Η πόλη μέσα από την διαδρομή ενός λεωφορείου_Ευγενία Λάζαρη by Evgenia

Η πόλη μέσα από τη διαδρομή ενός λεωφορείου Σπουδάστρια: Ευγενία Λάζαρη Επιβλέπουσα: Παναγιώτα Κουτρολίκου

Ευχαριστώ πολύ την Κατερίνα, τον Γιώργο, την Μαρία και την Πέννυ, που με στήριξαν, με υπέμειναν και με ενέπνευσαν σε αυτή την αναζήτηση.

Περιεχόμενα Ένα/ Αφετηρία........................................................................................................... 9 Πρόλογος Κατανοώντας την πόλη Το βλέμμα του επιβάτη Δύο/ Το λεωφορείο και η πόλη........................................................... 21 Σε σχέση με τον δημόσιο χώρο Ως κομμάτι της καθημερινότητας Τρία/

Ανάγνωση της πόλης..................................................................... 39

α/

Κοιτώντας μέσα στο λεωφορείο ή οι συνεπιβάτες............................................................................ 51

Διαχείριση χώρου και χρόνου της διαδρομής Μέσα από τις αισθήσεις του επιβάτη Χωρικές συσχετίσεις επιβατών Ταυτοποιώντας των συνεπιβάτη Κλίμακες περιοχών

Η επιβάτης της γραμμής 608 Μια αφήγηση της πόλης μέσα από το 608

β/

Κοιτώντας έξω από το λεωφορείο ή εικόνες της πόλης................................................................... 71 Η παραμόρφωση της εικόνας Σημεία αναφοράς, ως μορφή και ως νόημα Τα ονόματα των σημείων αναφοράς Μνεία στις στάσεις του λεωφορείου

Τέσσερα/

Τερματικός......................................................................................... 95

Πέντε/ Πηγές............................................................................................................. 99

Περιληπτικά Η διαδρομή με ένα λεωφορείο είναι μια καθημερινή δραστηριότητα που γίνεται από καθημερινούς ανθρώπους. Τόσο δεδομένη και τόσο συνυφασμένη με την ζωή στην μεγαλούπολη των μεγάλων αποστάσεων, αποτελεί συχνά διαδικασία μηχανική, χρόνο που θεωρείται αναγκαστικά χαμένος για να μεταβεί κανείς από το ένα σημείο στο άλλο. Η διαδρομή με ένα λεωφορείο είναι, κατά κύριο λόγο, πρακτική απαξιωμένη, που για τους περισσοτέρους περιττεύει να της δοθεί παραπάνω σημασία από το αν το μέσο υπηρετεί σωστά τον (αυτο-) σκοπό του, να λειτουργεί αποδοτικά, άνετα, γρήγορα και σε πολλές κατευθύνσεις. Αυτό που περιγράφεται εδώ όμως, είναι πως κάθε τέτοια διαδρομή, ενός επιβάτη από το ένα σημείο της πόλης σε ένα άλλο, πυκνώνει μέσα της θραύσματα της αστικής ζωής. Περιλαμβάνει ένα ασυνείδητο και έμμεσο κοίταγμα στην πόλη, ανακατεύοντας τόπους και ανθρώπους, προσωπικές μνήμες, στιγμιότυπα της εικόνας της, πληθυσμούς περιοχών, ετερογενείς ατομικότητες, αφετηρίες και προορισμούς. Η διάλεξη αυτή πραγματεύεται το πώς βιώνει, πώς καταλαβαίνει ο επιβάτης την πόλη, και την ζωή σε αυτή, μέσα από τη διαδρομή ενός λεωφορείου. Ανασκαλεύει τους τρόπους που αυτός αποκτά εμπειρία για την αστική ζωή, και κατανοεί τον χαρακτήρα της. Με πρίσμα το βλέμμα του επιβάτη, σκιαγραφείται η καθημερινή αυτή πρακτική, ως αφήγηση της πόλης, ως μια ανάγνωση της σύγχρονης πραγματικότητας της Αθήνας, η οποία αποτελεί και πεδίο της αναζήτησης μας.

Ένα/

Αφετηρία

Πρόλογος Αφορμή αυτής της αναζήτησης ήταν μια απλή διαδρομή με ένα λεωφορείο, μια από τις αμέτρητες που έχω πραγματοποιήσει ως κάτοικος Αθηνών και μη-κάτοχος αυτοκινήτου. Ίσως και μια ενδόμυχη επιθυμία να νοηματοδοτήσω όλες τις ώρες που έχω περάσει μέσα σε λεωφορεία στην Αθήνα. Έχουν κάποια άλλη αξία εκτός από την μεταφορική, με την οποία κανείς Αθηναίος δεν είναι και ευχαριστημένος ούτως ή άλλως; Σε εκείνη την διαδρομή, παρατηρώντας νωχελικά γύρω μου, έκανα την προφανή αλλά ταυτόχρονα αναπάντεχη σκέψη ότι το λεωφορείο είναι ένας τρόπος να δεις την πόλη. Η έρευνα αυτή, λοιπόν, ψηλαφίζει την σχέση πόλης και λεωφορείου. Πραγματοποιώντας μια ανάγνωση της πόλης, προσπαθεί να αντιμετωπίσει το λεωφορείο και την διαδρομή του σαν δείκτη πραγμάτων για την αστική πραγματικότητα. Μια ανάγνωση της πόλης μπορεί προφανώς να γίνει με πολλούς τρόπους και υπό πολλά πρίσματα. Έδω επιλέχθηκε μια προσέγγιση αφηγηματική-περιγραφική από την 9

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

πλευρά του επιβάτη, καθημερινού χρήστη και κάτοικου της πόλης. Μέσα από το βλέμμα του, αναγνώσκουμε την πόλη πότε σαν σύνολο καθημερινών πρακτικών, ανθρώπινων σχέσεων και επιλογών, πότε σαν σύνολο κτιρίων, δρόμων, πλατειών, πινακίδων, και πότε ονομάτων, μνημών, βιωμάτων, ιστοριών. Τα στοιχεία αυτά σε συνδυασμούς συνθέτουν «εκδοχές» της πόλης. Κάθε συνδυασμός είναι και μια ξεχωριστή αφήγηση, που εγγράφεται στην ατομική διαδρομή κάθε επιβάτη. Υπό αυτή την έννοια το λεωφορείο είναι ένας από τους φοβερούς εκείνους χώρους της πόλης, που συγκεντρώνει και ανακατεύει τα στοιχεία κατά μήκος και κατά την διάρκεια της διαδρομής του, που αναγκάζει τις επιμέρους διαδρομές να συνυπάρχουν, τις διαφορετικές αφηγήσεις να αλληλοτέμνονται.

Κατανοώντας την πόλη Η ερώτηση «πως καταλαβαίνει, πως βιώνει ο επιβάτης την πόλη και την ζωή σε αυτή, μέσα από την διαδρομή ενός λεωφορείου», εμπεριέχει μια άλλη πιο γενικού χαρακτήρα, που προηγείται αυτής: πώς καταλαβαίνει κανείς μια πόλη; Τι ακριβώς ξέρει όταν «ξέρει» μια πόλη; Μπορεί να ρίξει κανείς μια ματιά στους τουριστικούς οδηγούς. Οι τουριστικοί οδηγοί προσπαθούν να προσφέρουν συμπυκνωμένη γνώση σχετικά με μία πόλη, να καθοδηγήσουν έναν επισκέπτη που δεν είναι οικείος με την εικόνα της και τους τρόπους της. Δίνουν πληροφορίες για τα μουσεία, τα μνημεία, την επιγραμματική ιστορία της, μερικές λέξεις της γλώσσας ή τοπικές εκφράσεις, τις βασικές συμπεριφορές των ανθρώπων της, για τις οικονομικές συναλλαγές, τις διατροφικές συνήθειες, τους χαιρετισμούς. Οι οδηγοί λένε πώς χρησιμοποιεί κανείς το μετρό, πώς μετακινείται στην πόλη, τα ονόματα κάποιων περιοχών, σε ποιες πρέπει να συχνάζει και σε ποιες όχι, πώς πάει στο αεροδρόμιο. Αρχίζεις, λέει ο Ζορζ Περέκ, να μαθαίνεις την (ξένη) πόλη όταν αρχίζεις να προσανατολίζεσαι1.

1 Ζ. Περέκ, Χoρείες χώρων, μτφρ. Α. Κυριακίδης, Αθήνα, ύψιλον, 2000, σελ. 89

ΑΦΕΤΗΡΙΑ

Υπάρχει βέβαια μια ποιοτική διαφορά μεταξύ της «γνώσης κάποιου πράγματος» και της «γνώσης σχετικά με αυτό», και η διαφορά έγκειται σε μεγάλο βαθμό στην παράμετρο της χρονικής διάρκειας και της επαναληψιμότητας του βιώματος. Η γνώση του επισκέπτη μιας ξένης πόλης μέσα από μια ολιγοήμερη επίσκεψη με χρήση των άμεσων αισθήσεων (κυρίως της όρασης) και την καθοδήγηση ενός τουριστικού οδηγού δεν είναι παρά επιφανειακή. Η αίσθηση της πόλης, ο χαρακτήρας της, από την άλλη θέλει χρόνο να γίνει αντιληπτός, μέσω μιας εσωτερικής και ασυναίσθητης διαδικασίας «μάθησης», μέσω της σύνδεσης τόπων και αναμνήσεων, μέσω, θα λέγαμε, της εμπειρίας. Φυσικά όταν επιτευχθεί ένα επίπεδο οικειότητας με την πόλη, τότε αρχίζουμε και παίρνουμε όλο και περισσότερα στοιχεία της ως δεδομένα, ίσως χρειαστεί για να τα ανακαλύψουμε ξανά, να αντιμετωπίσουμε την πόλη σαν τουρίστες. Η εμπειρία είναι η λέξη κλειδί για την παρούσα αναζήτηση της αστικής γνώσης. Η εμπειρία νοείται ως η γνώση που αποκτιέται μέσα από βιώματα2. Είναι η γνώση που στηρίζεται στην άμεση αντίληψη των πραγμάτων, και έρχεται συχνά σε αντιδιαστολή με τη γνώση από θεωρητική σπουδή, από μελέτη. Ως συνδυασμός λοιπόν των επιτόπιων αισθήσεων και προηγούμενων βιωμάτων, η εμπειρία ενέχει χρονική διάρκεια και μια σχετική επαναληψιμότητα καταστάσεων, μια συσσώρευση βιωμάτων. Ένας άνθρωπος «έμπειρος» είναι ένας άνθρωπος που έχει «περάσει» πολλά, έχει υπομείνει καταστάσεις, τις έχει ξανα-βιώσει και κατέχει κάποια γνώση γι’ αυτές, σαν αποτέλεσμα αυτών που σκέφτηκε και αυτών που ένιωσε κατά την διάρκεια τους3. Η λέξη εμπειρία ετυμολογικά, προέρχεται από το αρχαιοελληνικό ἐν + πεῖρα, που σημαίνει δοκιμή (η ινδοευρωπαϊκή ρίζα «per» από μόνη της έχει την έννοια του «περνώ»). Η έκφραση «εἰς πεῖραν ἔρχεται» σημαίνει «αποδεικνύεται όταν δοκιμάζεται». Καταλαβαίνουμε λοιπόν ότι η εμπειρία, πέρα από την συσσώρευση βιωμάτων σε βάθος χρόνου, περιλαμβάνει σε πρώτη φάση την ενεργή αντιμετώπιση του 2 Γ. Μπαμπινιώτης, Λεξικό της Νέας Ελληνικής Γλώσσας, Αθήνα, Κέντρο Λεξικολογίας, 2002 3 Y. Tuan, Space and Place: the perspective of experience, Minneapolis, University of Minnesota Press, 1977, σελ. 9.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

άγνωστου, το πειραματισμό με το ανοίκειο, το αβέβαιο4. Ακριβώς αυτή η παρατεταμένη επαφή με το «άγνωστο», ταυτισμένη με το χαοτικό περιβάλλον μιας μεγαλούπολης, είναι που μας ενδιαφέρει εδώ: η γνώση της πόλης μέσα από το βίωμα της, η εμπειρία της πόλης, και συγκεκριμένα πως αυτή συντίθεται μέσα από την διαδρομή ενός λεωφορείου, πλάθοντας αστικές αφηγήσεις. «Ζω στο Παρίσι[…] Δεν ξέρω, όπως είναι φυσικό, όλους τους δρόμους του Παρισιού, έχω όμως μια σαφή ιδέα για το που βρίσκεται ο καθένας τους. Ακόμα κι αν το ήθελα, δύσκολα θα χανόμουν στο Παρίσι. Διαθέτω διάφορα σημεία αναφοράς. Ξέρω σχεδόν πάντα προς ποια κατεύθυνση πρέπει να πάρω το μετρό. Γνωρίζω αρκετά καλά τα δρομολόγια των λεωφορείων. Ξέρω να εξηγήσω σε έναν ταξιτζή την διαδρομή που θέλω να ακολουθήσει. Τα ονόματα των δρόμων δεν μου είναι σχεδόν ποτέ ξένα, τα χαρακτηριστικά κάθε γειτονιάς μου είναι οικεία, αναγνωρίζω μάλλον εύκολα ναούς και άλλα μνημεία, ξέρω που είναι οι σιδηροδρομικοί σταθμοί. Πολλά μέρη της πόλης είναι συνδεδεμένα με συγκεκριμένες αναμνήσεις.»5 Ο Ζορζ Περέκ στο βιβλίο του «Χορείες Χώρων» κάνει μια σύντομη απογραφή αυτών που ξέρει μέσα από εμπειρία, για την πόλη του, το Παρίσι. Θα μπορούσαμε σε αυτά να προσθέσουμε, πέρα από τα άβια στοιχεία της, και μια εμπειρική γνώση για τους ανθρώπους, όχι προσωπικά για τον καθέναν από αυτούς προφανώς, αλλά για κάποια νοερά προφίλ τους, μια γενικότερη γενεαλογία συμπεριφορών, αντιδράσεων, κανόνων ευγενείας, αργκό εκφράσεων, κάποιες από τις οποίες χρησιμοποιεί και ο ίδιος σαν κάτοικος της πόλης. Αυτή η συνειρμική απογραφή σκιαγραφεί, με κάπως πρόχειρο τρόπο, μια αστική γνώση, μια σειρά εσωτερικευμένων στοιχείων, εικόνων, και διαδικασιών που αποκτήθηκαν εμπειρικά, σχετίζονται με την ζωή στην πόλη και καθοδηγούν το άτομο στην καθημερινότητα του. Οι πληροφορίες μοιάζουν αποσπασματικές, χρήσιμες με μεμονωμένο τρόπο από το άτομο στην καθημερινή ζωή. Η σύνθεση της γνώσης 4 Tuan, σελ. 9. 5 Περέκ, Χoρείες χώρων, σελ. 89.

ΑΦΕΤΗΡΙΑ

είναι διαδικασία μεταβαλλόμενη και με διάρκεια στο χρόνο, που βασίζεται σε προσωπικούς μηχανισμούς λήψης και ερμηνείας των καταστάσεων. Τελικά, η πόλη δεν είναι ένα σύνολο από κτίρια, ανθρώπους και ονόματα, «είναι η ίδια μια εμπειρία, μια κατάσταση του νου».6

Το βλέμμα του επιβάτη Ο De Certeau ξεκινά το κεφάλαιο «Ηδονοβλεψίες και περιπατητές»7 του βιβλίου του «Επινοώντας την καθημερινή πρακτική» με τη φράση: «Από τον εκατοστό δέκατο όροφο του World Trade Center να βλέπεις το Μανχάταν». Αντιπαραβάλει το βλέμμα αυτό το αφ’ υψηλού, που επιτρέπει μια «θέαση του συνόλου», μια αντικειμενική οπτική εν είδη «θεού» δημιουργώντας μια μυθοπλασία γνώσης, με το βλέμμα του συνηθισμένου ανθρώπου, σχεδόν παράλυτο μες στο χαοτικό περιβάλλον της επίγειας ζωής της μεγαλούπολης. Ο περιπατητής όμως, όντας ένας από τους συνηθισμένους αυτούς ανθρώπους, μπορεί να είναι και παρατηρητής, χωρίς βέβαια να αυτοεξαιρείται από καθημερινές συμπεριφορές ή από αντικείμενο παρατήρησης ο ίδιος. Είναι εμφανές ότι αναζητώντας εδώ την εμπειρία της πόλης, δεν εστιάζουμε στην πόλη ιδωμένη από ψηλά, σαν αεροφωτογραφία, αλλά ιδωμένη μέσα από το επίγειο βλέμμα του χρήστη της, όπως την βιώνει στην καθημερινή ζωή, και συγκεκριμένα του επιβάτη ενός λεωφορείου. Ένα βλέμμα που κοιτά την διαδρομή, όχι σαν γραμμή αποτυπωμένη σε χάρτη, αλλά σαν πρακτική της χρήσης του λεωφορείου, και εναλλάσσεται συνεχώς μεταξύ του «μέσα» και του «έξω», του εσωτερικού δηλαδή του οχήματος -και των μικροσυμβάντων σε αυτό- και του εξωτερικού θεάματος της πόλης, ψάχνοντας να απασχοληθεί, να βρει ερεθίσματα να το τραβήξουν. Στην διάλεξη αυτή εστιάζουμε, από όσα εντοπίζει το βλέμμα κατά μήκος και κατά την διάρκεια της διαδρομής, σε αυτά που θεωρούμε στοιχεία της πόλης και της ζωής σε αυτή: τους επιβάτες και τις πρακτικές τους, καθώς και τις εικόνες από το παράθυρο. 6 «Τhe city is a state of mind.» γράφει ο Robert Park, όπως παραθέτει ο P. Hamilton, ‘The street and everyday life’, στο Bennett, T. και D. Watson, Understanding everyday life, Oxford, Blackwell, 2002, σελ. 113 7 Μ. Σερτώ, Επινοώντας την καθημερινή πρακτική: Η πολύτροπη τέχνη του πράττειν, μτφρ. Κ. Καψαμπέλη, Αθήνα, Σμίλη, 2010, σελ 243-247.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Λέγοντας βλέμμα δεν εννοούμε μόνο την προέκταση του ματιού που σχετίζεται με λειτουργία της όρασης (αν και πολύ σημαντική στις μέρες μας), αλλά και την αντιληπτική υποκειμενικότητα του χρήστη συνολικά. Στα αγγλικά η έκφραση «βλέπω» («I see») μπορεί να σημαίνει «καταλαβαίνω» («I understand»). Βλέμμα λοιπόν είναι και η οπτική σκοπιά του ατόμου, η αυθόρμητη υποκειμενική του κατανόηση, η οποία έχει να κάνει τόσο με την προσωπική απόδοση νοήματος στα πράγματα (εμπειρίες, μνήμες, κτλ.), όσο και με τις επιτόπιες αισθήσεις του.8 Το βλέμμα περιλαμβάνει μια διαδικασία επιλεκτική και δημιουργική, κατά την οποία τα ερεθίσματα του περιβάλλοντος οργανώνονται σε ρευστές δομές για να νοηματοδοτηθούν από το υποκείμενο. Φυσικά όχι μόνο η όραση αλλά και οι άλλες αισθήσεις, η ακοή, η όσφρηση, η αφή, που παραλαμβάνουν τα ερεθίσματα του περιβάλλοντος, συμμετέχουν στην διαδικασία αυτή.9 Για να απαντηθεί λοιπόν το ερώτημα «πως βιώνει ο επιβάτης την πόλη μέσα από την διαδρομή ενός λεωφορείου», επιλέχτηκαν εδώ, σε συνδυασμό με την αντίστοιχη θεωρητική βιβλιογραφία, μεθοδολογικά εργαλεία που βασίζονται στο επίγειο αυτό υποκειμενικό βλέμμα. Ως παράδειγμα χρησιμοποιείται η περίπτωση μιας χρόνιας επιβάτη10 της γραμμής 608, Γαλάτσι-Ακαδημία-Νεκροταφείο Ζωγράφου, δοσμένη με την μορφή συνεντεύξεων, εντός και εκτός του λεωφορείου, καθώς και με μια σειρά «ψυχογεωγραφικών» χαρτών/ασκήσεων που έγιναν από την ίδια κατά την διάρκεια της διαδρομής. Η μελέτη του παραπάνω υλικού συνοδεύτηκε από δικές μου ημερολογιακές καταγραφές σε δρομολόγια του λεωφορείου. Η επιλογή της επιβάτη σε συνδυασμό με την συγκεκριμένη γραμμή, είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον 8 D. Lynch, The image of the city, Massachusetts, MIT Press, 1960, σελ. 5. 9 Tuan, Space and Place, σελ. 8. 10 Η επιτόπια έρευνα της ανάγνωσης της πόλης μέσα από το λεωφορείο, περιορίστηκε στο βλέμμα ενός μόνο επιβάτη. Αυτό συνέβη γιατί αφενός, η εργασία δεν πραγματοποιεί κάποιου είδους ποσοτική καταγραφή ώστε να χρειάζεται επαρκές δείγμα πληθυσμού, και αφετέρου γιατί δεν είναι το θέμα της εργασίας η υποκειμενικότητα στην αντίληψη της πόλης αυτή καθ΄ αυτή, ώστε να απαιτεί σύγκριση μεταξύ διαφορετικών σκοπιών- όσο ενδιαφέρον κι αν θα είχε μια τέτοια προσέγγιση. Η υποκειμενικότητα σχολιάζεται εδώ ως αναπόφευκτο χαρακτηριστικό της ανάγνωσης της πόλης όταν μιλάμε για βλέμμα ενός επιβάτη. Η περίπτωση της συγκεκριμένης, λειτουργεί περισσότερο σαν παράδειγμα της θεωρητικής βιβλιογραφίας, παρά σαν αντικείμενο ανάλυσης, και αποτέλεσε καλή αφορμή λόγω της ιδιαίτερης, χρόνιας και καθημερινής σχέσης της με μια λεωφορειακή γραμμή· η γραμμή δηλαδή επιλέχθηκε τελικά με βάση την επιβάτη και όχι το αντίστροφο.

ΑΦΕΤΗΡΙΑ

για την αναζήτηση μας, γιατί πάνω στην ίδια διαδρομή προσφέρονται διακυμάνσεις μεγάλης ή μικρής οικειότητας του χρήστη με περιοχές, καθώς και εναλλαγές σε κλίμακες, τοπικό-υπερτοπικό-τοπικό. Επίσης, βασικό χαρακτηριστικό της επιβάτη για εμάς, είναι η χρήση του λεωφορείου ως μέρος της καθημερινότητας της. Έτσι, τόσο οι εικόνες από το παράθυρο, όσο και οι συμπεριφορές των συνεπιβατών, όπως γίνονται αντιληπτές από τις επιτόπιες αισθήσεις, προστίθενται στα (προηγούμενα) βιώματα της και συμπληρώνουν την αστική εμπειρική της γνώση σε βάθος χρόνου. Παράχθηκαν τελικά: · ένας ιδιότυπος χάρτης, που αποτυπώνει με βιωματικό τρόπο στοιχεία της πόλης και της ζωής σε αυτή, από την καθημερινή επιβάτη μέσα στο λεωφορείο. Τα καταγεγραμμένα στοιχεία είναι πρακτικά αυθόρμητες, αποσπασματικές παρατηρήσεις, βασισμένες στις επιτόπιες αισθήσεις της, σχετικές με την αστική εμπειρία κατά μήκος και κατά την διάρκεια της διαδρομής, ως αφορμή των ερωτημάτων της παρούσας αναζήτησης. · μια αφήγηση της πόλης και της αστικής ζωής, ως βιωματικές εντυπώσεις της καθημερινής επιβάτη, που παράγονται μέσα από την διαδρομή· μια εμπειρική, δηλαδή, απόδοση της, όπως αυτή γίνεται αντιληπτή από το λεωφορείο. Η αφήγηση της επιβάτη αποτελεί αντικείμενο που πραγματευόμαστε και αναλύουμε καθ’ όλη την διάρκεια της, σε μια προσπάθεια να σκιαγραφηθεί η πρακτική της χρήσης ενός αστικού λεωφορείου, ως τρόπος ανάγνωσης της πόλης. Τα παραπάνω μεθοδολογικά εργαλεία εστιάζουν καθαρά σε προσωπικές ερμηνείες μιας εμπειρίας. Το ζήτημα της υποκειμενικής «θέσης» («positionality») έχει προκαλέσει μακρές συζητήσεις στους κοινωνικούς ερευνητικούς κλάδους. Συνίσταται κυρίως στην «ψευδή» αντικειμενικότητα που μπορεί να αποπνέει μια κοινωνική/ανθρωπολογική έρευνα, ενώ στην πραγματικότητα είναι επηρεασμένη από την κοινωνική, πολιτισμική, πολιτική θέση τόσο των ερευνώμενων

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

όσο και των ερευνητών/τριών11. Ιδιαίτερη σημασία έχει επομένως η κατανόηση της ταυτότητας των εν λόγω συμμετεχόντων, καθώς σε συνάρτηση με την ταυτότητα μπορεί να ερμηνευτεί το βλέμμα ως επιλεκτική και δημιουργική διαδικασία φιλτραρίσματος των ερεθισμάτων. Η μεθοδολογία της «αφηγηματικής ανάλυσης» («narrative analysis»), που εφαρμόζεται εδώ στην αφήγηση της επιβάτη, βασίζεται ακριβώς σε αυτή την συμπερίληψη ζητημάτων ταυτότητας και διάδρασης αφηγητή-κοινού-ερευνητή. Η αφηγηματική ανάλυση αναζητά το νόημα που συνάπτεται της αφήγησης, τους συμβολισμούς, τις αφανείς διεργασίες. Το νόημα είναι ρευστό και ανάλογο με τα συμφραζόμενα, και όχι σταθερό και παγκόσμιο12. Σημασία λοιπόν δίνεται, όχι μόνο στο τί λέγεται σε μια ιστορία, αλλά και στο πώς και γιατί. Στην περίπτωση μας, η αφήγηση σαν μορφή -όπως διατυπώθηκε δηλαδή λεκτικά από τον αφηγητή- δεν είναι το αντικείμενο μελέτης αυτό καθ’ αυτό, αλλά εστιάζουμε στο περιεχόμενό της, σαν εργαλείο διερεύνησης της ανθρώπινης εμπειρίας, στο πως αυτή συνθέτει δηλαδή μια βιωματική γεωγραφία της πόλης μέσα από τα μάτια του ίδιου προσώπου και σε βάθος χρόνου. Για να καταλάβουμε την πόλη, λέει ο Kevin Lynch στο βιβλίο του «Η εικόνα της πόλης», «πρέπει να τη συλλάβουμε όχι ως ένα αυτοτελές αντικείμενο, αλλά ως κάτι αντιληπτό από τους κατοίκους της.»13 Προσπαθώντας να ψηλαφίσουμε την εμπειρία της πόλης μέσα από τη διαδρομή ενός λεωφορείου, χρειαζόμαστε την υποκειμενική ματιά και τα μικρά πράγματα στα οποία δίνει σημασία, τις μικροσκοπικές ποιότητες της καθημερινής ζωής στην πόλη, οι οποίες μέσα από μια αντικειμενική στατιστική έρευνα14 μπορεί να μας διέφευγαν. Η υπο11 Οι ερωτήσεις που γίνονται από τον ερευνητή, το πλαίσιο που τίθενται, η σχέση του με τους διερωτώμενους ή τον τόπο της έρευνας, οι προσωπικές εμπειρικές ερμηνείες που γίνονται ασυναίσθητα, ενέχουν ζητήματα θέσης. Βλ. J. Correia, Geoepistemology: (Critical) Reflexivity and Positionality, Geomethodology Write-up for University of Colorado, 2012, http://www.colorado.edu/geography/foote/geog5161/ presentations/2013/Geomethodology%20Write-Up_Correia.pdf,(πρόσβαση 21/6/2017). Στην προκειμένη η επιβάτης του 608 είναι και κοντινή φίλη μου, μέσω της οποίας γνώρισα την γειτονιά και το λεωφορείο. 12 «Meaning is fluid and contextual, not fixed and universal.» γράφει ο Riessman το 1993, όπως παραθέτουν οι S. Earthy και A. Cronin, ‘Narrative Analysis’ στο N. Gilbert (επιμ.), Researching Social Life, London, Sage, 2008, σελ. 7 13 Lynch, The image of the city, σελ. 3. 14 K. Attoh, ‘Imagining a “cultural turn” in transportation geography’, Journal of Cultural Geography, τόμος 31, 2014, σελ. 141-143

