TFG Ewerton Mendes Rosa

A ESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO NO EIXO JACU PÊSSEGO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

EWERTON MENDES ROSA ORIENTAÇÃO: PROFA. DRA. KLARA KAISER MORI

DEZEMBRO DE 2016

Agradeço a Deus e à minha família, sobretudo aos meus pais, pelo amor e apoio sempre presentes. Foram os primeiros a me ensinar e com os quais sigo aprendendo. À minha noiva Bianca, pela compreensão, apoio e cumplicidade durante nossos anos de estudo. À sua família, que muito contribuiu com incentivo e atenção.

Aos amigos que apoiaram e de alguma forma fizeram parte dessa trajetória, também pela compreensão no decorrer desses anos. Aos que aqui conheci, compartilhando momentos de estudo, mas também de risadas e companheirismo.

Aos arquitetos e colegas dos locais nos quais estagiei e muito aprendi sobre a profissão.

Aos professores João Meyer, Emílio Haddad e Antonio Gil, que mais do que acompanhar minhas pesquisas, abriram portas para o meu aprendizado.

Aos demais professores que tive na FAU e no programa de dupla formação na Poli, muitos essenciais na trajetória acadêmica, pelo aprendizado proporcionado e o comprometimento com a minha formação ao longo desses sete anos. À Klara Kaiser, pela sua paciência e dedicação na orientação desse trabalho, e principalmente por partilhar sua experiência e suas reflexões sobre a vida profissional e o nosso papel como arquiteto e urbanista na sociedade.

Aos membros da banca, por trazerem suas experiências para essa avaliação. À Andreina Nigriello, que muito me ensinou nas disciplinas de planejamento, e à Moreno Zaidan, com quem também aprendi no decorrer desse trabalho.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 9

O TERRITÓRIO 11 PROCESSO DE PRODUÇÃO DO ESPAÇO 49

REDE METROPOLITANA: ENSAIO 57 LINHA DE METRÔ: O TRAÇADO BONSUCESSO – MAUÁ 73 ESTAÇÕES: ESTUDOS DE INSERÇÃO URBANA 102 ESTAÇÃO ITAQUERA CENTRO

104

ESTAÇÃO UNIFESP

112

REFERÊNCIAS PROJETUAIS 120 BIBLIOGRAFIA 122

INTRODUÇÃO Este TFG é motivado pela percepção de que, devido a um grande crescimento populacional não acompanhado por atividades econômicas, a região leste de São Paulo demanda intervenções urbanísticas capazes de reconfigurar as relações entre a população, as atividades e o espaço capaz de abrigar a ambos, em suas múltiplas manifestações. Entende-se, também, que a possibilidade de maior autonomia da região em relação ao centro expandido passa pela implantação e melhoria de diversas infraestruturas urbanas, sobretudo as relativas à mobilidade. Finalmente, como um componente de grande capacidade de articulação dessas infraestruturas, propõe-se o desenho de uma linha de metrô, na área de influência da avenida Jacu Pêssego.

A avenida ocupa porção central e estratégica da zona leste de São Paulo, e será um suporte para as discussões e proposições deste trabalho. Assenta-se, desde já, que o entendimento do eixo não dever se limitar à função de uma conexão rodoviária, ainda que relevante, mas incorporar a função de um elo fundamental da rede de transporte público de massa.

Destaca-se, a esse respeito, a localização de Itaquera: o bairro está no cruzamento do eixo norte-sul da avenida com o eixo leste-oeste que se desenvolveu ao longo da ferrovia Central do Brasil, e se reforçou com a implantação do metrô e da avenida Radial Leste, sendo, então, uma área estratégica da metrópole e um polo potencial da região metropolitana. Aqui, o bairro será foco de leitura e estudos com maior nível de profundidade.

Entende-se também que a concepção da linha, dadas as condições de precariedade e falta de estruturação territorial, deve ir além do simples objetivo de instalar estações e pontos de acesso, assumindo-se no projeto a função de integração local e suprimento de carências e lacunas de outras infraestruturas, como a viária. Partindo dessa diretriz, junto à proposta apresentaremos, ainda que simplificadamente, dois estudos de implantação de estações.

Ao buscar melhorar a mobilidade por transporte público e, através disso, induzir alterações nos padrões de uso e ocupação do solo com maior diversificação (aumentando a proporção entre usos não residencial e residencial, com atração de investimentos e aumento da relação de empregos/habitante), o trabalho busca se colocar em consonância com diretrizes e ações decorrentes do atual Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, de 2014, que insere a região na Macroárea de Estruturação Metropolitana e em Perímetro Incentivo ao Desenvolvimento.

Na exposição do trabalho, caracterizaremos, inicialmente, o movimento de ocupação da região e da implantação das infraestruturas existentes, buscando compreender o processo de produção desse espaço, os vetores de crescimento e a inserção das suas dinâmicas locais na metrópole. A exposição do projeto propriamente dito será acompanhado de considerações sobre os diagnósticos e planos referentes à região a partir da segunda metade do século XX, levantando aspectos relativos aos transportes. Dentre os planos destacaremos o PITU 2020, principal referência para a rede metropolitana ensaiada e a partir da qual o sistema de transportes de alta capacidade atenderá a região.

O TERRITÓRIO

Figura 3: Renda mĂŠdia familiar na RMSP. Dados da pesquisa OD/2007. Elaborado por Klara Kaiser Mori.

Figura 4: Taxa de atividade na RMSP. Dados da pesquisa OD/2007. Elaborado por Klara Kaiser Mori.

1 Dados 2

do IBGE, 2010.

Wilheim, 2013.

A região leste possui aproximadamente um terço da população da capital paulista 1, e como sua densidade de empregos é baixa, ocorre diariamente um elevado número de deslocamentos em direção ao centro, gerando forte demanda sobre os sistemas de transporte com prejuízos à qualidade de vida da população residente.

Coerentemente com a informalidade que marcou a ocupação desta região, com a venda de lotes de maneira caótica em muitos loteamentos irregulares, e com a produção de um espaço que se adensou sem a oferta de infraestruturas básicas e de empregos, o seu sistema viário é desarticulado. A implantação de conjuntos habitacionais pelo poder público nas últimas décadas do século XX também se mostrou problemática quanto à oferta de serviços e equipamentos públicos e, sobretudo, quanto ao descolamento dessa política de medidas capazes de superar sua monofuncionalidade.

A avenida Jacu Pêssego começou a ser implantada em 1995, utilizando, ao sul, o traçado da antiga Estrada do Pêssego, em região ocupada por colonos no início do século XX, e guiandose, ao norte, pelo curso retificado do córrego Jacu. Sua diretriz propicia uma importante conexão entre locais densamente povoados da região e polos de emprego como aqueles de Guarulhos e dos municípios do Grande ABC2. No contexto macrometropolitano, a importância da avenida também se deve ao seu papel na conexão entre o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, e o porto de Santos.

No entanto, em confronto com o significado que lhe conferiu o traçado, sua função original não abarcou o sistema coletivo, se restringindo ao transporte individual.

PROCESSO DE OCUPAÇÃO DA REGIÃO

3Rolnik

Estrada de ferro, loteamentos e imigração

4Langenbuch,

A formação de Itaquera está ligada à história do aldeamento jesuíta de São Miguel, erguido em colina próxima ao rio Tietê, entre os seus afluentes Jacu e Itaquera. Boa parte da área servia de rota de passagem da vila de São Paulo e pouso para os viajantes. Do ponto de vista físico, a rede hídrica local e a topografia favorável, sem grandes barreiras e com vales transponíveis, propiciaram a formação de um ambiente favorável à passagem e ao estabelecimento de assentamentos humanos, na medida em que ofereciam inúmeras possibilidades de subsistência.

5Ao

A região foi rota dos bandeirantes para exploração do ouro em Minas Gerais, continuando a ser utilizada, posteriormente, como conexão com o Vale do Paraíba. Em meados do século XVIII, estava inserida no cinturão caipira de São Paulo, com a função de abastecimento e distribuição agrícola.

Durante alguns séculos, esse e outros embriões de bairros da zona leste e de municípios vizinhos compunham a constelação de núcleos que se formou ao longo do antigo caminho que ligava São Paulo ao Rio de Janeiro, através do Vale do Paraíba. Esse eixo foi reforçado com a implantação da Estrada de Ferro Central do Brasil, entre São Paulo e o Rio de Janeiro, no final do século XIX3.

Itaquera constituía um núcleo isolado até a implantação da estação ferroviária, em 1875.

Somente com o advento da produção cafeeira, atrelado à criação dos trilhos, é que começa a adquirir o caráter de subúrbio de São Paulo, passando a fazer parte de forma mais efetiva da história paulistana.

Em seu estudo sobre a estruturação da metrópole, Langenbuch aborda as localidades que se desenvolveram ao longo dos eixos ferroviários como “povoados-estação”4. Chama atenção para o fato dos arredores das estações passarem a assumir, então, modesta função regional, como pontos de convergência de produtos e pessoas. Também modesta foi, a princípio, a função de subúrbio-dormitório em bairros como Itaquera, uma vez que o número de trens diários era bastante pequeno. Uma vez instaladas, as estações propiciaram um efeito ao qual o autor se refere como “bola de neve”; isso, sobretudo as mais antigas, como a de Itaquera, pois os aglomerados formados geravam um crescimento populacional em função do seu próprio significado e influência 5.

& Frúgoli, 2001, p. 44.

1968, p. 486.

caracterizar a região, Aroldo de Azevedo (1945, p. 101) relatou Itaquera como um “núcleo urbano, mais ou menos concentrado e extenso” a leste de uma área com povoamento muito disperso, indicando o isolamento do bairro.

Figura 5: Estação ferroviária de Itaquera, 1926. Fonte: Eduardo Nakashima

Outro fato significativo para o desenvolvimento do bairro, ocorrido em 1919, foi a aquisição das terras dos carmelitas, entre os rios Verde e Jacu, para o loteamento da Vila Carmosina, já prevendo a futura expansão paulistana e se aproveitando da proximidade da estação. As terras mais ao sul originaram, nos anos seguintes, o loteamento de chácaras da ‘Colônia’.

Pode-se notar a distinção na ocupação do local: ao redor da estação com características mais urbanas, firmando a região como bairro-dormitório, e em áreas mais distantes se estabelecendo usos agrícolas. Alguns loteamentos da região eram frequentados por famílias mais abastadas, que procuravam morar a maior distância do centro, ou abrigavam casas de campo para lazer aos finais de semana.

Assim como o núcleo urbano que progressivamente se formou nas redondezas da estação foi reflexo da expansão de São Paulo, a agricultura diversificada que se estabeleceu na região também refletia a necessidade de abastecimento da população crescente da cidade. Nesse contexto, Itaquera se estabeleceu no cinturão verde paulistano, oferecendo uma produção diversificada.

Nessa época, houve a maciça vinda de imigrantes para a região, em sua maioria japoneses, que se estabeleceram em loteamentos na área rural do bairro, perto da Fazenda do Carmo. Os orientais foram pioneiros na introdução do plantio do pêssego no Brasil, cujo pico de produção ocorreu entre os anos de 1947 e 1948. Também se destacou, no período, a produção avícola e de hortaliças, e a criação de carpas.

Outras atividades econômicas foram importantes nessa região. Conforme São Paulo se expandia, aumentava a exploração madeireira e a procura por material de construção para as suas obras, estimulando o aparecimento de inúmeras olarias nas margens do Tietê, a montante da Penha, e próximas a outros cursos d’água das bacias do Aricanduva e Itaquera. Além da fabricação de tijolos e telhas houve a instalação de atividades extrativas de pedras e areia.

A implantação da linha ferroviária de início não valorizou a várzea do Tietê e os terraços contíguos, preferindo instalar-se mais ao sul, cruzando interflúvios e vales. Apenas na década de 1930 a ferrovia se interessou por aquele elemento topográfico, estabelecendo ali a variante de Poá.

Pela sua condição de relevo, a região suburbana ao longo da linha tronco da ferrovia não exerceu grande atração de indústrias, levando progressivamente à caracterização do local como dormitório dos trabalhadores empregados em outras partes da cidade.

Figura 6: Estruturação da área em 1930.

Adaptado de Sara Brasil, 1930.

6Langenbuch,

1968, cap. 3, p. 16.

7Azevedo

(1945, p. 123) descreve que, na época, a região de Itaquera não contava com linhas de ônibus ou boas estradas de rodagem, já que a Rodovia Rio - São Paulo, implantada em 1920, estava mais ao norte, aproveitando a antiga estrada vicinal de São Miguel e atravessando a planície aluvional, contando inclusive com uma linha de ônibus em direção à Penha.

8Azevedo,

1945, p. 121.

9Langenbuch, 10Ibidem,

Os bairros localizados ao longo da variante abrigaram, de modo mais expressivo, atividades industriais. Essas localidades de várzea contavam com o que Langenbuch caracteriza como trinômio ferrovia / terreno grande e plano / curso d’água, eram favoráveis à implantação de grandes indústrias6. Em São Miguel fora instalada a Nitroquímica em 1935, elemento industrial que trouxe novamente o bairro a ser notado, já que o seu povoado original pouco se expandiu após a fase de aldeamento jesuíta, consistindo basicamente de um casario ao redor da histórica capela.

No entanto, apesar dessas diferenças entre a linha tronco e o ramal, não se observou uma ruptura radical com o padrão de bairro dormitório. A industrialização da região de São Miguel fora insuficiente, não acompanhou o crescimento populacional. Itaquera se desenvolveu com a intensificação dos movimentos pendulares atendidos pela ferrovia, assumindo papel de “subúrbioestação”, em substituição ao mais modesto “povoado-estação” que se formara com a implantação da linha tronco.

1968, cap. 4, p. 18.

cap. 5, p. 61.

Figura 7: Estrada Itaquera - São Miguel.

Fonte: Azevedo, 1945.

As precárias estradas que cruzavam a região atingindo Itaquera, tinham sentido norte-sul, acompanhando o sentido dos vales fluviais, conectando e realçando a linha tronco e o ramal da ferrovia como principal ligação leste-oeste, e acesso ao centro7.

Em relação ao transporte sobre trilhos, Azevedo, em 1945, já identificava o problema de lotação do transporte nesse eixo. “(...) São os trilhos da E.F.Central do Brasil a mais importante via de comunicação que podem contar esses poucos milhares de seres humanos. Seus trens de subúrbio, que utilizam a linha tronco, trafegam abarrotados de gente (...) Por mais desconforto que ofereça é através da via férrea que se processa o contato permanente entre subúrbios afastados e a metrópole bandeirante” 8

Langenbuch também apontou a desproporção entre o crescimento demográfico e a expansão dos serviços ferroviários, simultaneamente ao ganho de importância da circulação rodoviária. A população na área ao longo da linha tronco da Central do Brasil cresceu 622% entre 1940 e 1965, enquanto a oferta de viagens ferroviárias cresceu somente 193% 9.

Ao analisar os dados de embarques nas estações de São Paulo entre 1960 e 1965 10, o autor se deparou com um número excepcional em relação à estação de Itaquera. Apesar de considerar o bairro como integrante do “cinturão de urbanização intercalar”, o número de embarques diários, correspondente a 20,1% da população local, excedia consideravelmente as demais localidades do

núcleo, ou semelhantes, com variação entre 4% e 15%. Assim, o número se aproximava de áreas com maior grau de descontinuidade e distância do núcleo urbano, como Caieiras (21,8%) e Poá (22,2%).

O sistema viário e as viagens de ônibus progressivamente foram se instalando nos arredores dos “subúrbios-estacão” que, ao crescerem, alcançavam áreas cada vez mais afastadas da estação, que não podiam ser atingidas a pé a partir desta.

Além da antiga Estrada Rio - São Paulo, outras conexões viárias ligavam os loteamentos próximos à ferrovia. Na direção norte-sul, estradas davam acesso aos loteamentos que iam surgindo. Mais ao sul as estradas tinham caráter rural, dando acesso às fazendas e cultivos existentes. Toda essa região – de São Rafael e Iguatemi – só veio a se urbanizar em meados da década de 1970, sendo ainda evidente a precariedade de sua infraestrutura.

