustra quali sono i principi del movimento.

EUROPA DELL’EST

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RUSSIA-KAZAKISTAN

L’avventura in Russia inizia qualche mese prima della partenza con il rilascio dei visti. All’ennesima richiesta di spiegazioni, l'addetta ai visti del Consolato ha ribattuto: «Tu vuole visto Russia, tu spetta. Tu non vuole spetta, tu gira attorno a Russia.» Al momento abbiamo riso ma poi abbiamo temuto che fosse un anticipo di ciò che ci aspettava in Russia. Invece, ﬁn da subito rimaniamo sorprese dal carattere aperto dei russi. Nel primo paese che incontriamo, una giornalista quasi si butta sotto la

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3008 HYbrid 4 per fermarci. È colpita dalla nostra auto rosa e quando vede la mappa con il percorso sul cofano, ci trascina nella sua redazione per intervistarci. Scopriamo anche che le pompe di benzina hanno piKAZAKISTAN stole talmente vecchie che non sono compatibili con il bocchettone della Peugeot e quindi dobbiamo mettere il gasolio al rallentatore. Il Kazakistan è una distesa brulla punteggiata di cimiteri, molto caratteristici che assu-

RUSSIA

HYBRID4

Siamo partite con il bagaglio ridotto all'osso per lasciare spazio all'attrezzatura da campeggio, ai viveri, alle ruote di scorta e alle taniche per il carburante. Avevamo a bordo il videoperatore Michele Franceschini, e dovevamo prevedere il posto per una guida che ci sarebbe stata

PEUGEOT 3008

EUROPA DELL’EST

HYBRID4

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Peugeot 3008 Hybrid4

PEUGEOT 3008

ON THE ROAD

IN DETTAGLIO PEUGEOT 3008 HYBRID4 La Hybrid4 rappresenta il top della gamma 3008 e anche dal punto di vista dell'allestimento non manca nulla. Scegliendo le versioni 2.0 Hdi e soprattutto 1.6 Hdi si può risparmiare molto.

mono un fascino tutto particolare all’ora del tramonto e di pozzi di petrolio, tutt’altro che affascinanti. La 3008 sfreccia su queste strade levigate, salvo dover inchiodare per non investire mandrie di cammelli che le attraversano a passo lento. A 100 chilometri dal confine uzbeko inizia l’inferno, la strada diventa pessima e ci sono code infinite di camion per la dogana. Per fortuna gli stranieri hanno una corsia preferenziale e riusciamo a scampare gli otto giorni che impiegano i camionisti per passare il confine, ci bastano solo 5 ore.

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HYBRID4

UZBEKISTAN TAJIKISTAN KIRGHIZISTAN

PEUGEOT 3008

Carburante Prezzo Bollo CO2

ASIA CENTRALE: UZBEKISTAN, TAJIKISTAN, KIRGHIZISTAN

Visitiamo Moinaq, sul lago D’Aral. Ci addentriamo in quest’area e troviamo una desolazione impressionante, le persone sono tappate in casa per il caldo asﬁssiante e le strade sono deserte. Vogliamo vedere i relitti dei pescherecci incagliati sul fondo di quello che un tempo era un lago e che ora è un deserto. Per scattare una foto ci addentriamo, ma subito la pista sparisce e ci insabbiamo. Prendiamo pala e lastre antisprofondamento e un'ora dopo riusciamo a toglierci all'impaccio. Prima di affrontare la parte più avventurosa del nostro viaggio, cerchiamo disperatamente il gasolio che in Uzbekistan è pressoché sconosciuto. Lo troviamo solo in un albergo. Siamo emozionate all’idea di andare a Khovaling a vedere il “nostro” pozzo. Nostro perché nel 2010 abbiamo contribuito alla raccolta dei fondi necessari alla costruzione. Ci mettiamo 5 ore ad arrivare ma la visita al pozzo, che poi scopriamo essere una sorgente, ci ripaga della fatica fatta su queste strade proibitive. Lo stupefacente Kirghizistan ci attende. Nei nostri piani dovevamo solo attraversarlo per pochi chilometri e, invece, causa i combattimenti nel Pamir, dobbiamo tagliarlo per tutta la sua lunghezza, duemila chilolometri più del previsto.

diesel € 35.000 € 296,70 99 g/km

CARATTERISTICHE Cilindrata 1.997 cc Num. cilindri 4 Potenza 200 cv Coppia 300 Nm (termico) 200 Nm (elettrico) Cambio 6 marce Peso 1.346 kg Capacità serbatoio 60 L Dimensioni (metri) Lunghezza Larghezza Passo Altezza Diametro di sterzata

4,37 1,84 2,61 1,64 11

PRESTAZIONI E CONSUMI Velocità max 191 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 8,5 s Autonomia max 1.400 km Ciclo urbano extra-urbano misto

Km/litro 4,3 3,9 4

l’equipaggio Mariella Carimini e Silvia Gottardi, Michele Franceschini il videoperatore.

il progetto I fondi raccolti con questa iniziativa, ben 25.000 euro, sono stati donati a 3 Onlus: Actionaid per il miglioramento delle condizioni di vita delle contadine del distretto di Chongli nella Cina del Nord; Associazione il Gabbiano di Milano che con Sportivamenteinsieme promuove l’integrazione fra il mondo dei giovani e quello della disabilità attraverso lo sport; Orto dei Sogni per i bambini vittime del disastro nucleare di Fukushima in Giappone.

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ON THE ROAD

Peugeot 3008 Hybrid4

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CINA

siamo gli unici con un mezzo elettrico. Qui le strade sono invase di motorini elettrici e, visto che la velocità massima è di 40 km/h, anche noi viaggiamo silenziosi in modalità zev. Scopriamo che in tutta la Cina vale l’ora di Pechino e ci (48)

HYBRID4

CINA

adattarci noi, invece, è la cultura cinese del “sì”. I cinesi dicono sì a qualunque domanda, anche in contrapposizione fra loro, e non ammettono mai di non sapere qualcosa. Alla ﬁne adottandiamo la tecnica del “chiedere conferma almeno a tre persone e seguire quello che dice la maggioranza. Una volta entrate nella regione dello Xiniang, notiamo subito che non

godiamo anche un po’ di privacy, cosa che sembra non esistere. Lo abbiamo notato dai bagni: in Europa erano molto simili ai nostri, in Asia Centrale erano semplici buchi nel terreno circondati da una casetta in legno, mentre in Cina non c’è un minimo di separazione tra una turca (o buco, o canale) e l’altra. Ci si può quasi stringere la mano. Io e Silvia siamo in forte imbarazzo. La prossima tappa ci porta a Chongli, una regione vicino a Pechino dove si trovano i cinque villaggi che aiuteremo con i fondi che abbiamo raccolto per Actionaid. Ci accoglie una famiglia che beneﬁcerà del nostro progetto e sono felicissimi di averci lì per due giorni. Ma dopo poche ore arriva una telefonata dal Governo Locale che ci obbliga ad andare via per questioni di sicurezza. L’altro trauma è che dopo 21 giorni di viaggio dobbiamo abbandonare la nostra 3008 Hybrid 4. Abbiamo provato a viaggiare in PEUGEOT 3008

Appena arrivati in Cina ci viene imposta una guida che ha il compito di impedirci di entrare in zone proibite. Cerchiamo subito di mettere in chiaro quali sono le nostre esigenze e il nostro modo di viaggiare e David (il nome europeo scelto dalla guida cinese Zhang Bin) non sembra per nulla spaventato. Quello a cui dobbiamo

nave ﬁno al Sud Corea e poi in Giappone ma le pratiche burocratiche e i costi elevatissimi non ce lo hanno permesso. Così a Tianjin la mettiamo dentro un container che la porterà a Fukuoka, in Giappone. L’unico danno riportato dalla vettura è un taglio orizzontale sul parabrezza causato da un sasso lanciato a velocità folle da un camion: siamo arrivate a Pechino sulle nostre “ruote” e senza nessun problema, non abbiamo neanche mai controllato olio e acqua, cambiato gomme, sostituito ﬁltri.

