Porsche by Extrabold Sports

918 RSR - SAGA HÍBRIDA - PORSCHE GT3 CUP - PORSCHE DRIVING SCHOOL

CLUBNEWS 43

MAR ABR MAI 2011

43 MAR ABR MAI 2011

Porsche recomenda

Fácil de entender. Ainda difícil de superar. Já ao seu alcance. O novo Panamera. Muito eficiente e extremamente esportivo. Sim, nós conseguimos alcançar objetivos realísticos sem sacrificar o prazer. O motor V6 de 3,6 litros aspirado do novo Panamera produz 300 cv com consumo de apenas 10,7 km/litro. Um princípio tornado possível com os padrões Porsche de tecnologia, como injeção direta de combustível (DFI), VarioCam Plus e o opcional PDK, com a função Auto Star Stop. Força inspiradora alcançada com o Porsche Intelligent Performance. Consumo de conbústivel (km/l): urbano 7,14 • estrada 15,15 • mixto 10,7

Cinto de segurança salva vidas.

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Editorial

Regis Schuch Presidente do Porsche Club do Brasil

O futuro chegou Décadas atrás, mais especificamente depois da crise do petróleo de 1973, fabricantes e engenheiros automotivos de todo o mundo se empenharam em estudar e desenvolver técnicas e tecnologias para atingir o que parecia apenas um sonho: carros velozes, confortáveis, seguros e não poluentes. Naquela época, temas como meio ambiente e sustentabilidade ainda não ocupavam tempo expressivo nas reuniões de grandes empresas. A cultura era outra. Hoje, “projetar um automóvel” exige um planejamento muito além da construção do produto final. Um dos focos atuais é a busca por fontes de energia alternativas ao petróleo. Pesquisas desenvolvidas décadas atrás começaram a se tornar realidade há cerca de dez anos e hoje estão nas ruas, ainda que haja muito a ser desenvolvido. Os carros híbridos, por exemplo, começam a fazer parte da paisagem em vários países, inclusive no Brasil. A Porsche tem muito a ver com isso. Mais de cem anos atrás, Ferdinand Porsche projetou e construiu os primeiros carros híbridos da história – os Lohner Porsche, que fizeram sucesso nos primeiros anos do século passado. A configuração era a mesma de hoje: no início com motores elétricos nas rodas e em seguida com motores a combustão trabalhando em conjunto com a propulsão elétrica fornecida por baterias. A diferença é que, cem anos atrás, a evolução tecnológica e as circunstâncias econômicas favoreceram o desenvolvimento dos automóveis movidos unicamente por motores a combustão. Um panorama que começou a mudar recentemente. Todos os fabricantes estão atentos a isso. Esta edição de Clubnews celebra o pioneirismo de Ferdinand Porsche apresentando carros híbridos como o 918 RSR e outros que já estão nas ruas, como o Cayenne S Hybrid e o Panamera Hybrid. Todos descendentes diretos dos Lohner Porsche que conquistaram vários adeptos nos primórdios da era do automóvel. Boa leitura! 4

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MAR ABR MAI 2011

Foto de capa: Porschepress

Edição Luiz Alberto Pandini

Redação LetraNova Comunicação

Projeto Gráﬁco e Edição de Arte Heraldo Galan e Patricia Tagnin

Fotograﬁa Jorge Sá, Pedro Bicudo, Nuno Antunes, JV Photo Racing, Queensberry, Porschepress

Colaboraram nesta edição Andrei Spinassé, Eby Piaskowy, Eduardo T. Nahuys, Nelson Velho, Sérgio Ricardo Ramos Giro

Jornalista Responsável Luiz Alberto Pandini – MTB 22.560

Impressão Neoband

Clubnews Magazine é uma publicação trimestral da LetraNova Comunicação Tel. (11) 2367-0608

Clubnews Magazine é a revista oficial do Porsche Club do Brasil. A LetraNova Comunicação não se responsabiliza por informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários. Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.

Presidente Regis Schuch

Diretoria Marcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller, André Lara Resende, Regis Schuch

Conselho Deliberativo Marcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch, André Lara Resende, Jauvenal de Oms

Redação, administração e correspondência Porsche Club do Brasil Av. Europa, 459, São Paulo,SP CEP 01449-001 Tel. (11) 3061-9544

Clubnews 42

Mundo Porsche 918 RSR

Porsche surpreende com apresentação de um carro de corrida híbrido de alto desempenho.

Saga híbrida

Dos Lohner-Porsche de 1900 ao Cayenne e Panamera, a Porsche tem longa história com a tecnologia híbrida.

911 Black Edition

Quando magia negra é sinônimo de beleza.

III Am Cham Golf Cup

Evento no Graciosa Country Club, patrocinado pela Stuttgart Sportcar, reuniu esportistas e interessados em conhecer mais sobre golfe.

Porsche Club 30° Porsche Driving School

Tudo sobre a abertura do Porsche Club Cup 2011.

Competição Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

No autódromo do Estoril, em Portugal, as categorias Cup e Challenge fazem suas primeiras provas na Europa, com estreia dos novos Porsche 911 GT3 Cup e recorde de carros no grid.

Daytona e Sebring

Duas provas clássicas do calendário mundial de endurance.

Turismo Windstar

Um cruzeiro repleto de luxo e comodidade no famoso Wind Surf.

História Luiz Pereira Bueno

Uma homenagem ao piloto brasileiro mais identificado com a Porsche.

Rearview

Há 40 anos, a Porsche conseguiu nos boxes uma de suas vitórias mais importantes.

Clubnews 42

Mundo Porsche

HĂbrido nas pistas

Porsche 918 RSR

Texto: Luiz Alberto Pandini

Fotos: Porschepress

Depois do sucesso do 911 GT3 R Hybrid, a Porsche apresenta o 918 RSR, sua nova arma para as pistas. Moderno e inovador, evoca vitoriosas tradiĂ§Ăľes da marca.

Mundo Porsche | Porsche 918 RSR |

Porsche não tem limites em sua capacidade de surpreender. Depois de causar impacto com a apresentação do carroconceito 918 Spyder, o primeiro superesportivo de propulsão híbrida da marca, a casa de Stuttgart mostra sua disposição em mostrar as possibilidades dessa tecnologia também nas pistas. E o fez em grande estilo: apresentou no Salão de Detroit, realizado em janeiro, o 918 RSR, um cupê de corrida com estilo baseado no 918 Spyder e a tecnologia bem-sucedida do 911 GT3 R Hybrid. Com o 918 RSR, a Porsche cria grandes expectativas para as categorias internacionais de esporte-protótipo. Em 2010, o 911 GT3 R Hybrid foi uma das maiores atrações nas provas do Campeonato de Endurance de Nurburgring-Nordschleife, na prova do American Le Mans Series em Road Atlanta (EUA) e na etapa do Intercontinental Le Mans Cup em Zhuhai (China). Com seu acumulador de energia altamente eficiente, o 911 GT3 R Hybrid mostrou seu impressionante potencial em reais condições de competição e contra rivais de peso. Chamado internamente de “Race Lab” (laboratório de corridas), ele superou as mais altas expectativas da Porsche Motorsport. Competitividade, alta confiabilidade e exemplar eficiência de consumo, aliadas ao desempenho de ponta, enfatizaram aos técnicos da Porsche a ideia básica de gerar potência adicional de uma maneira inteligente – ou seja levar ao pé da letra o conceito “Porsche Intelligent Performance”. O 911 GT3 R Hybrid obtém sua potência adicional a partir da própria dinâmica do veículo quando ele freia, graças a um acumulador de energia altamente eficiente posicionado à direita do piloto, no local onde normalmente ficaria o banco do passageiro. A Porsche agora passa essa tecnologia para o 918 RSR coupé, a versão esportiva do 918 Spyder. O estilo e a tecnologia futuristas não impediram que a Porsche resgatasse algumas tradições ao apresentar o 918 RSR. Carros de corrida clássicos como o 908 coupé cauda longa (1969) e o 917 coupé cauda curta (1970 e 1971) fornecem a ligação entre o passado glorioso e o futuro promissor. A pintura em azul (em um novo tom, denominado “azul cromo metálico líquido”) e laranja (aplicada nas faixas e nas pinças dos freios) evoca os lendários 917 da equipe John Wyer Automotive, patrocinados pela petrolífera Gulf. O número 22, por sua vez,

homenageia os 40 anos de um triunfo marcante: a vitória do austríaco Helmut Marko e do holandês Gijs van Lennep na 24 Horas de Le Mans de 1971, com 917 inscrito com esse número. Na ocasião, Marko/van Lennep estabeleceram dois recordes: distância percorrida (5.335,313 km) e média horária (222,304 km/h), marcas que só foram superadas em 2010. Naquela época, o 917 pintado nas cores da Martini Racing também representou um experimento bem à frente de seu tempo: uma estrutura tubular de magnésio, que determinou novos padrões no domínio de construção de baixo peso da Porsche. No 918 RSR, a filosofia “a forma segue a função” está presente em todos os elementos. A elegância do fluxo de linhas é dominada pelos musculosos arcos de roda, entradas de ar e asa traseira com as dimensões do RS Spyder. A tecnologia das pistas predomina no monocoque particularmente leve, de plástico rígido reforçado com fibra de carbono (CFRP). O motor V8

é um desenvolvimento do motor com injeção direta do bemsucedido RS Spyder, imbatível na categoria P2 do American Le Mans Series entre 2006 e 2009. No 918 RSR, esse motor desenvolve 563 cv a 10.300 rpm. Os motores elétricos nas duas rodas dianteiras contribuem com 75 kW cada um (total de 150 kW) e fazem a potência subir para o total de 767 cv. A potência adicional, que é gerada durante as frenagens, é armazenada no acumulador. No 918 RSR, os dois motores elétricos oferecem uma função de distribuição variável de torque para o eixo dianteiro. Isso aumenta a agilidade e melhora as respostas de direção. O motor

central traseiro é integrado com o sistema de transmissão de 6 marchas – também baseado no do RS Spyder mas ainda mais desenvolvido, com eixos montados longitudinalmente e rodas dentadas com dentes retos. O câmbio é operado por meio de duas borboletas situadas atrás do volante. O equipamento funcional do 918 RSR reforça sua característica automobilística pura: portas que se abrem obliquamente para cima, entrada de ar no teto, travas rápidas nos capôs dianteiro e traseiro (feitos em CFRP), duas antenas montadas no teto para rádio do pit lane e telemetria, pequenas abas laterais frontais, separadores de ar abaixo da extremidade dianteira e pneus slick de perfil baixo nas rodas de 19 polegadas com porca central.

Mundo Porsche | Porsche 918 RSR |

Diferentemente do carro-conceito 918 Spyder, o ambiente espartano de um carro de corridas predomina no interior do 918 RSR. Os bancos são revestidos em couro marrom e o volante tem luzes indicadoras de mudança das marchas. Duas telas, uma localizada no painel e outra acima do console central (esta, sensível ao toque), fornecem informações ao piloto. Em vez do console central futurista do 918 Spyder, o cockpit do 918 RSR é equipado com um minimalista console com seletores. O acumulador é um motor elétrico cujo rotor gira a até 36.000 rpm para armazenar energia mecanicamente. O carregamento ocorre quando os dois motores elétricos no eixo dianteiro revertem sua função durante o processo de frenagem e operam como geradores. Quando pressiona um botão, o piloto pode usar a energia armazenada no acumulador giratório carregado e usá-la durante acelerações ou manobras de ultrapassagem. O volante de inércia é freado eletromagneticamente nesse caso para adicionalmente fornecer mais duas vezes 75 kW (ou seja,

um total de 150 kW) de sua energia cinética para os dois motores elétricos no eixo dianteiro. Essa potência adicional fica disponível por cerca de 8 segundos quando o sistema está totalmente carregado. No 911 GT3 R Hybrid, ela também pode ser usada para ajudar a diminuir o consumo de combustível, dependendo da situação de corrida, a fim de que pit stops sejam adiados ou para que o volume do tanque de combustível seja reduzido, bem como o peso do veículo. Com o 918 RSR, a Porsche eleva seu conceito híbrido para corridas a um nível experimental. Nele, o “Porsche Intelligent Performance” equivale às pesquisas de métodos para um aperfeiçoamento ainda maior da eficiência sustentável sob as condições intensas das pistas de corrida, dos tempos de volta e da confiabilidade, um ramo em que a Porsche demonstra seu sucesso há mais de 60 anos.