Adensamento da zona leste A região manteve modestas características urbanas e um caráter mais rural até aproximadamente as décadas de 1950 e 1960. São Paulo passava por um grande crescimento demográfico e não havia políticas de construção massiva de habitação popular. Nesse contexto, a demanda habitacional da população trabalhadora não era mais atendida pelos cortiços e vilas operárias mais próximos ao centro e aos empregos. Motivado pelos baixos preços da terra, o padrão periférico de crescimento urbano marca essas décadas, sobretudo na região leste da cidade, onde alguns bairros apresentaram crescimentos vertiginosos. Assim, muitas fazendas decadentes não eram mais transformadas em sítios ou chácaras, mas sim em loteamentos urbanos, já que a procura por moradia era cada vez mais intensa.

A Lei do Inquilinato de 1942, que congelou os aluguéis, deixou este negócio menos rentável, desestimulando-o, e causando a menor oferta de novas construções para locação. A carência de habitações fez com que muitos trabalhadores já residentes, junto com os recém-chegados a São Paulo, fossem empurrados para as regiões periféricas 11. Isso levou ao surgimento de loteamentos em lugares afastados, sem nenhuma infraestrutura, a não ser o arruamento precário que permitia colocar os lotes à venda. Outro fenômeno que marcou a urbanização do período foi a

11Bonduki,

1998, p. 306.

Figura 8: Arredores da Estação de Itaquera em 1955. Fonte: William Gimenez.

Figura 9: Centro de Itaquera na década de 1960. Fonte: Langenbuch, 1968.

12PMSP,

2004.

13Azevedo,

autoconstrução. A infraestrutura foi implantada de maneira descontínua, apenas quando a ocupação das áreas se tornava mais efetiva.

1945, p. 135.

14Sociedade

para Análises Gráficas e Mecanográficas Aplicadas aos Complexos Sociais. Muitos dos planos elaborados nas primeiras décadas do século XX abrangiam a aglomeração central, dentre os quais podemos destacar o Plano de Bondes da Light (1924), o Estudo de Retificação do Rio Tietê (1925) e o Plano de Avenidas de Prestes Maia (1935). A dispersão e ainda pouca relevância dos subúrbios mais distantes explicam a exclusão dessas extensas áreas das atividades de planejamento.

Figura 10: Vila Nitro Operária em São Miguel. Fonte: IPHAN.

Esse processo resultou na intensificação da descontinuidade da mancha urbana paulistana, atrelada ao uso especializado das suas áreas e à segregação social, gerando ao mesmo tempo grande pressão sobre o meio ambiente, e repleta de áreas intermediárias ociosas à espera de valorização imobiliária e de melhoramentos urbanos.

Assim como toda a região leste, Itaquera passou por um crescimento descontínuo, com o surgimento de favelas e o agravamento das condições de precariedade já descritas. Na ausência de redes de água e de esgoto, era frequente a perfuração de poços; as ruas não eram pavimentadas, e partes dos bairros estavam sujeitas às inundações. A eletricidade há pouco havia sido conquistada, e a iluminação pública só seria implantada no final da década de 1960 12.

São Miguel, devido às necessidades das instalações industriais da Nitroquímica, ali instalada na década de 1930, possuía grau mais avançado no que diz respeito à infraestrutura dos loteamentos operários, contando com água encanada, energia elétrica, e equipamentos urbanos; demonstrando a relação entre infraestrutura urbana e atividades econômicas. No entanto, o padrão precário de crescimento no entorno dos seus loteamentos mais antigos era semelhante ao observado em Itaquera13.

O Estudo da Estrutura Urbana da Aglomeração Paulistana, realizado pela SAGMACS14 em 1956, focou pela primeira vez a distribuição da população no território da cidade e o associou a aspectos da sua qualidade de vida. O estudo dividia a cidade em zonas para análise, levantando a quantidade de residentes e a quantidade e qualidade dos serviços analisados que existiam em cada localidade. Ainda que com variações internas consideráveis, a região leste se notabiliza, como um todo, no referido estudo, pela pobreza dos indicadores.

Nas décadas que seguiram, observou-se um grande declínio da produção no meio rural de Itaquera. Muitas terras de colonos foram colocadas à venda, originando novos loteamentos e cedendo espaço a atividades de lazer, como o Parque do Carmo, em meados dos anos 1970. A pressão do processo de expansão urbana periférica sobre as terras agriculturáveis prejudicou a horticultura ali estabelecida, na medida em que restringiu o espaço necessário à rotatividade de terras, e promoveu a erosão do solo. Além disso, a poluição decorrente da instalação de algumas indústrias no local também afetou a produção, resultando no loteamento de muitas áreas de cultivo.

Figura 11: Bairros da zona leste na Estrutura da aglomeração paulistana (1956).

Diagrama em forma de margarida: as “pétalas” indicam a quantidade e sua extensão a qualidade dos serviços existentes.

Figura 12: Fotografia aérea da região de Itaquera em 1958. Fonte: Geoportal.

Figura 13: Mapa de expansão da área urbanizada. Adaptado de Emplasa.

15Foram

adquiridas terras do antigo IAPI (Instituto de Aposentadorias e Pensões dos Industriários), que já na década de 1940 tinha planos de construir moradias operárias no local, entre as estações Itaquera e Artur Alvim. A não concretização desse plano pelo IAPI colaborou para que a mancha urbana dos bairros ao sul da ferrovia permanecesse desarticulada pela gleba.

162013,

p. 102.

17Bonett, 18A

2014, p.196

prefeitura de São Paulo convidou empresas estrangeiras para elaborar um estudo de viabilidade econômico-financeiro e pré-projeto de engenharia de um sistema integrado de transporte rápido coletivo. O concurso foi vencido pelo consórcio HMD e previa uma rede básica de metrô composta por quatro linhas, e contando com dois ramais, totalizando 66 quilômetros de extensão, mantendo a estrutura radioconcêntrica.

CONJUNTOS HABITACIONAIS E O METRÔ: A CONSOLIDAÇÃO DO EIXO RADIAL Na década de 1960, a região de Itaquera contava com uma quantidade significativa de vazios, além de áreas rurais e bairros ainda não consolidados, sendo marcante a precariedade nas infraestruturas básicas, mesmo nos bairros mais antigos. Um aumento exponencial da população e sua consolidação como bairro-dormitório ocorreu com a implantação de grandes conjuntos habitacionais aproveitando grandes glebas baratas, permitindo uma produção a preços acessíveis.

Somente quatro linhas de ônibus se direcionavam da região para o centro de São Paulo, e inexistiam conexões viárias relevantes, considerando que a avenida Radial Leste terminava no Tatuapé. As vias mais simples propiciaram o surgimento de loteamentos que contornavam a área dos futuros conjuntos habitacionais, como Cidade A. E. Carvalho, acessado a partir da ferrovia, e Cidade Líder, através de ônibus.

Foi nessa década que a COHAB comprou as primeiras terras em Itaquera, uma vez que a região possuía áreas baratas que viabilizariam habitação popular15. Segundo Ramalhoso16, a primeira aquisição na região seguia a diretriz da própria companhia, e a política adotada pelo BNH; qual seja, de formar um banco de terras em áreas periféricas. Porém, as aquisições feitas a partir de 1969 já seguiriam as recomendações de planos urbanísticos. Entre eles, a expansão urbana seguindo o vetor leste, o adensamento, e a formação de um centro sub-regional na área.

PUB – Plano Urbanístico Básico (1969) Encomendado pela prefeitura, se tornaria o mais completo plano já confeccionado para a Em relação ao pré-projeto de linhas metroviárias realizado no ano anterior pelo Consórcio HMD, vencedor de concurso da recém criada Companhia do Metropolitano 18, o PUB previa o prolongamento de linhas radiais até os centros de comércio e serviços mais distantes, além de novas linhas. O plano também previa a substituição do serviço ferroviário de subúrbios por metrô ao longo de 185 quilômetros e defendia uma abrangência metropolitana para a rede de alta capacidade. cidade17.

Recomendava-se a implantação de um esquema estrutural com sete centros sub-regionais e vinte centros secundários de serviços. Itaquera era um dos centros sub-regionais a serem desenvolvidos. Nesses locais, eram propostas “áreas residenciais adjacentes de alta densidade” e

implantações de acordo com planos detalhados, mediante desapropriação de terrenos, provisão de serviços urbanos e outros meios de ação19. Nesse contexto, o metrô ligaria centros sub-regionais ao centro metropolitano, atendendo aos centros secundários de serviços que se localizariam preferencialmente nos cruzamentos e terminais, e atenderia às zonas industriais. A rede de metrô seria um elemento estruturador com a função de interligar “áreas de maior densidade habitacional e os grandes centros de emprego”20. Ao longo das linhas eram propostos corredores de atividades múltiplas, caracterizados pela concentração de comércio, serviços e uso residencial.

Quanto ao sistema viário, o PUB propunha uma malha ortogonal com 815 quilômetros de vias expressas espaçadas de cinco quilômetros, considerando a expansão do uso do automóvel.

Transporte público de massa e transporte individual se dissociavam em duas redes de padrão distintos: respectivamente radial e ortogonal.

Itaquera seria atendida por uma via norte-sul com traçado semelhante ao da atual avenida Jacu Pêssego, conectando Guarulhos a Mauá. Na direção leste-oeste propunha-se uma via seguindo a mesma diretriz da Radial Leste, correndo paralelamente ao sul da ferrovia, e que se estenderia até Mogi das Cruzes. Dessa maneira o atual cruzamento entre essas duas importantes vias em Itaquera já havia sido proposto no PUB. Somekh e Campos21 apontam a incorporação da visão social inaugurada pelo estudo da SAGMACS, como o atendimento aos déficits de equipamentos e serviços. Como objetivos gerais, o PUB visava melhores condições de moradia, serviços e equipamentos, ampliando a oferta de serviços urbanos.

O plano diagnosticou a precária situação da expansão urbana de Itaquera, indicando que 54% das residências não eram atendidas pela rede de água, 80% não tinham rede de esgoto e 60% estavam localizadas em vias não-pavimentadas22. Ao mesmo tempo em que as grandes áreas vazias a serem urbanizadas foram consideradas, esses dados revelam o padrão do crescimento da região e a necessidade de infraestruturas para possibilitar maior autonomia àquele planejado centro sub-regional.

19PMSP,

1969, p. 25.

20Ibidem,

p. 86.

212000,

p. 12.

22PMSP,

1969, p. 50.

Figura 14: Proposta de rede de metrô elaborado pelo consórcio HMD. A zona leste seria atendida por uma linha que ligaria a Vila Maria à Casa Verde passando pelo leito da avenida Celso Garcia até a região do Tatuapé, a partir da onde se direcionaria à Vila Maria. A região também seria atendida por um ramal da linha Sudeste-Sudoeste que se estenderia até a Vila Bertioga com traçado pela Rua da Mooca. Portanto, o atendimento concebido na rede básica estava concentrado mais próximo aos limites do centro expandido.

Adapatado de CMSP, 1986.

Figura 15: Sistema de metrô recomendado pelo PUB para 1990.

Prolongamento de linhas do Consórcio HMD e acréscimo de novos trechos.

Haja vista que o projeto do metrô, em 1968, antecedeu o PUB, ou seja, iniciou-se a implantação da rede de transporte de alta capacidade na ausência de um plano mais abrangente.

Esse descompasso levou o plano de transportes do HMD a se defrontar com a falta de diretrizes quanto ao desenvolvimento metropolitano a serem seguidas Adaptado de PMSP, 1969.

PMDI – Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado (1970) O plano foi contratado pelo governo estadual através do Gegran23 a partir da constatação de que os problemas urbanos ultrapassavam o âmbito municipal e demandavam um enfrentamento metropolitano. O PMDI identificou os principais problemas fora do controle dos governos locais – principalmente nas áreas de transporte, saneamento e uso do solo – e definiu intervenções prioritárias e orientações de expansão urbana.

No setor de transportes, reforçou a proposta de readequação das ferrovias para um sistema de transporte rápido de massa, considerando prioritário e a ser aperfeiçoado. Era indicada a conclusão da linha Norte-Sul do metrô, já em execução, e a revisão das demais linhas. Dessa forma, a linha Vila Maria-Casa Verde, projetada pelo consórcio HMD, seria alterada. O traçado ao leste seria estendido até o fim da avenida Celso Garcia, na Penha, e indicou-se o aproveitamento da ferrovia enre Brás e Guaianases para implantação de serviço de metrô.

Quanto ao uso do solo, o plano sugeriu o desestímulo à expansão urbana nas direções norte, sul e sudoeste e sua reorientação em direção à leste (Mogi das Cruzes) e a nordeste (Guarulhos), onde, segundo o plano, os terrenos seriam mais adequados à ocupação urbana. Recomendou o adensamento habitacional em áreas periféricas e junto aos elementos principais do sistemas de transportes e a implantação de grandes conjuntos habitacionais. Essas recomendações já indicavam a política habitacional que seria levada adiante pela COHAB nos anos seguintes, com a construção de grandes desses conjuntos na zona leste.

A implantação dos conjuntos e do metrô Nas décadas que seguiram, foram gradativamente construídas junto à ferrovia, a avenida Radial Leste e a linha leste-oeste do metrô (atual Linha 3). Além disso, investimentos em saneamento ambiental e a construção de conjuntos habitacionais foram fatores que impulsionaram o crescimento populacional da região. Essas medidas, em geral, seguiam as diretrizes dos planos.

O complexo habitacional Itaquera I, composto pelos conjuntos que foram primeiramente implantados, com 12.506 unidades entregues entre 1978 e 1982, está localizado entre as estações de metrô Artur Alvim e Corinthians-Itaquera, ao sul do eixo metro-ferroviário. Observa-se que o

23Grupo

Executivo da Grande São Paulo.

Figura 16: Plano Urbanístico Básico. Fonte: PMSP, 1969.

acesso ao conjunto ocorre quase que exclusivamente pela estação Artur Alvim e que a integração da malha urbana também ocorre mais satisfatoriamente com este bairro. Isso decorre de fatores como a negociação de terras para a implantação do pátio do metrô, da concessão de amplo terreno ao Corinthians, da existência de uma pedreira24 e do desnível existente o extremo leste do conjunto e a estação de Itaquera. Apesar da urbanização dessa área, com padrões bastante superiores aos de vários loteamentos precários da região, a pouca conexão entre as malhas urbanas do conjunto Itaquera I e o bairro de Itaquera propriamente dito, permaneceu em níveis semelhantes aos das décadas anteriores, apenas diferenciada pela nova conexão viária radial.

Em contrapartida à redução da área prevista para implantação dos conjuntos, novas terras foram adquiridas a leste do atual eixo da avenida Jacu Pêssego. As aquisições viriam a abrigar os conjuntos habitacionais José Bonifácio e Gleba do Pêssego (respectivamente conjuntos Itaquera II e III). A área do primeiro foi comprada em 1977 e originaria o maior conjunto do bairro, com 21.616 unidades entregues entre 1980 e 1983. A princípio, sua implantação não estava articulada a nenhum modo de transporte de alta capacidade, uma vez que o traçado da ferrovia passava mais ao norte.

Somente com a modernização da linha da CPTM, em 2000, o conjunto seria atendido pela estação José Bonifácio.

Deve-se destacar o descompasso entre a implantação dos conjuntos habitacionais e da linha do metrô. Enquanto unidades foram entregues já no final da década de 1970, as obras do metrô progrediram mais lentamente, com inaugurações progressivas de trechos até alcançar a região, em 1988. Assim, foram criadas linhas de ônibus para atender a demanda dos novos moradores, que enfrentaram grandes dificuldades nos deslocamentos até a região central. O trecho da linha de metrô que atendeu a região entre as estações Vila Matilde e Corinthians-Itaquera só foi inaugurado doze anos após o início das obras, em 1988, e já após a implantação dos conjuntos da COHAB, que superavam 34 mil unidades habitacionais.

A estação de metrô foi implantada em meio a um vazio urbano, já nas proximidades de Cidade A.E. Carvalho e Artur Alvim, afastada da parada que atendia a ferrovia, localizada no centro de Itaquera. Somente com a modernização da Linha da CPTM em 2000, mudando-se o traçado entre Artur Alvim e Guaianases, a ferrovia passou a se integrar ao metrô na estação Corinthians Itaquera25.

