Portus Pisanus, oltre le leggende
STORIA History
Portus Pisanus, beyond the legends
Trec, una spedizione unica al mondo
RICERCA Research
Trec, a unique expedition
Le vie dell’acqua
La riscoperta di un elemento vitale e di una antica vocazione: dalla Repubblica Marinara ai moderni cantieri navali
The seafaring routes
Rediscovering a vital element and an ancient vocation: from the Maritime Republic to the shipyards of today
Editore: Pacini Editore Srl, via Gherardesca 1, 56121 Pisa | Direttore Responsabile: Eleonora Mancini Indirizzo della redazione: via Gherardesca 1, 56121 Pisa | Registrato Tribunale di Pisa n. 6/2020 del 4.11.20 Tipografia: Industrie Grafiche Pacini, via Gherardesca 1, 56121 Pisa
Editoriale
Patrizia Alma Pacini
direttore editoriale eXL
La vocazione ritrovata
A vocation rediscovered
L’acqua è, dei quattro elementi centrali nella speculazione dei filosofi antichi, quello in assoluto primario e imprescindibile per la nascita e lo sviluppo di qualunque comunità. La storia più antica della città di Pisa, dalla fase etrusca a quella repubblicana, lo dimostra in modo tangibile, come cerchiamo di raccontare in questo numero di eXL che si concentra proprio sull’acqua e le sue vie. Il rilancio dell’Arno navigabile e gli altri importanti investimenti sul canale dei Navicelli sono operazioni necessarie e strategiche che vedono, da un lato, l’elemento “acqua” protagonista di una importante progettualità e, dall’altro, l’impostazione di nuove e alternative leve di sviluppo per un intero e vasto territorio. Potremmo dire di trovarci in un momento di riscoperta della vocazione marinara di questo territorio che aveva sviluppato un inimitabile patrimonio di competenze ed esperienze nella costruzione di navi. Gli scavi al Portus Pisanus, gli incredibili materiali del Museo delle Navi e, parimenti, il suo “contenitore“, cioè gli Arsenali Medicei, sono una ulteriore attestazione di questo antico know-how, diremmo oggi. Sul canale dei Navicelli ritorna in versione 5.0 quella vocazione che adesso supera i confini del Mediterraneo e si concentra su un settore di mercato tra i più complessi e specializzati ma nei quali l’Italia nel mondo non ha rivali. Quella della cantieristica navale è dunque una via che stiamo percorrendo cercando, come per le altre (penso alla farmaceutica, all’edilizia, al manifatturiero), alleanze in tutti i campi
di eccellenza che gravitano nel nostro territorio, e in particolare nel campo della formazione.
In questa nuova e antica strada fondamentale è anche il rispetto dell’ambiente e delle sue risorse, ed ecco che ancora una volta unire gli intenti diventa, oltre che naturale, anche irrinunciabile e portatore di risultati.
This new issue of eXL focuses on water and its pathways. The relaunch of the navigability of the River Arno and the other important investments on the Navicelli Channel are necessary and strategic operations that set the stage for new and alternative development levers for an entire and vast territory. We could say that we are in a moment of rediscovery of the maritime vocation of this territory, which had developed an inimitable heritage of skills and experience in shipbuilding. The excavations at the Portus Pisanus, the incredible materials of the Pisa Museum of Ancient Ships and, equally, its “container”, i.e. the Medici Arsenals, are further evidence of this ancient know-how, we would say today. This vocation returns in version 5.0 on the Navicelli Channel, now going beyond the borders of the Mediterranean Sea and focusing on one of the most complex and specialized market sectors in which Italy has no rivals in the world. In this new and ancient path, respect for the environment and its resources is also fundamental, and once again uniting intentions becomes, as well as natural, also indispensable and the bearer of results.
In questo numero
Le firme eXL
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Marco Antonelli
Giovanni Lombardi
Massimo Dadà
Marinella Pasquinucci
Giulietta Guerini
Sabina Nuti
Direttore Editoriale
Patrizia Alma Pacini
Direttore Responsabile
Eleonora Mancini
Segreteria di Redazione
Laura Magli Redazione
Francesco Ceccarelli, Margherita Cianchi, Luca Fracassi, Chiara Lazzaroni, Silvia Maculan, Nicola Maggi, Andrea Pantani, Alberto Susini, Carlo Venturini
Comitato Scientifico
Giuseppe Anastasi, Francesco Baldini, Tiberio Daddi, Luigi Doveri, Manrico Ferrucci, Diego Fiorini, Leonida Gizzi, Andrea Madonna, Stefano Marmi, Andrea Piccaluga, Corrado Priami, Valter Tamburini, Riccardo Toncelli
Progetto grafico e impaginazione
Margherita Cianchi
Realizzazione editoriale e stampa Pacini Editore Srl, Pisa
Hanno collaborato a questo numero Cristina Sagliocco, Giorgio Carlini
Comune di Pisa
TOLIFE
primo piano
Patrizia Alma Pacini
Navigare nel futuro
Nel territorio pisano si costruisce un nuovo ecosistema ispirato all’acqua
Sailing into the future
The building of a new water-inspired ecosystem in the Pisa area
Buon Vento per la Nautica
Claudio Rossi, da un anno al timone del Gruppo Nautici di Uip, fa il punto su progetti e opportunità per il settore
Fair winds for sailing
DI ELEONORA MANCINI
Un anno fa, era il novembre del 2023, si costituiva all’interno dell’Unione Industriale il GRUPPO DEI NAUTICI. Il Gruppo riunisce le aziende che operano intorno al Canale dei Navicelli e rappresentano realtà importanti del settore, da anni proiettate nei mercati internazionali. Cantieri di Pisa, Carpensalda, Codecasa, Overmarine, Rossinavi, Seven Stars, Gruppo Permare, Service Marine, Gas & Heat sono aziende riconosciute in tutto il mondo e che negli anni hanno investito sul Canale creando un indotto di circa 1.000 addetti. Il Gruppo mira a portare avanti le esigenze del settore nautico, una realtà in forte crescita nel tessuto economico locale e nazionale. Presidente del Gruppo Nautici è Claudio Rossi, ceo di Rossinavi.
Presidente, stato di salute del settore nautico in Italia e suo rilievo nel territorio costiero toscano.
“Il settore nautico italiano si conferma un punto di riferimento nel mercato mondiale, con una presenza significativa nella costruzione di yacht di ogni dimensione. In questo panorama, la Toscana gioca un ruolo di primo piano grazie alla concentrazione di cantieri navali e aziende della filiera nautica, con l’AREA DEI NAVICELLI, nella provincia di Pisa, che rappresenta un centro strategico per la produzione e lo sviluppo industriale. Qui, importanti costruttori hanno trovato le condizioni ideali per ampliare la propria produzione e consolidare la loro posizione sul mercato internazionale. Negli ultimi anni, il numero di imprese insediate nell’area è cresciuto, portando alla creazione di un gruppo di rappresentanza all’interno dell’Unione Industriale di Pisa, a testimonianza della necessità di rafforzare la rappresentatività del settore”.
Il Canale dei Navicelli è in forte crescita. Come sviluppare ancora il suo potenziale?
“Il progetto di riqualificazione dell’area, con miglioramenti della navigabilità e della sicurezza, attraverso interventi volti a garantire una profondità adeguata per facilitare il passaggio degli yacht, è stato sviluppato dal Comune di Pisa e potrà essere eseguito grazie ai fondi stanziati dall’attuale Governo italiano.
Sono in fase di studio due progetti: la costruzione di una chiusa per superare il limite di altezza imposto dal ponte dell’autostrada Genova-Livorno e la realizzazione di uno sbocco diretto al mare, che eliminerebbe la necessità di attraversare il porto di Livorno. Questi interventi mirano a rendere il canale più funzionale e a incrementare l’attrattività dell’area per nuovi investimenti”.
Cosa muove i grandi cantieri a insediarsi e investire nell'area pisana?
“La scelta di grandi cantieri navali, come Rossinavi, di insediarsi nell’area Navicelli è legata alla crescente domanda del mercato nautico e alla scarsità di spazi produttivi lungo la costa toscana. Questa zona offre ancora ampie possibilità di sviluppo, attirando non solo i grandi costruttori, ma anche molte aziende della filiera produttiva.
Questo fenomeno ha portato a un aumento significativo dell’occupazione, con ricadute positive per Pisa e i territori limitrofi. Tuttavia, per consolidare ulteriormente la posizione di Pisa come hub della nautica, sarà necessario investire in infrastrutture e servizi che rispondano alle esigenze di una clientela esigente e di un settore in evoluzione.
La qualità dei servizi, in particolare, gioca un ruolo determinante, poiché comandanti ed equipaggi, spesso decisivi nelle scelte degli armatori, valutano attentamente il contesto in cui operano. Migliorare i trasporti pubblici, garantire maggiore sicurezza e ordine urbano e prevedere spazi dedicati per i lavoratori, come mense, rappresentano alcuni dei passi fondamentali per rendere l’area ancora più competitiva e accogliente.
Con una visione strategica e interventi mirati, l’area Navicelli può rafforzare il proprio ruolo nel panorama internazionale della nautica, consolidando non solo il proprio tessuto produttivo, ma anche l’immagine di
Pisa come città capace di cogliere le opportunità offerte da un settore in costante crescita”.
A year ago, in November 2023, the Nautical Group was formed within the Pisan Industrial Union. The group brings together leading companies in the sector, operating around the Navicelli Channel, which for years have been geared to international markets. Cantieri di Pisa, Carpensalda, Codecasa, Overmarine, Rossinavi, Seven Stars, Gruppo Permare, Service Marine and Gas & Heat are globally recognised companies that have invested in the Channel over time, leading to the employment of approximately 1,000 workers. The group is chaired by Claudio Rossi, CEO of Rossinavi yachtmakers
Mr Rossi, the Navicelli Channel area is experiencing strong growth. How can its potential be developed even further?
“The Italian Government and the Municipality of Pisa recently allocated funds to improve the navigability and safety of the Navicelli Channel with works that will ensure it is deep enough to allow the passage of yachts. Two projects are being examined: the construction of a sluice that will overcome the height limit imposed by the bridge over the Genoa-Livorno highway; and an exit directly to the sea, which would eliminate the need to pass through the port of Livorno. These interventions aim to make the channel more functional and enhance the area’s attractiveness to new investors”.
