Revista Piloto Ribeirão 2ª edição

N 02 / ANO 2022

Os efeitos da pandemia na aviação executiva

A importância da comunicação apropriada

Entrevista com Comandante Hamilton

SEJAM BEM VINDOS A BORDO DA REVISTA PILOTO RIBEIRÃO!

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sta segunda edição da revista impressa Piloto Ribeirão traz aos leitores conteúdos relevantes que ajudam a compreender parte do panorama da trajetória da aeronáutica e perspectivas para o futuro.

EDITORIAL

Serão abordados os efeitos da pandemia na aviação executiva e o que mudará de agora em diante. Também, haverá o lançamento da coluna da Aline Chelfo, que nos trará um pouco de seus conhecimentos com assuntos de grande importância para o público aeronauta: as falhas de comunicação no idioma inglês e a adaptabilidade das companhias diante às situações desencadeadas por esses equívocos.

Diretor do Grupo Piloto Ribeirão

Já em parceria com a AFAC Aviação, entrevistamos o piloto de helicóptero TV Comandante Hamilton que compartilhou um pouco sobre sua carreira. E, não pudemos deixar de publicar sobre a instituição com o maior acervo de aviação, pertencente a uma companhia áerea e aberta ao público, o Museu da TAM que, desde 2016, encontra-se fechado para visitação e sem previsão de reabertura.

A nossa primeira edição obteve um sucesso de feedbacks positivos de nossos leitores e já estamos preparando a próxima publicação, que trará, aos senhores, grandes novidades nunca presenciadas em uma revista de aviação

editorial

Adriano Moura Buzeli

Produtor de Contéudo Antônio Junior Sabiani

Colunista Aline Chelfo

Diagramação Evelyn Maísa Hettwer

Impressão WBL Gráfica e Editora ltda

Dúvidas, sugestões, feedbacks ou como anunciar? contato@revistapilotoribeirao.com.br

(16) 98194-0515 pilotoribeirao

A Revista Piloto Ribeirão não se responsabiliza pelos conceitos emitidos em artigos assinados, bem como pelas informações ou conteúdo dos anúncios publicados. A reprodução total ou parcial do conteúdo desta obra é expressamente proibida sem prévia autorização.

Fontes das fotografias utilizadas na capa: Aerobatic, Divulgação, Record TV, acervo da empresa Helimarte.

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Giro Direcional Tcas How do you hear me?

Loud and clear?

Coluna por Comt. Aline Chelfo

Caixa Preta A trajetória do Comte. Halmilton Entrevista por AFAC

Os efeitos da pandemia na aviação executiva Entrevista por Adriano Moura Buzeli

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termos ‌técnicos — comunicação ‌ fonia — operações — fatalidades Desastre áereo de Tenerife Voo Avianca 52 — ICAO — FAA

repórter-piloto — pioneirismo televisão brasileira — carreira segurança de voo — transmissão equipamentos — atuais recursos Helimarte Táxi Aéreo — clientes frota — serviços prestados protocolos de segurança das organizações sanitárias

Decolagem Autorizada O museu da TAM Redação por Adriano Moura Buzeli

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história — acervo — modelos doações — público — cultura localização — encerramento das atividades — situação atual

O SIGNIFICADO DAS SEÇÕES DO ÍNDICE GIRO DIRECIONAL

Uma vez que o “Índice” auxilia na localização do leitor em uma revista, o Giro Direcional, também conhecido como “indicador de direção”, é um instrumento que facilita o deslocamento das aeronaves. Assim, tanto o “Índice”, quanto o Giro Direcional podem ser interpretados como bússolas, seja folheando uma revista para encontrar determinado assunto com precisão ou se locomovendo para chegar a um destino preciso.

TCAS

O Traffic Collision Avoidance System (Tcas), ou “Sistema Anticolisão de Tráfego” em português, serve para avisar a posição de uma aeronave em relação às outras que estão voando nas proximidades. Esse sistema proporciona um voo mais seguro, já que informa ao piloto possíveis rotas de colisão. Já a seção da revista recebe esse termo como título pelo mesmo motivo: serão publicadas matérias que servirão para alertar e informar o leitor, como, por exemplo, as notícias da ANAC.