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COREA-GIAPPONE

COREA GIAPPONE

HYBRID4

giorni di viaggio

PEUGEOT 3008

Corea e Giappone li dobbiamo raggiungere in aereo. L'importante, comunque, è esserci perché è stato davvero complicato riuscire ad organizzare uno degli incontri più toccanti di questo viaggio. Andiamo a trovare le Donne Conforto nella loro House of Sharing fuori da Seul. Durante la Seconda guerra mondiale furono schiave sessuali a disposizione dei soldati giapponesi. Per decenni hanno vissuto nascondendosi per la vergogna, poi hanno deciso di uscire allo scoperto e da anni, ogni mercoledì, si radunano davanti all'ambasciata giapponese a Seul per ottenere le scuse ufficiali del governo giapponese. Scuse che non arriveranno mai perché, per i giapponesi, quegli abusi non sono mai avvenuti. Quando atterriamo a Fukuoka scopriamo che la 3008 Hybrid 4 è ancora in mezzo al mare. Passano quattro giorni di inferno in cui cerchiamo di capire dove è la nostra macchina e come riprendercela. Veniamo sballottate da un ufficio all’altro e ci vengono richieste somme folli solo per sdoganare la macchina. Ma non ci muoviamo dal porto e diventiamo il loro incubo ﬁnché possiamo riprenderci la nostra Peugeot. A Hiroshima siamo rimaste scioccate dalle immagini crude della devastazione atomica e dal messaggio di pace che questo posto riesce in ogni caso a trasmettere. Ci sentiamo un po’ a disagio in queste metropoli immense dove siamo circondate da bellissime donne molto curate. Noi siamo sporche e con vestiti ormai ridotti male; la nostra auto desta curiosità ma anche un po’ di ribrezzo ﬁno a quando raccontiamo alle persone che cosa abbiamo fatto e quello che siamo riuscite a realizzare con il nostro impegno per Gabbiano, Actionaid e Orto dei Sogni. Quando ci avviciniamo a Tokyo c’è un silenzio religioso in macchina quasi come se questo traguardo fosse un momento da vivere intimamente. Tutto questo svanisce quando arriviamo alla Tokyo Tower e scendiamo urlando ed abbracciandoci per un’altra missione compiuta.

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HYBRID TEST

Porsche Panamera S Hybrid

ALTA

TENSIONE! COSTA CIRCA €111.000

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A CHI PIACE Il prezzo impegnativo la rende un’auto per pochi mentre i contenuti tecnici ne fanno un prodotto per veri appassionati, ed è a loro che si rivolge. Può anche essere la berlina di rappresentanza per tutti gli alti dirigenti che vogliono dare un’immagine “verde” della propria azienda.

È una Porsche ma ha due anime opposte e ben distinte, entrambe di gran lusso. Premi un pulsante e la limousine, parca nei consumi, si trasforma in sportiva rabbiosa. Miracoli della tecnologia, che però si paga salata • provata da Alessandro Vai • foto di Igor Gentili

orrere come una 911 consumando come una Polo. Con la Panamera Hybrid S si può. Non c'è trucco e non c'è inganno, solo un piccolo particolare, il cartellino del prezzo da € 110.000. La quotazione è quella di una berlina sportiva, ovvviamente di lusso, anche se il concetto di sportività va “spalmato” su 5 metri e quasi 2 tonnellate. Però dimostrare che l’auto dei sogni, quella che va tanto consumando poco, può esistere, non ha prezzo. La tec-

nologia ibrida sta maturando e la sua diffusione massiccia è solo questione di tempo. La Hybrid S è la Porsche più ecosostenibile di sempre, emette solo 159 g/km di CO2, un dato incredibile considerando la sua massa. Le potenzialità dell’ibrido sono enormi, infatti verrà sviluppato per ogni modello futuro. La strada è tracciata, la 918 Spyder ne è la dimostrazione. Come la 959 degli anni 80, che fu l’ispirazione tecnica per i successivi venti anni, anche la nuova supercar (51)

HYBRID TEST

Porsche Panamera S Hybrid

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Qui i settaggi sono 3: normal, sport e sport

plus. Scegliete il preferito e una mano invisibile lavorerà per voi,

modificando le regolazioni del motore, del cambio, dello sterzo e dei freni di Zuffenhausen diverrà un punto di riferimento (ne parliamo a pag 67). Nell’attesa, ci concentriamo sulla nostra Hybrid S con molta attenzione, ha così tanti pulsanti e levette che ci servono diversi minuti solo per regolare il climatizzatore. Mettiamo in moto e…nulla, silenzio, nessun rumore. Dopo un attimo di perplessità vediamo che il contagiri è su “ready” e proviamo a spingere l’acceleratore. La Panamera si muove leggera, solo il brecciolino scricchiola sotto le ruote. Entriamo nel traffico mossi solo dal motore elettrico, diamo più gas per immetterci e la spinta aumenta, il 3.0 V6 con compressore volumetrico si è risvegliato. A questo punto bisogna decidere come si vuole guidare, perché questa Porsche può essere docile come un gattino o feroce come un leone. Sono i miracoli dell’elettronica, basta pigiare un tastino sulla consolle centrale e l’auto cambia carattere. Qui i settaggi principali sono tre: normal, sport e sport plus. Scegliete il preferito e una mano invisibile lavorerà per voi, modificando le regolazioni del motore, del cambio, dello sterzo e dei freni. L’assetto, invece, ha una regolazione separata, per adattarlo meglio alla strada e per non dover rinunciare al confort quando si vuole la piena potenza; del resto la Panamera è anche una limousine. Se volete usarla come tale non vi deluderà. Le otto marce vengono inserite con una dolcezza tale che solo leggendo il display nel tachimetro si possono seguire le cambiate. Il propulsore termico ha tanta coppia in basso; aiutato dall’unità elettrica permette di tenere con sforzo minimo anche le andature autostradali. Ma sono proprio le situazioni di scorrimento che necessitano di più attenzione le prime volte. Perché la Pa(52)

clima sedile riscaldato/ventilato

modalità sport modalità sport plus

modalità guida elettrica

sollevatore sospensioni sospensioni elettroniche

sollevatore spoiler posteriore

PSM Porsche Stability Management

DICONODI LEI

380 cv

SILVIO RAGUCCI ING. AEROSPAZIALE

Apprezzi le auto ibride? Ho avuto per quache settimana una Lexus di cortesia ibrida; mi piacerebbe acquistare una macchina con questa tecnologia. Questa porsche, nonostante esteticamente non sia il massimo, mi sembra un’ottima opzione. Ma anche la Cayenne ibrida non mi dispiace affatto!

DAL

WEB

Augusto R. “Massimo rispetto per Porsche e i suoi elevatissimi standard qualitativi, ma un ibrido che prevede rapporti di potenza totalmente sbilanciati a favore del termico sa tanto di operazioni puramente commerciali. Che piaccia o no, il vero ibrido è altra cosa”

Luca_TW “È l’uso urbano che trae vantaggi dal sistema, non per niente le ibride sono diffuse tra i taxisti. Ma non credo che vedremo molte Panamera taxi”

Barba_ra “Bene che anche le sportive lo abbiano: cosi’ almeno non si butta benzina con un 4000cc andando a 30km/h”

Oge Nwaozuzu

IL SISTEMA IBRIDO PARALLELO

L’unità termica è un V6, interamente in alluminio, con compressore volumetrico da 3,0 litri a iniezione diretta DFI - l’iniezione avviene direttamente nella camera di combustione, con precisione micrometrica e una pressione d i 120 bar, tramite valvole di iniezione ad azionamento elettromagnetico - con gli alberi a camme a geometria variabile. Eroga 333 CV e 400 Nm. Il motore elettrico è collocato tra il motore a combustione e il cambio; sviluppa 47 CV di potenza e viene alimentato da una batteria NiMH (nichel-metalidrato) posta sotto il vano bagagli. La potenza complessiva di sistema è di 380 CV con una coppia massima di 580 Nm, mentre l’interazione tra le due unità propulsive e la batteria ad alta tensione è regolata elettronicamente. Una speciale frizione di disaccoppiamento, sviluppata appositamente, inserisce o esclude il motore a combustione, che viene spento anche quando si è fermi con il pedale del freno premuto (funzione Start/Stop). L’attivazione del tasto E-Power attiva la guida con alimentazione completamente elettrica, se la batteria è carica a sufficienza e ha la giusta temperatura; l’autonomia massima è di 2 km. La curva caratteristica dell’acceleratore viene adattata per ritardare l’accensione del motore a combustione.

