Clubnews 40

NOVO PORSCHE CAYENNE – PORSCHE GT3 CUP – PORSCHE DRIVING SCHOOL CURITIBA

CLUBNEWS 40

JUN JUL AGO 2010

40 JUN JUL AGO 2010

Alinhado à sua essência. À frente das suas expectativas.

Novo Cayenne 2011.

ABILLE | WOW

www.porsche.com.br

Stuttgart Sportcar Showroom I

Stuttgart Sportcar Showroom II

Stuttgart Sportcar Showroom III

Stuttgart Sportcar Showroom IV

Stuttgart Sportcar Showroom V

Revendedor autorizado Ribeirão Preto - Eurobike

(11) 5644.6700

(11) 3061.9544

(21) 2495.5959

(41) 3333.3113

(51) 3373.7630

(16) 3965.7080

Av. Nações Unidas, 16.461

Av. Europa, 459

Av. das Américas, 555 - A

R. Des. Westphalen, 1.783

Av. Ceará, 724

Av. Wladimir Meirelles Ferreira, 1.650

SÃO PAULO - SP

SÃO PAULO - SP

RIO DE JANEIRO - RJ

CURITIBA - PR

PORTO ALEGRE - RS

RIBEIRÃO PRETO - SP

Editorial

Regis Schuch Presidente do Porsche Club do Brasil

Uma década de informação e história Completar dez anos de existência é uma façanha para qualquer publicação. Mais ainda quando se trata de uma revista de marca, sobre e para um nicho específico de mercado. É o caso de Clubnews, que chega nesta edição ao número 40. No Brasil, é uma das mais antigas revistas entre as dedicadas a uma única marca de automóveis e uma das poucas a manter intacto seu projeto editorial original.

Clubnews nasceu no começo de 1998 como um folder criado com o intuito de registrar os encontros do Porsche Club Brasil e divulgar as novidades e a história da Porsche. A grande aceitação levou à transformação em uma revista com longas reportagens sobre os carros, as corridas, os eventos, as histórias. O primeiro número no novo formato foi lançado no segundo semestre de 2000.

Para celebrar estes dez anos de encontros trimestrais com os adeptos da Porsche, nada melhor do que apresentar uma grande novidade. O Porsche Cayenne, em sua terceira geração, é detalhadamente descrito nesta edição. Entre os esportivos, registramos a chegada do potente 911 Turbo S. Uma leitura rápida pela coleção de Clubnews dá a dimensão do quanto a Porsche gerou de notícias. A página ao lado mostra todas as 40 capas da revista. Quem quiser acessar o conteúdo pode entrar no site www.porsche.com.br e ler as principais reportagens publicadas pela revista desde o número 1.

Boa leitura!

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Clubnews 40

VITAMINAMOS A PORSCHE CUP

Este ano a Yokohama traz uma novidade para a Porsche Cup: o pneu Eco Racing, que inova ao utilizar óleo de laranja em sua composição. Além de reduzir a porcentagem de derivados do petróleo, este novo ingrediente ainda aumenta a flexibilidade do pneu, melhorando sua aderência em altas temperaturas.

Eco Racing é o supra-sumo da sustentabilidade: conservação ambiental com aumento na performance.

Ă“leo de Laranja

JUN JUL AGO 2010

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Foto de capa: Porschepress

Edição Luiz Alberto Pandini

Redação LetraNova Comunicação

Projeto Gráfico e Edição de Arte Heraldo Galan e Patricia Tagnin

Fotografia Dudu Leal, Fernando Favoretto, Jorge Sá, Pedro Bicudo, JV Photo Racing, Porschepress

Colaboraram nesta edição Natali Chiconi, Nelson Velho, Sérgio Ricardo Giro

Jornalista Responsável Luiz Alberto Pandini – MTB 22.560

Impressão Neoband

Clubnews Magazine é uma publicação trimestral da LetraNova Comunicação Tel. (11) 2367-0608

Clubnews Magazine é a revista oficial do Porsche Club do Brasil.

A LetraNova Comunicação não se responsabiliza por informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários.

Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.

Presidente Regis Schuch

Diretoria Marcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller, André Lara Resende, Regis Schuch

Conselho Deliberativo Marcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch, André Lara Resende, Jauvenal de Oms

Redação, administração e correspondência Porsche Club do Brasil Av. Europa, 459, São Paulo,SP CEP 01449-001 Tel. (11) 3061-9544

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Clubnews 40

Mundo Porsche Novo Cayenne

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Com novas linhas e melhor desempenho, linha Cayenne chega à terceira geração e estabelece novos padrões em sua categoria

911 Turbo S

28

Com carrocerias cupê e conversível, um Turbo ainda mais potente: 530 cv

Competição Porsche 911 GT3 Cup 997, Jacarepaguá

46

Em duas corridas repletas de emoções, Rosset e Lunardi vencem e Barros sai líder do campeonato

Porsche 911 GT3 Cup 997, Velopark

52

Primeira visita do Porsche GT3 Cup ao mais novo autódromo brasileiro termina com vitórias de Paludo e Constantino

Porsche 911 GT3 Cup 996, Jacarepaguá

60

Categoria volta ao autódromo onde realizou a primeira corrida de sua história

Porsche 911 GT3 Cup 996, Velopark

64

A melhor corrida da categoria: muitas disputas e suspense até as voltas finais marcaram a vitória de André Posses

Porsche Club XXVII Advanced Driving School

36

Temporada 2010 do Porsche Club Cup começa com muitos carros na pista e perspectiva de grandes emoções para os participantes

História Rearview

68

Fábrica da Porsche em Zuffenhausen completa 60 anos de existência

Clubnews 40

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Mundo Porsche

Novo Cayenne

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Porschepress

12

Porsche Cayenne, capítulo 3 Em sua terceira geração, Cayenne ganha mais esportividade, passa a ter opção híbrida e se destaca pelo desenvolvimento tecnológico, que garantiu mais desempenho e eficiência.

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Mundo Porsche | Novo Cayenne |

D

estaque sob todos os quesitos, o Porsche Cayenne chegou à terceira geração. A primeira, apresentada em 2002 (linha 2003), representou a quebra do paradigma – a Porsche nunca havia fabricado um SUV antes. A segunda, de 2007 (modelo 2008), a consagração de padrões de desempenho, estabilidade, conforto e desenvolvimento tecnológico que já eram considerados excepcionais. A terceira integra a linha Porsche 2011 e marca a evolução do Cayenne pelo aspecto tecnológico, rumo a um nível invejável de eficiência energética e com um estilo ainda mais esportivo e agressivo.

Inicialmente, o Cayenne chegará ao Brasil nas versões S e Turbo. O Cayenne S Hybrid (impulsionado por dois motores, sendo um V6 a gasolina e outro elétrico) será exposto no Salão do Automóvel e a versão V6 chegará ao mercado brasileiro no final de 2010. Para 2011, ficam as perspectivas de chegada do S Hybrid e da versão Diesel às nossas ruas e estradas.

O novo Cayenne tem tudo para agradar a dois tipos de público: o chamado “leigo”, que se interessa unicamente pela aparência externa e pelo que o veículo pode oferecer em termos de conforto e desempenho, e os “aficcionados”, ávidos por descobrir todas as novidades que o Cayenne esconde por dentro da carroceria. São muitas, mas vale a pena analisar a superfície antes de “entrar” no Cayenne.

As linhas não deixam dúvidas: a Porsche dotou seu SUV de linhas mais esportivas, dinâmicas e... identificadas com a marca.O formato dos faróis remete diretamente aos modelos esportivos e ao Panamera. Mesmo tendo “crescido” ligeiramente em tamanho, o novo Cayenne aparenta ser mais compacto que os anteriores. O mesmo acontece com as lanternas traseiras. O formato é bastante distinto dos esportivos, mas a emenda com o pára-choque, feita “por cima” da lanterna, segue a mesma solução estilística adotada nos 911 a partir da geração “997”. Isso fica muito claro ao visualizar o carro de lado.

Por dentro, o Cayenne teve sua esportividade realçada pelo novo desenho do console central. A seção inclinada do console central remete ao Porsche Carrera GT e faz o interior se parecer com uma cabine de pilotagem. Os assentos foram revisados e o carro ganhou mais conforto, graças ao aumento da distância entreeixos e à possibilidade de deslizar o banco traseiro em uma área de 16 cm.

No painel, o destaque é a tela TFT de alta resolução com 4,8 polegadas. Nela, podem ser visualizadas as opções de ajuste do carro, sistemas de áudio, telefonia, navegação, mapas, controle de pressão dos pneus e controle de velocidade com regulagem de distância. No Cayenne S Hybrid, algumas distinções são feitas para que as informações dos instrumentos permitam ao motorista aproveitar ao máximo a experiência de conduzir um 14

Cayenne Turbo Motor com 500 cv de potĂŞncia e acabamento primoroso: o Cayenne Turbo permanece como referĂŞncia de desempenho, luxo e conforto em seu segmento.

Mundo Porsche | Novo Cayenne |

automóvel com um sistema de propulsão inovador. Sistemas de áudio de altíssima qualidade também estão presentes no novo Cayenne, em todas as versões.