CAIXA-PRETA

Também conhecida como “caixa-negra”, foi desenvolvida pelo cientista australiano Dr. David Warren na década de 1950.

Constituída por uma liga ultra-resistente de aço e titânio, a Caixa-Preta é um aparelho que registra conversas por meio do Voice Recorder e dados Flight Recorder. A substituição de “Seção Entrevistas” para “Seção Caixa-Preta” se dá por essa função de diálogo entre a equipe e os convidados que são anotados e publicados nesta revista.

DECOLAGEM AUTORIZADA

Um avião que decola rumo a um novo destino

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omingo, 27 de março de 1977. Dois Jumbos (Boeing 747) colidem na pista do Aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife e causam a morte de 583 pessoas e ferimento de outras 61.

A causa principal do acidente?

Miscommunication (falha na comunicação).

Interpretação errônea da mensagem do Controlador de Voo, somado a um forte ruído no rádio, e utilização de terminologia aeronáutica não convencional por parte dos Pilotos e do Air Traffic Controller (ATCO) envolvido resultaram na maior catástrofe da história da aviação.

Uma das aeronaves (Pan Am 1736) estava efetuando backtrack (retorno ou taxiamento pela pista), enquanto o outro Jumbo (KLM 4805) aguardava a autorização de decolagem já alinhado na mesma pista.

Com um forte sotaque holandês, o Comandante do KLM inicia então a rolagem sem ter sido autorizado pelo ATCO (espanhol), que mal conseguia enxergar as aeronaves na pista devido ao mau tempo.

A soma de diversos fatores - tendo como principal deles a falha de comunicação selou a sorte das 644 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.

Este é sem dúvida o acidente que serve de maior referência em relação à importância da utilização correta da fraseologia aeronáutica.

Em termos técnicos dizemos que a colisão entre as duas aeronaves se trata de uma Runway Incursion (incursão em pista).

* Como você me ouve?

Alto e claro?

Definida pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) essa expressão remete a uma “entrada não autorizada de uma aeronave de um veículo ou de uma pessoa em uma pista em uso”.

Há inúmeros acidentes e incidentes aeronáuticos envolvendo misunderstandings (compreensão errônea de mensagens), o que forçosamente incentivou a ICAO a criar o Exame de Proficiência Linguística em Inglês para pilotos de todos os países membros da Organização.

Em 1990, um Boeing 707 da Avianca com trajeto de Bogotá para Nova Iorque sofreu uma queda por pane seca causando a fatalidade de 73 pessoas. Segundo a National Transportation Safety Board (NTSB), o motivo do acidente foi a falha da tripulação em declarar Fuel Emergency corretamente aos controladores de voo.

A aeronave possuía menos de cinco minutos de autonomia (low endurance) e o correto a ser declarado na fonia seria o termo Fuel Starvation (próximo a pane seca) e não Low Fuel (pouco combustível) como foi realizado pela tripulação.

Colisão ocorrida no aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, Ilhas Canárias.

Fonte: Aviaton Cult © Rawpixel

Estima-se que 70% das falhas operacionais são ocasionados por miscommunication.

Esse fator pode estar relacionado à ansiedade do piloto, em iniciar a incursão em pista, readbacks (cotejamentos) incorretos, falha do ATCO em reconhecer e corrigir o cotejamento incorreto ou, até mesmo, confusão (tanto por parte do piloto quanto, do controlador) a respeito do call sign (indicativo de chamada).

A falta de fluência em Inglês aeronáutico pode ocasionar uma interpretação errônea da mensagem, assim como o uso excessivo de termos informais na fonia ou velocidade excessiva na transmissão, que também possuem potencial para causar graves desfechos como algum acidente ou incidente.