HYBRID TEST

Porsche Panamera S Hybrid

6secondi

da 0 a 100 km/h

namera ama “veleggiare” e lo fa ﬁno a 165km/h. Vuol dire che quando rilasciate il gas le frizioni si aprono e il motore viene disaccoppiato; di fatto si procede in folle. È tutta benzina risparmiata ma la mancanza di freno motore lascia un po’ disorientati. Bisogna guardare lontano, cercando di prevedere il traffico, senza frenare o accelerare bruscamente. In questo modo si ottiene il meglio dalla Hybrid S e non è difficile fare 13 chilometri con un litro. Se invece avete fretta, è molto facile fare la fortuna dei benzinai. I cavalli sotto il cofano sono 380, una volta deciso di usarli tutti, bisogna anche dargli da bere. Però il gioco vale la candela. Selezionate la modalità Sport Plus, premete due volte il tastino adiacente per (54)

270

km/h

indurire le sospensioni e vi sembrerà di stare su un’altra auto. Il V6 ringhia, i 580 Nm di coppia si riversano sulle quattro ruote motrici e la Panamera balza in avanti con un piglio che lascia di stucco. Superare qualsiasi limite è questione di attimi. L’unica cosa che disturba sono i famigerati comandi al volante del cambio Tiptronic S; la logica di funzionamento non è per nulla intuitiva ed è un peccato, perché, nonostante i 270 km/h di velocità massima, la Hybrid S non è un “incrociatore” da auto-

strada. In curva rivela una tenuta di strada encomiabile ed è quasi priva di sottosterzo. Perﬁno le strade di montagna, strette e piene di tornanti, non rappresentano un problema. Basta fare l’occhio alle misure e alla larghezza del cofano e la Panamera si arrampica come un capriolo. Ma gli effetti speciali non sono ﬁniti, perché sul tunnel centrale c’è un altro pulsante magico, quello che attiva la funzione E-Boost. Per 5 chilometri si può avanzare solo col motore elettrico, a patto di accelerare con delicatezza e di non superare i 75 km/h. L’autonomia è irrisoria ma basta per entrare in alcune ZTL. Sebbene il centro storico non sia il luogo ideale, per parcheggiare 5 metri di macchina, da una certa soddisfazione utilizzare le strisce blu senza pagare. Come? È un altro vantaggio dell’ibrido.

IN SINTESI PORSCHE PANAMERA S HYBRID

Condivide il powetrain ibrido con la Cayenne. Sono le prime Porsche ibride della storia e faranno da apripista per i modelli successivi. Costa circa 30.000 euro in più della versione base, ma la differenza di prezzo è giustificata dalla tecnologia impiegata e dalle dotazioni di serie. Carburante Prezzo Bollo CO2

benzina € 111.186 € 1.046,54 167 g/km

CARATTERISTICHE Cilindrata 2995 cc Num. cilindri 6aV Potenza 380 cv a 5.500 g/m Coppia 580 Nm a 1.000 g/m Cambio a 8 marce automatico Peso 1.980 kg Capacità serbatoio 80 L Dimensioni (metri) Lunghezza Larghezza Passo Altezza Diametro sterzata

4,97 1,91 2,42 1,29 n.d.

PRESTAZIONI E CONSUMI Velocità max 270 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 6,0 s Autonomia max 1.128 km Ciclo urbano extra-urbano misto

Km/litro 13,2 14,7 14,1

SICUREZZA Adulti n.p. Bambini n.p. Pedoni n.p.

La Panamera, come tutte le Porsche e la maggior parte dei brand di lusso, non è stata testata da EuroNCAP. Ad ogni modo la dotazione di sicurezza è di prim’ordine, con 8 airbag, le luci bi-xeno e il PASM (Porsche Active Stability Management) che veglia sul comportamento dinamico dell’auto.

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HYBRID TEST

Citroën DS5 Hybrid4 (so Chic)

DUE MOTORI QUATTRO RUOTE MOTRICI (56)

A CHI PIACE

A quelli che non vogliono rinunciare all’aspetto trendy e neppure a quello green. A chi cerca un’auto per la città e per tutto il resto e che proponga un’idea moderna di mobilità. A quelli che cercano una 4x4 alternativa.

COSTA da € 41.950 PERCORRE 32,3 km/l

Motore diesel davanti, motore elettrico dietro. Ibrida, ma anche a trazione integrale. È l’idea ecologica del Gruppo PSA: l’abbiamo messa alla prova sulla DS5 • provata da Maurizio Spinali • foto di Igor Gentili

i sono due idee che hanno portato gli uomini Citroën a dire sì alla DS5 Hybrid4: sono passati tre anni dal lancio, ma sembrano ancora buone. Anzi, moderne e all’avanguardia, visto che in Italia il mercato delle auto ibride è già raddoppiato nel corso del 2013 rispetto al 2012, anni a cui risalgono gli ultimi dati disponibili. La prima idea è quella ovvia di sperimentare e mettere a disposizione una tecnologia che sembra, nel breve, poter contare su notevoli margini di miglioramento e funzionalità. La seconda, e qui sta l’originalità della proposta del gruppo PSA, ossia Peugeot e Citroën, riguarda le mo(57)

HYBRID TEST Citroën DS5 Hybrid4 (so Chic)

I COLORI DELLA CARROZZERIA DISPONIBILI

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DICONODI LEI VALERIO SPOTTI OPERATORE TV

Qual’è il punto di forza? “Mi è sempre piaciuta la linea. La trovo molto chic. E volevo un’auto diesel, perché viaggio molto. Quando mi hanno spiegato che questa è ibrida, con motore a gasolio ed elettrico, e che non devo ricaricarla la sera, l’ho subito scelta. Anche il fatto che sia una strana 4x4 mi ha convinto. Così ci vado in campagna e non mi devo preoccupare di nulla.

DAL

WEB

Stefy “Adoro i suoi sedili con la trama a cinturino d’orologio. E anche il design della plancia”.

Rob “In città consuma davvero poco. E il sistema non mi dà angosce d’autonomia elettrica”.

Fabrizio “A parte il bagagliaio piccolo, mi piace tutta l’idea. Una strana 4x4...” .

dalità d’applicazione della tecnologia ibrida. Tanto per cominciare il motore elettrico non è accoppiato con uno a benzina, ma con un turbodiesel. In più, la catena di trasmissione è studiata in modo che le ruote anteriori siano spinte dal motore termico e quelle posteriori da quello elettrico: in sostanza si tratta di una specie di 4x4. Una DS5 ibrida e a trazione integrale, insomma. Soluzione furba ed anche efficace: furba perché un’auto 4x4 standard avrebbe avuto costi aggiuntivi ulteriori, andando a gravare sul listino in maniera pesante; efficace perché, senza pensare a offroad estremi, con la DS5 Hybrid4 da qualche pozza di fango si riesce anche a venire fuori, senza rimanere impantanati come accadrebbe con una normale trazione anteriore. Niente di più difficile però, e nessun percorso lungo, perché una volta scaricate le batterie si rimane con le sole ruote davanti a spingere. Il 2 litri HDi da 163 CV è accoppiato a un motore elettrico da 20 kW,

Come si guida la DS5 Hybrid4

HYBRID TEST Citroën DS5 Hybrid4 (so Chic)

per un totale di 200 CV a disposizione. Aumenta anche il peso dell’auto e le prestazioni sono così equiparabili (anche inferiori a dire il vero) a quelle della DS5 con solo motore diesel. Allora dove stanno i vantaggi? Se si parla di costi, al di là del prezzo di partenza, anche questo più alto, in termini di consumi si risparmia soprattutto nei percorsi urbani, quando le batterie sono facilmente ricaricate in fase di decelerazione; allora si raggiungono medie notevoli, con picchi di 32,3 km/l. Incredibile! Ma in altri casi, soprattutto in autostrada, con il solo motore termico a spingere la pesante DS5 Hybrid4, allora scordatevi i bassi con(60)

sumi. Sono quattro le modalità di funzionamento, impostabili da una manopola posta sul tunnel centrale: Auto, ZEV, 4WD e Sport. La prima gestisce al meglio la trazione ibrida, l’ultima spreme tutto da motore e trasmissione automatica. E la ZEV? È quella puramente elettrica, per brevissimi tratti, 3-4 km, e a velocità basse: difficile superare i 60 km/h mantenendola attiva, anche se si potrebbe. Di serie anche lo Start&Stop. Passati dalla città alle strade extraurbane, si apprezza la qualità di guida di questa Citroën ibrida: ci sono i chilogrammi in più delle batterie, come detto, ma sono dietro e questo signiﬁca una mi-

290 litri

DI BAGAGLIAIO IN POSIZIONE STANDARD

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HYBRID TEST Citroën DS5 Hybrid4 (so Chic)

IN SINTESI DS5 HYBRID4

Motore elettrico dietro, diesel davanti. Quattro modalità di funzionamento: una, la ZEV, completamente elettrica, ma per pochissimi chilometri. Quattro gli allestimenti: il più completo è lo Sport Chic. Carburante Prezzo Bollo

diesel/elettrico € 41.950 € 326,80 (in alcune regioni le ibride non lo pagano) 88 g/km

CO2

CARATTERISTICHE Cilindrata 1.997 cc Num. cilindri 4 Potenza 200 CV (termico + elettrico) Coppia 500 Nm (300 Nm solo termico) Cambio automatico Peso 1.735 kg Capacità serbatoio 60 l Dimensioni (metri) Lunghezza Larghezza Altezza Passo Diametro di sterzata

4,53 1,87 1,51 2,73 11,2

PRESTAZIONI E CONSUMI Velocità max 211 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 9,3 s Autonomia media 1.764 km Ciclo Urbano Extra-urbano Misto