Em uma análise mais profunda, o novo Cayenne proporciona desempenho e eficiência energética fora do comum, atendendo ao princípio “Porsche Intelligent Performance” (desempenho inteligente Porsche). Graças à combinação especial de materiais para otimizar o peso e a mudanças no conceito geral do veículo, como a nova direção ativa e ao sistema de tração nas quatro rodas bem mais leve que o anterior, teve reduções significativas. No caso do Cayenne S, por exemplo, foi de de 180 quilos,

apesar da melhora dos materiais de produção e de um padrão de segurança ainda mais elevado. Isto teve efeitos positivos não apenas no consumo de combustível e nas emissões de CO2, como também no desempenho, agilidade e dirigibilidade.

O consumo de combustível diminuiu em até 23% na versão S. O Cayenne Turbo (motor V8 biturbo de 4,8 litros) manteve os 500 cv registrados na geração anterior, mas ganhou desempenho graças ao menor peso e ao desenvolvimento em outros componentes. Acelera de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e chega a 258 km/h. No Cayenne S, o motor V8 de 4,8 litros ganhou 15 cv e passou a oferecer 400 cv.

Entrevista: Marcel Visconde

Confiança no Cayenne Presidente da Stuttgart Sportcar comenta o sucesso do Porsche Cayenne e as perspectivas abertas pela chegada da nova geração do modelo ao Brasil.

O Cayenne é um fenômeno. A frase, que alguns podem considerar preten-

A Stuttgart passou a contar com um Centro Técnico dedicado exclusiva-

siosa, apenas reflete uma realidade. Inicialmente recebido com reservas

mente ao Cayenne. Isso foi feito já prevendo o sucesso da nova geração?

pelos “porschistas” mais apegados às tradições da marca, o SUV da Pors-

MARCEL VISCONDE – Na verdade, a construção do Centro Técnico ex-

che tornou-se um dos carros mais desejados do mundo e, embora com

clusivo para Cayenne foi parte de um plano completo e estratégico de

uma proposta totalmente diferente, firmou-se como um produto à altura

estruturação da Stuttgart Sportcar como um todo. Esse fator também

do 911. A terceira geração do modelo evoluiu da maneira consagrada

entrou no planejamento do novo espaço, mas a verdade é que o sucesso

pela Porsche: alterações de menor monta em um estilo consagrado aliado

do Cayenne tornou necessária uma ampliação da estrutura de pós-venda

a uma surpreendente renovação tecnológica. Responsável por cerca de

e assistência técnica. Também investimos muito na força de vendas, com

60% das vendas de Porsche no Brasil desde 2002, com mais de 1700 uni-

um treinamento intensivo para que todos estejam a par das novas propos-

dades comercializadas, o Cayenne é referência em sua faixa de produto

tas técnicas do carro. Tudo isso resume o mais importante: a empresa está

e possui enorme importância estratégica no mercado brasileiro. Nesta

plenamente capacitada para atender a demanda pelo novo Cayenne.

entrevista, Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar, fala sobre as perspectivas abertas pela chegada do novo Porsche Cayenne.

Além das versões tradicionais (V6, S e Turbo), o Cayenne passa a ter também as versões Hybrid e Diesel. Como a Stuttgart vai trabalhar cada uma

O Cayenne fez sucesso nas duas primeiras gerações. Quais são os atribu-

delas no Brasil?

tos da terceira para se manter à frente da concorrência?

MARCEL VISCONDE – As versões S e Turbo chegarão antes, com a V6

MARCEL VISCONDE – São muitos. Houve uma evolução importante na

vindo ao Brasil no final de 2010. A versão híbrida, bastante inovadora, será

construção do carro, graças ao uso de materiais e tecnologias produtivas

mostrada no Salão do Automóvel, em outubro, para que seja feita uma

que permitiram uma redução de peso expressiva em todas as versões. Isso

avaliação do interesse dos consumidores. Sobre a Diesel, a perspectiva é

melhorou ainda mais o comportamento dinâmico do carro e o desempenho,

que chegue ao longo de 2011.

ao mesmo tempo em que contribuiu para a redução das emissões e do consumo de combustível. Em suma: a Porsche conseguiu a equação ideal para evoluir a mecânica do Cayenne: mais desempenho e menos consumo.

Qual é a importância do Cayenne na estratégia da marca Porsche para o Brasil?

MARCEL VISCONDE – Muito grande. O Cayenne responde por cerca de

E para os ocupantes? O que muda?

60% da comercialização de veículos Porsche no Brasil. Já foram vendidas

MARCEL VISCONDE – Houve um incremento muito grande no acabamento,

1700 unidades e esse número chegará a 2000 no início de 2011 ou talvez

com o uso de materiais de qualidade ainda mais alta do que já vinha sendo

antes disso. É um produto que foi muito bem aceito pelo público. Isso nos

usado. Todos esses fatores tornam o novo Cayenne, a meu ver, imbatível em

incentiva a investir intensamente na capacitação técnica de nossas equi-

diversos quesitos. É interessante notar também que ele incorpora uma pro-

pes de vendas e pós-vendas. A apresentação do novo Cayenne em pontos

posta muito semelhante à do Panamera em termos de sofisticação, ergono-

de afluxo de potenciais consumidores e divulgação em diversas mídias

mia e acabamento. O novo visual externo também chama muito a atenção.

também é importante para que o público tenha contato visual com o carro.

Eu diria que o Cayenne está mais “com cara de Porsche” do que nunca.

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Tenho certeza de que o Cayenne vai continuar fazendo muito sucesso.

Cayenne S O novo estilo acentua ainda mais a “identidade Porsche” do Cayenne, em especial no formato dos faróis e lanternas. Por dentro, o conforto e elegância habituais.

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Mundo Porsche | Novo Cayenne |

Cayenne S Hybrid Chegada da versão Hybrid é a maior novidade da terceira geração do Cayenne. Ele é equipado com um motor V6 e outro elétrico.

O estilo e o interior são semelhantes ao da versão S; a identificação “Hybrid” aparece apenas nos pára-lamas dianteiros.

A grande novidade da linha é o Cayenne S Hybrid – o primeiro Porsche fabricado em série com motor híbrido. Sua propulsão é gerada pela combinação de motor V6 com 3 litros e 333 cv com um elétrico sincrônico (funciona a intervalos regulares) de 47 cv. Essa combinação garante uma potência total de 380 cv e desempenho similar ao de um modelo com motor V8, com torque máximo disponível em baixíssimas rotações.

Os dois motores estão unidos por uma embreagem desacopladora controlada por um sistema de gerenciamento e podem ser acionados em conjunto ou separadamente, de acordo com a necessidade de momento. Pode-se, por exemplo, circular em áreas residenciais apenas com o motor elétrico, sem produzir emissões nem ruídos, alcançando 60 km/h. Um aspecto interessante é que, quando o motor de combustão interna é desacoplado, o ponteiro do conta-giros vai a zero. As transições entre os doismodos de propulsão acontecem sem que o motorista perceba, de forma confortável e rápida. O sistema híbrido possui uma bateria de níquel-metal de 288 V. Nela, fica acumulada a energia elétrica recuperada das frenagens e da própria circulação.

Graças à embreagem desacopladora, a propulsão híbrida também pode ser aproveitada no modo “velejar”, que aproveita a inércia. Se o carro estiver a até 156 km/h e não for necessária uma potência de impulso, o motor de combustão se desconecta por completo do trem propulsor. Ele volta a funcionar automaticamente (em frações de segundo e sem qualquer vibração) se o motorista voltar a apertar o pedal do acelerador.

Todas as versões ganharam um novo câmbio Tiptronic S de oito marchas. As suspensões são de aço e podem ser opcionalmente combinadas com PASM (suspensão ativa) – no Turbo, o PASM é de série. Opcionalmente, todas as versões com PASM podem receber o PDCC (controle dinâmico de chassis Porsche), que estabiliza o veículo mediante a distribuição dinâmica do balanço. A nova tração total ativa desenvolvida especialmente para os novos Cayenne V6, S e Turbo possui ainda o PTV Plus (distribuidor de torque), que atua diretamente nos freios das rodas traseiras de maneira transversal, de acordo com as necessidades em cada curva. Já as versões Diesel e Hybrid possuem tração total permanente com diferencial central autoblocante.

A nova geração do Cayenne é a primeira a ter o PDLS (Porsche Dynamic Light System), sistema de iluminação com faróis de xenônio que acompanha o movimento do carro nas curvas. O motorista pode escolher entre três modos de iluminação (ruas, estradas e mau tempo). O PDLS é de série no Turbo e opcional nas demais versões. Outra novidade é o LCA (Lane Change Assistant), assistente de mudança de faixa. Ele monitora as faixas da estrada em ambos os lados do veículo em uma distância de até 70 metros e inclui os pontos cegos (sem visibilidade) para o motorista. Quando outro carro entra nos pontos cegos, uma luz de advertência com LEDs se acende no espelho retrovisor externo correspondente, avisando que o outro veículo está a uma dis18

tância de 55 metros ou menos. Se nesse momento o motorista do Cayenne der sinal de seta, a luz no retrovisor passará a piscar, avisando-o da presença de outro veículo.

O Cayenne possui de série um sistema de cruise control que pode ser regulado pelo motorista para velocidades entre 30 e 240 km/h. Opcionalmente, pode ser instalado um regulador de distância. Ele mantém de forma automática a distância e, se ela diminui, o sistema atua sobre os freios (até a parada total do Cayenne, se for necessário). Se o Cayenne estiver muito próximo do veículo à frente, o sistema de freios fica pré-carregado, a fim de diminuir o tempo de reação de uma eventual frenagem.