O interior do 918 RSR tem bastante a ver com o universo das corridas, com painĂŠis e seletores caracterĂsticos. O acumulador de energia fica onde normalmente haveria o banco do passageiro.

É mais que seguro, é AD.

Mundo Porsche

Saga híbrida Texto: Luiz Alberto Pandini e Nelson Velho Fotos: Porschepress

História antiga, tecnologia moderna Em 1899, Ferdinand Porsche criou um carro que daria origem aos primeiros carros híbridos e com tração nas quatro rodas da história. Mais de um século depois, os híbridos começam a ganhar as ruas.

automóvel ainda não havia completado duas décadas de existência quando Ferdinand Porsche, ainda um rapaz ainda na casa dos vinte anos de idade, colocou nas ruas e estradas (que nem eram tantas assim...) os seus primeiros automóveis. Em 1899, ele apresentou o Lohner-Porsche, um carro elétrico impulsionado por motores elétricos nas rodas dianteiras. Mais um ano e surgiria o “Semper Vivus”, com um motor elétrico em cada roda – o primeiro carro com tração nas quatro rodas do mundo! − e motor a combustão acoplado a um gerador para movimentar os motores elétricos, o que permitiu diminuir a quantidade de baterias. O Lohner-Porsche foi um dos automóveis preferidos em meio às dezenas de modelos que, fabricados de maneira quase artesanal (a linha de montagem de Henry Ford só seria inaugurada em 1908), eram oferecidos aos pioneiros que tinham condições financeiras e, por que não dizer, coragem de andar de automóvel nas rudimentares ruas e estradas da época. Sendo ainda uma invenção recente, não surpreende a variedade de configurações oferecidas: um carro poderia ser elétrico, a vapor, a combustão, com três ou quatro rodas, para dois, três ou quatro passageiros − que poderiam sentar-se como hoje, “vis a vis” (frente a frente) ou mesmo de costas um para o outro. Em meio a esse cenário efervescente, cerca de 300 unidades do Lohner-Porsche foram vendidas até 1905, quando os custos de produção elevados fizeram a Lohner encerrar a produção de automóveis e passar a produzir ônibus. Ainda nos primeiros anos do século XX, os veículos com motor a combustão se tornaram padrão em todo o mundo. E a história de Ferdinand Porsche é conhecida: ele emprestou sua competência e criatividade a diversos fabricantes, até que seu filho Ferry criou a Porsche em 1948. Durante décadas, o motor a combustão reinou soberano. Mas as coisas começaram a mudar com a primeira “crise do petróleo”, em 1973. A partir daí, fatores como economia de combustível, preservação do meio ambiente, uso consciente dos recursos naturais e geração de energia “limpa” foram ganhando importância. Tudo isso trouxe de volta os carros híbridos − com a Porsche, naturalmente, estando na linha de frente na pesquisa e fabricação de veículos desse tipo, fazendo valer o princípio do Porsche Intelligent Performance. Vale a pena conhecê-los.

Mundo Porsche | Saga híbrida |

Cayenne S Hybrid e Panamera S Hybrid Já estão à venda na Europa e utilizam a mesma combinação de motores: um V6 comprimido de 3,6 litros e 333 cv e outro elétrico de 47 cv, que funcionam paralelamente (sistema Parallel Full Hybrid) − juntos, eles entregam 385 cv de potência máxima. Em outras palavras, tanto no Cayenne quanto no Panamera, uma central eletrônica determina se os motores funcionam individualmente ou em conjunto. Tudo depende das necessidades de momento. O motor elétrico é alimentado por baterias de níquel com capacidade total de 288 volts (situadas abaixo do piso do portamalas) e também opera como gerador e motor de arranque. Juntamente com a embreagem de separação, ele forma o módulo híbrido compacto localizado junto ao motor a combustão. A bateria, por sua vez, armazena a energia elétrica recuperada das frenagens e da tração. Cayenne e Panamera híbridos podem funcionar somente com o motor elétrico, se for necessário. Automaticamente e de acordo com a maneira de dirigir, o funcionamento se alterna entre cinco modos: propulsão totalmente elétrica (velocidades de até 60 km/h), frenagem regenerativa (o motor elétrico assume função de gerador e carrega as baterias), andar e carregar (o motor a gasolina movimenta o carro e aciona o motor elétrico para produção da energia que ficará acumulada nas baterias), planar (movimento embalado depois que o motor a gasolina é “desligado” durante a rodagem, a até 156 km/h no Cayenne e 165 km/h no Panamera) e start/stop. Neste último, o motor permanece desligado enquanto o carro está parado. A partida é dada normalmente usando apenas propulsão elétrica. Logo em seguida, é acionado o motor a combustão. Para o motorista, nada muda no modo de dirigir. A transição entre um modo e outro simplesmente não é percebida − a não ser que se preste atenção na tela do computador de bordo.

Nela, um diagrama mostra instantaneamente a dinâmica de funcionamento do carro, por meio de representações do motor a combustão, do motor elétrico, da bateria e das rodas. Setas na cor laranja mostram o motor a combustão enviando carga para o motor elétrico e este enviando tração para as rodas. Neste modo, o motor elétrico alimenta a bateria. Setas azuis mostram o motor elétrico enviando tração para as rodas, sem auxílio do motor a combustão. Quando os dois motores funcionam em conjunto, o diagrama mostra setas azuis e laranjas alternadas enviando tração para as rodas. Por fim, o fluxo de energia que passa pelo motor elétrico é representado na tela central e no mostrador do painel por setas na cor verde. Outra experiência interessante é ver o ponteiro do conta-giros cair para a posição “Ready”, situada logo acima do zero. Nessa posição, o motor a combustão está desacoplado e o elétrico funciona sozinho − ou fica de stand by se o carro estiver parado. Para fazer o carro andar, basta pisar no acelerador. Se for necessário, o motor a combustão entra em funcionamento imediatamente.

Panamera e Cayenne híbridos são tão agradáveis de dirigir quanto as versões “normais”. Acima, dois dos modos de propulsão mostrados na tela do Cayenne: motor a combustão proporcionando tração (setas em laranja) e a energia enviada pelo movimento das rodas em frenagens carregando as baterias (barras à direita) depois de passar pelo motor elétrico (ao centro no diagrama da tela, mas na realidade localizado entre o motor e o painel de instrumentos).

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Mundo Porsche | Saga híbrida |

911 GT3 R Hybrid Este é o laboratório de corridas da Porsche. Nele, combinam-se um motor convencional (6 cilindros boxer de 3.996 cm3 com 480 cv de potência) que transmite tração para as rodas traseiras e dois motores elétricos (com 81,5 cv cada) que transmitem potência para rodas dianteiras e se transformam em geradores durante as desacelerações e frenagens. O 911 GT3 R Hybrid dispensa o uso de baterias. A alimentação dos motores elétricos é feita por um gerador que armazena a energia que seria desperdiçada durante as frenagens para reaproveitá-la. Um rotor gira a até 40.000 rpm e acumula energia mecânica, podendo liberar até 163 cv para os motores elétricos. Essa energia extra, disponível por um período de 6 a 8 segundos, pode ser usada quando o piloto precisa de potência extra em saídas de curvas e em ultrapassagens ou quer economizar combustível. O rotor foi desenvolvido com base no KERS (sistema de recuperação de energia cinética) que seria usado pela equipe Williams na Fórmula 1 em 2009. Na prática, o sistema híbrido permite 10 km/h adicionais e poupa combustível, reduzindo a quantidade de paradas nos boxes. Na prova 24 Horas de Nurburgring de 2010, disputada no circuito completo com 25 km de extensão, isso significou

abastecer a cada 10 voltas, contra oito ou nove da concorrência. Como resultado, o 911 GT3 R Hybrid era líder quando parou por pane no motor a gasolina com 22 horas e 15 minutos de corrida. Os pilotos consideraram o 911 GT3 R Hybrid muito bom de pilotar, apesar do som agudo emitido incessantemente pelo rotor localizado onde normalmente ficaria o banco do passageiro. Nico Hulkenberg, piloto da Williams em 2010, guiou o carro em uma das provas de quatro horas do campeonato de endurance de Nürburgring e ficou entusiasmado: “Este 911 quase não difere de um carro de F1, especialmente nas curvas lentas”. Em sua segunda versão, apresentada em 2011, o GT3 R Hybrid ficou 50 kg mais leve (passando a ter 1.300 kg) e ganhou ainda mais potência graças ao aumento da capacidade dos motores elétricos de 60 para 75 kilowatts. Com isso, o piloto passou a ter, durante alguns segundos, quase 200 cv extras de potência. Uma evolução que dá ainda mais credibilidade a Wolf Henzler, outro piloto que guiou o 911 GT3 R Hybrid em 2010: “O carro é fácil de pilotar, muito rápido e estável. Acho que em dez anos todas as competições estarão com esta tecnologia. Seria uma falta de inteligência não migrar para ela”. A conferir.

O 911 GT3 R Hybrid possui um rotor cujo movimento de até 40.000 rpm conserva a energia recuperada em frenagens, que, sem esse sistema, seria desperdiçada. O piloto tem à disposição potência extra por até 8 segundos após cada recarga.

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Mundo Porsche | Saga híbrida |

918 Spyder Apresentado como carro-conceito no Salão de Genebra de 2010, este híbrido do tipo plug-in (baterias a bordo que podem ser recarregadas por uma tomada elétrica) fez tamanho sucesso perante o público que a Porsche autorizou a fabricação de uma série limitada de 918 unidades, a serem entregues a partir de 2013. Seu estilo exclusivo, com inspiração no lendário Carrera GT, foi a base do 918 RSR. O 918 Spyder possui três motores: um V8 central com 507 cv e dois elétricos (um para cada eixo) com 115 cv cada. O motorista pode selecionar o modo de operação entre E-Drive (100% elétrico), Hybrid (três motores com foco no rendimento), Sport Hybrid (três motores com foco esportivo) e Race Hybrid (três motores a todo vapor). O resultado é um consumo de combustível e emissões supreendentemente baixos: 33,3 km/l e 70 g de CO2 por quilômetro rodado (um terço do esperado em um veículo convencional similar). Na pista, o 918 Spyder conseguiu a façanha de completar a volta no traçado completo de Nürburgring em 7:30 – 15 s abaixo do Carrera GT. No painel, o motorista do 918 Spyder controlar a energia disponível por meio de instrumentos que mostram o consumo e as reservas do tanque e das baterias de bordo. O sistema de navegação mostra a localização dos postos de abastecimento e recarga mais próximos. Uma maneira totalmente diferente (mas nunca menos prazerosa!) de aproveitar ao máximo as delícias de um carro esporte.

Diferentemente dos outros modelos híbridos da Porsche, o 918 Spyder tem baterias que podem ser recarregadas por uma tomada elétrica. Ele ganhará uma série limitada de 918 unidades, que serão entregues a partir de 2013. Clubnews 43

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Mundo Porsche

Black Edition

Magia negra Texto: Andrei SpinassĂŠ e Luiz Alberto Pandini Fotos: Porschepress

Predominantemente em preto e em edição limitada, o 911 Black Edition, derivado do 911 Carrera, é um carro sofisticado e exclusivo.

Mundo Porsche | Black Edition |

reto básico” é uma definição que não se aplic a a o s c a r r o s d a Po r s c h e , n e m m e s m o quando uma série especial com essa cor é lançada. O 911 Black Edition tem requinte, classe e muita esportividade, passando longe da expressão do mundo da moda. Ele é, na verdade, “preto sofisticado”.