SICUREZZA Adulti 89% Bambini 83% Pedoni 40%

(62)

l/100 km 3,1 3,6 3,4

km/litro 32,3 27,7 29,4

www.euroncap.com

Cinque stelle per la DS5 nel test svolto nel 2011. Molto buona la protezione degli occupanti, meno quella dei pedoni, un po’ penalizzati dalla zona bassa del parabrezza.

gliore distribuzione dei pesi rispetto al modello diesel. Dunque auto più piatta, meno sottosterzo e tutto sommato piacevole da inﬁlare tra le curve, sebbene la velocità del cambio non sia sempre eccezionale. Ma la piacevolezza della nuova DS5 Hybrid4 è legata soprattutto alle ﬁniture, al design, all’idea di aver realizzato un’auto, e un’intera

gamma, che porta con sé un forte elemento trendy e modaiolo. Tutta la zona della plancia, con il cruscotto digitale che indica lo stato della trazione ibrida, la consolle grande e distesa, il tetto apribile, tutto conferisce un’eleganza all’abitacolo, che su una normale Citroën non si trova. Scelte di gusto non sempre ergonomiche, però. Mol-

32km/l DICHIARATI DALLA CASA IN CITTÀ

ti tasti, alcuni con funzioni replicate. Ci si deve ragionare un po’ e farci l’abitudine. E lo spazio? Dentro ce n’è. Ad essere stato sacriﬁcato è il bagagliaio, com’era prevedibile: circa un terzo di capacità in meno rispetto a qualsiasi DS5 non ibrida. Alla ﬁne, non bisogna fare molti conti. La Hybrid4 mette assieme un aspetto mo-

daiolo che non consiste solo nel design, ma anche nella tecnologia. E lo fa in maniera originale. D’accordo, forse non è l’auto che si cerca semplicemente per risparmiare, ma è sicuramente un’idea molto valida, che consente di utilizzare l’elettrico senza l’ansia dell’autonomia e neppure quella della ricarica casalinga, visto che non si trat-

ta di un sistema plug-in. È un passo del gruppo PSA verso una tecnologia che resta una delle poche davvero praticabili, almeno a breve, se si vuole cambiare la mobilità legata al mondo dell’auto. Un passo concreto, non un esperimento da show room. In questo senso l’investimento vale davvero la pena. (63)

HYBRID TEST

Mercedes E BlueTEC Hybrid

L’IBRIDA CHE NON

TI ASPETTI

La Mercedes Classe E BlueTEC Hybrid sfrutta l’elettrico senza esserne schiava. È un’auto come le altre, ma consuma meno e ha emissioni più basse. Il motore è il turbodiesel 2.2, lo stesso della 250 CDI • provata da Maurizio Spinali • foto di Roberto Brodolini

evi lasciare che faccia un po’ lei. Metterti comodo, senza troppi pensieri e viaggiare. Con la E BlueTEC HYBRID, la Mercedes propone la sua idea di ibrido intelligente e pratico: motore diesel accoppiato a un’unità elettrica di supporto, che permette alla berlina tedesca alcune soluzioni interessanti in vista dei consumi e delle emissioni. C’è la possibilità di “veleggiare”, ossia di andare a motore spento tra i 35 e i 160 km/h, di compiere minimi spostamenti, per (64)

esempio le manovre di parcheggio, in modalità elettrica pura, e di farsi aiutare dai 20 kW a emissioni zero in fase di accelerazione. Niente ansia d’autonomia residua, niente promesse di percorsi urbani fatti in assoluto silenzio, ma con una guida che disturberebbe anche l’andatura festiva di Nonna Papera, niente insomma che ti irriti dopo i primi chilometri di utilizzo, facendoti sentire un po’ preso in giro. A Stoccarda, sede della Casa, ci hanno pensato bene. E hanno messo sul mercato un prodotto che non

A CHI PIACE

A quelli che non vogliono rinunciare al lusso di una berlina ma la vogliono tecnologica, nel senso più green del termine. A chi non si è mai convinto che la mobilità sostenibile sia solo quella delle city-car.

CONSUMA 24,4 km/l COSTA € 53.000 (65)

HYBRID TEST

Mercedes E BlueTEC Hybrid

sarà quello che scongiura definitivamente il riscaldamento globale, ma che porta benefici immediati e nessun sacrificio. A questo punto della storia dell’auto è quanto di meglio si possa chiedere. Noi eravamo alla 25 Ore di Magione anche con la E BlueTEC Hybrid, ovviamente. Batteria agli ioni di litio sotto il cofano, dove c’è anche il turbodiesel 2.143 cc da 204 CV, motore elettrico interno al cambio e potenza totale che sale a 231 CV e 750 Nm di coppia. Insomma, se all’origine c’è la Classe E 250 CDI, il punto d’arrivo è qualcosa di decisamente più performante e, allo stesso tempo, meno esoso. I dati della scheda tecnica dicono, per esempio, 109 g/km di CO2 emessi (contro i 126 della 250) e consumi nel misto di 24,4 km/l (contro 20,8), a fronte di un listino di circa 2.500 euro in più. I conti, però, stavolta si fanno davvero alla fine. Il percorso è quello noto, le colline umbre, tornanti, salite, discese ripide, traffico non eccessivo. La Classe E si accende e l’occhio viene subito attirato dalla mezzaluna in mezzo al quadro strumenti, quella che segnala lo stato di ricarica delle batterie. Ogni volta che si alza il piede dall’acceleratore e si frena, la lancetta si sposta nella zona verde. E tu, ammettiamolo, sei soddisfatto perché sai che il motore elettrico potrebbe essere pronto all’uso. Ci pensi un pò e ti accorgi che il silenzio c’è davvero quando viaggi a velocità da codice e lasci perdere l’acceleratore. È la modalità sailing, la Classe E che veleggia spinta solo da un soffio d’elettricità, con il turbodiesel buono e zitto sotto il cofano. Ti rilassi. Guardi i consumi fermarsi. E sorridi un’altra volta. Il cambio in modalità automatica, la funzione Eco start/stop che spegne il motore non appena le ruote si fermano. Continuiamo così la

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750 Nm di coppia massima

231cv DI CUI 27 ELETTRICI

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HYBRID TEST

Mercedes E BlueTEC Hybrid

24,4 Km/l NEL CICLO MISTO

(68)

DICONODI LEI MARZIO ESPERTO DI DIRITTO INTERNAZIONALE

Silenziosa o facile? Viaggiare nel silenzio, non appena lascia l’acceleratore, è un’esperienza che ti fa sentire al passo con i tempi. Mi sembra che Mercedes, con la Classe E Hybrid, sia stata capace di ridare senso a una berlina che, altrimenti, ne avrebbe avuto non molto. Almeno secondo me. E poi con questo sistema non hai angosce d’autonomia e altro. Fa tutto lui

DAL

WEB

Massimo

nostra prova, cercando di capire quanto il sistema si integri e quanto poco si faccia sentire. Ci manca solo qualcosa dell’assistenza alla guida che le ultime Mercedes offrono. Il nome totale è altisonante, Mercedes Intelligent Drive, ma mette in auto innovazioni che rendono la guida rilassante e più sicura. Il blind spot assist, che segnala auto nell’angolo morto degli specchietti o il Pre-Safe che prima ti avverte e poi frena al posto tuo nel caso in cui riconosca la possibilità d’urto. Alcuni di questi sono optional, e noi li vorremmo di serie perché il futuro passa da emissioni e consumi bassi ma anche da una sicurezza attiva sempre più presente. E oggi le auto della Stella hanno sistemi in grado di riconoscere i sensi unici e i pedoni che attraversano la

“Godersi il comfort di questa Classe E, sapendo che non stai consumando in maniera incivile, mette a posto la coscienza. Utili gli indicatori di prevenzione della collisione e della stanchezza di chi guida”.

Giovanna

strada di fronte a noi. Passano i chilometri e la Classe E Hybrid, usata in maniera non nevrotica, dimostra di non essere lontana dalle promesse della Casa. Ovvio, i migliori risultati si ottengono nel percorso misto, città e tangenziali, quando la funzione sailing aiuta non poco. Sarà sempre più importante conoscere le proprie abi-

“Da scegliere con lo Speed Limit Assist, che legge cartelli limiti e te li fa vedere sul display. È optional”

Luigi “Soluzione interessante. Un’ibrida che non si sente mai e ti fa sentire assistito sempre”

Sam Gore

HYBRID TEST

Mercedes E BlueTEC Hybrid

tudini, in futuro, per decidere quale sia l’auto che fa per noi, questo è chiaro. Nell’attuale panorama dell’offerta delle Case, decidere per un’elettrica o una berlina ibrida come la Classe E di cui stiamo parlando, è una questione di attenzione al proprio stile di vita. In ogni caso, la soluzione Mercedes conferma tutta la sua intelligenza. Anche a livello di spazio, perché i componenti del sistema sono così piccoli e ben disposti da non sacriﬁcarne neppure un

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angolo. In termini di peso, poi, inﬂuiscono per meno di cento chilogrammi sul totale, e pure questo è un risultato. Non si sentono, ecco tutto. Convince, alla ﬁne, la Classe E Hybrid perché è un’auto vera, utilizzabile come una qualsiasi Classe E benzina o diesel, facile, senza complicazioni. E i consumi inferiori ci sono, basta imparare a sfruttare al meglio le sue possibilità. Poi, lasciare che la strada scorra. E non pensarci più.