Para uma comunicação segura, é recomendada as seguintes instruções: 1. Manter as instruções e mensagens curtas e claras; 2. Ao se comunicar com o ATCO, utilize frases com uma pequena pausa entre elas; 3. Peça a repetição de informação quando esta não for clara; 4. Inclua sempre o call sign completo nas suas transmissões; 5. Coteje sempre as autorizações e informações do ATCO previstas pela regulamentação (rota ATC, ingresso, decolagem e cruzamento na pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, nível proa, velocidade e nível de transição).

Aos que utilizam a fraseologia aeronáutica inglesa, vale evidenciar que há diferenças entre termos da Federal Aviation Administration (FAA) e ICAO. Observe os seguintes exemplos: ICAO FAA Point Ramp Airport How do you hear me?

Decimal Apron Aerodrome How do you read?

Affirmative Attention all acft

Affirm All stations

Taxi back

Back track

Closed Traffic or Pattern

Circuit

Verify Confirm Continue Continue Approach Continue heading Fly present heading Center (ARTCC) Control (Area Control Center) Clearance Clearance Delivery Descend at pilot’s discretion Descend when ready For separation For spacing DF Station Homer Radar Contact Identified Radio (FSS) Information Join downwind Enter downwind Taxi into position and hold Line up and Hold Remain in closed traffic Make another circuit Resume normal speed No ATC speed restriction Radar Contact Observed position Leaving Passing PAR Precision Loud and clear Read you five Squawk altitude Squawk charlie Hold Stop Daparting Taking off Course Track Exit Vacate

Enfatiza-se que os padrões internacionais de fraseologia estão dispostos no ICAO Annex 10 Volume II Chapter 5, ICAO Doc 4444 Chapter 12 e no ICAO Doc 9432 Manual of Radiotelephony.

Caso haja dúvida a respeito de fraseologia ou fonia escreva para atendimento@ alinechelfo.com A tragédia envolvendo o Boeing 707 ficou conhecido como “Voo Avianca 52”.

Fonte: NTSB

Sempre um prazer tê-los a bordo!

Cmte Aline Chelfo © Rawpixel

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A carreira do Comandante Hamilton

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amilton Alves Rocha nasceu em 24 de julho de 1957, na cidade de São Francisco, Minas Gerais. Piloto-jornalista - pioneiro no Brasil em cobertura de eventos jornalísticos a bordo de um helicóptero -, já trabalhou para grandes redes de televisão como SBT, local que iniciou sua carreira jornalística, Rede Bandeirantes e, no momento presente, atua na Record TV. Além disso, dedica parte de seu tempo em projetos educativos.

Confira agora a entrevista que realizamos com o comandante.

Como iniciou a sua história com a aviação?

No começo eu queria ser piloto de avião, mas quando fiz um voo de helicóptero para ajudar no transporte de um Papai Noel, descobri que o helicóptero era o que realmente desejava. Só tirei a minha licença de piloto de avião, muitos anos depois de ser piloto de helicóptero.

Quais foram os caminhos para que se tornasse um piloto de helicóptero de serviço Serviço Aéreo Especializado (SAE)?

Na década de 80, em uma visita aos EUA, vi pilotos de helicóptero trabalhando para Rádios informando sobre o trânsito em Los Angeles.

Eram ex-pilotos da guerra do Vietnam que descobriram essa atividade como forma de ganhar dinheiro. A partir disso, tive a ideia de usar helicóptero para a televisão no Brasil. No começo foi muito difícil porque novas ideias sempre encontram forte resistência para serem implantadas.

e seu pioneirismo na televisão brasileira O que mudou na realização de link ao vivo com aeronaves de 1980 até os tempos de hoje em relação a equipamentos de filmagem?

Foi um avanço muito grande. No começo, usávamos uma gama de improvisações, o que me gerou diversas multas em relação ao antigo DAC (Departamento de Aviação Civil).