“

O Porsche 911 Black Edition, cuja produção será de 1.911 unidades, é derivado do 911 Carrera e está disponível como cupê e conversível. Possui motor de 3,6 litros com 345 cv e um pacote exclusivo de equipamentos. A Stuttgart Sportcar, importadora oficial Porsche no Brasil, o trará mediante encomenda. Muito interessante por sua exclusividade, o 911 Black Edition é oferecido somente em preto sólido ou no opcional preto basalto metálico. O teto do Cabriolet é feito principalmente de tecido preto. Detalhes em outras cores encontram-se nas rodas bicolores 911 Turbo II de 19 polegadas com efeito dicroico. Além disso, os aros permitem que os freios (com pinças de alumínio

que recebem acabamento na cor preta) possam ser vistos sem obstrução. A coloração cinzenta no para-brisas vem de fábrica na edição 911 Black Edition, tornando o visual do carro ainda mais harmonioso. A inscrição “Black Edition” em letras pretas nos protetores internos dos estribos (feitos em aço inoxidável) oferece a primeira dica do design do interior, que segue os valores puristas de carros esportivos e dá continuidade ao esquema de cores do exterior do veículo. Já equipado de fábrica com assentos parcialmente feitos de couro de alta qualidade, o interior do 911 Black Edition pode também ser revestido inteiramente com couro. Há volante com design esportivo e instrumentos com fundo preto. Em contraposição, detalhes pintados na cor alumínio, como as bordas decorativas do painel de instrumentos e das saídas de ar, contrastam com o restante do interior do carro. Uma plaqueta na tampa do porta-luvas testemunha o número limitado de veículos fabricados para a edição 911 Black Edition.

Com um visual marcante e sofisticado, o 911 Black Edition segue o padrão técnológico do 911 Carrera e está disponível como cupê e cabriolet. Por se tratar de uma série especial, terá 1.911 unidades produzidas.

Mundo Porsche | Black Edition |

“O interior da série Black Edition segue o padrão do visual externo, com uso intensivo de materiais nobres na cor preta. Aplicação “Black Edition” na soleira das portas dá um toque de classe ao carro. Na traseira, outra particularidade: o logotipo “911” no lugar do “Carrera”, a versão do qual deriva.

Um dos destaques acústicos é o sistema de som surround BOSE® de fábrica. Assim como os 911 Carrera, esta edição possui o PCM, o gerenciamento de comunicação Porsche. O módulo de navegação com GPS é de série. O pacote aperfeiçoado de equipamentos também inclui assistência de estacionamento, piloto automático, espelhos internos e externos que eliminam o brilho das luzes vindas de outros carros e sensor de chuva. A tecnologia do 911 Black Edition segue o padrão do Carrera. Sob o capô está o motor de 6 cilindros opostos com 3.614 cm³ e potência de 345 cv a 6.500 rpm. Equipado com câmbio PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe), com sete marchas e trocas rápidas de marchas sem interrupção ao fluxo da potência, o 911 Black Edition cupê pode acelerar de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos — no Cabriolet, 4,9 segundos. O consumo de combustível fica em 10,2 km/l (cupê) e 10,1 km/l (Cabriolet). A resposta aos comandos do motorista pode ser realçada ainda 32

mais pelo pacote Sport Chrono Plus, adquirido opcionalmente. Ele conta, por exemplo, com a função “Launch Control” para uma mais rápida aceleração possível a partir da imobilidade. Se tiver câmbio manual de 6 marchas, o 911 Black Edition cupê vai de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e o Cabriolet, em 5,1 segundos. Com câmbio manual, o consumo de combustível continua moderado: 9,7 km/l (cupê) e 9,6 km/l (Cabriolet), sempre de acordo com NEDC, o Novo Ciclo de Direção Europeu. Em qualquer hipótese, a velocidade máxima é de 289 km/h. Caso o comprador deseje, esportividade e conforto podem ser ainda mais realçados. Isso pode ser feito com o gerenciamento de suspensão ativa, o rebaixamento da carroceria do Coupé e o sistema de bloqueio mecânico do diferencial traseiro. Para melhorar ainda mais a frenagem, freios com discos de cerâmica são oferecidos como opcionais. Clubnews 40

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Mundo Porsche

III Amcham Golf Cup

Unidos pelo golfe Evento no Graciosa Country Club reuniu esportistas e interessados em conhecer mais sobre golfe.

Graciosa Country Club, localizado em Curitiba, recebeu no último final de semana de março jogadores, admiradores e iniciantes do golfe para o III Amcham Golf Cup, que contou com patrocínio da Stuttgart Sportcar. O evento já entrou para a agenda da cidade e do esporte, tornando-se um dos mais tradicionais da modalidade. A Stuttgart Sportcar aproveitou o evento para promover o lançamento do Boxster Spyder em Curitiba. Além dele, estavam expostos um Cayman S, um Panamera 4S e um Cayenne S − este, colocado em destaque no gramado. A Porsche sempre teve presença marcante no estado do Paraná e sua filial de Curitiba tem importância estratégica para a marca no Brasil desde o início das operações, em agosto de 2008. Golfe e Porsche possuem uma identidade comum. O golfe é uma modalidade esportiva que favorece a integração e o relacionamento. Além de ser um momento de descontração, é potencialmente uma oportunidade de encontros entre empresários e profissionais de vários segmentos – qualquer semelhança com os eventos do Porsche Club do Brasil não é mera coincidência. Além disso, Ferry Porsche, criador da marca, era um entusiasmado adepto do esporte, a ponto de ter instruído os projetistas da fábrica a projetarem os carros de maneira que eles tivessem o espaço necessário para acomodar uma sacola de tacos de golfe. A III Amcham Golf Cup teve, além do torneio principal, clínicas de iniciação com os professores do Graciosa e duas tendas em que estavam os patrocinadores do evento com seus lançamentos e algumas atrações. Uma delas era o “Espaço Aos Democratas”, que disponibilizou Chopp da Brahma Barbearia Clube com massagens, além de sorteios, brindes e entretenimento. Como nas edições anteriores, ocorreu premiação para os primeiros, segundos e terceiros colocados de cinco categorias e houve a categoria scratch, que premiou o primeiro e segundo colocados no feminino e masculino. A classificação valeu para o ranking do Graciosa Country Club. 34

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Porsche Club

XXX Porsche Driving School Texto: Andrei SpinassĂŠ

Fotos: Pedro Bicudo

Secos & Molhados Entre o sol e a chuva, Porsche Club do Brasil abre a temporada de 2011 com muita festa em Interlagos.

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Porsche Club | XXX Porsche Driving School |

nquanto milhares de paulistanos estressavam-se no complicadíssimo trânsito de São Paulo, os participantes do primeiro evento de 2011 do Porsche Club do Brasil tinham momentos de prazer no principal autódromo da América do Sul. Ao contrário do que acontecia a poucos quilômetros de distância do circuito, o tráfego fluía pacificamente e velozmente na segurança de uma pista automobilística. Como já era previsto, as águas de março que fechavam o verão criaram expectativa e foram responsáveis pela alteração da programação original. Mas as condições meteorológicas não tiraram o brilho da abertura da temporada. Em Interlagos, nos dias 18 e 19 de março, os 81 participantes e os convidados desfrutaram também de muito conforto e de atrações especiais na região dos boxes. As três primeiras garagens praticamente funcionavam como um túnel do tempo para os amantes da Porsche, uma vez que nelas foram expostos dez modelos clássicos (911, 356, 914 e 928) em estado de conservação impecável. Já na área de pit lane estavam estacionados os modernos e potentes veículos atuais da marca. Além disso, havia um box destinado às diversões e às crianças, onde foram instalados autorama e cabines com simulador de corridas 3D de última geração. Igualmente fez bastante sucesso o restaurante montado em três garagens do autódromo. Também havia boxes especiais dos patrocinadores e apoiadores do Porsche Club, que são Stuttgart Sportcar, Yokohama, AD Seguros, Chubb Seguros, CART, Banco Alfa e Cisa Trading. Dentro deles, os participantes e espectadores podiam conversar e assistir ao evento com toda a tranquilidade e comodidade. As atividades de sexta-feira começaram cedo. Às 8h30 houve o primeiro briefing, em que a direção de prova explicou os procedimentos para os dois dias do evento e deixou claro o novo item do regulamento que prevê perda de pontos em caso de atraso ou falta nas palestras. Logo depois disso as categorias “Sport”, “Turismo” e “Iniciantes”, respectivamente, foram à pista para os primeiros treinos. A prova de sexta-feira foi a de Regularidade, que contou com 36 participantes e teve momentos de garoa, mas nada que atrapalhasse muito o desempenho dos competidores. O resultado só seria conhecido no dia seguinte. No sábado, a preocupação com as condições meteorológicas foram constantes. Por saber do risco de chover no fim da tarde, a direção de prova optou por mudar toda a programação, fazer treinos mais longos de manhã e antecipar a Flying Lap, que não pode ser realizada com pista molhada.

Apesar de a chuva ter motivado o cancelamento da Flying Lap, os participantes tiveram bastante tempo em pista seca e aproveitaram as atividades nos boxes.

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Acima, participantes e staff do Porsche Club do Brasil presentes em Interlagos no dia 19 de marรงo. Abaixo, carros clรกssicos da marca alemรฃ expostos nos boxes do autรณdromo paulistano. Entre os destaques, os modelos 356, 911 Targa (fotos centrais), 914 e 911 Carrera RS (embaixo).

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Família vitoriosa

Diogo, Alex e Murilo com seu 996 Turbo.

Os eventos do Porsche Club do Brasil são aconchegantes e têm um clima familiar. É comum filhos acompanharem o desempenho dos pais na pista ou os pais assistirem às provas dos filhos. Existe um caso, no entanto, em que tudo isso se mistura, já que pai e filhos participam das atividades. O patriarca Alex L., 59 anos, e seus herdeiros Diogo e Murilo têm múltiplas funções nos fins de semana de Porsche Driving School: pilotam, são navegadores e espectadores. E, o mais interessante, todos acumulam vitórias.

Diogo explica por que não perde um evento do Porsche Club do Brasil: “É bem organizado. Já participei de outros, mas este é o que tem melhor infraestrutura e maior tempo de pista”. Ele costuma ser o navegador de Murilo nas provas de Regularidade, e o inverso acontece quando assume o carro. Alex também tem vitórias no currículo e não pretende parar tão cedo: já planeja qual será seu próximo carro. Ele é o “cabeça” da família veloz que ocupa a liderança do Porsche Club Cup.

A família aproximou-se do evento quando um tio era um participante ativo, em 2002 e 2003. Alex, Diogo e Murilo gostaram tanto do que viram que rapidamente compraram um 996 Turbo, de 2002, para também poderem entrar na pista. Inicialmente os três dividiam o automóvel, mas, em 2004, Alex adquiriu um Boxster e passou a correr sozinho. Samanta, irmã de Diogo e Murilo, chegou a disputar algumas etapas e obteve bons resultados.

Na primeira etapa de 2011, realizada em Interlagos, em março, a família fez a festa: os irmãos conseguiram as duas primeiras posições na Regularidade e, como não houve disputa de Flying Lap, estão também na ponta do campeonato. Resultados similares já aconteceram antes, motivando uma elogiosa brincadeira dos adversários: “Ainda bem que são só três!”.

Apesar disso, a chuva caiu na hora errada, no momento em que os participantes já pensavam na Flying Lap. Mas, como ela rapidamente deu uma trégua, os carros voltaram à pista para que um trilho pudesse ser formado. Quando já havia trechos secos houve uma reviravolta e novamente começou a chover, o que levou os diretores de prova a encerrar as atividades práticas.

tos perdidos) em dobradinha com seu irmão Diogo L. (100 pontos perdidos). Curiosamente, Diogo foi o navegador de Murilo e vice-versa. Ambos dividem um 911 Turbo 2002. O terceiro colocado foi Ricardo Lis. “Pensei que eu tivesse ficado atrás dele. No fim das contas, fiquei à frente dele”, disse Murilo após a vitória. Diogo, também contente, afirmou ter ressaltado ao irmão a necessidade de ser mais moderado na Regularidade. “Falei para ele ir com calma, ficar tranquilo, porque disputar não vale nada nessa hora”, contou.