Rossinavi
Negli anni ’80, Claudio Rossi decide di fondare Cantiere Rossi concentrandosi su lavori di carpenteria e riparazioni. Grazie a questo sviluppa una profonda conoscenza tecnica e un’abilità artigianale unica. Negli anni successivi, il cantiere si concentra sulla costruzione navale, caratterizzata da un affinamento tecnico costante e da una crescente innovazione. All'inizio degli anni 2000, Rossinavi entra nel mercato degli yacht di lusso, enfatizzando l’eccellenza del Made in Italy e la maestria artigianale personalizzata. È l’inizio di una nuova era per l’azienda che consolida il proprio marchio e crea imbarcazioni full custom, uniche e plasmate sui desideri degli armatori. Al centro della filosofia Rossinavi c’è la costruzione di relazioni solide con i clienti Nel 2020, nasce la linea BluE, una gamma di imbarcazioni che risponde alle moderne esigenze etiche e ambientali e ridefinisce il concetto di navigazione attraverso l’adozione di tecnologie sostenibili e soluzioni innovative. Ispirata al fitoplancton, la linea BluE incarna un nuovo approccio alla nautica, dove la bellezza e il rispetto per il mare convivono armoniosamente. L’obiettivo di BluE è ridurre al minimo l’impatto ambientale attraverso una navigazione responsabile, silenziosa e rispettosa della natura grazie all’uso di tecnologie avanzate che rendono le imbarcazioni produttori attivi di energia, in grado di alimentare i porti in cui sono ormeggiate attraverso sistemi di Smart Marina, senza compromettere comfort e qualità della navigazione. Ogni imbarcazione è concepita per essere leggera, efficiente e costruita con materiali a basso impatto ambientale, senza rinunciare al design e all’eleganza che caratterizzano Rossinavi. Esempio concreto della filosofia BluE è il Seawolf X, un catamarano ibrido-elettrico di 42,75 metri: i pannelli solari integrati generano energia sufficiente per alimentare una villa, trasformando l’imbarcazione in un produttore attivo di energia quando è ormeggiata. La modalità “ibernazione” consente di minimizzare i consumi e di restituire energia alla banchina o ad altre strutture. Il sistema è completato da due generatori diesel per la ricarica rapida delle batterie, con tempi di ripristino completi in sole cinque ore.
Claudio Rossi founded Cantiere Rossi in the 1980s, focusing mainly on carpentry and repair work. In subsequent years, the company extended its scope to shipbuilding. In the early noughties, Rossinavi made its debut in the luxury yacht market, marking the start of a new era for the firm, which consolidated its brand image and concentrated on the creation of fully bespoke yachts. In 2020, Rossinavi embarked on a decisive change of direction with “BluE“, which combines a passion for the sea with a concrete commitment to protect the environment through the adoption of sustainable technologies and innovative solutions
Inspired by phytoplankton, the aim of BluE is to minimise environmental impact by means of navigation that is responsible, silent and respectful of nature. Boats are fitted with solar panels that constantly absorb sunlight, becoming active energy producers. Furthermore, all vessels are designed to be lightweight and efficient, built using low-impact materials yet without sacrificing Rossinavi’s distinctive design and elegance.
| primo piano
Cantieri di Pisa
Da sempre punto di riferimento per il territorio toscano grazie alle opportunità lavorative offerte agli abitanti e alla vicinanza a tutte le attività della zona, Cantieri di Pisa è un brand che ha fatto la storia della nautica mondiale. Nato nel 1945 lungo il Canale dei Navicelli, ha infatti rivoluzionato il mercato nautico con raffinati motoryacht in legno, tra i quali spicca l’iconica serie Akhir, affiancando alla produzione di nuove barche anche l’attività di refit.
Dopo un periodo di crisi, nel 2021 Enrico Gennasio, presidente di Alfagomma, ha rilevato l’attività e nominato amministratore delegato Marco Massabò, con il quale è iniziato un decisivo rinnovamento di tutte le attività. Oltre alla progettazione delle tre linee Akhir, Polaris e Saturno, c’è stato un importante investimento sul refit: con un’operazione di ammodernamento e ampliamento della storica sede sono stati dedicati 18.000 metri quadrati di spazio all’attività, che presto diventeranno 24.000.
Oggi il Cantiere occupa più di 50.000 metri quadrati e le strutture sono dotate di una banchina attrezzata di 600 metri lineari, un travel lift da 300 tonnellate, una gru da 20 tonnellate e un boat trailer da 300 tonnellate, con l’intenzione di arrivare a occupare un’area di 17.500 metri quadrati tra impianti produttivi e spazi amministrativi.
Il piano pluriennale prevede dunque la produzione di nuove imbarcazioni, con un focus sull’innovazione stilistica e dei materiali e l’impiego di lavorazioni innovative ma con la ferma volontà di mantenere invariati gli stilemi del brand, creando una linea di continuità con la sua storia e proseguendo nel ruolo di esempio dell’eccellenza del Made in Italy e della regione in cui sorge in particolare. Rinnovare le strutture è stato il primo passo per rendere il Cantiere un riferimento nella produzione di yacht in carbonio, acciaio e alluminio e oggi il Cantiere non solo eccelle nella lavorazione di carbonio e vetroresina, ma ha raggiunto risultati impressionanti nella tecnica di saldatura a 45°, più funzionale e performante, grazie alla collaborazione con il dipartimento R&D interno per lavorare l’acciaio e l’alluminio.
Cantieri di Pisa is a brand that has made international sailing history. Founded in 1945 on the banks of the Navicelli Channel, it revolutionised the nautical market with refined wood-built motor-yachts, including the iconic Akhir series; the company offers refits as well as new builds.
Following a period of crisis, in 2021 Enrico Gennasio, president of Alfagomma, took over the business and appointed Marco Massabò as CEO, embarking on a comprehensive overhaul of all operations.
Today the shipyard occupies over 50,000 square metres, including an equipped dock extending for 600 metres, a travel lift with capacity of 300 tonnes, a 20-tonne crane and a boat trailer with capacity of 300 tonnes.
Refurbishing the facilities was the first step in making the company a leading manufacturer of yachts in carbon, steel and aluminium; today it stands out not only for its work with carbon and fibreglass, but also for its impressive results with 45-degree welding.
Overmarine Group
Overmarine Group, fondata nel 1985 dalla famiglia Balducci – tuttora alla guida e unica proprietaria di tutte le unità produttive e del marchio Mangusta –, nasce da una tradizione artigianale che ha origine negli anni ’60 e prosegue oggi in una evoluzione continua, soprattutto nella produzione di yacht veloci in composito dai 30 ai 50 metri. Al fondatore, Giuseppe Balducci, sono subentrati da diversi anni alla guida del Cantiere i figli Katia e Maurizio. La nipote Victoria, entrata in azienda nel 2021, rappresenta la terza generazione. Il Gruppo conta su oltre 600 dipendenti e 10 stabilimenti in Toscana a Viareggio, Massa e Pisa. Qui, un recente ampliamento ne ha raddoppiato gli spazi produttivi.
Overmarine Group è un marchio orgogliosamente italiano. Le richieste dei clienti hanno spinto il cantiere a sviluppare tre linee, dedicate a desideri diversi di vivere il mare:
• Mangusta Maxi Open è la linea della tradizione Mangusta, evoluta nel tempo per essere una barca mediterranea classica ma dai contenuti d’avanguardia con elevate prestazioni e tecnologia avanzata. La gamma si compone di modelli dai 104 ai 165 piedi.
• Mangusta Oceano è la linea delle navi dislocanti a lunga percorrenza, costruite negli stabilimenti di Pisa, con grandi spazi interni ed esterni. Mangusta Oceano significa anche il massimo comfort possibile nella crociera più impegnativa a bordo di yacht da 39 a 60 metri, con una autonomia fino a 5.000 miglia.
• Mangusta GranSport è la linea basata sulla piattaforma navale fast displacement, con yacht da 33 a 67 metri (i modelli da 45 e 54 metri sono costruiti nei cantieri di Pisa), che possono spingersi a velocità superiori garantendo stile e comfort assoluti. Tutto questo è la sintesi della lunga esperienza del marchio italiano che si ritrova in modo totale anche sul Mangusta GranSport 54, ammiraglia della linea. La prima unità di questo modello ha completato il giro del mondo.
Da 40 anni Overmarine Group lascia la sua firma sui mari di tutto il mondo con il dipartimento After Sales, branch offices a Miami negli USA, e a Golfe Juan in Costa Azzurra, oltre a una rete mondiale di dealer
Overmarine Group was founded in 1985 by the Balducci family – to this day the sole owners of all production units and the Mangusta brand – and is the culmination of an artisan tradition that began in the 1960s and continues to evolve and grow today, especially in the construction of fast yachts in composite materials ranging from 30 to 50 metres.
The company founder Giuseppe Balducci has been replaced by his daughter Katia and son Maurizio. His granddaughter Victoria, who joined the company in 2021, is the third generation.
The group employs over 600 staff and operates Tuscan 10 facilities in Viareggio, Massa and Pisa. In the latter, a recent expansion has doubled production space.
Overmarine Group is a proudly Italian business. Customer demand has driven the company to develop three production lines, each aimed at a specific way of enjoying the sea: Maxi Open REV, Mangusta Oceano and Mangusta GranSport.
Seven Stars Marina & Shipyard
Seven Stars Marina & Shipyard realizza dal 2012, anno della sua fondazione per iniziativa di Davide Mugnaini, suo amministratore unico, il progetto di polo di servicing a 360° di altissimo livello qualitativo per imbarcazioni da 20 a 70 metri, con strutture tra le più competitive d’Europa. I suoi due stabilimenti si trovano nell’area strategica del Canale dei Navicelli, che collega Pisa con il porto di Livorno, e dispongono di 280 metri di banchina in acqua semi dolce e di due travel lift, uno da 700 e l’altro da 500 tonnellate. Due stabilimenti per due attività: refit e costruzione. Oltre a effettuare ogni tipo di refit su yacht dai 20 ai 60 metri, Seven Stars è anche specializzato in quello delle barche storiche. Nel 2021 rinasce nei suoi cantieri lo storico marchio Leopard, riportato sul mercato in un nuovo modello da 36 metri, sportivo ed elegante. Recente è poi il refit dello splendido Camper & Nicholsons di 36,5 metri del 1938, il cui lavoro ha riguardato la sostituzione dell’impianto motoristico con l’ulteriore introduzione di batterie elettriche per compiere navigazioni anche in aree marine protette. Il nome scelto per la società rappresenta il livello di servizio offerto ai clienti, dall’armatore ai comandanti fino all’equipaggio. Esperienza, specializzazione e passione garantiscono l’eccellenza del risultato finale per ogni tipo di lavoro, dal restyling degli spazi alla completa ristrutturazione di una barca d’epoca. Seven Stars è cantiere navale per la costruzione di: Austin Parker Yachts International e Victory Marine, partner tecnico sul progetto Bolide. Sul fronte del refit, ha sviluppato esperienza dal ridisegno di spazi interni ed esterni al rifacimento dei locali con la rimessa a nuovo dell’imbarcazione. E grazie alla partnership con Gestione Bacini Livorno è in grado di intervenire su megayacht fino a 100 metri di lunghezza.
Le maestranze che curano ogni yacht sono selezionate tra le migliori professionalità del settore (falegnami, meccanici, elettricisti e rifinitori), espresse da un’area geografica con una tradizione nella cantieristica navale tra le più antiche al mondo.