Se a região de Itaquera já apresentava um forte crescimento demográfico entre as décadas de 1950 e 1960, a produção da COHAB veio sustentar a continuidade desse crescimento nas

décadas seguintes. Nesse momento, o problema envolvendo o atendimento da população por infraestruturas ganha grandes proporções, uma vez que a política habitacional não se articulou com esses aspectos. Equipamentos públicos e sistemas de transporte até hoje apresentam dificuldades no atendimento à região. Da mesma maneira também não houve articulação entre habitação e usos que permitam o desenvolvimento econômico do bairro, com a geração de empregos próximos ao local de moradia. Configuraram-se enormes áreas residenciais e uma elevada pressão sobre a infraestrutura de transportes implantada com o tempo.

Com isso, o movimento pendular da conexão metroferroviária entre a região e o centro se ampliou, sobrecarregando a linha de metrô desde sua inauguração. E as estruturas de circulação implantadas junto à ferrovia consolidaram definitivamente esse eixo como o principal estruturador da zona leste de São Paulo26.

24Posteriormente

convertida em aterro de material inerte (1999-2006) e hoje um grande vazio.

25Com

a implantação do Expresso Leste da CPTM, foram desativadas as estações antigas de Itaquera e Guaianases, além da estação Parada Quinze de Novembro. O traçado passou a seguir mais ao sul, com uma sequência de túneis e obras de arte especiais transpondo várzeas e espigões.

Foram inauguradas as estações: Dom Bosco e José Bonifácio, a primeira próxima ao centro de Itaquera, transpondo a avenida Jacu Pêssego, e a segunda na divisa deste distrito com Guaianases, atendendo principalmente a população do conjunto Itaquera II. No trecho desativado, foi implantado o prolongamento da avenida Radial Leste até Guaianases.

26Rolnik

& Frúgoli, 2001, p. 44.

Figura 17: Linha de metrô, obras da radial Leste e conjunto Itaquera I ao fundo, em 1987. Trecho entre as estações Itaquera e Artur Alvim. Fonte: Acervo da CMSP. Figura 18: Conjunto Habitacional de Itaquera, década de 1980. Fonte: COHAB. Figura 19: Conjunto Itaquera II na década de 1980. Fonte: Israel Marques / DPH.

Tabela 1: Evolução demográfica distritos da região. Fonte: IBGE

dos

Tabela 2: Unidades, área e população dos conjuntos habitacionais em Itaquera. Fonte: Nakano, 2002 apud Ramalhoso, 2013

27Santos,

2014, p. 124.

28Desenvolvimento

Rodoviário S/A, órgão vinculado ao Governo do Estado de São Paulo.

29Schevz

& Zmitrowicz, 2003, p. 14.

30Podemos

nos referir à avenida como ‘Complexo Viário Jacu Pêssego’, uma vez que é composta por vias com diferentes denominações nos três municípios.

AVENIDA JACU PÊSSEGO: IMPLANTAÇÃO DE UM EIXO NORTE-SUL A implantação de avenidas nos fundos de vale passou a ser marcante na década de 1980, difundindo o esquema viário em forma de espinha de peixe. Articulavam-se três fatores conjunturais: a necessidade de ações de saneamento básico, o acesso aos recursos financeiros disponibilizados pela política nacional de saneamento, além da maior facilidade de viabilizar essas obras, já que não demandavam grandes desapropriações. Surgiriam novas avenidas onde houvesse córregos a serem urbanizados, independente do respectivo potencial de estruturação do território, e de maneira espontânea, sem planejamento e mecanismos de controle27.

O caso da avenida Jacu Pêssego, apesar de compor essa lógica de implantação de avenidas de fundo de vale, é relevante, pois, de certa forma, retomou um dos eixos norte-sul apresentado na malha do PUB. O traçado também estivera incorporado no sistema de vias estruturais de planos das décadas posteriores, aparecendo alongado no Plano Diretor de 1971, e com menor extensão nos posteriores.

Em 1985, a DERSA28 retomou antigos estudos para a canalização do córrego Jacu, com a diretriz de implantar o Anel Viário Metropolitano que teria entre seus objetivos para o trecho:  Melhoria das condições de vida da população solucionando problemas de acesso, reduzindo tempo gasto nas viagens;  Redução do tráfego de passagem de cargas pesadas pelas regiões centrais;  Trazer benefícios à região transformando a zona leste em polo de atração de comércio e indústria;  Fazer parte do corredor de exportação, recebendo tráfego pesado proveniente de outras regiões do país com destino ao Porto de Santos;  Eliminação de enchentes.29 A primeira fase da avenida30 foi implantada em 1995 ao longo de eixo preexistente da antiga Estrada do Pêssego, na região ocupada por colonos japoneses no início do século XX, e prolongando-a em fundo de vale em direção ao norte, com a retificação do córrego Jacu. O nome “Jacu Pêssego” é então derivado desses dois elementos. A princípio a avenida possuía 12 quilômetros, realizando a ligação entre a avenida Ragheb Chohfi, na região de São Mateus, e a avenida Assis Ribeiro, em São Miguel, passando por Itaquera.

Figura 20: Eixo Jacu Pêssego nos sistemas viários dos planos, final da década de 19602000.

Diferentes configurações para o eixo nortesul. Após o PUB (1969) e o PDDI (1971), avenida se compreendia entre São Miguel e São Mateus. Traçado mais longo retomado no PDE (2002), quando o trecho central da avenida já estava implantado. Apresentava a ligação ao norte com a rodovia Ayrton Senna e a extensão ao sul com traçado bastante aproximado ao que foi implantado na ligação com Mauá, porém não alcançando o Rodoanel.

Adaptado de Santos, 2014.

Sobre o impacto do trecho inicial da avenida, Schevz & Zmitrowicz31 concluem que:

312003,

“A implantação da Av. Jacu-Pêssego não contribuiu estruturalmente na mudança desta configuração [estrutura de “espinha de peixe” carregando a Radial Leste]. Sua interferência se dá, principalmente nos percursos de média distância e nos movimentos locais. (...)

Entendemos que para assumir caráter regional, deverá ser complementada ao sul fazendo sua ligação com o município de Mauá e ao norte com o município de Guarulhos com a construção da ponte sobre o Rio Tietê e viadutos sobre as rodovias Ayrton Senna e Dutra.”

Figura 21: Fases de implantação da avenida, sobreposição à imagem de satélite do Google Earth.

A análise se refere à precariedade das ligações com os polos citados nos extremos da avenida, uma vez que para atingir Guarulhos era necessário transpor o leito ferroviário da variante da Estrada de Ferro Central do Brasil - atual linha 12 da CPTM, a várzea do Rio Tietê e as rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra através de outras vias, concentrando-se as transposições em pontes e viadutos pouco adequados. Ao Sul, era necessário utilizar a estreita avenida Ragueb Chohfi e outras vias de São Mateus para chegar ao Grande ABC. Em 2008, foi entregue o trecho de dois quilômetros entre São Miguel Paulista e a divisa com Guarulhos, onde a avenida se conecta com a rodovia Ayrton Senna. Esse trecho foi implantado na região de várzea do Rio Tietê e é caracterizado por obras de arte especiais para transpor a ramal ferroviário e a própria rodovia, alcançando a sua pista que segue para São Paulo. A complementação do traçado norte, já no município de Guarulhos, possui alguns trechos em obras e deve cruzar a rodovia Presidente Dutra, conectando-se à avenida João Paulo I e região do aeroporto internacional.

A ligação norte já apareceu listada na Estratégia Mínima do PITU 2020, plano de transportes elaborado em 1999, indicando que já havia algum grau de comprometimento do poder público com essa obra. No referido plano, a proposta de conexão ao sul, com a região do Grande ABC, se dá através de São Mateus, de forma que o trecho existente da avenida se articularia com a avenida Ragheb Chohfi e todo o restante do anel no qual está implantado o Corredor ABD. O Rodoanel também é apresentado, porém desarticulado do anel mais interno no qual estaria inserida a avenida Jacu Pêssego, em áreas já urbanizadas. Como veremos, a configuração ao sul difere substancialmente das decisões tomadas nos anos que sucederam o PITU.

p. 20.

Figura 22: Localização da avenida e recorte da página anterior na RMSP.

Figura 23: Trecho de Itaquera, próximo à estação Dom Bosco. Foto: Rafael R.C. Figura 24: Alças de acesso à rodovia Ayrton Senna, atual término ao norte. Foto: Paulo Lima.

Em 2010, o complexo viário se estendeu por Iguatemi e São Rafael, chegando até Mauá e se integrando ao trecho sul do Rodoanel. No município vizinho segue com o nome Av. Papa João XXIII e dali é acessado o centro da cidade e a conexão com Santo André. Entregue a ligação, a via totalizou 27 quilômetros de extensão e passou a realizar uma importante conexão entre as rodovias Presidente Dutra (ainda que indiretamente) e Ayrton Senna, ao norte, e o sistema AnchietaImigrantes, através do Rodoanel, conectando o aeroporto de Guarulhos ao porto de Santos.

Os dois trechos implantados posteriormente têm características de via expressa, com intersecções em desnível e pouca articulação com o entorno. O impacto é mais perceptível no trecho sul, devido a sua grande extensão e passagem por áreas mais povoadas.

Do ponto de vista da inserção urbana, esse trecho, nos distritos de Iguatemi e São Rafael, se utilizou dos perímetros de loteamentos precários, alguns sem pavimentação e implantados com descontinuidades, além dos fundos de vale de alguns córregos. A extensão reproduziu a precariedade da ligação entre os bairros e reforçou sua desarticulação, impondo uma nova barreira.

Novamente não foi observada qualquer medida no sentido de melhorar a acessibilidade ao transporte público. Principalmente nesse trecho, a abertura da via não esteve associada a medidas para estruturar os bairros, embora tenham sido observados investimentos em saneamento e a pavimentação de algumas vias, sobretudo junto aos poucos acessos à via expressa.

Via expressa?

Com as novas ligações, a avenida absorveu a demanda do tráfego metropolitano, em grande parte composto por cargas que se concentravam em avenidas de traçado norte-sul (como a Salim Farah Maluf, que posteriormente se direcionou ao Rodoanel Leste; obra inaugurada em 2015).

Para fins práticos, durante meia década funcionou provisoriamente como o trecho leste do anel metropolitano, dada a condição favorável de articulação com o trecho sul em Mauá e com a rodovia Ayrton Senna, embora ainda não integrada à rodovia Presidente Dutra.

Entregue o trecho leste do Rodoanel, a avenida perde o protagonismo enquanto conexão macrometropolitana, voltando-se novamente ao tráfego entre bairros da capital e com cidades vizinhas. É nítido o impacto causado por fluxos que extrapolam a aglomeração urbana em uma via que apesar de comportar considerável tráfego apresenta, no seu trecho mais antigo, interseções em nível, acessos às transversais, além de pontos de travessia de pedestres.

Com a atual política de redução das velocidades na capital, todo o trecho da avenida no município tem velocidade máxima permitida de 50km/h, mesmo nos segmentos expressos. Esse limite de velocidade – reduzido quando comparado aos existentes em rodovias, somado aos cruzamentos e semáforos nos trechos mais antigos, pode fazer com que a via se torne pouco atrativa para o tráfego que apenas cruza a região. Uma vez que o trecho Leste do Rodoanel realiza a mesma ligação, o tráfego não relacionado às localidades cruzadas pelo eixo tende a utilizar a rodovia. Disso decorre uma relevante questão: Qual seria o atual papel do extenso trecho expresso da avenida?

Deve-se considerar a importância da via e as conexões que realiza para o desenvolvimento de atividades na região leste da metrópole. Algumas viagens entre bairros de São Paulo, Guarulhos e Grande ABC – sobretudo próximos aos poucos acessos – podem ser realizadas mais rapidamente se considerarmos a ausência de cruzamentos e semáforos. No entanto, gera-se um entrave para o desenvolvimento de regiões cortadas e ignoradas pelo eixo. Esse aspecto remete claramente à região do Iguatemi, São Rafael e a parte de Mauá, já que o outro trecho expresso, ao norte, na várzea do Tietê, é pouco extenso e está implantado entre um parque e uma estação de tratamento de esgoto da Sabesp, que por si só já limitam a urbanização.

No trecho de Iguatemi e São Rafael, as conexões norte-sul são, em geral, dependentes de vias coletoras mais distantes do eixo expresso e que, em geral, alimentam as avenidas Sapopemba e Ragueb Chohfi. O acesso a um loteamento vizinho ou equipamento público pode demandar um trajeto de quilômetros por modo motorizado ou mesmo a pé, dada a escassez de travessias e descontinuidades da urbanização. Na região dos jardins Augusta e Conquista, no Iguatemi, uma via de mão dupla denominada Avenida Marginal Projetada, com extensão de aproximadamente 2,5 quilômetros, foi implantada às margens do Eixo Jacu Pêssego. Essa via estrutura a circulação nortesul desses bairros e se conecta a duas passagens sob a via expressa na direção leste-oeste, porém observa-se que seu atendimento é limitado. A precariedade é constatada pela sua aproximação da avenida Ragueb Chohfi através do viário local do Jardim Augusta e também pelas vias não pavimentadas que devem ser utilizadas para alcançar a avenida Sapopemba no Jardim Nova Conquista. Uma efetiva estruturação viária marginal – com diferenciação entre as circulações local e metropolitana – poderia responder a essa demanda ou até mesmo a revisão do caráter expresso do trecho sul da avenida.

Figura 25: Pedestre tentando atravessar a via expressa no Jd. São Francsico.

Foto: Adriano Lima / Folhapress.

Figura 26: Saída na região do Jd. Paranavaí. Foto: Ciete Silvério / GESP.

Figura 27: Trecho Sul do Complexo Viário Jacu Pêssego, com os respectivos acessos à via expressa.

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DA ZONA LESTE Observa-se que desde os planos do final da década de 1960, é atrubuído à região, em menor ou maior grau, um papel metropolitano de centralidade ou polo a ser induzido por diferentes mecanismos.

Do ponto de vista do uso do solo, no início da década de 1980, no contexto de implantação dos grandes conjuntos habitacionais, a Lei 9.300 criou parâmetros urbanísticos para a zona de uso predominantemente industrial de Itaquera com objeto de gerar empregos na região. Entretanto, na mesma década alterava-se a configuração industrial, com mudanças na estrutura produtiva, com o esvaziamento de grandes plantas em áreas urbanas e sua realocação para municípios no perímetro da metrópole.

Incentivos posteriores foram concedidos através de leis em 2004, 2007, 200932. No entanto, a falta de adesão de investidores revela que essas medidas não conseguiram cumprir o seu propósito. Algumas razões podem ser apontadas para explicar esse fato, como a complexidade da legislação vigente e o atrelamento dos certificados de incentivo à disponibilidade orçamentária anual da prefeitura, o que pode gerar insegurança para o investidor33. Mais recentemente, em 2013, a Lei 15.931 focou no setor de serviços e, segundo argumenta a prefeitura, buscou maior simplicidade na sua aplicação.

32Respectivamente

as leis 13.833, 14.654 e 14.888.

municipais

33Segundo

a Secretaria de Finanças e Desenvolvimento Econômico, PMSP, 2013, a lei de 2004 resultou em apenas cinco projetos aprovados e as demais não atraíram projetos. As razões apresentadas no texto foram apontadas pela mesma.

Figura 28: Incentivos concedidos pelas leis 14.654/2007 e 14.888/2009 e suas áreas de incidência. Fonte: SMDU/PMSP.

 Emissão de Certificados de Incentivo ao Desenvolvimento;  Até 40% do valor dos investimentos para comércio;  Até 60% do valor dos investimentos para atividades industriais ou de serviços;  Redução de 50% no IPTU referente ao imóvel objeto do investimento por 10 anos;  Redução de 60% no ISS incidente sobre os serviços prestados pelo destinatário por 10 anos;  Redução de 50% no ISS incidente sore os serviços de construção civil referentes ao imóvel objeto do investimento;  Redução de 50% do Imposto Sobre Transmissão Inter Vivos de Bens Imóveis referente ao imóvel objeto de investimento.

34Wilheim,

2013.