A expectativa, então, ficou toda em cima do resultado da Regularidade, pois somente ela determinaria o vencedor da primeira etapa. Todos os participantes dirigiram-se ao box da secretaria de prova, onde o pódio já tinha sido montado. Na divulgação do resultado, uma surpresa: a vitória foi de Murilo L. (80 ponClubnews 43

No encerramento do primeiro evento de 2011 do Porsche Club do Brasil houve o sorteio de uma mala da marca alemã que teve como ganhador Ney D. 43

YELLOWCOMUNICACAO

6OCÐ ACREDITA QUE QUEBRAR ESPELHO DÈ ANOS DE AZAR .ÍO CONTE COM A SORTE

DEIXE AS SOLUÎÜES DE COMÏRCIO INTERNACIONAL NAS MÍOS DEIXE AS SOLUÎÜES DE COMÏRCIO INTERNACIONAL NAS MÍOS DE QUEM Ï O ESPECIALISTA DO SETOR #ISA 4RADING DE QUEM Ï O ESPECIALISTA DO SETOR #ISA 4RADING

#ONl ANÎA NÍO SE COMPRA NÍO SE VENDE E NEM SE ALUGA #ONl ANÎA SE CONQUISTA 0ARA A #ISA 4RADING A RELAÎÍO DE CONl ANÎA COM OS CLIENTES DERIVA DO SEU KNOW HOW EM COMÏRCIO INTERNACIONAL E DA DISPOSIÎÍO DE CADA UM DE SEUS COLABORADORES EM OLHAR O DIA A DIA DE UMA FORMA DIFERENTE ROMPENDO COM O SENSO COMUM E CRIANDO SOLUÎÜES PRÈTICAS E INTELIGENTES %NQUANTO VOCÐ SE DEDICA AO SEU FOCO PRINCIPAL DE ATIVIDADES A #ISA 4RADING CUIDA DO PLANEJAMENTO l NANCEIRO TRIBUTÈRIO E LOGÓSTICO DOS PROCESSOS DE IMPORTAÎÍO E EXPORTAÎÍO DESENVOLVENDO ESTRUTURAS El CIENTES E LEGAIS PARA O SEU NEGØCIO 3UA EMPRESA NÍO PODE CONTAR COM A SORTE %LA PRECISA CONTAR COM SEGURANÎA AGILIDADE E DE UM PARCEIRO DE CONl ANÎA #ISA 4RADING WWW CISATRADING COM BR

!NTECIPANDO 3OLUÎÜES

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

A conquista da Europa Temporada 2011 começa em Portugal com grid recorde, carros novos, muita competitividade e atestado internacional de qualidade.

ma visão de sonho. Sob o sol do final de uma tarde de quarta-feira na belíssima região turística da Costa do Sol, em Portugal, mecânicos e engenheiros faziam as afinações nos 44 Porsche 911 GT3 Cup que no dia seguinte entrariam na pista do autódromo de Estoril. A abertura da saída dos boxes teve um significado especial: pela primeira vez, o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil realizava uma corrida na Europa. Abrir a temporada 2011 em Portugal agradou plenamente aos pilotos. E a escolha de Estoril não poderia ter sido mais feliz. Projetado pelo arquiteto brasileiro Ayrton Cornelsen (o mesmo que criou os circuitos de Jacarepaguá e de Pinhais), o autódromo possui traçado seletivo e infraestrutura completa operando em caráter permanente. A sala de controle possui 28 monitores de televisão que permitem acompanhar tudo o que acontece na pista. As imagens ficam armazenadas, permitindo investigação rápida de qualquer incidente. O evento de Estoril marcou também a estreia dos novos Porsche 911 GT3 Cup equipados com motor de 3,8 litros e 450 cv de potência destinados à categoria Cup. Outra novidade foi a criação da categoria Challenge para os Porsche 911 GT3 Cup com motores de 3,6 litros e 420 cv. Ela representa uma evolução natural para os pilotos que correram em 2009 e 2010 com os 911 GT3 Cup “996” com motor de 400 cv. Cada categoria ganhou uma identidade diferente: os carros da Cup receberam números de dois algarismos pretos aplicados sobre fundo vermelho, enquanto os da Challenge passaram a ter números de três algarismos de cor branca aplicados sobre fundo vermelho. Uma novidade exclusiva da Cup é que a inversão do grid para a segunda corrida passa a ser feita entre os oito primeiros colocados da primeira prova − e não mais dez, como foi em 2010. A programação teria três corridas: uma da Cup, uma da Challenge e a terceira juntando as duas categorias, num total de 44 carros.

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Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Jorge Sรก e Nuno Antunes

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

Carros novos e circuito desconhecido criavam uma expectativa geral de grande competitividade. Depois dos primeiros treinos, a opinião dos pilotos era unânime: todos gostaram do traçado e o classificaram com adjetivos que variaram entre “seletivo”, “espetacular” e “exigente”. Na Cup, Ricardo Rosset e Constantino Júnior travaram um duelo pela pole position, que terminou nesta ordem. Ricardo Baptista, Marcel Visconde, Clemente Lunardi e Roberto Posses completaram os seis primeiros. Na Challenge, Gilberto Farah conquistou sua primeira pole position, à frente de Eduardo Azevedo, Fernando Barci, Rodolfo Ometto Rolim, Sylvio de Barros e Christiano Freire. A abertura do programa aconteceu com a Porsche Challenge. A nova categoria atendeu plenamente às expectativas de quem apostou em uma corrida repleta de disputas. No momento da largada, a pista estava molhada pela chuva das primeiras horas da manhã. O sol já brilhava e ficou claro que a pista secaria durante a corrida. Ficou decidido que os pilotos largariam com pneus slick e que a largada seria dada com safety car. Com isso, as posições do grid, com Farah na pole position, foram mantidas na primeira volta. Na segunda, a bandeira verde foi mostrada e Fernando Barci mostrou sua rápida adaptação às condições da pista: em quatro curvas, saiu do terceiro para o primeiro lugar. Alegria curta: na quinta volta, Barci começou a ter problemas com o engate das marchas e perdeu velocidade momentaneamente. Ele ainda se manteve entre os primeiros colocados durante algum tempo, mas fez as últimas voltas da corrida em terceira marcha e terminou em 19º lugar. Farah reassumiu a liderança com Sylvio em segundo lugar e Rodolfo Ometto Rolim em terceiro. Os dois primeiros colocados iniciaram então a luta pela vitória. Farah errou na saída da curva Senna (a última antes da bandeirada) no complemento da décima volta e permitiu que Sylvio passasse pela primeira vez a liderar. Os dois ainda trocaram de posição mais duas vezes antes que Farah assumisse a liderança em definitivo a três voltas do final. Também tiveram atuações destacadas Gui Affonso, Eduardo Azevedo e Edu Guedes, que completaram os seis primeiros colocados com direito a pódio, e Christiano Freire, sexto colocado até a penúltima volta. O nível técnico da corrida foi dos melhores: todos os 24 pilotos que largaram completaram a corrida. Entre eles estava o português Paulo Moreno, que fazia sua estreia no automobilismo. Ele se atrasou ao fazer uma

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Rosset (1) e Constantino (00) dividiram os dois primeiros lugares do p贸dio nas provas da categoria Cup. Marcel (55) foi o quarto na primeira corrida. A estreia dos novos Porsche 911 GT3 Cup com motor de 3,8 litros e 450 cv de pot锚ncia teve 20 carros no grid. Na terceira prova do dia, eles se juntaram aos 24 carros com motor de 3,6 litros e 420 cv da categoria Challenge.

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

parada não programada nos boxes, mas cumpriu seu objetivo de terminar a corrida e ganhar experiência para a temporada 2011 do campeonato português de GT. A prova da Cup também teve muitas emoções. Rosset e Constantino disputaram a vitória durante toda a prova, numa perseguição que ganhou contornos tensos nas voltas finais. “Um piloto atrasado demorou um pouco para me dar passagem. Isso me fez perder um pouco de tempo e permitiu a aproximação do Constantino”, contou Rosset depois da prova. “Logo em seguida, peguei líquido vazado do radiador de algum carro e tive que dar uma saída do traçado para evitar uma rodada. E, na volta final, entrei na reta e dei de cara com outro carro entrando lento no box. Mas consegui vencer e isso é que importa”, comemorou. Clemente Lunardi terminou em terceiro lugar após uma corrida agressiva no começo e conservadora nas voltas finais, em que andou isolado no terceiro lugar. Marcel Visconde, Roberto Posses e Maurizio Billi completaram os seis primeiros colocados, a pequena distância um do outro. Ricardo Baptista, terceiro no grid, abandonou com problemas no câmbio no começo da prova, mas mostrou que poderá lutar por vitórias como fez em 2010. Destaques também para Marcelo Franco e Tom Valle: ambos lutavam por lugares no pódio quando colidiram e tiveram os radiadores danificados. Foi o líquido de um desses radiadores, por sinal, que provocou a derrapagem de Rosset nas voltas finais. A terceira corrida do dia, disputada conjuntamente pelas duas categorias, teve grid recorde no Porsche GT3 Cup Challenge Brasil: 44 carros. Repetiu-se o sistema de Buenos Aires, onde todos correram juntos pela primeira vez: os carros da Cup largaram na frente seguidos pelos da Challenge. A honra de liderar o grid recorde coube a Charles Reed, que conquistou o direito de largar na pole ao terminar em oitavo na primeira corrida da Cup.

Charles (36) e Figueirôa (9) saíram nos dois primeiros lugares na terceira prova do dia. Billi (34) e Posses (52) começaram o ano com dois pódios na categoria Cup − assim como Lunardi (7), terceiro nas duas provas. Disputas como as protagonizadas por Barros (97), Henry (15), Valle (99), Danilo (18), Franco (70) e Paludo (89) foram constantes. Marcelo Franco (70) mostrou potencial para lutar por boas colocações: na prova 3, largou em 18° e terminou em quinto.

Para aumentar a emoção, chovia fino e a pista estava molhada no momento da largada. A saída foi dada com safety car e com bandeira amarela na primeira curva após a liberação da corrida com bandeira verde. Foi a maneira encontrada pela direção de prova para evitar acidentes na primeira curva, devido à falta de aderência e de visibilidade. Charles Reed aproveitou bem a vantagem de não poder ser ultrapassado na primeira curva e liderou as

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

duas primeiras voltas. Na terceira, foi superado por Constantino, que liderou a corrida até o final, e na seguinte por Rosset. Charles se manteve entre os seis primeiros colocados até a volta 9, quando uma rodada jogou-o para a 13ª posição. Clemente Lunardi também aproveitou a experiência na pista molhada e repetiu o terceiro lugar obtido na primeira corrida do dia. Maurizio Billi, Marcelo Franco e Roberto Posses completaram os seis primeiros colocados. Nas voltas finais, o sol apareceu e brilhou forte, mas não foi suficiente para secar a pista. Entre os carros da Challenge, muitas emoções. Gilberto Farah, Sylvio de Barros e Rodolfo Ometto Rolim mantiveram os três primeiros lugares durante um bom tempo, até que Farah rodou e permitiu a Sylvio alcançar sua primeira vitória desde que começou a correr de Porsche, em 2009. A luta pelo quarto lugar também foi emocionante: depois de várias trocas de posição, o mexicano Paco Salcedo ultrapassou Amilcar Collares nas voltas finais e garantiu a posição. Salcedo teve sua tarefa facilitada pela bandeira azul mostrada a Collares no momento em que a dupla da Challenge levava uma volta de Constantino Júnior, líder da Cup: Collares deu passagem a Constantino e Salcedo aproveitou para ganhar a posição do brasileiro. Fernando Barci foi o sexto colocado na categoria. Farah (081) e Sylvio (005) foram os primeiros vencedores na Challenge, substituta da Light. A nova categoria mostrou muita competitividade, com muitas trocas de posição e disputas emocionantes. Rodolfo (008) conseguiu um terceiro e um segundo lugares. Freire (011), Affonso (004) e Borelli (057) mostraram rápida adaptação aos novos carros e tiveram ótimos desempenhos. Também se destacaram Azevedo (088), Ambrósio (018), Stallone (017), Collares (027), Turres (099) e o mexicano Salcedo (003).