+2.500 euro RISPETTO ALLA 250 CDI stesso prezzo BERLINA E STATION WAGON

IN SINTESI MERCEDES E BLUETEC HYBRID 4 CIL 2100 204 CV BERLINA

Berlina o station, in tre allestimenti, Executive, Sport e Premium. Il motore termico è sempre il turbodiesel da 204 CV a cui si aggiungono i 27 del motore elettrico. Carburante Prezzo Bollo CO2

diesel € 53.090 € 452.20 109 g/km

CARATTERISTICHE Cilindrata 2.143 Num. cilindri 4 Potenza 231 cv (170 Kw) Coppia 500+250 Nm Cambio automatico a sette rapporti Peso 1.770 kg Capacità serbatoio 59 l Dimensioni (metri) Lunghezza Larghezza Passo Altezza Diametro di sterzata

4,88 1,85 2,87 1,47 n.d.

PRESTAZIONI E CONSUMI Velocità max 242 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 7,5 s Autonomia media 1.439 km Ciclo Urbano Extra-urbano Misto

SICUREZZA Adulti 86% Bambini 77% Pedoni 59%

Km/litro 18,5 30,3 24,4

www.euroncap.com

La Classe E è una berlina che sfrutta al massimo le nuove tecnologie per la sicurezza attiva. Ma non tutte sono prese in considerazione dai Crash Test EuroNCAP. Per esempio, il sistema PreSafe che stringe le cinture prima di un impatto, viene disattivato. In ogni caso, il punteggio della berlina tedesca è sempre molto buono: cinque le stelle finali.

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HYBRID TEST

Mercedes E BlueTec Hybrid

TIME ATTAC A CHI PIACE

A quelli che cercano comfort e sostenibilità. A chi ha capito che oggi lo stile mette assieme questi due elementi. A tutti quelli che non vogliono effimeri compromessi

COSTA DA € 53.529 CONSUMA 30,3 km/l (72)

Viaggio nel tempo passando dalla prima Mercedes a chiamarsi Classe E all'ibrida BlueTEC di oggi. Un salto quantico in fatto di sicurezza, assistenza alla guida, attenzione all'ambiente. Il resto è solo nostalgia • provata da Maurizio Spinali

a guidi e non ti stanca, non ti dà alcun pensiero; magari, invece, ti affolla la mente di quello che ricordi bene... Ma devi avere tra i trenta e i quarant’anni. Allora la W 194 E 200 ti riempie l’abitacolo di nostalgia. E ogni differenza con la E BlueTEC Hybrid è solo il pretesto per fare un giro nel tuo passato recente, quello di quando l’Italia aveva da poco vinto i Mondiali con Bearzot in panchina e Paolo

“Pablito” Rossi era il goleador. La Mercedes, in realtà, presentò la E 200 (la Casa della Stella stava cominciando proprio allora a identiﬁcare i suoi modelli con i nomi che oggi tutti conosciamo) nel 1984, due anni dopo le imprese degli azzurri, ma poco importa, l’atmosfera era ancora quella, erano gli anni Ottanta, quando tutto sembrava possibile. Vi proponiamo un piccolo viaggio saltando da una all’altra delle due Mercedes, un vero e proprio (73)

HYBRID TEST

Mercedes BlueTec Hybrid balzo quantico nei ricordi. Non solo automobilistici. E in effetti non sembrano passati solo tre decenni. Era ancora il tempo delle macchine da scrivere, l’elettronica in auto risultava comprensibile più o meno come il teletrasporto di Star Trek. La W 194 ha il motore benzina da 119 CV e una coppia che arriva a 3.500 giri/min. La BlueTEC Hybrid sfrutta un motore diesel e un elettrico che la fa spingere da subito e ti fa dimenticare del cambio automatico. Volante, cruscotto, leva: la semplicità della vecchia Mercedes è sempre presente. Non puoi dimenticarti di lei neppure un attimo, anche se sei immerso nelle tue memorie più profonde. L’ibrida che ti permette di staccare il motore sotto i 160 km/h e di viaggiare in puro elettrico per brevissimi tratti vuole invece lasciarsi dimenticare il prima possibile. La presenza costante, ﬁsica, contro l’esperienza della leggerezza, del comfort declinato nella modalità “io non ci sono, non ti preoccupare”! Ecco cosa dice la linea del tempo che separa la E 200 dalla E BlueTEC Hybrid. Il gioco del cosa c’era e cosa c’è continua all’inﬁnito, tra un tratto di autostrada e uno

IN ELETTRICO CON LA FUNZIONE “SAILING” FINO A160km/h

fuori casello. La parola infotainment pronunciata dentro la W 194 suona come un’offesa gratuita a una distinta signora che ti attraversa la strada. Da una parte la radio con il “mangiacassette”, dall’altra il display centrale enorme e info sul sistema ibrido in funzione, la connessione a tutti i tuoi device e un’invasione di termini inglesi! Basta leggere il libretto di uso e manutenzione per rendersi conto che il pro(74)

DICONODI LEI ROBERTO AVVOCATO

Una Stella ibrida? “Non mi sono posto la domanda. Ho provato questa Classe E e mi ha convinto subito. Silenziosa, potente, confortevole. E tecnologica. Non mi dà l’angoscia di rimanere abbandonato, come mi accade su un’elettrica pura. Insomma, mi pare la soluzione ideale. Ecco tutto”.

DAL

204CV +27ELETTRICI

WEB

Vale “La plancia è stupenda, soprattutto di notte. Ti metti al volante e ti senti in una casa moderna, connessa ed efficiente”.

Richi “Ti chiudi dentro e sei in un altro mondo. Fantastico. Ma la E 200 che aveva mio padre…”.

Max “Elettrico e motore diesel, mi sembra l’accoppiata giusta”.

Mercedes Benz E 300 BlueTEC HYBRID Trailer

4cilindri

HYBRID TEST

Mercedes E BlueTec Hybrid

500Nm 172Nm

DI COPPIA PER LA BLUETEC

QUELLI DELLA W 194 E200

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IN SINTESI MERCEDES E BLUETEC HYBRID

Un turbodiesel da 2.143 cc e 204 CV più l’elettrico da 27 kW, con possibilità di staccare il motore sotto i 160 km/h per risparmiare carburante. Disponibile negli allestimenti Executive, Sport e Premium (quello del nostro test). Carburante Prezzo Bollo CO2

diesel da € 53.529 € 451.50 107 g/km

CARATTERISTICHE

PARCHEGGIO E PARTENZA SEMPRE IN MODALITÀ ZERO EMISSIONI

Cilindrata 2.143 cc Num. cilindri 4 Potenza 150 kW (204 CV) + 27 kW (elett.) Coppia 500 + 250 Nm (elett.) Cambio automatico a 7 rapporti Peso 1.845 kg Capacità serbatoio 59 l Dimensioni (metri) Lunghezza Larghezza Altezza Passo Diametro di sterzata

4,88 1,85 1,47 2,87 n.d.

PRESTAZIONI E CONSUMI

gresso parla la lingua di Shakespeare e dei Beatles. Anche se sei su un’auto tedesca. Sorridi e continui a sperimentare. La guida: sulla E 200 c’eri tu, sulla Hybrid c’è lei. Con buona pace degli amanti di “Rush” e cose simili, l’assistenza a chi si mette al volante ha migliorato sicurezza, modo di viaggiare e di stare in auto. Ogni discussione è superflua: se un’auto arriva a dirti che forse sei stanco e ti manda a prendere un caffè, rimettendoti in carreggiata, individuando per te sensi unici e pericoli notturni, non c’è storia. Lauda e Hunt sono bellissimi al cinema, non sulla strada che percorriamo tutti i santi giorni. Eppure qualcosa a favore dell’attempata Mercedes va detta. Ed è ancora una volta qualcosa di molto fisico, quasi carnale, per nulla virtuale. La W 194 E 200 ha un sapore di cose buone che nessuna auto d’oggi possiede. Ti mette al centro del mondo così com’è stato fino a pochi anni fa, ti ri-

porta sull’asfalto dei ricordi. Sapori, odori, colori che non ritorneranno più. Non su un’auto. Ecco, in una parola è nostalgia di un mondo che non aveva ancora inventato i social network, perché ti metteva faccia a faccia con tutto. Rimpianti? Magari sì, ma non per una mobilità che non può e non deve più essere come quella degli anni Ottanta. Su questo non possono esserci dubbi; oggi le carrozze ci piacciono tanto e fanno divertire i nostri bambini... Ma al museo o per un giro turistico. Lo penso davvero mentre scendo, purtroppo, e chiudo la portiera della E 200 targata secolo passato e la chiudo con la chiave. Devo ripartire e percorrere altri 500 chilometri. Viaggio “in coppia” ﬁnito! Me ne vado dentro il comfort tecnologico della Mercedes E BlueTEC Hybrid e ripenso di tanto in tanto alla W 194. Il primo amore, quello che non si scorda. E che non torna mai più.