ΑΦΕΤΗΡΙΑ

κειμενική θέση, ούτως ή άλλως, είναι μια κατάσταση δυναμική, κι όχι στάσιμη, που ρέει παράλληλα με την ζωή και τα βιώματα μας.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Το βλέμμα του επιβάτη μέσα στο λεωφορείο

Και έξω από το παράθυρο

Δύο/

Το λεωφορείο και η πόλη

Επιχειρώντας λοιπόν μια ανάγνωση της πόλης και της αστικής εμπειρίας με μέσο την διαδρομή ενός λεωφορείου, οφείλουμε να εξηγήσουμε ότι η ανάγνωση αυτή έχει ιδιαιτερότητες. Είναι μια ανάγνωση επηρεασμένη από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του λεωφορείου σαν μέσο, από τους περιορισμούς, τις συνθήκες και τις διαδικασίες που συνοδεύουν την χρήση του: περνάει από συγκεκριμένες περιοχές, κάνει συγκεκριμένες στάσεις, έχει σχετικά ορισμένο επιβατικό κοινό, προϋποθέτει μια ελάχιστη διαδικασία χρήσης του, όπως το εισιτήριο, η τοποθέτηση του εαυτού στο όχημα, κτλ. Είναι επίσης μια ανάγνωση υποκειμενική αφού γίνεται με πρίσμα το βλέμμα του επιβάτη. Αυτό που την καθιστά σημαντική όμως, είναι πώς η διαδρομή ενός λεωφορείου έχει ιδιαίτερη δυναμική στο να πλάθει αφηγήσεις της πόλης και να προσφέρει εμπειρία για την ζωή σε αυτή, για δύο λόγους: α) γιατί έχει άμεση σχέση με τον φυσικό δημόσιο χώρο της πόλης, και β) γιατί είναι κομμάτι της καθημερινότητας της και πεδίο συνάντησης αγνώστων.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Σε σχέση με τον δημόσιο χώρο Το λεωφορείο είναι ένα όχημα κινούμενο στην πόλη, στον δημόσιο χώρο της, μέσα στον οποίο επιτελεί το μεταφορικό του έργο, την αναδιανομή των επιβατών σε διαφορετικά σημεία του αστικού ιστού. Αναζητώντας την σχέση της διαδρομής του με την πόλη, εννοούμε την σχέση με τον δημόσιο χώρο της. Εκεί είναι που βρίσκεται εκτεθειμένος κανείς σε όλα τα στοιχεία της πόλης, που έρχεται αντιμέτωπος με το απρόβλεπτο, πέρα από τα στενά όρια των ιδιωτικών και οικείων σε εκείνον χώρων, εκεί είναι που αναγκάζεται να εφεύρει μηχανισμούς προσανατολισμού και οικειοποίησης του χώρου, που αναγκάζεται να τον μοιραστεί με άτομα που κατά τ’ άλλα δεν μοιράζεται τίποτα κοινό. Εκεί θέτει σε εφαρμογή καθημερινές πρακτικές διαχείρισης της αστικής ζωής, τις εξελίσσει ή υιοθετεί καινούργιες, προσθέτοντας συνεχώς στην εμπειρία του. Αν, δηλαδή, θέλουμε να φτιάξουμε μια αφήγηση της πόλης σαν εμπειρία, μέσα από την διαδρομή ενός λεωφορείου, το φόντο της αφήγησης είναι σίγουρα ο δημόσιος χώρος της. Το λεωφορείο σαν όχημα, βέβαια, αποτελεί τυπικά χώρο ημι-δημόσιο1, αφού η είσοδος σε αυτό είναι μεν επιτρεπτή σε όλους αλλά προϋποθέτει εισιτήριο. Παρόλ’ αυτά, υποστηρίζεται εδώ, ότι υπάρχει μια άμεση και δυναμική συσχέτιση μεταξύ του λεωφορείου (σαν διαδρομή και σαν όχημα), και της πόλης (σαν δημόσιος χώρος και δημόσια ζωή). Οι φυσικές χωρικές ποιότητες που παράγει το λεωφορείο μέσω του τρόπου λειτουργίας του, διαμορφώνουν τον χαρακτήρα της διαδρομής σε συσχετισμό με το εξωτερικό περιβάλλον. Επιτρέπουν, θα λέγαμε, την διάχυση των χαρακτηριστικών του εκάστοτε δημόσιου χώρου στο εσωτερικό του λεωφορείου και στην κίνηση του στο χώρο. Θα παραθέσουμε μερικές από αυτές: · Το λεωφορείο είναι ένα μέσο επίγειο, χωρίς δικό του σύστημα υποδομής. Για να επιτελέσει την λειτουργία του μοιράζεται μια υποδομή, αυτή των αυτοκινητοδρόμων, με όλα τα άλλα ιδιωτικά ή μη οχήματα που κυκλοφορούν, εμπλεκόμενο στην κίνηση της πόλης. Έτσι τα 1 E. Swyngedouw, ‘The Segregation of Social Interactions in the Red Line L-Train in Chicago’, Symbolic Interaction, τόμος 36, 2013, σελ. 299.

ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΚΑΙ Η ΠΟΛΗ

πιθανά δρομολόγια ενός λεωφορείου μπορούν θεωρητικά να είναι τόσα, όσοι και οι ασφαλτοστρωμένοι άξονες της πόλης. Η κίνηση του είναι διάχυτη στον αστικό ιστό, η διαδρομή του ευέλικτη, εξαρτώμενη από συμβάντα στην πόλη, μποτιλιάρισμα, πορείες, λαϊκές αγορές, πανηγύρια, κτλ. · Το λεωφορείο κινούμενο στους δρόμους, εξυπηρετεί με διαφορετικό τρόπο τις περιοχές που διασχίζει. Πολύ συχνή είναι η παραλληλία δρομολογίων σε κεντρικούς άξονες, όπου η διαδρομή παίρνει χαρακτήρα υπεροπτικό, πράγμα ορατό τόσο στην ποικιλία των ανθρώπων που επιβιβάζονται, όσο και στην σχέση του οχήματος με τον δρόμο και την κίνηση σε αυτόν. Από την άλλη υπάρχουν περιοχές πλήρως εξαρτημένες από τις λεωφορειακές γραμμές τους, όπου η διαδρομή αποκτά τοπικό χαρακτήρα, εξυπηρετώντας συγκεκριμένο επιβατικό κοινό και διασχίζοντας στενούς δρόμους γειτονιάς. Το λεωφορείο, θα λέγαμε, προσαρμόζεται στην κλίμακα και την ταχύτητα της πόλης. Το χαρακτηριστικό αυτό θα γίνει εμφανές και σε μετέπειτα κεφάλαιο. · Η πρόσβαση στο λεωφορείο γίνεται χωρίς κανένα χωρικό φίλτρο εισόδου, όπως η αποβάθρα του μετρό, ή του ηλεκτρικού. Η αναμονή λαμβάνει χώρα στο ίδιο το αστικό περιβάλλον, τα σημεία στάσης είναι διασκορπισμένα και πλήρως ενσωματωμένα σε αυτό, μερικές φορές χάνονται μες την περιπλοκότητα του, και συχνά διεκδικούνται και από άτομα που δεν σκοπεύουν να χρησιμοποιήσουν το μέσο. Η επιβίβαση στο όχημα είναι τόσο άμεση που συχνά το λεωφορείο χρησιμοποιείται σαν προέκταση του φυσικού περπατήματος στον δρόμο. · Ίσως η πιο σημαντική παράμετρος είναι η άμεση οπτική επαφή με την πόλη. Το γεγονός δηλαδή ότι μπορεί κανείς μέσα από το λεωφορείο να παρατηρήσει την κίνηση των ανθρώπων, τα κτίρια, να ακούσει θορύβους της πόλης, να αντιληφθεί τις καιρικές συνθήκες, την ώρα της ημέρας, το κομμάτι της διαδρομής στο οποίο βρίσκεται σαν σημείο της πόλης με φυσική υπόσταση και μοναδικά χαρακτηριστικά. Μέσω της οπτικής επαφής επιτελείται η διαδικασία προσανατολισμού του επιβάτη, η συσχέτιση της διαδρομής με στοιχεία της πόλης και η εγγραφή αφηγήσεων σε αυτά. Το βλέμμα του επιβάτη συνδέει την διαδρομή με την πόλη, και μάλιστα δυναμικά, λόγω της επαναληψιμότητας της διαδρομής. Το χαρακτηριστικό αυτό επίσης θα αναλυθεί περαιτέρω σε επόμενο κεφάλαιο. 23

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Το λεωφορείο, λοιπόν, ως προέκταση του αστικού ιστού, και προς απογοήτευση πολλές φορές των χρηστών του, λειτουργεί τόσο «αποδοτικά» όσο και η ίδια η πόλη. Αδυνατεί να επιτελέσει το έργο του αυτόνομα, ανεμπόδιστα, αλλά αλλάζει ταχύτητα, χαρακτήρα, ατμόσφαιρα, ανάλογα με τις παραμέτρους του περιβάλλοντος του. «Ανοιχτό» καθώς είναι στην πόλη, επιτρέπει να διαχέονται στο εσωτερικό του «θραύσματα» της αστικής ζωής, εικόνες της, ανθρώπινες σχέσεις και συμπεριφορές, κατά μήκος και κατά την διάρκεια της διαδρομής του.

χώρος στάσης χώρος λεωφορείου δημόσιος χώρος

ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΚΑΙ Η ΠΟΛΗ

στάσεις λεωφορείων διάχυτες στον αστικό ιστό

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Ως κομμάτι της καθημερινότητας «Αυτό το βραδυνό λεωφορείο των εφτά που μας προσμένει να μας πάη έπειτα από τον κάματο της μέρας στα σπίτια μας, με τις πολυάσχολες, βασανισμένες μας γυναίκες και τον εκνευριστικό θόρυβο των παιδιών. Είμαστε τόσο κουρασμένοι και πέφτουμε τόσο βαρειά στα καθίσματα και κάνουμε στο ημίφωτο αργές, βαρυεστημένες, άψυχες κουβέντες. Όπως θα θυμάσαι αυτό τό λεωφορείο μάς είχε συνδέσει κι ακόμα και τώρα αυτό μάς συνδέει. O σύνδεσμος αρχίζει μονάχα όταν μπούμε, κι όταν βγούμε σύνδεσμος δεν υπάρχει πια. Θα πης τι σύνδεσμος οι δυο κουβέντες «πώς πήγε η μέρα σήμερα, νωρίς μάς άρχισαν οι ζέστες» Κι όμως νομίζω υπάρχει. Όταν ένα κι άλλο κι άλλο βράδυ δεν συναντηθούμε στο λεωφορείο θα το καταλάβουμε αυτό ή εσύ ή εγώ. Η στάση μου παρακάτω. Καληνύχτα». Κώστας Μόντης, Συμπλήρωμα των Στιγμών2

Το ποίημα του Μόντη, μιλάει για την διαδρομή ενός λεωφορείου γεμάτου εργάτες που γυρνάνε κουρασμένοι από την δουλειά. Η καθημερινή ζωή σκιαγραφείται σαν επαναλαμβανόμενη διαδικασία, προβλέψιμη και επίπονη, ο κάματος της ημέρας, τα σπίτια, τα θορυβώδη παιδιά, οι βασανισμένες, πολυάσχολες γυναίκες, η επιστροφή με το λεωφορείο. Η διαδρομή με ένα λεωφορείο είναι κατ’ εξοχήν συνδυασμένη με την 2 Κ. Μόντης, ‘Λευκωσιανό Λεωφορείο’, στην ποιητική συλλογή Συμπλήρωμα των Στιγμών, 1960.

ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΚΑΙ Η ΠΟΛΗ

άχαρη καθημερινότητα των πόλεων, διαδικασία μηχανική, ενίοτε άβολη, ενοχλητική. Αν αναζητήσει κανείς έναν απλό ορισμό στο κατά τα άλλα πολύπλοκο κατασκεύασμα της καθημερινότητας, θα βρει λέξεις όπως ρουτίνα (επανάληψη χωρίς πρωτοτυπία ή εναλλαγή), συνήθεια, ή ταυτίσεις με την ζωή των εργατικών τάξεων στις μεγαλουπόλεις, που διακατέχεται από ασημαντότητα («triviality») και καταπίεση.3 Καθημερινότητα είναι το τετριμμένο, αυτό που είναι «ίδιο» με την προηγούμενη μέρα, αυτό που συνθέτει τις ζωές των κατοίκων μιας πόλης. Ταυτόχρονα, μαζί με το γιγάντωμα των πόλεων και την αύξηση του πληθυσμού τους, η κάποτε καθόλου αυτονόητη συνθήκη του να μην γνωρίζεις τον διπλανό σου4, έγινε γνώρισμα της καθημερινής ζωής. Ο Richard Sennett και η Lyn. H. Lofland στο έργο τους, ονομάζουν τον ψυχοκοινωνικό αυτό χώρο, εντοπισμένο στις μεγαλουπόλεις, που αποτελεί πεδίο συνάντησης αγνώστων, «επικράτεια του δημόσιου» ή «δημόσια σφαίρα» (public realm).5 Το καταπληκτικό με την δημόσια σφαίρα, είναι το τι συμβαίνει μέσα της, οι διεργασίες που λαμβάνουν χώρα και που θα ήταν αδύνατον να υπάρξουν στην επικράτεια του ιδιωτικού, δηλαδή σε οικείους χώρους μεταξύ οικείων προσώπων.6 Γι’ αυτό το λόγο έχει αποτελέσει πεδίο εκτενούς μελέτης από πολλούς ερευνητές. Ο Sennett, μαζί με τον Erving Goffman, και κάποιους ακόμα ερευνητές, όπως η Lofland, των οποίων το έργο χρησιμοποιούμε εδώ, ανήκουν στην επονομαζόμενη «ερμηνευτική/δραματουργική σχολή» («performative school») στην μελέτη της δημόσιας σφαίρας. Αυτή εστιάζει στο πώς εκφράζονται τα άτομα στους αγνώστους, με μία προσέγγιση περισσότερο πολιτισμική παρά πολιτική, σε αντίθεση με τις σχολές που εκφράζουν άλλοι βασικοί μελετητές, όπως η Hannah 3 H. Lefebvre, Critique of everyday life Vol.I, London, Verso, 2014, και Μ. Χαϊδοπούλου-Βρυχέα, ‘Χρονοχώροι στην πόλη και καθημερινότητα: Συγκριτική μελέτη στην Αθήνα και την πόλη του Μεξικού’, Διδακτορική διατριβή, Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο, 2008, σελ. 14 4 L. Lofland, A world of strangers: Order and Action in Urban Public space, New York, Basic Books, 1973., σελ. 3-4. 5 L. Lofland, ‘Social life in the public realm: a review’, Journal of Contemporary Ethnography, τόμος 17, 1989, σελ. 454, και R. Sennett, ‘The Public Realm’, Richard Sennett [website], http:// www.richardsennett.com/site/senn/templates/general2. aspx?pageid=16, (πρόσβαση 21/6/2017). 6 Sennett, ‘The Public Realm’.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Arendt ή ο Jurgen Habermas,7 Ο λόγος που μας ενδιαφέρει εδώ η δημόσια σφαίρα, είναι γιατί ορίζεται από την ερμηνευτική σχολή, ως «το μέρος όπου συναντιούνται άγνωστοι», περιλαμβάνοντας τελικά τα μπαρ, τις πλατείες, τα πάρκα, τις καφετέριες, τους δρόμους, τα λεωφορεία.8 Στην καθημερινότητα της πόλης, λοιπόν, ο κάτοικος, από την στιγμή που εγκαταλείπει τον ιδιωτικό χώρο του, είναι συμβολικά μόνος του, άγνωστος μεταξύ αγνώστων, και, στην περίπτωση του λεωφορείου, στριμωγμένος ανάμεσα τους. Ήδη από τις αρχές του 20ου αιώνα, ο Georg Simmel στις αναλύσεις του για την αστική ζωή, μιλάει για μια συνθλιπτική ένταση, μια σχεδόν νευρωτική αίσθηση άγχους, που περιβάλει τις νεωτερικές πόλεις9. Υποστηρίζει ότι τα βαθύτερα προβλήματα της ζωής σε αυτές, προέρχονται από την αγωνιώδη προσπάθεια του ατόμου να διατηρήσει την αυτονομία, την ιδιωτικότητα και την μοναδικότητα της ύπαρξης του, μέσα σε μια πολιορκία κοινωνικών επιρροών και του πλήθους της πόλης. Ο Lefebvre, στην «Κριτική της καθημερινής ζωής», φτιάχνει μια θεωρία γύρω από την «αποξένωση» («alienation»), την αδυναμία του ατόμου να συλλάβει, να σκεφτεί τον «άλλο», τον άγνωστο συν-κάτοικο της πόλης, συνεπιβάτη στην περίπτωση μας, και την αμηχανία που συνοδεύει τον ατομοκεντρισμό αυτό.10 Έτσι μαζί με την μελέτη της νεωτερικότητας, εμφανίζονται και έρευνες για τις σχέσεις μεταξύ αγνώστων στα αστικά περιβάλλοντα, για την ισοπεδωτική καθημερινότητα των μεγαλουπόλεων, για αυτή την ιδιότυπη, «μαζική και ατομικιστική» συμπεριφορά, και αναδύονται όροι όπως «προσωπικός χώρος» ή «κανονικότητα» («normality»)11, που προσπαθούν να φτιάξουν το προφίλ του κατοίκου της μεγαλούπολης και να αναγνωρίσουν μοτίβα διαδράσεων στην δημόσια σφαίρα της. Ο Michel de Certeau, στο βιβλίο του «Επινοώντας την καθημερινή πρακτική», μιλάει για τον «συνηθισμένο άνθρωπο» («ordinary man») ως τον «άνθρωπο χωρίς ιδιότητες», αυτόν που είναι «στριμωγμένος 7 Sennett, ‘The Public Realm’. 8 Lofland, Journal of Contemporary Ethnography. 9 Από το έργο του G. Simmel, The metropolis and mental life, όπως παραθέτει ο P. Hamilton, ‘The street and everyday life’, στο Bennett, T. και D. Watson, Understanding everyday life, Oxford, Blackwell, 2002, σελ. 103. 10 Lefebvre, Critique of everyday life, Vol. I. 11 Hamilton, Understanding everyday life, σελ. 111.

ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΚΑΙ Η ΠΟΛΗ

μες τον συνωστισμό» και «παραδομένος στην κοινή μοίρα».12 Αυτός ο άνθρωπος, ο απλός κάτοικος της μεγαλούπολης και καθημερινός επιβάτης ενός λεωφορείου, είναι ο αντιήρωας της αναζήτησης μας· στην δικιά του οπτική γωνία είναι που θέλουμε να εστιάσουμε, στον τρόπο που αντιλαμβάνεται την ζωή στην πόλη, μέσα από τα μοναδικά του υποκειμενικά χαρακτηριστικά. Ταυτόχρονα ο ίδιος άνθρωπος, μπλεγμένος στο πλήθος των επιβατών του λεωφορείου, είναι και «ο άλλος», ο άγνωστος με τον οποίο πρέπει να συνυπάρξει ο αντιήρωας μας για ένα κομμάτι της διαδρομής. Το «χάσιμο των ιδιοτήτων» και «η παράδοση στην κοινή μοίρα», συμβαίνει ακριβώς λόγω της (συν) ύπαρξης στο μέσο, σαν μέρος της μάζας των επιβατών. Μέσα στο λεωφορείο, ο άνθρωπος τοποθετείται στο «ενδιάμεσο» μεταξύ διαφορετικών ρόλων13 της καθημερινότητας του, γονιός, φίλος, εργαζόμενος, εργοδότης, και γίνεται προσωρινά απλός επιβάτης. Παρόλη τη παραπάνω ζοφερή θεώρηση της, δεν μπορούμε παρά να αντιμετωπίσουμε την καθημερινότητα ως αναπόσπαστο κομμάτι της πόλης, και άρα της κατανόησης της. Ο Lefebvre στο έργο του τονίζει συνεχώς την σημασία της καθημερινότητας στην προσέγγιση ζητημάτων της πόλης. Η ίδια η καθημερινότητα, υποστηρίζει, παράγεται και αναπαράγεται πρακτικά και συμβολικά από τους κατοίκους μιας πόλης, δηλαδή «η καθημερινή ζωή, θα λέγαμε, καθορίζει και παράγει την ίδια την πόλη»14. Οι ίδιοι λόγοι που την καθιστούν «κοινή» και «αδιάφορη», αποτελούν και δυναμικές της. Η αξία της για μας εδώ, έγκειται ακριβώς στο γεγονός ότι εμπεριέχει την επανάληψη15, και ότι 12 Μ. Σερτώ, Επινοώντας την καθημερινή πρακτική: Η πολύτροπη τέχνη του πράττειν, μτφρ. Κ. Καψαμπέλη, Αθήνα, Σμίλη, 2010, σελ. 82. Ο όρος «συνηθισμένος άνθρωπος» έχει δεχθεί κριτική από προσεγγίσεις φεμινιστικές, «φυλετικές», ταξικές κλπ. επειδή αποσιωπεί πολλές μη κυρίαρχες ή διαφορετικές ταυτότητες. Χρησιμοποιείται όμως εδώ ως ορολογία που παράχθηκε μαζί με την μελέτη της καθημερινότητας των μεγαλουπόλεων. 13 M. Augé, In the metro, Minneapolis, University of Minnesota Press, 2002, σελ. 56 14 H. Lefebvre, The production of space, Oxford, Anthropos, 1991, όπως παρατέθηκε από Χαϊδοπούλου-Βρυχέα, ‘Χρονοχώροι στην πόλη και καθημερινότητα’, σελ.14, 31-43 15 Η επανάληψη βέβαια δεν είναι ποτέ αυτούσια, μια ακριβής αναπαραγωγή περασμένης κατάστασης, όπως σε ένα πείραμα που μπορεί κανείς να ελέγξει τις παραμέτρους. Παρόλ’ αυτά, η εκ νέου διεξαγωγή μιας πρακτικής εμπεριέχει αναγνωρίσιμα μοτίβα, που επιτρέπουν την εμπέδωση και εφαρμογή της βιωματικής γνώσης, το “χτίσιμο” της εμπειρίας.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

εμπλέκει επαφή με αγνώστους και με τις καθημερινότητες τους, εγγράφοντας τελικά τις συνήθειες, τον τρόπο ζωής και τον χαρακτήρα μιας πόλης. Σύμφωνα με τον Lefebvre, «η οπτική της καθημερινότητας απ’ την σκοπιά των υποκειμένων οδηγεί σε προσεγγίσεις του χώρου και του χρόνου όχι ως αφηρημένες έννοιες, αλλά ως βιώματα και πρακτικές».16 Βιώματα που επικαλύπτουν τον φυσικό χώρο, μεταφράζοντας τα στοιχεία του σε σύμβολα μέσω αφηγήσεων, και πρακτικές που χρησιμοποιούν τον χώρο, αντανακλώντας ταυτόχρονα τα βιώματα. Η διαδρομή ενός λεωφορείου ανήκει στην καθημερινότητα της πόλης, η χρήση του αποτελεί πρακτική που τελείται επαναλαμβανόμενα από έναν -τακτικό- επιβάτη. Ως τέτοια ακριβώς προσφέρει εμπειρική αστική γνώση, εφόσον η εμπειρία ενέχει την επανάληψη -όταν είμαι «έμπειρος» σε κάτι, το έχω «ξαναζήσει» άρα έχει «επαναληφθεί». Η διαδρομή ενός λεωφορείου, όπως επιχειρηματολογήσαμε προηγουμένως, έχει άμεση χωρική σχέση με τον δημόσιο χώρο, έτσι θραύσματα της αστικής ζωής διαχέονται στο «εσωτερικό» του. Με την επανάληψη της αυτά συσσωρεύονται και γίνονται εύκολα αντιληπτά από το έμπειρο μάτι. Φυσικά ως μέρος μιας ρουτίνας, η διαδρομή με ένα λεωφορείο γίνεται συχνά μηχανική, χωρίς ιδιαίτερη σκέψη, παρατήρηση ή συνειδητή αξιοποίηση της αστικής γνώσης. Παρόλ’ αυτά υποστηρίζεται εδώ, ότι οι διεργασίες γίνονται αφανώς, ασυναίσθητα, έτσι μέσα από την καθημερινότητα, επιτρέπεται στον χρήστη να κάνει συσχετισμούς και να πλάσει εντυπώσεις για την πόλη και την ζωή σε αυτή. Ταυτόχρονα το λεωφορείο συγκεντρώνει στο εσωτερικό του επιμέρους καθημερινές πρακτικές των επιβατών, συμπεριφορές, προτιμήσεις, αντιδράσεις, επιλογές. Στη μελέτη της πόλης, «η εστίαση στις καθημερινές πρακτικές αποτελεί θεωρητική και μεθοδολογική επιλογή που επιτρέπει να ανιχνεύσει κανείς την πολλαπλότητα και να αποκαλύψει τις δυναμικές της αστικής ζωής.»17 Μια τέτοια επιλογή, αναφέρει η 16 Lefebvre, The production of space, όπως παρατέθηκε από Χαϊδοπούλου-Βρυχέα, ‘Χρονοχώροι στην πόλη και καθημερινότητα’, σελ. 16. 17 Η. Lefebvre, Everyday life in the modern world, New Brunswick, Transaction Publishers,1968, όπως παρατέθηκε από Ντ. Βαΐου, ‘Δια-εθνικές καθημερινότητες στην πόλη: Επανεξετάζοντας έμφυλες σχέσεις και πρακτικές φροντίδας στις γειτονιές της Αθήνας’, Επιθεώρηση κοινωνικών ερευνών, τόμος 140-141, τεύχος Β’-Γ’, 2013, σελ. 73.

ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΚΑΙ Η ΠΟΛΗ

Ντίνα Βαΐου, «δεν αποδίδει ερευνητικό ενδιαφέρον και θεωρητική αξία μόνο στα «μεγάλα» γεγονότα και τις παγκόσμιες διαδικασίες», αλλά και στα χιλιάδες μικρά πράγματα που πρέπει να γίνουν κάθε μέρα, «σε όλες εκείνες τις λεπτομέρειες που συνήθως θεωρούνται ταπεινές, αυτονόητες και ανάξιες να αποτελέσουν στοιχεία ενός θεωρητικού και ερμηνευτικού πλαισίου για την πόλη, ενώ είναι καθοριστικές για την επιβίωση των κατοίκων της».18 Τέτοιες πρακτικές λοιπόν, ακριβώς επειδή αποτελούν τμήμα της καθημερινότητας του ατόμου, αποκαλύπτουν συνήθειες και χαρακτήρες του ίδιου ή μιας ομάδας στην οποία ανήκει. Ο Lefebvre χαρακτηρίζει τις πρακτικές των ατόμων χωροχρονικές, αφού στην καθημερινότητα δεν γίνεται να μιλάμε για περιόδους χρονικές χωρίς αναφορά στον χώρο, και το αντίστροφο, δηλαδή δεν μπορούμε να μιλάμε για χώρους χωρίς να αναφερόμαστε στον χρόνο χρήσης τους. Υπό αυτή την έννοια οι καθημερινές πρακτικές συνθέτουν με τον χρόνο τους την καθημερινή ζωή της πόλης, και ταυτόχρονα εκφράζονται χωρικά σε αυτήν, επηρεάζοντας την μορφή της.19 Ας φανταστούμε, τα πρωινά λεωφορεία που ξεκινάνε από μια περιοχή κατοικίας και κατεβαίνουν στο κέντρο, μεταφέροντας αγουροξυπνημένους εργαζόμενους προς τις δουλειές τους με έναν καφέ ή μια τσάντα στο χέρι, κολλημένα στην κίνηση των δρόμων και κατακλυσμένα από σιωπηλό εκνευρισμό. Τα λεωφορεία που γεμίζουν αλλοδαπούς περνώντας από γειτονιές με σημαντικά ποσοστά μεταναστών κατοίκων. Λεωφορεία των νοτίων προαστίων που κατακλύζονται από Αθηναίους παραθεριστές τους καλοκαιρινούς μήνες, σε αναζήτηση λίγης δροσιάς στις αττικές παραλίες. Λεωφορεία που περνάνε έξω από την Βαρβάκειο Αγορά στην Αθηνάς, πάντα υπερφορτωμένα με υπερήλικες και σακούλες με ψώνια, έτοιμους να διεκδικήσουν τον χώρο τους. Χωροχρονικές πρακτικές που σχετίζονται με την καθημερινότητα της πόλης, και αποτυπώνονται σε χώρους της δημόσιας σφαίρας της, όπως το λεωφορείο, αποκαλύπτοντας τον χαρακτήρα της. 18 Βαΐου, σελ. 73. 19 Lefebvre, The production of space, όπως παρατέθηκε από Χαϊδοπούλου-Βρυχέα, ‘Χρονοχώροι στην πόλη και καθημερινότητα’, σελ. 14-16.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Φυσικά τα παραπάνω παραδείγματα, αν και επιλεγμένα λόγω της διακριτότητας τους, δεν εντοπίζονται ποτέ μεμονωμένα σε μια διαδρομή αλλά ανακατεμένα μεταξύ τους. Μια ηλικιωμένη με σακούλες από ψώνια στέκεται δίπλα σε έναν αμίλητο εργαζόμενο που γυρνάει σπίτι μετά την δουλειά, ή δίπλα σε έναν μετανάστη. Οι επιμέρους καθημερινότητες των επιβατών συνευρίσκονται μέσα στο λεωφορείο, ακριβώς επειδή το λεωφορείο, και οι δημόσιες συγκοινωνίες εν γένει, ανήκουν στην δημόσια σφαίρα της πόλης, φέρνοντας το άτομο σε παρατεταμένη τριβή, κυριολεκτική και μεταφορική με αγνώστους, περισσότερο από πολλούς άλλους χώρους. Στις δημόσιες συγκοινωνίες, στα λεωφορεία, στα τραμ, στο μετρό, στις στάσεις τους, οι κάτοικοι της μεγαλούπολης πρώτη φορά αναγκάστηκαν να «τρίψουν τον ώμο τους με τον διπλανό τους», όπως αναφέρουν οι Schaeffer και Sclar20, να έρθουν δηλαδή, εξαιτίας της κοινής ανάγκης τους για μεταφορά, σε τρομερά μικρή φυσική απόσταση μεταξύ τους, παρά την μεταξύ τους ανωνυμία και τα ετερογενή ατομικά και κοινωνικά τους χαρακτηριστικά. «Μπορεί να ήταν εκνευριστικό», συνεχίζουν, «αλλά τουλάχιστον έτσι είχαν επίγνωση ο ένας της ύπαρξης του άλλου». Έτσι το λεωφορείο γίνεται, όχι απλά σημείο συνάντησης, αλλά και διάδρασης αγνώστων, κατοίκων της πόλης που υπό άλλες συνθήκες δεν θα χρειαζόταν να συνυπάρξουν. Ο χώρος του έτσι θέτει σε εφαρμογή μηχανισμούς, διεκδικήσεις ορίων και σχέσεις-μεταξύ, αποκαλύπτοντας τον χαρακτήρα της πόλης και των κατοίκων της σαν μια σειρά από επιλογές. Εστιάζοντας σε αυτές τις φαινομενικά μικρές και ασήμαντες, επαναλαμβανόμενες πρακτικές, ως έκφραση της καθημερινότητας και των ανθρωπίνων σχέσεων, μπορούμε να καταλάβουμε πράγματα για την ζωή στην πόλη και να αποκτήσουμε εμπειρία για αυτή. Το λεωφορείο είναι γεμάτο τέτοιες πρακτικές, γεμάτο «καθημερινότητες» που συνυπάρχουν για ένα κομμάτι της διαδρομής. Στο ποίημα, ο Κώστας Μόντης ψάχνει τον σύνδεσμο μεταξύ των επιβατών, τυπικά αγνώστων μεταξύ τους. Ο σύνδεσμος δεν είναι άλλος παρά η συνύπαρξη των 20 K. H. Schaeffer, and E. Sclar, Access for all: Transportation and urban growth, New York: Columbia University press,1980, όπως παρατέθηκε από C. Fink, ‘More than just the “loser cruiser”?: an ethnographic study of the social life on buses’, Διδακτορική διατριβή, University of California Los Angeles, 2012, σελ. 1

διαδρομών τους, των καθημερινοτήτων τους που αλληλοτέμνονται άθελα τους μέσα στο λεωφορείο.

δρο μ

ός ά

λλο

υ επ ιβά τη

διαδρομή εν

ός επιβάτη

αλληλοτομή διαδρομών

ή εν

δια δρ ο

δια

μή

ενό

ςλ

εω

φο ρεί

ου

«Στις καθημερινές μας διαδρομές, συνεχώς σκοντάφτουμε στις ιστορίες άλλων, χωρίς ποτέ να τις μάθουμε, αν και δεν τις φανταζόμαστε και τόσο διαφορετικές από τις δικές μας.»21

21 “In our daily trips, we constantly brush up against the history of others, without ever meeting it, nonetheless we could never imagine it to be that different from our own.”, Augé, In the metro, σελ. 10

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Το λεωφορείο κινείται στην πόλη

Συνύπαρξη καθημερινοτήτων

Τρία/

Ανάγνωση της πόλης

Με την βοήθεια του παραδείγματος της γραμμής 608/Γαλάτσι-Ακαδημία-Ζωγράφου, θα συζητήσουμε για τα αστικά στοιχεία που αντιλαμβάνεται κανείς μέσα από την διαδρομή ενός λεωφορείου και πως αυτά συνθέτουν μια βιωματική αφήγηση για την πόλη, αποτελούν δηλαδή μέρος μιας εμπειρικής αστικής γνώσης, προϊόν επιτόπιων αισθήσεων και μνημών από προηγούμενα βιώματα. Θα καταδείξουμε μερικά από τα στοιχεία αυτά, με αφορμή την εμπειρία της πόλης μέσα από την διαδρομή του 608, όπως την αφηγείται μια χρόνια επιβάτης, και θα παρατηρούμε παράλληλα τις βιωματικές αλλαγές που συντελούνται κατά μήκος και κατά την διάρκεια της διαδρομής, αποκαλύπτοντας την αλληλοσυσχέτιση λεωφορείου και πόλης. Τα αστικά στοιχεία σχολιάζονται εδώ σε δύο αδρές κατηγορίες, με κριτήριο το πού κοιτάει ο επιβάτης. Έτσι έχουμε το βλέμμα μέσα στο λεωφορείο, που εντοπίζει κυρίως ανθρώπους και σχέσεις μεταξύ τους, και το βλέμμα έξω από το λεωφορείο, που εντοπίζει εικόνες της πόλης. Φυσικά στην πραγματική ζωή, τα δύο αυτά βλέμματα μπλέκονται, εναλλάσσονται συνεχόμενα, και αλληλοεπηρεάζονται, θα διαχωριστούν όμως εδώ για αναλυτικούς λόγους. 37

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Γραμμή 608/ Γαλάτσι - Ακαδημία - Νεκρ. Ζωγράφου ΑΦΕΤΗΡΙΑ

ΤΕΡΜΑ

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

Η επιβάτης της γραμμής 608 Για να χρησιμοποιήσουμε την αφήγηση της χρόνιας επιβάτη του 608, θα προσπαθήσουμε πρώτα να κατανοήσουμε το προσωπικό βλέμμα της, και άρα την ταυτότητα της, την σχέση της με την λεωφορειακή γραμμή και τις περιοχές που διασχίζει. Η Κ. είναι 25 χρονών, γεννήθηκε και μεγάλωσε στο Γαλάτσι, κεντρικό προάστιο της Αθήνας, σε μια τυπική ελληνική, οικογενειακή πολυκατοικία μικρο-μεσαίας οικονομικής τάξης. Φοίτησε στα δημόσια σχολεία της γειτονιάς, μεταξύ των οποίων το γενικό Λύκειο του συγκροτήματος της Γκράβας, επί της Γαλατσίου, και πλέον σπουδάζει στην σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ, στην περιοχή των Εξαρχείων, επί της Πατησίων. Το 608, η βασική λεωφορειακή γραμμή του Γαλατσίου, συνδέει το σπίτι της, εκτός των άλλων, με την Γκράβα και το Πολυτεχνείο. Διαγράφοντας μια τροχιά που ενώνει Γαλάτσι με Πατησίων, Ακαδημία και Ζωγράφου, αποτελεί το μόνο μέσο που εξυπηρετεί την περιοχή, τόσο ως δημοτική συγκοινωνία για εσωτερικές διαδρομές και καθημερινές ανάγκες όπως τα ψώνια του σουπερμάρκετ, όσο και ως «μετρό», άμεσος σύνδεσμος με το κέντρο της Αθήνας. Λόγω της σημασίας του, τα πρωινά το 608 περνάει ανά 5 λεπτά, και παρόλ’ αυτά είναι πάντα ασφυκτικά γεμάτο. Η πυκνοδομημένη συνοικία του Γαλατσίου αναπτύσσεται γύρω από τους κεντρικούς της δρόμους, την Γαλατσίου και την Βεΐκου, τους δρόμους που διασχίζει το 608. Οι άξονες αυτοί λειτουργούν σαν άλλες «πλατείες» της περιοχής, έτσι πάνω στην διαδρομή του λεωφορείου συμπυκνώνεται όλη η τοπικότητα και η αίσθηση της συνεκτικής γειτονιάς- όλα τα πράγματα που μπορεί να κάνει κανείς στο Γαλάτσι, όπως αναφέρει η Κ., βρίσκονται εκεί. Η ίδια ανέπτυξε μια ιδιαίτερη σχέση με την λεωφορειακή γραμμή -όπως και πολλοί κάτοικοι της περιοχής- την οποία εξιστόρησε εδώ σχεδόν βιογραφικά. Η Κ. παίρνει το 608 από το ίδιο σημείο, στην λεωφόρο Βεΐκου στο Γαλάτσι, από μικρό παιδί. Με προσωπική αφετηρία πάντα το παγκάκι της στάσης «Εσπερίδων», για τουλάχιστον δέκα χρόνια, καταλήγει σε διαφορετικούς προορισμούς της ζωής της. 39

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Πριν ξεκινήσει να το χρησιμοποιεί καθημερινά, το 608 είχε φαντασιακά για την Κ. την λειτουργία του συνδέσμου με το κέντρο· το έπαιρνε σε ιδιαίτερες περιπτώσεις, όπως για να πάει με τους γονείς της σε κάποιον από τους κινηματογράφους της Πατησίων, συνήθως στον Αελλώ, ή στην πλατεία Συντάγματος τα Χριστούγεννα. Σε εκείνες τις πολύ πρώιμες διαδρομές, όπως περιγράφει, το δρομολόγιο φάνταζε τεράστιο και η όλη διαδικασία μια καταπληκτική περιπέτεια. Ένα θορυβώδες σαραβαλάκι με ξύλινα καθίσματα, που σε πήγαινε βόλτα στην μεγάλη και άγνωστη Αθήνα. Μεγαλώνοντας στο Γαλάτσι, αυτή και οι φίλοι της χρησιμοποιούσαν καθημερινά το λεωφορείο για να γλιτώσουν το περπάτημα, από το ένα σπίτι στο άλλο, μέχρι την διπλανή καφετέρια ή το μάθημα Αγγλικών. Από την πρώτη Λυκείου το 608 ήταν το μεταφορικό μέσο των σχολικών υποχρεώσεων. Ως μαθητές παίρναν το λεωφορείο από την «Εσπερίδων» ή την επόμενη στάση, ακριβώς στις 8 παρά δέκα, αν θέλαν να προλάβουν την πρωινή προσευχή. Η απόσταση μέχρι την Γκράβα, το σχολικό συγκρότημα στην Γαλατσίου, δεν ήταν αμελητέα, ούτε και ευχάριστη, δίπλα στα αυτοκίνητα και την φασαρία των αυτοκινητόδρομων, για να την κάνει κανείς με τα πόδια. Έτσι για αυτό το μικρό κομμάτι της διαδρομής, μέχρι την στάση «Βόρειος Πόλος», το 608 γεμίζει ασφυκτικά με παιδιά και φασαρία, κάτι που έκανε πάντα τους υπόλοιπους επιβάτες, ηλικιωμένους και αγουροξυπνημένους εργαζόμενους, να δυσανασχετούν. Όταν η Κ. πέρασε στην Αρχιτεκτονική, άρχισε να παίρνει το 608 για να πάει στην σχολή της. Τότε συνειδητοποίησε ουσιαστικά ότι το λεωφορείο της γειτονιάς της, που συνέδεε όλες τις δραστηριότητες της ως παιδί και έφηβη, πήγαινε πολύ παραπέρα απ’ ότι την ενδιέφερε μέχρι τότε. Το λεωφορείο ανήκε και σε άλλους, η διαδρομή του ήταν μεγάλη, πολυποίκιλη, χρονοβόρα. Ξεκίνησε να το χρησιμοποιεί καθημερινά μέχρι την στάση «Πολυτεχνείο» στην Πατησίων. Ενίοτε χρειαζόταν να το πάρει ως του Ζωγράφου για να παρακολουθήσει ένα ή δύο μαθήματα που γίνονταν στην Πολυτεχνειούπολη, ή να επισκεφτεί την κεντρική διοίκηση, χωρίς ποτέ όμως να αποκτήσει πραγματικά οικειότητα με το κομμάτι αυτό. 40

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

Για την Κ. η ίδια γραμμή, με την ίδια αφετηρία, απλά διαφορετικό τέρμα, συνέχισε να είναι η καθημερινή της ρουτίνα για τα επόμενα χρόνια, στην οποία προσδίδονταν συνεχώς νοήματα: παλιό σχολικό λεωφορείο, δημοτική συγκοινωνία, μετρό για το κέντρο, αλλά και βασικός σύνδεσμος με το Πολυτεχνείο, νοερός κρίκος με την φοιτητική ζωή, σύμβολο της επιστροφής στο σπίτι. Μετά από περιπάτους στην Αθήνα, ξενύχτια δουλειάς για την παράδοση κάποιας εργασίας, μετά από επισκέψεις σε φίλους, είναι ακόμα για κείνη το μέσο γυρισμού· οι δραστηριότητες της και η διάρκειά τους ενσωματώνονται μαγικά στα δρομολόγια του λεωφορείου, που συνεχίζει να εκτελεί ακατάπαυστα την ίδια διαδρομή, σαν κάποια ιδιότυπη τελετουργία.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

ΓΡΑΜΜΗ 608 /

ΓΑΛΑΤΣΙ - ΑΚΑΔΗΜΙΑ - ΝΕΚΡΟΤΑΦΕΙΟ ΖΩΓΡΑΦΟΥ

Ο χάρτης αυτός αποτυπώνει αντιληπτικά θραύσματα της πόλης, αποσπασματικές πληροφορίες που μαζεύει η επιβάτης κατά την διάρκεια μιας διαδρομής, κοιτώντας πότε μέσα, και πότε έξω από το παράθυρο του λεωφορείου. Οι πληροφορίες είναι αυθόρμητες παρατηρήσεις, μπερδεμένες μεταξύ τους, ενίοτε ακατανόητες, και φυσικά επηρεασμένες από υποκειμενικές θέσεις, προσωπικά βιώματα, ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του λεωφορείου ως μέσο, κτλ. Ταυτόχρονα όμως αποτελούν δομικό στοιχείο της εμπειρικής γνώσης. 42

ία

νεοκλασσικό με

ί για ψώνι

τόπ

13:48 Αρκετοί αλ λοδα ί κά στο βάθο θο αι ς του λεπο ωφορείοντ υ.

ήριο σχεδ

ίου Γ’ Λυκ

Πλάκας,

ΑΣΟΕΕ

Αλεξάνδ ρ ας

μικροπω λητές στ οπ

εζοδρόμ ιο

κίο να λω κο ς

λούν για

αθλητικά .

εκ

κα

χρ

τερ φε

OD αφετ τητα ό ,κ λο δελφ ο κ Πί ική α ιαν ισ τ

ί λή όχ έζι ατπρεος σχο ία Ζωοδς με τραπ σινεμάίλου λ Π ησ ούλε EON ρια φ νέων κλ ι έ

φα

ες άδ

κ γ ια γ ι α ι ρτο χα νάρ

Ρ το

ς ρί ε κυ

σ. Σ Βα ι κα

χνείο

ε ς γοα καφέ χώρ λιοπωλ μία γ ι άνάση γι ηγής βιβ αδη τίριο α Κμε στ ου Π α έξω Ακ οζ κ

Το Πολυτ ε

οφ

ία

τρε ί

δ ει ο

ς οικ για θε ό α

Σκύ ρ

βιασ να κατέτιβεκά, ι.

εί α

υ, 13:3 2 Μια αθ παρ πουλητικάέα μεση συνα πιάν λίκω χτισ ωνια ντήθ ουν κ ν ντ μέ ν η κό π ηκα ουβέ υμέν ν τυ ντα ων ερίπ 13:3 έξω απ χαία , Γα τερο 3 ό τη , μά λατσ ν ο ικ λλον ίωτε Κάπ το ο οδο ο ήταν ς στο ιος χ δον μική Γαλα β α στο τρια άθο ιρετ γρα Άλσ ς μμή τρεί του ά δυν ος. εδώ τσίου , συμ ο λ εωφ ατά έ τ ης ήταν και φων ορείο ναν μητ ία μ να γ Βεΐκ Γ υ έρας ιώργ . ε δή ίνει ο υ ο μαρ μο υ η κε Σ χο ντρι τ. Παλα ιό Τ κή π έ ρ λατ μα

13:55 εί ο υ Ένας άστε γος πιάνει Μέγαρο Υπ παράθυρο ση στο του κι ας , κανείς δενθέ αυλή με μ ατία, Το Αρχα υπάρχουν κάθεται δίπλ ωβ δέντρο ιολογικό όρθιοι. α Μουσείο περίπτερο ν. ου που παίρν ; ση;» ω τσιγάρα τέβ ό τ πριν την σχ ιτά κα αυ ι στά α ολή ΙΕΚ ΞΥΝΗ ι κο α ε ςν νια είν κάν τα ώ ν ν 0 ε . α ψ η σχολή μο 0 ώ δ ό , τρα αθ 14: 608 ταγμ υ απ ηκε ενεχυροδανεισ ήχ σπ ο ν ο τήριο τες τέβ ι π ρο «Ττο Σύ χεί άν υ κα ίναουν π ο σ ε Σ τ δ ο . υ ο α 01 είο ν με η π χή ξεν ργείο καφέ πεζ 14: φορ πρώχ ρία άσ ριο κό ρά υ κυ στ πε εω ι σ ότ ν ια υπο νη τηνι την ο λποιο απ έ γω ο Τ ι μ ω η ε ο ρ ξ Κά 2 άλ ντυ έν έρ κτί ες έ 0 λο ισμ α ξ μεγ ία δες 14: α κα ντονται ν τάδ το ιτε ι συ ίνε ατώ κ εϊ λ Μ ρ σ ο ο ε α τ απεν φ γ ια ίο Π δ υ ος

φροντιστ

κτίριο με πανί στην όψ

4 Δύο νεαρ οί μι

για του πο ύ

ουλο 24ω ρο 13 Αγ. Μελ :50 Αελλώ σ ετίου Μια ξανθ ι ν κοπέ ε ζη μ τά πληριά ά , ερχόμο Pull&Be οφορίεςλα επιβιβάζεται υν

Βουλή

ά “Α

ρ Α.Τ.- μανός , ο τράπ δοφράγμ α εζα Πειρ τα αίως το γ ,

αλι

13:45 Μια κυ προσπαρία με σακούλες στ ί να νει α χέρια, οι γύρω θε χώ να της δυκά πε σανασχετρο ούν. ράσει,

παππούτσ με τους γο a ι α φ οι άσχημο υπ παλι τητές πε r νείς μου αίθριο πάρ ρνάνε το ά Starbuck’s κινγκ ΙΕΚ δρόμο ΑΚΜΗ 13:5

προσφορέ ς

περαστικο

Hondos C enter

πλατεία Αμ ερικής

βενζινάδι κο-παλιατ ζίδικο

“

Ένας έγχρωμος με δύο μικρ ά παιδιά μπαίνει στο λεωφ ορείο.

13:44

ς λισμό

Στ. Κάτω” Σ πάλα” το γυμ πεδο, πατράκι κ Εσπ κύρο νάσ λιό λο αι μπ ερίδ υ άσ ύν ιο μ ων το ου α παρκ κετ περί σ πτερ π σπίτ α ντικ ίτι α ι Πέ πολ ννυς Σετδώ γίνορντυαστές πμου ύ μαγ χρωμε ι . λ Ηρο αϊβά λατεί αζάκ ς σκ ι “πρ άλες δότο κια ες,“Π ο φί λ άνω υ ” Γε ”

13:43 «Σας έπεσε το εισιτήριο!»

διαφήμιση cola

κοσμηματ Καλ άδικο μυστήριο ουτά, όνομα ετο στενό Θέατρο Χ προς Κ. Π ώρα ατήσια Πάρκο Κ ύπρου νεοκλασσικ περίεργο ό με τσίγκ γωνιακό στο ισόγοειυς κτίριο ο άσχημη πο λυκατοικί α επιτροπή αν ξεπούλημα Joy’s Το χ ταγωνισμού όλα 6,99€ ρυσό κο

Στ. Άννα-Μ αρ

όμορφο κ άθ

μο

η πλατεία με τα περιστέρια

πλατεία Κολιάτσου

το γυάλινο κτίριο

μπαγκλαντεσιανό μίνι μάρκετ κάθετο στενό προς Κυψέλη

φτάνω Γαλατσίου στον γυρισμό

κτίριο Πάρκινγκ, μαγαζί με πραμάτεια στο δ ρό

ρούχα όλα 2,99€

παππούτσια

μεσοπολεμικό ‘55, εσοχή στη γωνία

ινδικό μαγαζί

Στ. Κλωναρίδου

τελειώνει το Γαλάτσι

και φράχρετςες

Πρεσ κάμε βείες

Εθνικός Κήπος

θάτου Μέγαρο Σ τα

ιο

Πατησίων και Γαλατσίου

έα

οκκ

DI κολ Y ska υμ te σ ι ν πασ εμά βητή park .Ε το εΐκ ρι ο οφθ αρέλ ιρήνη ν δρό ου, αλμ α κα , Σχο μο Άλ λ ιατ σο ς ρεί φετέρ εία Β εΐ ο κ. είσ α. ι ιες κο υ ά ο δο α Π

ν Χί λτο

μ α Δρ ο άγαλμ ομ ή οικοδ

γε Ευαγ

ης ηγίλλ τινό-Ρ Βυζαν ουσείο μικό Μ Πολε

ομ ο ρφ

ησ ι ολυ γυ ά μπι μνα έδ ω σ ακά στή σε πίτι ακί ριο όνο α τ νητ ο μ υ α α Αγ σ Β

ά ζιν

ι χέρ το

ςσ

της

ύ υσμο πληθ 14:11 ς ή γ α σα ταλλ ίο αν λησίτ Σημε η ε κκ ν έ κό κρυμμ ατά τρι δυν ιο ια ιλά πο ε. υ μ κά ια εψ πο ια ά γ είρ ιά νογ μετ αγ 14 14: γιαγλέφωημα,που μ α λ Μι το τηπρόβ ιανό σ ης μερ τά ΚΑ. τ η

τια τεράσ

Ένια τη γ 7

ιδι Πα βεν

θ κά

τήρ

ς λα στη ίπ νά ος δ

ω ά πλ τα. ςρ υΙ μεσ ύχα ού το ντα πόρ ρο 16 ππ ση τσά ην κά 14: ας παν στά με στ

ο δ ικ

ικά 4:1 μετα ρθι αυλ 1 Ένας εται ό

υδρ

ο τεί λασ

φέ

κα

Γκράβα

σ αρι καθ

κέντρο κωφάλα ν γυρισμός από κτίριο μαθητή του πατέρα λω μου Στ. Κ. Παλαμ το σχολείο ά παλιό Kibubu κλαμπάκι Δροσοπ ούλου 13:41

ΟΑΕΔ Στ. Χατζηδάκη Αγ. Λαύρας

οπ αρ ζαχ

ινισμένη

εξ

πλατεία Λινα ρά, ανακα

Στ. Άλ

Η μπροστινή μου ζητά θέση από μια κυρία που έχει ακουμπήσει την τσάντα της στο κάθισμα δίπλα της.

παλιά Ben&jerries

βόρειος πόλ ος

σχο

μανάβικο οικοδομή γ βιοκλιματική πο υάλινη, τώρα γυμναστήριο λυκατοικία, κό κκινη πρόσοψ η ξεχασμένες μονοκα τοικίες του ‘50

ο οι κόπ εδ ο

οπτ ικά ανθ οπω λείο

13:38

ικία

Στ. Κ οτοπ

«Κάντε μας λίγο χώρο κύριε, μπείτε πιο μέσα να σταθούμε και μείς.»