Clubnews 40

V6 e Diesel a caminho O Cayenne com motor V6 de 3,6 litros será o próximo da família a desembarcar no Brasil – a previsão da Stuttgart Sportcar é que ele esteja disponível para o público no último trimestre de 2010. Também na versão de entrada, o conceito “desempenho inteligente” se faz presente: o motor passou a desenvolver 300 cv, mas o consumo diminuiu em 20%, chegando a 10,1 km/l. Como os demais, passou a receber câmbio Tiptronic S de oito marchas e todos os avanços construtivos da linha. A versão Diesel, equipada com motor V6 de 3 litros e 240 cv, foi apresentada na Europa e também consome menos combustível que a anterior – alcançou 10,7 km/l, segundo as normas européias. Esta versão deverá chegar ao Brasil em 2011.

Ficha técnica – Porsche Cayenne Turbo Carroceria e chassi

Carroceria autoportante construída totalmente em aço galvanizado e construída para ter baixo peso. Airbags de duas fases para motorista e passageiro dianteiro; airbags laterais de tórax para motorista e passageiro dianteiro; airbags de cortina posicionados próximo ao teto e abaixo das janelas laterais desde a coluna A até a coluna C. Capacidade para cinco ocupantes.

Coeficiente aerodinâmico Cd Superfície frontal A Cd x A Aerodinâmica

0,36 2,79 m²

1,004 Motor V8, biturbo, com bloco e cabeçotes de alumínio; quatro comando de válvulas no cabeçote; quatro válvulas por cilindro; ajuste infinito e contínuo dos comandos de admissão e exaustão (VarioCam Plus); regulagem hidráulica das válvulas; injeção direta de gasolina; lubrificação cíclica por pressão integrada com cárter seco; quantidade de óleo de motor: 10,55 litros; dois catalisadores trifásicos com duas sondas lambda cada um, para cada fileira de cilindros; sistema de ignição eletrônica com 8 bobinas individuais; gerenciamento térmico dos circuitos de refrigeração do motor e do câmbio; corte variável em desaceleração; função automática de partida e parada.

Cilindrada Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo Potência específica

4.806 cm³ 10,5:1 500 cv a 6.000 rpm 700 Nm de 2.250 a 4.500 rpm 104 cv/litro

Rotação máxima Combustível Sistema elétrico

6.700 rpm gasolina premium plus 12 V, alternador 2.660 W, bateria 92 Ah/520 A, recuperação da rede de bordo.

Transmissão Motor e câmbio acoplados, formando uma única unidade; tração ativa nas quatro rodas, com embreagem multidiscos mapeada eletronicamente; câmbio Tiptronic S com 8 marchas.

Relações de marcha 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª Ré Relação final Diâmetro do conversor

4,92 2,81 1,84 1,43 1,21 1,00 0,83 0,69 4,03 2,92 272 mm Chassis Suspensão pneumática com regulagem de nível e altura ajustável; regulagemm contínua de amortecimento com três programas (PASM, Porsche Active Suspension Management).

Eixo dianteiro Braços duplos transversais de alumínio; braços de suspensão com molas de aço e amortecedores hidráulicos montados internamente, com dois tubos de gás pressurizado.

Eixo traseiro Eixo multibraço com braço transversal inferior, dois braços superiores individuais e barra de acoplamento; braços de suspensão com molas de aço e amortecedores hidráulicos montados internamente, com dois tubos de gás pressurizado.

Freios Sistema de freios de duplo circuito com distribuição por eixo.

Dianteiros Seis pinças monobloco de alumínio, discos ventilados com 390 mm de diâmetro e 38 mm de espessura.

Traseiros Quatro pinças monobloco de alumínio, discos ventilados com 358 mm de diâmetro e 28 mm de espessura.

PSM (Porsche Stability Management, gerenciamento de estabilidade Porsche); servofreno a vácuo; assistente de frenagem; freio de estacionamento elétrico.

Rodas e pneus Dianteiros e traseiros 8,5 J x 19, pneus 265/50 R 19 Dimensões e pesos Peso (norma DIN) Peso máximo autorizado Carga máxima rebocável Carga máxima sobre o teto

2.170 kg (norma DIN) 2.880 kg 3.500 kg 100 kg

Comprimento Largura Altura Distância entre eixos Bitola dianteira Bitola traseira

4.846 mm 1.939 mm 1.702 mm 2.895 mm 1.643 mm 1.657 mm

Capacidade do porta-malas Tanque de combustível

de 670 a 1.780 litros 100 litros Desempenho, consumo e emissões Velocidade máxima Aceleração 0 a 100 km/h 0 a 160 km/h 0 a 1.000 m:

258 km/h 4,7 s 10,5 s 23,5 s

Consumo (novo ciclo europeu) Emissões de CO2 (norma Euro 5)

Cidade 6,1 km/l 381 g/km

Estrada 11,3 km/l 205 g/km

Misto

8,6 km/l 270 g/km

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No Cayenne Turbo, alto desempenho é acompanhado pela suspensão ativa e por outros equipamentos que potencializam a segurança e a dirigibilidade.

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Ficha técnica – Porsche Cayenne S Carroceria e chassi

Aerodinâmica

Motor

Transmissão

Relações de marcha

Chassis

Eixo dianteiro

Carroceria autoportante construída totalmente em aço galvanizado e construída para ter baixo peso. Airbags de duas fases para motorista e passageiro dianteiro; airbags laterais de tórax para motorista e passageiro dianteiro; airbags de cortina posicionados próximo ao teto e abaixo das janelas laterais desde a coluna A até a coluna C. Capacidade para cinco ocupantes.

Coeficiente aerodinâmico Cd Superfície frontal A Cd x A 0,36 2,8 m² 1,008 V8, com bloco e cabeçotes de alumínio; quatro comando de válvulas no cabeçote; quatro válvulas por cilindro; ajuste infinito e contínuo dos comandos de admissão e exaustão (VarioCam Plus); regulagem hidráulica das válvulas; alimentação por tubo de reverberação e coletor de admissão com dois níveis de ajuste; injeção direta de gasolina; lubrificação integrada com cárter seco; quantidade de óleo de motor: 10,55 litros; dois catalisadores trifásicos com duas sondas lambda cada um, para cada fileira de cilindros; sistema de ignição eletrônica com 8 bobinas individuais; gerenciamento térmico dos circuitos de refrigeração do motor e do câmbio; corte variável em desaceleração; função automática de partida e parada (Start-Stop).

Cilindrada Taxa de compressão Potência máxima Torque máximo Potência específica 4.806 cm³ 12,5:1 400 cv a 6.500 rpm 500 Nm a 3.500 rpm 83,2 cv/litro Rotação máxima Combustível Sistema elétrico 6.700 rpm gasolina premium plus 12 V, alternador 2.660 W, bateria 92 Ah/520 A, recuperação da rede de bordo.

Motor e câmbio acoplados, formando uma única unidade; tração ativa nas quatro rodas, com embreagem multidiscos mapeada eletronicamente; câmbio Tiptronic S com 8 marchas.

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª Ré Relação final Diâmetro do conversor 4,97 2,84 1,86 1,44 1,21 1,00 0,83 0,69 4,07 3,09 272 mm

Braços duplos transversais de alumínio; braços de suspensão com molas de aço e amortecedores hidráulicos montados internamente, com dois tubos de gás pressurizado.

Eixo traseiro Eixo multibraço com braço transversal inferior, dois braços superiores individuais e barra de acoplamento; braços de suspensão com molas de aço e amortecedores hidráulicos montados internamente, com dois tubos de gás pressurizado.

Freios Sistema de freios de duplo circuito com distribuição por eixo.

Dianteiros Seis pinças monobloco de alumínio, discos ventilados com 360 mm de diâmetro e 36 mm de espessura.

Traseiros Quatro pinças monobloco de alumínio, discos ventilados com 330 mm de diâmetro e 28 mm de espessura.

PSM (Porsche Stability Management, gerenciamento de estabilidade Porsche); servofreno a vácuo; assistente de frenagem; freio de estacionamento elétrico.

Rodas e pneus Dianteiros e traseiros 8 J x 18, pneus 255/55 R 18 Dimensões e pesos Peso (norma DIN) Peso máximo autorizado Carga máxima rebocável Carga máxima sobre o teto

2.065 kg 2.840 kg 3.500 kg 100 kg

Comprimento Largura Altura Distância entre eixos Bitola dianteira Bitola traseira

4.846 mm 1.939 mm 1.705 mm 2.895 mm 1.655 mm 1.669 mm

Capacidade do porta-malas Tanque de combustível

de 670 a 1.780 litros 85 litros Desempenho, consumo e emissões Velocidade máxima Aceleração 0 a 100 km/h 0 a 160 km/h 0 a 1.000 m:

258 km/h 5,9 s 13,9 s 25,5 s

Consumo (novo ciclo europeu) Emissões de CO2 (norma Euro 5)

Cidade 6,8 km/l 340 g/km

Estrada 12,1 km/l 192 g/km

Misto 9,5 km/l

245 g/km

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Parâmetros de segurança permanecem rigorosos: o Cayenne (nas imagens, a versão S) protege seus ocupantes com airbags e estruturas de segurança.

Ficha técnica – Porsche Cayenne Hybrid Carroceria e chassi

Aerodinâmica

Motor

Transmissão Relações de marcha

Chassis

Eixo dianteiro

Carroceria autoportante construída totalmente em aço galvanizado e construída para ter baixo peso. Airbags de duas fases para motorista e passageiro dianteiro; airbags laterais de tórax para motorista e passageiro dianteiro; airbags de cortina posicionados próximo ao teto e abaixo das janelas laterais desde a coluna A até a coluna C. Capacidade para cinco ocupantes.