Velocità max 242 km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 7,5 s Autonomia media 1.440 km Ciclo Urbano Extra-urbano Misto

SICUREZZA Adulti n.d. Bambini n.d. Pedoni n.d.

km/litro 18,5 30,3 24,4

www.euroncap.com

I test sulla Classe E non sono ancora stati eseguiti, ma sono stati fatti dei pre-test che Euro NCAP introdurrà dal 2014 sui i sistemi anticollisione automatici. Tra 8 auto, la Classe E è risultata la migliore, ottenendo il massimo del giudizio nel test con velocità fino a 50 km/h e in quello fino a 80 km/h.

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HYBRID TEST

Mercedes E BlueTec Hybrid

€2.500 IN PIÙ DELLA VERSIONE TRADIZIONALE

stesso prezzo

PER LA BERLINA E LA SW

2014 (78)

Così vicine, così lontane LA CLASSE E BLUETEC HYBRID DA 204 CV DI OGGI E LA E 200 BENZINA DA 119 CV DEGLI ANNI OTTANTA: L'EVOLUZIONE DELLA STELLA

1984 (79)

HYBRID TEST

Peugeot 508 RXH

A CHI PIACE

A chi deve mettere assieme due mondi spesso inconciliabili: quello della famiglia e quello alla moda. A chi ha bisogno di fare molti chilometri e a chi ha bisogno di spazio.

COSTA â&#x201A;Ź 43.850 CONSUMA 24.4 km/l

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FAMIGLIA

IBRIDA La station francese accoppia un motore diesel a quello elettrico. Nessun problema d’autonomia e tanta praticità. Ecco le sue carte vincenti • provata da Maurizio Spinali • foto di Igor Gentili

i voleva del coraggio, qualche tempo fa, circa due anni nel caso speciﬁco, a mettere assieme tre idee che sembravano separate per sempre. Motore a gasolio, motore elettrico, station-wagon. Peugeot l’ha fatto, prima con la 3008, a dire il vero, poi con la sua famigliare, la 508. L’obiettivo era ed è duplice: un investimento per il futuro della mobilità (non solo della Casa, a dire il vero, ma anche

dello stato francese) e una proposta green per chi non viaggia da solo e non si costringe a percorsi limitatamente urbani. Giudicata a partire da quest’ottica, la RXH si dimostra un’auto molto sensata. Il listino soffre ancora nei confronti delle rivali non ibride (43.850 euro, una somma con cui si può scegliere quasi tutto quello che si vuole anche nel segmento premium) ma i vantaggi sono da ricercarsi altrove, non solo tra quelli economici. Tetto panoramico, na(81)

HYBRID TEST

Peugeot 508 RXH

50 mm

IN PIÙ DI ALTEZZA DAL SUOLO RISPETTO A UNA 508 STANDARD

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4modalità PER 2 MOTORI:

AUTO, ZEV, SPORT E 4WD... E L’IBRIDO E’ SERVITO!

vigatore satellitare, cerchi da 18” in lega, sedili riscaldabili, la 508 ibrida non ha praticamente optional, è così come la vedi, completa. Una station in versione offroad, con carreggiate un po’ più larghe e altezza da terra aumentata di una manciata di millimetri. Perché? Per giustiﬁcare meglio l’ambizione da 4x4. Già, la 508 in questione è una trazione integrale. Di quelle moderne, cittadine, che sono utili nel caso la strada si faccia scivolosa, non certo per raggiungere improbabili baite di montagna. Il motore diesel è il 2.0 HDi da 163 CV e spinge quasi sempre lui, le ruote davanti. Ma in modalità 4x4 ﬁno al 40% (83)

HYBRID TEST

Peugeot 508 RXH

della coppia è spedita alle ruote posteriori. L’elettrico si occupa dunque solo dell’asse posteriore e ha un picco di potenza di 37 cv. Pronti, via, non è la più intuitiva delle accensioni che ci sia capitata. La leva del cambio piccola ha la “M” di manuale in cima e istintivamente s’inserisce quella. Sbagliato. Devi mettere la “A” e parti. Dopo qualche chilometro comincia a ragionare sul manettone con le diverse combinazioni di trasmissione offerte da questa 508. ZEV, 4WD, Auto o Sport. La prima, quella pura elettrica, è quasi sempre ‘non (84)

disponibile’, come dichiarato dalla stessa auto. L’autonomia in questa modalità è davvero ridotta. Allora, lasci fare a lei, all’auto. Che scelga la soluzione migliore. Tu, te la godi. In città, quando la trasmissione ibrida dà il meglio di sé (c’è anche lo Stop&Start di serie) si sﬁorano percorrenza da piccola felicità: siamo riusciti anche a fare i 18 km/l. Certo, con un’andatura da taxista, con rallentamenti premeditati e obbligatori. Del resto, la 508 è anche una di quelle auto che vogliono proporre una guida eco e te la consigliano. In un certo sen-

DI VANI PORTAOGGETTI

DISPONIBILI NELL’ABITACOLO

È un’auto per tutti i giorni? MICHELE BANCARIO

22litri

DICONODI LEI Sì, certo. Hai spazio, economia di consumi, in città, e un’auto che non è spiacevole neppure dal punto di vista della bellezza. Di solito queste ibride non mi piacciono, questa è un’auto e basta. Per le esigenze di una mobilità moderna. E non hai problemi d’autonomia.

DAL

WEB

Giusy “La comprerei a mio marito. 4x4, tante cromature e bagagliaio che ci serve. Dentro, moderna e tecnologica”.

Paolo “In elettrico puro fa davvero poca strada, peccato. È forse questo il suo difetto più evidente”.

Rob73 “Una station che non soffre di complessi nei confronti di tante auto premium del segmento. Il costo è accessibile, contando che è full optional”.

Diesel ed elettrico: un duetto perfetto

HYBRID TEST

Peugeot 508 RXH

I KM IN MODALITÀ SOLO ELETTRICA. POI SI ACCENDE IL MOTORE DIESEL

so, una pioniera. Che non mente, che non rende l’esperienza green un gioco di pochi minuti. No, con lei ci puoi vivere, andare a fare la spesa, viaggiare, spostarti dove vuoi. C’è spazio, tanto per dirne una. Dietro e nel bagagliaio. E non è cosa da sottovalutare. In più, non ha l’aria dell’auto solo pulita, ma di brutte sembianze. Ha un suo carattere, pure se si parla di design. Linea schiacciata, qualche cromatura e interni hi-tech. D’accordo, non si propone di piacere al mondo trendy, del resto neppure la Casa dichiara questo target, ma non ti fa storcere il naso quando, ci sali dentro e la gente che ti si affianca ti chiede come va interessata. Il viaggio in autostrada è un’altra cosa. Sperimenti tutte le comodità

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d’infotainment, la bellezza dei comandi al volante, di una plancia dove è semplice ritrovarsi, di un viaggio che non ti estenua. L’unico difetto, in questo caso, è la non grande efficacia del sistema ibrido, dato che a lavorare è soprattutto il motore diesel. In ogni caso, i comandi, superate gli imbarazzi della prima accensione, come detto, sono semplici e non ci s’impazzisce. Ogni cosa è al suo posto, nel rispetto della vecchia e saggia regola della funzionalità. Cosa, quest’ultima, che parlando di auto che impiegano una tecnologia nuova, come questa, non è sempre scontata. Il senso di familiarità della 508 RXH è un altro dei suoi punti di forza. In sostanza, questa Peugeot che sperimenta l’accoppiata die-

sel-elettrico non è solo un tentativo di seguire una moda. Per niente. I sistemi ibridi sono quelli più efficace e usufruibili nell’immediato. Il fatto di aver accoppiato un’unita diesel, e non a benzina, al motore elettrico è una mossa che Peugeot ha soppesato con molta attenzione. E sembra la scelta giusta. A tutto ciò, si deve aggiungere che stiamo parlando di una station versatile, dal look più che piacevole e dalla trazione integrale. Elementi che ne fanno un’auto intelligente, o almeno una scommessa molto sensata e immediatamente sfruttabile. Ecco le ragioni della 508. Ragioni che possono avere un futuro. Senza troppe preoccupazioni per l’autonomia rimanente.