Since 2012, Seven Stars Marina & Shipyard has provided superior servicing for yachts of between 20 and 70 metres, operating in two locations with some of the most competitive facilities in Europe.
The two sites are strategically located on the Navicelli Channel, which connects Pisa with the port of Livorno, and offer 280 metres of dock in semi-fresh water and two travel lifts with capacity of 700 and 500 tonnes. Two facilities for two separate activities: construction and refitting
In addition to all types of refit on yachts between 20 and 60 metres, Seven Stars also specialises in classic vessels. 2021 saw the return of the historic Leopard brand to the Seven Stars shipyard, followed by the refit of a Magnificent 36.5-metre Camper & Nicholsons yacht, built in 1938.
The company’s name refers to the level of services offered to customers, from owners to skippers and crew.
Cantieri Navali Codecasa S.p.A.
I Cantieri Navali Codecasa S.p.A. nascono a Viareggio nel 1825 con il maestro d’ascia Giovanni Battista Codecasa. Ancora oggi guidati dalla famiglia Codecasa, rappresentano una realtà di rilievo nell’ambito dell’industria nautica di lusso e sono conosciuti in tutto il mondo per la costruzione di motoryachts in acciaio e lega leggera dai 30 ai 70 metri
Alla tradizionale gamma di Yachts dislocanti in acciaio e lega leggera si è aggiunta una gamma di imbarcazioni veloci, costruite in lega leggera e che comprende yacht dai 35 ai 50 metri.
Grazie a uno staff tecnico interno di prim’ordine e al contributo di architetti specializzati, il Gruppo offre imbarcazioni totalmente custom, create su misura.
La struttura nella Darsena dei Navicelli a Pisa è il sito produttivo più recente del Gruppo che qui è in grado di ospitare scafi e sovrastrutture fino a una lunghezza massima di 80 metri, sin dalle primissime fasi di costruzione.
Codecasa Shipyards S.p.A. was founded in Viareggio in 1825 by master shipwright Giovanni Battista Codecasa. Still headed by the Codecasa family, the company is a leader in the luxury yachts sector, known all over the world for its construction of steel and light alloy motoryachts, ranging from 30 to 70 metres.
The original range of steel and light alloy yachts has been expanded with a new line of speed yachts built entirely in lightweight alloy, from 35 to 50 metres in length.
Thanks to an expert in-house team and collaboration with specialist naval designers, the group supplies fully bespoke vessels, built to order.
The facility on Pisa’s Navicelli Channel is the group’s newest site, with the capacity to handle hulls and superstructures with a maximum length of 80 metres from the initial stage of construction.
Mec-Carpensalda
Dal 1965 Mec-Carpensalda, azienda livornese della famiglia Lotti, opera nel settore della carpenteria metallica industriale medio pesante, nell’impiantistica industriale, nella caldareria e nelle costruzioni e riparazioni navali con due stabilimenti produttivi a Livorno e Pisa. Nel 2022 Sanlorenzo Spa rileva il 48% dell’azienda per sviluppare la carpenteria metallica del settore navale, costituendo una Newco che ha quartier generale a Livorno e sede operativa nella darsena pisana. Carpensalda opera nella costruzione di superyacht di ultima generazione e di altre tipologie di imbarcazioni in acciaio o in lega leggera fino a 100 metri di lunghezza. Numerosi sono i suoi clienti di prestigio mondiale, come Azimut Benetti, SanLorenzo e Overmarine Group. Recente è il varo di un super yacht costruito nella Darsena pisana sotto la sorveglianza del Lloyd’s Register: 72 metri con peso complessivo di circa 500 tonnellate di acciaio ad alta resistenza. Una delle più importanti commesse mai realizzate ai Navicelli.
Since 1965 the Livorno company Mec-Carpensalda, owned by the Lotti family, has operated in the field of medium and heavy industrial metalwork, industrial installations, boilers, shipbuilding and repair, with two sites in Livorno and Pisa. In 2022 Sanlorenzo Spa acquired 48% of the company in order to develop the shipbuilding division, establishing a subsidiary with headquarters in Livorno and operational premises in the Pisa dockyard. Carpensalda builds state-of-the-art superyachts and other vessels up to 100 metres in length in steel or lightweight alloy. The company boasts a number of high-profile clients including Azimut Benetti, Sanlorenzo and the Overmarine Group.
It recently launched a superyacht built in Pisa and certified by Lloyd’s Register: 72 metres with a total weight of approximately 500 tonnes in high-resistance steel; one of the most important projects ever constructed in the Navicelli Channel.
Gruppo Permare
Con un nuovo sito in costruzione nell’area dei Navicelli il Gruppo è da poco sbarcato a Pisa. Fondato nel 1973 da Fernando Amerio per offrire servizi nautici alla crescente clientela ligure e della vicina Costa Azzurra, nei primi anni ’90 il Cantiere Permare inizia a costruire barche con proprio marchio, “Amer Yachts”. Il Gruppo vede oggi protagoniste tre generazioni, il fondatore Fernando Amerio, i figli Barbara e Rodolfo e i nipoti
Negli ultimi 40 anni il Cantiere ha realizzato una produzione artigianale considerata di nicchia, oltre 80 yacht costruiti su misura per una clientela italiana ed estera. Attualmente il Gruppo è composto anche dal Cantiere Sanremo Ship, i Cantieri del Mediterraneo e i Cantieri del Ponente. Un dipartimento interno di brokerage si occupa della rivendita di imbarcazioni usate e uno di charter del noleggio in tutto il mondo
Forte è inoltre l’interesse per la formazione attraverso collaborazioni con le Università (Bocconi, Istituto Marangoni, IED – Istituto Europea di Design e IAAD – Università Italiana del Design) per incentivare sviluppo e ricerca e promuovere l’innovazione nel Design
With a new site under construction in the Navicelli Channel, the Permare Group has recently arrived in Pisa. Founded in 1973, the Group today sees three generations as protagonists: the founder Fernando Amerio, his sons Barbara and Rodolfo and his grandchildren. Over the past 40 years, the Shipyard has produced a niche artisanal production, with over 80 custom-built yachts for both Italian and foreign clients. Currently, the Group also includes the “Cantiere Sanremo Ship”, the “Cantieri del Mediterraneo”, and the “Cantieri del Ponente”. An internal department is dedicated to the resale of used boats, while another focuses on rentals worldwide. There is also a strong interest in collaborating with universities to promote research and to foster innovation in design
Service Marine
Service Marine è un’azienda giovane, ma con solide radici: i soci fondatori vantano oltre venti anni di esperienza nel settore navale. La società nasce nel 2019 da un progetto comune di importanti aziende del settore, per creare un servizio di trasporto e rimorchio Yacht capace di offrire: qualità e sicurezza, rapidità di azione, focalizzazione su Toscana e Liguria
Numerosi i servizi offerti da questa dinamica azienda che ha i suoi uffici nel centro storico di Pisa e sede operativa nel canale dei Navicelli. La capacità di traino è per imbarcazioni fino a 60 metri e prevede assistenza rimorchiatore, guida lungo canali, supporto logistico. Oltre a questo, di grande rilievo e sinergia con il territorio e i cantieri navali della Darsena pisana è il trasferimento scafi, un servizio rivolto appunto ai cantieri navali per il trasferimento di scafi in costruzione.
Service Marine opera in prevalenza lungo le coste della Liguria e della Toscana, ma garantisce trasferimenti ovunque nel Mediterraneo grazie alla sua rete di partner. Dispone inoltre di tre chiatte completamente refittate nel 2019 e certificate per il trasporto di merci pericolose
Service Marine is a young company but its roots are solid: the founders have over two decades of experience in the shipbuilding sector. The company was established in 2019 as a joint venture by leading sector operators, to create a yacht transport and towing service offering quality, safety and rapid action, with a focus on Tuscany and Liguria. With head office in the historic centre of Pisa and operations on the Navicelli Channel, this company offers a wide range of services. These include towing capacity for boats of up to 60 metres, complete with tugboat assistance, channel guidance and logistics. In addition, the Pisa dockyard and the wider area benefit from its transport service, which works in synergy with shipyards to move vessels under construction.
CANTIERI DI RICERCA
Con il master in Yacht Engineering l’Università di Pisa traccia la rotta per nuovi sviluppi del settore
Research shipyards
DI GIOVANNI LOMBARDI*
La cantieristica è un settore in forte sviluppo, ed è particolarmente presente nella nostra zona. Essa è caratterizzata da imprese che, salvo pochissime eccezioni, non hanno dimensioni di grande impresa; sono invece presenti innumerevoli
Con una struttura del genere, rivolgersi all’esterno per attività di ricerca diventa indispensabile, ma in effetti non sono molte le collaborazioni attive, e questo lascia ancora oggi ampi margini di miglioramento nel livello qualitativo dei prodotti
L’Università è il luogo naturalmente predisposto per un simile supporto, perciò si rende opportuno un incremento delle collaborazioni. Nella mia esperienza, il problema principale è la conoscenza reciproca. Sono molti i problemi della cantieristica in relazione ai quali sarebbe utile la ricerca universitaria, e molti gli argomenti di studio affrontati in Università che potrebbero incidere sulla qualità della cantieristica. Spesso, però, non c’è consapevolezza di questi due aspetti.
Appare quindi evidente che una maggiore interazione, con un sistematico scambio di informazioni, sarebbe utile e dovrebbe essere incrementata, per esempio organizzando in-
realtà medie e piccole. Questo comporta che non sia usualmente strutturata con settori di ricerca interni tali da garantire un efficace sviluppo in questo senso, e quindi capaci di incidere in modo significativo sul prodotto finale.
contri a vari livelli, da quello generale a quelli più specifici sui diversi argomenti.
L’altro aspetto caratterizzante l’Università è la didattica. La cantieristica deve far crescere il livello qualitativo delle proprie maestranze per competere sul mercato. In alcuni
Formazione delle maestranze per competere
settori l’Università può intervenire: master, corsi di alta formazione e corsi su specifiche tematiche.
La cosa fondamentale perché queste attività risultino efficaci è un forte supporto da parte della cantieristica, non solo dal punto di vista economico ma, soprattutto, a livello diretto. Infatti essa è fondamentale per individuare la struttura, gli argomenti e i programmi dei vari corsi. Ma lo è anche per fornire una parte della docenza stessa, dato che, in una didattica di questo tipo, sono indispensabili sia le basi generali che la conoscenza di come portare questi saperi all’interno delle realtà produttive.
Il primo aspetto può efficacemente provenire dall’Università, mentre per il secondo non si può prescindere dall’intervento di persone che conoscono in via diretta le implicazioni pratiche del progettare imbarcazioni. In questo modo, sarebbe possibile raggiungere una sinergia tra Università e cantieristica, formando personale adeguatamente preparato all’inserimento, e quindi con un portato di reale efficacia nell’ambiente industriale.