A câmera ficava na mão e a imagem tremia muito. A transmissão era feita por de uma antena que precisava ficar apontada para o receptor situado no Pico do Jaraguá ou na Avenida Paulista.

Hoje é tudo automático: a antena fica embaixo do helicóptero e apontada para o receptor o tempo todo. Também usamos o sistema de transmissão por Chips (telefonia celular). A câmera é estabilizada em 5 eixos, não treme, mesmo fechando (zoom) em algum ponto no solo.

Quantas pessoas vão a bordo de um helicóptero de TV e como é realizada a estabilidade da câmera durante uma transmissão aérea?

Hoje é necessário apenas um piloto, um operador de câmera e o sistema. Quando acionamos no solo, a televisão já consegue receber a nossa imagem e áudio.

A câmera principal do helicóptero é giroestabilizada e mantém a imagem sem tremer desde o acionamento até o corte do motor do helicóptero após o voo.

“O importante é ter certeza da vocação, com essa certeza siga em frente com determinação, porque, como dizem, ‘nada segura uma pessoa determinada e bem intencionada’.”

No momento em que é acionado para uma missão de cobertura aérea ao vivo, existe alguma liberação especial para que o helicóptero possa voar sem restrição no que diz respeito à prioridade de decolagem, altitude, áreas de conflito como as das comunidades ou durante uma perseguição?

A prioridade é sempre a segurança do voo, para tanto seguimos todas as regras da aviação como qualquer outra aeronave. Não há prioridade ou diferença para o voo, só exige mais atenção do piloto pela quantidade de informação recebida durante as operações na TV. Em suas diversas missões de cobertura aérea jornalística, em relação às matérias policiais, qual pode ser dita como a que envolveu um cuidado maior no que diz respeito à segurança de voo? É difícil especificar uma matéria, todas exigem cuidado e atenção constante. O importante é não deixar o fato jornalístico influenciar ou ter mais relevância do que a segurança do voo.

Qual é o seu ponto de vista em relação a chegada dos drones no Brasil em um futuro próximo e como ficará o mercado da aviação de asas rotativas com este tipo de concorrência?

Para o jornalismo, o drone não é um concorrente, principalmente no jornalismo ao vivo.

Quanto a matérias gravadas fora dos grandes centros, programas de TV e outros que usam matérias gravadas, o drone é muito bom porque o seu baixo custo viabiliza muitos trabalhos que antes eram impossíveis de serem feitos por causa do custo do helicóptero.

Qualquer helicóptero pode ser equipado com um link para transmissão ao vivo ou é necessário algum tipo de certificação dos órgãos competentes e quais os treinamentos necessários?

Qualquer helicóptero pode ser homologado para o SAE. Atualmente não há curso ou treinamento, o aprendizado é feito na prática.

Quais são suas sugestões para aqueles que buscam entrar na carreira das asas rotativas?

O importante é ter certeza da vocação, com essa certeza siga em frente com determinação, porque, como dizem, “nada segura uma pessoa determinada e bem intencionada”.

Como foi possível perceber, o Comandante Hamilton possui uma enorme importância na história da transmissão televisiva brasileira.

Sendo precursor nesse ramo, ele trouxe diversas atualizações para o meio jornalístico, a fim de propagar informações corriqueiras ou acontecimentos relevantes com maior precisão. Sob uma vista superior da cidade, o Comandante soube beneficiar não somente a ele mesmo, possuindo um emprego pioneiro no país, como também a milhões de brasileiros por meio de suas notícias Fonte: acervo pessoal do repórter-piloto.

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Os efeitos da pandemia na aviação executiva

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as grandes metrópoles, onde o tráfego veicular é intenso, fez-se necessário a utilização de empresas de táxi aéreo para viabilizar a locomoção de profissionais que dependem do tempo para fechar seus negócios. O helicóptero, denominado tecnicamente na aviação como asas rotativas, é bastante utilizado nas grandes cidades como: Nova Iorque, São Paulo, Tóquio e Xangai, por exemplo.