IN SINTESI PEUGEOT 508 RXH

Solo station, unica versione full-optional. Con motore diesel 2.0 da 163 cv più elettrico. Tetto panoramico e navigatore satellitare inclusi nel prezzo. Carburante Diesel/Elettrico Prezzo € 43.850 Bollo € 335,35 (sul motore solo diesel) CO2 107 g/km

CARATTERISTICHE Cilindrata Num. cilindri Potenza

1.997 cc 4 163 CV (120 kW) più elettrico da 37 CV Coppia 300 Nm Cambio robotizzato a 6 rapporti Peso 1.845 Kg Capacità serbatoio 70 l Dimensioni (metri) Lunghezza Larghezza Passo Altezza Diametro di sterzata

4,82 1,86 2,81 1,53 n.d.

PRESTAZIONI E CONSUMI Velocità max 213 Km/h Accelerazione da 0 a 100 km/h 8,8 s Autonomia media 1.708 km Ciclo Urbano Extra-urbano Misto

SICUREZZA Adulti Punti Bambini

90%

Punti Pedoni

87%

Punti

97%

Km/litro 25 23,8 24,4

www.euroncap.com

Per la 508 RXH non sono disponibili i crash-test specifici. Ovviamente, invece, ci sono i risultati per la 508 standard, che sono stati superati con punteggi eccellenti. In particolare, anche la protezione dei pedoni è stata molto curata dalla Casa francese.

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LISTINO&CONSUMI IBRIDO IBRIDAÈ UN'AUTO MOSSA DA DUE PROPULSORI: UNO ELETTRICO E UNO TERMICO, LE BATTERIE DELL'ELETTRICO SONO CARICATE DAL PROPULSORE TERMICO IBRIDA PLUG-INÈ UN'AUTO IBRIDA DOVE: LE BATTERIE SONO RICARICABILI ANCHE CON UN CAVO DI ALIMENTAZIONE ELETTRICO ESTERNO Toyota Prius Plug-in

Volvo V60 D6 AWD Plug-in Hybrid

20 km (autonomia in elettrico) 26,7 km/l (ibrido)

50 km (autonomia in elettrico) 25 km/l (ibrido)

Tipo: berlina 2 volumi, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1798, 136 cv, coppia n.d. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 448, larghezza 175, altezza 149. Bagagliaio: 443 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 11,4 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 47,6 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 49 g/km.

Tipo: station wagon, 5 posti, 5 porte. Motore: 5 cilindri, 2400 cc, 215 CV, 640 Nm di coppia. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Dimensioni: lunghezza 463, larghezza 187, altezza 148. Bagagliaio: da 305 a 1.126 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 6,1 sec. velocità max 230 km/h. Consumi: nel misto 55,5 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 48 g/km.

PREZZO: DA 40.250 EURO

Peugeot 3008 Hybrid4 29,4 km/l

Toyota Yaris Hybrid 28,6 km/l

Tipo: suv, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1997cc, 200 CV, 300 Nm di coppia a 1.750 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Dimensioni: lunghezza 437, larghezza 184, altezza 164. Bagagliaio: da 432 a 1241 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 8,5 secondi, velocità massima 191 km/h. Consumi: nel misto 29,4 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 88 g/km.

Tipo: utilitaria 2 volumi, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1497, 100 CV, coppia n.d. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 390, larghezza 170, altezza 151. Bagagliaio: da 286 a 1365 litri Prestazioni: 0100 km/h 11,8 secondi, velocità massima 165 km/h. Consumi: nel misto 28,6 km con un litro di benzina . Emissioni CO2: 79 g/km.

PREZZO: DA DA 36.000 EURO

PREZZO: DA 18.650 EURO

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LISTINO&CONSUMI IBRIDO Il dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

Citroën DS5 Hybrid4

26,3 km/l

Lexus CT Hybrid 26,3 km/l

Tipo: crossover, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1997, 200 CV, 300 Nm di coppia a 1.750 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Dimensioni: lunghezza 453, larghezza 187, altezza 150. Bagagliaio: da 325 a 468 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 8,6 secondi, velocità massima 211 km/h. Consumi: nel misto 26,3 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 107 g/km.

Tipo: compatta, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1798 cc, 136 CV, coppia n.d. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 432, larghezza 177, altezza 143. Bagagliaio: da 275 a 985 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 10,3 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 26,3 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 87 g/km.

PREZZO: DA 39.450 EURO

PREZZO: DA 30.200 EURO

Audi A6 2.0 TFSI hybrid tiptronic

Audi A8 2.0 TFSI hybrid tiptronic

15,5 km/l

15,9 km/l

Tipo: station wagon, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1984cc, 245 CV, 350 Nm di coppia a 1.500 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 492, larghezza 187, altezza 144. Bagagliaio: da 530 a 995 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 7,5 secondi, velocità massima 240 km/h. Consumi: nel misto 15,5 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 145 g/km.

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte. Motore: 4 cilindri, 1984cc, 245 CV, 480 Nm di coppia a 1.500 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 514, larghezza 195, altezza 146. Bagagliaio: 335 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 7,7 secondi, velocità massima 235 km/h. Consumi: nel misto 15,9 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 147 g/km.

PREZZO: DA 58.990 EURO

PREZZO: DA 86.650 EURO

Audi Q5 2.0 TFSI hybrid quattro tiptronic

BMW Active Hybrid 3

14,5 km/l

16,9 km/l

Tipo: suv, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1984cc, 245 CV, 350 Nm di coppia a 1.500 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 463, larghezza 188, altezza 165. Bagagliaio: da 460 a 1480 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 7,1 secondi, velocità massima 225 km/h. Consumi: nel misto 14,5 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 159 g/km.

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte. Motore: 6 cilindri, 2979, 340 CV, 450 Nm di coppia Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 462, larghezza 181, altezza 142. Bagagliaio: da 390 a 480 litri. Prestazioni: 0100 km/h 5,3 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 16,9 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 139 g/km.

PREZZO: DA 58.430 EURO

PREZZO: DA 56.312 EURO

(89)

LISTINO&CONSUMI IBRIDO Il dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

BMW Active Hybrid 5

BMW Active Hybrid 7

15,6 km/l

10,6 km/l

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 2996, 340 CV, 450 Nm di coppia Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 490, larghezza 186, altezza 145. Bagagliaio: da 375 a 520 litri. Prestazioni: 0100 km/h 5,9 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 15,6 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 149 g/km.

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 8 cilindri, 4395, 465 CV, 700 Nm di coppia a 2.000 g/m Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 507, larghezza 190, altezza 148. Bagagliaio: da 460 a 500 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 4,9 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 10,6 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 219 g/km.

PREZZO: DA 65.699 EURO

PREZZO: DA 96.844 EURO

BMW Active Hybrid X6

Honda Insight

10,1 km/l

21,7 km/l

Tipo: suv, 5 posti, 5 porte Motore: 8 cilindri, 4395, 465 CV, 700 Nm di coppia a 2.000 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lunghezza 488, larghezza 198, altezza 168. Bagagliaio: da 470 a 1350 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 5,6 secondi, velocità massima 236 km/h. Consumi: nel misto 10,1 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 231 g/km.

Tipo: berlina 2 volumi, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1339 cc, 98 CV, 167 Nm di coppia a 1.000 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lunghezza 440, larghezza 170, altezza 143. Bagagliaio: 408 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 12,5 secondi, velocità massima 182 km/h. Consumi: nel misto 21,7 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 105 g/km.

PREZZO: DA 108.824 EURO

PREZZO: DA 23.950 EURO

Honda Jazz Hybrid

Infiniti Q50 Hybrid

22,2 km/l

15,4 km/l

Tipo: utilitaria, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1339 cc, 98 CV, 167 Nm di coppia a 1.000 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lunghezza 390, larghezza 170, altezza 153. Bagagliaio: da 303 a 1300 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 12,6 secondi, velocità massima 177 km/h. Consumi: nel misto 22,2 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 104 g/km.

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 3498 cc, 364 cv, 546 Nm di coppia. Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lunghezza 479, larghezza 182, altezza 146 Bagagliaio: 400 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 5,5 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 15,4 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 155 g/km.

PREZZO: DA 19.200 EURO.

PREZZO: DA 54.495 EURO

(90)

LISTINO&CONSUMI IBRIDO Il dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

Infinity Q70 Hybrid

Lexus GS Hybrid

14,6 km/l

21,3 km/l

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 3498, 364 CV, 546 Nm di coppia (Premium) Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce Dimensioni: lunghezza 495, larghezza 185, altezza 150 Bagagliaio: 400/500 litri Prestazioni: 0/100 km/h 5,5 secondi, velocità massima 250 km/h Consumi: nel misto 14,6 km con un litro di benzina Emissioni: CO2: 155 g/km

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 4 cilindri, 2494 cc, 223 cv, coppia n.d. Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico CVT. Dimensioni: lunghezza 485, larghezza 184, altezza 146 Bagagliaio: 468 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 9,2 secondi, velocità massima 190 km/h. Consumi: nel misto 21,3 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 109 g/km.