35Lei

promulgada em 18 de julho de 2016, a partir de projeto de lei do Executivo. A revogação da operação urbana já estava prevista no Art. 386 do Plano Diretor de 2014, porém foi vetada pelo Executivo tendo em vista que os melhoramentos viários contidos na sua lei de 2004 seriam necessários para a implantação de corredores de ônibus na região.

36A

revogação da Operação estaria atrelada a garantia legal dos melhoramentos nela previstos. Para isso, o próprio executivo encaminhou para a Câmara os respectivos projetos.

Figura 29: Localização da Operação Urbana Rio Verde Jacu no Município de São Paulo.

Fonte: SMDU/PMSP. Figura 30: Setores da Operação Urbana Rio Verde Jacu. Fonte: SMDU/PMSP.

Operação Urbana Rio Verde Jacu Articulada aos incentivos dos anos 2000, a operação urbana foi criada em 2004 e compreendia um conjunto de intervenções coordenadas pela prefeitura, com a participação de proprietários, moradores e investidores, visando promover melhorias e transformações urbanísticas, sociais e ambientais na área de influência do eixo Jacu Pêssego. Esteve articulada ao Programa de Desenvolvimento Econômico da Zona Leste, com o objetivo de criar condições para a atração de investimentos geradores de emprego e renda, incentivando a instalação de atividades industriais e de prestação de serviços.

Seguia uma lógica diferente das demais operações urbanas consorciadas do município, por ter um perímetro bastante amplo e, principalmente, pelo desafio das transformações estruturais requeridas pela área. Deveria ir, portanto, além da criação de mecanismos e aplicação direta de instrumentos urbanísticos e tributários de exceção com o objetivo de arrecadar recursos de imediato.

Possuía objetivos bastante ambiciosos, propondo-se criar condições de desenvolvimento cuja consequência deveria ser a melhoria dos Índices de Desenvolvimento Humano, não apenas dessa região, mas do município como um todo.

Jorge Wilheim34, urbanista que liderou o consórcio que desenvolveu os estudos urbanísticos para a operação, ainda no contexto de execução do projeto argumenta que o desinteresse do mercado imobiliário pela periferia da zona leste, carente de infraestrutura, e a grande extensão da Operação Urbana, englobando uma população de 1,3 milhão de habitantes, eram fatores que dificultariam o êxito desse modelo.

A recente Lei 16.492/2016 revogou a operação urbana35. As estratégias de atração de investimentos e de ordenamento territorial foram absorvidas por outras leis, como a 15.931/2013 e o Plano Diretor Estratégico, que estabeleceu a gratuidade da outorga para as áreas abrangidas. Os melhoramentos viários propostos originalmente foram aproveitados e se tornaram uma lei específica, a Lei 16.495/2016, aprovada na mesma ocasião36.

Figura 31: Melhoramentos viários previstos na Lei16.495/2016.

Adaptado de SMDU/PMSP. Figura 32: Detalhe do Polo Econômico de Itaquera: viário e ocupação propostos pela Operação Urbana Rio Verde Jacu. Fonte: SMDU/PMSP.

Figura 33: Macroáreas do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.

Eixo Jacu Pêssego a leste na Macroárea de Estruturação Metropolitana. Fonte: PMSP, 2014.

Figura 34: Perímetros de incentivo ao desenvolvimento, Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.

Fonte: PMSP, 2014.

Plano Diretor Estratégico (2014) No contexto da estruturação e ordenação territorial, o atual Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo insere a nossa região de estudo na Macroárea de Estruturação Metropolitana, identificada como um território estratégico de transformação, onde podem incidir instrumentos específicos que tenham condições de promover essas transformações.

A macroárea é dividida nos setores Orla Ferroviária e Fluvial, Central e Eixos de Desenvolvimento. Para cada um foram definidas diretrizes de desenvolvimento e transformação urbana, dadas suas especificidades. O Arco Jacu Pêssego é composto pelo eixo da avenida e uma faixa de quadras ao longo da sua extensão, com largura variável, no trecho entre a avenida Ragueb Chohfi e avenida São Miguel, correspondente ao trecho inicial implantado. Também é composto por uma faixa que cruza a avenida ao longo da Radial Leste, entre Artur Alvim e Guaianases e que inclui a área do planejado Polo Institucional de Itaquera, e o eixo das avenidas Ragheb Chohfi e Adélia Chohfi, já na região de São Mateus, conectando-se com Santo André.

Estes subsetores contam com Perímetros de Incentivo ao desenvolvimento Econômico, que acabam possibilitando maiores densidades, sendo que no Arco Jacu Pêssego é permitido o maior adensamento para usos não residenciais, com isenção de outorga onerosa.

37Polo

projetado junto à estação de Metrô CorinthiansItaquera busca reunir diversos equipamentos.

Figura 35: Região do Polo Institucional na época da Copa do Mundo de 2014. Até hoje, somente edifício da Fatec foi construído. Áreas utilizadas como estacionamento e apoio ao evento aguardam a execução de equipamentos públicos voltados capacitação profissional, além de terminal, centro de convenções e fórum. Fonte: PMSP.

O desenvolvimento econômico da região é um objetivo que perpassa os planos e medidas apresentadas. Ele está presente na ênfase na estruturação de uma centralidade ou na adoção de incentivos e legislação urbana voltada à instalação de atividades produtivas – primeiramente de teor industrial e mais recentemente aliada a serviços e aplicação de tecnologia, considerando capacitação profissional e as novas instituições de ensino na região como a USP Leste, o novo campus da Unifesp, em Itaquera, e a Fatec, no contexto do Polo Institucional de Itaquera 37. Embora, se reconheça a importância de ajustes legais quanto aos impostos e mecanismos de ordenamento territorial que possibilitem inverter ou atenuar efeitos da lógica de produção do espaço, deve-se ressaltar que essas medidas são insuficientes para compensar as lacunas de infraestrutura da região, vindo a proposta desse trabalho ao encontro dessa hipótese.

PROCESSO DE PRODUÇÃO DO ESPAÇO

38Mautner,

1999, p. 249.

39Ibidem,

p. 248.

40Ibidem,

p. 254.

41Ibidem,

p. 256.

A compreensão do processo de formação da área de estudo, localizada na periferia paulistana, e o significado das infraestruturas, sobretudo a de transportes, passa por conceitos que balizam a leitura e as proposições apresentadas.

Processo de urbanização periférica Quanto à abordagem social desse processo, deve-se destacar o conflito entre o investimento sistemático em áreas da economia consideradas estratégicas para o desenvolvimento econômico e o descaso para com a reprodução da força de trabalho 38. A periferia, como conceito, se insere no processo histórico de produção espacial realizado concomitantemente com a extensão do trabalho assalariado. Com a larga maioria da força de trabalho recebendo salários que mal pagavam sua reprodução, a moradia acabava por não compor a “cesta básica” do trabalhador, enquanto uma mercadoria. Esse fato se expressa na produção do espaço urbano: na precariedade locacional das moradias nas franjas da aglomeração urbana ou para além da sua estruturação mais formal e na sua integração aos polos de emprego e serviços urbanos através de deficientes infraestruturas de transporte.

Mautner destaca que a partir do final da Segunda Guerra Mundial, fatores como a extensão do assalariamento, a condição de acesso por ônibus à terra distante e barata da periferia, a industrialização dos materiais básicos de construção, somados à crise do aluguel e às frágeis políticas habitacionais do Estado, tornaram o trinômio loteamento popular / casa própria / autoconstrução a forma predominante de assentamento residencial da classe trabalhadora 39.

A periferia pode ser interpretada como base de um processo de produção do espaço urbano.

Socialmente segregada e com baixo custo da terra, acaba sendo reproduzida continuamente em novas extensões de terra, enquanto velhas periferias são gradualmente incorporadas à parcela formal da cidade, ocupadas por novos moradores e reorganizadas pelo capital40.

Mautner interpreta a forma predominante de produção do espaço urbano em São Paulo numa sequência de três camadas41: Na primeira camada ocorre a transformação da terra em propriedade, com lotes colocados à venda em loteamentos irregulares. As prestações são calculadas de acordo com os baixos salários, e o lucro é obtido por meio de especulação, com a retenção de lotes. Com as casas

predominantemente implantadas pela autoconstrução, inicia-se o processo de demanda por infraestruturas, com o governo pressionado pelos movimentos sociais.

42Mautner, 431999,

A segunda camada corresponde à resposta do governo às pressões, pela extensão das infraestruturas aos loteamentos. Para que isso ocorra, as áreas devem ser legalizadas, adequandoas à legislação urbana vigente. Como geralmente os loteamentos são viabilizados pela sua própria condição precária, sendo a ausência do atendimento a diversos parâmetros urbanísticos a condição de preços acessíveis às pessoas de baixa renda, recorre-se a procedimentos de anistia, legalizando bairros inteiros da periferia. Em geral, as anistias acabam por legitimar o resultado do processo de produção.

A implantação de infraestruturas abre caminho para a entrada do capital nas áreas, e no decorrer de alguns anos essas são transformadas propriamente em espaço urbano, de forma que na terceira camada os lotes anteriormente retidos estão prontos para serem postos à venda por preços mais altos. Comércios e atividades locais mais simples são substituídos por empreendimentos de maior complexidade, encobrindo-se o modo como aquele espaço foi produzido.

Estabelecendo-se então, conforme Mautner, o conceito de periferia enquanto elemento mutante na aglomeração urbana, reconhece-se a reprodução do mesmo processo em outros locais, expelindo vários moradores originais de locais que já estavam na terceira camada para locais mais distantes, iniciando novamente a primeira camada de trabalho42.

O espaço produzido na porção da zona leste, aqui estudada, seguiu, em traços gerais, o modelo de três camadas. Já apontamos a ausência de serviços básicos nos loteamentos que surgiram nos subúrbios-estação, e a atração que exerceram sobre a camada trabalhadora com menor remuneração, até certo ponto viabilizada pela própria precariedade da implantação. Outro expressivo processo se deu pela iniciativa do Estado, ao direcionar para a região os investimentos em habitação social. Lemos & França43 apontam para as infraestruturas básicas associadas aos conjuntos habitacionais implantados em Itaquera: água, luz, pavimentação e ônibus já estavam incluídos no atendimento aos novos moradores, enquanto nos loteamentos, e até no núcleo antigo do bairro, alguns dos serviços ainda eram reivindicados. No entanto, a falta de oportunidades de ocupação remunerada local para a força de trabalho e o problema da distância em relação aos empregos seria comum aos habitantes da região.

1999, p. 257.

p. 88.

44Deák,

2001, p. 85.

452001.

46Langenbuch,

1968, cap. 5, p. 9.

Infraestruturas no processo de produção do espaço Partiremos do conceito de infraestruturas de transporte como elementos fundamentais no processo de produção do espaço, assim como outros tipos de infraestrutura que, coexistindo, são determinantes para tal.

O espaço estruturado a partir divisão social do trabalho num dado momento é constituído pelo conjunto de relações entre as localizações nele contidas. A especificidade do espaço consiste na maneira específica pela qual as localizações são relacionadas entre si. Tanto localizações, como as relações entre as mesmas, precisam se materializar e para isso serem produzidas. As localizações são pontos delimitados no território com extensões finitas e assumem a forma jurídica de propriedade, enquanto que as relações são caminhos, estradas, fios, tubulações, enfim infraestruturas em geral que devem ser construídas para existirem44.

De acordo com Deák45, o desenvolvimento do capitalismo é movido pelo princípio de generalização da forma-mercadoria e a unificação do espaço. Não há a configuração de espaços locais desarticulados ou a dicotomia campo/cidade. Esse espaço – o espaço do mercado unificado – tem como requisito um mínimo de homogeneização, apesar de que isso implique simultaneamente em sua diferenciação, numa relação dialética da produção do espaço. Sem esses requisitos também emergiriam espaços podendo abrigar regimes autônomos. As infraestruturas, sobretudo de comunicação e de transportes, entram nesse contexto de garantia do modo de produção.

No processo de urbanização há o desdobramento dos meios de transportes, que liberaram a localização da produção em relação às matérias-primas, concentrando produção e força de trabalho, gerando uma nova diferenciação do espaço que acabara de se homogeneizar. Na ocorrência progressiva desse movimento na região metropolitana de São Paulo, intensificado no contexto de explosão populacional e como reflexo da Lei do Inquilinato, houve um desvinculamento relativo da mão de obra em relação aos locais de produção.

Na área estudada, esse distanciamento entre áreas de produção e força de trabalho foi expressa no desenvolvimento suburbano ao longo das ferrovias, gerando os movimentos pendulares em relação ao centro; resultando no que Langenbuch chama “abrigo de pessoas que desempenham suas atividades produtivas fora do subúrbio em questão”, destacando a característica essencialmente residencial de Itaquera46. A implantação de conjuntos da COHAB na

zona leste desarticulada de atividades produtivas e empregos, por ação estatal, reforçou o fenômeno.

472001,

p. 199.

48Langenbuch,

Retomando o precedente: a coesão do espaço depende da infraestrutura de transportes.

Mais que isso, a própria existência da aglomeração urbana e sua escala são asseguradas por ela, como argumenta Deák47, pois as próprias relações de produção e reprodução que o constituem são mediadas por esse elemento. Dada a existência da aglomeração na qual nossa área de estudo está inserida, o que buscamos apresentar aqui foram os processos e dinâmicas históricas envolvidas em sua configuração. Resta-nos concluir que, constatada essa precariedade, a estrutura de produção e reprodução sociais na área necessariamente se fragiliza.

No final da década de 1960, Langenbuch já relatava a pressão cada vez maior sobre os trens de subúrbio, com superlotação apesar do aumento no número de viagens, “os trens da Central são tristemente famosos neste sentido”48. À medida que o desenvolvimento suburbano ao longo das ferrovias se acentuava, aumentava-se o número de partidas, o que por sua vez constituía um estímulo para que um número cada vez maior de pessoas se estabelecesse naquelas imediações.

Dada essa precariedade, parte dos movimentos pendulares acabaria sendo realizado pelas também precárias linhas de ônibus, mesmo nas áreas lindeiras às ferrovias.

Referindo-se à época em que Langenbuch estudou a estruturação da metrópole paulistana, 1968, Deák49 fala de uma “crise de crescimento”, uma vez que as estruturas físicas tinham a capacidade esgotada e estavam à beira do colapso, apontando que não se tratava de melhoria dos sistemas existentes, mas sim da criação de novas estruturas com novas características e, principalmente, nova escala. Essa abrangência teria figurado no PUB, de 1969, com seus 650 quilômetros de rede de metrô, além da malha viária, porém ambas foram praticamente abandonadas e observou-se unicamente a implantação de embriões desses projetos, que em grande parte só reproduziram a situação pré-existente. Mesmo com a implantação do metrô, modernização da ferrovia e construção e ampliação da avenida Radial Leste, essa zona permaneceu com sua estrutura de “espinha de peixe” carregando o eixo radial para acessar o centro.

O que se seguiu a esse conflito entre a quase estagnação da oferta de infraestruturas e a necessidade delas foi a significativa mudança no padrão de urbanização paulistano durante os anos 1980, com taxas menores de crescimento demográfico, porém com preenchimento dos vazios periféricos. Diminuiu, de certa forma, a diferenciação, devido à uniformização dos níveis de

491999,

p. 316.

1968, cap. 4, p. 18.

50Deák,

1999, p. 318.

51Idem,

2001, p. 199.

52Mautner,

1999, p. 253.

escassez da infraestrutura urbana como um todo, destacando-se como uma das áreas de deficiência mais aguda, os transportes50.

Deák argumenta que para remover os entraves ao desenvolvimento nacional é necessário romper com o paradigma “país pobre, infraestrutura precária” 51 por reproduzir a fragilização da estrutura produtiva ao nível físico, e contribuir para a perpetuação dessa configuração, como se ela fosse algo natural e inalterável. Na área dos transportes, defende a construção de uma rede “decente” de Metrô para São Paulo, mais à escala da aglomeração urbana e enxergou à época (2001) como crescente a compreensão por parte da sociedade, mesmo por não-especialistas, de que esse atendimento se faz necessário.