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A presença de Senna O primeiro evento do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil em solo europeu teve um significado especial para todos os participantes. Uma das razões foi estar no autódromo em que Ayrton Senna conseguiu a primeira de suas 41 vitórias na Fórmula 1 - mais precisamente no GP de Portugal de 1985, pela Lotus, em uma corrida disputada sob forte chuva. Por essa razão, havia em todos os carros das categorias Porsche Cup e Porsche Challenge um adesivo com a inscrição “Valeu, Senna!” aplicada sobre as cores do capacete do piloto brasileiro. “Estar aqui torna inevitável a lembrança da primeira vitória de Senna na Fórmula 1”, explicou Dener Pires, diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. “Sentimos muito de perto o carinho dos portugueses e dos pilotos de nossa categoria por Senna. É uma homenagem singela, mas à altura do que ele representou para o automobilismo brasileiro.” Além da homenagem a Senna, as provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil integraram as comemorações pelos 50 anos de fundação da CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo). Estiveram em Estoril o presidente da entidade, sr. Cleyton Pinteiro, e o presidente do CTDN (Conselho Técnico Desportivo Nacional) e diretor de provas, sr. Nestor Valduga.

Gui Affonso, quarto colocado na primeira corrida da Challenge, esteve sempre entre os mais rápidos e mostrou potencial para lutar por vitórias. 54

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Mário Henrique Cardoso/Motores Velozes

Sucesso também na Europa As provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil realizadas em Estoril proporcionaram várias satisfações a Dener Pires, diretor da categoria. Além do sucesso do evento, realizado com grids cheios (todos os 44 Porsche 911 GT3 Cup estiveram na pista), Dener comemorou a organização perfeita e o elogio à categoria

Dener Pires e a equipe do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil (acima): responsáveis pelo sucesso da primeira corrida da categoria realizada na Europa.

feito pelo presidente do circuito de Estoril, Domingos Piedade, que colocou a categoria brasileira entre as melhores que já viu. Para que tudo desse certo, Dener contou com o trabalho de toda a equipe da Porsche GT3 Cup Challenge Brasil − cerca de 200 pessoas, das quais cerca de metade viajou para Portugal. “Foi uma façanha da nossa equipe, que trabalhou muito nos últimos meses”, elogiou. “A logística de um evento desses precisa ter coordenação perfeita e rapidez de reação exemplar, e isso foi conseguido. Tenho certeza de que os portugueses gostaram muito do espetáculo que proporcionamos.”

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Circuito do Estoril Portugal Extensão: 4,183km

PORSCHE CUP

Prova 1 Voltas

Prova 2

CLASSIFICAÇÃO

No Piloto

Tempo (Q1)

Piloto

Voltas

Tempo

Grid

Piloto

Ricardo Rosset

28:23.069

1:44.399 (1:44.663)

Constantino Júnior

27:52.796

Ricardo Rosset

00 Constantino Júnior

a 1.416

1:44.759 (1:44.412)

Ricardo Rosset

a 5.488

Constantino Júnior

a 25.658

1:45.458 (1:45.662)

Clemente Lunardi

a 19.998

Clemente Lunardi

55 Marcel Visconde

a 38.260

1:45.487 (1:45.342)

Maurizio Billi

a 21.826

Maurizio Billi

52 Roberto Posses

a 40.099

1:45.509 (1:45.808)

Marcelo Franco

a 25.332

Roberto Posses

34 Maurizio Billi

a 40.924

1:45.957 (1:46.175)

Roberto Posses

a 30.305

Marcel Visconde

a 1:15.306

1:46.499

Ricardo Baptista

a 31.717

Guilherme Figueirôa

36 Charles Reed

a 1:20.706

1:46.840

Tom Valle

a 38.796

Charles Reed

63 Sérgio Ribas

a 1:23.216

1:47.985

Daniel Paludo

a 42.147

Marcelo Franco

10 10 Adalberto Baptista

a 1:27.455

1:47.452

10 3

Eduardo de S. Ramos

a 42.179

Eduardo de Souza Ramos

11 3

a 1:30.328

1:47.320

11 36

Charles Reed

a 52.038

12 16 Ésio Vichiese

a 1:42.807

1:48.245

12 9

Guilherme Figueirôa

a 53.169

13 97 Marcos Barros

a 1:45.062

1:46.889

13 10

Adalberto Baptista

a 1:03.585

14 15 Henry Visconde

a 1:50.589

1:50.002

14 55

Marcel Visconde

a 1:07.596

15 99 Tom Valle

acidente

1:47.053 (1:45.842)

15 18

Danilo Fernandez

16 18 Danilo Fernandez

a 1 volta

1:48.623

16 15

Henry Visconde

17 89 Daniel Paludo

a 1 volta

1:45.983 (1:46.063)

17 97

18 70 Marcelo Franco

acidente

1:45.896 (1:45.790)

19 11 Omilton Visconde Jr.

a 2 voltas

câmbio

Clemente Lunardi

Guilherme Figueirôa

Eduardo de S. Ramos

20 27 Ricardo Baptista

PROVA

Tempo Grid

PORSCHE CUP

11 Tom Valle Adalberto Baptista

Pontos

10 10

13 Ricardo Baptista

14 Sérgio Ribas

a 1:28.064

15 Daniel Paludo

a 1:28.247

16 Esio Vichiese

Marcos Barros

a 1:41.358

17 Marcos Barros

18 16

Ésio Vichiese

a 1:42.694

18 Henry Visconde

1:48.131

19 63

Sérgio Ribas

abandono

19 Danilo Fernandez

1:45.070 (1:45.270)

20 11

Omilton Visconde Jr.

abandono

20 Omilton Visconde Júnior

Média horária da pole position: 144,242 km/h Média horária do vencedor: 141,474 km/h Melhor volta: Ricardo Rosset, 1:45.357. Média: 142,931 km/h

PROVA

Média horária do vencedor: 117,028 km/h Melhor volta: Ricardo Rosset, 1:59.883. Média: 125,612 km/h Todos com Porsche 911 GT3 Cup com pneus Yokohama.

Os pódios das corridas da Cup, com Rosset e Constantino sendo os primeiros vencedores da nova categoria.

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PORSCHE CHALLENGE Piloto

Voltas

Prova 1 Tempo Grid

PORSCHE CHALLENGE

CLASSIFICAÇÃO

Tempo

Voltas

Tempo

Grid

Piloto

081 Gil Farah

28:24.401

1:48.101 (1:50.068)

005 Sylvio de Barros

29:31.442

Sylvio de Barros

005 Sylvio de Barros

a 0.777

1:49.406 (1:50.040)

008 Rodolfo Ometto Rolim

a 5.757

008 Rodolfo O. Rolim

a 12.056

1:49.135 (1:50.020)

081 Gil Farah

a 14.169

004 Gui Affonso

a 12.929

1:48.711 (1:49.738)

003 Paco Salcedo

a 27.385

088 Eduardo R. Azevedo

a 13.807

1:48.884 (1:49.421)

027 Amilcar Collares

a 30.141

009 Edu Guedes

a 21.571

1:49.884 (1:49.053)

046 Fernando Barci

a 1 volta

011 Christiano Freire

a 21.985

1:49.440 (1:49.274)

018 Carlos Ambrósio

a 1 volta

017 Marcelo Stallone

a 23.345

1:50.185 (1:49.792)

007 Tommy Soubihe

a 1 volta

027 Amilcar Collares

004 Gui Affonso

Piloto

Prova 2

Pontos 20

Gil Farah

Rodolfo Ometto Rolim

Gui Affonso

Paco Salcedo

Amilcar Collares

Eduardo Azevedo

Fernando Barci

a 24.189

1:50.206

a 1 volta

Edu Guedes

10 069 Sérgio Maggi

a 24.391

1:50.909

10 010 Carlos Silveira

a 1 volta

10 Carlos Ambrósio

11 003 Paco Salcedo

a 26.612

1:50.344

11 088 Eduardo Rocha Azevedo

a 1 volta

Christiano Freire

12 021 Armando Marracini

a 28.304

1:51.433

12 017 Marcelo Stallone

a 1 volta

12 Marcelo Stallone

13 041 André Lara

a 29.071

1:51.487

13 057 Jorge Borelli

a 1 volta

14 018 Carlos Ambrósio

a 37.856

1:50.073

14 054 Bernardo Parnes

a 1 volta

15 010 Carlos Silveira

a 38.334

1:50.657

15 099 Alan Turres

a 1 volta

Sérgio Maggi

16 099 Alan Turres

a 49.768

1:50.118

16 077 Daniel Schneider

a 1 volta

16 Armando Marracini

17 007 Tommy Soubihe

a 1:02.693

1:51.946

17 021 Armando Marracini

a 1 volta

17 Jorge Borelli

18 063 Benny Lago

a 1:03.068

1:51.598

18 063 Benny Lago

a 2 voltas

André Lara

19 046 Fernando Barci

a 1:03.920

1:48.924 (1:49.529)

19 026 Paulo Moreno

a 2 voltas

19 Bernardo Parnes

20 077 Daniel Schneider

a 1:04.327

1:50.701

20 009 Edu Guedes

abandono

20 Alan Turres

21 033 Flávio Rietmann

a 1:15.706

1:52.276

21 011 Christiano Freire

abandono

21 Daniel Moraes Schneider

22 057 Jorge Borelli

a 1:22.178

1:50.467 (1:49.847)

22 041 André Lara

abandono

Beny Lago

23 054 Bernardo Parnes

a 1 volta

1:52.071

23 033 Flávio Rietmann

abandono

Paulo Moreno

24 026 Paulo Moreno

a 2 voltas

1:58.289

24 069 Sérgio Maggi

abandono

Flávio Rietmann

−

não largou

s/tempo

25 044 Fred Della Noce

PROVA

Média horária da pole position: 139,303 km/h Média horária do vencedor: 132,528 km/h Volta mais rápida: Sylvio de Barros, 1:49.453. Média: 137,582 km/h

PROVA

Tommy Soubihe 14 Carlos Silveira

8 6

Média horária do vencedor: 114,858 km/h Volta mais rápida: Rodolfo Ometto Rolim, 2:08.201. Média: 117,462 km/h Todos com Porsche 911 GT3 Cup com pneus Yokohama.

Na Challenge, Farah e Sylvio obtiveram suas primeiras vitórias e começam o campeonato com o mesmo número de pontos, já que somente o melhor resultado de cada piloto foi computado para efeito de pontuação no campeonato.