Sabemos que o mundo precisou se adaptar aos protocolos de segurança e saúde da Organização Mundial da Saúde (OMS) para desenfrear o contágio do vírus, sendo assim, com algumas exceções, todos os setores se adaptaram à nova realidade.

Desde o início da pandemia, os executivos de diversos ramos que movem os setores econômicos de nosso país passaram a organizar e planejar suas estratégias em reuniões virtuais, as chamadas home office, que podem ser realizadas em casa ou no escritório, mas sem aqueles contatos calorosos dos apertos de mãos a cada fim de fechamentos de bons negócios entre empresários e assessores financeiros.

O deslocamento aéreo nos céus das grandes metrópoles está praticamente paralisado. As empresas desse setor que atuam em São Paulo - cidade que já teve a maior frota e o maior tráfego de helicópteros mundial, segundo uma pesquisa realizada pela Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero (Abraphe), em 2013 sentem o gosto amargo da queda dos usuários e serviços durante o cenário vigente. Essa situação, porém, não é exclusiva da cidade mais populosa do país, já que se alastra para demais capitais brasileiras Quem nos traz maiores informações sobre o cenário atual é o representante da empresa Helimarte Táxi Aéreo: possuidora de uma das maiores frotas de helicópteros do país e também uma das pioneiras da capital paulista.

Quais são os tipos de serviços prestados pela Helimarte?

A Helimarte Táxi Aéreo, está há 21 anos no mercado de serviços aéreos especializados em São Paulo, baseada no Aeroporto Campo de Marte, atendendo a nível nacional.

A empresa está, acima de tudo, preocupada com a qualidade no transporte de seus clientes e por isso investe em segurança, conforto e desempenho, atendendo aos rigorosos padrões internacionais, inclusive no treinamento de seus funcionários e pilotos.

Devido a pandemia muitos protocolos para evitar o contágio foram adotados.

Gostaríamos de saber o que será definitivo daqui adiante na visão da empresa em relação aos protocolos adotados no pós pandemia pela Helimarte?

Dentre os protocolos adotados para garantir a segurança de nossos passageiros e tripulação, consideramos a necessidade de higienizar constantemente o interior das aeronaves a cada voo, principalmente após operações aeromédicas. Além disso, foi adotado a substituição dos protetores dos fones, uso obrigatório de máscara a bordo, dentre outras medidas.

O novo normal trouxe novos perfis de clientes ou usuários temporários para voar na executiva?

Nota-se um aumento na procura da aviação executiva pela necessidade de locomoção, agilidade e privacidade, reforçando o compromisso da Helimarte para com seus clientes no que diz respeito às medidas recomendadas pelas organizações sanitárias.

A Helimarte já possui um panorama pe expectativas para os próximos anos. A empresa tem como prioridade a aquisição constante de aeronaves para compor a frota, a fim de proporcionar conforto, segurança e qualidade no transporte executivo. Contudo, buscam novos clientes todos os dias, oferecendo privacidade em vez de aglomerações no momento do embarque ou stress com cancelamentos de voos

Vista aérea da capital paulistana registrada pela empresa.

Fonte: Helimarte

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O Museu da E

m 1996, os irmãos Rolim Adolfo e João Francisco Amaro realizaram a restauração de um monomotor Cessna 195, e, assim, decidiram adquirir novas aeronaves clássicas, dedicadas ao uso para os finais de semana em voos com amigos. No entanto, perceberam que a pequena coleção poderia dar início a um museu representativo para a aviação brasileira e mundial. Foi a partir deste pensamento que fundaram o Museu Asas de um Sonho, mantido originalmente pela Educação Assistência e Cultura (Eductam), uma associação sem fins lucrativos fundada pela TAM, em dezembro de 1991, para administrar os programas sociais da empresa.