Un percorso simile permetterebbe inoltre di ridurre drasticamente i tempi e i costi di inserimento del nuovo personale, limitando il tempo necessario a un nuovo addetto per essere completamente autonomo e operativo.
Shipbuilding is a strongly growing sector, and has an important presence in our area. It is typically carried out by companies which – with very few exceptions – are not particularly large: a host of small and medium-size opera tors. This means that the sector often lacks in-house research facilities that can ensure effective development and therefore have a significant impact on the end product.
* Direttore del Master dell’Università di Pisa in “Yacht Engineering”
In these circumstances, it is essential to rely on third parties for research and develop ment; however, ongoing collaborations are few and far between.
The University is the natural place to pro vide such support. Numerous issues in ship building would benefit from university-level research, and many theoretical topics stud ied at university could help improve the quality of shipbuilding. Nevertheless, these two facts are not well known. It therefore seems obvious that greater in teraction is urgently needed, along with a systematic exchange of information. Furthermore, the shipbuilding sector needs to improve the quality of its output in order to compete in the global marketplace, and the University can intervene in a number of ways, offering masters, advanced training and specialist courses on specific themes. On the other hand, the direct input of the sector is crucial in identifying the structure, topics and curricula of the various courses. But it is also an essential part of education in itself, because this kind of learning re quires both the general principles and the knowledge of how to apply them in real-life operations.
In this way a synergy could be achieved be tween shipbuilding and university, training workers appropriately for employment and thus creating an effective industrial envi ronment. Moreover, such a course of action would drastically reduce the time and ex pense of recruiting new staff, by limiting the time needed for a new employee to become fully operative and autonomous.
Un FIUME di OPPORTUNITÀ
Va avanti il progetto del Comune di Pisa per rendere l’Arno navigabile e creare una promenade fluviale
A river of opportunities
DI LUCA FRACASSI
La storia di Pisa, con la sua grandezza, è certamente legata al mare e quindi a quel tratto di fiume Arno che, attraversandola, l’ha resa città marinara. I ritrovamenti di navi e imbarcazioni nella zona ferroviaria di Pisa - San Rossore alle soglie del terzo millennio, oggi custoditi al Museo delle Antiche Navi di Pisa presso
gli Arsenali Medicei, rappresentano la testimonianza tangibile della grandezza del sistema portuale pisano del tempo che fu. Un regalo delle acque pisane che restano un tesoro naturale solo recentemente riscoperto e valorizzato, grazie a progetti come quello che mira a rendere l’Arno nuovamente navigabile.
La navigabilità del fiume, nel tratto che attraversa la città di Pisa e arriva fino alla foce di Marina di Pisa, è l’oggetto di un recente accordo tra Comune di Pisa e Regione Toscana. L’ente comunale, nello sviluppo del progetto che ha ricevuto il finanziamento dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri arrivando al secondo posto nella graduatoria del bando “Italia City Branding 2020”, sarà direttamente responsabile della gestione di tutte le attività tecniche per arrivare al progetto esecutivo e quindi all’inizio degli interventi lungo il fiume.
La proposta elaborata dal Comune di Pisa prevede la creazione della nuova via d’acqua. Un percorso di 18,7 km che prevede la messa in opera di infrastrutture dedicate al turismo fluvestre per permettere la navigazione
in sicurezza attraverso il dragaggio della barra di foce, il posizionamento di segnaletica sulle sponde, di galleggianti di orientamento per un percorso garantito, e lo sviluppo di un nodo turistico con offerte differenziate. Nel tratto urbano del fiume saranno implementati gli approdi esistenti, permettendo la creazione di una “promenade” fluviale cittadina, con ricadute sulle numerose attività distribuite lungo il suo percorso e sulle attrazioni turistiche. Sarà possibile attivare un servizio di battelli che offrano un trasporto fluviale con possibilità di mini-crociere che andranno ad ampliare l’offerta turistica, con circuiti a tema, museali, culturali, naturalistici, enograstronomici. La valorizzazione dell’Arno può diventare, dunque, la leva per far andare il turismo a Pisa oltre le meraviglie di Piazza dei Miracoli e far scoprire ai milioni di ospiti internazionali
i tesori della città meno conosciuti, a partire dai suggestivi Lungarni attraverso un percorso che faccia vivere ai turisti la città vista dal fiume, come succede in molte città europee. L’Arno, fiume che unisce e non divide la città, dopo l’apertura nel 2019 dell’incile, si collega direttamente al canale dei Navicelli, un’area al centro di un distretto nazionale che produce il 75% dei grandi yacht che solcano i mari di tutto il mondo. Un settore in crescita in cui la Port Authority di Pisa gioca un ruolo da protagonista. La Darsena Pisana ha dimostrato negli ultimi anni tutta la propria potenzialità attrattiva: molti imprenditori si sono affacciati al canale dei Navicelli per venire a svolgere a Pisa la propria attività. Per questo l’Amministrazione comunale si è attivata per attrarre nuovi cospicui investimenti: con un emendamento proposto direttamente dal sindaco Michele Conti nell’ultima variazione di bilancio del 2024, approvata dal consiglio comunale, il Comune di Pisa ha inglobato 30 milioni di euro di contributi straordinari provenienti dal Governo per il rafforzamento delle sponde del Canale dei Navicelli. La misura, che prevede una spesa di 10 milioni all’anno per le annualità 2024, 2025 e 2026, servirà a rendere ancora più attrattiva l’area per il futuro.
The history and grandeur of Pisa are undoubtedly linked to the sea, and also to the stretch of the River Arno that passes through the city, making it a seafaring place. The discovery of ships and other vessels in the environs of the Pisa - San Rossore railway at the turn of the century – they are now preserved at the Pisa Museum of Ancient Ships in the Medici Arsenals – is tangible evidence of the magnitude of the port system that once served the city. A gift from Pisa’s waters, which remain a valuable natural asset only recently being rediscovered and valued, thanks to projects like the one seeking to return the Arno to its former navigable state. The navigability of the river as it passes through the city and towards the sea at Marina di Pisa is the subject of a recent agreement between the Pisa Town Hall and the Tuscany Region. During the development of the project – funded by the Presidency of the Council of Ministers thanks to its second place in the Italia City Branding 2020 competition – the city council will be directly responsible for the management of all technical operations relating to the executive project, and subsequently the start of work along the river.
Veduta aerea di un tratto del canale dei Navicelli
di Giulietta Guerini*
NAVIGARE NEL PASSATO
Dagli scavi di via Sant’Apollonia le testimonianze di Pisa, città etrusca proiettata sul mare
Sailing into the past
Il legame tra Pisa e le vie d’acqua, che rese la città protagonista nel periodo della Repubblica marinara e del quale rimangono tracce visibili nel tessuto urbano come gli Arsenali, risale agli albori della città e al suo passato etrusco Tra la fine dell’età del Bronzo e la conquista romana, Pisa fu una città etrusca proiettata sul mare – il litorale era allora più arretrato, di-
stando dall’abitato circa 4 km e arrivando a lambire il terri torio dell’odierna frazione di San Piero a Grado ove era ubicato uno dei principali por ti della città – e sorta tra due fiumi, ossia l’Arno e l’Auser, il cui alveo antico passava poco più a nord delle mura medievali, piegando poi verso sud per
confluire nell’Arno. L’abitato stesso, ubicato su bassi isolotti di poco emergenti rispetto alle circostanti aree palustri, doveva essere attraversato da una rete di canali. Queste “vie d’acqua” furono le principali direttrici lungo le quali arrivarono a Pisa merci e persone provenienti da tutto il Mediterraneo, e la medesima considerazione è vera per la rotta opposta.
Uno spaccato di questa realtà urbana dinamica, plasmata da intensi scambi anche sulla lunga distanza, proviene dal sottosuolo del centro città. Nel 1994 in via Sant’Apollonia, dove ora sorge il collegio Fermi della Scuola Normale Superiore, fu effettuato uno scavo archeologico preventivo alla costruzione dell’edificio. Le indagini furono condotte sul campo dal Laboratorio di Topografia storico-archeologica del Mondo Antico della Normale sotto la direzione della Soprintendenza per i Beni Archeologici della Toscana, nella persona dell’allora funzionario professor Stefano Bruni. In quell’occasione fu messa in luce una stratigrafia che dall’età contem-
scambi e contatti Realtà dinamica plasmata da
poranea permise di risalire al VII secolo a.C. (età etrusca orientalizzante), quando nell’area fu costruito un edificio sorretto in parte da muretti di fondazione in pietra e in parte da pali in legno, con alzato in incannicciato. Tra i materiali rinvenuti all’interno della struttura che testimoniano come si viveva a Pisa in età etrusca, si segnalano numerose importazioni sia da altre città etrusche come Cerveteri, da dove giunse a Pisa un braciere decorato con una raffigurazione impressa (fig. 1), sia dal Mediterraneo orientale e occidentale. Anfore commerciali e ceramiche da mensa da Atene, Corinto, Sparta, Samo, Chio, Marsiglia sono quanto ci resta di questa rete di scambi (fig. 2).
Lo studio dei materiali dallo scavo di via Sant’Apollonia è tutt’ora in corso e continua a riservare sorprese come il piccolo viso maschile emerso al di sotto di una ciotola di produzione locale (fig. 3). Lo schizzo, tracciato con una punta sottile sul vaso già cotto, si può datare alla fine del VI secolo a.C. sulla base del confronto con ceramiche figurate prodotte nei centri greci sulle coste della Turchia (l’antica Ionia) e, sulla scia di queste rinomate produzioni, anche in alcuni centri etruschi come Cerveteri. Tale raffigurazione costituisce una novità nel panorama pisano, dove non sono al momento note produzioni di ceramica figurata. Nella sua semplicità, lo schizzo lascia intendere che chi lo realizzò doveva avere familiarità con lo stile “ionico”, del quale doveva avere assimilato i modelli tanto da saperli riprodurre con sicurezza anche incidendo sulla dura ceramica. Uno straniero immigrato a Pisa o un pisano impratichitosi nella tecnica grafica tramite la frequentazione di persone e idee venute da fuori?
* dottoranda in Scienze dell’Antichità, Scuola Normale Superiore
1. Frammento di braciere: della raffigurazione restano una figura in corsa e un vaso poggiato a terra
2. Frammento di anfora prodotta ad Atene
3. Frammento di ciotola con graffito
Between the late Bronze Age and the Roman conquest, Pisa was an Etruscan seafaring city lying between two rivers, the Arno and the Auser, whose ancient course passed just north of the medieval city walls before turning south and converging with the Arno. The city itself, built on low-lying islands in the surrounding swampland, must have been criss-crossed by a network of canals. These waterways were the main routes to Pisa for goods and people coming from all over the Mediterranean, and also for those travelling out from the city
A snapshot of this dynamic urban economy, shaped by intense trade, much of it long-distance, can be gained from the subsoil of the present-day city centre. In 1944 an archaeological dig was carried out in Via Sant’Apollonia, on the current site of the Scuola Normale Superiore's Fermi student residence, by the Scuola's department of Historical and Archaeological Topography of the Ancient World, under the direction of the Superintendency for the Archaeological Heritage of Tuscany. The excavations revealed a layering that allowed the archaeologists to travel back in time to the 7th century BC (the Orientalising Etruscan period), when the area was occupied by a building supported partly by stone foundation walls and partly by wooden posts.