λυκα το

ιούπ ολη

λή ο ούλη 14:1 δηγ 9 ών Ακο π ύ φ ε γ ρ ο φοριτητώονται φαρ Στ. ίεργο μνη μακ Τσιτ μείο κινητοόύσν ανκο-υόσγοέιλεια από εί ο σ ίν τ ο π ο ύ χ ρ έριτ. ικά και μόν αρέες σ ο α υ αι κ οι τ βλ α ρατ ους τ ζ ίδικ καθ ούν 14:2 ο αρισ 3 Α τήρ ιο κύ πό τη α π α χαιρριος μν μπρ ρ άδ ετά ε ένα οστιν ε κτ τον κο ή π α πα οδη μπο όρτα ρκ γ λ α ό ό ρ ι . ισμ στο μπαίν έ χέρ ει έν 14:2 νο αμ ι κα ας δ έν άξι ι τρο Δύ 5 μ ε μωβ κραοτ φοιτή άνε τρι άν τσά ες κ ντα ουτ π λάτσομπο ης κ λεύ αι κ ουν αφέ .

ική.

γ μα

ε ίμ αζ

θη Π ο λ υτεχ νε

13:36

οπ

ever est,π άν good α τα α y’s σ στυνομπι’έκοξω η ί μ ε γηπ ίο συ νάντ μικρ εδάκ η σ ης ών π ι, δι α α

ικο άδ αρ ίο ρμ α φε μ τα ρο κ νε

ια άν λιβ

ινέ υΦ

ούν στην νοηματ

τιστ βενζινάοιείο ιδών μάχη και για δι ήρι ο μο κο Δημαρχείο, Σ σκυλιώνβόλτα τ ημη . υ άχτιστ Συκι πο ά

φαν

ίο

ς το

Δύο κοπέλες μιλ

το φ ρον ω δε

στίε

τα ψΜοιάζ ώνια ει το του μισό σου Γαλά περ τσι μάρ να 13:35 κετ έχει με τ πάε ο 60 ι 8. ά σχ

φαίν οντ αι ο ιε

για

κή φι σο λο λή ι φ χο σ

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Η παρακάτω αφήγηση αποτελεί προϊόν της εμπειρίας της Κ. από την καθημερινή μετακίνηση με το 608. Αποκαλύπτει βιωματικές εντυπώσεις για την πόλη και τις περιοχές που διασχίζει το λεωφορείο, όπως αυτές πλάστηκαν μέσα από την διαδρομή του, συντιθέμενες από άπειρες μικρές και φαινομενικά ασήμαντες παρατηρήσεις μέσα στα χρόνια. Η αφήγηση αυτή αποτελεί πρώτη ύλη της παρούσας εργασίας, όπου επιχειρούμε να την αποσυνθέσουμε, να ανασκαλέψουμε τους μηχανισμούς που την παρήγαγαν, και να την κατανοήσουμε ως τρόπο ανάγνωσης της πόλης. Μέσα της λανθάνουν η αφορμή και τα συμπεράσματα της αναζήτησης μας. 44

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

Μια αφήγηση της πόλης μέσα από το 608 [αφηγείται η Κ.] «Πάντα σκεφτόμουν ότι η πόλη, μέσα από την διαδρομή του λεωφορείου παρουσιάζει μια μικρογραφία της, με διαφορετικές ποιότητες ανάλογα με τις περιοχές που διασχίζει. »Όσο είναι στο Γαλάτσι, το 608 είναι το λεωφορείο της γειτονιάς μου, η καλύτερα η γειτονιά έρχεται μέσα στο λεωφορείο: λυκειόπαιδα, ηλικιωμένοι με καροτσάκια που πάνε λαϊκή ή σουπερμάρκετ, κόσμος που γνωρίζεται μεταξύ του, χαιρετιέται, κουτσομπολεύει, κάτοικοι μιας λαϊκής μεσοαστικής συνοικίας. Για μένα η Βεΐκου αντιπροσωπεύει περισσότερο το κέντρο. Είναι γεμάτη μικροεμπόριο και τοπικές χρήσεις, έχει πλατιά πεζοδρόμια και κυκλοφορούν πολλοί πεζοί, δίπλα σε αυτή είναι το σπίτι μου και τα σπίτια των περισσότερων φίλων μου. Η Γαλατσίου είναι το δεύτερο κομμάτι της γειτονιάς, που την ενώνει με το κέντρο. Τα μαγαζιά που συγκεντρώνει αρχίζουν να γίνονται πιο υπερτοπικά: φανοποιεία ή άλλες χρήσεις σχετικές με αυτοκίνητο ή ηλεκτρικά είδη. Η κίνηση των αυτοκινήτων επίσης είναι πιο έντονη και βλέπεις λιγότερους πεζούς – το 608 χρησιμοποιείται κατά κόρον εδώ για μετακινήσεις εντός του Γαλατσίου. Η γειτονιά μοιάζει να ντεγκραντάρει πάνω στον δρόμο, μέχρι την διασταύρωση με την Πατησίων, όπου τελειώνει. »Μετά την στροφή στην Πατησίων ξεκινά ένας άλλος κόσμος. Αλλάζει το φως, και το ύφος του δρόμου, αλλά η διαφορά φαίνεται κυρίως στους επιβάτες· στο λεωφορείο αρχίζουν και μπαίνουν πολλοί μετανάστες, ειδικά από Αφρική, που μένουν στην Κυψέλη. Η περιοχή θεωρείται υποβαθμισμένη, ο δρόμος είναι γεμάτος μαγαζάκια γειτονιάς, όπως μίνι μάρκετ, με πινακίδες σε διάφορες γλώσσες, μπαγκλαντεσιανά, αραβικά, πακιστανικά. Πολλά από αυτά βγάζουν την πραμάτεια τους στον δρόμο, κάνοντας την Πατησίων -έναν κατ’ όνομα εξέχουσας ιστορικής και κυκλοφοριακής σημασίας άξονα- να θυμίζει λαϊκή αγορά. Καθ΄ όλο σχεδόν το μήκος της, στο όριο της εναλλάσσονται κτίρια διαφόρων εποχών, νεοκλασσικά, εγκαταλελειμμένα ή ανακαινισμένα, πολυκατοικίες μεσοπολεμικές η σύγχρονες, «διακοσμημένες» με γκράφιτι και επιγραφές καταστημάτων· η Πατησίων είναι πάντα για μένα ένας οργασμός του ματιού. Βασικό σημείο αναφοράς αυτού του τμήματος είναι η Πλατεία Κολιάτσου, παρατημένη και κατοικημένη αποκλειστικά από περιστέρια, οι άνθρωποι έχουν εκτοπιστεί γύρω από την στάση του λεωφορείου. »Το ύφος αλλάζει ελαφρώς κοντά στο πάρκο Κύπρου· η Πατησίων είναι εδώ παράλογα στενή, μοιάζει με συνοικιακό δρόμο της επίσης υποβαθμισμένης

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

γειτονιάς των Κάτω Πατησίων. Στο λεωφορείο επιβιβάζονται πολύ μετανάστες και πολλοί άστεγοι· όσο πλησιάζουμε προς το κέντρο επικρατεί συνήθως μια συνθήκη σιωπής μεταξύ των επιβατών. Το πάρκο Κύπρου τραβά εδώ την προσοχή ως δημόσιος χώρος διεκδικούμενος από τους κατοίκους, με εκδηλώσεις και διαδηλώσεις κατά του ναρκεμπορίου· περνώντας χαζεύω πάντα τα κρεμασμένα πανό γεμάτα τέτοια συνθήματα. »Η μεγάλη αλλαγή είναι μετά την πλατεία Αμερικής, κατ’ εξοχήν σημείο αναφοράς της διαδρομής για μένα. Η Πατησίων ξαφνικά φαρδαίνει, ανοίγεται προς την πλατεία που είναι πάντα γεμάτη κόσμο· κάπου εκεί από την απέναντι πλευρά, απολήγει και η Φωκίωνος Νέγρη, ο δρόμος που οδηγεί στη Κυψέλη. Ειδικά μετά την Αγίου Μελετίου αλλάζει τόσο ο κόσμος όσο και ο δρόμος, υπάρχει μια ξεκάθαρη υπερτοπική αγορά, βλέπεις αλυσίδες καταστημάτων που θα έβλεπες και σε ένα εμπορικό κέντρο. Οι περαστικοί αλλά και οι επιβάτες του λεωφορείου γίνονται πολύ πιο ανάμικτοι: στους επιβάτες της Κυψέλης, του Γαλατσίου ή των Κάτω Πατησίων, μεσήλικες που κατεβαίνουν για δουλειές στο κέντρο, ηλικιωμένους, μετανάστες, άστεγους, προστίθενται κυρίες που πάνε για ψώνια, ρούχα ή παπούτσια στην Πατησίων, φοιτητές που πηγαίνουν στην ΑΣΟΕΕ, κτλ. Καταλαβαίνεις πλέον ότι έχεις μπει στο κέντρο της πόλης. »Η υπερτοπικότητα «διαστέλλεται» όταν φτάνουμε στο Αρχαιολογικό Μουσείο και στο Πολυτεχνείο· τα κτίρια δεν αποτελούν πλέον σημεία αναφοράς του δρόμου αλλά όλη της πόλης. Ελάχιστοι φοιτητές κατεβαίνουν στο Πολυτεχνείο από το 608, σε αντίθεση με την ΑΣΟΕΕ. Το λεωφορείο περνά κοντά από την Ομόνοια, σχεδόν πάντα κολλά στην κίνηση, στρίβει στην Ακαδημίας και σταματά στην Πλατεία Κάνιγγος, οι επιβάτες είναι πολύ διαφορετικοί μεταξύ τους και εναλλάσσονται πάρα πολύ γρήγορα, κάθονται για μερικές στάσεις μόνο μέσα στο λεωφορείο, συνήθως στριμωγμένοι ασφυκτικά ο ένας δίπλα στον άλλο. Για μένα κάπου εδώ τελειώνει η καθημερινή διαδρομή που κάνω με το 608- από κει και πέρα το χρησιμοποιώ πιο περιστασιακά, είμαι όμως οικεία με τις περιοχές του υπόλοιπου κέντρου που διασχίζει, καθώς τις έχω περπατήσει πολύ με τα πόδια. »Το λεωφορείο αλλάζει ελαφρώς χαρακτήρα όσο ανεβαίνει προς το Σύνταγμα, περνάμε πολύ κοντά στην περιοχή του Κολωνακίου, ο κόσμος που κυκλοφορεί στον δρόμο είναι πολύ πιο χάι-κλας, χαρτογιακάδες, και σενιαρισμένες κυρίες. Είναι εμφανές ότι βρίσκεσαι στην «καρδιά» της Αθήνας, το σημείο-πέρασμα κάθε λογής ανθρώπων που έρχονται για τις δουλειές τους, για διασκέδαση, για ψώνια, για να μετεπιβιβαστούν κάπου αλλού. Το 608 μοιάζει να μην είναι

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

τόσο σημαντικό μέσο εδώ. Μετρό και δεκάδες άλλα λεωφορεία και τρόλεϊ, του «κλέβουν» τον κόσμο. Από την Πατησίων μέχρι και τον Ευαγγελισμό σχεδόν, είναι ένα οποιοδήποτε λεωφορείο που παίρνει κανείς για να μετακινηθεί εντός του κέντρου. »Στρίβοντας στην Βασιλίσσης Σοφίας νομίζει κανείς ότι βρίσκεται σε κάποια πόλη της κεντρικής Ευρώπης. Φαρδιά και γεμάτη κύρος και αυτοκίνητα, με κτίρια τοπόσημα να δεσπόζουν εκατέρωθεν των ορίων της, μοιάζει να συμπυκνώνει την «ευπαρουσίαστη» σύγχρονη ελληνική ιστορία σε μια ευθεία. Η Βουλή, ο Εθνικός Κήπος, το Μέγαρο Σταθάτου, το Πολεμικό Μουσείο, Το Βυζαντινό, το Υπουργείο Εξωτερικών, η Εθνική Πινακοθήκη, το Νοσοκομείο Ευαγγελισμός. »Στον Ευαγγελισμό συντελείται η επόμενη αλλαγή στο ύφος της διαδρομής, συμβαίνει πάντα μια έντονη ανταλλαγή πληθυσμού, και αν πάρει κανείς το λεωφορείο μεσημεριανές ώρες, θα δει πολλούς φοιτητές να επιβιβάζονται πηγαίνοντας προς την Πολυτεχνειούπολη. Μετά το Χίλτον, το τελευταίο μεγάλο τοπόσημο της Βασιλίσσης Σοφίας που ανήκει στην διαδρομή του 608, ακολουθεί ένα μικρό, αμήχανο, μεταβατικό τμήμα, μέχρι το λεωφορείο να ξαναγίνει συνοικιακό. »Στους ανηφορικούς δρόμους του Ζωγράφου το λεωφορείο διασχίζει εμφανώς μια γειτονιά, όχι όμως την δικιά μου, έτσι δεν είμαι τόσο εξοικειωμένη με τα επιμέρους κομμάτια της και τα σημεία αναφοράς της. Οι δρόμοι είναι στενοί με έντονη γεωγραφία εδάφους, όλο μικρά τοπικά μαγαζάκια, το λεωφορείο γίνεται πάλι ζωηρό, γεμάτο ομιλίες, φοιτητές που κατευθύνονται στην Πολυτεχνειούπολη ή μένουν εκεί γύρω -υπερψηφίζοντας αναλογικά τους υπόλοιπους επιβάτες- αλλά και ηλικιωμένους, γονείς με παιδιά, κτλ. Αυτή η αίσθηση του λαϊκού κόσμου της γειτονιάς, με εξαίρεση του φοιτητές, μου θυμίζει το Γαλάτσι· συχνά σκεφτόμουν ότι το 608 είναι ένα λεωφορείο που, με το κέντρο της πόλης να παρεμβάλλεται στην μέση, ενώνει δύο αντίστοιχες γειτονιές στα άκρα του.»

Κοιτάζοντας μέσα στο λεωφορείο ή οι συνεπιβάτες α/

Προηγουμένως εξηγήσαμε ότι η καθημερινότητα συνθέτει την πόλη, υποστηρίζοντας επιπλέον ότι το λεωφορείο, ως κομμάτι της, συμμετέχει στην διαδικασία αυτή· στον χώρο του εκφέρονται καθημερινές χωροχρονικές πρακτικές των κατοίκων της πόλης και εκφράζονται σχέσεις μεταξύ τους. Μέσα από το παράδειγμα του 608 και το βλέμμα ενός καθημερινού επιβάτη του, θα αναλύσουμε εδώ περαιτέρω όσα αυτό εντοπίζει για τους συνεπιβάτες στο εσωτερικό του λεωφορείου, τις πρακτικές, τις διαδράσεις, τα μοτίβα που αποκαλύπτουν. Θα σκιαγραφήσουμε επίσης τις αλλαγές που συντελούνται κατά μήκος και κατά την διάρκεια του δρομολογίου, αποδεικνύοντας την άμεση σχέση του με την αστική ζωή και εμπειρία.

Διαχείριση χρόνου και χώρου της διαδρομής Ταξιδεύοντας κάποιος ως επιβάτης, είναι εξ’ ορισμού απελευθερωμένος από τον χειρισμό του μεταφορικού οχήματος· συμμετέχει στην 49

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

προδιαγεγραμμένη πορεία προς τον προορισμό του ως απλός θεατής1. Ταυτόχρονα, λόγω του τρόπου λειτουργίας του μέσου, αναγκάζεται να μοιραστεί τον χώρο με άλλους επιβάτες. Έτσι τόσο ο χρόνος της διαδρομής, όσο και ο χώρος του λεωφορείου, αποτελούν αντικείμενο προς διαχείριση από τον επιβάτη. Η διπλή αυτή διαχείριση γίνεται μέσω των χωροχρονικών τους πρακτικών, που επηρεάζονται φυσικά από τις ιδιαίτερες ιδιότητες του λεωφορείου σαν μέσο. Αρχικά, ο χρόνος της διαδρομής δεν είναι ένας απλός «ελεύθερος χρόνος» μέσα στην μέρα του ατόμου. Στην σύγχρονη μεγαλούπολη, αν θεωρήσουμε ότι οι διαδικασίες ενσωματώνονται σε έναν κύκλο παραγωγής-κατανάλωσης, οφείλοντας να είναι «γρήγορες και αποδοτικές», τότε ο χρόνος του επιβάτη μέσα σε ένα λεωφορείο νοείται ως «μη παραγωγικός»2, άρα χαμένος. Είναι χρόνος διεκπεραιωτικός, αναγκαστικός για να μεταβεί κανείς από το ένα σημείο στο άλλο, σε μια εποχή που, αν ήταν δυνατό, θα επιδιώκαμε τον διακτινισμό σαν τρόπο μετακίνησης. Γι’ αυτό και η σχέση του λεωφορείου με τον χρόνο αποτελεί το βασικό κριτήριο «καλής λειτουργίας» του. Οι Davis και Levine3, στο άρθρο τους «Προς μια κοινωνιολογία των δημοσίων συγκοινωνιών», το 1967, έγραψαν για την διαχείριση του χρόνου μιας αστικής διαδρομής: «Οι επιβάτες στην δημόσια συγκοινωνία είναι σαν κοινό ενός θεάτρου όπου δεν ανέβηκε ποτέ παράσταση». Αποδίδουν την συμπεριφορά αυτή στον υπέρμετρο «προσανατολισμό των επιβατών προς την έξοδο» («exit-orientation»), δηλαδή τον αυτοσκοπό της αποβίβασης, και την επακόλουθη βιασύνη και απάθεια για την διαδρομή που προκαλεί. Η αστική συγκοινωνία, των μικρών διαδικαστικών δρομολογίων, δημιουργεί αναπόφευκτα αυτή την συνθήκη, σε αντίθεση με την υπεραστική, στην οποία ο χρόνος της διαδρομής βιώνεται σαν μέρος του ταξιδιού (μαζί με τον προορισμό), εμποτισμένος με το φαντασιακό της απόδρασης, τον ενθουσιασμό της πρωτόγνωρης εμπειρίας, αλλά και τις «σπιτικές» ανέσεις που προσφέρονται 1 Δ. Μαχαιρίδου, ’Το μεταβατικό τοπίο στις πόλεις-δορυφόρους: Η έννοια του τόπου στο τοπίο εν κινήσει’, Μεταπτυχιακή διατριβή, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, 2011, σελ.30, και L. Watts, ‘The art and craft of train travel’, Social & Cultural Geography, vol. 9, 2008, σελ. 720 2 Γ. Ντεμπόρ, Η κοινωνία του θεάματος, μτφρ. Π. Τσαχαγέας και Ν. Αλεξίου, Αθήνα, Ελεύθερος Τύπος, 1990. 3 M. Davis και S. Levine, ‘Toward a Sociology of Public Transit’, Social Problems, τόμος 15, 1967, σελ. 84-90

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

προς διευκόλυνση της πολύωρης διαδρομής (τουαλέτα, τραπεζάκια, κυλικείο, κτλ.). Ταυτόχρονα, το λεωφορείο, ως μέρος ενός συστήματος μέσων μεταφοράς, αποτελεί χώρο συγκεκριμένων στοχεύσεων, προκαθορισμένης λειτουργίας και συγκεκριμένων, άγραφων και μη, κανόνων διαχείρισης του από τον επιβάτη. Ο επιβάτης «υπογράφει», θα λέγαμε, μια άτυπη σύμβαση με τους κανόνες αυτούς, την στιγμή που εισέρχεται στο μέσο και πληρώνει το αντίτιμο της διαδρομής, το εισιτήριο. Από εκείνη την στιγμή, υπάρχει μια «προσδοκώμενη» συμπεριφορά για τον ίδιο από τους συνεπιβάτες του. Ένας «κανονικός» τρόπος να υπάρχει στο λεωφορείο, ως άγνωστος μεταξύ αγνώστων που έτυχε να βρίσκονται ταυτόχρονα εκεί, λόγω της κοινής τους ανάγκης για μετακίνηση. Ο επιβάτης για να χρησιμοποιήσει το λεωφορείο, αναγκάζεται να περιμένει στην στάση, να εισέλθει στο όχημα όταν φτάσει, και κυρίως να τοποθετήσει τον εαυτό του μέσα στο όχημα· όλα αυτά σε σχέση με «άλλους», άγνωστους συνεπιβάτες. Τέτοιες χωρικές συσχετίσεις σωμάτων έχουν μελετηθεί ευρέως, ως συμπεριφορές που εκφέρονται εντός της δημόσιας σφαίρας. Βασική αρχή τους, όπως έχει παρατηρηθεί, είναι η διατήρηση μιας νοητής ιδιωτικότητας του ατόμου σε χώρους όπου συνυπάρχει με αγνώστους. Μέσω εννοιών όπως η οικειότητα, η οικογένεια, η κοινότητα, το σπίτι, ο ιδιωτικός χώρος έχει ταυτιστεί με την ασφάλεια, την υποστήριξη, και την υπεράσπιση της ατομικής ταυτότητας.4 Το άτομο λοιπόν μέσα στην δημόσια σφαίρα, δημιουργεί αυθόρμητα «φούσκες» ιδιωτικότητας ώστε να εξασφαλίσει ένα νοητό επίπεδο ασφάλειας, άνεσης με το περιβάλλον, καθώς και δυνατότητα φιλτραρίσματος των καταιγιστικών ερεθισμάτων του.5 Οι μελέτες των διαδικασιών αυτών παρήγαγαν όρους όπως «προσωπικός χώρος» («personal space»), «εδαφικότητα» («territoriality»), ή «διαπροσωπική απόσταση» («proxemics»), στοιχεία που συνθέτουν την ιδιωτικότητα6, μεταβαλλόμενα ανάλογα με τα πολιτισμικά χαρακτηριστικά και την 4 E. Hall, The Hidden Dimension, New York, Anchor Books, 1969, και J. Lang, ‘Privacy, Territoriality, and Personal space - proxemic theory’, στο J. Lang, Creating Architectural Theory, New York, Van Nostrand Reinhold, 1987, σελ. 1 5 Hall, The Hidden Dimension, και Lang, Creating Architectural Theory. 6 «Η ιδιωτικότητα καθορίζει τον επιλεκτικό τρόπο πρόσβασης στον εαυτό ή στην ομάδα», γράφει ο Altman το 1975, όπως παραθέτει ο Lang.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

κουλτούρα ενός τόπου, αλλά και ανάλογα με τις περιστάσεις.7 Η ιδιωτικότητα, λοιπόν, ως διακύβευμα στη διαπραγμάτευση του χώρου μεταξύ αγνώστων, είναι καθοριστική για τις διαπροσωπικές τους σχέσεις στην δημόσια συγκοινωνία, και σε άλλους τέτοιας φύσης χώρους. Η προσπάθεια και οι τρόποι εξασφάλισης και διατήρησης της, έχουν χρησιμοποιηθεί για να ερμηνεύσουν πρακτικές και συμπεριφορές της σύγχρονης μεγαλούπολης. Οι περισσότεροι ερευνητές8 του θέματος εστιάζουν, σαν συνέπεια της προσπάθειας αυτής, στην αξιοπρόσεκτη απουσία ενδιαφέροντος για διάδραση μεταξύ των αγνώστων, παρά την φυσική τους εγγύτητα. Εξηγούν τις μεθόδους που χρησιμοποιούν για να δημιουργήσουν νοητά όρια γύρω τους, να αποφύγουν την συζήτηση, ή το βλέμμα των συνεπιβατών, να σκοτώσουν τον χρόνο τους συγκεντρωμένοι σε εσωστρεφείς δραστηριότητες. Διαβάζουν βιβλία ή εφημερίδες, ακούνε μουσική, κοιμούνται ή προσποιούνται ότι το κάνουν, χαζεύουν έξω από το παράθυρο ή δεν κάνουν απολύτως τίποτα. Σε κάθε περίπτωση κρατάνε κατά κανόνα μια στάση σώματος που αποτρέπει την επικοινωνία. Ο Goffman ονόμασε το φαινόμενο «αστική απροσεξία» («civil inattention»)9, εννοώντας τις πρακτικές που εφαρμόζει το άτομο για να αποφύγει την διάδραση με τους γύρω του, όντας στη δημόσια σφαίρα. Η αστική απροσεξία είναι ένας τρόπος να δημιουργεί κανείς συνθήκες ιδιωτικότητας μέσα στο πλήθος, μέσα από πολιτισμικά αποδεκτές μεθόδους απομόνωσης του εαυτού· δεν αγνοείς επιδεικτικά, δεν κοιτάς επίμονα, αλλά σκανάρεις διακριτικά, δεν εμπλέκεσαι αλλά ασχολείσαι με κάποια εσωστρεφή δραστηριότητα, μεταδίδεις άηχα το μήνυμα: «είμαι απασχολημένος, μην με ενοχλήσετε». 7 Μια διαφορετική πολιτισμική σκοπιά στις δημόσιες συγκοινωνίες φαίνεται στους V. Tomić, R. Relja και T. Popović, ‘Ethnography of urban public transport: A tale of two cities in Croatia’, Anthropological notebooks, vol. 21, τόμος 1, 2015 8 Βλέπε το έργο των Wirth με το “blasé orientation” το 1938, Simmel, Davis και Levine το 1971, Anderson με το “pervasive wariness” το 2004, όπως παραθέτει η E. Swyngedouw, ‘The Segregation of Social Interactions in the Red Line L-Train in Chicago’, Symbolic Interaction, τόμος 36, 2013, σελ. 296, και ο B. Christiansen, ‘Public transport, personal space: A qualitative study of the public transport in Sydney, Australia’, Academia [website], https://www.academia.edu/8985719/Public_Transport_ Personal_Space_a_qualitative_study_of_public_transport_in_Sydney_Australia._Ben_ Christensen_2014_, (πρόσβαση 16 Μαΐου 2016), σελ 1-2. 9 E. Goffman, Behaviour in public spaces, New York, The Free Press, 1963, όπως παρατέθηκε από την L. Lofland, ‘Social life in the public realm: a review’, Journal of Contemporary Ethnography, τόμος 17, 1989, σελ. 461