Coeficiente aerodinâmico Cd Superfície frontal A Cd x A 0,36 2,8 m² 1,008 Parallel Full Hybrid, motor V6 com bloco e cabeçotes de alumínio; quatro comando de válvulas dispostos na parte superior; quatro válvulas por cilindro; ajuste infinito e contínuo dos comandos de admissão e exaustão (VarioCam Plus); regulagem hidráulica das válvulas; sobrealimentação por compressor; injeção direta de combustível; lubrificação integrada com cárter seco; quantidade de óleo de motor: 8,1 litros; dois catalisadores trifásicos com duas sondas lambda cada um (um para cada fileira de cilindros); sistema de ignição eletrônica com seis bobinas individuais; gerenciamento térmico dos circuitos de refrigeração do motor e do câmbio; corte variável em desaceleração; função automática de partida e parada (Start-Stop); módulo híbrido com motor elétrico sincrônico e embreagem.

Cilindrada Taxa de compressão Potência específica Rotação máxima Combustível 2.995 cm³ 10,5:1 111,3 cv/litro 6.500 rpm gasolina premium plus Potência máx 380 cv a 5.500 (combinado); 333 cv de 5.500 a 6.500 rpm (motor V6); 47 cv a partir de 1.150 rpm (motor elétrico) Torque máximo 580 Nm a 1.000 rpm (combinado); 440 Nm de 3.000 a 5.250 rpm (motor V6); 300 Nm até 1.150 rpm (motor elétrico) Sistema elétrico 12 V, alternador 2.660 W, bateria 92 Ah/520 A, recuperação da rede de bordo.

Sistema de alta voltagem 288 V, bateria híbrida de níquel-metal, 6Ah. Motor e câmbio acoplados, formando uma única unidade; tração permanente nas quatro rodas com diferencial central autoblocante, distribuição básica de tração 40/60 (dianteira/traseira); câmbio Tiptronic S com 8 marchas.

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª 8ª Ré Relação final Diâmetro do conversor 4,92 2,81 1,84 1,43 1,21 1,00 0,83 0,69 4,02 3,27 241 mm

Braços duplos transversais de alumínio; braços de suspensão com molas de aço e amortecedores hidráulicos montados internamente, com dois tubos de gás pressurizado.

Eixo traseiro Eixo multibraço com braço transversal inferior, dois braços superiores individuais e barra de acoplamento; braços de suspensão com molas de aço e amortecedores hidráulicos montados internamente, com dois tubos de gás pressurizado.

Freios Sistema de freios com capacidade de recuperação da energia de frenagem; sistema de duplo circuito com distribuição por eixo.

Dianteiros Seis pinças monobloco de alumínio, discos ventilados com 360 mm de diâmetro e 36 mm de espessura.

Traseiros Quatro pinças monobloco de alumínio, discos ventilados com 330 mm de diâmetro e 28 mm de espessura.

PSM (Porsche Stability Management, gerenciamento de estabilidade Porsche); servofreno a vácuo; assistente de frenagem; freio de estacionamento elétrico.

Rodas e pneus Dianteiros e traseiros 8 J x 18, pneus 255/55 R 18 Dimensões e pesos Peso (norma DIN) Peso máximo autorizado Carga máxima rebocável Carga máxima sobre o teto

2.240 kg (norma DIN) 2.910 kg 3.500 kg 100 kg

Comprimento Largura Altura Distância entre eixos Bitola dianteira Bitola traseira

4.846 mm 1.939 mm 1.705 mm 2.895 mm 1.655 mm 1.669 mm

Capacidade do porta-malas Tanque de combustível

de 580 a 1.690 litros 85 litros Desempenho, consumo e emissões Velocidade máxima Aceleração 0 a 100 km/h 0 a 160 km/h 0 a 1.000 m:

242 km/h 6,5 s 16,5 s 27,0 s

Consumo (novo ciclo europeu) Emissões de CO2 (norma Euro 5)

Cidade 11,4 km/l 193 g/km

Estrada 12,6 km/l

Misto 12,1 km/l

24

Clubnews 40

Combinação do motor V6 a combustão com o elétrico dá ao Cayenne S Hybrid um desempenho excepcional, alto torque em baixas rotações e possibilidade de impulsionar o carro sem emissões de gases nem de ruídos.

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Mundo Porsche

Porsche 911 Turbo S

Turbo com pimenta

28

Texto: Sérgio Ricardo Giro

Fotos: Porschepress

Engenheiros da Porsche não conhecem limites para aumentar a potência dos carros: novo 911 Turbo S, disponível como cupê e conversível, desenvolve 530 cv de potência.

29

Mundo Porsche | Porsche 911 Turbo S |

O

que já era forte ficou fortíssimo. Com o objetivo de fornecer a seus consumidores uma versão ainda mais potente e esportiva do 911 Turbo, a Porsche desenvolveu o 911 Turbo S. Com motor de 530 cv (30 cv a mais que no Turbo), o 911 Turbo S representa um passo além na busca por máximo desempenho combinado com alto nível de segurança e dirigibilidade.

O coração do novo 911 Turbo S é composto por um motor de seis cilindros boxer biturbo com turbinas de geometria variável (VTG) e pressão do turbo aumentara de 1 para 1,2 bar.

Ele possui como equipamento de série todos os componentes de alta tecnologia que antes eram vendidos como opcionais no 911 Turbo. O resultado é um desempenho excepcional: velocidade máxima de 315 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos (3,4 segundos na versão Cabriolet). O torque máximo é de 700 Nm entre 2.100 e 4.250 rpm, sendo a potência máxima obtida entre 6.250 e 6.750 rpm. Para um carro tão potente, o consumo é surpreendentemente baixo e idênti-

Motor biturbo com 530 cv dá ao 911 Turbo S a capacidade de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos (3,4 na versão Cabriolet).

30

31

Mundo Porsche | Porsche 911 Turbo S |

co ao da versão anterior: 8,7 km/l (8,6 km/l no Cabriolet) no ciclo combinado cidade-estrada.

Para domar essa potência, o 911 Turbo S é vendido unicamente com o exclusivo câmbio PDK de sete marchas com dupla embreagem. As trocas são feitas por meio de borboletas localizadas na parte de trás do volante − uma tecnologia herdada dos carros de competição e que garante trocas de marcha extremamente rápidas. Também estão presentes recursos como o PTM (gerenciador de tração), PTV (variação de distribuição do torque entre as rodas traseiras), PSM (gerenciador de estabilidade), PASM (suspensão ativa) e o Launch Control, que auxilia o motorista a extrair o melhor do veículo em arrancadas. A tração é feita nas quatro rodas. O sistema de freios do 911 Turbo S também possui um “tempero” extra. Equipada com os leves e altamente resistentes discos de cerâmica (PCCB), esta versão do 911 Turbo proporciona a seu condutor ainda mais segurança e estabilidade nas frenagens.

No estilo, o 911 Turbo S se destaca pelas rodas de 19 polegadas com o mesmo design utilizado no RS Spyder e parafuso central, como nos carros de corrida. No interior, um diferencial no acabamento é o estofamento em couro de dois tons, nas cores creme/preto ou preto/azul titânio. Também estão lá todos os equipamentos de conforto e conveniência presentes no Turbo, como o PCM (gerenciamento de comunicação), sistema de navegação e sistema de áudio de alta qualidade.

Destaques dos 911 Turbo S cupê e Cabriolet: paddle shift para as mudanças de marcha e rodas com travamento central, como nos carros de competição.

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Porsche Club

XXVII Advanced Driving School Curitiba

Abertura em alto estilo

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Pedro Bicudo

Em Curitiba, primeiro evento da décima edição da Porsche Club Cup reúne mais de 50 Porsche. Mesmo sob chuva, a oportunidade de pilotar um Porsche em uma pista de competição foi aproveitada ao máximo.

Porsche Club | XXVII Advanced Driving School |

N

ão faltou nada para que fosse um grande evento. Muitos carros inscritos, pilotos motivados, ambiente festivo e descontraído. Ingredientes mais que suficientes para fazer prever uma grande temporada para o Porsche Club Brasil em 2010, iniciada nos dias 7 e 8 de maio em Curitiba. Nem mesmo a chuva, presente durante todo o segundo dia, diminuiu a empolgação. Para os mais de 50 proprietários de Porsche reunidos, o importante era aproveitar a oportunidade de pilotar os carros.

Tradicionalmente realizada em Interlagos, a prova de abertura da temporada foi neste ano transferida para o Autódromo Internacional de Curitiba, que na verdade fica localizado na cidade vizinha de Pinhais, vizinho à divisa com a capital do Paraná.

A mudança foi aprovada sem restrições: além de ser moderno, seguro e bem cuidado, o circuito é conhecido por quase todos os participantes e possui um traçado bastante seletivo, que ficou ainda mais desafiador com a colocação de chicanes demarcadas por cones.

Em Curitiba, compareceram proprietários de modelos 911, Boxster, Cayman e Cayenne. Como de praxe, pilotos instrutores, escolhidos entre profissionais experientes nas pistas, estavam à disposição para orientar os participantes quanto a técnicas de condução, comportamento das máquinas e noções de pilotagem. Em Curitiba, a função foi dividida entre os gêmeos paranaenses Rodrigo e Ricardo Sperafico, ex-pilotos de Fórmula 3000 e atualmente na Stock Car, e o paulista Marcelo Maiolli, ex-campeão paulista de kart.