Após buscar por um local com melhores condições para a construção de um hangar, os Amaro adquiriram o espaço da antiga Companhia Brasileira de Tratores. Assim, em 11 de novembro de 2006, foi inaugurado o Museu Asas de um Sonho contendo em exposição 32 aeronaves, onde boa parte delas se encontravam em condições de voo. Dentre os modelos, destaca-se o Lockheed Constellation da Panair do Brasil - primeiro avião a realizar viagens intercontinentais -, as réplicas do 14bis e Demoiselle, os caças Messerschmitt Bf 109, de origem alemã, e Supermarine Spitfire, - ambos utilizados na Segunda Guerra Mundial -, além das aeronaves holandesas Fokker 27, Fokker 50 e Fokker 100, usufruídas pela TAM.

Em julho de 2008, o espaço que abrigava o acervo passou por uma reforma, expandindo sua estrutura coberta de 9,5 mil m² para 20 mil m². Essa obra de ampliação interditou a área por dois anos, sendo o museu reinaugurado apenas em julho de 2010 e passando a se chamar Museu da TAM. Nesta época, a instituição recebeu incentivos da Lei Rouanet.

Já em fevereiro de 2011, o acervo foi complementado com mais duas aeronaves: um Hawker Siddeley HS-125, doado pela Força Aérea Brasileira, e um Ultraleve Roloff-Unger RLU-1 Breezy Pusher. No mês de outubro deste mesmo ano, em comemoração ao dia do aviador, foram incorporados mais três aviões: Tenco Globe Swift, Ryan PT-22 Recruit e uma réplica em tamanho real do Blériot XI, doados por Daniel Augusto Rizzi Salvadori, Luis Guilherme Camps e Pierre Artur Camps.

O Museu da TAM bateu recorde de público em 2014, alcançando a marca de 109 mil visitantes, cujo resultado foi alavancado devido a sua inclusão na agenda cultural da cidade em que se situa.

Ainda, a instituição possuía como política o atendimento sem custos às associações de amparo e de assistência social, além de escolas de primeiro grau da região de São Carlos, oferecendo gratuitamente alimentação, transporte e visita aos estudantes da rede pública de ensino.

O Museu da TAM está localizado na Rodovia Thales Peixoto (SP-318), km 249,5 - Água Vermelha, em São Carlos. Apesar de ser reconhecido como o maior acervo de aviação de uma companhia aérea aberto ao público geral, a crise financeira levou a TAM a encerrar suas atividades museológicas em 2016.

Com mais de cem aeronaves, entre elas o American Flea Ship, de 1939 - o primeiro avião projetado por uma mulher, Cassel Hibbs - , e o hidroavião Jahu. Além dos modelos em exposição, os visitantes também encontravam motores aeronáuticos, seção de vestuário utilizado por comissárias de bordo, praça de alimentação, espaço kids, loja de souvenirs e uma área expositiva dedicada ao deslumbre da manutenção das aeronaves. Também não passava despercebido o vídeo de apresentação situado na entrada, as mais de duzentas maquetes de aeronaves, incluindo projetos como o parafuso aéreo de Leonardo da Vinci, e as paredes decoradas na forma de cartas aéreas que ofereciam ao visitante a sensação de estar em um ambiente diferente daqueles que encontramos em museus dedicados a arte.

No tocante às questões judiciais, a empresa precisa de uma autorização para que sua transferência para o Campo de Marte em São Paulo possa ser efetivada. É necessário um valor estimado em 200 milhões de reais, para que essa transferência se concretize, e 250 mil reais mensais paraa sua manutenção. Porém, assume-se que com a autorização em mãos, já é possível iniciar a busca por patrocinadores que apoiem essa mudança.

Apesar dos fatores expostos acima serem a causa para que o Museu da TAM continue fechado, existe um debate sobre sua reabertura. Em maio de 2018, por exemplo, iniciou-se o estudo em relação à possibilidade do mesmo ser abrigado em novas instalações, que seriam construídas no espaço onde se encontra o Museu Aeroespacial Brasileiro, em São José dos Campos: cidade que também possui sede da Embraer e o Departamento da Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA)

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Fotos de Adriano Moura Buzeli