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

Είναι προφανές ότι όλα αυτά τα στοιχεία, η αίσθηση του χαμένου χρόνου και της διαδικαστικότητας της διαδρομής, η αρχή διατήρησης μιας νοητής ιδιωτικότητας μεταξύ αγνώστων, καθώς και οι όποιοι κανόνες λειτουργίας του μέσου καθ’ αυτοί, καθορίζουν τις πρακτικές των επιβατών κατά μήκος και κατά την διάρκεια μιας διαδρομής. Παρόλ’ αυτά, oι όποιες επιλογές συμπεριφοράς γίνονται εντός αυτής της συνύπαρξης, είτε αποκαλύπτουν αδιαφορία και αμηχανία, είτε όχι, μπορούν να γίνουν αντιληπτές ως διαδράσεις, και να καταδείξουν -αποσπασματικές- πληροφορίες για τους κατοίκους της πόλης και τον τρόπο ζωής τους. Εξάλλου, «ό,τι συμβαίνει μεταξύ αγνώστων στην δημόσια σφαίρα είναι πάντα κοινωνικό».10 Μέσα από τις αισθήσεις του επιβάτη Το προοπτικό, επίγειο βλέμμα του επιβάτη, που αντιλαμβάνεται όσα συμβαίνουν στο χώρο του λεωφορείου και τα ερμηνεύει/νοηματοδοτεί, σε αντίθεση με το βλέμμα αφ’ υψηλού, αποτελεί μέρος μιας χωροχρονικής πρακτικής, εκφράζει δηλαδή χρόνο11. Εφόσον ο παρατηρητής είναι ένας από τους επιβάτες, η πρακτική του «βλέμματος» επηρεάζεται από άτυπους κανόνες, συνήθειες, ή από την μηχανικότητα της επανάληψης, όπως όλες οι υπόλοιπες. Η διπλή όμως ταυτότητα του ατόμου -η οποία και προκαλεί αυτή την συνθήκη-, παρατηρητής και αντικείμενο παρατήρησης, θεατής μιας παράστασης και κομμάτι της12, αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό της εμπειρίας της καθημερινής ζωής, και, αν θέλετε, μέρος της μαγείας της. Ο επιβάτης με την είσοδο του στο λεωφορείο, σκανάρει το εσωτερικό 10 Από το έργο του Ε. Goffman, όπως παρατέθηκε από την C. Fink, ‘More than just the “loser cruiser”?: an ethnographic study of the social life on buses’, Διδακτορική διατριβή, University of California Los Angeles, 2012. 11 «Maps are ahistorical, landscape paintings are historical. Every perspective landscape painting or photograph teaches us to see time “flowing” through space». Y. Tuan, Space and Place: the perspective of experience, Minneapolis, University of Minnesota Press, 1977, σελ. 122 12 Βλέπε την προσέγγιση του Goffman στο presentation of self in everyday life. Επίσης ο Lynch γράφει «Moving elements in a city, and in particular the people and their activities, are as important as the stationary physical parts. We are not simply observers of this spectacle, but are ourselves a part of it, on the stage with the other participants.», D. Lynch, The image of the city, Massachusetts, MIT Press, 1960, σελ. 2

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

του· το βλέμμα του περιδιαβαίνει στον, αντιληπτό από τις αισθήσεις του, χώρο του λεωφορείου, προσλαμβάνοντας αποσπασματικά ερεθίσματα. Η όραση μαζί με την ακοή ή/και την όσφρηση, δομούν την αντιληπτική επαφή με τους συνεπιβάτες του, άγνωστους κατά κύριο λόγο, καθώς και με τα αντικείμενα του χώρου και τις σχετικές θέσεις τους. Με άλλα λόγια, η εμπειρία συντίθεται από τα ερεθίσματα που παράγει ο χώρος, όχι μόνο σαν υλική οντότητα, πάτωμα, πλαϊνά όρια, καθίσματα, κτλ., αλλά και ως αποτέλεσμα του «περιεχομένου» του, ανθρώπων και αντικειμένων, και των μεταξύ τους σχέσεων. Ο επιβάτης πολύ δύσκολα παρακολουθεί κάτι αναπόσπαστα, παρά μόνο στρέφει αναγκαστικά το βλέμμα του αλλού κάθε φορά που κάτι του τραβά την προσοχή, λαμβάνοντας δειγματοληπτικά πληροφορίες για το περιβάλλον του λεωφορείου. Συχνά δίνουμε υπέρμετρη σημασία στην αίσθηση της όρασης στις διεργασίες αυτές, χωρίς να συνειδητοποιούμε ότι όλες σχεδόν οι αισθήσεις συμμετέχουν συνεργατικά.13 Έτσι οπτικά ερεθίσματα μπορεί να αποτελούν οι συνεπιβάτες, ενδυματολογικές επιλογές ή φυσιογνωμικά χαρακτηριστικά τους, μέχρι κινήσεις στο χώρο, επιμέρους δραστηριότητες τους, αξιοπρόσεκτες συμπεριφορές, προσπάθεια τοποθέτησης των σωμάτων και των προσωπικών τους αντικειμένων, αλλά και τα αντικείμενα καθ’ αυτά, ειδικά όσα δεν «ανήκουν» στον χώρο, όπως [χαρακτηριστικά αναφέρει η Κ.:] «μεγάλες αποσκευές ή μια τσάντα χωρίς συνοδό, ένα παλτό αφημένο στο πάτωμα, αξιοπρόσεκτα/ ιδιαίτερα αντικείμενα, όπως μια παλιά φωτογραφική μηχανή ή ένα περίεργο κόσμημα». Ταυτόχρονα, ο ήχος αυτών των δραστηριοτήτων με μόνιμη υπόκρουση τον θόρυβο της μηχανής του λεωφορείου, [Κ.:] «ένα κομπολόι, ο διάλογος των διπλανών, ένα δυνατό τηλεφώνημα, ένας παράλογα ισχυρός ή ξένος με το περιβάλλον θόρυβος, όπως ένα μπουκάλι που σπάει», παρέχουν ακουστικά ερεθίσματα, συμπληρωματικά της όρασης. Σ’ αυτά έρχονται να προστεθούν και ερεθίσματα της όσφρησης, όπως [Κ.:] «η μυρωδιά ενός τάπερ με φαγητό που κουβαλά μαζί του κάποιος, ή η οσμή ενός άστεγου που επιβιβάζεται στο όχημα, δημιουργώντας έναν νοητό κύκλο απομάκρυνσης γύρω του». Τα παραπάνω ερεθίσματα δεν αποτελούν απλώς μια παθητική λήψη 13 «Spatial experience is not just visual but multisensory», E. Hall, The Hidden Dimension, New York, Anchor Books, 1969, author’s preface

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

δεδομένων από το περιβάλλον, αλλά είναι αποτέλεσμα της συνύπαρξης των επιβατών. Με άλλα λόγια τα αντιληπτικά αυτά αποσπάσματα μπορούν να ερμηνευτούν μέσα από τις χωρικές συσχετίσεις των χρηστών του λεωφορείου, την προσπάθεια διατήρησης της ιδιωτικότητας τους, τις διεκδικήσεις χώρου, και τις επακόλουθες διαδράσεις, κινητικές, οπτικές, ή λεκτικές. Χωρικές συσχετίσεις επιβατών Η πρώτη και βασική ενέργεια του επιβάτη, όπως είπαμε, είναι να τοποθετήσει τον εαυτό του μέσα στο όχημα, και άρα να συσχετιστεί χωρικά με τους υπόλοιπους επιβάτες. Για να κάνει την επιλογή του, σφυγμομετρεί τις συνθήκες στο λεωφορείο (πχ. τον συνωστισμό), τσεκάρει τις διαθέσιμες περιοχές και τις ιεραρχεί ασυναίσθητα, ανάλογα με την εξασφάλιση ιδιωτικότητας εντός του οχήματος, σαν συνδυασμό ενός προστατευμένου προσωπικού χώρου και μιας εδαφικής περιοχής. Ας φανταστούμε τον προσωπικό χώρο σαν ένα νοητό περίγραμμα γύρω κάθε ξεχωριστό άτομο, με κέντρο τον ίδιο, και μεταβλητό μέγεθος και σχήμα, καθοριζόμενο από την διαπροσωπική απόσταση των ατόμων στην εκάστοτε περίσταση. Είναι ο χώρος τον οποίο ο επιβάτης διεκδικεί ως «δικό του» μέσα στο λεωφορείο, ως χώρο τοποθέτησης και κίνησης του σώματος του και των προσωπικών του αντικειμένων14, που παίρνει σχήμα τόσο σε σχέση με τα γύρω άτομα, όσο και σε σχέση με αντικείμενα. Ταυτόχρονα το λεωφορείο προσφέρει επιμέρους χωρικές περιοχές, που δεν έχουν κέντρο το άτομο, αλλά μπορούν να διεκδικηθούν ως εδαφικές από αυτό, να αποδώσουν δηλαδή την ατομική αυτονομία του σε υλικό φυσικό χώρο15. Τα καθίσματα του λεωφορείου, μαζί με όλες τις πιθανές θέσεις ορθίων, εκφράζουν εδαφικότητα. Τα ίδια τα προσωπικά αντικείμενα των επιβατών λειτουργούν ως στοιχεία εξασφάλισης της εδαφικότητας, ή οριοθέτησης του προσωπικού χώρου. Η τοποθέτηση μιας μεγάλης τσάντας δίπλα στον 14 Ε. Goffman, Relations in public: Microstudies of the public order, New York, Basic books, 1972, σελ. 28-34. 15 Βλέπε τους όρους «stall» και «markers» του Goffman, Relations in public,σελ.28-34, την μελέτη του Hall, The Hidden Dimension για τα «public territories, in terms of degree of permanency of ownership and degree of control that occupants have over use of a place», καθώς και τον Lang, Creating Architectural Theory.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

όρθιο ιδιοκτήτη της, του εξασφαλίζει λίγο περισσότερο προσωπικό χώρο, στην ρευστή συνθήκη χωροθέτησης των ορθίων επιβατών. Η εναπόθεση μιας ομπρέλας στην θέση δίπλα στον καθήμενο ιδιοκτήτη της, επεκτείνει τον προσωπικό του χώρο και στα δύο καθίσματα. Ο προσωπικός χώρος αποκαλύπτει σε γενικές γραμμές την κοινωνικά αποδεκτή απόσταση μεταξύ των σωμάτων των αγνώστων. Η διαπροσωπική απόσταση βέβαια σε ένα λεωφορείο δεν είναι καθόλου σταθερή, και η ιδιωτικότητα συνεχώς διαρρηγνύεται από τις πρακτικές των επιβατών. Ο Goffman μελέτησε τις «διαρρήξεις» του προσωπικού χώρου16, όπως αυτές γίνονται αντιληπτές από τις αισθήσεις: η αφή

δημιουργία ιδιωτικότητας

{

εδαφική περιοχή προσωπικός χώρος

δημόσια σφάιρα

είναι η «απαγορευμένη αίσθηση» μεταξύ αγνώστων στις περισσότερες κουλτούρες, διάρρηξη όμως του προσωπικού χώρου δεν γίνεται μόνο με το άγγιγμα, αλλά και με ένα επίμονο βλέμμα, έναν δυνατό ήχο, ή μια ενοχλητική μυρωδιά. Το μέγεθος και το σχήμα του προσωπικού χώρου, αλλάζει ανάλογα με την κλίμακα συνωστισμού· σε συνθήκη 16 Goffman, Relations in public: Microstudies of the public order, σελ. 44-49, και C. Fink, ‘The presentation of self in everyday [transit] life: an ethnographic study of Los Angeles bus culture’, Μεταπτυχιακή διατριβή, University of California Los Angeles, 2007.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

«σαρδελοποίησης» ο προσωπικός χώρος του καθενός αναγκαστικά μειώνεται, η φυσική επαφή με τον διπλανό δεν είναι απαγορευτική όπως σε άλλες περιπτώσεις. Επίσης ο προσωπικός χώρος αυξομειώνεται ανάλογα με τον όγκο των προσωπικών αντικειμένων (αν κάποιος κουβαλάει σακούλες σουπερμάρκετ αυξάνει το περίγραμμα του), ή την συνοδεία από κάποιον γνωστό (όταν δύο άτομα τοποθετούνται «μαζί», ο προσωπικός τους χώρος συγχωνεύεται στην αλληλοτομή των δύο), τον χαρακτήρα ή την διάθεση του ατόμου (αν είναι μαζεμένος ή διεκδικητικός στο χώρο του λεωφορείου), ακόμα και στερεοτυπικές προδιαθέσεις του ατόμου προς άλλους· οι συσχετίσεις των σωμάτων συνδιαμορφώνονται από πρακτικές συμβολικής ή πρακτικής οικειοποίησης χώρων σε συμφωνία. Ο προσωπικός χώρος σε ένα άδειο λεωφορείο μπορεί δυνητικά να γίνει όσος και το εσωτερικό του οχήματος, σε ένα ασφυκτικά γεμάτο, όσος η εξωτερική επιφάνεια των ρούχων του επιβάτη. Η κλίμακα συνωστισμού δημιουργεί διαφοροποίηση και στην εδαφική διεκδίκηση, φτιάχνει μια ιεραρχία επιθυμητών ή βολικών θέσεων να σταθεί κανείς: πρώτα φυσικά είναι οι μεγάλες ημίδιπλες θέσεις πίσω από τον οδηγό, που συχνά όμως διεκδικούνται από δύο άτομα αν υπάρχουν πολλοί όρθιοι· μετά τα κλασσικά καθίσματα, που εξασφαλίζουν στον επιβάτη ένα σχετικά σταθερό περίγραμμα προσωπικού χώρου, με προτίμηση στην διατήρηση μιας απόστασης από ήδη κατειλημμένα καθίσματα, αν υπάρχει η δυνατότητα· έπειτα οι θέσεις ορθίων με «πλάτη», στους χώρους κοντά στις πόρτες και στην φυσούνα. Πλεονεκτικές είναι οι θέσεις δίπλα σε παράθυρο, που προσφέρουν μια ευχάριστη μοναχική δραστηριότητα στον επιβάτη. Οι υπόλοιπες θέσεις ορθίων, που κρατιούνται πχ. από στύλο, δεν θα ιδωθούν συνήθως ως «εδαφικές περιοχές», παρά μόνο σε συνθήκες ακραίου συνωστισμού, οπότε και καταλαμβάνονται με περισσότερη προτίμηση από τις άβολες θέσεις μπροστά στα σημεία επιβίβασης/ αποβίβασης. [Κ.:] «Στο 608 πιάνω συγκεκριμένες θέσεις. Πάντα προτιμώ τις θέσεις δίπλα στο παράθυρο, αρχικά στο μπροστινό δεξιά κομμάτι του λεωφορείου ώστε να παρατηρώ αν μπαίνει ελεγκτής. Σχεδόν πάντα μπαίνω από την τρίτη από το τέλος πόρτα, και κάθομαι στην τετράδα που κοιτάει το ακορντεόν στην μέση του οχήματος, με προτίμηση στις θέσεις που κοιτούν αντίθετα από την φορά του λεωφορείου, γιατί διεκδικού57

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

νται λιγότερο συχνά, πολλοί άνθρωποι ζαλίζονται κοιτώντας προς τα πίσω.» Όπως γίνεται κατανοητό, η τοποθέτηση του εαυτού μέσα στο όχημα, σαν βασική πρακτική του ατόμου στην διαδρομή ενός λεωφορείου, δεν παράγει μόνο κινητικές συσχετίσεις/διαδράσεις μεταξύ των επιβατών, αλλά και οπτικές ή λεκτικές. Το ίδιο το βλέμμα του επιβάτη -εδώ σαν προέκταση της όρασης- εκτός από εργαλείο εντοπισμού ερεθισμάτων, είναι ταυτόχρονα και στοιχείο διάδρασης, υπαγόμενο σε άγραφους κανόνες. Αν είναι παρατεταμένο ή απευθείας στα μάτια, προκαλεί αμηχανία και υποψίες, αποτελεί μια μη-κινητική παραβίαση του προσωπικού χώρου. [Κ.:] «Στο λεωφορείο συχνά παρατηρώ τα πρόσωπα γύρω μου, την εμφάνισή τους, τους τρόπους τους. Αν τύχει να κοιτάξω στα μάτια κάποιον, ανταποδίδει για μερικά δευτερόλεπτα, και μετά στρέφουμε και οι δύο το βλέμμα αλλού από αμηχανία. Μια φορά τσάκωσα μια ηλικιωμένη κυρία να με σκανάρει. Εκείνη αντιλήφθηκε ότι την κατάλαβα και, για να δικαιολογηθεί, μου είπε: «Τι τα θες κορίτσι μου αυτά στην μούρη σου, δεν σε ομορφαίνουν». Κατάλαβα ότι εννοούσε τα σκουλαρίκια μου.» Επίσης το βλέμμα μεταξύ αγνώστων μπορεί καμιά φορά να λειτουργήσει σαν βουβός διάλογος μεταξύ αγνώστων για κάποιο ερέθισμα ή γεγονός του οποίου και οι δύο υπήρξαν μάρτυρες. [Κ.:] «Πολλά πράγματα μπορεί να δώσουν αφορμή για έναν σύντομο διάλογο, με ή χωρίς λέξεις, ακόμα και το τηλεφώνημα κάποιου που μιλά πολύ δυνατά, επιτρέποντας στους γύρω να ακούνε πεντακάθαρα την συνομιλία. Μην έχοντας κάτι άλλο να κάνεις, παρατηρείς αυτό τον ηχηρό μονόλογο, κοιτάζεσαι αυθόρμητα με τον απέναντι σου, σκας ένα μικρό ασυναίσθητο χαμόγελο, σαν να υπάρχει μια στιγμιαία βουβή επικοινωνία μεταξύ σας.» Η λεκτική διάδραση των επιβατών είναι η πιο εμφανής και εξωστρεφής από όλες. Όταν εκτυλίσσεται ανάμεσα σε αγνώστους, αφορμάται και αυτή συνήθως από ερεθίσματα κοινά μεταξύ τους, και μάλλον σχετικά με τον χώρο του λεωφορείου. Τις πιο πολλές φορές, οι λεκτικές διαδράσεις είναι πολύ μικρές: μια οδηγία για την στάση αποβίβασης, 58

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

μια παράκληση για διεκδίκηση καθίσματος, ένα σχόλιο για κάποιο περιστατικό στο λεωφορείο, μια ολιγόλεπτη συνδιάλεξη προς αποκατάσταση κάποιας διαταραγμένης ισορροπίας. Η ομιλία όμως αποτελεί ταυτόχρονα διάδραση και εκ νέου ηχητικό ερέθισμα για κάποιους τρίτους. Έτσι συχνά βλέπουμε περιστατικά που ξεκινάνε με διάλογο μεταξύ δύο ατόμων, και στην πορεία σ’ αυτόν εμπλέκονται και άλλοι επιβάτες. [Κ.:] «Μια φόρα στην πλατεία Αμερικής, επιβιβαστήκαν ταυτόχρονα ένας ηλικιωμένος 70-80 χρονών κρατώντας μια εφημερίδα, και μια κυρία, η οποία μπαίνοντας από την πόρτα, του έκοψε άτσαλα την είσοδο. Αποτέλεσμα ο ηλικιωμένος να ξεκινήσει να χτυπά την κυρία με την εφημερίδα, φωνάζοντας «Εσείς οι νέοι που δεν σέβεστε την τρίτη ηλικία και είστε τεμπέληδες», και κάπως τα κατάφεραν, όπως πάντα, το συμβάν να καταλήξει σε πολιτική αψιμαχία, με το κύριο και τους συμμετέχοντες να τσακώνονται για το ΠΑΣΟΚ και τον ΣΥΡΙΖΑ.» Σε τέτοια περιστατικά, τα ερεθίσματα γίνονται αντιληπτά από ολόκληρο ή μεγάλο μέρος του επιβατικού κοινού, μιας και το μέγεθος του οχήματος είναι περιορισμένο, γι’ αυτό και συχνά διεγείρουν ομαδικές και μεγαλύτερης διάρκειας διαδράσεις μεταξύ των επιβατών, οπτικές, χωρικές, αλλά και λεκτικές. Τα περιστατικά είναι αυτές οι μοναδικές στιγμές, (και τα λεωφορεία προσφέρουν πολλές τέτοιες), που πραγματικά ο επιβάτης εμπλέκεται με τους κατοίκους της πόλης, που συχνά καλείται να πάρει θέση, να συμμετάσχει στην δημόσια ζωή. Ταυτοποιώντας τον συνεπιβάτη Ο συνεπιβάτης, με τον οποίο αναγκάζεται να συσχετιστεί, να διαδράσει ο επιβάτης-παρατηρητής, μας ενδιαφέρει εδώ ως άγνωστος -συνήθως- κάτοικος της πόλης, δομικό στοιχείο της αστικής ζωής, και άρα της κατανόησης της. Η Lofland στο βιβλίο της «A World of Strangers» εξηγεί πως η απόλυτη ανωνυμία θα έκανε την ζωή στην

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

πόλη ανυπόφορη, μη βιώσιμη.17 Ο λόγος, υποστηρίζει, που οι άνθρωποι καταφέρνουν να ζουν σε πόλεις, σε μεγάλους σχηματισμούς στους οποίους είναι πρακτικά αδύνατον να γνωρίζουν προσωπικά όλους τους συνανθρώπους τους, είναι ακριβώς ότι δεν τους είναι και τόσο άγνωστοι τελικά. Με μια σειρά μηχανισμών ο κάτοικος της πόλης «ταυτοποιεί» τους αγνώστους γύρω του με βάση χαρακτηριστικά της παρουσίας τους στην δημόσια σφαίρα. «Άγνωστος» κατά την Lofland είναι αυτός «που δεν είναι προσωπικά γνωστός σε κάποιον, αλλά είναι οπτικά διαθέσιμος σε αυτόν.»18 Η ταυτόχρονη παρουσία είναι σημαντική, υποστηρίζει, διότι «οι μηχανισμοί κατηγοριοποίησης και ταυτοποίησης των αγνώστων, που καθιστούν δυνατή την αστική ζωή, αντλούν τα δεδομένα τους από το απλό κοίταγμα». Κατά την διάρκεια μιας διαδρομής λοιπόν, ο επιβάτης χρησιμοποιεί τις πληροφορίες που παίρνει από τις επιτόπιες αισθήσεις του -όχι μόνο την όραση- καθώς και αναμνήσεις προηγούμενων βιωμάτων, χρησιμοποιεί δηλαδή την εμπειρία του, ώστε να «καταλάβει», να ταυτοποιήσει κοινωνικά τους άγνωστους συνεπιβάτες του και να ερμηνεύσει τις επιλογές τους. Με βάση τα στοιχεία που αντλεί από την παρατήρηση, τα αντιληπτικά ερεθίσματα που περιγράψαμε προηγουμένως, πραγματοποιεί μια νοερή κατηγοριοποίηση των άγνωστων-κατοίκων της πόλης, σύμφωνα με19: α) την εμφάνιση τους, («apparential order») τα φυσιογνωμικά και ενδυματολογικά τους χαρακτηριστικά, (ρούχα, μαλλιά, προσωπικά αντικείμενα, χρώμα δέρματος, ηλικία, σημάδια σώματος, πολιτισμικά χαρακτηριστικά, κτλ.), β) την θέση τους, («locational order») δηλαδή το γεγονός ότι βρίσκονται μέσα στο λεωφορείο, ενίοτε το πού στέκονται μέσα σε αυτό, καθώς και το από πού έρχονται ή πού πάνε, και τι «τύπου» άνθρωποι πάνε συνήθως εκεί, 17 «To live in a city is, among many other things, to live surrounded by large numbers of persons whom one does not know. To experience the city is, among many other things, to experience anonymity. To cope with the city is, among many other things, to cope with strangers.», L. H. Lofland, A world of strangers: Order and Action in Urban Public space, New York, Basic Books, 1973, σελ. 22 και γενικά σελ. 3-23 18 Lofland, σελ. 18 19 Lofland, σελ. 27

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

γ) την συμπεριφορά τους, («behavioral order») , δηλαδή τις πρακτικές τους, τον τρόπο που τοποθετούνται μέσα στο λεωφορείο σε σχέση με τους άλλους, και τις διαδράσεις τους με αυτούς. Οι ταυτότητες που αποδίδει φυσικά ο επιβάτης στους γύρω του με αυτές τις πληροφορίες, δεν είναι απαραίτητα σωστές, και επηρεάζονται τόσο από προ-υπάρχοντα κοινωνικά προφίλ, στερεότητα και προδιαθέσεις, όσο και από τις προσωπικές αντιλήψεις και βιώματα του. Αυτό όμως που έχει σημασία είναι η ίδια η διεργασία παραγωγής και χρήσης τους: ανάλογα με τις προσωπικές ικανότητες, τα διαθέσιμα στοιχεία και την διάθεση της στιγμής, ξέροντας κανείς να χρησιμοποιεί την εμπειρία του, να ερμηνεύει τα χαρακτηριστικά της θέσης, της εμφάνισης και της συμπεριφοράς του αγνώστου και να τα συνδυάζει καταλλήλως μεταξύ τους, ώστε να «προβλέψει» κινήσεις ή προθέσεις, καταφέρνει να συνυπάρχει με τους «άλλους», ρυθμίζοντας κι ο ίδιος την παρουσία του στον χώρο. Είναι προφανές πως, στην διαδρομή ενός λεωφορείου, και τα τρία κριτήρια παίζουν καθοριστικό ρόλο στην ταυτοποίηση των συνεπιβατών. Το δεύτερο όμως από αυτά, το στοιχείο της θέσης, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην αναζήτηση μας, καθώς το λεωφορείο αποτελεί μέσο κινούμενο στην πόλη, επομένως η θέση του επιβάτη σε σχέση με αυτή, είναι μεταβλητή. Αν τα στοιχεία της εμφάνισης και της συμπεριφοράς συνθέτουν από μόνα τους μια κοινωνική ταυτότητα, ένα υποθετικό προφίλ του αγνώστου, η περιοχή επιβίβασης και αποβίβασης, προσθέτει φυσικά στο προφίλ20, αλλά κυρίως λειτουργεί αντίστροφα: προσδίδει ασυναίσθητα στην περιοχή που διασχίζει το λεωφορείο συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Έτσι η διαδρομή ενός λεωφορείου, με την πολλαπλότητα «θέσεων» που προσφέρει, και φυσικά μέσω της καθημερινής επανάληψης, επιτρέπει την αντιστοίχιση των νοερών κατηγοριών των επιβατών, των εμφανίσεων και των συμπεριφορών τους, με περιοχές της πόλης. Στην αφήγηση της (έγχρωμες σελίδες), η Κ. χώρισε εμπειρικά την διαδρομή σε τμήματα ανάλογα με τις αλλα20 Η Lofland υποστηρίζει ότι στην σύγχρονη πόλη, η «θέση», δηλαδή το πού βρίσκεται κάποιος και τι είδους άνθρωποι βρίσκονται συνήθως εκεί, ίσως δίνει και την πιο έμπιστη πληροφορία για τον άγνωστο, πολύ περισσότερο από την εμφάνιση ή την συμπεριφορά του, καθώς τα χαρακτηριστικά αυτά, σε αντίθεση με μια προβιομηχανική/προ-νεωτερική πόλη, έχουν πλέον απελευθερωθεί σε μεγάλο βαθμό από κανόνες.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

γές που συντελούνταν στα αστικά στοιχεία της, έμβια και άβια. Κατά ένα μέρος, λοιπόν, περιέγραφε/συνέδεε τις περιοχές που διασχίζει το λεωφορείο, με την εμφάνιση και την συμπεριφορά των επιβατών. Έτσι μια οικογένεια έγχρωμων μεταναστών θα επιβιβαστεί στην Κυψέλη, το λεωφορείο θα γεμίσει ομιλητικούς φοιτητές με τσάντες πλάτης και καφέδες στο χέρι στην Πολυτεχνειούπολη, πιο κάτω στου Ζωγράφου πολλοί ηλικιωμένοι θα διεκδικήσουν κάθισμα πηγαίνοντας προς το ΙΚΑ, στην Ακαδημία και στον Ευαγγελισμό θα γίνουν ανταλλαγές πληθυσμού, μεσήλικες θα τοποθετηθούν αμίλητοι μέσα στο όχημα ή θα ρωτάνε για οδηγίες, στην πλατεία Λαυρίου θα επιβιβαστούν πολλοί μετανάστες που θα κάτσουν στο πίσω κομμάτι του λεωφορείου,