O regulamento esportivo não teve alterações em relação às temporadas anteriores. Na pista, os proprietários de Porsche poderiam disputar dois concursos. No de Regularidade, cada concorrente sai do box e estabelece seu tempo ideal na terceira volta, tendo então a obrigação de percorrer no mínimo outras cinco voltas para validar sua participação. Cada passagem pelos pontos de controle deve ser feita na média estabelecida, sem atrasos nem adiantamentos – o concorrente perde um ponto por décimo de segundo atrasado e dois pontos por décimo de segundo adiantado. O número de pontos totais (obtido após o descarte da volta em que o participante perdeu mais pontos por atraso) é então dividido pelo total de voltas válidas, sendo esta pontuação considerada para apurar o resultado final. Todos os participantes concorrem juntos, independente do modelo e ano de Porsche que possuem. Por suas características, a Regularidade permite a participação dos modelos Cayenne.

Nem mesmo a chuva foi empecilho para os participantes usufruírem das qualidades dos Porsche em Curitiba. Modelos 911, Boxster, Cayman e Cayenne estiveram na pista.

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39

Porsche Club | XXVII Advanced Driving School |

O outro concurso é denominado Flying Lap. Nele, os carros são enquadrados em diversas categorias, de acordo com o modelo, o ano de fabricação, a potência e as características particulares de cada unidade inscrita. O objetivo é ser o mais rápido em sua categoria e cada concorrente tem um número determinado de voltas (normalmente três ou quatro, dependendo do evento) para marcar seu tempo. Ao contrário da Regularidade, não há classificação geral: os prêmios são dados somente por categorias.

Seguindo a tradição, uma razoável área dos boxes foi transformada em um aprazível ponto de convivência. A Stuttgart Sportcar e o Porsche Club Brasil montaram salas de estar e restaurante. Espaços de convivência e descanso também foram colocados à disposição dos participantes e demais convidados pela Yokohama, AD Corretora de Seguros, Chubb Seguros, CART Blindagens, Cisa Trading e Banco Alpha, patrocinadores oficiais do Porsche Club. Stuttgart e Yokohama montaram também serviços de assistência técnica para os participantes.

Por fim, a tradição e beleza dos Porsche clássicos estava presente por meio de três belos exemplares: um 911 Targa 1971, um 911 RS 2.7 1973 e um 911 Turbo 1980.

Coube a Rodrigo San, com um 911 Carrera S 2007, a honra de ser o vencedor da Regularidade no primeiro evento de 2010.

Ele estabeleceu o tempo ideal de 2:10.0 e perdeu 140 pontos.

Paulo Riga, campeão do Porsche Club Cup em 2009, terminou em segundo lugar com seu 911 Turbo 2008, perdendo 220

40

Ambiente festivo e descontraído, característico dos encontros do Porsche Club, se repetiu em Curitiba. Na pista, os participantes deram o máximo de si.

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41

Porsche Club | XXVII Advanced Driving School |

pontos. Murilo Losq (911 Turbo 2002) ficou em terceiro com 300 pontos perdidos. Completando o pódio, ficaram Diogo Losq (911 Turbo 2002), irmão de Murilo, com 320 pontos, e Anna Maria (Cayman S 2006), com 400 pontos. O resultado demonstra o caráter familiar do Porsche Club. Riga teve seu filho como navegador, enquanto os irmãos Diogo e Murilo, tradicionalmente, partilham o carro nos concursos. Anna Maria, por sua vez, fez dupla com o pai, Sérgio Paulo, duas vezes campeão como navegador (2002 e 2006) e um dos mais antigos e assíduos participantes do Porsche Club. Anna e Sérgio atuam sempre em mão dupla: em cada concurso da Regularidade, ambos atuam como pilotos, tendo o outro como navegador. Em Curitiba, Sérgio terminou em 17º lugar na Regularidade. Outro destaque foi a participação de três modelos Cayenne, dentre os quais o melhor classificado foi o pilotado por Susele Rospin.

O sábado, dia marcado para a Flying Lap, amanheceu com uma surpresa: chuva. Os concorrentes puderam fazer normalmente as voltas para a Regularidade, mas as características da Flying Lap tornavam pouco recomendável sua realização com pista molhada. Esperou-se por uma melhora das condições climáticas, mas no meio da tarde o diretor de prova, Sérgio Berti, e o diretor esportivo do evento, José Ricardo de Oliveira, anunciaram o cancelamento da Flying Lap em nome da segurança dos participantes. Nos treinos livres realizados com pista seca, Paulo Riga conseguiu o melhor tempo: 1:35.587.

Os concorrentes apoiaram a decisão e, sem deixar de lamentar o cancelamento da Flying Lap, passaram a aguardar o evento seguinte: “Em Interlagos, vamos aproveitar em dobro!”, prometia um deles. Assim será.

Variedade de carros e modelos é sempre uma atração à parte nos eventos do Porsche Club. Uma oportunidade de ver os carros em ação, mostrando seu desempenho no habitat natural: a pista.

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Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997 Provas 3 e 4 Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Jorge Sá e Fernando Favoretto

Comemoração em alto

46

estilo

No Rio de Janeiro, o Porsche GT3 Cup completou seu quinto aniversรกrio na pista e com duas corridas extremamente movimentadas, vencidas por Ricardo Rosset e Clemente Lunardi.

47

Competição | Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997 |

Q

uatro corridas, quatro vencedores e o campeonato sendo liderado por um piloto que não venceu nenhuma delas. As provas 3 e 4 da categoria 997, realizadas no autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, comprovaram mais uma vez a competitividade do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. Tanto no sábado quanto no domingo, o público presente ao circuito carioca viu duas corridas extremamente movimentadas, condignas com a comemoração do quinto aniversário da categoria (ver pág. 50).

Como é tradicional nas corridas disputadas no Rio de Janeiro, o forte calor e a abrasividade do asfalto representaram um desafio para todos os pilotos. Não por acaso, o foco de praticamente todos era obter o melhor rendimento do carro com pneus mais gastos. “Aqui, o desgaste é muito acentuado por causa das características do asfalto”, afirmava Ricardo Rosset, autor da pole position, com apenas 1 décimo de segundo de vantagem sobre Alexandre Barros. Marcel Visconde, Ricardo Baptista, Guilherme Figueirôa e Clemente Lunardi completaram os seis primeiros dos 23 carros inscritos nesta corrida. Um deles estava entregue a Esio Vichiese. Vencedor de corridas do Campeonato Paulista de Kart Sênior entre 1988 e 1995, Vichiese estreou no Porsche GT3 Cup depois de uma breve experiência na categoria DTM Pick-Up . “O kart é muito rápido e um Porsche proporciona as mesmas emoções”, elogiava o estreante, que tinha como única meta chegar ao final e acumular quilometragem.

O duelo entre Rosset e Barros prosseguiu na prova 3, realizada no sábado. Eles saíram na frente e escaparam da sequência de acidentes ocorrida na primeira curva. Nada menos que sete

pilotos abandonaram em consequência do acidente (dois deles, Marcelo Ometto e Otávio Mesquita, conseguiram chegar aos boxes apenas para constatar que não havia possibilidade de continuar), sem contar os que levaram batidas mas conseguiram continuar normalmente na prova.

Os acidentes provocaram a entrada do safety car durante três voltas, já que cinco carros ficaram atolados na caixa de brita da curva Sul. Na relargada, Rosset e Barros permaneceram nos dois primeiros lugares, seguidos por Lucas Molo, Elias Azevedo, Danilo Fernandez, Marcel Visconde e Bernardo Parnes.

Este último foi um dos envolvidos no acidente, mas conseguiu escapar pela área de escape e voltar à pista sem perder muito tempo. Marcel chegou ao terceiro lugar depois de boas disputas com Azevedo, que recebeu a bandeirada em quarto, e Molo, que abandonou após rodar. Mais atrás, a atração era a disputa entre Sérgio Ribas, Ricardo Baptista, Daniel Paludo, Maurizio Billi e Clemente Lunardi pelo sexto lugar. No final, Baptista terminou em quinto e Billi em sexto.

Com a inversão dos dez primeiros colocados do grid, determinada pelo regulamento, Adalberto Baptista largou na pole position na prova 4, tendo Lunardi como companheiro de fila.

Vichiese, oitavo na corrida anterior, saiu em terceiro, ao lado de Ribas e à frente de Billi e Ricardo Baptista.

Como na prova 3, realizada no sábado, a prova começou com um acidente na curva Sul, a primeira depois da largada. Lunardi ultrapassou Adalberto na primeira volta, escapando do caos formado por uma sequencia de pequenos acidentes. Marcel

Páginas anteriores: Lunardi (7) e Rosset (1), os vencedores das provas realizadas no Rio de Janeiro, e Marcel (55), terceiro colocado na prova 3. Abaixo, Adalberto (10) saindo na pole na prova 4, à frente de Lunardi (7), Vichiese (16), Ribas (63) e Billi (34). À direita: Elias (2) subiu ao pódio nas duas provas. Barros (4) conquistou dois segundos lugares e assumiu a liderança provisória do campeonato. Vianna (92), Billi (34) e Charles (36) marcaram pontos no campeonato, enquanto Ometto (8) foi uma das vítimas do acidente na largada da prova 3.