PREZZO: DA 60.440

PREZZO: 49.500 EURO

Lexus IS Hybrid

Lexus LS Hybrid

23,3 km/l

11,6 km/l

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 4 cilindri, 2494 cc, 223 cv, coppia n.d. Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico CVT. Dimensioni: lunghezza 467, larghezza 181, altezza 143 Bagagliaio: 450 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 8,3 secondi, velocità massima 200 km/h. Consumi: nel misto 23,3 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 99 g/km.

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte. Motore: 8 cilindri, 4969 cc, 445 CV, 520 Nm di coppia a 4.000 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 509, larghezza 188, altezza 148. Bagagliaio: 370 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 6,1 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 11,6 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 199 g/km.

PREZZO: 37.900 EURO

PREZZO: DA 116.150 EURO

Lexus RX Hybrid

Mercedes-Benz E BlueTEC Hybrid

16,4 km/l

23,8 km/l

Tipo: suv, 5 posti, 5 porte Motore: 6 cilindri, 3456 cc, 299 CV, coppia n.d. Trazione: sulle quattro ruote, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 477, larghezza 189, altezza 168. Bagagliaio: da 496 a 1570 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 7,8 secondi, velocità massima 200 km/h. Consumi: nel misto 16,4 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 140 g/km.

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 4 cilindri, 2143 cc, 224 CV, 750 Nm di coppia a 1.600 giri. Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lunghezza 487, larghezza 185, altezza 147. Bagagliaio: da 400 a 540 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 7,5 secondi, velocità massima 233 km/h. Consumi: nel misto 23,8 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 116 g/km.

PREZZO: DA 59.750 EURO

PREZZO: DA 53.529 EURO

(91)

LISTINO&CONSUMI IBRIDO Il dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

Mercedes-Benz E BlueTEC Hybrid Station

Mercedes-Benz S 400 Hybrid

14,6 km/l

12,6 km/l

Tipo: station wagon, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 2143, 224 CV, 750 Nm di coppia a 1600 giri Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce Dimensioni: lunghezza 491, larghezza 185, altezza 147 Bagagliaio: 600/695 litri Prestazioni: 0/100 km/h 7,8 secondi, velocità massima 250 km/h Consumi: nel misto 14,6 km con un litro di gasolio Emissioni CO2: 116 g/km

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 3498, 299 CV, 385 Nm di coppia a 2.400 g/m Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lunghezza 510, larghezza 187, altezza 148. Bagagliaio: 560 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 7,2 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 12,6 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 186 g/km.

PREZZO: DA 53.760

PREZZO: DA 94.454 EURO

Peugeot 508 RXH

Porsche Cayenne 3.0 S Hybrid

24,4 km/l

12,2 km/l

Tipo: berlina/wagon, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1997, 200 CV, 300 Nm di coppia a 1.750 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Dimensioni: lunghezza 482, larghezza 186, altezza 152. Bagagliaio: da 400 a 1598 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 8,8 secondi, velocità massima 213 km/h. Consumi: nel misto 24,4 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 107 g/km.

Tipo: SUV, 5 posti, 5 porte. Motore: 6 cilindri, 2995, 380 CV, 580 Nm di coppia a 1.000 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 497, larghezza 191, altezza 171. Bagagliaio: da 580 a 1690 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 6,5 secondi, velocitmassima 242 km/h. Consumi: nel misto 12,2 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 193 g/km.

PREZZO: DA 44.250 EURO

PREZZO: DA 88.928 EURO

Porsche Panamera 3.0 S E-Hybrid

Toyota Auris Hybrid

14,0 km/l

27,7 km/l

Tipo: berlina, 4 posti, 5 porte Motore: 6 cilindri, 3995, 380 CV, 580 Nm di coppia a 1.000 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 197, larghezza 191, altezza 141. Bagagliaio: da 335 a 1153 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 6,0 secondi, velocità massima 270 km/h. Consumi: nel misto 14,0 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 167 g/km.

Tipo: compatta, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1.798, 136 CV, coppia n.d. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 427, larghezza 176, altezza 146. Bagagliaio: da 360 a 1.200 litri. Prestazioni: 0100 km/h 10,9 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 27,7 km con un litro di benzina . Emissioni CO2: 84 g/km.

PREZZO: DA 117.199 EURO

PREZZO: DA 23.450 EURO

(92)

LISTINO&CONSUMI IBRIDO Il dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

Toyota Prius

25,6 km/l

Tipo: Station Wagon, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1.798, 136 CV, coppia n.d. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 456, larghezza 176, altezza 146. Bagagliaio: da 530 a 1.658 litri. Prestazioni: 0100 km/h 11,2 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 25,6 km con un litro di benzina . Emissioni CO2: 92 g/km.

Tipo: berlina 2 volumi, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1798, 136 CV, coppia n.d. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 448, larghezza 175, altezza 149. Bagagliaio: 445 litri Prestazioni: 0-100 km/h 10,4 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 25,6 km con un litro di benzina . Emissioni CO2: 89 g/km.

PREZZO: DA 25.500 EURO

PREZZO: DA 27.800 EURO

Toyota Prius+ Hybrid

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TSI Tiptronic Hybrid

23,8 km/l

12,2 km/l

Tipo: Monovolume, 7 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1798, 136 CV, coppia n.d. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 461, larghezza 177, altezza 1057. Bagagliaio: 200 litri (7 posti), 784 litri (5 posti) 1.750 litri (2 posti) Prestazioni: 0-100 km/h 11,3 secondi, velocità massima 165 km/h. Consumi: nel misto 23,8 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 95 g/km.

Tipo: SUV, 5 posti, 5 porte. Motore: 6 cilindri, 2995, 380 CV, 580 Nm di coppia a 3.000 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghezza 480, larghezza 194, altezza 171. Bagagliaio: da 520 a 1642 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 6,5 secondi, velocità massima 240 km/h. Consumi: nel misto 12,2 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 193 g/km.

PREZZO: DA 28.750 EURO

PREZZO: DA 78.700 EURO

(93)

EDITORIALE

• di Roberto Maldacea direzione editoriale

Se non abbiamo postato un video quando abbiamo inventato l’ibrido è solo perchè era il 1997 ! Da qui vogliamo partire per presentarvi la nostra prima monografia. ECOCAR ha deciso di pubblicare una serie di raccolte editoriali a tema. Il meglio della “nuova storia automobilistica”, quella che fa capo alle moderne scelte eco sostenibili e di eco mobilità. Iniziamo proprio dalla tecnologia ibrida, che pochi sanno risale agli inizi del ‘900, quando Ferdinand Porsche al salone di Parigi presentò il primo modello con motorizzazione ibrida. Ma erano tempi in cui non si prestava attenzione all’ efficienza dei motori e soprattutto all’inquinamento. Dobbiamo arrivare al 1997 per trovare la prima produzione di massa di un auto ibrida. La stessa che oggi raccoglie 6 milioni di clienti in tutto il mondo, grazie proprio a Toyota. La stampa e gli addetti del settore li definirono dei visionari, un esercizio tecnologico complesso, costoso e dal successo non garantito. Non sono passati neanche 20 anni e oggi possiamo trovare la tecnologia Hybrid in tutte le case automobilistiche mondiali (escluso Fiat). A conferma del fatto che un veicolo dotato di due sistemi di propulsione che si supportano elettrici e termici, benzina e gpl/metano oppure gasolio e metano, migliorano l’efficienza, il livello di emissioni e il consumo di carburante. Noi crediamo che non esistano soluzioni univoche per la mobilità futura. E siamo profondamente convinti che la tecnologia ibrida cammini di pari passo con l’evoluzione della motorizzazione e della storia del trasporto delle merci e delle persone. Magari in attesa che migliori la diffusione delle reti elettriche e dei punti di ricarica per i veicoli 100% elettrici. La monografia dedicata all’ Hybrid di ECOCAR è una conferma dell’inarrestabile processo tecnologico in corso.

Direzione Editoriale Roberto Maldacea Prove e prodotto Roberto Argenti, Maurizio Spinali, Paolo Turco, Alessandro Vai Coordinamento redazione Roberta Avino

NUMERO SPECIALE HYBRID 2014

Art Director Stefania Esuperanzi Photo Editor Roberto Brodolini

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Testata registrata al Tribunale Civile di Roma n. 138/2009 del 10/04/2009 Direttore Responsabile Giovanni Mancini

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