Items discovered inside the structure which testify to Pisan life in the Etruscan era include a large number of imports, both from other Etruscan cities like Cerveteri – which gave Pisa a brazier with embossed decorations (Figure 1) – and from the eastern and western Mediterranean area. Large amphorae and ceramic tableware from Athens, Corinth, Sparta, Samos, Chios and Marseilles are all that remains of this trade network (Figure 2). Material from the excavations in Via Sant'Apollonia is still being studied, and continues to bring us surprises, such as the small male face on the bottom of a locally-produced bowl (Figure 3).
Storia
di Marinella Pasquinucci*
IL PORTUS PISANUS
Nuovi studi identificano l’antico porto e fanno chiarezza sugli scali marittimi e fluviali di Pisa antica
Portus Pisanus
Pisa, di origine etrusca, si è sviluppata a breve distanza dalla costa, all’antica confluenza nell’Arno di un ramo del fiume Auser (Serchio), in un’area nella quale convergevano le vie costiere e del retroterra. Il suo territorio, esteso in età romana dalla Versilia al
fiume Fine e all’Era, era caratterizzato da un mosaico di economie agro-silvo-pastorali e manifatturiere che alimentavano i commerci. Produzioni di vino, cereali, ceramiche e laterizi, l’esportazione di buon legname, la cantieristica navale, le cave di pietra sono attestate da fonti scritte e/o archeologiche.
Nell’antichità la città e il territorio si avvalsero di un efficace sistema di scali fluviali e costieri, la cui ubicazione e i cui modi di utilizzazione furono condizionati da fattori come l’avanzamento della linea di riva (dal IX/VIII secolo a.C. e soprattutto dal II a.C.), le problematiche idrogeologiche, la tipologia delle imbarcazioni, l’evolversi delle tecniche di costruzione navale e di navigazione. Le rotte marittime e fluviali erano ben integrate: le imbarcazioni che percorrevano rotte marittime utilizzavano gli scali costieri maggiori e minori o sostavano a breve distanza dal litorale. Se adatte alla navigazione fluviale, quando la portata dei fiu mi lo consentiva, percorrevano l’Arno e il Serchio; al trimenti, per il tra sporto delle merci fra la costa e l’inter no o viceversa si uti lizzavano battelli adatti
al piccolo cabotaggio e alla navigazione delle acque interne. Grazie all’efficace integrazione fra vie d’acqua e di terra Pisa svolse un ruolo di “cerniera” fra la costa e l’hinterland, fra import-export locale e mediterraneo
Il porto principale del distretto, denominato Portus Pisanus e ubicato alla periferia NE di Livorno, era un bacino navigabile che recenti ricerche multidisciplinari mostrano essere stato originariamente un golfo, poi un’ampia laguna costiera connessa con il mare, protetta e poco profonda, modellata dalle variazioni del livello marino e dalla progradazione costiera causata dall’apporto di sedimenti fluviali. Consistenti resti dell’insediamento portuale adiacente il bacino erano ancora visibili nel XVIII secolo tra il Cimitero dei Lupi e il torrente Ugione. La relativa necropoli tardoantica, in parte indagata archeologicamente, era fra l’oratorio di Santo Stefano e il Cimitero dei Lupi.
Suggestiva è la descrizione autoptica del dignitario e poeta Rutilio Namaziano, che all’inizio del V secolo d.C. qui approdò e descrisse in versi di grande efficacia il proprio stupore: lo scalo, celebre per i traffici marittimi, gli apparve protetto da lunga “alga” (oggi diremmo “una vasta prateria di posidonia radicata sul basso fondale”).
Del bacino portuale sono stati individuati alcuni settori. Operazioni di imbarco/sbarco merci, datate dal VII/ VI secolo a.C. alla metà
del VI d.C., sono attestate da scavi stratigrafici che nelle località La Paduletta e Il Deserto hanno messo in luce fondali cosparsi da reperti (frammenti di anfore, vasellame, pietre da zavorra) caduti o gettati fuori bordo durante le operazioni di imbarco/sbarco merci o pulizia delle imbarcazioni, strutture portuali “minori” (moli e banchine in blocchi di pietra e pali di legno), edifici (magazzini, con un ambiente per il culto del dio Mitra) ubicati lungo un’antica riva sabbiosa.
Fra i rinvenimenti più antichi vi sono frammenti di anfore vinarie dall’isola di Samo e dall’Etruria meridionale, fra i più recenti monete d’oro della seconda metà del V secolo d.C. e anfore vinarie del VI-VII secolo d.C.
Gli scavi stratigrafici dimostrano che le aree di approdo e le operazioni di imbarco/sbarco merci furono progressivamente spostate verso ovest a causa della progradazione del litorale Luni-Livorno, che causò la deposizione di strati di posidonia spiaggiata alternati a straterelli di sabbia, fino al colmamento del bacino, sigillato da uno strato di argille.
Il toponimo Portus Pisanus perdurerà per tutto il Medioevo a indicare una porzione del promontorio livornese.
* già professoressa ordinaria di Topografia antica e Archeologia subacquea all’Università di Pisa
L’area d’accesso al Portus Pisanus, ormai sepolto, presso Livorno
The Etruscan city of Pisa grew up a short distance from the coast, at the ancient confluence of the River Arno and a branch of the Auser (Serchio), where the ancient coastal and inland routes intersected. Thanks to the interaction between sea and land routes, in antiquity Pisa’s role was to link the coast with the hinterland, local import and export with Mediterranean trade. The main port in the
region, known as Portus Pisanus and located on the north-eastern edge of Livorno, was a navigable basin which recent research reveals to have originally been a gulf, and later a coastal lagoon connected to the sea, protected and shallow. Considerable evidence of the port settlement near the basin could still be seen in the 18th century between the Cimitero dei Lupi in Livorno and the Ugione river. Goods loading and unloading operations dating from at least the 7th-6th centuries BC to the mid 6th-century AD are evidenced by stratigraphic excavations that have revealed a seabed scattered with fragments of amphorae, crockery and stones used for ballast, fallen or thrown overboard when loading or unloading goods or cleaning boats; and "minor" port structures located along an ancient sandy riverbed. The most ancient discoveries include fragments of wine amphorae from the island of Samos and southern Etruria; the most recent include gold coins from the second half of the 5th century AD and amphorae from the 6th-7th century AD.
Le ANTICHE NAVI di Pisa
The Museum of Ancient Ships
Come altri importanti luoghi della cultura in Italia, da alcuni mesi
Pisa ha un nuovo istituto autonomo del Ministero della Cultura con il compito di gestire quattro Musei Nazionali: Palazzo Reale, il Museo Nazionale di San Matteo, il Museo delle Navi Antiche e il Complesso monumentale della Certosa di Calci.
Massimo Dadà*
Attraverso uno straordinario patrimonio archeologico, storico artistico, architettonico, archivistico e librario, nei Musei Nazionali di Pisa è possibile seguire un percorso che si articola dalla protostoria fino all’età contemporanea: dalle navi romane al polittico di Simone Martini, uno dei capolavori dell’arte trecentesca, dalla Bibbia di Calci, tra le opere massime della miniatura medievale, al rarissimo abito rinascimentale di Eleonora di Toledo, dalle maestose forme della Certosa alle sculture contemporanee di Italo Griselli.
Testimonianze che tutte ci raccontano la lunga e complessa storia della città pienamente inserita in un contesto europeo e mediterraneo. A partire dai periodi più antichi con il Museo delle Navi Antiche, che accoglie i risultati di una delle più importanti scoperte archeologiche in Italia degli ultimi decenni. Nel 1998, infatti, furono rinvenuti i resti di oltre trenta imbarcazioni, alcune in eccezionale stato di conservazione, assieme a parte del carico e degli oggetti che si trovavano a bordo, databili dal III secolo a.C. al VII secolo d.C.
Il museo, inaugurato nel 2019 nella suggestiva sede degli Arsenali Medicei, ospita, in uno spazio espositivo di migliaia di metri quadrati, circa 800 reperti per un racconto lungo 1.000 anni. A cui si affianca un centro di restauro che raccoglie l’eredità e l’esperienza del cantiere di scavo, non solo verso i reperti in legno bagnato, in un più vasto ambito cittadino in cui le proprietà demaniali in corso di assegnazione al Ministero della Cultura occupano un intero isolato con all’interno un ampio parco.
Tra le navi esposte, una star è certamente Alkedo, bellissima imbarcazione da diporto di I secolo d.C. costruita sulle forme di una nave militare. Grazie alle sue condizioni davvero straordinarie rappresenta un eccezionale caso di studio per la storia della navigazione antica.
E poi altre imbarcazioni fluviali, la vita e la morte a bordo, con molti reperti dall’incredibile stato di conservazione. Un museo che proprio in questi giorni è tornato in gestione diretta al Ministero e in cui tra poche settimane saranno attivi nuovi servizi per i visitatori. Assieme alle navi, il museo racconta il contenitore da trasporto per eccellenza dell’an-
tichità: l’anfora. Un’ampia rassegna, per cronologia, contenuto e provenienza, è collocata su una grande parete in una serie di linee sia temporali sia connesse al luogo di produzione, in un’installazione di sicuro impatto visivo, ma anche particolarmente fruibile per percorsi e progetti didattici.
L’istituzione del nuovo polo museale a Pisa rappresenta una straordinaria occasione di valorizzazione del patrimonio culturale della città, anche al di là della famosa Torre pendente, luogo iconico di livello mondiale. Il Museo delle Navi Antiche, in particolare, può divenire capofila di un network europeo e mediterraneo legato alla storia della navigazione Il futuro dei musei, a Pisa come altrove, è quello di istituti attivi promotori di cultura, aperti a collaborazioni, rivolti verso un pubblico
eterogeneo e internazionale, senza rinunciare a una vera e propria al leanza con la comunità locale.
* direttore dei Musei Nazionali di Pisa
Like other important cultural sites in Italy, a few months ago Pisa gained a new autonomous institution within the Ministry of Culture, tasked with managing its four national museums: the Royal Palace, the National Museum of San Matteo, the Museum of Ancient Ships and the Certosa di Calci monumental complex.
Thanks to an extraordinary heritage of archaeology, history, art, architecture, archives and libraries, Pisa's national museums allow us to trace a story that runs from protohistory to the present day; from Roman ships to Simone Martini’s Orsini Polyptych, a masterpiece of 14th-century art; from the Bible of Calci, one of the greatest works of medieval miniaturist art, to a rare Renaissance gown owned by Eleonora of Toledo; from the majestic lines of the Certosa to contemporary sculpture by Italo Griselli.