48

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49

Ricardo Baptista (27) lutou com Lunardi pela vitória na prova 4 e terminou em terceiro lugar. Ribas (63) resistiu à pressão de Rosset e terminou em 4º. Destaques para Parnes (81) e Fernandez (18), que marcaram seus primeiros pontos na temporada.

Cinco anos de emoções Interlagos, 16 de abril de 2005. Com 12 carros inscritos, dos quais 11 compuseram o grid de largada, o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil realiza a primeira prova de sua história. Vencida por Totó Porto, ela mostra imediatamente o potencial para repetir o sucesso dos campeonatos simi-

levou uma batida por trás e atingiu Rosset, que rodou no meio do pelotão e caiu para as últimas colocações. O vencedor da prova 3 fez uma excelente corrida de recuperação que o levou ao quinto lugar na bandeirada. Só não conseguiu ultrapassar o “muralha” Sérgio Ribas, que resistiu muito bem à aproximação do ex-piloto de F1. Marcel, terceiro colocado na corrida de sábado, teve o pára-choque de seu carro arrancado e, com o rendimento de seu Porsche prejudicado, abandonou a prova após 11 voltas.

Lunardi e Ricardo Baptista duelaram pela vitória até a metade da prova. Barros, que largou em nono, fez uma corrida consistente e ganhou posições até ultrapassar Baptista. Tentou se aproximar de Lunardi, mas este consolidou sua vantagem e venceu pela segunda vez no Porsche GT3 Cup − a primeira havia sido em Curitiba, em 2007. Mais atrás, sobraram disputas.

Elias Azevedo terminou em sexto lugar, posição que ao longo da corrida foi pleiteada por Daniel Paludo, Otávio Mesquita e Leo Burti. Mais atrás, Guilherme Figueirôa e Charles Reed, que largaram nas últimas filas, terminaram em oitavo e nono lugares, com Molo recebendo a bandeirada em décimo.

50

lares realizados na Europa, Ásia, Oceania e América do Norte. A segunda prova aconteceu no mesmo dia, também com vitória de Totó.

Jacarepaguá, 16 de abril de 2010. Com 47 carros participantes (25 da categoria 997 e 22 da Light), o Porsche GT3 Cup se prepara para um final de semana com três provas. É uma das categorias mais competitivas do automobilismo brasileiro e tornou-se o maior campeonato monomarca da Porsche em todo o mundo.

Dener Pires, diretor da categoria, conta que a ideia de criar no Brasil um campeonato nos moldes do Porsche Supercup e dos Cups nacionais e internacionais era antiga. “Era um sucesso em vários países e fazia tempo que pensávamos em implantar um Porsche Cup no Brasil”, explica. “Foram meses de trabalho intenso para transformar a intenção em realidade. No dia da primeira corrida, senti uma emoção muito grande ao ver os carros alinhados no grid de largada. Era a consolidação de um trabalho e a realização de um sonho.” Sonho este que permitiu a realização de outros: pilotar um Porsche de competição é um desejo de pilotos amadores e profissionais em todo o mundo. No Brasil, isso se tornou mais fácil desde 2005.

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997

Provas 3 e 4

Autódromo de Jacarepaguá (Rio de Janeiro-RJ)

17 e 18/4/2010

Extensão: 3,067 km Prova 3 P

No

Piloto

Voltas

1

1

Tempo

Grid

Tempo de classif. (Q1)

Ricardo Rosset

17

26:20.288

1º

2

1:16.126 (1:16.032)

4

Alexandre Barros

17

a 1.170

2º

1:16.298 (1:16.592)

3

55

Marcel Visconde

17

a 6.226

3°

1:16.453 (1:16.960)

4

2

Elias Azevedo

17

a 8.857

15º

1:17.786

5

27

Ricardo Baptista

17

a 9.744

4°

1:16.817 (1:16.775)

6

34

Maurizio Billi

17

a 10.077

10°

1:17.862 (1:17.209)

7

63

Sérgio Ribas

17

a 14.215

12°

1:17.469

8

16

Esio Vichiese

17

a 23.508

20º

1:19.691

9

7

Clemente Lunardi

17

a 24.237

6°

1:16.882 (1:16.776)

10

10

Adalberto Baptista

17

a 25.098

17°

1:19.123

11

18

Danilo Fernandez

17

a 28.868

21º

1:20.361

12

11

Omilton Visconde Jr.

17

a 33.811

18°

1:19.168

13

81

Bernardo Parnes

17

a 46.396

22º

1:23.131

14

46

Lucas Molo

13

pressão de óleo

11º

1:17.410 1:17.216 (1:17.009)

15

89

Daniel Paludo

10

saída de pista

8°

16

51

Otávio Mesquita

1

acidente

13°

1:17.478

17

8

Marcelo Ometto

1

acidente

7º

1:17.016 (1:17.168)

18

9

Guilherme Figueirôa

0

acidente

5°

1:16.836 (1:16.733)

19

87

Leo Burti

0

acidente

9°

1:17.256 (1:16.958)

20

99

Tom Valle

0

acidente

14°

1:17.541

21

52

Beto Posses

0

acidente

16°

1:18.262

22

92

Ricardo Vianna

0

acidente

19º

1:19.268

23

36

Charles Reed

–

não largou

23º

sem tempo

Melhor volta: Alexandre Barros, 1:16.903, média de 143,573 km/h Média horária do pole position: 145,038 km/h (Q1: 145,217 km/h) Média horária do vencedor: 118,776 km/h

Prova 4

(ordem de largada definida pelo resultado da prova 3, com inversão dos dez primeiros colocados)

P

No

Piloto

Voltas

Tempo

Grid

1

7

Clemente Lunardi

24

32:12.811

2°

2

4

Alexandre Barros

24

a 6.115

9º

3

27

Ricardo Baptista

24

a 11.080

6°

4

63

Sérgio Ribas

24

a 13.452

4°

5

1

Ricardo Rosset

24

a 13.927

10º

6

2

Elias Azevedo

24

a 25.770

7º

7

89

Daniel Paludo

24

a 31.097

15° 17°

8

9

Guilherme Figueirôa

24

a 31.434

9

36

Charles Reed

24

a 41.050

21º

10

46

Lucas Molo

24

a 55.978

14º

11

52

Beto Posses

24

a 1:05.947

19°

12

11

Omilton Visconde Jr.

24

a 1:11.049

12°

13

18

Danilo Fernandez

24

a 1:15.643

11º

14

87

Leo Burti

24

a 1:20.708

18º 20º

15

92

Ricardo Vianna

23

a 1 volta

16

34

Maurizio Billi

23

a 1 volta

5°

17

10

Adalberto Baptista

23

a 1 volta

1° 13º

18

81

Bernardo Parnes

23

a 1 volta

19

16

Esio Vichiese

17

câmbio

3º

20

51

Otávio Mesquita

16

superaquecimento

16º

21

55

Marcel Visconde

11

superaquecimento

8°

22

8

Marcelo Ometto

–

não largou

(17º)

23

99

Tom Valle

–

não largou

(20°)

Melhor volta: Ricardo Baptista, 1:16.740, média de 143,878 km/h Média horária do vencedor: 137,100 km/h

Confira fotos e informações no site www.porsche.com.br/gt3cup

Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997 Provas 5 e 6 Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Jorge Sá e Dudu Leal

Nova pista, antigos due Velopark, o mais novo autódromo brasileiro, assiste à reedição do duelo que marcou as temporadas de 2008 e 2009: Miguel Paludo e Constantino Júnior foram os primeiros vencedores no traçado gaúcho.

52

Clubnews 39

O

novíssimo autódromo do Velopark, complexo de praças de esportes motorizados localizado em Nova Santa Rita (RS), foi palco de duas das mais disputadas provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. Duas corridas que certamente agradaram ao público gaúcho: a primeira, pela vitória de um piloto “da casa”, o bicampeão Miguel Paludo; a segunda, pelos incidentes e pela intensa disputa pela vitória, que ficou com Constantino Júnior.

los

Inaugurado apenas quinze dias antes, o Velopark conta com autódromo, kartódromos, escola de pilotagem, lojas, lanchonetes e restaurante, sendo o mais completo espaço para a prática de esportes a motor do Brasil. O traçado do autódromo ainda não é o definitivo: os 2,168 km já existentes receberão nos próximos meses um novo trecho que já está em projeto. Boxes e demais instalações, entretanto, são definitivos. Todos os pilotos gostaram do que viram e louvaram a iniciativa do grupo responsável pelo empreendimento. “Quanto mais bons autódromos existirem, mais o automobilismo tem chances de crescer. Há detalhes a serem corrigidos, mas gostei bastante daqui”, resumia Leo Burti, reproduzindo o pensamento de praticamente todos os pilotos.

Como o novo circuito era desconhecido de praticamente todos os pilotos, os treinos livres se revestiram de especial importância nesta etapa. E Daniel Paludo saiu na frente ao conseguir o melhor tempo no primeiro treino livre da sexta-feira. Seu irmão Miguel foi o mais rápido na segunda sessão, mas na última Leo Burti conseguiu o melhor tempo do dia.

Novas batalhas aconteceriam no dia seguinte. A primeira, no treino classificatório, teve a reedição do duelo que marcou as temporadas de 2008 e 2009: Miguel Paludo e Constantino Júnior − este, fazendo sua primeira corrida na categoria em 2010. Paludo foi o mais rápido no Q1, repetiu o domínio na parte final e, de quebra, estabeleceu o recorde da pole para os 2,162 km do traçado do Velopark, com o tempo de 52.996.