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Competição

Quatro em cinco 24 Horas de Daytona Texto: Andrei Spinassé Fotos: Porschepress

Na mais tradicional corrida de longa duração dos EUA, a Porsche inicia a temporada da Grand Am Series com dobradinha na classe GT e quatro carros entre os cinco primeiros.

aior vencedora da história das 24 Horas de Daytona, a Porsche adicionou mais uma conquista a seu glorioso histórico no último fim de semana de janeiro. Na 49ª edição da prova, uma das mais tradicionais do calendário mundial de endurance, a Porsche triunfou na classe GT, o que representou a 73ª vitória de categoria da marca desde 1962, quando a corrida era de apenas três horas. Responsável pelo feito, o Porsche 911 GT3 Cup número 67 da equipe TRG (The Racers Group), pilotado pelos norteamericanos Andy Lally, Brendan Gaughan, Spencer Pumpelly e Steve Bertheau e pelo alemão Wolf Henzler, assumiu a liderança de sua categoria na 18ª hora de prova, quando o Mazda da Dempsey Racing rodou na primeira curva do circuito de 5.729 km, localizado na Flórida (EUA). A partir daí, a equipe manteve-se na primeira posição e concluiu a prova, que valeu como abertura do campeonato Grand-Am, com 685 voltas, quatro a mais do que a terceira colocada. A segunda posição da GT também foi obtida por um Porsche 911 GT3 Cup, o da Paul Miller Racing, guiado pelos britânicos Tim Sugden e Rob Bell e pelos norte-americanos Bryan Sellers e Bryce Miller, que completaram 684 voltas. “Vencer as 24 Horas de Daytona é sempre um grande feito, mas o esforço de nossas equipes para obter a vitória e quatro das cinco primeiras posições da GT comprova nosso nível de preparação”, disse Jens Walther, presidente da Porsche Motors-

port North America, que parabenizou as equipes que possuem carros Porsche e os pilotos que participaram da competição. Andy Lally possui agora três vitórias nas 24 Horas de Daytona (2001, 2009, e 2011), enquanto Wolf Henzler, piloto de fábrica da Porsche, tem duas (2005 e 2011), bem como Spencer Pumpelly (2009 e 2011). Já Brendan Gaughan e Steve Bertheau triunfaram pela primeira vez na prova. A TRG Porsche conquistou vitórias em 2002, 2003, 2009 e 2011. Em 2003, a vitória também foi no geral – fato raro para carros GT. Bryce Miller, integrante da equipe que obteve a segunda colocação, não poupou elogios ao Porsche 911 GT3 Cup. “O maior desafio que enfrentamos foi ter um desempenho compatível com o do carro”, afirmou. “Nossos mecânicos e engenheiros são de primeira classe e eles nos entregaram um carro incrível, então os pilotos tinham de corresponder na pista às expectativas.” A quarta posição da categoria GT foi do 911 GT3 Cup da Magnus Racing pilotado por Craig Stanton, John Potter, Richard Lietz e Marco Holzer, e a quinta foi obtida pelo 911 GT3 Cup da Brumos Racing guiado por Hurley Haywood, Marc Lieb, Leh Keen e Andrew Davis, que chegaram a liderar a corrida e teriam conquistado uma posição melhor se não tivessem tido uma quebra de radiador durante a noite. O único carro que se intrometeu entre os Porsche nos primeiros lugares foi o Mazda RX8 terceiro colocado. Este carro foi inscrito e teve entre seus pilotos o ator Patrick Dempsey, conhecido por seu papel de neurocirurgião no

Competição | 24 Horas de Daytona |

Porsches das equipes Paul Miller (número 48), TRG (66), Brumos (59) e Action Express (9), que teve o brasileiro Christian Fittipaldi como um dos cinco pilotos e obteve a terceira colocação no geral, durante as 24 Horas de Daytona de 2011.

seriado “Greys Anatomy”. Dempsey não é um estranho no ninho do automobilismo: tem grande experiência em corridas e participou em 2009 das 24 Horas de Le Mans. Curiosamente, nas últimas horas da noite a neblina tomou conta do autódromo. Considerando as condições meteorológicas, a direção de prova optou por dar bandeira amarela, e por quase três horas não foram permitidas ultrapassagens. A relargada em movimento foi dada pouco antes das oito da manhã, com os Porsche ocupando quatro das cinco primeiras posições da GT. Entre os protótipos, o Porsche Riley da Flying Lizard Motorsports era o carro mais rápido desta edição das 24 Horas de Daytona e conquistou a pole position, mas Jörg Bergmeister, Patrick Lon, Seth Neiman e Johannes van Overbeek não tiveram sorte. Lideraram os primeiros 52 minutos, perderam 18 voltas após uma saída de pista e, mais tarde, sofreram uma quebra de uma conexão que causou fogo no compartimento do motor; este, porém, não foi afetado. Somou-se à conta de infelicidades um pneu estourado. A equipe, apesar disso, mostrou ter um velocíssimo carro: Bergmeister fez a melhor volta do evento, Van Overbeek cravou a melhor passagem do dia e Long foi quem virou melhor à noite.

Um brasileiro integrou a equipe mais bem posicionada no geral entre as que correram com Porsche. Christian Fittipaldi foi um dos pilotos do Porsche Riley número 9 da Action Express Racing, terceiro colocado. O ex-piloto de Fórmula 1 e Fórmula Indy foi companheiro de João Barbosa, Terry Borcheller, J.C. France e Max Papis, que, assim como os vencedores, completaram 721 voltas. “Foi tudo ótimo, um pouco de acordo com o que já imaginávamos”, disse Christian. “Tivemos alguns probleminhas durante a corrida, mas sem eles o resultado final não teria sido muito diferente. Estou muito feliz por fazer parte da equipe. É como uma família: conheço muitas pessoas desse grupo há muito tempo, são extremamente competentes e espero estar de volta no ano que vem para brigarmos pela vitória.” O evento de abertura da temporada da Grand-Am contou com 50 carros inscritos, e 17 deles eram Porsche: 14 GT3 e três Porsche Riley. A Porsche possui 22 vitórias na classificação geral em Daytona – a primeira em 1968 e as mais recentes em 2009 e 2010. De 1977 a 1987, a marca alemã obteve 11 conquistas gerais consecutivas. A marca já fez 12 dobradinhas no geral na tradicional prova norte-americana. E, com o feito deste ano, já são 28 vitórias na categoria GT.

Resultados Categoria GT Pilotos

Carro

67 Steven Berthau, Brendan Gaughan, Andy Lally, Spencer Pumpelly (EUA) e Wolf Henzler (Alemanha)

Porsche 911 GT3 Cup (TRG)

Voltas 685

48 Bryce Miller, Bryan Sellers (Estados Unidos), Tim Sugden e Rob Bell (Inglaterra)

Porsche 911 GT3 Cup (Paul Miller Racing)

684

40 Joe Foster, Patrick Dempsey, Charles Espenlaub e Tom Long (Estados Unidos)

Mazda RX8 (Dempsey Racing)

681

44 John Potter, Craig Stanton (Estados Unidos), Richard Lietz (Áustria) e Marco Holzer (Alemanha)

Porsche 911 GT3 Cup (Magnus Racing)

675

59 Marc Lieb (Alemanha), Hurley Haywood, Leh Keen e Andrew Davis (Estados Unidos)

Porsche 911 GT3 Cup (Brumos Racing)

673

Resultados Categoria Daytona Protótipos Pilotos

Carro

1 Scott Pruett, Graham Rahal, Joey Hand (Estados Unidos) e Memo Rojas (México)

BMW Riley (Chip Ganassi Racing with Felix Sabates)

721

2 Juan P. Montoya (Colômbia), Scott Dixon (N. Zelândia), Dario Franchitti (Escócia) e Jamie McMurray (EUA) BMW Riley (Chip Ganassi Racing with Felix Sabates)

721

9 Terry Borcheller, J. C. France (Estados Unidos), João Barbosa (Portugal) e Christian Fittipaldi (Brasil)

Porsche Riley (Action Express Racing)

721

23 Zak Brown, Mark Patterson (Estados Unidos), Mark Blundell e Martin Brundle (Inglaterra)

Ford Riley (United Autosports with Michael Shank Racing) 721

10 Max Angelelli (Itália), Ricky Taylor (Estados Unidos) e Ryan Briscoe (Austrália)

Chevrolet Dallara (SunTrust Racing)

Voltas

720

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Competição | Sebring |

Espírito de endurance

expulsão definitiva. O tempo mínimo estabelecido para os pit stops é de cinco minutos, o que evita gastos com equipamentos e treinamentos para paradas ultrarrápidas. Vivacqua/Cosac/ Affonso conseguiram o 8° lugar entre os 72 carros que largaram e segundo entre os Porsches.

Em 2011, a 6 Horas de Sebring aconteceu em 13 de janeiro e teve a participação de um trio brasileiro formado por Fabiano Vivacqua, Ricardo Cosac (campeão brasileiro de turismo em 1990) e Gui Affonso (piloto do Porsche Challenge). Eles dividiram a condução de um Porsche 911 GT3 equipado com motor turbo inscrito pela equipe Foreign Affairs Motorsport. A 6 Horas tem regras compatíveis com uma competição destinada a amadores. O piloto que bater em outro carro é suspenso pelo clube organizador por três meses e a reincidência resulta em

Na 12 Horas de Sebring, realizada em 19 de março, a Porsche conseguiu mais uma vitória ao colocar três 911 GT3 Cup nos primeiros lugares da categoria GTC, aberta aos modelos homologados para campeonatos monomarca como o Porsche Supercup. O norte-americano Tim Pappas, o holandês Sebastiaan Bleekemolen e o irlandês Damien Faulkner receberam a bandeirada à frente de Duncan Ende e Spencer Pumpelly, norte-americanos, e Alain Li, de Hong Kong. O pódio da GTC foi completado por Henrique Cisneros (México), Sean Edwards (Inglaterra) e Carlos Eduardo Kauffmann (Venezuela). A vitória na classificação geral ficou para o protótipo Peugeot 908 HDi FAP pilotado pelos franceses Loic Duval/Nicolas Lapierre/Olivier Panis.

s primeiros meses do ano são dos mais movimentados do calendário mundial de endurance. Menos de dois meses depois da prova 24 Horas de Daytona (atualmente inserida no calendário da Grand Am Series), realizada em janeiro, os espectadores norte-americanos têm outra corrida tradicional, a 12 Horas de Sebring, que em 2011 valeu pelo International Le Mans Cup. E, antes de ambas, acontece a 6 Horas de Sebring, voltada a equipes amadoras mas aberta a qualquer escuderia profissional.

Acima, o 911 GT3 com motor turbo dos brasileiros Fabiano Vivacqua/Gui Affonso/Ricardo Cosac na 6 Horas de Sebring. Abaixo, o 911 GT3 Cup Porsche 911 GT3 Cup número 054 da Black Swan, que, com o norte-americano Tim Pappas, o irlandês Damien Faulkner e o holandês Sebastiaan Bleekemolen, venceu as 12 Horas de Sebring na categoria GTC, da qual a equipe foi campeã em 2010.

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Mundo Porsche

Por Jürgen Lochner Diretor geral da Porsche Consulting Brasil www.porsche-consulting.com

Porsche Consulting Brasil

Dividir responsabilidades A chave para o mercado automotivo brasileiro é investir na melhoria dos serviços dos fornecedores.

A Porsche Consulting, com projetos de consultoria realizados para 50% dos fornecedores de toda a Alemanha há 16 anos, além de trabalhos com montadoras de todo o mundo, concentra vasta experiência e conhece as necessidades das empresas do setor. A chave para o mercado automotivo brasileiro é investir na melhoria dos serviços dos fornecedores.

Visto isso, é preciso fortalecer a competitividade da indústria automotiva nacional para promover o investimento na produção local e suprir a demanda do mercado interno. Para os fornecedores, esse processo tem um impacto, pois com o aumento do volume de negócios, cabe a eles assumir um papel mais estratégico.

O objetivo não é somente disputar preço, mas conquistar uma parcela do mercado apostando na qualidade e agilidade, seja na produção ou na logística, sobretudo no que se refere ao desenvolvimento e coordenação de fornecedores. Estes assuntos ainda são um pouco negligenciados e merecem tanta atenção quanto a produção em si. A capacidade dos fornecedores pode ser elevada por melhorias, a começar com a organização dos processos.

No âmbito tecnológico, fornecedores de peças devem se tornar full-service, trazendo mais inovação. Com o surgimento de tecnologias mais complexas, os fabricantes esperam uma responsabilidade maior pelo desenvolvimento, gerenciamento e coordenação dos sub-fornecedores.

Profissionalizar o abastecimento das montadoras abre um espaço maior para negociação. A Porsche Consulting Brasil pode auxiliar os fornecedores a alcançar a excelência operacional, tornando-os mais rápidos e produtivos. Com processos otimizados, um lucro maior pode ser atingido.