De acordo com o autor, a precariedade nas infraestruturas é um dos entraves enfrentados pela sociedade brasileira no impasse que correspondente à transição do estágio extensivo para o estágio intensivo da produção capitalista, ao permitir o uso predatório da força de trabalho. Ao passo que o ingresso no estágio intensivo depende do aumento da produtividade do trabalho, demandando uma elevação geral dos níveis de subsistência, aumento da renda, do consumo e da produção.

O Estado tem um papel relevante nesse contexto, uma vez que está associado à melhoria no desempenho de infraestruturas e à provisão dos bens cuja produção não interessa ao mercado.

Quanto ao processo de produção na periferia, o Estado, com raras exceções, vê o crescimento como fenômeno residual da industrialização e urbanização, sem considerá-lo como parte do processo de produção, isentando-se de apresentar propostas de intervenções para incorporá-lo à “cidade legal” 52.

Referência projetual: Metrosur de Madri Um exemplo de estratégia contemplando a implantação de infraestrutura de transporte articulada ao planejamento territorial foi aplicado em Madri. O caso espanhol se mostra relevante para este trabalho, uma vez que possibilitou acessibilidade e novas dinâmicas urbanas a uma região periférica da metrópole, constituindo um importante subcentro.

A linha metroviária Metrosur - Linha 12, construída entre 2000 e 2003, na região sudoeste da metrópole ofereceu novos padrões de acessibilidade a uma região carente. Com 41 quilômetros

e 28 estações, tem configuração circular e é totalmente subterrânea. Interliga os municípios de Alcorón, Leganés, Getafe, Móstoles e Fuenlabrada – uma região com população de aproximadamente um milhão de habitantes que antes da implantação da linha apresentavam padrão de desenvolvimento econômico inferior ao dos demais municípios.

No primeiro momento, a obra visou intensificar as relações entre os municípios através do aumento expressivo da sua acessibilidade interna para constituir um polo periférico ao sul de Madri, o que promoveu o seu desenvolvimento econômico. Posteriormente à sua implantação, o anel foi vinculado radialmente ao sistema metroviário através do prolongamento de outra linha da rede, com integração na estação Puerta del Sur. A linha também é integrada à rede ferroviária suburbana em outras seis estações. A sequência de implantação é relevante, pois, se a obra seguisse do prolongamento do trecho existente para o anel, o desenvolvimento econômico da região sudoeste teria sido menos intenso, e os investimentos privados tenderiam a se concentrar em locais mais consolidados ao longo do prolongamento radial.

De fato, hoje os cinco municípios atendidos reúnem população, recursos e capacidade suficientes para formar o terceiro núcleo urbano da Espanha. A transformação nessa porção do território não contou com alterações na legislação de uso do solo ou outros incentivos e programas, sendo induzido apenas pela ampliação da acessibilidade em escala regional através da linha.

Nigriello e Oliveira53 apontam o Metrosur como exemplo de estratégia de médio prazo para, através de interligações perimetrais, reduzir desequilíbrios regionais na distribuição espacial da população e dos empregos e, com isso, reduzir os tempos de viagem de toda a região.

Não significa que outros mecanismos e estratégias de ordenamento do espaço urbano sejam dispensáveis, no entanto, o papel indutor dos sistemas de transporte fica claro nesse exemplo.

Foi somente em 2011 que, em caráter complementar, o governo espanhol assinou um protocolo específico para esta região, voltada para a requalificação do espaço urbano e aumento da microacessibilidade nas áreas em que se insere a infraestrutura ferroviária, considerando possibilidades de captação de recursos para financiamento da operação urbanística através da recuperação de parte da valorização de propriedades, por exemplo.

532013,

p. 116.

Figura 36: Articulação do Metrosur com a rede de metrô de Madri. Fonte: Metro Madrid.

REDE METROPOLITANA: ENSAIO

Como abordado ao longo da discussão teórica, devem ser asseguradas condições para o investimento e a produção no setor de transportes, estruturando espaços da aglomeração urbana.

São os elementos que possibilitarão desenhar o espaço a ser desenvolvido, tal como formula a visão futura da cidade do atual Plano Diretor Estratégico. As proposições desse trabalho partem da necessidade de reduzir a desigualdade na apropriação do espaço urbano através do acesso às infraestruturas, particularmente quanto à mobilidade. Nesse ponto, espera-se ir além do entendimento das infraestruturas unicamente como suporte a funções e atividades a serem induzidas, buscando atender, também, expectativas da reprodução social, gerando transformação.

A proposta não se restringe ao atendimento da demanda já consolidada. No caso particular da formação da RMSP esse provimento esteve em grande parte aliado aos processos de segregação socioespacial, reforçando ligações radiais, e gerando grandes percursos entre moradia e empregos. O que se busca são linhas em arco, ou com novas configurações diametrais, que permitam novos fluxos e dinâmicas urbanas; distribuindo novas conexões e nós da rede em área que pela sua população e demanda por empregos compõe um dos perímetros de incentivo ao desenvolvimento do atual plano diretor.

Cabe assinalar finalmente que, com todos elementos considerados até aqui, não faz sentido desenhar linhas de transporte público de alta capacidade para atender demandas locais sem considerar o todo, a sua inserção metropolitana e articulação com uma rede consistente. Para isso faz-se necessário partir de uma rede metropolitana, mesmo que em nível de um ensaio.

O processo de formulação de uma rede metropolitana, na qual a proposta de linha de metrô estará apoiada, partirá da caracterização do PITU 2020, que apresenta um atendimento à Região Metropolitana com maior grau de homogeneidade, sendo por isso aqui tratado como referência. De forma breve também serão apresentadas as suas atualizações para os horizontes de 2025 e 2030.

PITU 2020

54Metrô,

Em 1995, foi instituído o Programa Integrado de Transporte Urbanos (PITU), que deu início às discussões e análises que resultou no PITU 2020, de 1999. O objetivo do plano era organizar os investimentos na infraestrutura de transportes metropolitanos por meio de um processo contínuo de planejamento dos transportes.

552001,

p. 203.

56STM,

1999, p. 12.

O plano foi elaborado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos, em conjunto com representantes das empresas de transportes 54. Houve uma importante interação entre as equipes técnicas e junto aos municípios da RMSP, permitindo um resultado mais abrangente.

Deák55 ressalta que pela primeira vez desde o PUB, de 1969, ao menos é anunciada a necessidade de uma ampla rede de transporte rápido de massas e se apresenta uma proposta de traçado.

O plano fundamenta-se no fortalecimento da função estratégica da RMSP para a economia e desenvolvimento do país, e como reconhece seu texto, seu objetivo é a eliminação do principal entrave ao aumento da produtividade devido aos congestionamentos, provocando a queda na mobilidade e na acessibilidade, aumentando assim os custos operacionais do sistema. Os transportes públicos são reconhecidos como um dos principais elementos do conjunto de infraestruturas e serviços urbanos, “de grande poder indutor sobre a distribuição espacial”56.

Além de apresentar as medidas estruturais, o plano ressalta o papel das políticas urbanas associadas à rede de transporte ao considerar que a estruturação do espaço urbano através dos sistemas de transporte condiciona diferenciais de acessibilidade, e por consequência, de valorização da terra do espaço urbano. Mudanças no uso e ocupação do sol, dentre outras, geram impactos positivos ou negativos que devem ser potencializados ou mitigados por outras políticas urbanas.

O PITU 2020 visa potencializar o uso da rede de transportes, utilizando-a como um dos instrumentos para ordenar as funções urbanas, estimulando o surgimento de novas centralidades através de novas linhas e estações, redistribuindo as viagens que hoje seguem o modelo centroperiferia relacionado ao processo de formação da metrópole.

CPTM, EMTU e Emplasa - além de representantes da ANTP e consultores especialistas em planejamento de transportes e urbanismo.

57Para

os dois primeiros cenários assumiu-se o pressuposto de provisão de infraestruturas em ritmo consistente com o padrão de crescimento, aprofundando em maior ou menor medida a tendência de homogeneização da estrutura urbana como um todo, substituindo em parte o processo de urbanização periférica. Também há a hipótese da expansão de empregos valorizando áreas de urbanização intermediárias e surgimento de centros sub-regionais.

No cenário de estagnação econômica ocorreria a virtual permanência da estrutura urbana da época, ocorrendo apenas um inchaço na distribuição da população, bem como na distribuição de empregos, segundo o padrão estabelecido, aliado a incapacidade de investimento em infraestrutura.

582013,

p. 192.

O plano apresenta os antecedentes (capítulo 1), formula possíveis cenários para o ano de 2020 (capítulo 2) que serviram de base para a simulação das propostas do plano, traça estratégias (capítulo 3) e diretrizes (capítulo 4). O PITU 2020 apresenta as alternativas estudadas para a infraestrutura de transportes e políticas de gestão e preços, chegando-se a estratégia final e seus custos.

O PITU considerou em sua base referencial as transformações ocorridas à época, destacando principalmente o crescimento do setor terciário em detrimento das atividades industriais – embora o núcleo metropolitano tenha permanecido como o local da tomada de decisão setorial, o esgotamento do modelo rodoviarista, além dos investimentos descontínuos em transporte coletivo.

Uma das principais premissas do plano é estabelecer um processo contínuo de planejamento, de forma que os resultados sejam uma obra aberta, possibilitando reciclagens periódicas considerando alterações econômicas e sociais para criar um instrumento de apoio à tomada de decisões de políticas públicas na área.

O cenário base para ano de 1997 foi construído a partir dos dados da Pesquisa Origem Destino, fornecendo os dados para o dimensionamento da demanda de transportes, e foram identificados os parâmetros socioeconômicos da mobilidade urbana. A leitura do plano classifica a periferia da zona leste, assim como a da zona sul, como áreas de adensamento populacional, identificando também diversas áreas urbanizadas entre 1981 e 1996 na nossa área de estudo.

Trabalhou-se com três cenários futuros, considerando o comportamento macroeconômico e apoiados em critérios de crescimento econômico, distribuição de renda e evolução demográfica: 1 - Pleno desenvolvimento econômico; 2 - Crescimento moderado e 3 - Estagnação Econômica57 Para todos esses cenários futuros, dada a distribuição da população por faixa de renda no ano-meta, estimou-se a produção e atração de viagens, obtendo-se a distribuição dessas pela aglomeração urbana. Ao analisar as simulações do plano, Pereira58 aponta a necessidade de redistribuição da população e das atividades, e que mudanças não dependem somente do fortalecimento da economia, e podem ser estimuladas por meio da infraestrutura de transportes, uma vez que a melhoria da acessibilidade em regiões desprovidas de infraestrutura promove melhorias socioeconômicas e pode estimular novas centralidades e postos de trabalho.

Foram elaboradas três propostas para a rede estrutural de trilhos no âmbito do PITU 2020: a Central, a Aberta e a Densa. Todas guardam em comum a consideração dos investimentos já definidos, a intensificação do uso dos leitos ferroviários, a ligação dos aeroportos à rede de alta capacidade e a priorização ao atendimento de grandes demandas através dessa.

A Rede Central considerou os centros de atração de viagens e a alta atratividade exercida pelo centro expandido do município de São Paulo. A Rede Densa partiu da concepção do atendimento restrito ao centro expandido de São Paulo, através da concentração da rede de alta capacidade nesta área.

A Rede Aberta tem como principal premissa o atendimento aos importantes subcentros metropolitanos e sua interligação com o município de São Paulo. Sua concepção tem como critérios a integração entre serviços oferecidos, o alcance da rede de alta capacidade além dos limites do município de São Paulo, a indução de novos vetores de ocupação urbana e o aumento do número de conexões entre as linhas de alta capacidade.

Detenho-me mais nesta proposição, que acabou sendo a selecionada. Ela abrange a região leste do município com a inserção de um trecho do anel proposto entre os bairros da Penha a São Mateus, com traçado aproximadamente sobreposto ao eixo da Av. Aricanduva. Conectando essa porção da zona leste à Guarulhos e Zona Norte, a partir do Tiquatira, e a partir do eixo entre São Mateus e Santo André com todo o ABC. Também previa a extensão da linha 2 – Verde (na época Vila Madalena – Ana Rosa) até São Miguel, cruzando com a Linha Vermelha na estação Patriarca, atendendo a Vila Carrão, Vila Formosa e Vila Guarani; articulando-se ao seu traçado já existente, passando por São Caetano do Sul. A conexão da região leste com os municípios do ABC ocorreria, então, a partir de dois arcos que se configuravam entre a região leste e a região oeste, passando pelo sul: São Miguel – Ceagesp (arco mais interno, passando por Santo André e São Caetano) e Vila Formosa (arco mais externo, passando por Santo André, São Bernardo e Diadema). É interessante notar o padrão de atendimento da região da zona leste na qual estarão as conexões – nós – das novas linhas da rede com a existente. Há maiores possibilidades de conexões nos “triângulos” formados pelas localidades, permitindo a distribuição do fluxo de passageiros. Um

Figura 37: Rede Central. Fonte: STM, 1999 Figura 38: Rede Densa. Fonte: STM, 1999.

dos triângulos – o menor – possui os três vértices na Penha (na atual estação, nas proximidades da Av. Aricanduva, em direção ao Carrão, e na região do eixo do rio Tiquatira, ao norte). O triângulo maior cobre uma área que se estende da Penha à Cidade Patriarca e tem a Vila Formosa com um dos vértices.

Também deve ser destacado o ponto no qual os arcos se interceptam, partindo o arco interno para localidades mais distantes, se encerrando em São Miguel, e o arco externo que mantêm essa característica de traçado ao formar o arco norte da rede a partir da Penha. Novamente aqui destacamos a intercepção dessas duas linhas e também o fato de que o atendimento à zona leste não possui um desenho de arcos concêntricos que se articulariam apenas por radiais, mas são implantados se cruzando. Com isso, passageiros de localidades mais internas à rede atingem áreas mais externas e vice-versa, distribuindo as viagens e oferecendo mais possibilidades de conexões.

Figura 39: Rede aberta. Fonte: STM, 1999.

59Os

corredores propostos eram baseados nos planos e projetos elaborados pela EMTU, no âmbito intermunicipal, e pela SPTrans, serviço municipal de São Paulo.

Foram previstos investimentos em diversos trechos acompanhando os tradicionais corredores de tráfego, seguindo a configuração de linhas troncais e alimentadoras por toda a RMSP e articulando-se com o sistema sobre trilhos.

60Como

vimos, a ligação existente entre a avenida e a rodovia Ayrton Senna foi inaugurada em 2008, já a ligação com a rodovia Presidente Dutra está com trechos em obras.

Região da avenida: corredores e sistema viário Especificamente em relação à região ao longo da avenida Jacu Pêssego, foram propostos investimentos em corredor de ônibus ligando toda a extensão do trecho viário até então implantado, da região de São Mateus até a Av. Assis Ribeiro59. E também sua articulação com Guarulhos e deste município até o Tucuruvi e a ligação com a região do ABC através do Corredor ABD. O PITU propôs também um conjunto de projetos para superar as descontinuidades do sistema viário, tão características da formação da RMSP; aumentar a capacidade de tráfego; e suprimir cruzamentos. Do ponto de vista metropolitano, na nossa área de estudo foi destacada a construção da ligação entre a Rodovia Presidente Dutra, em Guarulhos até o final da Av. Jacu Pêssego em São Miguel, passando pela Rodovia Ayrton Senna60.

Observa-se intervenções na direção norte-sul visando atenuar a falta de articulação entre os bairros, além do melhor atendimento radial em relação a Guaianases, considerando a elevada demanda por viagens e a precariedade de ligações viárias à época, uma vez que o eixo da Radial Leste, com maior capacidade de tráfego e papel estruturador, se encerrava em Itaquera.

Basicamente, somente a extensão parcial da Av. Jacu Pêssego, ao norte, e o prolongamento da Radial Leste até Guaianases foram levadas adiante. Esta última foi bastante facilitada pelo eixo ferroviário que se tornou uma faixa ociosa devido a mudança do traçado da linha operada pela CPTM. O eixo da avenida Jacu Pêssego é identificado como parte anel de trânsito prioritário para o município de São Paulo e que se articula com a região do ABC através de São Mateus. A série de anéis apresentada estaria vinculada a obras de médio porte nos seus principais cruzamentos, melhorando o tráfego e conexões, incentivando o uso de rotas orbitais e diminuindo o caráter radial do viário da RMSP. O Rodoanel é apresentado nesse contexto.