All of which tell us the long and complicated story of a city fully integrated in its European and Mediterranean context. The most ancient period is on display at the Museum of Ancient Ships, which contains the results of one of Italy’s most important archaeological discoveries in recent decades In 1998 the remains of more than thirty boats were unearthed, several of them in an exceptional state of preservation, along with some of their cargo and items carried on board, dating from the 3rd century BC to the 7th century AD.
Inaugurated in 2019 in the stunning setting of the Medici Arsenal, the museum occupies thousands of square metres and contains some 800 items spanning a millennium. Alongside these is a restoration centre that draws on the legacy and experience of the excavations to work not only on waterlogged wood, but in the broader scope of the city, in which the state-owned properties currently being allocated to the Ministry of Culture occupy an entire block containing a large garden.
L’intervento
Research pathways
Le vie d’acqua della Scuola Superiore Sant’Anna, tra ricerca, formazione e terza missione
La Scuola Superiore Sant’Anna negli ultimi anni ha definito ancora meglio la sua missione per diventare una istituzione pubblica di riferimento e di qualità nel contesto nazionale e internazionale, dove il talento è attratto, valorizzato e messo in campo. Le tematiche, in particolare, di sostenibilità ambientale e lotta al cambiamento climatico sono diventate oggetto di ricerca, formazione e terza missione. Per potenziarne lo sviluppo, nel 2023, è stato costituito il Centro di ricerca interdisciplinare sulla Sostenibilità e il Clima, coordinato dal professor Marco Frey, coinvolgendo diverse professionalità della Scuola che operano nelle scienze economiche e di management, ingegneristiche, informatiche, sociali e giuridiche. Si sono così sviluppate diverse linee di ricerca focalizzate sull’elemento “acqua”, su come farne un punto di partenza e di arrivo per i processi di innovazione e di sostenibilità ambientale.
Tra i progetti più significativi menziono “AMMIRARE” (Azioni e Metodologie per il MIglioramento della Resilienza degli AREnili), progetto coordinato dalla Scuola Superiore Sant’Anna e cofinanziato dall’Unione europea con 14 partners italiani e francesi. Erosione costiera, perdita di sedimenti e riduzione dell’ampiezza della spiaggia sono soltanto alcuni dei rischi che le comunità costiere e le relative autorità territoriali dovranno affrontare in futuro, ai quali si aggiungerà la perdita di capitale naturale ed economico. L’obiettivo di AMMIRARE è dunque aumentare la resilienza intrinseca del sistema spiagge, migliorando il processo di adattamento ai cambiamenti climatici attraverso l’attuazione di soluzioni basate sulla natura. Altri progetti portati avanti dal Ricer-
Sabina Nuti
Rettrice della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa
catore Rudy Rossetto e dal suo team riguardano lo sviluppo e l’implementazione di modelli di simulazione per prevedere la disponibilità e la qualità della risorsa idrica, con particolare riferimento ai periodi di siccità. In questo contesto sono sviluppati strumenti digitali, ad esempio il codice FREEWAT, che, una volta trasferiti, sono di largo utilizzo, come nel caso del Distretto Idrografico del Fiume Po, del Distretto Idrografico della Regione Sicilia, o di numerose società di geoingegneria. La Scuola Superiore Sant’Anna è presente al CITEM (Centro per l’Innovazione delle Tecnologie del Mare) a Livorno, dove svolge ricerca sulle tecnologie per il mare, partecipando con due gruppi di ricerca rispettivamente dell’Istituto di BioRobotica – che sviluppa dispositivi bioispirati per l’esplorazione, il monitoraggio e la tutela del mare, inclusi sistemi robotici per operare sopra, sulla e sotto la superficie dell’acqua – e dell’Istituto di Intelligenza Meccanica – che progetta materiali e strutture smart per la robotica e per la conversione di energia rinnovabile. Altra area di ricerca di particolare rilevanza dell’Istituto di Bio-
robotica è la Digital Twin di Imbarcazioni Volanti a Propulsione Elettrica: grazie al perfezionamento tecnologico di appendici idrodinamiche mobili, a motori elettrici ad alte prestazioni, a sorgenti di energia compatte e a sistemi di azionamento elettronico avanzato sono apparse di recente imbarcazioni a propulsione elettrica capaci di viaggiare in modo efficiente con lo scafo fuori dall’acqua.
In recent years, the Scuola Superiore di Sant'Anna has reinforced and confirmed its mission to become an authoritative high-quality public institution on the national and global stage, where talent is attracted, valued and applied.
In particular, the issues of environmental sustainability and climate change have become topics of research, education and third-mission focus. To foster their development, 2023 saw the launch of the Sustainability and Climate research centre, coordinated by Professor Marco Frey.
Several strands of research have emerged, with a focus on water. Among the most innovative projects I would like to mention “AMMIRARE”, whose aim is to increase the intrinsic resilience of the area's beaches by improving the process of adaptation to climate change. Other projects carried out by researcher Rudy Rossetto and his team include the development and implementation of simulation models to predict the availability and quality of water, with particular reference to periods of drought.
di Carlo Venturini
LABORATORIO PIANOSA
L’isola dell’Arcipelago Toscano è una base strategica per progetti di ricerca e monitoraggio ambientale e idrogeologico
The Pianosa laboratory
La “Base Ricerca Pianosa” del Consiglio Nazionale delle Ricerche (Brp-Cnr) si colloca sull’isola di Pianosa nell’edificio “Ex-caserma Carabinieri”, messo a disposizione dal demanio al Dipartimento di Scienze del Sistema Terra e Tecnologie per l’Ambiente” (Cnr-Dsstta). Il progetto Brp-Cnr prende concretamente vita nel 2019 quando la gestione della struttura è affidata all’Istituto di Geoscienze e Georisorse del Cnr di Pisa (Cnr-Igg) in collaborazione con l’Istituto di Bio-Economia (Cnr-Ibe), e con l’Istituto di Scienze Marine (Cnr-Ismar). Con i suoi 15-25 posti letto distribuiti
in 11 camere, il locale cucina, i locali ufficio e i locali laboratorio e di divulgazione scientifica, la Brp-Cnr costituisce una infrastruttura strategica in grado di ospitare gruppi di lavoro, supportare progetti di ricerca e/o di formazione e di favorire un confronto e un dibattito tra le varie comunità locali, nazionali e internazionali su tematiche di scienza di base, ma anche di scienza applicata con ricadute sul territorio. Si inserisce in un laboratorio naturale quale è l’Isola di Pianosa, con le sue peculiari caratteristiche climatiche, idrologiche, morfologiche, geologiche e biologiche s.l. che offrono numerose possibilità per ricerche scientifiche monotematiche e/o integrate, sui macro-ambienti terra e mare. La Brp-Cnr sta già ospitando e supportando diverse attività e molti progetti di ricerca di ordine nazionale e internazionale, come ad esempio quelli rivolti alle relazioni tra clima, ciclo idrologico/ risorse idriche. Sono in corso infatti, i progetti “Hydro-Island” e “PianosaAquifer”. ll progetto “PianosAquifer” è stato attivato da Cnr-Igg e prevede il monitoraggio dei quantitativi e delle caratteristiche chimico-fisiche e isotopiche delle varie componenti del ciclo idrologico sull’isola di Pianosa, con particolare riferimento a quelle che condizionano le acque sotterranee del peculiare sistema acquifero. Lo scopo generale è verificare gli effetti dei trend climatici sulla risorsa idrica sotterranea in un ambiente insulare con condizioni di stress idrico ben rappresentative del quadro idro-climatico della regione mediterranea. Obiettivi più specifici riguardano la definizione quantitativa di processi e meccanismi che regolano l’effettiva disponibilità idrica per gli ecosistemi e l’abitabilità dell’isola, includendo le problematiche legate all’intrusione marina e alla presenza di sostanze indesiderate, quali nutrenti legati alle attività agricole dell’ex-colonia penale e alcuni elementi in traccia presenti nelle parti più profonde del sistema acquifero. Il progetto “Hydro-Island” è svolto nell’ambito di un programma Unesco ed è focalizzato sugli impatti dei cambiamenti climatici sulle risorse idriche delle piccole isole e sui loro ecosistemi, prendendo Pianosa
come area pilota grazie anche alla disponibilità di dati prodotti dalle reti di monitoraggio idrologico-idrogeologico da tempo allestite e supportate dalla Brp-CnNR, con la partecipazione di altri partner del progetto. “Hydro-Island” adotta un approccio multidisciplinare, geologico, idrologico, idrogeologico, geo-chimico-isotopico, geofisico e di remot sensing-smart technology per meglio conoscere e quantificare i processi condizionanti la disponibilità idrica s.l., condividendo dati e conoscenze con la comunità scientifica e il territorio, oltre che svolgendo attività di educazione ambientale per le giovani generazioni.
The National Research Council’s Pianosa Research Centre (Brp-Cnr) is based in the former Carabinieri barracks on the island of Pianosa, allocated by the state to the Department of Earth Sciences and environmental technologies. With 15-25 beds distributed in 11 rooms, a kitchen, offices, workshops and teaching rooms, the Brp-Cnr is a strategic infrastructure that can accommodate working groups, support research and/or training programmes and facilitate discussion and exchange among various local, national and international communities on basic scientific topics, as well as applied science with repercussions for the local area. The setting is the natural laboratory that is the island of Pianosa, with its specific climate, water resources, morphology, geology and biology offering numerous opportunities for single-topic and/ or integrated scientific research projects on sea and land macro-environments.
di Carlo Venturini
In missione per l’ecosistema
Il Cnr di Pisa ospita i laboratori mobili di Trec, la prima spedizione continentale che studia le coste europee
Mission: ecosystem
Il Cnr è partner della spedizione “Traversing European Coastlines” (Trec), finalizzata allo studio approfondito degli ecosistemi costieri e coordinata dallo European Molecular Biology Laboratory (Embl) insieme alla Tara Ocean Foundation e allo European Marine Biology Resource Centre (Embrc).
La spedizione, nel corso dei prossimi due anni, preleverà campioni in 120 siti in 21 paesi europei, combinando attività scientifiche a terra e in mare su una scala senza precedenti.
In Italia, i primi campionamenti sono stati avviati in Toscana. Nel corso di due anni, la spedizione Trec preleverà campioni su terra e in mare in 120 siti in 21 paesi europei. In Toscana, i laboratori mobili di Trec sono ospitati presso l’Area della Ricerca del Cnr di Pisa. Tre c è il primo progetto continentale che studia gli ecosistemi costieri e la loro risposta all’ambiente
I nostri mari e le nostre coste ospitano una ricchissima diversità di forme di vita e svolgono un ruolo fondamentale per la stabilità e la sostenibilità di ecosistemi più ampi. Tuttavia, le interferenze antropiche stanno portando a una perdita accelerata della diversità genetica delle specie e alla distruzione degli ecosistemi funzionali.