As montadoras precisam ter 100% de confiabilidade na qualidade, custos e serviços de atendimento dos fornecedores, em função das demandas de suas fábricas altamente desenvolvidas. Ainda há espaço para melhoria neste processo para os fabricantes suprirem expectativas cada vez maiores do consumidor final.

Uma visão se torna realidade – A logística interna da Porsche AG ilustra de forma consistente a otimização de processos. De uma forte crise no início dos anos 90, a famosa montadora de esportivos conseguiu resgatar sua planta de Leipzig, onde fabrica os modelos Cayenne e Panamera, tornando-a a mais

tualmente, a produção de autoveículos no Brasil gira em torno de 3,5 milhões, com expectativa de chegar a 5 milhões em 2016, se consolidando como o 4º maior produtor do mundo. Além disso, novos players entram no mercado, tecnologias são introduzidas e o volume de compra está cada vez maior.

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lucrativa do mundo. Durante a reorganização, que contou com o apoio da Porsche Consulting, o processo de montagem do Cayenne foi adaptado para as mesmas condições do Panamera para que pudessem ser fabricados juntos. Com um lead time de 14 dias, todos os fornecedores recebem um planejamento semanal, que define quais partes e quantos deles precisam estar prontos para a coleta de peças, em um determinado momento. Para garantir a eficiência da entrega, as caminhonetes fazem o trajeto aos fornecedores antes da entrega real. Depois, as peças são organizadas de acordo com a sequência de distribuição dentro da caminhonete para serem despejadas no local certo, na Clubnews 43

hora exata em que serão utilizadas. O resultado foi uma produção rapidamente adaptada às exigências do mercado atual, com pouquíssimo estoque (de apenas um dia). Porém, sem a cooperação dos fornecedores, seria impossível alcançar tal meta. Por isso, o trabalho da Porsche Consulting se estende a auditar os sistemas e processos dos fornecedores da Porsche AG, assim como seus sub-fornecedores. Apesar deste salto em inovação, o desafio continua. A Porsche segue em sua missão de buscar competências essenciais para suas fábricas. O principal foco é garantir a qualidade da montagem dos componentes e gerir a complexa rede de negócios que conecta todos os fornecedores. 65

Turismo

Windstar Depoimento de Eby B. Piaskowy Fotos: Queensberry Turismo/divulgação

O cruzeiro mais charmoso do m É o dos navios Windstar, com suas inconfundíveis velas brancas. E o melhor: pode ser feito com toda a família.

mundo

s três navios da Windstar, com suas lindas velas brancas, são os navios mais românticos do mundo. Assim de imediato, você não imaginaria levar seus filhos para fazer um cruzeiro no Mediterrâneo a bordo da Windstar. Imaginaria esta viagem para um casal, para uma lua de mel, e realmente trata-se de excelente pedida para estes casos. Mas decidi inovar e presentear meus filhos com uma viagem diferente de tudo o que eles já fizeram. Decidi presenteá-los com um cruzeiro da Windstar! Viajar com filhos nos dias de hoje está um desafio cada vez maior. Eles estão mais exigentes, têm uma expectativa maior e sabem avaliar o que significa uma viagem atraente. Na era da internet, nossos filhos estão antenados e muito bem informados sobre o que há de melhor. Sabem de todas as opções de viagem e dos diversos destinos no Brasil e no exterior. O momento de programar as férias virou uma curtição em família. Todos querem participar e dar seus palpites. Com tudo isso em mente, ofereci para eles uma experiência diferente de tudo o que podiam imaginar. Tive vontade de sair do comum e surpreendê-los. E eles ficaram encantados quando contei que teriam férias muito especiais, que embarcaríamos em um cruzeiro, mas não em um cruzeiro qualquer. Faríamos nossa viagem no Wind Surf, simplesmente o navio mais fotogênico de todos os mares. Enquanto observamos dezenas de anúncios de grandes transatlânticos que competem entre si para ver quem apresenta mais toneladas, mais andares, mais shoppings, mais clubes de recreação, mais piscinas e capacidade para milhares e milhares de passageiros, decidi ir para o caminho inverso. Decidi optar por um “navio boutique”, para poucos passageiros e com direito imagine que luxo! – a uma marina que oferece diversos esportes aquáticos. Meus filhos enlouqueceram de alegria... O Wind Surf é um navio para apenas 312 passageiros, não possui nenhum “Kids Club”, mas oferece uma preciosidade que barcos maiores não dispõem. Sua popa se transforma em uma marina, com uma variedade de esportes aquáticos e com instrutores que acompanham e orientam as crianças para a prática das atividades. Nosso roteiro também seria um luxo: embarcaríamos em Nice e navegaríamos pelo Mediterrâneo, visitando St. Tropez, Córsega, Sardenha, Menorca, Ibiza e terminaríamos o cruzeiro em Barcelona. Parece um itinerário para adultos, mas tive vontade de vivenciá-lo com meus filhos, de 11 e 13 anos. Afinal, acredito que férias em família tenham que ser interessantes para todos. Isso aproxima os pais dos filhos e proporciona uma experiência diferente. Resultado: sucesso absoluto! Minha intuição estava correta.

Turismo | Windstar |

Foram sete dias de intensa curtição. Meus filhos aproveitaram todos os instantes a bordo e os portos nos quais paramos. E ficaram encantados com o navio, com suas sensacionais velas brancas, com o atendimento a bordo e com o contato com a água, com a natureza. Experiências que só um navio menor pode oferecer. O Wind Surf chamou a atenção em todos os portos em que paramos. Não havia quem não olhasse para ele. Tanto os donos dos iates atracados em St. Tropez como turistas de helicóptero que sobrevoavam a costa fotografavam o navio, devido ao encantamento que causava. Como é um navio de menor porte, atracava em portos charmosos, mais exclusivos. E, assim, virava cenário para cartão postal. Todos paravam para fotografá-lo. Afinal, é realmente muito fotogênico. E, no decorrer da viagem, sentia que estava tendo férias de verdade. Porque não tivemos que enfrentar filas de bandejão, horários pré-determinados para comer ou fazer atividades; não houve stress. O cruzeiro oferece um staff de primeira qualidade que tinha o maior prazer em paparicar os passageiros e fazê-los se sentir donos de seu próprio iate. Percebi mais uma vez que, a partir de uma determinada idade, as crianças não gostam muito de clubinhos com monitores. Gostam mesmo é de aproveitar as férias ao lado dos pais, com diversas atividades à sua disposição. Toda vez que o Wind Surf parava em locais onde não havia um grande porto, especialmente quando atracava em pequenas ilhas, era uma grande sensação, porque a marina da popa se abria. Era uma festa! Durante esta viagem, a marina abriu três vezes e tínhamos à disposição: esqui aquático, bóias e escorregadores gigantes inflavéis, pranchas, windsurf, caiaques, material para snorkel e mergulho - um verdadeiro show de esportes náuticos. Mesmo que você ou seus filhos não tenham o domínio destas

atividades, há uma equipe sempre pronta para ensinar e ajudar. Qual jovem não prefere este playground de atividades náuticas na popa do navio a clubes de crianças repletos de computadores e video games? Outra grande atração para toda a família foram os portos visitados. Para meus filhos, foi também um grande aprendizado sobre cultura e gastronomia de cada lugar. E ainda a alegria com a expectativa do que viria a cada parada. Tudo isso compunha uma atmosfera muito agradável durante toda a viagem. A gastronomia foi um grande diferencial durante a semana do cruzeiro. A culinária a bordo utiliza ingredientes locais, frescos, privilegiando os produtos dos portos visitados e dando a estes jovens a oportunidade de experimentar os sabores típicos de cada região. Restaurantes ao ar livre no deck do navio proporcionaram jantares deslumbrantes, com o pôr do sol na Sardenha, a lua cheia em St. Tropez e o belo amanhecer com uma revoada de pássaros em Ibiza. A tranquilidade deste charmoso veleiro permitiu que as crianças circulassem sozinhas pelos ambientes do navio de forma segura. Afinal, são apenas 312 passageiros e todo o staff já os conhecia pelo nome. O ambiente muito agradável e descontraído, mas elegante, permitia que as pessoas se vestissem de forma despojada, sem a obrigação de usar terno, gravata e vestido longo. Mesmo sem formalidade, tudo era de muito bom gosto. Na minha opinião, os navios da Windstar têm a cara dos brasileiros. Depois de uma experiência a bordo eles se tornam passageiros frequentes dos diversos itinerários da companhia marítima. É realmente uma viagem muito bacana para se fazer com a família. Meus filhos, desde que voltaram, não falam em outra coisa. O difícil vai ser, nas próximas férias, oferecer aos meus filhos uma viagem que supere esta experiência.

Fazer uma viagem no charmoso Wind Surf, um navio para apenas 312 passageiros, parece ser coisa de lua de mel, mas se mostra muito interessante tanto para o casal como para os filhos.

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Quem leva Queensberry Viagens Tel (11) 3217-7600 www.queensberry.com.br

Quando ir

Os três navios da Windstar (Wind Surf, Wind Star e Wind Spirit) navegam pelo litoral europeu de março a outubro e pelo Caribe de novembro a março.

Cruzeiros

Wind Surf – duração de 7 noites, com pensão completa a bordo, saindo de Nice e visitando St.-Tropez, L´lle Rousse, Ajaccio, Alghero, Mahón, Ibiza e Barcelona. Saída em 25 de junho, a partir de US$ 2.599 por pessoa, dividindo cabine dupla.

Wind Star – duração de 7 noites, com pensão completa a bordo, saindo de Barcelo-

na e visitando Mahón, St. Tropez, Monte Carlo, Portofino, Livorno e Roma. Saída em 7 de maio, a partir de US$ 2.399 por pessoa, dividindo cabine dupla.

Wind Spirit – duração de 7 noites, com pensão completa a bordo, saindo de Roma e vistando Ischi, Amalfi, Messina, Monemvasia, Milos e Atenas. Saída em 14 de maio, a partir de US$ 2.299 por pessoa, dividindo cabine dupla.

Observação: os preços não incluem passagens aéreas.

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História

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: arquivo Clubnews

Homenagem

Ao mestre com carinho Luiz Pereira Bueno guiou carros de todos os tipos – até de Fórmula 1. E foi com um Porsche que ele conseguiu suas vitórias mais memoráveis.

le foi um dos pilotos mais completos que o Brasil teve. Técnico nas pistas, gentil fora delas e vitorioso em praticamente todos os anos nos quais esteve em atividade, Luiz Pereira Bueno foi ídolo de gerações de fãs de automobilismo. Pilotou carros de turismo, protótipos e monopostos – inclusive de Fórmula 1. Foi com um Porsche, mais precisamente um 908/2, que ele conseguiu algumas de suas vitórias mais importantes. Até os últimos anos de sua vida – encerrada em 8 de fevereiro de 2011, aos 74 anos –, Luizinho lembrou do Porsche com carinho: “Era um carro excepcional”, resumiu certa vez. O Porsche 908/2 da Equipe Z (mais tarde rebatizada como Equipe Hollywood, devido ao patrocínio da marca de cigarros), com o qual correu nas temporadas de 1971 e 1972, ocupou um lugar especial em sua carreira – e, também, em seu coração. Nessas duas temporadas, conquistou dois títulos nacionais. Das 17 corridas que fez com o Porsche, venceu dez e terminou cinco em segundo lugar. A qualidade do carro foi perfeitamente aproveitada pelo piloto, graças à sua habilidade e, também, “carinho” com a máquina. Luizinho afirmou a Clubnews em 2002 que bastava conservá-lo e fazer a manutenção correta: “Nunca queimou uma lâmpada sequer e não cheguei a notar diferenças na altura do pedal de freio”. Entre os cuidados, estavam o de só acelerar forte depois de motor e óleo atingirem a temperatura determinada pela fábrica. Além disso, Luizinho coava a gasolina com um pedaço de camurça – quantas vezes fossem necessárias, até que não sobrasse qualquer impureza no tecido.