οικογένειες ηλικιωμένοι

κάτοικοι Γαλατσίου μαθητές κάτοικοι Κυψέλης

μετανάστες ηλικιωμένοι

άστεγοι

έγχρωμοι

κάτοικοι Κάτω Πατησίων

μετανάστες

ανάμικτος κόσμος κυρίες για ψώνια

φοιτητές καλοντυμένες κυρίες

ανάμικτος κόσμος κουστουμαρισμένοι ηλικιωμένοι

φοιτητές

οικογένειες

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

στο Γαλάτσι το 608 θα γεμίσει με ντόπιους που κρατάνε σακούλες με ψώνια και πιάνουν ψιλή κουβέντα. Άνθρωποι και τόποι που ανακατεύει το λεωφορείο, και που αντιστοιχίζονται ασυναίσθητα μεταξύ τους μέσα από την εμπειρική γνώση του επιβάτη. Κλίμακες περιοχών Η νοερή αντιστοίχιση περιοχών και ταυτοτήτων επιβατών, ενισχύεται και από τις διακυμάνσεις οικειότητας που αντιλαμβάνεται η Κ. κατά μήκος της διαδρομής. Ένας καθημερινός επιβάτης, αλλάζοντας «θέση» στην πόλη, διασχίζοντας δηλαδή τις περιοχές του δρομολογίου, έχει διαφορετικό βαθμό γνώσης για καθεμία από αυτές, τόσο για το φυσικό τους περιβάλλον και την εικόνα τους, όσο και για τους ανθρώπους -χρήστες της περιοχής που επιβιβάζονται. [Κ.:] «Όσο πιο κοντά είμαστε στο κέντρο της Αθήνας τόσο πιο πιθανό είναι να ακούσεις ερωτήσεις του τύπου «στον ΟΤΕ κάνει στάση;» Ο περισσότερος κόσμος, δεν ξέρει πραγματικά το κέντρο γιατί δεν μένει εκεί, κατεβαίνει μόνο για δουλειές, παίρνει ένα από τα διερχόμενα λεωφορεία χωρίς να είναι σίγουρος για το δρομολόγιο του. Οι επιβάτες είναι σχεδόν πάντα άτομα που βλέπεις πρώτη φορά, πολύ ετερογενή και ανακατεμένα μεταξύ τους.» Ο βαθμός γνώσης του συνεπιβάτη κυμαίνεται από τον άγνωστο για τον οποίο δεν μπορεί να προσδιορίσει κάποιος εύκολα κανένα χαρακτηριστικό του ώστε να τον ταυτοποιήσει, μέχρι τον προσωπικά γνωστό φίλο που μπορεί να συναντήσει τυχαία στο λεωφορείο. Ο καθημερινός επιβάτης, λόγω της επαναληψιμότητας της πρακτικής, πολλές φορές συνυπάρχει με άτομα για τα οποία έχει ένα κάποιο βαθμό γνώσης (και για όσα δεν έχει, ξέρει να τον αποκτά γρήγορα χάρη στην εμπειρία του). [Κ.:] «Μετά την στροφή από την Δροσοπούλου στην Γαλατσίου, πάντα πετυχαίνω γνωστούς. Όλοι οι ντόπιοι κάποια στιγμή θα χρησιμοποιήσουν το 608, ειδικά για τις δουλειές τους στο κέντρο. Έτσι συναντώ τυχαία παλιούς συμμαθητές, δασκάλους, φίλους, τον φούρναρη ή τον ταμία του σουπερμάρκετ, κόσμο που θέλει να πάει στις δημόσιες υπηρεσίες του κέντρου, τον ΟΑΕΔ στην Γαλατσίου, ή βλέπω γνωστούς-α63

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

γνώστους, φυσιογνωμίες ξένες μεν αλλά γνώριμες. Η αίσθηση αυτή του «γνώριμου κόσμου», αυξάνεται όσο πλησιάζω στην στάση κοντά στο σπίτι μου. Όσοι κατεβαίνουν στις τρεις πρώτες στάσεις της Βεΐκου μετά την στροφή, συνήθως είναι άτομα που έχω ξαναδεί έστω μια φορά, ακόμα όμως κι αν δεν τους έχω ξαναδεί, ξέρω σίγουρα ότι είναι της γειτονιάς μου· αλλιώς για ποιο άλλο λόγο θα ερχόντουσαν μέχρι εκεί στο Γαλάτσι;» Ο «οικείος άγνωστος» («familiar stranger»), συνηθισμένο φαινόμενο για έναν καθημερινό επιβάτη αστικών συγκοινωνιών, είναι μια έννοια που εισήγαγε ο Stanley Milgram το 1972, θέλοντας να περιγράψει «εκείνα τα άτομα τα οποία παρατηρεί κανείς συχνά, αλλά δεν διαδρά μαζί τους»21, τουλάχιστον όχι λεκτικά, παρά μόνο οπτικά, ή και κινητικά με την τοποθέτηση των σωμάτων. Πρόκειται λοιπόν για μια σχέση υπαρκτή, στην οποία και οι δύο πλευρές έχουν αποφασίσει αμοιβαία να «αγνοούν» ο ένας τον άλλο. Δύο οικείοι-άγνωστοι συνεπιβάτες δεν είναι εντελώς άγνωστοι, όχι μόνο επειδή έχουν ξαναβρεθεί, αλλά και γιατί έχουν μία σίγουρη γνώση για την ταυτότητα του άλλου: οι καθημερινότητες τους σε κάποιο σημείο μοιάζουν και ταυτίζονται, γι’ αυτό και συναντιούνται επανειλημμένα· στην περίπτωση του λεωφορείου, το σημείο τομής είναι μάλλον κάποια «θέση», αφετηρία ή προορισμός. Ένας χώρος που δεν περιλαμβάνει αποκλειστικά και μόνο αγνώστους για τους οποίους δεν έχουμε επαρκή στοιχεία, είναι ένας χώρος στον οποίο αρχίζουμε να νιώθουμε πιο άνετα. Η ύπαρξη ατόμων για τα οποία έχουμε ένα βαθμό σίγουρης γνώσης, είτε είναι φίλοι που συναντήσαμε τυχαία, είτε απλοί γνωστοί, είτε οικείοι άγνωστοι, είτε εύκολα ταυτοποιήσημοι άγνωστοι, αυξάνει την οικειότητα που νιώθουμε σε αυτόν, και αντίστοιχα επηρεάζει τις συμπεριφορές, τις διαδράσεις που συμβαίνουν εντός του χώρου. [Κ.:] «Στου Ζωγράφου το λεωφορείο σφύζει πάντα από ζωή, οι φοιτητές μουρμουράνε με ευθυμία σε πηγαδάκια. Στην ατμόσφαιρα υπάρχει μια διάχυτη αίσθηση οικειότητας μεταξύ των επιβατών, την νιώθω και 21 Από το έργο του Stanley Milgram, The Individual in a Social World, AddisonWesley Pub. Co, 1977, όπως παρατέθηκε από τους Ε. Paulos και E. Goodman, ‘The familiar stranger: anxiety, comfort, and play in public places’, CHI ‚04 Proceedings of the SIGCHI Conference on Human Factors in Computing Systems, Vienna, ACM Association for Computing Machinery, 2004, σελ. 1-2

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

εγώ· ξέρω ότι όσοι βρίσκονται μέσα στο όχημα αυτή τη στιγμή έχουν κάτι κοινό, έχουν ξεκινήσει από την Πολυτεχνειούπολη. Θυμάμαι κάτι μπλουζάκια που είχαν τυπώσει μια περίοδο μερικοί φοιτητές του campus, με την ατάκα «ΤΟ 608 ΜΑΣ ΦΕΡΝΕΙ ΠΙΟ ΚΟΝΤΑ». Σε αντίθεση με του Ζωγράφου, και πόσο μάλλον με το Γαλάτσι που θα πετύχεις γνώριμες φάτσες, στο κομμάτι του κέντρου οι αφορμές πρέπει να είναι πιο ισχυρές για να δώσουν έναυσμα για συνομιλία. Συνήθως οι άνθρωποι μπαίνουν στο λεωφορείο και είναι λες και μουγγαίνονται, είναι πολύ περισσότερο άγνωστοι μεταξύ αγνώστων. Κατά κύριο λόγο κυριαρχεί μια συνθήκη σιωπής. Ακόμα και στα προσωπικά τους τηλεφωνήματα μοιάζει να προσπαθούν να μιλήσουν πιο σιγανά.» Ο βαθμός γνώσης για τον συνεπιβάτη, όπως είναι εμφανές, σχετίζεται άμεσα με την περιοχή την οποία διασχίζει το λεωφορείο: σε τοπικές/ συνοικιακές κλίμακες τείνει να αυξάνεται. Στην περίπτωση μιας γειτονιάς, όπως είδαμε, δεν είναι διόλου σπάνιο να συναντιούνται τυχαία μέσα στο λεωφορείο γνωστοί. Η οικειότητα μεταξύ συνεπιβατών, λοιπόν, δεν είναι απλά αποτέλεσμα της γνώσης του ενός για τον άλλο, αλλά και της γνώσης της περιοχής, της οικειότητας με αυτή. Οι διαδράσεις είναι εντονότερες, και πιο συχνά λεκτικές, σε περιοχές με τις οποίες το επιβατικό κοινό έχει στενότερη σχέση.

οικειότητα με τους συνεπιβάτες

βαθμός γνώσης του συνεπιβάτη

οικειότητα με την περιοχή

[Κ.:] «Πιστεύω ότι η οικειότητα του κόσμου με τον περίγυρό του λεωφορείου, φαίνεται και από τον τρόπο που αντιμετωπίζονται τα περιστατικά ανάλογα με το κομμάτι της διαδρομής. Μια φόρα ένας 65

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

μεθυσμένος επιβιβάστηκε κάπου κοντά στην Ομόνοια, σε βραδινό δρομολόγιο, κρατώντας ένα μπουκάλι. Σε ένα φρενάρισμα παραπάτησε, το μπουκάλι έπεσε και το δάπεδο του λεωφορείου γέμισε κομμάτια γυαλιών και κρασί. Κανείς δεν αντέδρασε, ακόμα και αν το λεωφορείο βρωμούσε και γλίστραγε. Στο κέντρο, οι επιβάτες μένουν σε μεγάλο βαθμό αμέτοχοι σε τέτοια συμβάντα. Αν αυτό γινόταν στο Γαλάτσι θα το σχολίαζαν, θα εκδηλωνόταν έστω μια δυσανασχέτηση. Οι επιβάτες του Γαλατσίου είναι συνήθως τακτικοί χρήστες, είναι αναμενόμενο να υπάρχει συμμετοχή. Όταν είχε κλαπεί ένα πορτοφόλι μέσα στο 608 όσο ήταν στο Γαλάτσι, ο κόσμος αντέδρασε λες και συνέβη σε κάποιον δικό του, όλοι σχολίαζαν και έψαχναν λύση. Όταν χρησιμοποιούσαμε το λεωφορείο για να πάμε στο σχολείο, κανείς μας δεν έκοβε εισιτήριο, και κανείς μας δεν θεωρούσε ότι πρέπει να το κάνει. Αγνοούσαμε φυσικά το πόσο κόσμο εξυπηρετεί το 608 πέρα από το Γαλάτσι, το θεωρούσαμε κομμάτι της γειτονιάς μας. Όταν νιώθεις έτσι, κατά κάποιο τρόπο το λεωφορείο σου ανήκει, είναι άμεση προέκταση του δημόσιου χώρου. Η άτυπη οικειοποίηση του 608 ήταν κοινώς αποδεκτή, οι επίσημοι φορείς του δήμου πάντα επαναπαύονταν στην χρήση του σαν δημοτική συγκοινωνία, έτσι άγραφος κανόνας ήταν και η ανοχή στο εισιτήριο. Ακόμα κι αν είχε τύχει μια-δύο φορές να μας πετύχει ελεγκτής, μας άφηνε χωρίς πρόστιμο με την λογική ότι είμαστε μαθητές.» Η αντιστοίχιση ταυτότητας-περιοχής αφορά, όπως φαίνεται, όχι μόνο τις εμφανίσεις, αλλά και τις συμπεριφορές των συνεπιβατών. Η οικειότητα τους με την περιοχή μοιάζει να διαχέεται και στο εσωτερικό του λεωφορείου, επηρεάζοντας τις πρακτικές και τις διαδράσεις, μετατρέποντας το σε προέκταση του δημοσίου χώρου και εκφραστή των εκάστοτε κοινωνικών του χαρακτηριστικών.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Α

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Συνεπιβάτες

Και πρακτικές

Κοιτάζοντας έξω από το λεωφορείο ή εικόνες της πόλης β/

Τα τμήματα της διαδρομής στην αφήγηση της Κ. (έγχρωμες σελίδες) δεν περιεγράφηκαν μόνο μέσω των επιβατών, αλλά και των κτιρίων, των δρόμων, των χρήσεων, του γενικότερου «ύφους», θα λέγαμε, της εικόνας της πόλης. Η αντιστοίχιση με περιοχές, καθώς και η μεταξύ τους σύγκριση, καθίσταται δυνατή, χάρη στην οπτική επαφή με την πόλη που προσφέρει το λεωφορείο. Το κοίταγμα από το παράθυρο αποτελεί πρακτική του επιβάτη εν κινήσει. Όντας εύκολος και ευχάριστος τρόπος διαχείρισης του «χαμένου» χρόνου, συνιστά έναν από τους λόγους που τα καθίσματα δίπλα στο παράθυρο ξεχωρίζουν ως θέσεις, και η διεκδίκηση τους δίνει συχνά έναυσμα σε μικρές «χορογραφίες» των σωμάτων των επιβατών. Ταυτόχρονα όμως το κοίταγμα από το παράθυρο, είναι εργαλείο προσανατολισμού του επιβάτη, ώστε να ολοκληρώσει την διαδρομή του με την αποβίβαση. Θα σκιαγραφήσουμε τα στοιχεία που εντοπίζει, καθώς και τις αλλαγές που συντελούνται σε αυτά κατά την διάρκεια του δρομολογίου.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Η παραμόρφωση της εικόνας Η εικόνα της πόλης, σαν θέαμα από το παράθυρο του λεωφορείου, είναι μια πολύ ειδική εικόνα. Όχι απλώς βλέπεις μόνο όσα υπάρχουν να δεις πάνω στην διαδρομή, αλλά τα βλέπεις και υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Το βλέμμα του επιβάτη «τσιμπολογάει» εικόνες της πόλης όποτε επιλέξει να στραφεί στο παράθυρο. Το ίδιο το παράθυρο αποτελεί ένα πρώτο σημαντικό φίλτρο, κατώφλι1 μεταξύ του «μέσα» και του «έξω», μέσο επαφής με την πόλη, αλλά και χωρισμού από αυτή. Λόγω της άμεσης χωρικής σχέσης του λεωφορείου με την πόλη, η εικόνα, σαν οπτικό ερέθισμα, συχνά συνοδεύεται από ήχους (όπως ο ήχος της κίνησης στους δρόμους) ή μυρωδιές (η μυρωδιά ενός φαγάδικου που διαρρηγνύει τον χώρο του λεωφορείου όταν ανοίξουν οι πόρτες). Η διαδρομή, δηλαδή, του λεωφορείου δημιουργεί εν δυνάμει μια πολυ-αισθητική εμπειρία για την πόλη ως εξωτερικό του οχήματος, όμως το διάφανο τζάμι θέτει μια αναγκαστική ιεραρχία στις αισθήσεις, δίνοντας προβάδισμα στην όραση. Το τζάμι θολώνει το όριο, ανακατεύοντας την πόλη με το εσωτερικό του λεωφορείου, και ταυτόχρονα επιβάλει την απόσταση, δημιουργώντας μια σχέση θεάματος-θεατή.2 Επιτρέπει την οπτική φυγή, αλλά μέσα από ένα κάδρο συγκεκριμένου μεγέθους, τοποθετημένο σε συγκεκριμένα σημεία του οχήματος, και σε αναλογία με την θέση του επιβάτη, το σημείο, δηλαδή, θέασης. Το άνοιγμα, και άρα το πλάτος, του δρόμου σχετίζεται άμεσα με την παράμετρο αυτή. Έτσι ανά περίπτωση, μπορεί να είναι ορατό το σύνολο του ορίου ενός δρόμου, να υπάρχει εποπτεία ολόκληρων των κτιρίων, ή να είναι ορατό μόνο ό,τι βρίσκεται στο ύψος του ματιού και

κίνηση -

1 D. Patterson, ‘There’s glass between us: A critical examination of “the window” in art and architecture from Ancient Greece to the present day’, FORUM Ejournal, τόμος 10, 2011, σελ. 5. 2 Μ. Σερτώ, Επινοώντας την καθημερινή πρακτική: Η πολύτροπη τέχνη του πράττειν, μτφρ. Κ. Καψαμπέλη, Αθήνα, Σμίλη, 2010, σελ. 279.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

κάτω. Φυσικά το βλέμμα επηρεάζεται και από τον καιρό, την ώρα της ημέρας, την διάθεση της στιγμής, τις επαναλήψεις της διαδρομής, τον συνωστισμό, και ου το καθ’ εξής. [Κ.:] «Όταν το 608 στρίβει στην Δροσοπούλου, παράλληλη της Πατησίων, στον γυρισμό προς Γαλάτσι, η αλλαγή είναι τρομερή. Ξαφνικά κάθε αίσθηση ανοίγματος χάνεται, δεν υπάρχει κανένα περιθώριο να χαζεύω τις απέναντι πολυκατοικίες, όπως στην Πατησίων. Το βλέμμα μου περιορίζεται στο ισόγειο, στις πινακίδες των μικρομάγαζων, τους πεζούς περαστικούς, τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα.» Έχοντας υποθετικά μια θέση δίπλα σε παράθυρο, όρεξη, ανεμπόδιστη θέα και γενικά κατάλληλες συνθήκες, και πάλι το κινούμενο όχημα επιβάλει στο βλέμμα να αντιλαμβάνεται το όριο του δρόμου -και ό,τι αυτό περιλαμβάνει- σαν μια ακολουθία από αποσπασματικές εικόνες· η πόλη μοιάζει με φιλμ. Το χαρακτηριστικό της κίνησης, το γεγονός δηλαδή ότι το λεωφορείο χρησιμοποιεί χώρο και χρόνο της πόλης μετακινούμενο στους δρόμους της, είναι πολύ βασικό για μας εδώ. Ούτως ή άλλως, ο σημερινός κάτοικος μιας πόλης περνάει ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της αστικής (και μη) ζωής του στις μετακινήσεις· η εικόνα της πόλης εν κινήσει και ως μεταβατική μεταξύ προορισμών, είναι η πιο συχνή εικόνα πόλης που βλέπει.3 Οι ασφαλτοστρωμένοι δρόμοι είναι φτιαγμένοι, θα λέγαμε, για να προσφέρουν μια κινούμενη και μεταβατική αστική εικόνα, αφού απευθύνονται σε τροχήλατα οχήματα. Στο βιβλίο «Learning from Las

- στάση - - κίνηση

3 Δ. Μαχαιρίδου, ’Το μεταβατικό τοπίο στις πόλεις-δορυφόρους: Η έννοια του τόπου στο τοπίο εν κινήσει’, Μεταπτυχιακή διατριβή, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, 2011, σελ. 8, 26.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Vegas»4, διαβάζουμε για μια πόλη δομημένη με γνώμονα το βλέμμα του περαστικού-οδηγού, έτσι ώστε να παίρνει πληροφορίες από τις διαφημιστικές πινακίδες σε γρήγορες ταχύτητες. Οι υπερμεγέθεις ταμπέλες, γεμάτες παροτρύνσεις για τον οδηγό/επιβάτη του αυτοκινήτου, μένουν πιο πολύ ώρα στο μάτι από την όψη ενός κτιρίου. Στην Αθήνα της μικροιδιοκτησίας και μικροκλίμακας στο αστικό περιβάλλον, τα όρια των δρόμων είναι κατακλυσμένα από στοιχεία, πυκνοδομημένα από κτίρια, και ειδικά στο ισόγειο, στο ύψος του ματιού, μια πανδαισία σημάνσεων (πινακίδες κυκλοφορίας, διαφημίσεις, ταμπέλες μαγαζιών, κτλ.) ζαλίζει το βλέμμα. Στο μεταβατικό τοπίο του αστικού δρόμου, τα στοιχεία της πόλης μοιάζει να συμμετέχουν σε ένα περίεργο διαγωνισμό απόσπασης της προσοχής του κινούμενου περαστικού, και όσα νικάνε, εξασφαλίζουν μια θέση στα καρέ του θεάματος της πόλης. Η κιναισθητική εμπειρία, βέβαια, της αστικής εικόνας από το αυτοκίνητο που περιγράφουν οι Venturi, Brown, και Izenour, είναι αρκετά διαφορετική από αυτή του λεωφορείου. Ακόμα κι αν μιλάμε για βλέμμα επιβάτη και στις δύο περιπτώσεις (κι όχι οδηγού), στο αυτοκίνητο οι στάσεις γίνονται κατ’ επιλογή, και συχνά είναι μόνο μία, ο τελικός προορισμός. Στο λεωφορείο από την άλλη, ο χρόνος της διαδρομής, μεταφρασμένος ως παράμετρος της ταχύτητας του οχήματος, γίνεται αντιληπτός διαφορετικά, είναι μεν απρόβλεπτος και προσαρμοσμένος στην πόλη αλλά έχει και περιοδικότητα. Το λεωφορείο κινείται σε μια δεδομένη χωρική πορεία με μεταβαλλόμενες χρονικότητες, επιταχύνοντας, επιβραδύνοντας, ανάλογα με το πλάτος και την γεωμετρία του δρόμου, ή το μποτιλιάρισμα, και σταματώντας ανά κάποια απόσταση στις προδιαγεγραμμένες στάσεις. H αστική εικόνα λοιπόν, που προσφέρει στον επιβάτη, είναι προσαρμοσμένη στις χρονικότητες του λεωφορείου. Αν η πόλη μέσα από ένα κινούμενο όχημα μοιάζει με φιλμ, το πλήθος και η πυκνότητα των καρέ εξαρτάται από την ταχύτητα του οχήματος, συμπεριλαμβανομένης και της μηδενικής, δηλαδή της στάσης. Έτσι η αργή ταχύτητα, αποτέλεσμα ενδεχομένως του μποτιλιαρίσματος, ή των στενών δρόμων μιας γειτονιάς, και κυρίως οι στάσεις του λεωφορείου, ως περιοδικός και προβλεπόμενος μηδενισμός της ταχύτητας, επιτρέπουν στο μάτι να «μείνει» πιο πολύ 4 R. Venturi, D. Scott-Brown και S. Izenour, Learning from Las Vegas, Massachusetts, MIT Press, 1972, σελ. 8-13.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

ώρα5, να προσλάβει περισσότερες εικόνες, άρα να συμπληρώσει το φιλμ με περισσότερα στοιχεία. Η κίνηση του οχήματος, συνδυαστικά με τις προηγούμενες παραμέτρους, συντελούν στην -από κάθε άποψη- αποσπασματική αντίληψη της αστικής εικόνας μέσα από το λεωφορείο. Σε μια τέτοια συνθήκη, το περιβάλλον τελικά ανάγεται από τον επιβάτη σε μεμονωμένα στοιχεία, στοιχεία που χρησιμοποιεί για να ξέρει που βρίσκεται, να προσανατολίζεται. Ο Kevin Lynch στο «Image of the city»6, εξηγεί τον φόβο που έρχεται με τον αποπροσανατολισμό, με την κατάσταση του «να είσαι χαμένος», και υποστηρίζει πως η ζωή θα ήταν αδύνατη σε μια πόλη, χωρίς κανένα αναγνωρίσιμο στοιχείο, στο απόλυτο χάος. Είναι εσωτερική συναισθηματική και πρακτική ανάγκη του ανθρώπου το να αναγνωρίζει μοτίβα στο περιβάλλον του. Το στοιχείο της έκπληξης, ή της περιπέτειας του φαινομενικού «χασίματος», μπορεί να είναι ευχάριστο, πάντα όμως στα πλαίσια ενός ορατού συνόλου.7 Έτσι ο άνθρωπος μαθαίνει να ταυτοποιεί, να κατηγοριοποιεί στοιχεία του περιβάλλοντος, και να θέτει σημεία αναφοράς, ώστε να μην χάνεται. Σημεία αναφοράς Στο λεωφορείο, ο επιβάτης απαλλαγμένος από τον χειρισμό του οχήματος και τον καθορισμό της διαδρομής, μπορεί να επιδοθεί σε επιμέρους πρακτικές. Παρόλ’ αυτά πρέπει να γνωρίζει το σημείο αποβίβασης του, καθώς, σε αντίθεση με το μετρό για παράδειγμα, το λεωφορείο δεν σταματά σε όλες τις στάσεις, τα ονόματα των στάσεων δεν ανακοινώνονται (πάντα), οι στάσεις είναι κοντινές κι όχι πάντα ευδιάκριτες μεταξύ τους, ειδικά σε περιοχές λιγότερο οικείες στον επιβάτη. Κατά την διάρκεια της διαδρομής λοιπόν, ο επιβάτης κρατά ασυναίσθητα τους μηχανισμούς ταυτοποίησης του περιβάλλοντος συνεχώς σε εγρήγορση, σκανάροντας το οπτικό του πεδίο για σημεία αναφοράς. Με την βοήθεια του όρου «ικανότητα διαμόρφωσης/προβολής 5 Μαχαιρίδου, ’Το μεταβατικό τοπίο στις πόλεις-δορυφόρους’, σελ. 54-55. 6 D. Lynch, The image of the city, Massachusetts, MIT Press, 1960, σελ. 5. 7 Lynch, σελ. 5.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

εικόνων» («imageability»)8 του Lynch, θα ορίσουμε το σημείο αναφοράς, ως ένα οποιοδήποτε στοιχείο του περιβάλλοντος της πόλης, δημιουργεί δυνατή εικόνα προς τον θεατή/κάτοικο της, είναι δηλαδή αναγνωρίσιμο αλλά και έντονα ορατό σε αυτόν, και έχει μια σχετική σταθερότητα στον χρόνο, άρα τελικά μπορεί να τον βοηθήσει να «προσανατολιστεί». Είναι σημαντικό να τονιστεί εδώ η υποκειμενικότητα του ορισμού. Το αν ένα στοιχείο της πόλης μπορεί να γίνει σημείο αναφοράς του επιβάτη ενός λεωφορείου εξαρτάται από: α/ την μορφή που έχει το στοιχείο, ως προϊόν της άμεσης αντίληψης των αισθήσεων του χρήστη, με την έννοια των φυσικών χαρακτηριστικών του, που το ξεχωρίζουν από το υπόλοιπο περιβάλλον, το κάνουν διακριτό, και ταυτόχρονα το συνδέουν με αυτό, αποτελώντας την δομή του. β/ το νόημα που του δίνει ο χρήστης, πρακτικό ή συναισθηματικό, δηλαδή την λειτουργία του στοιχείου, την ιστορία του, τις προσωπικές ή συλλογικές αφηγήσεις που κρύβει πίσω του, το όνομα του. Πρόκειται για άυλα χαρακτηριστικά, που ανακαλούν μνήμες παρελθοντικής εμπειρίας για να γίνουν αντιληπτά. Στην πραγματική ζωή, το νόημα και η μορφή αλληλοδιαπλέκονται στα στοιχεία της πόλης9· σχεδόν κανένα δεν ξεχωρίζει σε συνθήκες κίνησης αμιγώς για το νόημα ή αμιγώς για την μορφή του. Για παράδειγμα, το περίπτερο στην γωνία Πατησίων και Τοσίτσα που η Κ. παίρνει τσιγάρα κάθε πρωί πριν πάει στο Πολυτεχνείο έχει συγκεκριμένη μορφή, διακριτή από το υπόλοιπο περιβάλλον, και ταυτόχρονα του έχουν αποδοθεί συγκεκριμένα προσωπικά νοήματα ως μέρος μιας μικρής καθημερινής τελετουργίας. Παρόλ’ αυτά είναι συνήθως διακριτό ποιο από τα δύο υπερισχύει, ή τείνει να υπερισχύσει, καθιστώντας το στοιχείο άξιο σημείο αναφοράς του επιβάτη. Μάλιστα το πού τείνουν τα σημεία αναφοράς στα διάφορα κομμάτια της διαδρομής, αποκαλύπτει την οικειότητα του με την εκάστοτε περιοχή. Σε μέρη οικεία, τα σημεία αναφοράς είναι φορτισμένα με πολλά προσωπικά νοήματα. Ταυτόχρονα η ρουτίνα και η καθημερινή επανάληψη μιας 8 «Image ability; that quality in a physical object which gives it a high probability of evoking a strong image in any given observer.», Lynch, σελ. 9. 9 Lynch, The image of the city, σελ. 8.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