Vale ressaltar a distinção entre o previsto no plano – a conexão da Av. Jacu Pêssego através de São Mateus, no eixo do corredor metropolitano ABD – e a que efetivamente foi executada, através de Mauá, já no contexto de implantação do Rodoanel, conforme detalhamos anteriormente.

ATUALIZAÇOES DA REDE: 2025 E 2030 PITU 2025 O PITU 2025 apresenta um significativo ponto de divergência em relação ao plano anterior: justamente no modelo de rede sobre trilhos. O PITU 2020 optou por uma rede aberta que se estende sobre os demais municípios da Região Metropolitana de São Paulo, proposta baseada no caráter indutor e estruturador do sistema de transportes, permitindo uma redistribuição de atividades pelo território e maior homogeneidade. Já o PITU 2025, optou por uma rede concentrada e pelo adensamento das áreas lindeiras à infraestrutura de transportes, buscando conter a área urbanizada, o que não exigiria expandir a rede sobre trilhos por toda a RMSP. No entanto a rede concentrada do PITU 2025 reforça a desigualdade já existente na RMSP, relegando aos sistemas sobre pneus o atendimento das localidades mais distantes.

Plano atual: Atualização da rede metropolitana de alta e média capacidade para 2030 Foi formulada pela Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) do Estado de São Paulo a partir de sobreposições e ajustes de projetos formulados nas companhias de transporte que operam na Região Metropolitana de São Paulo. Apresenta uma rede com extensa cobertura espacial e algumas linhas em arcos, embora reforce a concentração de conexões e de atendimento a algumas zonas mais consolidadas. Deverá ser utilizada como referência, sobretudo quanto aos traçados de linhas em obras ou com investimentos comprometidos.

Novamente, é previsto o atendimento a região da avenida Jacu Pêssego por corredor de ônibus articulado a São Mateus e a Guarulhos. Outra conexão norte-sul na zona leste é uma linha de monotrilho entre Santo André e Guarulhos, atendendo o trecho norte da avenida e se distanciando conforme se aproxima da região do Parque do Carmo.

Figura 40: Atualização da rede metropolitana de alta e média capacidade 2030. Fonte: STM, 2013.

ENSAIO DE REDE METROPOLITANA A Rede Aberta do PITU 2020, como apresentada anteriormente, buscou o atendimento da Região Metropolitana com maior grau de homogeneidade. Por essa característica, é tratada como referência. Também deverão ser considerados os trechos implantados após a sua elaboração, e os investimentos já comprometidos, que em geral desconsideraram várias das suas diretrizes de traçado. Dessa forma, faz-se necessário repensar algumas conexões mantendo-se o caráter desconcentrado e abrangente da rede.

Outras redes de elaboração mais recente foram consideradas referenciais para a proposta.

As configurações gerais desconcentradas e as conexões propostas por Isoda (2013) e Garcia (2014) auxiliaram no ensaio da rede aqui exposta.

Numa primeira aproximação, a região poderia contar com uma linha abrangendo o eixo da avenida e continuidades a norte e sul, para os polos de Guarulhos e do ABC, ou até se articular a um anel metropolitano sobre trilhos. Entende-se, no entanto, que essa não é a única possibilidade e tal configuração deve ser confrontada com outras.

Figura 41: Rede Metropolitana proposta por Isoda, 2013.

Figura 42: Rede Metropolitana proposta por Garcia, 2014.

Figura 43: Rede consolidada considerada para proposta.

No que diz respeito à rede consolidada, o exercício partiu dos trechos em funcionamento de metrô, ferrovia e monotrilho, além de alguns acréscimos em execução ou em estágio avançado de projeto (com alterações em alguns casos). Por esta razão, foram incluídos, também, linhas ou trechos de linha que se contrapõem à ideia de rede desconcentrada.

Considerou-se, assim, como a rede consolidada:       

 

O projeto de prolongamento da Linha 2 (Vila Madalena – Vila Prudente) até a estação Paulo Freire (zona norte), As estações projetadas para a Linha 2, entre Paulo Freire e Dutra, em Guarulhos, assumidas aqui na proposta de extensão da Linha 5; A operação completa da Linha 4 (Luz – Vila Sônia), com todas as estações previstas; O prolongamento da Linha 5 (Capão Redondo – Adolfo Pinheiro) até Chácara Klabin, em execução; A execução da linha 6 (Brasilândia – Cidade Líder). Seu trecho inicial em obras se estende da Brasilândia até São Joaquim, no centro.

A linha 13 (em execução) do Aeroporto de Guarulhos até a estação Engenheiro Goulart (zona leste).

A linha 15 (monotrilho) de Vila Prudente até a estação Iguatemi (final da Av. Aricanduva).

Desconsiderou-se a extensão até Cidade Tiradentes, dado o impasse quanto a sua execução, aproveitando-se para adotar o atendimento pela linha 6, com maior capacidade.

A linha 17 (monotrilho em obras) de Jabaquara até São Paulo-Morumbi; A linha 18 (monotrilho em PPP) de Ipiranga até Estrada dos Alvarengas (São Bernardo do Campo).

61Optou-se

pela referência às novas linhas através de letras, devido à atual numeração das linhas ferroviárias da CPTM - de 7 a 13 - por várias vezes citadas nesse trabalho.

Neste ensaio, os acréscimos a esta rede decorrem das diretrizes anteriormente citadas, e são constituídos por prolongamentos de linhas existentes e execução de novas.

Prolongamentos de linhas: 

Figura 44: Rede metropolitana proposta.

     

Linha 1: Jabaquara até Imigrantes-Diadema (ao sul); Tucuruvi até CECAP/Guarulhos (ao norte), estendendo a linha para além dos limites municipais de São Paulo; Linha 2: Vila Madalena até São Domingos, atendendo regiões isoladas entre as rodovias Bandeirantes, Anhanguera e Castelo Branco; Linha 3: Barra Funda até Água Branca, articulando-a aos fluxos provenientes da zona norte (linha 6) e das linhas ferroviárias; Linha 4: Luz até Pedroso (Santo André), baseando-se na proposta de Garcia, 2014, e no PITU 2020; Linha 4: Vila Sônia até Taboão da Serra, baseando-se no PITU 2020; Linha 5: Chácara Klabin até Vila Rio (Guarulhos), conectando o município vizinho através de uma linha radial; Linha 6: Cidade Líder até Cidade Tiradentes, atendendo ao trecho inicialmente previsto por monotrilho, oferecendo uma conexão de maior capacidade à região.

Novas linhas61: 

 



Linha A: Bonsucesso - Vila Assunção, passando por regiões de Guarulhos, pela zona leste paulistana, Mauá e Santo André. A maior parte do traçado se desenvolve ao longo da Av. Jacu Pêssego, e se baseia parcialmente na conexão proposta na Rede de 2030/STM; Linha B: Vila Assunção - Barueri, continua a conexão por arco da Linha A, atendendo mais internamente a região sudoeste, passando por Osasco e Tamboré; Linha C: Jurubatuba - Jardim Helena, atendendo Diadema, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul; na zona leste transpõe o vale do rio Aricanduva, atendendo mais internamente a região em relação a Linha A – baseado parcialmente na conexão SO-NE do PITU 2020; Linha D: Paulo Freire - Raposo Tavares, ao cruzar a zona norte melhora a conectividade entre seus bairros, dada a escassez de transposições de barreiras topográficas na direção leste-oeste – baseado parcialmente em Garcia, 2007. Na zona oeste atende a Vila Leopoldina e Jaguaré se estendendo até a divisa de São Paulo com Cotia.

Linha 1 Linha 2 Linha 3 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 7 Linha 8 Linha 9 Linha 10 Linha 11 Linha 12 Linha 13 Linha 15 Linha 17 Linha 18

Linha 1 Linha 1 Linha 2 Linha 3 Linha 4 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha A Linha B Linha C Linha D

REDE CONSOLIDADA Metrô Jabaquara Tucuruvi Vila Madalena Paulo Freire Palmeiras-Barra Funda Corinthians-Itaquera Luz Vila Sônia Capão Redondo Chácara Klabin Brasilândia Cidade Líder CPTM Luz Jundiaí Júlio Prestes Amador Bueno Osasco Grajaú Brás Rio Grande da Serra Luz Estudantes Brás Calmon Viana Engenheiro Goulart Aeroporto de Guarulhos Monotrilho Vila Prudente Iguatemi/L15 São Paulo-Morumbi Jabaquara Tamanduateí Estrada dos Alvarengas TOTAL (Km):

EXTENSÃO (Km)

TRECHOS PROPOSTOS Prolongamentos Tucuruvi CECAP/Guarulhos Jabaquara Diadema-Imigrantes Vila Madalena São Domingos Barra Funda Água Branca Vila Sônia Taboão da Serra Luz Pedroso/Santo André Chácara Klabin Vila Rio/Guarulhos Cidade Líder Cidade Tiradentes Novas linhas Bonsucesso/Guarulhos Vila Assunção/Santo André Vila Assunção/Santo André Barueri Jurubatuba Jardim Helena Paulo Freire Raposo Tavares TOTAL (Km):

EXTENSÃO (Km)

EXTENSÃO DA REDE METROPOLITANA (Km)

20,4 25,3 22,0 12,9 20,8 29,4 60,5 35,0 32,8 38,0 50,5 39,0 12,2 14,5 17,5 15,0 445,8

12,4 6,9 7,8 1,7 6,6 25,0 21,4 13,0 38,7 42,3 41,7 31,1 248,6 694,4

Tabela 3: Linhas e extensão da rede metropolitana proposta.

LINHA DE METRÔ: O TRAÇADO BONSUCESSO - MAUÁ

Aqui será apresentado o projeto da linha A (Bonsucesso/Guarulhos – Via Assunção/Santo André) da rede metropolitana ensaiada, no seu segmento entre Bonsucesso e Mauá. O estudo se voltou ao trecho junto à atual avenida Jacu Pêssego, e ao prolongamento desta no município de Guarulhos, estendendo o estudo um pouco além, até a extremidade da linha.

Apresentaremos o estudo funcional em planta e perfil, com indicações gerais de tecnologias executivas e referentes à inserção urbana. Estes quesitos serão mais detalhados apenas em dois trechos, compreendendo duas estações localizadas na região de Itaquera. Eles são apresentados no próximo capítulo.

O projeto funcional é a primeira fase do projeto de uma linha e contempla entre seus estudos multidisciplinares os produtos aqui apresentados: o desenho do traçado da linha em planta e perfil, a localização das estações, e integrações. Para o projeto utilizam-se os parâmetros geométricos da tecnologia de transporte adotada e trabalha-se com alternativas de traçado a partir da diretriz que consta na rede de transportes e considerando aspectos ambientais e locais.

Partiremos então da diretriz de atendimento apresentado na definição da rede metropolitana, que já nos fornece alguns pontos a serem atendidos:  



Conexão norte-sul, com o traçado na envoltória do eixo viário da avenida Jacu Pêssego; Transposição da várzea do rio Tietê entre São Paulo e Guarulhos; Integração com linhas radiais: 6 e C (Metrô) e 10, 11 e 12 (CPTM);

Diretriz de acompanhamento do eixo viário Para atender ao entorno do eixo viário, partiu-se da intenção de inserir os bairros da região na rede metropolitana, garantindo melhor condição de acesso, usando-se do paralelismo da linha de metrô em relação ao traçado da avenida.

No primeiro momento, ainda nas definições mais gerais da rede, foi previsto apenas o atendimento entre Guarulhos e a avenida Ragueb Chohfi, passando por São Miguel e Itaquera. A partir desse ponto, a articulação com os municípios do Grande ABC ocorreria pelo bairro de São Mateus. Essa opção coincide com a região de urbanização mais consolidada na qual o primeiro trecho da avenida foi implantado, em detrimento da região de Iguatemi e São Rafael, além do

município de Mauá. Essa forma de articulação entre a zona leste e o ABC é a opção de alguns planos e projetos urbanos, como o PITU 2020 e o atual Plano Diretor Estratégico.

No desenvolvimento do trabalho e a partir do levantamento de questões dos mais de 30 quilômetros do complexo viário, optou-se pela diretriz de atendimento da linha prioritariamente junto à avenida, acompanhando-a em toda sua extensão. Avaliou-se que traçar a linha nas proximidades da avenida Jacu Pêssego até Mauá seria uma oportunidade de atenuar efeitos negativos da implantação do eixo viário expresso, além de possibilitar novas articulações com equipamentos urbanos e o sistema viário local, dotando de maior infraestrutura aquela região tão deficiente da zona leste.

Nesse contexto, o traçado junto à avenida busca melhorar sua relação com a mancha urbana que a cerca. O que a implantação da via desarticulou ou ignorou, a inserção urbana das estações busca atenuar e reintegrar, criando pontos de travessia que podem se articular a equipamentos e serviços urbanos, qualificando esses espaços.

Centralidades Ao correr junto à avenida em quase sua totalidade, a nova linha reforça a centralidade linear existente, e busca conectá-la a alguns relevantes centros regionais. Embora sua estação de metrô esteja mais a oeste, o centro de Itaquera se localiza junto à própria avenida, de forma que o traçado junto a esta cumpre tal função. O mesmo ocorre com algumas centralidades lineares transversais à avenida, caso das avenidas Imperador e Ragueb Chohfi.

Para o atendimento de outros centros ou pontos de interesse, constatou-se que em alguns locais seria mais adequado distanciar a linha em relação à avenida. É o caso dos centros do São Miguel e de Mauá, como também de parte da região norte desse município, que concentra expressiva população e gera deslocamentos para a atual estação ferroviária da cidade.

Relação com linhas radiais A articulação da linha com as demais existentes ou propostas para a zona leste permite redistribuir viagens direcionadas ao centro ou outros polos metropolitanos entre as linhas de metrô e trem. É prevista a integração com as linhas 6 e C (Metrô) e 10, 11 e 12 (CPTM) – nas estações São Miguel Paulista, Imperador, Dom Bosco, Ragueb Chohfi e Mauá – além do direcionamento pela

62O

corredor previsto pela prefeitura deverá realizar a conexão entre Guaianases e o Terminal Pq. D. Pedro II, no Centro.

63O

autor classifica como infraestruturas de menor porte ou da escala local “a parte capilar das redes infraestruturais, como avenidas de pequena importância viárias, ruas, praças e demais logradouros menores, que apresentam grande interação com o espaço edilício e com as atividades habituais da cidade”. Braga, 2005, p. 12.

própria linha das viagens aos municípios do ABC e a porções da zona sul, através da sua extensão a partir de Santo André.

Relação com terminais intermodais e corredores Uma das diretrizes para as estações a serem implantadas é a sua associação com terminais de ônibus e micro-ônibus, garantindo maior permeabilidade do atendimento por transporte público aos locais mais distanciados das estações, e alimentando o sistema de alta capacidade. O dimensionamento e porte dos terminais se relacionam com a relevância prevista de cada estação e ao correspondente volume de passageiros. Outro aspecto importante dos terminais é o atendimento às demandas geradas em equipamentos e usos que estão mais distantes do eixo Jacu Pêssego.

O atendimento pela nova linha deverá estar associado à reorganização das linhas de ônibus locais, uma vez que deverão ser reduzidos os deslocamentos entre origens e destinos de viagens contando com as estações. Estas também devem se integrar aos corredores de ônibus previstos na região, como o corredor Leste - Radial 3, no centro de Itaquera62.

Aspectos de inserção urbana Avenidas como a Jacu Pêssego ou linhas de transporte de alta capacidade são infraestruturas de escala metropolitana por configurarem os principais fluxos da metrópole. E têm a tendência de conflitarem com o espaço urbano local, inclusive desestruturando-o. O estudo da implantação do complexo viário deixa isso bastante evidente. Quando nesses projetos são assumidos critérios e preocupações além dos funcionais e específicos, podem assumir condição similar às das infraestruturas locais e assumir intensa relação com a vizinhança, como aponta Braga63.

Como já mencionado na discussão sobre infraestruturas e território, o transporte sobre trilhos não deve ser entendido ou planejado de forma desconexa do suporte dado por outros sistemas. Conduz para um melhor resultado a apreensão pontual dos trechos a serem implantados, em busca de indicações de melhorias viárias e de melhor articulação local. Não atendidas essas condições, o sistema de transporte não terá uma adequada capilaridade no território. O atendimento às viagens geradas na região e que poderão ser atraídas por novos usos depende da adequada articulação entre o sistema de alta capacidade metroviário e outros modos, como o sistema alimentador por ônibus.