Grazie al campionamento lungo l’intera costa europea, la spedizione Trec fornirà una comprensione più ampia e approfondita di come gli ecosistemi rispondono alle sfide naturali e antropiche
Uno dei gruppi di ricerca è quello coordinato da Chiara Santinelli dell’Istituto di Biofisica del Cnr pisano, coinvolto per lo studio della sostanza organica disciolta, la riserva di carbonio organico più grande, più complessa e meno compresa presente sulla Terra. I processi di produzione, rilascio e rimozione che regolano la sua concentrazione non solo hanno un impatto sugli scambi di CO2 tra oceano e atmosfera, ma regolano anche il buon funzionamento dell’ecosistema marino. Grazie ai dati raccolti durante la spedizione Trec, sarà possibile avere un quadro completo della distribuzione di queste molecole lungo le coste europee e sarà possibile mettere a punto algoritmi per il loro studio da satellite. Le misure satellitari giocano un ruolo chiave in Trec, in quanto la strategia di campionamento è adattiva, ovvero la posizione esatta dove prelevare i campioni viene decisa sulla base dello studio delle immagini satellitari, grazie
al lavoro svolto dall’Istituto di Scienze Marine dell’Ente (Cnr-Ismar).
In Toscana, in particolare, gli scienziati e le scienziate che viaggiano con i laboratori mobili dell’Embl e a bordo della goletta Tara raccoglieranno campioni di acqua, suolo, sedimenti e aerosol nel Parco Regionale Migliarino, San Rossore, Massaciuccoli, in prossimità della foce del fiume Cecina, nel Parco della Maremma e nella riserva naturale statale Duna Feniglia (Orbetello, GR), individuati come siti di rilevante interesse scientifico da studiare a livello internazionale.
The Cnr is a partner of the Traversing European Coastlines (Trec ) expedition, which is geared to the in-depth study of coastal ecosystems and coordinated by the European Molecular Biology Laboratory (Embl), the Tara Ocean Foundation and the European Marine Biology Resource Centre (Embrc). In the course of the next two years, the expedition will take samples from 120 sites in 21 European countries, combining scientific investigation on land and sea on an unprecedented scale. In Italy, initial sampling has begun in Tuscany. Among those involved is the research group led by Chiara Santinelli from the Pisa Cnr’s Institute of Biophysics, which focuses on the study of dissolved organic matter, the largest, most complex and little-understood reserve of organic carbon on the planet. The production, release and removal processes that regulate its concentration not only impact the exchange of CO2 between the ocean and the atmosphere, but also regulate the functioning of the marine ecosystem. Thanks to the data collected, it will be possible to build a complete picture of the distribution of these molecules along the coasts of Europe.
Infrastrutture
di Marco Antonelli*
ROTTE STUPEFACENTI
L’altra faccia del progresso e della globalizzazione:
quando
il crimine sfrutta il mare
Illegal trades
Il mare è uno spazio che contiene infinite linee di collegamento globale. In questo scenario, le rotte illegali a volte si sovrappongono a quelle del commercio legale, e anche i mezzi utilizzati per il trasporto di merci illecite sono spesso gli stessi impiegati per spostare beni e persone.
Recenti studi accademici hanno dimostrato come le infrastrutture del commercio e della nautica rappresentino strumenti indispensabili tanto per l’economia legale quanto per quella illegale. Diversi attori possono entrare in gioco ed essere coinvolti: non sempre gli stessi, e non sempre con le medesime competenze. Da qui nascono alcune domande. In che modo il mare può facilitare la diffusione dei fenomeni criminali? E, ancora, se i porti maritti-
mi sono tra le aree più sorvegliate al mondo, come riescono le organizzazioni criminali a far transitare merci illecite attraverso questi spazi?
Lo sviluppo di mezzi di trasporto marittimo sempre più efficienti e l’intensificarsi delle reti commerciali hanno trasformato il mondo in pochi decenni: oggi circa il 90% dell’intero commercio mondiale avviene via mare. Allo stesso tempo, i processi di globalizzazione dei mercati legali hanno creato nuove opportunità anche per i mercati illeciti, che hanno
assunto proporzioni globali. Questi fenomeni vengono chiamati “crimini organizzati transnazionali via mare”. Tra questi, il traffico di stupefacenti è senza dubbio uno dei più rilevanti e rappresenta una seria problematica sia in Europa che in Italia, dove negli ultimi anni si sono registrati significativi sequestri di droga, in particolare cocaina, nei principali porti commerciali.
Negli ultimi anni, ad esempio, il porto di Livorno ha assunto sempre maggiore rilevanza per le dinamiche criminali, come conferma la Direzione Investigativa Antimafia in un recente rapporto: “riguardo agli stupefacenti l’area portuale di Livorno da anni è diventata uno snodo strategico dei traffici illeciti nazionali e transnazionali”. Nel 2020 è stato palcoscenico del sequestro più ingente dell’anno e uno dei maggiori degli ultimi decenni, circa 3.300 kg di cocaina. Un ruolo importante confermato anche nel 2023, con il sequestro di più di 500 kg di cocaina. Secondo una recente relazione della Direzione Centrale dei Servizi Antidroga: “I maggiori sequestri registrati nei porti di Livorno e Vado Ligure, oltre che in quello di Gioia Tauro, indicano che la scelta dello scalo marittimo prescinde dall’area criminale di interesse e dal territorio controllato dall’organizzazione criminale, ma avviene sulla base delle aderenze che quest’ultima può garantirsi, anche all’estero, nonché delle capacità logistiche, di controllo e gestione delle società di trasporto merci, non solo per via marittima”.
Per comprendere questo fenomeno, è essenziale analizzare la catena logistica che muove la droga da un punto all’altro del globo e che varia a seconda del tipo di stupefacente e della configurazione delle reti criminali. Possono infatti essere impiegati diversi tipi di imbarcazioni (traghetti, portacontainer, imbarcazioni private) e svariate modalità di occultamento (insieme alla merce legale, in doppifondi, o tra i bagagli degli equipaggi). A seconda del tipo di traffico, le organizzazioni criminali devono mobilitare risorse umane, organizzative e informative differenti per portare a termine con successo il loro business. Le attività criminali sono dunque strettamente integrate nel contesto socio-economico della logistica portuale e il modus operandi dei trafficanti appare legato alle possibilità legali di attraversare le frontiere. Pertanto, per un’ef-
ficace azione di prevenzione e contrasto, sembra necessario concentrare l’attenzione sui meccanismi dell’economia legale, indagando gli elementi di vulne rabilità che la caratterizzano.
* assegnista di ricerca della Classe di Scienze Politico-Sociali, Scuola Normale Superiore
How can the sea facilitate the spread of criminal activity? And, if maritime ports are among the most closely monitored places in the world, how do criminal organisations move illegal goods through them? The development of increasingly efficient methods of transport and the intensification of trade networks have transformed the world in a few decades: today some 90% of global trade happens by sea. At the same time, the globalisation of legal markets has created new opportunities for illegal trade, which has reached unprecedented proportions. This phenomenon is known as transnational organised crime at sea. Of these crimes, drug trafficking is undoubtedly one of the most widespread and constitutes a serious problem in both Europe and Italy, where large seizures of drugs, mainly cocaine, have been made in commercial ports in recent years. In order to understand this phenomenon, we need to analyse the logistics chain that moves the drugs from one part of the world to another, which varies according to the type of substance and the structure of the criminal network. These may use different types of vessel (ferry, container, private boat), and a range of concealment methods (with legal cargoes, in hidden compartments or in hand luggage). Depending on the type of trafficking, the criminal organisations require different personnel, organisation and information in order to succeed in their business. Criminal activity is therefore intricately rooted in the socio-economic context of port logistics, and the traffickers’ modus operandi appears to be linked to the ability to cross borders legally. Therefore, for effective action to prevent and combat crime, the focus should be on mechanisms of the legal economy, and identifying its points of vulnerability.
Infrastrutture
di Alberto Susini
PORTO D’INGRESSO
Lo scalo di Marina di Carrara e l’hub di Spezia, sempre più corridoi strategici per la Toscana
The port of entry
Grazie alla sua posizione strategica, Marina di Carrara funge da porta di ingresso per la Toscana settentrionale, specializzandosi in merci non containerizzate, materiali lapidei e su ruota. Lo scalo supporta l’economia locale facilitando il trasporto di materiali lapidei e general cargo non solo verso i mercati nazionali ma anche verso quelli di altri territori essendo parte integrante del corridoio logistico Ten-T della rete core del Corridoio Scandinavia-Mediterraneo.
Il porto di Marina di Carrara e quello della Spezia, al momento facenti parte dell’Autorità di Sistema del Mar
Ligure Orientale condividono una stretta relazione di complementarità, rispondendo a differenti specializzazioni. La Spezia è uno dei principali hub containerizzati del Mediterraneo, avendo movimentato circa 1,139 milioni di TEU (misura standard di lunghezza nel trasporto dei container) nel 2023. Marina di Carrara, con una movimentazione annuale di circa 4,9 milioni di tonnellate di merci nel 2023, integra l’offerta della Spezia concentrandosi su merci non containerizzate, in particolare materiali lapidei, Ro-Ro (trasporto carichi su ruote) e project cargo (trasporto di grandi apparecchiature).
Tra il 2013 e il 2023, Marina di Carrara ha visto una crescita dei traffici, passando da circa 1,8 milioni di tonnellate movimentate nel 2013 a 5,5 milioni nel 2022, segnando così una transizione verso una maggiore diversificazione. La categoria Ro-Ro ha guadagnato importanza, mentre il traffico di rinfuse solide, storico per lo scalo, ha subito una contrazione, legata alle alterne vicende del lapideo. La crescita del general cargo e dei traffici containerizzati, seppur più modesta rispetto a La Spezia, evidenzia una performance positiva. Nel 2023, Marina di Carrara ha confermato queste tendenze, con un aumento del traffico Ro-Ro e del general cargo, che hanno compensato parzialmente il calo delle rinfuse solide.
Il porto si sta adattando ai cambiamenti del mercato, posizionandosi come un’infrastruttura complementare alla Spezia, soprattutto nell’export del lapideo e delle produzioni meccaniche di importanti imprese del territorio. Nei primi sei mesi del 2024, il porto di Marina di Carrara ha registrato una leggera contrazione, con 2,3 milioni di tonnellate movimentate nel primo semestre, segnando un -5,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Questo calo è dovuto principalmente alla diminuzione del lapideo mentre il general cargo ha mostrato una crescita del 4,7%, trainata dal Ro-Ro e dal traffico di grossi macchinari. Questi risultati dimostrano come lo scalo toscano, nonostante le fluttuazioni, riesca a mantenere un ruolo rilevante, con un traffico containerizzato in crescita che ha movimentato oltre 51mila TEU. Il traffico passeggeri del
porto toscano ha visto la propria stagione crocieristica iniziare solo nel secondo trimestre del 2024, ma con un risultato di crescita, che porta il numero di croceristi poco sotto le 8 mila unità. Fondamentale, per l’espansione del porto, l’adozione del nuovo piano regolatore portuale.