Constantino ficou em segundo e Alexandre Barros em terceiro.

Daniel Paludo ficou com a sétima colocação, enquanto Felipe Johannpeter, o terceiro gaúcho inscrito, foi o 12º entre os 21 pilotos inscritos.

Disputada no mesmo dia do treino classificatório, a prova 5 empolgou o público presente ao Velopark. A liderança chegou a ser disputada por seis carros e Constantino foi a maior ameaça à vitória de Paludo, até atrasar-se ao rodar em uma disputa de posição. Clemente Lunardi saiu da briga devido à quebra de um rolamento. Paludo recebeu a bandeirada à frente de Burti, Alexandre Barros e Ricardo Rosset, todos integrantes do grupo que lutou pela vitória. “Correr aqui de Porsche e vencer era uma das coisas que eu mais queria. Eu me foquei em não errar: durante toda a corrida, tive pressão do Constantino e do Leo”, exultava Paludo após a prova.

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Competição | Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997|

Burti, segundo colocado, regulou seu carro de maneira a obter bom rendimento com pneus frios, com o objetivo de ganhar posições na primeira volta. “Fiz a corrida usando a cabeça, em função dos pontos para o campeonato”, resumiu.

Barros, terceiro colocado e líder do campeonato, passou por um susto ao levar uma leve colisão com o retardatário Adalberto Baptista, que ficou sem espaço para dar passagem a todo o grupo que disputava a liderança da corrida. “Depois desse toque, tive um problema na roda. Felizmente, conseguir terminar”, comemorou.

Com a inversão dos dez primeiros colocados, a primeira fila da prova 6 foi formada por Otávio Mesquita, pole position, e Tom Valle. Elias Azevedo e Ricardo Baptista saíram na segunda fila. Na manhã de domingo, Mesquita fez uma brincadeira e prendeu ao macacão um pequeno cartaz com a inscrição “Respeitem o pole!”. No calor da disputa, entretanto, o recado teve efeito nulo. Uma sucessão de toques culminou com Mesquita rodando à frente do pelotão e causando uma reação em cadeia que prejudicou também a Barros, Miguel e Elias. Mesquita caiu para penúltimo, Barros perdeu uma volta ao parar no box para trocar um pneu e Paludo perdeu várias posições (voltas mais tarde, se atrasou ainda mais ao evitar um acidente com Esio Vichiese, que rodou à sua frente). Tom Valle recebeu uma batida, mas escapou da confusão e assumiu a liderança seguido por Constantino, Lunardi, Burti e Rosset. Lunardi e Constantino chegaram a trocar de posição, enquanto Burti rodou na quarta volta ao tentar ultrapassar Rosset e caiu para o meio do pelotão.

Voltas mais tarde, abandonou por um motivo inusitado: um detrito proveniente de algum dos carros acidentados se enroscou em seu Porsche, prejudicando a dirigibilidade.

Nas primeiras dez voltas, Valle, Lunardi, Constantino e Rosset disputaram a liderança. Após 14 passagens, Constantino ultrapassou Lunardi e partiu para cima de Valle, cujo carro tinha problemas de estabilidade e escorregava muito nas curvas.

Mais quatro voltas e Constantino assumiu a liderança, deixando para Valle a tarefa de se defender dos ataques de Rosset.

Com o equipamento desgastado, Valle não teve condições de evitar a ultrapassagem a três voltas do final. Terminou em terceiro lugar, tendo Baptista e Lunardi em seu encalço. Miguel Paludo recebeu a bandeirada em sexto, fazendo uma corrida de recuperação depois dos incidentes no começo da prova.

Outros destaques foram Felipe Johannpeter, Lucas Molo, Maurizio Billi e Daniel Paludo. Eles largaram do meio para o final do pelotão e completaram nesta ordem os dez primeiros colocados, com Johannpeter e Molo conseguindo seus melhores resultados na 997.

Depois da corrida, Constantino comemorou muito a vitória e comentou a corrida. “A largada foi uma confusão, até pela característica da pista”, explicou. “O Tom estava muito rápido e foi muito difícil ultrapassá-lo. Estou muito contente por voltar à categoria e vencer aqui no Velopark.” Para Rosset, novo líder do campeonato, a corrida foi bastante trabalhosa. “Os toques da primeira volta desalinharam meu carro. Quando cheguei no

Nas páginas de abertura: Miguel Paludo (77) foi o primeiro vencedor de uma prova do Porsche GT3 Cup no Velopark. Constantino (00) faturou a prova 6, em sua segunda participação neste ano. Rosset (1) subiu duas vezes ao pódio e assumiu a liderança do campeonato. Abaixo: Burti (87) foi o segundo colocado na prova 5 e Mesquita (51) foi o pole na 6. Página seguinte: Barros (4) foi o terceiro na prova 5, mas na 6 perdeu uma volta por causa do acidente na largada.

Posses (52) marcou pontos no campeonato. Daniel Paludo (89) treinou muito bem, mas um incidente na primeira corrida acabou com suas chances de terminar bem colocado. Valle (99) foi um dos pilotos mais combativos da prova 6 e terminou em terceiro. Embaixo, disputa entre Elias (2) e Baptista (27).

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Clubnews 40

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Johannpeter (73) fez boas apresentações e pontuou pela primeira vez na 997. Ribas (63) batalhou muito e se manteve entre os dez primeiros colocados no campeonato. Figueirôa (9) e Omilton (11) tiveram chances de terminar bem colocados, mas os incidentes atrapalharam. Molo (46) teve ótima atuação na prova 6: largou em 20º e terminou em 8º. O estreante Vichiese (16) alcançou seu objetivo: terminar as duas corridas e ganhar experiência.

Tom, vi que os pneus dele já tinham um desgaste bem grande e consegui ultrapassá-lo. Corri com uma certa cautela porque percebi que o Alexandre estava atrasado e os pontos seriam importantes para mim”, explicou. Valle, por sua vez, salvou o terceiro lugar com um carro que parecia andar mais para os lados do que para a frente: “Na largada, fui ‘empurrado’ e acabei empurrando também. Meu carro ficou esquisito e, no final, os pneus começaram a sentir o esforço. Segurei o que deu, de uma forma limpa. Foi uma corrida muito divertida”.

56

Uma das novidades no Velopark foi a apresentação dos pneus Eco Racing, da Yokohama. A borracha leva óleo de laranja em sua composição, resultando em pneus com maior aderência e menor desgaste. Além do ganho de rendimento, eles contribuem com a preservação do meio ambiente por usarem menos derivados de petróleo. Esses pneus são usados no Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, no WTCC (Campeonato Mundial de Carros de Turismo) e no campeonato IMSA GT3 Challenge.

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997

Provas 5 e 6

Autódromo Velopark (Nova Santa Rita-RS)

15 e 16/5/2010

Extensão: 2,168 km Prova 5 Piloto

Prova 6

(ordem de largada definida pelo resultado da prova 5, com inversão dos dez primeiros colocados)

P

N

Voltas

Tempo

Grid

Tempo de classif. (Q1)

1

77

Miguel Paludo

27

27:36.081

1°

52.996 (53.104)

2

87

Leo Burti

27

a 0.421

4°

53.450 (53.756)

3

4

Alexandre Barros

27

a 5.452

3º

53.397 (53.674)

4

1

Ricardo Rosset

27

a 7.911

6º

53.471 (53.444)

5

00

Constantino Júnior

27

a 15.797

2°

53.388 (53.661)

6

7

Clemente Lunardi

27

a 16.742

5°

53.455 (53.830)

7

27

Ricardo Baptista

27

a 23.748

9°

54.038 (53.880)

8

2

Elias Azevedo

27

a 26.897

8º

53.951 (54.140)

9

99

Tom Valle

27

a 29.316

10°

54.115 (53.805)

10

51

Otávio Mesquita

27

a 32.376

13°

54.209

o

11

34

Maurizio Billi

27

a 47.007

20°

54.862

12

52

Beto Posses

27

a 47.556

14°

54.455

13

73

Felipe Johannpeter

27

a 49.985

12°

54.206

14

63

Sérgio Ribas

26

a 1 volta

17°

54.506

15

11

Omilton Visconde Jr.

26

a 1 volta

19°

54.669

16

9

Guilherme Figueirôa

26

a 1 volta

11°

54.156

17

16

Esio Vichiese

26

a 1 volta

21º

55.324

18

89

Daniel Paludo

25

a 2 voltas

7°

53.839 (54.043)

19

10

Adalberto Baptista

23

acidente

18°

54.639

20

46

Lucas Molo

10

acidente

16º

54.497

21

55

Marcel Visconde

3

acidente

15°

54.461

Melhor volta: Constantino Júnior, 53.287, média de 146,061 km/h Média horária do pole position: 146,864 km/h Média horária do vencedor: 126,894 km/h

P

No

Piloto

Voltas

Tempo

Grid

1

00

Constantino Júnior

27

26:01.557

6°

2

1

Ricardo Rosset

27

a 5.375

7º

3

99

Tom Valle

27

a 7.570

2°

4

27

Ricardo Baptista

27

a 7.797

4°

5

7

Clemente Lunardi

27

a 7.947

5° 10°

6

77

Miguel Paludo

27

a 10.643

7

73

Felipe Johannpeter

27

a 20.068

13º

8

46

Lucas Molo

27

a 26.870

20º

9

34

Maurizio Billi

27

a 28.324

11°

10

89

Daniel Paludo

27

a 29.496

18°

11

55

Marcel Visconde

27

a 30.386

21°

12

52

Beto Posses

27

a 43.845

12°

13

51

Otávio Mesquita

27

a 49.536

1º

14

9

Guilherme Figueirôa

26

a 1 volta

16°

15

4

Alexandre Barros

26

a 1 volta

8º

16

63

Sérgio Ribas

26

a 1 volta

14°

17

16

Esio Vichiese

26

a 1 volta

17º

18

11

Omilton Visconde Jr.