Para isso, a implantação de cada estação buscou localidades com um mínimo de suporte à instalação de terminais intermodais, preferencialmente no cruzamento de importantes vias transversais à Av. Jacu Pêssego. Na ausência de tal suporte assumiu-se articulações viárias complementares à implantação da linha.

Como já relatado, a implantação do trecho expresso da avenida ocorreu sem considerar dinâmicas locais e articulações viárias transversais. São poucos os acessos existentes aos bairros e os cruzamentos são em desnível. Nessa situação, a linha de metrô tem como um dos seus aspectos norteadores efetuar a costura do tecido urbano e dos espaços residuais, associando suas estações a locais de travessias em desnível e visando a estruturação viária. Mais do que diferentes pontos para acessar as estações, as conexões transversais, do ponto de vista urbano, devem ser transposições qualificadas em relação à via expressa, atendendo às dinâmicas locais e podendo estar associadas à instalação de serviços públicos e espaços de lazer.

Algo semelhante ocorreu na implantação a linha 3 do metrô no trecho paralelo à ferrovia Central do Brasil, junto à Radial Leste. As passarelas de acesso às estações cumprem papel integrador entre os bairros que se desenvolveram às margens ferroviárias, diminuindo o efeito de barreira ocasionado pela estrada de ferro.

Por não ser possível detalhar cada uma das estações nesse trabalho, indica-se como diretriz de seus projetos a integração territorial através dos diferentes acessos e o caráter de equipamento articulador local a ser considerado na implantação. Dessa forma, as estações devem atender esses requisitos de escala local, além dos referentes à escala metropolitana e ao seu papel na rede de transportes.

Sobre a distância entre as estações Buscou-se evitar grandes distâncias entre as estações. Atendidos os principais pontos de interesse – junto a relevantes centros, equipamentos ou interseções – implantaram-se paradas intermediárias considerando as transformações no uso e ocupação do solo no longo prazo, contando com o desenvolvimento da região64. As maiores distâncias entre estações são observadas na região da várzea do rio Tietê e na área industrial de Guarulhos, onde será realizado o prolongamento da avenida Jacu Pêssego. Nos demais locais, quando possível, buscou-se distâncias inferiores a 1500 metros.

64Além

disso, deve ser destacada a grande dificuldade técnica em se implantar uma nova estação concomitantemente ao funcionamento da linha em seus trechos intermediários.

Condicionantes do traçado: A partir das diretrizes da rede, das questões levantadas nas diversas escalas e do papel a ser exercido pela nova infraestrutura, considerou-se relevante:        

Atendimento ao centro de São Miguel Paulista; Atendimento à Vila Jacuí; Atendimento ao centro de Itaquera; Atendimento ao parque municipal Raul Seixas; Atendimento ao campus da Unifesp em Itaquera; Conexão norte-sul no município de Mauá; Atendimento a demais centralidades polares e lineares; Estações junto aos demais pontos de interesse da região (a serem descritos), favorecendo o acesso a equipamentos urbanos, e com potencial para estruturação de travessias e conexões locais.

CARACTERIZAÇÃO DA INTERVENÇÃO O detalhamento abrange a área relacionada ao complexo viário Jacu Pêssego, desde a região norte de Guarulhos, na extremidade da linha, até o centro de Mauá, onde já está implantada a estação ferroviária que atende a linha 9 (Rio Grande da Serra – Brás).

Praticamente toda a implantação é subterrânea, havendo apenas um trecho em superfície e elevado. O traçado se desenvolve entre as cotas aproximadas de 705 m (sob a várzea do Rio Tietê) a 803 m (divisa entre São Paulo e Mauá), com rampas de até 4%. Partindo de Guarulhos, a linha transpõe a várzea do Tietê, seguindo pela margem leste do rio Jacu e cruzando as bacias dos rios Aricanduva e Tamanduateí. Entre essas duas últimas estão algumas das mais elevadas cotas do município de São Paulo, com destaque para a altitude de 998 metros no Pico do Cruzeiro, entre São Rafael e Mauá, região das nascentes do rio Aricanduva.

Descrição dos trechos Guarulhos A linha acompanhará o prolongamento da Av. Jacu Pêssego, se estendendo um pouco pelo Jardim Presidente Dutra e por Bonsucesso, por onde iniciaremos a descrição do traçado. Em Guarulhos, a linha alcança regiões industriais, residenciais e com centralidades incipientes a serem apoiadas. Em vazios da região norte do município, próximos da extremidade da linha e do aeroporto, é possível instalar um pátio de manobras e de manutenção dos trens. Além de transpor o rio Tietê, a linha desempenha importante função ao cruzar as rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra, melhorando o acesso aos bairros compreendidos entre esses eixos.

A Estação Bonsucesso é proposta junto à Av. Paschoal Thomeu, na altura do CEU Bonsucesso, com potencial para integrar-se ao equipamento público. Cruza-se uma área vazia, aproximando-se da Av. João Paulo I. Em uma área residencial com verticalização recente é proposta a Estação Jardim Pres. Dutra. Seguindo a avenida até a região onde se encerrará o eixo Jacu Pêssego, com maior incidência de comércio e serviços, é proposta a Estação João Paulo I. Cruza-se a rodovia Presidente Dutra. No Jardim Cumbica será implantada a Estação Cumbica, integrada a uma área institucional em meio a esse bairro residencial. Também para atendimento da região entre as rodovias – Pres. Dutra e Ayrton Senna – propõe-se a Estação Cidade Industrial junto à avenida Jacu Pêssego, próxima ao polo industrial existente ao longo da Av. Santos Dumont. A conexão entre o novo trecho da avenida e as indústrias ocorrerá através do prolongamento da Av. Guinle.

A partir dali o traçado da linha transpõe a várzea do rio Tietê em direção à zona leste da capital.

São Miguel Paulista O traçado do metrô na região tem importante papel em relação ao atendimento das viagens no entorno da avenida ou de localidades que se desenvolveram ao longo da antiga estrada Rio São Paulo. Apesar do atendimento pela linha 12 da CPTM, parte significativa dessas viagens ocorre por ônibus até as estações de metrô da linha 3, ou até mesmo por linhas que se direcionam ao centro através do da Av. Celso Garcia65.

No contexto metropolitano, as estações São Miguel e Imperador serão nós da rede de transporte na região. Na estação central do bairro haverá a integração com a linha 12 da CPTM; a segunda será implantada no cruzamento em desnível entre as avenidas Jacu Pêssego e Imperador, e se integrará com outra linha proposta nesse trabalho, a linha C (Jardim Helena - Jurubatuba).

A Estação Vila Jacuí é proposta junto às áreas comerciais dessa localidade e à Universidade Cruzeiro do Sul, na região do cruzamento com a avenida São Miguel, que liga o bairro à Penha, seguindo o trajeto da antiga estrada Rio - São Paulo.

A opção por traçar a linha passando pelo centro de São Miguel Paulista, um pouco mais a leste da avenida Jacu Pêssego, leva a uma breve consideração sobre o bairro União Vila Nova, mais a oeste da avenida e do rio Jacu. O bairro foi formado no final da década de 1980, em situação de isolamento e desarticulação com o entorno. É delimitado pela várzea do Rio Tietê ao norte; rio Jacu ao leste; e pela linha ferroviária (Linha 12 da CPTM) e Av. Dr. Assis Ribeiro ao sul. A ocupação urbana relativamente recente na margem norte da ferrovia justifica em parte a distância de 4,5 quilômetros entre as duas estações mais próximas – São Miguel Paulista e Comendador Ermelino.

Propõe-se o atendimento à região pela atual linha da CPTM através da execução de uma nova parada no local, atendendo ao bairro, além de localidades do Parque Cruzeiro do Sul e Jardim ao Matarazzo, ao sul66.

65O

fato se deve à lotação e ao maior tempo gasto ao utilizar a linha ferroviária, ainda sem uma completa modernização, nos deslocamentos ao centro.

Foram levantadas 20 linhas de ônibus do entorno de São Miguel direcionando-se à linha 3 – nas estações Corinthians-Itaquera, Artur Alvim, Vila Matilde, Penha e Tatuapé – reforçando a configuração desse eixo radial como “espinha de peixe”.

66Válido

ressaltar a proposição de uma parada nessa área na Rede de 2030 da STM, integrando a linha da CPTM a nova linha que ligaria Santo André a Guarulhos.

Itaquera Na região de Itaquera, a linha de metrô possibilitará a redistribuição dos fluxos pelas estações, e maior racionalidade na alimentação do sistema por linhas locais, já que atualmente as localidades de Itaquera e Conjunto José Bonifácio são predominantemente atendidas por linhas de ônibus que partem da estação de metrô Corinthians-Itaquera, e sobrecarregam o centro do bairro e vias como a rua São Teodoro.

Nessa região, a integração com outras linhas da rede metropolitana ocorrerá na atual Estação Dom Bosco da linha 11 da CPTM (Luz - Estudantes), que opera no serviço Expresso Leste.

A localização das estações considera os equipamentos e pontos que atraem deslocamentos. É proposta a Estação Vila Santana para atendimento de grandes equipamentos como o CEU Azul da Cor do Mar e a Universidade Camilo Castelo Branco, além de vias como a Av. Caititu e a rua Carolina Fonseca.

A Estação Itaquera Centro tem a função de retomar o atendimento sobre trilhos ao centro do bairro. Desde que ocorreu a modernização da linha ferroviária – atual linha 11, transformada em Expresso Leste – a antiga estação foi desativada e a conexão transferida para junto da estação de metrô. Encontrando-se a nova parada afastada do bairro, o atendimento mais próximo passou a ocorrer pela estação Dom Bosco, também inaugurada na época, e um pouco ao sul da área central.

Propõe-se a estação junto ao cruzamento entre os viadutos das avenidas Jacu Pêssego e Radial Leste, local com atual estação de transferência de ônibus, e com previsão de implantação de mercado municipal e corredor de ônibus conectando Guaianases ao Parque Dom Pedro, no centro.

Localizada próxima ao parque municipal, a Estação Pq. Raul Seixas apresenta um potencial de transposição da avenida, integrando bairros e melhorando o acesso ao equipamento.

A articulação permite integrar duas importantes vias paralelas à avenida: a rua Sábbado D’Angelo (cota 758), que margeia o conjunto habitacional José Bonifácio, e a rua Victório Santim (cota 769), na Vila Carmosina. Outro atendimento à grande área ocupada pelo conjunto ocorrerá pela Estação Vila Carmosina, que também atenderá a região do polo econômico. Deverá articular-se através de terminais intermodais e acessos às ruas São Teodoro e Jardim Tamoio, conexões transversais entre a Vila Carmosina e o Conjunto José Bonifácio.

Polo Econômico É o trecho intermediário da avenida no qual predominam grandes terrenos, com algumas atividades comerciais de grande e médio porte ao longo da via, além de alguns empreendimentos industriais que decorreram dos incentivos oferecidos a partir das últimas décadas do século XX. Corresponde à região ocupada pela Côlonia de imigrantes no início daquele século e está nas proximidades do Parque e APA do Carmo, com áreas não urbanizadas.

As estações Vila Carmosina e Pêssego estarão relacionadas à indução de novas atividades, garantindo o acesso aos empreendimentos e serviços instalados. Para o desenvolvimento de novos usos na localidade, no âmbito dos transportes reforça-se a importância de articular a nova infraestrutura com os melhoramentos viários previstos, estruturando o sistema viário67.

Destaca-se a Estação Unifesp Leste articulada ao campus da Universidade Federal de São Paulo em Itaquera, atendendo ao fluxo de viagens atraídas pelo equipamento. A estação será implantada no terreno da instituição, com circulação vertical que conecta o campus ao sistema de transportes e ao seu entorno.

67Recorda-se

o plano de melhoramentos viários previstos para essa região pela Lei 16.495/2016, apresentado na p. 42.

Iguatemi e São Rafael Certamente é a região mais carente atendida pela nova linha. Requer acesso a serviços públicos e estruturação urbana, que poderá suportar e estimular atividades locais. Os atuais deslocamentos por modo individual e por ônibus estão relacionados à influência exercida pelo polo econômico do ABC, e pelo acesso ao centro de São Paulo, possibilitado pela Av. Aricanduva. No geral, a ligação com Mauá e o ABC está relacionada à transposição da barreira do relevo, local das nascentes do rio Aricanduva, tornando-se a topografia mais suave conforme o rio corre para noroeste.

A envoltória da avenida é caracterizada por recentes parques e áreas verdes implantados em fragmentos de mata residual ou áreas degradadas, como o Parque Aterro Sapopemba, criado em aterro desativado em 1986, e as áreas do Guabirobeira e Jardim da Conquista, em fragmentos de vegetação mais ao norte do primeiro.

Dada a fragmentação produzida pela implantação da avenida, são propostas transposições para pedestres sobre o eixo viário e trecho não recoberto da linha metroviária, conectando os bairros entre si e com as áreas de lazer.

Para a intersecção entre as avenidas Jacu Pêssego e Ragueb Chohfi é proposta a implantação da Estação Ragueb Chohfi, integrando-se à Linha 6 do metrô (Brasilândia - Cidade Tiradentes). Esse nó da rede permite distribuir viagens originadas nos conjuntos do extremo leste aos polos de Guarulhos e ABC, além de reforçar a centralidade existente ao longo da Av. Ragueb Chohfi, com expressiva dinâmica comercial próxima a esse ponto.

A Estação Iguatemi é proposta em ponto no qual a implantação da avenida seccionou o bairro existente, reforçando o caráter desarticulador e desestruturador do seu sistema viário. É evidente a inexistência de conexão transversal à avenida. Um dos problemas desse local é a inexistência de uma via estrutural transversal à avenida. Uma via marginal conecta a localidade à região da Av. Ragueb Chohfi. A estruturação viária local é complementar à implantação da estação, e deve fazer parte do escopo da intervenção.

Aproximando-se da Estação São Rafael, a linha aflora à superfície, acompanhando a Av. Jacu Pêssego. Ali se propõe o alargamento do eixo ocupado pela avenida mediante obras geotécnicas da sua encosta leste, como retaludamento, ou execução de contenções na sua faixa de domínio. A estação é proposta no cruzamento em desnível entre as avenidas Jacu Pêssego e Sapopemba. Está localizada próxima ao Parque Aterro Sapopemba e de equipamentos públicos como o CEU São Rafael. Devido à topografia local, que apresenta um acentuado desnível entre a Av. Sapopemba e a área verde ao norte, optou-se por estação elevada, paralela ao viaduto da Av. Jacu Pêssego, liberando-se o nível da rua para implantação de terminal intermodal e permitindo a integração com o corredor de ônibus planejado para essa avenida.

Até a região da Estação Jardim São Francisco, destaca-se a implantação elevada da linha paralelamente aos viadutos da avenida e no lado oposto ao aterro desativado, aproveitando uma faixa residual. Optou-se por essa alternativa para buscar maior estabilidade geotécnica e menor risco de acúmulo de eventuais gases em camadas impermeabilizadas ao se executar a estação São Rafael, terminal e áreas de apoio.

Dada a proximidade ao Parque Aterro Sapopemba e ao córrego Caguaçu, que corre paralelamente à avenida, propõe-se o uso do trecho entre as duas últimas estações como parque linear, abrigando equipamentos esportivos e transposições entre os bairros a leste e oeste da via.

Mauá Em Mauá, o traçado da linha tem o papel de articular o território na direção norte-sul, vencendo as barreiras impostas pelo rio Tamanduateí e pela própria ferrovia. Serão três estações subterrâneas atendendo ao município, a central integrada à linha 10 da CPTM (Brás - Rio Grande da Serra).

No limite entre o município e São Paulo, é proposta a Estação Jardim Paranavaí. O local está no perímetro da área urbanizada do bairro pertencente a Mauá, contando com verticalização incipiente de habitações de interesse social e de mercado popular. Do outro lado da avenida há áreas desocupadas contíguas ao polo petroquímico do município, um grande vazio pertence a São Paulo é definido no atual Plano Diretor Estratégico como perímetro de incentivo ao desenvolvimento, observando as externalidades do polo vizinho.