Marina di Carrara, pur affrontando sfide legate alla fluttuazione del lapideo, si dimostra un porto dinamico e versatile, capace di rispondere a un mercato in continua evoluzione e di integrarsi perfettamente con lo scalo di La Spezia.
Marina di Carrara stands out for its strategic position as the port of entry to northernTuscany; it specialises in non-containerised goods, stone materials and Ro-Ro transport. The port supports the local and regional economy and is an integral part of the TEN-T corridor that connects Tuscany to northern Europe.
Marina di Carrara provides a complementary logistics network to the port of La Spezia, which specialises in containerised transport. In 2023, Marina di Carrara handled approximately 4.9 million tonnes of goods, mainly general cargo, Ro-Ro and project cargo, while solid bulk traffic decreased. The port’s activity increased between 2013 and 2023, reaching 5.5 million tonnes in 2022. Despite the ups and downs of the stone trade, the port saw an increase in Ro-Ro traffic and general cargo, the former linked to trade with Sardinia, the latter with mechanical goods. In the first six months of 2024, the port’s activity fell by 5.9%, mainly due to the decrease in stone, but saw a growth of 4.7% in general cargo. Although in lower volumes than La Spezia, containerised traffic through the port exceeded 51,000 TEUs. Cruise ships also showed positive signs, with some 8,000 passengers in 2024. The port regulatory plan will be fundamental for the expansion of the port.
Marina di Carrara thus confirms its place as a dynamic port that can adapt to market changes and join forces with La Spezia to strengthen the regional logistics network.
in defence of the water
di Cristina Sagliocco*
PERCORSI D’ACQUA
Il progetto dell’Opera della Primaziale per dire addio alla plastica
Watercourses
Un futuro senza plastica è possibile, anche nei luoghi più affollati e iconici del turismo globale. Nel cuore di Piazza del Duomo a Pisa che accoglie oltre 4 milioni di visitatori ogni anno, prende forma un nuovo impegno concreto verso la sostenibilità ambientale: la riduzione drastica dell’uso delle bottiglie di plastica monouso
La soluzione? Nove fontanelli di acqua gratuita di alta qualità, pronti a riempire fino a 3 mila borracce ogni ora: simbolo tangibile di un turismo che abbraccia la responsabilità ecologica.
“In un’epoca in cui le emissioni legate alla plastica rappresentano una delle sfide più urgenti per il pianeta” racconta il presidente dell’Opera della Primaziale Andrea Maestrelli “l’introduzione di questi punti di rifornimento d’acqua potabile non solo abbatterà il consumo di plastica, ma ridurrà anche l’impronta di carbonio derivante dalla produzione, dal trasporto e dallo smaltimento delle bottiglie. L’iniziativa si inserisce, infatti, in un piano più ampio che vuole sensibilizzare milioni di visitatori sul tema della sostenibilità, trasformando un semplice gesto quotidiano – bere un sorso d’acqua – in un atto di rispetto per l’ambiente”. D'altronde l'attenzione da parte della Primaziale a questi temi si è già palesata recentemente, con un percorso di economia circolare messo in piedi la scorsa primavera, quando in piazza del Duomo si è deciso di sostituire le vecchie mantelline in plastica monouso (distribuite ai turisti in visita estiva alla cattedrale per coprire le spalle scoperte) con morbide stole di tessuto di recupero proveniente da merce di magazzino non più utilizzabile dalle aziende, ma ancora idonea al suo uso. Quanto ai fontanelli di acqua, i tempi previsti per la realizzazione dell’intero progetto sono ambiziosi, ma concreti:
entro il 2025 si stima saranno tutti attivi e pronti a servire i milioni di turisti che visitano ogni anno la città della Torre. Al momento è in fase di firma la Convenzione già condivisa tra i tre soggetti: Opera della Primaziale, Comune di Pisa e Acque SpA. La prima si è occupata anche di progettare i tre chioschi di color verde inglese con l’aggiunta di decori e modanature, capaci di inserirsi al meglio nel contesto artistico e architettonico di piazza dei Miracoli. Ogni chiosco avrà tre bocche di erogazione e distribuirà acqua di alta qualità: uno sarà situato in via cardinale Maffi, uno a Porta Nuova e l’altro nel percorso turistico che proviene dal parcheggio scambiatore (lato nord). Tutti i chioschi sono stati progettati anche per garantirne l’utilizzo alle persone su sedia a ruote.
La fase preliminare di presentazione dell’idea è già stata completata, e attualmente è in corso l'istruzione della pratica per la richiesta di nulla osta alla Soprintendenza.
Iniziative come queste rappresentano un modello da seguire per i grandi attrattori turistici, dimostrando che la sostenibilità non è solo un dovere, ma anche un’opportunità per innovare e migliorare l’esperienza dei visitatori. Investire in soluzioni ecologiche come i fontanelli o il riuso creativo dei materiali non significa solo ridurre le emissioni, ma anche educare e ispirare milioni di persone a contribuire, nel loro piccolo, a un mondo più pulito.
* Consulente OPA
In the heart of Pisa, Piazza dei Miracoli (“Square of Miracles”) becomes the proponent of a more sustainable future by turning a small, everyday action, like drinking a glass of water, into a gesture of respect for the environment. Nine fountains of high-quality free water will be installed in the square in the course of 2025, inviting the millions of tourists who visit the city every year to fill their water bottles and drastically reducing single-use plastic. It’s a concrete sign of a kind of tourism that chooses to be responsible. And this is why Primaziale Pisa, the Town Hall and Acque Spa are working together to install three elegant and accessible kiosks, each with three spouts and perfectly integrated with the style of the square.
As far back as last spring, Primaziale was implementing sustainable solutions for the circular economy, such as replacing single-use plastic capes (given out to visitors to the cathedral in summer, to cover bare shoulders) with soft stoles made in recycled fabric from unusable clothing stock. Initiatives like these constitute a model to be followed by major tourist destinations, and demonstrate that sustainability is not merely a duty, but also an opportunity to innovate and enhance the visitor experience. Investing in green solutions not only means reducing emissions, but also educating and inspiring millions of people to contribute in their own small way to a cleaner world.
Ambiente in defence of the water
di Giorgio Carlini*
PROTEGGERE IL MARE
L’impegno di Acque tra depurazione e monitoraggio
Protecting the sea
L’acqua è una risorsa tanto preziosa quanto fragile, fondamentale per l’ecosistema e per la vita stessa del Pianeta.
Tuttavia, l’impatto dalle attività urbane e industriali rischia di compromettere gravemente la sopravvivenza di mari e fiumi. In un contesto in cui la tutela delle risorse idriche diventa sempre più urgente, la depurazione delle acque reflue rappresenta un argine cruciale contro l’inquinamento e un impegno verso un futuro sostenibile.
In Toscana, Acque gestisce il servizio idrico integrato per 800.000 persone in 55 comuni nel Basso Valdarno. Da anni, porta avanti un lavoro strategico nella raccolta e nel trattamento delle acque reflue, che consente oggi di depurare oltre 45 milioni di metri cubi di reflui all’anno, riducendo la dispersione di sostanze inquinanti nei corsi d’acqua e, di conseguenza, nel Mar Tirreno. Ogni giorno i suoi impianti restituiscono in ambiente un’acqua che rispetta i rigorosi standard previsti dalle normative italiane ed europee. Con tecnologie avanzate e a sistemi di monitoraggio digitale, Acque è in grado di ridurre il carico di sostanze inquinanti, contribuendo così alla salvaguardia degli ecosistemi locali e marini.
Tutto questo è possibile grazie alla imponente mole di investimenti garantiti sin dall’inizio della propria gestione: quasi 470 milioni di euro, di cui 170 solamente negli ultimi 4 anni. Dalla riorganizzazione degli schemi fognari e depurativi di Pisa e Cascina al revamping e al potenziamento degli impianti (Montespertoli, Pontedera, Vecchiano ecc.); dall’estensione delle reti di raccolta e collettamento (Fucecchio, Cerreto Guidi, Capannori ecc.) alla rea-
lizzazione dell’Accordo del Cuoio e del “Tubone”: un insieme di opere pubbliche – tra le più importanti realizzate in Toscana negli ultimi decenni – volto a ridisegnare l’intero sistema di gestione delle acque in Valdinievole, nell’Empolese e in Valdera, e a proteggere il Padule di Fucecchio, con il contributo di acque adeguate alla vita di piante e animali.
Una delle caratteristiche principali degli impianti di Acque è l’utilizzo di sistemi di monitoraggio in tempo reale, che rilevano eventuali anomalie nella qualità dell’acqua durante tutto il processo di trattamento. Questi strumenti consentono un controllo accurato dei parametri di depurazione e permettono interventi tempestivi in caso di necessità. In questo modo, l’azienda può adattare il processo alle variazioni stagionali e ai picchi di afflusso, specialmente nelle aree turistiche e balneari, garantendo un’operatività continua ed efficiente anche durante i periodi di massimo utilizzo.
Ma la depurazione non riguarda solo la tecnologia e le infrastrutture. Acque investe anche nella sensibilizzazione delle comunità locali, organizzando campagne informative e progetti educativi nelle scuole. Coinvolgere i cittadini nel rispetto della risorsa idrica è un aspetto chiave di un approccio sostenibile: una gestione responsabile parte infatti dalla consapevolezza diffusa dei consumatori e – soprattutto –delle nuove generazioni. Perché proteggere l’acqua significa proteggere i fiumi e i mari. Significa prendersi cura del proprio territorio e del Pianeta.
* Comunicazione e Relazioni Esterne Acque SpA
Valuable and fragile, water is essential to life and the ecosystem, but urban and industrial pollution poses a threat to our rivers and seas. In these circumstances, the purification of waste water becomes essential to safeguard the environment and build a sustainable future. In Tuscany, Acque SpA manages integrated water services for 800,000 people in 55 municipalities in the Lower Valdarno, treating more than 45 million cubic metres of waste water every year. Thanks to advanced technology and digital monitoring, the company reduces the amount of contaminants in the water, complying with rigorous legal standards and protecting local and marine ecosystems. Since 2002, Acque has invested approximately 470 million euros, of which 170 million in the past four years, to improve its infrastructure and services. Major work carried out includes the upgrading of treatment plants (Montespertoli, Pontedera, Vecchiano), the expansion of the water collection network (Fucecchio, Cerreto Guidi, Capannori) and ambitious projects like the Accordo del Cuoio and the Tubone, which redesign water management in key areas such as Valdinievole and the Empolese, protecting fragile areas like the Padule di Fececchio marsh. The installations are equipped with real-time monitoring systems that guarantee prompt intervention and adjustment to seasonal peaks. In addition to technology, Acque also prioritises education, involving local schools and communities to raise awareness of the value of water. Protecting water means taking care of the local area and the planet.