Σημεία αναφοράς, τάση προς: νόημα

μορφή

*[βασισμένο στον μεγάλο χάρτη του ένθετου]

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

δραστηριότητας μας επιτρέπουν την μηχανική διεκπεραίωση της, χωρίς πολύ σκέψη10, έτσι το βλέμμα συχνά αναλώνεται σε λεπτομέρειες της εικόνας για να διασκεδάζει την ώρα του. [Κ.:] «Στο Γαλάτσι ξέρω το κάθε στενό, το κάθε σημείο είναι συνδεμένο με αναμνήσεις, πλέον όμως σπάνια παρατηρώ έξω, κι όταν το κάνω κοιτώ τους ανθρώπους, οδηγούς και πεζούς, λίγο πιο κάτω από το ύψος του ματιού μου, τις κινήσεις τους, τις αντιδράσεις τους.» Αντίθετα όταν θέλουμε να κάνουμε κάτι καινούργιο πρέπει να κάνουμε παύση και να σκεφτούμε11· το βλέμμα εστιάζει στα νέα στοιχεία και τις μορφές τους, είναι πιο διεξοδικό, πιο επίμονο, σε πρωτόγνωρα σημεία της πόλης, όπου και η ανάγκη για προσανατολισμό είναι εντονότερη. Αν επισκεπτόμασταν μια ξένη πόλη για πρώτη φορά χωρίς να ξέρουμε τίποτα γι’ αυτήν, θεωρητικά όλα τα σημεία αναφοράς που θα φτιάχναμε θα βασίζονταν στη μορφή· κανένα νόημα δεν θα ήταν εγγεγραμμένο για μας σε κάποιο από τα στοιχεία της, πέρα από πολύ αρχετυπικά, αφού δεν θα ξέραμε ούτε την λειτουργία τους, ούτε τα ονόματα τους, ούτε θα είχαμε αναμνήσεις από αυτά. α/ Ως μορφή. Το δρομολόγιο ενός λεωφορείου προσφέρει συγκεκριμένη ποικιλία σε αστικά στοιχεία, μπορεί να διαλέξει κανείς από όσα βρίσκονται πάνω στην διαδρομή του. Όσο μεγαλύτερη η αναγνωρισιμότητα και η σταθερότητα τους στον χρόνο, τόσο μεγαλύτερη και η μορφολογική δυναμική τους ως σημεία αναφοράς, αλλά και η προτίμηση τους από τον επιβάτη, ειδικά σε ανοίκειες/άγνωστες γι’ αυτόν περιοχές. Ταυτόχρονα ένα σημείο αναφοράς μπορεί να προσδιορίζει πολύ συγκεκριμένα την τοποθεσία του επιβάτη ([Κ.:] «είμαι έξω από την είσοδο της τράπεζας, γωνία Γαλατσίου και Βεΐκου»), ενώ ένα άλλο όχι ([Κ.:] «είμαι στην Δροσοπούλου, στην Κυψέλη»), γι’ αυτό συχνά στον καθημερινό λόγο, για να έχουν μεγαλύτερη χωρική σαφήνεια, χρησιμοποιούνται συνδυαστικά. Με την βοήθεια του αντιληπτικού

10 Y. Tuan, Space and Place: the perspective of experience, Minneapolis, University of Minnesota Press, 1977, σελ. 200. 11 Tuan, Space and Place, σελ. 200.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

διαχωρισμού του Lynch για τα αστικά στοιχεία12, θα ομαδοποιήσουμε τα σημεία αναφοράς μιας διαδρομής σε τρείς κατηγορίες, με κριτήριο την μορφή τους στον χώρο, και σειρά κατάταξης ανάλογη με την χωρική σαφήνεια τους: · Τα στοιχεία που απλώνονται σε δύο διαστάσεις στην επιφάνεια της πόλης, χωρίς σαφή όρια, εννοώντας τις περιοχές που διασχίζει το λεωφορείο. Πρόκειται για ένα αρκετά ανθεκτικό στο χρόνο, αλλά αρκετά αφηρημένο σημείο αναφοράς. Τα όρια μιας περιοχής μπορεί να είναι θολά, όμως η αλλαγή από την μια στην άλλη γίνεται αντιληπτή τόσο από μορφολογικά στοιχεία του περιβάλλοντος (που δημιουργούν ένα ύφος), όσο και από το «είδος» των ανθρώπων που κυκλοφορούν στον δρόμο ή επιβιβάζονται στο λεωφορείο. · Τα γραμμικά στοιχεία που διασχίζουν την επιφάνεια της πόλης, και έχουν συγκεκριμένα όρια, εννοώντας τους δρόμους. Οι δρόμοι, ως χώρος κίνησης του οχήματος, αποτελούν το «δομικό υλικό» της διαδρομής· ταυτόχρονα όμως λειτουργούν και ως σημεία αναφοράς, όχι μόνο μέσω του ονόματός τους, αλλά και μέσω των ιδιαίτερων μορφολογικών χαρακτηριστικών τους, δηλαδή των στοιχείων που συγκεντρώνουν στα εκατέρωθεν όρια τους και δίνουν χαρακτήρα στον δρόμο. · Τα σημειακά στοιχεία, που λειτουργούν ως «τοπόσημα», εννοώντας σταθερά αντικείμενα του περιβάλλοντος, με καθαρή, εύκολα αναγνωρίσιμη μορφή. Αυτή είναι και η πιο ευρεία από τις κατηγορίες, καθώς περιλαμβάνει εν δυνάμει όλα τα στοιχεία της διαδρομής που γίνονται αντιληπτά ως «αντικείμενα» στον χώρο με σημειακή παρουσία. Μπορεί να είναι στοιχεία στα όρια του δρόμου, η όψη ενός κτιρίου, ένα δέντρο, μια πινακίδα καταστήματος κτλ. ή το σημείο τομής δρόμων, ειδικά μια διασταύρωση μεταξύ κεντρικών αρτηριών (πχ. Πατησίων-Γαλατσίου). Μια πλατεία, αστικό κενό και τόπος συγκέντρωσης πληθυσμού, λειτουργεί ως τοπόσημο κατά μήκος της διαδρομής (πχ. η Πλατεία Κολιάτσου και Αμερικής στην Πατησίων). Οι πινακίδες των στάσεων είναι ίσως τα βασικά σημεία αναφοράς για την διαδρομή ενός λεωφορείου, ακόμα κι αν δεν κάνουν τόσο αντίθεση με το φόντο της πόλης. Οι διαφημιστικές πινακίδες ή οι ταμπέλες των καταστημά12 Lynch, σελ. 46-90.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Επιφάνεια [περιοχές] Γραμμή [δρόμοι] Σημείο [τοπόσημα]

των, παρά την μικρή ανθεκτικότητα στον χρόνο, μπορούν εξίσου να χρησιμοποιηθούν ως μικρά τοπόσημα, καθώς έχουν έντονη παρουσία στον χώρο. Τέλος, τα σημαντικά κτίσματα της πόλης, κτίρια-τοπόσημα με την καθημερινή έννοια του όρου, αποτελούν συλλογικά σημεία αναφοράς της διαδρομής ενός λεωφορείου, και του αστικού περιβάλλοντος εν γένει, λόγω της ξεχωριστής μορφής τους, αλλά και των νοημάτων/συμβολισμών τους, όπως θα δούμε παρακάτω. [Κ.:] «Η Πατησίων αν κάθεσαι στο κατάλληλο σημείο έχει αυτό το φοβερό ατού, ότι καδράρει τέλεια την Ακρόπολη. Βλέπεις την Ακρόπολη να ξεπροβάλει στο βάθος, να πλησιάζει, και ξέρεις ότι φτάνεις στο κέντρο.»

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

β/ Ως νόημα. Τα σημεία αναφοράς μιας διαδρομής λεωφορείου, μέσα από την βιωματική αφήγηση ενός επιβάτη, δεν είναι ποτέ αμιγώς επιλεγμένα με βάση καθαρά την μορφή τους, εκτός αν το δρομολόγιο είναι εντελώς πρωτόγνωρο σε αυτόν. Στην περίπτωση όμως μιας διαδρομής που είναι μέρος της καθημερινότητας κάποιου, ενέχουν συμβολισμούς, κουβαλάνε επιμέρους αφηγήσεις και νοήματα, είτε συναισθηματικά, όπως προσωπικές βιωματικές μνήμες, ιστορίες ή μύθους, είτε πρακτικά, όπως χρήσεις ή λειτουργίες ενός χώρου. Τα νοήματα αυτά ανατρέχουν στο μυαλό του επιβάτη μαζί με την θέαση του στοιχείου, το άκουσμα του ονόματος του ή στην ανάγνωση της πινακίδας που το αναγράφει. Τόσο τα πρακτικά όσο και τα συναισθηματικά νοήματα που εκχωρούνται σε ένα σημείο αναφοράς, είναι μέρος της «μνήμης» του επιβάτη (που συγκροτεί και την εμπειρία του), αφού αναφέρονται σε πράγματα τα οποία έχουν προηγηθεί της διαδρομής: ένα γεγονός που έχει συμβεί σε έναν χώρο ή ένας τρόπος που έχει χρησιμοποιηθεί ένας χώρος ο οποίος συνδέεται κάπως με την διαδρομή. Ο Halbwachs γράφει ότι η μνήμη είναι μια «ανακατασκευή του παρελθόντος χρησιμοποιώντας στοιχεία του παρόντος».13 Για να είναι κάτι παραπάνω από απλή φαντασίωση, αυτό που θυμόμαστε πρέπει να έχει συμβεί κάπου. «Θα ήταν πολύ δύσκολο να περιγράψει κανείς ένα βίωμα χωρίς να φαντάζεται ταυτόχρονα το μέρος».14 Έτσι οι μνήμες πλαισιώνονται πάντα από χωρικά σημεία αναφοράς: κτίρια, δρόμους, περιοχές, τόποι στους οποίους αγκιστρώνονται και από τους οποίους οργανώνονται. Η υλική-μορφολογική τροποποίηση των τόπων αυτών προκαλεί αλλοιώσεις και στις μνήμες, ή ακόμα και εξαφάνισή τους. Αντίθετα μια ανάμνηση συνδεδεμένη μόνο με την σκέψη του τόπου και σε απόσταση από αυτόν, συντηρείται περισσότερο ανέγγιχτη. Στην περίπτωση του λεωφορείου η επαναληψιμότητα της διαδρομής από έναν καθημερινό χρήστη, τροφοδοτεί συνεχώς με νέα δεδομένα τις μνήμες- ως αναμνήσεις βιωμάτων, γεγονότων ή χρήσεων- που αυτός έχει συνδέσει με τα σημεία αναφοράς του. Έτσι συνθέτοντας κανείς την διαδρομή ενός λεωφορείου από σημεία αναφοράς ενός επιβάτη του, δεν μπορεί να διακρίνει ποτέ ένα τελικό σχήμα, γιατί με κάθε 13 G. Truc, ‘Memory of places and places of memory: for a Halbwachsian socioethnography of collective memory’, International Social Science Journal, τόμος 62, 2011, σελ. 148. 14 Truc, σελ. 148.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

δρομολόγιο εμπλουτίζεται συνεχώς με νέες αφηγήσεις και νοήματα, και με κάθε ανάκληση των παλιών παραμορφώνεται αδιόρατα. Τα νοήματα με τα οποία τροφοδοτεί η επιβάτης τα σημεία αναφοράς του μπορεί να είναι εντελώς ατομικά, «το σπίτι μου στην «Εσπερίδων», το σχολείο μου στον «Βόρειο Πόλο», η σχολή μου στη στάση «Πολυτεχνείο», μπορεί όμως και να είναι αποτέλεσμα «συλλογικών αφηγήσεων» για ένα μέρος, χωρίς αυτό να περιλαμβάνει απαραίτητα προσωπικό βίωμα. Πρόκειται για νοήματα που ανήκουν στην αστική ιστορία, ή αφορμώνται από πληροφορίες οι οποίες, αληθείς ή μη, διαδεδομένες από στόμα σε στόμα, από εικόνες ή γραπτά κείμενα, πέρασαν στο συλλογικό υποσυνείδητο, και εκφράζουν εν μέρει, μέσω του επιβάτη, την αντίληψη ενός κοινωνικού συνόλου για την πόλη και τα στοιχεία της. Αυτά τα δύο νοήματα είναι μεν διακριτά αλλά καθόλου ανεξάρτητα, αλληλοδιαπλέκονται και διεισδύουν το ένα στο άλλο. Συλλογικά νοήματα μπλεγμένα με προσωπικά, φαίνονται στην αφήγηση της Κ., όπου εξιστορεί εντυπώσεις για περιοχές που διανύει το 608: η Πατησίων είναι «πιάτσα τοπικών μαγαζιών», ο δρόμος με το μποτιλιάρισμα και τα κακά φανάρια, ή με τα παραμελημένα κτίρια, παλιά γεμάτος νεοκλασσικά, που τώρα την θέση τους έχουν πάρει πολυκατοικίες ή η πλατεία Αμερικής βρώμικο ή κακόφημο σημείο με πολλούς μετανάστες. [Κ.:] «Στην Πατησίων, περνά από μπροστά μου ένα συνονθύλευμα εποχών, νεοκλασικά, μπετονένιες πολυκατοικίες, σύγχρονες ή μεσοπολεμικές, κτίρια αποκατεστημένα ή εγκαταλελειμμένα, κοιτώ τα μαγαζιά στα ισόγεια, τις πινακίδες τους, τα διαμερίσματα των ορόφων, αν φαίνεται να κατοικούνται, αν έχουν γλάστρες στα μπαλκόνια, ανοιχτές μπαλκονόπορτες ή κατεβασμένες τέντες, ακόμα φαντασιώνομαι μερικές φορές τον εαυτό μου να μένει σε κάποιο από αυτά.» Σε επίπεδο γειτονιάς το συλλογικό-συνοικιακό νόημα που εγγράφεται σε στοιχεία της πόλης είναι ακόμα πιο εμφανές. Η Γκράβα, η πασαρέλα με τις καφετέριες, το περίπτερο της γωνίας Γαλατσίου και Βεΐκου όπου θα γινόταν η κεντρική πλατεία, κτλ. Ενδιαφέρουσα παρατήρηση είναι πως τέτοιου είδους συλλογικά νοήματα στην αφήγηση της Κ. συγκεντρώνονται πιο εύκολα σε υπερτοπικά σημεία, ενώ σε τοπικές συνοικίες υπερισχύουν μνήμες προσωπικές ή μνήμες της γειτονιάς (η γειτονιά μου - μια γειτονιά της Αθήνας). 82

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

Σημεία αναφοράς που συγκεντρώνουν νόημα: ατομικό συνοικιακό αστικό

*[βασισμένο στον μεγάλο χάρτη του ένθετου]

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Η προσωπική νοηματοδότηση των αστικών στοιχείων από τον χρήστη, είναι καθοριστική για την αντίληψη και την ερμηνεία της ζωής στην πόλη, γιατί συγκροτεί κατά ένα μεγάλο μέρος την εμπειρία, και εν τέλει την εντύπωση και την άποψή του για αυτά. Η βιωματική ύπαρξη ενός χώρου μπορεί να μην είναι «αντικειμενική», αλλά είναι μια ανάγνωση της πραγματικότητας, απόδειξη ότι ο χώρος είναι σε χρήση, έχει ηλικία και μεγαλώνει μαζί με τους χρήστες του και με την πόλη.15 Η εγγραφή νοημάτων στα στοιχεία που ξεχωρίζει κανείς κινούμενος στην πόλη, είναι κοινότυπη σχεδόν εμπειρία, για να αναλυθεί περαιτέρω. Το ενδιαφέρον όμως με την περίπτωση του λεωφορείου, ως επίγειο μέσο, είναι ότι ο γραμμικός χώρος της πόλης όπου αυτό κινείται, και στον οποίο πυκνώνονται αφηγήσεις, είναι δημόσιος και κοινός για όλους. Οι στάσεις, οι δρόμοι, τα κτίρια, οι περιοχές, ασχέτως με το πως γίνονται υποκειμενικώς αντιληπτά, είναι για όλους τους επιβάτες το ίδιο προσφερόμενο «δείγμα πόλης». Και το λεωφορείο διασχίζοντας τα κοινά αυτά σημεία ξανά και ξανά, τα φορτίζει με αμέτρητες -πολύ διαφορετικές μεταξύ τους- αφηγήσεις· με κάθε διαδρομή, ενεργοποιεί μνήμες, όλων αυτών που καθημερινά συνυπάρχουν στο δρομολόγιο του. Τέμνει με έναν ιδιαίτερο τρόπο, τις ιδιωτικές αυτές βιογραφίες και αναγνώσεις, σε έναν κοινό τόπο. Τα ονόματα των σημείων αναφοράς Χρησιμοποιώντας της αφήγηση ενός καθημερινού επιβάτη λεωφορείου, δεν μπορούμε παρά να αναφερθούμε στα σημεία αναφοράς του στην διαδρομή με τα «ονόματα» τους, σαν λεκτικό δηλαδή κατασκεύασμα της αφήγησης. Τα ονόματα αυτά δεν είναι απλά προϊόν ενός ερωτηματολογίου, τρόπος επεξήγησης σε κάποιον τρίτο, είναι και δομικό στοιχείο της ίδιας της σκέψης του ατόμου. Μπορεί λοιπόν να αποτελούν συμβάσεις αναφοράς σε στοιχεία της διαδρομής, η διαδικασία όμως επιλογής τους έχει σημασία. Ένα όνομα είναι περίληψη του ίδιου του πράγματος, τόσο του νοήματος όσο και της μορφής του, και ταυτόχρονα -αν ειδικά αποτελεί «δημιούργημα» του αφηγη15 Π. Τουρνικιώτης, Η αρχιτεκτονική στη σύγχρονη εποχή, Αθήνα, Futura, 2006, σελ. 92.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

τή- αποκαλύπτει ποιο χαρακτηριστικό του έχει μεγαλύτερη σημασία -ταυτίζεται με το πράγμα. Η ονοματοδοσία ήταν ανέκαθεν βασικό εργαλείο του ανθρώπου για την κατανόηση του κόσμου· με αυτήν εξασφάλιζε την αναγνώριση, διαφοροποίηση και κατηγοριοποίηση των στοιχείων του περιβάλλοντος.16 «Η ονοματοδοσία είναι δύναμη», ισχυρίζεται ο Yi-Fu Tuan, «η δημιουργική δύναμη του να δίνεις υπόσταση σε κάτι, να κάνεις ορατό το αόρατο, να εκχωρείς συγκεκριμένο χαρακτήρα στα πράγματα»17. Όταν μιλάμε λοιπόν εδώ για ονόματα, εννοούμε τα ονόματα των στάσεων, τα ονόματα των ίδιων των δρόμων και των περιοχών που διασχίζει το λεωφορείο, το όνομα του δρομολογίου καθ’ αυτό, και οποιοδήποτε λεκτικό κατασκεύασμα του επιβάτη σχετίζεται με την διαδρομή ([Κ.:]«το μωβ δέντρο, το κτίριο με το πανί στην όψη»). Από τα ονόματα αυτά, μερικά δίνονται βιωματικά από τον ίδιο τον επιβάτη, μερικά έχουν δοθεί από άλλους, και πιθανά και σε άλλους καιρούς· όλα όμως αποτελούν λέξεις που επιλέγει ο ίδιος ως καταλληλότερες για να περιγράψει ένα στοιχείο της πόλης. Οι διαφορετικές ονοματοδοσίες λοιπόν, είναι διακριτές μεταξύ τους, όμως εδώ μας ενδιαφέρει το μπλέξιμο τους, το οποίο παράγει η διαδρομή του λεωφορείου ιδωμένη από τον επιβάτη. Η εκφορά του ονόματος ενός σημείου αναφοράς, ανακαλεί εικόνες της μορφής του και του χώρου όπου βρίσκεται, ή/και αναμνήσεις βιωμάτων ή ιστορίες σχετικές με το συγκεκριμένο στοιχείο. Υπό αυτή την έννοια, τα ονόματα αναφέρονται μεν σε πραγματικούς τόπους, σε σημεία στην πόλη, το νόημα τους όμως πυκνώνεται, όχι μόνο στον ίδιο τον χώρο, αλλά στο όνομα σαν εκφορά ή σαν γραπτό κείμενο, δηλαδή σαν εικόνα του ονόματος18, οπότε λειτουργούν ως περιλήψεις ή σύμβολα πραγμάτων. Ο επιβάτης, αναγιγνώσκοντας την πόλη και ανάγοντάς την σε προσωπικά σημεία αναφοράς, φτιάχνει μια αλληλουχία ονομάτων, σαν άλλες στάσεις επιλεγμένες από τον ίδιο· δημιουργεί μια αλλοιωμένη, ψυχογεωγραφική εκδοχή της πραγματικής διαδρομής. 16 «The particular things we value may be given names», Tuan, Space and Place, σελ.18. 17 Y. Tuan, ‘Language and the Making of Place: A Narrative - Descriptive approach’, Annals of the Association of American Geographers, τόμος 81, τεύχος 4, 1991, σελ. 688. 18 Σερτώ, Επινοώντας την καθημερινή πρακτική, σελ. 265-268.

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Συκιά

Λιναρά, παλιό πικάντικο

Βόρειος Πόλ ος

Χατζηδάκη

Πρώτη στάση Πατησίων νομίζω Κλωναρίδου Αγ. Λου εκεί που όλοι σταυροκοπιού κάς νται

Πλατεία Κολιάτσου Άννα Μ αρία Κ α

Αφ μπρ ετηρ ο σ τ ία Ά ά α λσο πό ς Β σπί εΐκ τι Β ου Κα εΐκ φετ ου έ ρ Πα ι ες λιά απά λα

Ε σπ

ερί

δων Σπί τι Π έν ν Γαλ υς ατσ ίου και Βεΐ κο

λουτά

Πλατε ία Αμε ρικής Κεφαλ

Αγγελο π

ληνίας

ούλου

ΟΤΕ -Α

ΣΟΟΕ

αλληλουχία ονομάτων στάσεων από την αφήγηση της Κ. *[βασισμένο στην σειρά ασκήσεων και την συνέντευξη της επιβάτη]

ύπολ η Πολ υτεχ νειο

ου γράφ

; η Ζω

Άλεξ;

ς; Φούρνο

Σχολείο ;

Ευαγγε

(μετά α λισμός ρχίζει τ ο χάος)

Πολεμικ ό

Σύνταγ μα

ς γο νιγ ηγής ά Κ υΠ ο εία ί ας ατ οδόχ δημ λ α Π Ζω Ακ

Μουσεί ο

Πολυτ εχνείο

φ τα ρο εκ

είο

ά γρ Ζω

φο

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

ΑΤ Σ

ΑΓ

. ΕΙ

ΣΥΚΙΑ

ΛΙΝΑΡΑ

ΒΟΡΕΙΟΣ ΠΟ ΛΟΣ

ΧΑΤΖΗΔΑΚ Η

ΜΑ

ΚΩΣΤΗ ΠΑΛΑ

ΚΛΩΝΑΡΙΔΟΥ

ΓΑ Λ

ΑΓΙΟΣ ΛΟΥΚΑΣ ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ

ΡΗ ΝΗ ΧΡ ΙΣΤ Ι Α ΠΥ ΝΟ ΘΙΑ ΥΠ Σ ΟΛ

ΕΣΠ

ΕΩ

ΕΡΙ

ΔΩ

ΜΑ ΥΡ ΟΓ ΠΑ ΕΝ ΟΥ ΛΑ Σ ΙΟ ΤΕΡ ΜΑ

ΚΑΛΟΥΤΑ ΑΝΝΑ/ΜΑΡΙΑ ΛΥΣΣΙΑΤΡΕΙΟ

ΚΑΛΛ ΙΦΡΟΝ Α ΠΛΑΤ ΕΙΑ

ΑΜΕΡ ΙΚΗΣ

ΚΟΤ ΟΠΟ ΥΛΗ ΤΣΙΤ ΟΥΡ Α 6ΗΖ ΩΓΡ ΑΦΟ Υ 7ΗΖ ΩΓΡ ΑΦΟ Υ

ΑΝΟ ΙΞΗ

ΙΚΑ

ΑΜΠΟ Σ ΧΑΡΑΛ

ΕΥΔΑΠ

ΑΓΙΟΣ

ΒΥΖΑΝ

ΟΣ ΓΓ ΝΙ Σ Α Κ ΓΗ ΙΑ ΠΗ Σ ΤΕ Υ Α ΙΑ ΧΟ Μ ΠΛ ΔΟ ΔΗ Ο Α ΑΚ ΖΩ

ΚΗΠΟ Σ

ΕΙΟ

ΤΙΝΟ Μ ΟΥΣΕΙΟ

ΠΟΛΥ ΤΕΧΝ

ΧΙΛΤΟ

ΑΡΕΩΣ

-ΡΗΓΙΛ ΛΗΣ

ΕΔΙΟΥ

ΝΟΣΟ ΚΟΜΕ ΙΟ

ΟΤΕ Π

ΕΥΑΓΓ ΕΛΙΣΜ ΟΣ

ΚΕΦΑ ΛΛΗΝ ΙΑΣ ΑΓΓΕΛ ΟΠΟΥ ΛΟΥ

αλληλουχία επίσημων ονομάτων στάσεων της γραμμής 608

Υ ΦΟ ΡΑ Γ ΟΥ Ω Η Ζ ΑΦ 8 ΟΥ ΓΡ Ω ΑΦ Η Ζ ΓΡ ΦΟΥ 9 Ω Η Ζ ΡΑ 10 ΖΩΓ Ο Ι ΦΕ ΤΑ ΡΟ Κ Ε

*[βασισμένο στο site του ΟΑΣΑ] Ν

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Μνεία στις στάσεις του λεωφορείου Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται εδώ στις στάσεις του λεωφορείου, καθώς αυτές επηρεάζοντας το βλέμμα του επιβάτη περισσότερο από κάθε άλλο στοιχείο της διαδρομής. Οι στάσεις του λεωφορείου, μικρά τοπόσημα της διαδρομής, είναι τα πρώτα θα λέγαμε σημεία αναφοράς σε αυτή, και τα μόνα που είναι αναγκαστικά κοινά για όλους, ανεξάρτητα από κάθε προσωπική ανάγνωση της πόλης, αφού χρησιμοποιούνται κατ’ αρχήν για την καθοδήγηση των επιβατών· η λειτουργία του μέσου και το ίδιο το δρομολόγιο δομείται πάνω τους -η τροχιά προέκυψε από την ένωση των επιμέρους σημείων. Έτσι, επηρεάζουν τις χρονικότητες της διαδρομής, όπως περιγράψαμε νωρίτερα, αφού εξαναγκάζουν την «παύση», καθορίζοντας την αντίληψη και των υπόλοιπων αστικών στοιχείων/ σημείων αναφοράς. 1 “Ενώστε τις κουκκίδες.”