Além de atender à população local, essa estação tem posicionamento estratégico ao garantir acessibilidade à região a ser desenvolvida. Buscou-se localizá-la junto à ligação transversal da rua Santo André Avelino, que passa sob a avenida, observando o potencial de estruturação viária no acesso à área e sua articulação com o viário local dos bairros do entorno. A estação pode se integrar a serviços de transporte público de menor capacidade, permitindo a capilaridade do atendimento à região.

O atendimento ao norte do município será realizado pela Estação Jardim Zaíra. Ela terá um importante papel no atendimento às viagens geradas na porção norte de Mauá. Destaca-se que o Jardim Zaíra é o bairro mais populoso do município, concentrando aproximadamente 20% da sua população; separa-se fisicamente do centro pelo rio Tamanduateí e por áreas como a APA do Parque Boa Esperança (próxima da Av. Barão de Mauá) e a Vila Magini, com relevo mais acentuado, dificultando a existência de um sistema viário melhor articulado e que efetivamente estruture a ocupação. As atuais viagens entre a região e o centro concentram-se na Av. Presidente Castelo Branco, que funciona sob a lógica de “espinha de peixe” no atendimento ao norte do município.

Buscou-se implantar a nova estação próximo a essa avenida e a uma extensa área institucional, reforçado o papel de centralidade linear ligada à oferta de comércio, serviços e equipamentos públicos, e ao mesmo tempo diminuir a necessidade de deslocamentos por modo individual e por ônibus ao centro para acessar o sistema de transporte de maior capacidade.

Transversalmente a esse eixo, os acessos da estação deverão se conectar a uma das bordas da Vila Magini como elemento de transposição entre diferentes cotas.

No centro, é proposta a integração com a atual linha ferroviária na Estação Mauá, possibilitando maior acessibilidade e dinamização a essa importante localidade, com uma inserção mais efetiva na rede metropolitana, conectando-se a municípios como Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, além de Guarulhos e a zona leste paulistana. Em relação aos primeiros, a nova linha integra perimetralmente municípios da região econômica do ABC, transpondo barreiras como as rodovias Anchieta e Imigrantes e a própria ligação da Av. Jacu Pêssego com o Rodoanel.

Na outra direção, a linha se desenvolve vencendo outras significativas barreiras, como o relevo, a faixa de domínio de oleodutos enterrados (próximo ao polo petroquímico) e linhas de alta tensão (no Iguatemi). A opção pelo atendimento a Mauá possibilita uma nova condição de acesso ao município.

Especificações técnicas São consideradas especificações técnicas adotadas pelo Metrô de São Paulo na execução das linhas 1, 2 e 3 (CMSP, 1983).

Principais especificações da via permanente:  

Raio mínimo horizontal nas vias principais: 300 metros (sempre que possível adotando raio superior a 500 metros) Rampa máxima geométrica: 4%

Principais especificações das estações:   

Implantação em nível, evitando-se curvas horizontais; Extensão de plataforma: 140 metros; Desnível entre trilho e plataforma: 1,12 metros.

Principais especificações das composições:  

Comprimento: 130,5 metros; Largura: 3,10 metros

Implantação da linha Buscou-se implantar a linha seguindo a diretriz de menor impacto ambiental e social, com redução do número de desapropriações. A opção predominante pela execução subterrânea por métodos não destrutivos tem esse sentido. Em alguns locais menos urbanizados ou sob vias marginais foram identificadas oportunidades de execução da linha pelo método de vala a céu aberto.

Quanto aos trechos propostos em nível ou elevado, acompanhando o traçado da avenida, considerou-se que a existência desta por si só já configura a barreira e os trilhos correndo paralelamente não aumentarão significativamente esse impacto. Em alguns locais a atual configuração física, com desníveis ou áreas verdes lindeiras já restringem a urbanização de algumas faixas.

Para o trecho com implantação da linha em nível entre as estações Iguatemi e São Rafael propõe-se transposições elevadas integrando espaços de lazer e áreas urbanizadas, aproveitando

68Ver

esquemas nas páginas 91 e 92.

o próprio desnível em que se encontra a avenida, com cota inferior em relação ao entorno. As obras ali necessárias consistem na execução de plataforma com largura de aproximadamente 10 metros para instalação dos trilhos dentro da faixa de domínio da avenida através de retaludamento ou obras de contenção, seguindo critérios geotécnicos e buscando-se o menor impacto ambiental68.

Em um trecho, entre as estações São Rafael e Jardim São Francisco, no qual a avenida foi implantada em viaduto, a linha também será elevada, acompanhando-o. O nível do solo será mantido livre para as conexões transversais.

Em áreas com urbanização mais significativa e sistema viário consolidado, predominantes no trecho, serão realizadas obras subterrâneas utilizando os métodos NATM (New Austrian Tunneling Method) ou TBM (Tunnel Boring Machines), avaliando-se a configuração do solo, extensões dos trechos, além de outras particularidades. O impacto das escavações acaba restringindo-se aos poços de acesso que, em geral, coincidem com as estações.

Tecnologias executivas Túnel por Vala a céu aberto - VCA (Cut and Cover) Por ser um método destrutivo quanto à superfície, optou-se pelo seu emprego unicamente no trecho com viário paralelo à avenida, na região do Iguatemi. Por ser uma via de pouco tráfego, relativamente afastada dos lotes e rodeada de áreas vazias, haverá pouca interferência na dinâmica local, sendo possível realizar desvios ou recorrer ao método com escavação invertida, executandose primeiramente a laje de cobertura do túnel, liberando-se o tráfego.

O método consiste na execução de contenções laterais por paredes diafragma, dimensionadas para suportar pressões hidrostáticas de até 30 metros, seguida pela escavação de trincheira e execução das lajes de base e cobertura do túnel. De acordo com a necessidade de liberação do trecho no nível da rua, pode-se optar pelo método invertido, no qual a escavação é executada após a execução da laje de cobertura (sistema top-down). Em solos com níveis de água mais elevados, deve haver o rebaixamento do lençol freático no processo executivo.

Também podem utilizar esse método executivo as estações subterrâneas alocadas em áreas atualmente vazias ou cuja execução em vala se mostre mais viável, com pouca interferência em redes enterradas, nas dinâmicas locais e no tráfego.

Túnel por NATM (New Austrian Tunneling Method) O NATM é um método de projeto e dimensionamento da execução do túnel, dividindo a sua abertura em três níveis de escavação: Abóboda, 1º e 2º rebaixo. A escavação é realizada em pequenos avanços de 1,20 a 1,50 metros através de escavadeiras mecanizadas em trechos com solo e o desmonte de rochas ocorre por detonação a fogo. Juntamente ao processo de escavação são realizados tratamentos e condicionamentos para tornar o maciço mais resistente. Na frente de trabalho, a região exposta é sustentada por cambotas metálicas (arcos treliçados) e concreto jateado. É um método não destrutivo, sem interferências na superfície e com flexibilidade quanto à seção escavada. O método é considerado para a execução de passagem inferior à avenida em trecho de 500 metros cujas extremidades serão executadas em vala e em nível.

Túnel por TBM (Tunnel Boring Machines) Consiste na escavação mecanizada através de máquinas tuneladoras – também conhecidas como shields, ou popularmente como “tatuzões”. Devido à mobilização do equipamento, os trechos escavados devem apresentar continuidade quanto à tecnologia empregada e extensões superiores a quatro quilômetros. As máquinas operam a profundidades de pelo menos 12 metros em relação a superfície. A escavação ocorre pelos avanços sucessivos da máquina encabeçada por discos perfuradores. O material escavado é retirado por um trado helicoidal (parafuso sem fim) e é transportado por esteira até os poços de serviço, dali seguindo ao respectivo bota-fora. Ao mesmo tempo em que ocorre a escavação, aduelas de concreto pré-moldado são inseridas para formar a estrutura definitiva do túnel e injeta-se graute no espaçamento entre a nova estrutura e o maciço escavado. Cilindros hidráulicos se apoiam nas próprias aduelas já instaladas e permitem um novo avanço do equipamento.

Preliminarmente, a linha apresentada possui duas frentes a serem executadas por essa tecnologia: o trecho de 23,8 quilômetros entre Bonsucesso e a região da Estação Ragueb Chohfi (admitindo sua divisão em algumas frentes de trabalho em função do prazo da obra e da produtividade na escavação) e o trecho de 4,3 quilômetros entre a região da Estação Jd. São Francisco e a Estação Mauá (considerando que a linha se estenderia subterraneamente até Vila Assunção em Santo André, fora do nosso estudo, seriam aproximadamente 10 quilômetros).

ESTAÇÕES: ESTUDOS DE INSERÇÃO URBANA

Neste capítulo serão apresentados os estudos de inserção urbana de duas estações da linha proposta, destacando-se o papel da sua implantação para a integração local e reestruturação urbana. Foram eleitas duas estações na região de Itaquera, ambas associadas a relevantes equipamentos urbanos.

ESTAÇÃO ITAQUERA CENTRO

1

Como já exposto, a estação tem a função de retornar o acesso aos trilhos no centro do bairro. Será implantada a aproximadamente 400 metros da antiga estação, numa área que passou por expressivos investimentos viários desde a desativação da ferrovia, sem terem considerado, no entanto, a escala do pedestre e a integração das centralidades lineares, com comércio e serviços existentes no entorno do atual cruzamento entre os viadutos das avenidas Jacu Pêssego (1995) e Radial Leste (2004).

Deve-se resgatar o fato que o próprio rio Jacu e a antiga ferrovia – traçado sobre o qual o trecho da Radial Leste foi implantado – impuseram limitações à dinâmica comercial do local já na formação do bairro. Por outro lado, em parte pela existência da antiga estação, não houve a concentração das atividades em um só dos quadrantes do cruzamento. Embora a maior dinâmica seja observada nas ruas Gregório Ramalho e Américo Salvador Novelli, as demais vias – Av. Pires do Rio, rua Augusto Carlos Baumann, rua Padre Viegas de Menezes e a rua Sábbado D’Angelo – possuem expressivo comércio e serviços locais. Pela dinâmica urbana que ocorre ao seu redor, a área foi escolhida para o estudo de implantação, ao se constatar o seu potencial como o centro de um dos principais bairros da zona leste.

2

Da situação atual, observa-se que as avenidas estão em desnível em relação ao que serve à circulação de pedestres e ao tráfego local, porém produzem sombra sob os viadutos construídos.

O sistema viário da área é composto por vias que ligam o centro do bairro a diferentes partes, além de conexões entre as avenidas, com algumas alças construídas recentemente. O rio Jacu corta a área, com trechos tamponados, e um pouco ao sul ocorre sua confluência com o rio Verde. Sob o viaduto da Radial Leste funciona uma estação de transferência de ônibus, sem grandes investimentos quanto à iluminação noturna e adequação ao uso daquele espaço.

A nova estação está articulada a um projeto de desenho urbano, buscando integrar os quadrantes do cruzamento formado pelas avenidas, e se articulando ao corredor de ônibus Leste 3 (Guaianases – Pq. Dom Pedro II), e ao mercado municipal em terreno da rua Sábbado D’Angelo ambos propostos pela prefeitura. O projeto considera, então, essas proposições do poder público, assim como as alterações previstas no sentido de algumas vias.

A estação é proposta, em sua maior parte, para a área do mercado municipal, através da execução de vala a céu aberto (VCA) nos fundos desse terreno. Uma vez que parte da plataforma ocupa a área pública na qual foram executadas melhorias viárias recentes, o posicionamento da estação leva em conta o vão dos pilares e a interferência dos blocos de fundação da alça de acesso entre as duas avenidas. Os acessos à estação e aos bloqueios de pagamento são propostos em nível com os caminhos que ligam a estação às ruas do entorno e se integram ao mercado municipal.

Figuras: Adaptação de Google Earth / Google Street View

3

70Ver

referências projetuais, p. 117.

Dois grandes eixos de circulação de pedestres estruturarão o espaço. Um deles integrará a estação de metrô à região da Av. Pires do Rio e R. Carolina Fonseca, passando em nível pelas paradas do corredor de ônibus e transpondo em desnível o trecho final do viaduto Ladeira do Xisto, aproveitando-se a terraplenagem sobre a estação executada pelo método VCA. Para o corredor de ônibus a ser implantado ao longo da Radial Leste, optou-se pela execução de paradas fechadas no local onde atualmente estão as plataformas para transferência de ônibus, qualificando aquele espaço. Para o acesso dos ônibus propõe-se mudanças na geometria de algumas vias e nas atuais paradas. As faixas de ônibus sairão da avenida pelas pistas laterais, atenderão a parada sob o viaduto e prosseguirão pela pista marginal a ser implantada na Radial Leste (sentido centro) e R. Gregório Ramalho (sentido bairro).

O outro eixo de circulação de pedestres conectará a estação (cota 744) às ruas Sábbado D’Angelo (cota 752) e Américo Salvador Novelli (cota 759). São propostas circulações verticais públicas por escadas rolantes e elevadores, associando a travessia a módulos comerciais e de serviços públicos, com opção de conexão entre bairro e estação através do mercado municipal.

Parte do mercado será implantado sobre a estação, o acesso da edificação estará voltado para a R. Sábbado D’Angelo. Propõe-se a execução de vagas de estacionamento subterrâneas para usuários do equipamento e do transporte público. Os outros níveis comerciais se articularão à rua e ao metrô através da circulação vertical, propondo-se para essas áreas a combinação do comércio típico dos mercados municipais com comércios populares e espaços para alimentação.

Se propõe a qualificação paisagística dos caminhos, com arborização e tratamento dos pisos e pilares, além de iluminação noturna adequada e integração com o rio Jacu. Apesar do bloqueio na paisagem, o impacto causado pela projeção dos viadutos da Av. Jacu Pêssego é atenuado pela própria altura – a diferença de nível entre o tabuleiro e o solo chega a 15 metros no ponto mais elevado – de forma que os espaços sob a estrutura são mais claros comparados, por exemplo, ao viaduto da Radial Leste, que é mais baixo e cruza os primeiros. Na interface entre os fluxos de pedestres com os de veículos, propõe-se sinalização, mecanismos de redução da velocidade e faixas adequadas para travessia de pedestres, a exemplo das propostas para as Áreas 40 implantadas pela prefeitura de São Paulo. Nesse sentido, são destacadas proposições do concurso para o redesenho de vias do centro de São Miguel Paulista70.

ESTAÇÃO UNIFESP LESTE

A estação será implantada no recuo frontal do terreno da universidade, junto à avenida Jacu Pêssego. Essa porção do terreno apresenta desnível entre as cotas 785 (nível da avenida) e 801 (nível da universidade).

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Como a projeção da plataforma da estação não possui interferências com edificações do terreno, propõe-se a sua execução através do método de vala a céu aberto (VCA), liberando-se espaço para passagem do shield, seguindo com a execução da plataforma e acessos.

Propõe-se o acesso à estação e os bloqueios de cobrança no mesmo nível da avenida (cota 785), de onde também o campus será acessado através da circulação vertical. A praça sobre a estação marcará o acesso ao campus e servirá como área de convívio. Os edifícios da universidade serão acessados através do conjunto de escadas rolantes, ou pelo caminho no perímetro do terreno que conduz até a cota 801. Devido ao desnível existente no terreno do campus, o projeto de arquitetura da Unifesp já contempla as escadas rolantes como estratégia de circulação entre os diferentes blocos e patamares.

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Da praça elevada também será acessado, através de passarela, o terminal de ônibus proposto do outro lado da avenida, no Jardim Cibele. A intervenção nesse local compreende, ainda, a execução de uma praça – com comércio e serviços de apoio – e o reordenamento do sistema viário, considerando o acesso de veículos ao campus, a circulação e parada de ônibus no terminal.

Nossa proposta de implantação da estação reforça o eixo de circulação do projeto da Unifesp, transpondo a avenida e alcançando o entorno do campus, oferendo áreas livres para convívio e integrando a universidade à comunidade local.

Figuras: Adaptação de Unifesp / Google Earth / Street View. Ao lado, o projeto do campus sobreposto à imagem de satélite.

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