Várias das corridas do Porsche 908/2 ficaram na memória dos torcedores. Para Luizinho, a mais marcante foi os 500 Quilômetros de Interlagos de 1972. Uma prova internacional, que contou com vários pilotos europeus a bordo de carros como Porsche, Ferrari, Chevron e Lotus. Naquele dia, o brasileiro deu muito trabalho ao alemão Reinhold Jöst, que correu com um Porsche 908/3 (mais moderno e mais leve que o 908/2), e ao suíço Herbert Müller e sua potente Ferrari 512M. Jöst ficou com a vitória e Luizinho conseguiu um segundo lugar que, segundo ele mesmo, “valeu por umas quatro vitórias”. Com o 908/2, Luizinho também ficou famoso em suas disputas com o Berta LR do ídolo argentino Luis di Palma em uma série de corridas de protótipos realizadas no Brasil e na Argentina em 1971. Entre a primeira corrida (em 1956, com um Fiat Ghia) e a última (1984, com um Ford Escort), Luiz Pereira Bueno pilotou alguns dos mais famosos carros de corrida que marcaram presença no Brasil. Mas ele não tinha dúvida em colocar o Porsche como “um dos carros mais encantadores” que pilotou – um elogio e tanto, principalmente partindo de um piloto que teve duas corridas de Fórmula 1 no currículo. Com toda justiça, o Porsche 908/2 estava presente na cerimônia realizada em 12 de março, na qual as cinzas de Luiz Pereira Bueno foram jogadas na curva 1 do traçado original de Interlagos. A história completa de Luiz Pereira Bueno com o Porsche 908/2 foi publicada em Clubnews número 8. Pode ser lida no site www.porsche.com.br ou pelo link http://3.ly/TC76. Clubnews 43

Luiz Pereira Bueno pilotou o 908/2 em duas temporadas (1971 e 1972). Em 1998, se emocionou ao reencontrar a mĂĄquina totalmente restaurada (Ă direita) durante o Porsche Racing Festival.

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Hist贸ria

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Rearview Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: arquivo Porsche

Vitória nos boxes Trabalho dos mecânicos da Porsche dá ao 917K de Pedro Rodriguez/Jackie Oliver uma vitória memorável nas 24 Horas de Daytona de 1971.

oi, literalmente, uma corrida ganha nos boxes. Às 15 horas do dia 31 de janeiro de 1971, a bandeirada de chegada da 24 Horas de Daytona a Pedro Rodriguez/Jackie Oliver deu início a uma ruidosa – e merecida – comemoração nos boxes da equipe John Wyer Automotive. Poucas horas antes, os mecânicos haviam conseguido a façanha de consertar a caixa de câmbio do Porsche 917K dos vencedores em 92 minutos. E esse trabalho foi crucial para a Porsche conseguir sua terceira vitória na mítica corrida norte-americana. Tão ou mais importante que o campeonato de Fórmula 1 na época, o Mundial de Marcas vinha sendo desde 1970 um duelo entre a Porsche e a Ferrari, com Alfa Romeo e Matra-Simca tentando se intrometer na disputa. Em 1971, a Porsche apoiava duas equipes: a John Wyer Automotive (JWA), popularizada como “Gulf Porsche” devido ao patrocínio da petrolífera norteamericana Gulf Oil, e a Martini International Racing. A marca alemã havia feito dobradinha na etapa de abertura, os 1000 Km de Buenos Aires, com Jo Siffert/Derek Bell e Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver colocando os carros da JWA na frente de duas Alfa Romeo T33/3 e de duas Ferrari 512S. Em Daytona, as duas equipes da Porsche estavam presentes, com os carros da Martini sendo entregues a Helmut Marko/Rudi Lins e Vic Elford/Gijs van Lennep. A equipe oficial da Ferrari não compareceu, mas a marca estava representada por sete carros inscritos por fortes equipes particulares, sendo três norte-americanas: Penske/White, com uma 512M para Mark Dohohue/David Hobbs; Young American Racing Team, com uma 512M para Masten Gregory/ Gregg Young; e NART-North American Racing Team, que tinha três carros de modelos diferentes inscritos para Ronnie Bucknum/Tony Adamowicz (512S), Peter Revson/Sam Posey/ Chuck Parsons (512M) e Nestor Garcia-Veiga/Luigi Chinetti

O trabalho dos mecânicos da equipe John Wyer para reparar o câmbio do Porsche 917 de Pedro Rodriguez/Jackie Oliver. Um esforço recompensado com uma vitória marcante.

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À esquerda: o 917 de Elford/van Lennep em duas fases: uma parada noturna e ao anoitecer, abrindo caminho entre os retardatários. Um espantoso acidente eliminou este carro da prova. À direita, três momentos dos vencedores: no alto, Pedro Rodriguez (à direita, de jaqueta) observa o trabalho dos mecânicos; no centro, Jackie Oliver (de capacete) conversa com David Yorke, coordenador da equipe de John Wyer; embaixo, o 917 da dupla a caminho da vitória.

Jr./Alain de Cadenet (312P). Da Europa, foram enviadas duas 512S inscritas para José Juncadella/Arturo Merzario (Escuderia Montjuich) e Hughes de Fierlant/Gustave Gosselin (Écurie Francorchamps). Além dos protótipos, a prova teria a participação de carros esporte e de turismo, sendo os mais competitivos os Chevrolet Corvette e os Porsche 911S e 914/6. Nos treinos, a Ferrari saiu na frente: a 512M azul de Donohue/ Hobbs conseguiu a pole position com o tempo de 1:42.42. Mas a Porsche mostrou sua força e colocou o 917 de Rodriguez/Oliver em segundo lugar. Na segunda fila, outra Ferrari (Revson/ Posey/Parsons) e outro Porsche (Siffert/Bell). A lista de inscritos tinha 73 carros, dos quais 63 treinaram e 48 conseguiram o tempo mínimo para se classificar para a largada. Às três horas da tarde do dia 30 de janeiro, foi dada a largada. Donohue manteve a liderança durante a primeira hora. Tinha a corrida sob controle, mas não podia descuidar dos Porsche de Rodriguez/Oliver e Siffert/Bell. Nas duas primeiras horas de prova, os três carros se revezaram na liderança durante as paradas para reabastecimento. Nesse período, o 917 de Marko/Lins perdeu 20 minutos nos boxes para fazer reparos na suspensão. Voltou em 31º lugar. Duas horas depois da largada, os líderes começaram a enfrentar problemas: Siffert abandonou com o motor quebrado e a Ferrari de Donohue/Hobbs teve panes elétricas. A origem delas estava no alternador, que por regulamento não poderia ser trocado (ao conhecer este item, John Wyer dotou seus 917 com dois alternadores). A noite chegou e a temperatura começou a cair para próximo de zero. A Porsche estava nos dois primeiros lugares, com Rodriguez/Oliver à frente de Elford/van Lennep e Donohue/Hobbs resistindo bravamente às falhas da Ferrari. Foi quando um pneu furado fez Elford perder o controle do 917, rodar e bater forte no muro. O piloto Charles Perry, que corria com um Porsche 911S, fez uma manobra rápida para desviar do carro de Elford e bateu forte na Ferrari de Donohue, que vinha logo atrás e já havia iniciado a manobra de ultrapassagem. O 911S capotou oito vezes e Perry foi levado ao hospital – nenhum ferimento grave foi constatado. A Ferrari de Donohue, bastante danificada, foi para os boxes, de onde saiu com uma série de remendos feitos com fitas adesivas. Pela manhã, uma surpresa: uma tempestade caiu sobre o circuito, tornando a pista extremamente escorregadia. Diversas rodadas e saídas de pista aconteceram sem maiores consequências. Marko/Lins, em uma recuperação espetacular, ocupavam Clubnews 43

O Porsche 917 de Siffert/Bell (número 1) abandonou na primeira fase da prova. Acima e à esquerda, os Porsche 914/6 fizeram bonito na categoria GT até 2,5 litros. O carro número 18, de Ralph Meaney/Bill Bean/Gary Wright, parou quando lutava pela vitória na classe − que ficou para o carro idêntico, número 5, tripulado pelos canadenses Jacques Duval e George Nicholas e pelo norte-americano Bob Bailey, sexto lugar na classificação geral. Logo atrás deles ficou o carro 19, de Stephen Behr/John Buffum/Erwin Kremer. Fontes de consulta: revistas “Auto Esporte” e “Quatro Rodas”; sites WSPR-racing.com, sportscardigest.com e racingsportscars.com.

Durante duas horas, tudo pareceu calmo demais. Às 11:30 da manhã de domingo, o Porsche tinha quase 80 voltas de vantagem sobre a Ferrari. Foi quando Oliver entrou no box para uma parada não prevista: o câmbio havia travado em quinta marcha. Trocar a caixa de câmbio por uma que funcionasse seria a solução mais simples e menos demorada, mas o regulamento da FIA não permitia a substituição desse componente. John Wyer instruiu os mecânicos a consertarem o câmbio para que o 917 pudesse voltar para a pista.

Passavam poucos minutos das 13:00 quando o Porsche voltou à corrida com Rodriguez ao volante. Estava duas voltas atrás da Ferrari, que continuava com problemas e perdia até 12 segundos por volta. Em 33 minutos, o mexicano estava novamente em primeiro lugar. Tudo parecia decidido, mas choveu e o Porsche fez uma parada para colocar pneus para pista molhada. Em pouco tempo, a chuva cessou e a pista secou, fazendo Rodriguez retornar aos boxes para colocar pneus slick. Faltavam 45 minutos para a bandeirada e Bucknum/Adamowicz, que não haviam trocado pneus, eram líderes novamente. Rodriguez, inspirado, precisou de apenas quatro minutos para reassumir a liderança. Após 688 voltas (o equivalente a 4.218,542 km), o Porsche 917 recebeu a bandeirada com uma volta de vantagem sobre a Ferrari de Bucknum/Adamowicz e 14 sobre a de Donohue/Hobbs.

O trabalho dos mecânicos foi observado por Rodriguez e Oliver. O estado de espírito dos dois era o pior possível. Cansados (já estavam há mais de 24 horas sem dormir), tristes pela quebra e sem muitas esperanças de voltar à pista, eles viam a vantagem sobre Bucknum/Adamowicz ser descontada lentamente. Mas, em 92 minutos, a caixa de câmbio estava novamente em ordem. Rodriguez e Oliver voltaram a acreditar na vitória.

Dos 48 carros que largaram, apenas 22 foram classificados, sendo que os cinco primeiros colocados perderam, em algum momento da prova, mais de uma hora em paradas nos boxes para reparos. Um dado a mais para enaltecer o trabalho dos mecânicos da Porsche. Naquele dia, eles mostraram na prática a validade do velho ditado: “Uma corrida se ganha também nos boxes”.

o quinto lugar quando um pneu furado provocou um acidente que os tirou da prova. Indiferente aos problemas alheios, a dupla Rodriguez/Oliver abria vantagem sobre a Ferrari de Bucknum/Adamowicz, que tinha problemas sérios de ignição e rendia muito abaixo de suas possibilidades.

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Todos os 911 têm algo a nos ensinar. Aqui está a prova de que temos escutado. O novo 911 Carrera GTS. Sem desperdiçar palavras, diremos como é. Bastam somente três letras: GTS. O motor traseiro do Porsche 911 Carrera GTS gera 408 cv de potência – são 23 cv a mais que o nosso Porsche 911 Carrera S, mas com o mesmo consumo graças à tecnologia Porsche Intelligent Performance. E o desenho não fica atrás: a traseira combina com o estilo do 911 Carrera S, as rodas de 19 polegadas são as mesmas do RS Spyder, com sistema central locking, e o acabamento interior é em Alcântara. Em resumo, uma mensagem clara: o prazer de dirigir esportivamente, com todo o conforto.

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