12 11 10 9

5 6 7

15 17 18 19 20 21

22 23 24

25 26 32 27 28

33 34

3536 37

41 42

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

[Κ.:] «Στου Ζωγράφου, το κομμάτι της διαδρομής που είναι πιο άγνωστο σε μένα, τα ονόματα των στάσεων, μαζί με τις πινακίδες των τοπικών μαγαζιών έπαιζαν πάντοτε πρωτεύοντα ρόλο στην αίσθηση προσανατολισμού, γινόντουσαν σημεία αναφοράς ώστε να δημιουργηθεί μια στοιχειώδη άνεση με την περιοχή.» Οι στάσεις είναι αστικά στοιχεία με υλική υπόσταση (πινακίδα, ή και παγκάκι με στέγαστρο), που φέρουν ταυτόχρονα άυλα νοήματα μέσω του ονόματος τους. Η μορφή σε αυτή την περίπτωση, είναι επαναλαμβανόμενη και άρα σχετικά αδιάφορη και με μικρή δυναμική· το όνομα είναι αυτό που ξεχωρίζει το στοιχείο και το καθιστά σημείο αναφοράς, δίνοντας λόγο ύπαρξης στη μορφή. Οι στάσεις λειτουργούν ως αυτοτελή σημεία αναφοράς της διαδρομής, και ταυτόχρονα ετεροπροσδιορίζονται: η ονοματοδοσία τους εμπνέεται από το εγγύς αστικό περιβάλλον, με το οποίο έχουν άμεση χωρική σχέση. Εμπεριέχει μια συλλογική διαδικασία εύρεσης του χαρακτηριστικότερου κάθε φορά στοιχείου, δηλαδή ενός συλλογικού σημείου αναφοράς, σε αυτό. Τα ονόματα των στάσεων ανεξάρτητα από το πώς δόθηκαν, είναι επίσης κοινά για όλους τους επιβάτες, μαζί με τα συλλογικά νοήματα που εκφέρουν. «Το να είσαι οικείος με το ίδιο όνομα με κάποιον άλλο σημαίνει ότι ξέρεις λίγο τον άλλο»19· υπό αυτή την έννοια τα ονόματα των στάσεων για τους καθημερινούς συνεπιβάτες μιας γραμμής, γνωστούς ή άγνωστους, είναι κάτι ακόμα που τους ενώνει. Ακόμα κι αν το αστικό περιβάλλον αλλάξει, τα ονόματα των στάσεων μένουν ίδια, για λόγους ευκολίας και εξυπηρέτησης20. Η ιδιότητα αυτή είναι πολύ ιδιαίτερη και σημαντική για το σύνολο της πόλης. Τα ονόματα συχνά αναφέρονται σε πράγματα που περνάνε απαρατήρητα (πχ. αφανή δημόσια κτίρια), ή που δεν υπάρχουν πια, αλλά συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται ως τοπικοί προσδιορισμοί. Οι στάσεις έτσι καταλήγουν, μέσω των ονομάτων τους, να εγκλωβίζουν αναλλοίωτα 19 «Name and place belong together, regardless of how the name is formed etymologically. The name is a key to memories and experiences. To be familiar with the same name is to know a little about each other. Names are social signals of solidarity. The more names one shares with others, the stronger the solidarity with them is.», B. Helleland, ‘Place names and identities’, Oslo studies in language, τόμος 4, τεύχος 2, 2012, σελ. 96. 20 «Η συγκοινωνιακή μνήμη είναι μνήμη εξυπηρέτησης» Δ. Φύσσας, ‘Η στάση είχε τη δική της ιστορία’, Athens Voice, [ιστοσελίδα], 2005, http://www.athensvoice.gr/ archives/i-stasi-eihe-ti-diki-tis-istoria, (πρόσβαση 21/6/2017).

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

στο χρόνο νοήματα, συλλογικές αφηγήσεις της πόλης, χωρίς πρόθεση διατήρησης τους21. Είναι δηλαδή παρουσίες απουσιών22, υπενθυμίζουν διακριτικά στην «συλλογική» αστική μνήμη, πράγματα που «επέλεξε» να ξεχάσει. Για παράδειγμα η στάση «Παλαιό Τέρμα» στο Γαλάτσι ταυτιζόταν κάποτε με το τελείωμα του συνοικισμού και του τότε βατού οδικού δικτύου,23 δίνοντας όνομα και στην γύρω υποπεριοχή. Το τέρμα του 608 έπαψε να είναι στην συμβολή Γαλατσίου και Βεΐκου, αλλά το όνομα «Παλαιό Τέρμα» συνεχίζει να χρησιμοποιείται σαν σημείο αναφοράς για την γειτονιά (χαρακτηριστικό το ομώνυμο ψητοπωλείο στη γωνία). Η πλατεία «Λιναρά», με την ομώνυμη στάση, είναι για τους Γαλατσιώτες, και ειδικά για τους γηραιούς, το σημείο που άπλωνε τα τραπεζοκαθίσματα της η ταβέρνα του Λιναρά, στέκι των εργατών στα νταμάρια αλλά και τόπος συνάντησης για τα καθημερινά νέα της γειτονιάς, για καφέ, ουζάκι και μεζέ.24 Η στάση «Άλεξ» στου Ζωγράφου βαφτίστηκε από το ομώνυμο σινεμά που υπήρχε εκεί την δεκαετία του ‘80, στην θέση του οποίου χτίστηκε μια πολυκατοικία και ένα σουπερμάρκετ.25 Τελικά οι στάσεις δομούν για την διαδρομή, μια αλληλουχία ονομάτων, σαν αυτή που περιγράψαμε στην ανάγνωση της πόλης από τον επιβάτη, επιλεγμένη όμως συλλογικά, από την ίδια, θα λέγαμε, την πόλη. Πυκνές όπως είναι, και απλωμένες στον αστικό ιστό, αποκαλύπτουν άθελα τους μέσα από τα ονόματα τους, τα δομικά στοιχεία της πόλης, πλέκουν μια περίπλοκη και πολυδιάστατη αστική ιστορία μέσω των λέξεων26, κατακερματίζοντας την νοητά σε σημεία με την αντίστοιχη προσδιοριστική επιγραφή. Δημόσιες υπηρεσίες, νοσοκομεία, ναοί, μνημεία, εκπαιδευτήρια, κινηματογράφοι, νυχτερινά κέντρα, 21 Truc, International Social Science Journal, σελ. 150, και Tuan, Annals of the Association of American Geographers, σελ. 688. 22 Τουρνικιώτης, Η αρχιτεκτονική στη σύγχρονη εποχή, σελ. 67-74, Tuan, Annals of the Association of American Geographers, σελ. 689, και Σερτώ, Επινοώντας την καθημερινή πρακτική, σελ. 273. 23 Ν. Χατζούδης, Το Γαλάτσι και οι Γαλατσιώτες στο διάβα του 20ού αιώνα, Αθήνα, Ταξιδευτής, 2016, σελ. 46. 24 Χατζούδης, σελ. 45. 25 Ε. Βερυκοκίδη, ‘608 Γαλάτσι - Ακαδημία - Ζωγράφου’, Athens Voice, [ιστοσελίδα], 2016, http://www.athensvoice.gr/life/urban-culture/608-galatsi-akadimia-zografoy, (πρόσβαση 21/6/2017). 26 Ο M. Augé, In the metro, Minneapolis, University of Minnesota Press, 2002, σελ.4, μιλά για τον υπόγειο σιδηρόδρομο του Παρισιού σαν πυκνωτή της ιστορίας της πόλης, μέσα από τα ονόματα των σταθμών του.

ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ / Β

εργοστάσια, φυσικά στοιχεία, κυκλοφοριακές σημάνσεις, εμπορικά καταστήματα.27 Μέσα από τα ονόματα των λεωφορειακών στάσεων στην Αθήνα, μπορεί κανείς να διαλύσει σε κομμάτια και να ανακατασκευάσει την αστική πραγματικότητα.28

27 Φύσσας, ‘Η στάση είχε τη δική της ιστορία’. 28 H ανάλυση των ονομάτων των στάσεων θα μπορούσε να είναι αντικείμενο μιας άλλης πολύ ενδιαφέρουσας μελέτης. Εδώ όμως τα εξετάζουμε κυρίως σαν σημεία αναφοράς του επιβάτη· ως τέτοια δεν έχουν όλα την ίδια «αξία» - ικανότητα δημιουργίας δυνατής εικόνας, ενώ μελετημένα σαν αντικειμενική αλληλουχία ονομάτων είναι «ισάξια».

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Εικόνες από το παράθυρο του λεωφορείου

Η πόλη μοιάζει με φιλμ

Τέσσερα/

Τερματικός

«Στην σημερινή Αθήνα, τα μέσα που χρησιμοποιούνται για την μετακίνηση προσώπων και πραγμάτων από τόπο σε τόπο ονομάζονται ‘μεταφοραί’ (metaphorai). Για να πας στην δουλειά ή να γυρίσεις σπίτι, παίρνεις ένα από τα μαζικά μέσα ‘μεταφορών’, μια ‘μεταφορά’ [métaphore] – το λεωφορείο, το τρένο. Και οι αφηγήσεις θα μπορούσαν να έχουν αυτό το ωραίο όνομα: κάθε μέρα διασχίζουν και οργανώνουν τόπους· τους επιλέγουν και τους συνδέουν· φτιάχνουν με εκείνους φράσεις και δρομολόγια. Διανύουν χώρους, είναι διαδρομές.»1 Αν οι αφηγήσεις ιδωθούν ως διαδρομές που συνδέουν τόπους μεταξύ τους, τότε η διαδρομή ενός λεωφορείου είναι από μόνη της μια ιδιότυπη αστική αφήγηση. Αυτό που επιχειρήσαμε εδώ, είναι να αναζητήσουμε τί θα μπορούσε να πει μια τέτοια αφήγηση/διαδρομή για την πόλη, επιλέγοντας να την δούμε μέσα από το βλέμμα ενός καθημερινού επιβάτη της. Αναρωτηθήκαμε τί και πώς κοιτάει ο επιβάτης, τι είδους πράγματα βιώνει, βλέπει, ακούει, μυρίζει, σκέφτεται για την πόλη, κατά μήκος και κατά την διάρκεια της διαδρομής. Όλα 1 Μ. Σερτώ, Επινοώντας την καθημερινή πρακτική: Η πολύτροπη τέχνη του πράττειν, μτφρ. Κ. Καψαμπέλη, Αθήνα, Σμίλη, 2010, σελ. 283

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

όσα συλλέχθηκαν μοιάζουν αποσπασματικές πληροφορίες, μερικά μόνο θραύσματα του τεράστιου, και ακατάπαυστα μεταβαλλόμενου, αστικού παζλ. Τα θραύσματα όμως δεν είναι ούτε τυχαία ούτε άνευ σημασίας. Η αποσπασματικότητα χαρακτηρίζει τον τρόπο που κοιτάμε ούτως ή άλλως τον κόσμο, μέσα από το επίγειο προοπτικό βλέμμα μας, και της φυσικής εστίασης σε πράγματα που μας ενδιαφέρουν. «H αντίληψη μας για την πόλη δεν είναι συμπαγής αλλά μάλλον μερική, θραυσματική, μπερδεμένη με τις ανησυχίες μας.»2 Στο καταιγισμό ερεθισμάτων που επιφέρει, είναι θα λέγαμε απαραίτητο ένα τέτοιο φιλτράρισμα, για να καθίσταται δυνατή η αστική ζωή. Τα θραύσματα που συλλέγει ένας επιβάτης ή κάτοικος της πόλης, μπορούν να ιδωθούν ως αποτέλεσμα κοντινών λήψεων ενός φακού σε επιμέρους μικροπράγματα της αστικής ζωής. Ίσως αδυνατούν να ενωθούν σε μια ολοκληρωμένη, αντικειμενική εικόνα, όπως αυτή του μακρινού πλάνου, αλλά έχουν την δύναμη να αναδείξουν αθέατα στοιχεία της, που αλλιώς θα μας διέφευγαν, «κρυφές λεπτομέρειες ενός σκηνικού που αποτελείται από [καθημερινά], οικεία σε μας αντικείμενα, να εξερευνήσουν τους τετριμμένους χώρους, αποκαλύπτοντας μας ένα απροσδόκητο πεδίο δράσης»3. Η αναζήτηση αυτή είναι ένας φόρος τιμής στα μικρά πράγματα, στις λεπτομέρειες, στις χειρονομίες, τους ανθρώπους, τις ασήμαντες ιστοριούλες, τα καθημερινά αντικείμενα, τις μικρές κλίμακες, που τόσο συχνά ξεχνάμε να προσέξουμε. Τα μικρά πράγματα μιλάνε, αποκαλύπτουν επιλογές και θέσεις, κι ας φαίνονται ασήμαντα. Το αστικό λεωφορείο με την διαδρομή του, που επαναλαμβάνεται καθημερινά από τους κατοίκους της πόλης, και διασχίζει εφαπτομενικά, επίγεια, τις περιοχές της, ανακατεύοντας τόπους και ανθρώπους, βάζοντας τους να στριμωχτούν ο ένας δίπλα στον άλλον, και τέμνοντας τις καθημερινότητες τους, καταφέρνει να συγκεντρώσει πολλά τέτοια θραύσματα της αστικής ζωής. Συχνά περνάνε απαρατήρητα, γιατί η 2 D. Lynch, The image of the city, Massachusetts, MIT Press, 1960, σελ. 3. 3 Walter Benjamin, Το έργο τέχνης στην εποχή της τεχνολογικής του αναπαραγωγιμότητας, μετάφρ. Φώτης Τερζάκης, Αθήνα, Επέκεινα, 2013, όπως παρατέθηκε από την Γ. Πουλοπούλου, ‘Κοντινές λήψεις στο δίκτυο αστικών συγκοινωνιών’, Μεταπτυχιακή διατριβή, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 2016, σελ. 1.

ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ

διαδρομή θεωρείται διαδικαστική και ο χρόνος της χαμένος. Η επανάληψη της όμως, αναγκάζει το βλέμμα του καθημερινού επιβάτη να «παιδεύεται» και, μέσα από μια προσωπική επιλεκτική διαδικασία, να τα συσσωρεύει με κάθε νέο δρομολόγιο. Δίνοντας προσοχή στα θραύσματα λοιπόν, ανακαλύψαμε ότι οι εικόνες που συλλέγει ο επιβάτης από το παράθυρο του λεωφορείου, αλλά και οι αντιληπτές πρακτικές και διαδράσεις των συνεπιβατών μέσα σε αυτό, αντιστοιχίζονται νοητά με το χαρακτήρα του συγκεκριμένου σημείου ή περιοχής της πόλης. Κατά μήκος μιας διαδρομής, διακρίναμε νοητές ομαδοποιήσεις, τόσο στις ταυτότητες των επιβατών, στην εμφάνιση και την συμπεριφορά τους, όσο και στο ύφος της αστικής εικόνας και τα νοήματα που αυτή φέρει, ατομικά και συλλογικά. Ανακαλύψαμε διακυμάνσεις στα στοιχεία αυτά, ανάλογα με την οικειότητα του συγκεκριμένου επιβάτη -και ενίοτε του συνόλου του επιβατικού κοινού- με την εκάστοτε περιοχή, δίνοντας την αίσθηση ότι τα χαρακτηριστικά του δημόσιου χώρου διαχέονται κάθε φορά στο λεωφορείο. Σκιαγραφήσαμε, τελικά, μια σειρά εμπειρικών εντυπώσεων, μια βιωματική γνώση για την πόλη και την ζωή σε αυτή, μέσα από την υπομονετική και καθημερινή συλλογή «αστικών θραυσμάτων» στη διαδρομή του. Ο επιβάτης φτιάχνει άθελα του αφηγήσεις της πόλης με το υποκειμενικό του βλέμμα· κατά κάποιο τρόπο, την ξαναδημιουργεί. Η πόλη είναι ένα περίπλοκο ανθρώπινο κατασκεύασμα, ένα κατασκεύασμα προς κατοίκηση, και για να μπορούμε να ζήσουμε σε αυτή, πόσο μάλλον για την σχεδιάσουμε, πρέπει να την καταλάβουμε, πρώτα σαν κάτοικοι, σαν επίγειοι καθημερινοί χρήστες της, και μετά σαν σχεδιαστές, που την βλέπουν αφ’ υψηλού αποτυπωμένη σε ένα χαρτί. Το λεωφορείο σε αυτή την αναζήτηση ήταν ένας τρόπος να δεις την πόλη από «χαμηλά»· θα μπορούσαν να υπάρχουν πολλοί ακόμα, μέσα από χώρους που πυκνώνουν την δημόσια ζωή της, ή αποκαλύπτουν δυναμικά τον χαρακτήρα της. Η Αθηνά είναι γεμάτη τέτοιους χώρους, αν επιλέξει κανείς να την διαβάσει έτσι. «Η πόλη θα μπορούσε να είναι ένα ζωντανό μουσείο της κοινωνίας και των προσδοκιών της»4. Το μόνο που έχουμε να κάνουμε λοιπόν, είναι να βγούμε στους δρόμους της και να μάθουμε να κοιτάμε. 4 Lynch, The image of the city, σελ. 117.

Πέντε/

Πηγές

Βιβλιογραφία Athens Transport, [ιστοσελίδα], ’Ο ΟΑΣΑ δικαιολογείται για τη μουσική στα λεωφορεία’, 2016, http://www.athenstransport. com/2016/10/buses-music-2/, (πρόσβαση 21/6/2017). Attoh, K., ‘Imagining a “cultural turn” in transportation geography’, Journal of Cultural Geography, τόμος 31, 2014, σελ. 141-151. Augé, M., In the metro, Minneapolis, University of Minnesota Press, 2002. Christiansen, B., ‘Public transport, personal space: A qualitative study of the public transport in Sydney, Australia’, Academia [website], https://www.academia.edu/8985719/Public_Transport_Personal_ Space_a_qualitative_study_of_public_transport_in_Sydney_ Australia._Ben_Christensen_2014_, (πρόσβαση 16 Μαΐου 2016). Correia J., Geo-epistemology: (Critical) Reflexivity and Positionality, 99

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Geomethodology Write-up for University of Colorado, 2012, http:// www.colorado.edu/geography/foote/geog5161/presentations/2013/ Geomethodology%20Write-Up_Correia.pdf, (πρόσβαση 21/6/2017). Davis, M. και S. Levine, ‘Toward a Sociology of Public Transit’, Social Problems, τόμος 15, 1967, σελ. 84-91. Earthy, S., και A. Cronin, ‘Narrative Analysis’ στο N. Gilbert (επιμ.), Researching Social Life, London, Sage, 2008. Fink, C., ‘More than just the “loser cruiser”?: an ethnographic study of the social life on buses’, Διδακτορική διατριβή, University of California Los Angeles, 2012. Fink, C., ‘The presentation of self in everyday [transit] life: an ethnographic study of Los Angeles bus culture’, Μεταπτυχιακή διατριβή, University of California Los Angeles, 2007. Goffman, E., Relations in public: Microstudies of the public order, New York, Basic books, 1972. Goffman, E., The presentation of self in everyday life, Edinburgh, University of Edinburgh Social Research Center, 1956. Granovetter, M., ‘The strength of weak ties’, American Journal of Sociology, τόμος 78, τεύχος 6, 1973, σελ. 1360-1380. Hall, E., The Hidden Dimension, New York, Anchor Books, 1969. Hamilton, P., ‘The street and everyday life’, στο Bennett, T. και D. Watson, Understanding everyday life, Oxford, Blackwell, 2002, σελ. 92-133. Helleland, B., ‘Place names and identities’, Oslo studies in language, τόμος 4, τεύχος 2, 2012, σελ. 95-116. Human, R., ‘Flowing through the city’, liminalities.net, [web blog], http://liminalities.net/4-1/bus/theories.htm, (πρόσβαση 21/6/2017). Lang, J., ‘Privacy, Territoriality, and Personal space - proxemic theory’, 100

ΠΗΓΕΣ

στο J. Lang, Creating Architectural Theory, New York, Van Nostrand Reinhold, 1987, σελ. 145-156. Lefebvre, H., Critique of everyday life Vol. I, London, Verso, 2014. Lofland, L., A world of strangers: Order and Action in Urban Public space, New York, Basic Books, 1973. Lofland, L., ‘Social life in the public realm: a review’, Journal of Contemporary Ethnography, τόμος 17, 1989, σελ. 453-482. Lynch, D., The image of the city, Massachusetts, MIT Press, 1960. Nash, J., ‘Bus Riding: Community on Wheels’, Journal of Contemporary Ethnography, τόμος 4, τεύχος 1, 1975, σελ. 99-124. Patterson, D., ‘There’s glass between us: A critical examination of “the window” in art and architecture from Ancient Greece to the present day’, FORUM Ejournal, τόμος 10, 2011, σελ. 1-21. Paulos E. and E. Goodman, ‘The familiar stranger: anxiety, comfort, and play in public places’, CHI ‚04 Proceedings of the SIGCHI Conference on Human Factors in Computing Systems, Vienna, ACM Association for Computing Machinery, 2004, σελ. 223-230. Sennett, R., ‘The Public Realm’, Richard Sennett [website], http:// www.richardsennett.com/site/senn/templates/general2. aspx?pageid=16, (πρόσβαση 16 Μαΐου 2016). Swyngedouw, E., ‘The Segregation of Social Interactions in the Red Line L-Train in Chicago’, Symbolic Interaction, τόμος 36, 2013, σελ. 293-313. Tomić, V., R. Relja και T. Popović, ‘Ethnography of urban public transport: A tale of two cities in Croatia’, Anthropological notebooks, τόμος 21, no. 1, 2015, σελ. 37-59. Truc, G., ‘Memory of places and places of memory: for a Halbwachsian socio-ethnography of collective memory’, International Social Science Journal, τόμος 62, 2011, σελ. 147-159. 101

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

Tuan, Y., ‘Language and the Making of Place: A Narrative Descriptive approach’, Annals of the Association of American Geographers, τόμος 81, τεύχος 4, 1991, σελ. 684-696. Tuan, Y., Space and Place: the perspective of experience, Minneapolis, University of Minnesota Press, 1977. Venturi, R., D. Scott-Brown και S. Izenour, Learning from Las Vegas, Massachusetts, MIT Press, 1972. Watts, L., ‘The art and craft of train travel’, Social & Cultural Geography, vol. 9, 2008, σελ. 711-726. Βαΐου, Ντ., ‘Δια-εθνικές καθημερινότητες στην πόλη: Επανεξετάζοντας έμφυλες σχέσεις και πρακτικές φροντίδας στις γειτονιές της Αθήνας’, Επιθεώρηση κοινωνικών ερευνών, τόμος 140141, τεύχος Β’-Γ’, 2013, σελ. 71-86. Βερυκοκίδη, Ε., ‘608 Γαλάτσι - Ακαδημία - Ζωγράφου’, Athens Voice, [ιστοσελίδα], 2016, http://www.athensvoice.gr/life/urbanculture/608-galatsi-akadimia-zografoy, (πρόσβαση 21/6/2017). Βλαστός, Θ., ‘Aθήνα και δημόσια συγκοινωνία: παρελθόν, παρόν και μέλλον’, στο Γ. Νάθενας κ.ά. (επιμ.), Από τα παμφορεία στο μετρό, Αθήνα, Μίλητος, 2007. Μαχαιρίδου, Δ., ‘Το μεταβατικό τοπίο στις πόλεις-δορυφόρους: Η έννοια του τόπου στο τοπίο εν κινήσει’, Μεταπτυχιακή διατριβή, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, 2011. Ντεμπόρ, Γ., Η κοινωνία του θεάματος, μτφρ. Π. Τσαχαγέας και Ν. Αλεξίου, Αθήνα, Ελεύθερος Τύπος, 1990. Περέκ, Ζ., Χoρείες χώρων, μτφρ. Α. Κυριακίδης, Αθήνα, ύψιλον, 2000. Πουλοπούλου, Γ., ‘Κοντινές λήψεις στο δίκτυο αστικών συγκοινωνιών’, Μεταπτυχιακή διατριβή, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, 2016. Σερτώ, Μ., Επινοώντας την καθημερινή πρακτική: Η πολύτροπη τέχνη 102

ΠΗΓΕΣ

του πράττειν, μτφρ. Κ. Καψαμπέλη, Αθήνα, Σμίλη, 2010. Τουρνικιώτης, Π., Η αρχιτεκτονική στη σύγχρονη εποχή, Αθήνα, Futura, 2006. Χαϊδοπούλου-Βρυχέα, Μ., ‘Χρονοχώροι στην πόλη και καθημερινότητα: Συγκριτική μελέτη στην Αθήνα και την πόλη του Μεξικού’, Διδακτορική διατριβή, Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο, 2008. Φύσσας, Δ., ‘Η στάση είχε τη δική της ιστορία’, Athens Voice, [ιστοσελίδα], 2005, http://www.athesvoice.gr/archives/i-stasi-eihe-tidiki-tis-istoria, (πρόσβαση 21/6/2017). Χατζούδης, Ν., Το Γαλάτσι και οι Γαλατσιώτες στο διάβα του 20ού αιώνα, Αθήνα, Ταξιδευτής, 2016.

Φιλμογραφία και τέχνες Bont, J., Speed, USA, 20th Century Fox, 1994. Jarmusch, J., Paterson, USA, K5 International, 2016. Louie S02E06 opening scenes - Violin and Hobo Shower, Coke Puddle, [βίντεο στο διαδίκτυο], 2016, https://www.youtube.com/ watch?v=wgckj12oj2I, (πρόσβαση 21/6/2017). Taretto, G., Medianeras, Argentina, Rizoma, 2011. Βύρων Θεοδωρόπουλος: Ένα λεωφορείο το 140, [βίντεο στο διαδίκτυο], 2014, https://www.youtube.com/watch?v=s4UwlLzHn5A, (πρόσβαση 21/6/2017). Μόντης, Κ., ποιητική συλλογή ‘Συμπλήρωμα των Στιγμών’, 1960.

[Οι φωτογραφίες και τα διαγράμματα αποτελούν εξ’ ολοκλήρου υλικό που παρήχθει από την γράφουσα στα πλαίσια της εργασίας.]

103

Η ΠΟΛΗ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ

104

Καταγραφή παρατηρήσεων

Η Κ. στο 608

105

106

Αθήνα Ιούνιος 2017 Προπτυχιακή Ερευνητική Εργασία για την ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΜΠ

107