25

a 2 voltas

15° 9º

19

87

Leo Burti

20

detrito no carro

20

2

Elias Azevedo

9

acidente/radiador

3º

21

10

Adalberto Baptista

2

acidente

19°

Melhor volta: Ricardo Baptista, 1:16.740, média de 143,878 km/h Média horária do vencedor: 137,100 km/h

Classificação do campeonato 1

Ricardo Rosset

96

2

Alexandre Barros

91

3

Miguel Paludo

72

4

Clemente Lunardi

71

5

Ricardo Baptista

63

6

Leo Burti

62

7

Tom Valle

50

8

Elias Azevedo

42

9

Marcel Visconde

41

10 Sérgio Ribas

39

11 Maurizio Billi

37

12 Constantino Júnior

34

13 Daniel Paludo

28

14 Guilherme Figueirôa

22

15 Beto Posses

20

16 Lucas Molo

17

17 Charles Reed

16

18 Omilton Visconde Júnior

15

19 Felipe Johannpeter

13

20 Otávio Mesquita

10

21 Ésio Vichiese

9

22 Danilo Fernandez

9

23 Adalberto Baptista

8

24 Bernardo Parnes

4

25 Ricardo Vianna

4

26 Marcelo Ometto

0

Confira fotos e informações no site www.porsche.com.br/gt3cup

YELLOWCOMUNICACAO

6OCÐ ACREDITA QUE QUEBRAR ESPELHO DÈ ANOS DE AZAR .ÍO CONTE COM A SORTE

DEIXE AS SOLUÎÜES DE COMÏRCIO INTERNACIONAL NAS MÍOS DEIXE AS SOLUÎÜES DE COMÏRCIO INTERNACIONAL NAS MÍOS DE QUEM Ï O ESPECIALISTA DO SETOR #ISA 4RADING DE QUEM Ï O ESPECIALISTA DO SETOR #ISA 4RADING

#ONl ANÎA NÍO SE COMPRA NÍO SE VENDE E NEM SE ALUGA #ONl ANÎA SE CONQUISTA 0ARA A #ISA 4RADING A RELAÎÍO DE CONl ANÎA COM OS CLIENTES DERIVA DO SEU KNOW HOW EM COMÏRCIO INTERNACIONAL E DA DISPOSIÎÍO DE CADA UM DE SEUS COLABORADORES EM OLHAR O DIA A DIA DE UMA FORMA DIFERENTE ROMPENDO COM O SENSO COMUM E CRIANDO SOLUÎÜES PRÈTICAS E INTELIGENTES %NQUANTO VOCÐ SE DEDICA AO SEU FOCO PRINCIPAL DE ATIVIDADES A #ISA 4RADING CUIDA DO PLANEJAMENTO l NANCEIRO TRIBUTÈRIO E LOGÓSTICO DOS PROCESSOS DE IMPORTAÎÍO E EXPORTAÎÍO DESENVOLVENDO ESTRUTURAS El CIENTES E LEGAIS PARA O SEU NEGØCIO 3UA EMPRESA NÍO PODE CONTAR COM A SORTE %LA PRECISA CONTAR COM SEGURANÎA AGILIDADE E DE UM PARCEIRO DE CONl ANÎA #ISA 4RADING WWW CISATRADING COM BR

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Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 996 Prova 2 Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Jorge Sá e Fernando Favoretto

Tempo quente na pista Disputada sob forte calor, a prova 2 do Porsche GT3 Cup Light ofereceu grandes emoções para o público que encheu as arquibancadas do autódromo de Jacarepaguá.

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Clubnews 39

M

enos de um ano depois de fazer em Jacarepaguá a primeira corrida de sua história, o Porsche GT3 Cup Light voltou ao circuito carioca para a disputa da segunda prova da temporada de 2010.

E voltou em alto estilo. Toda a expectativa promissora que cercou a estreia se confirmou plenamente, com a lista de inscritos dobrando de tamanho em relação à prova realizada em agosto de 2009. No Rio, estavam inscritos vinte carros, que proporcionaram ao grande público que compareceu ao autódromo carioca uma corrida emocionante vencida por André Posses.

O primeiro dia de treinos livres teve uma disputa particular entre dois “Edus” − Guedes e Rocha Azevedo, que se revezaram no topo da tabela nas três sessões realizadas. Na final, Azevedo marcou o melhor tempo do dia. No sábado, a festa ficou para Posses, com o campeão de 2009 superando Guedes por 0.378 na Superpole. “Aqui, largar em primeiro é importante para levar vantagem na curva Sul, a primeira depois da largada e muito fechada”, explicava Posses após confirmar a pole. Sylvio de Barros e Amilcar Collares dividiram a segunda fila, com a terceira sendo integrada por Marcelo Stallone (excelente desempenho em sua segunda corrida na categoria) e Daniel Schneider (perfeitamente à vontade no circuito carioca e mostrando seu potencial como piloto). A categoria ganhou ainda um novo piloto, o paulista Flavio Rietmann. Apaixonado por Porsche, estreou na categoria com alguma experiência prévia no kart.

Arquibancadas cheias em Jacarepaguá. Público vê Posses (2), Guedes (9) e Sylvio (5) saindo na frente. Terminaram nessa ordem, depois de muitas disputas. Acima, Freire (11) e Stallone (17) fizeram ótimas corridas e terminaram em quinto e sexto lugares.

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Na largada, Edu Guedes teve a perspectiva de assumir a liderança. Posses deixou espaço e Guedes teve chance de assumir a ponta na primeira curva. “Mas tive receio de tocá-lo e colocar toda a prova a perder”, explicou o apresentador da TV Record.

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Competição | Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 996 |

Posses manteve o primeiro lugar, seguido por Guedes, e ambos começaram a abrir distância sobre os demais pilotos. Enquanto os dois lideres andavam juntos, a animada torcida carioca passou então a ver uma sequência de disputas empolgantes do terceiro lugar para trás. Sylvio de Barros imprimiu um bom ritmo no início, mas passou a ficar na alça de mira de um pelotão envolvido em disputas por diversas posições. Quando Daniel Schneider estava em quarto, Christiano Freire, Edu Rocha Azevedo, Amílcar Collares e Amaury Biem, nesta ordem, participavam de um intenso duelo pelo quinto lugar.

Algumas divididas de curva e toques também prendiam a atenção do público. Em uma delas, Schneider teve a roda traseira direita de seu Porsche danificada e abandonou a prova. Sérgio Maggi

e Rodolfo Ometto Rolim também perderam suas chances ao levarem batidas de adversários. Marcelo Stallone, que chegou à metade da prova em quarto, com chance de atacar Sylvio, foi superado por Christiano Freire, que era seguido por Collares. Depois de ultrapassar Freire na 14ª volta, Collares partiu para cima de Sylvio. Na penúltima passagem, os dois fizeram emparelhados a curva da Vitória, que antecede a reta de chegada. Este momento acabou sendo decisivo na luta pela posição. “Como eu estava por dentro, mantive a concentração e segurei o terceiro lugar”, afirmou. Collares recebeu a bandeirada em quarto, com Freire e Stallone completando o pódio em seus melhores resultados no Porsche GT3 Cup Light. Nota positiva também para o estreante Rietmann, que alcançou seu objetivo (terminar a corrida) e ainda marcou um ponto no campeonato.

Disputa pelo terceiro lugar entre Sylvio (5) e Amilcar (27) animou o final da prova. À direita: Biem (16) e Schneider (77) largaram entre os dez primeiros, mas na corrida não tiveram a mesma sorte. Silveira (10) perdeu a chance de pontuar ao colidir com Ometto. Tembra (55) correu com cautela e ficou em 12º.

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 996

Prova 2

Autódromo de Jacarepaguá (Rio de Janeiro-RJ)

18/4/2010

Extensão: 3,067 km Prova 2 P

No

Piloto

1

2

André Posses

2

9

Edu Guedes

3

5

4

Voltas

Tempo

Grid

Tempo de classif. (Q1)

19

26:33.300

1°

1:18.786 (1:18.567)

19

a 7.651

2°

1:19.164 (1:19.910)

Sylvio de Barros

19

a 25.131

3°

1:19.759 (1:20.510)

27

Amilcar Collares

19

a 25.739

4°

1:20.168 (1:20.480)

5

11

Christiano Freire

19

a 31.904

7°

1:20.595 (1:20.317)

6

17

Marcelo Stallone

19

a 32.359

5º

1:20.226 (1:20.714)

7

88

Edu Rocha Azevedo

19

a 43.386

10°

sem tempo (1:20.451)

8

81

Gil Farah

19

a 47.184

11º

1:20.933

9

25

Guilherme Ribas

19

a 59.158

16º

1:21.392

10

69

Sérgio Maggi

19

a 1:01.229

14°

1:21.217

11

21

Armando Marracini

19

a 1:01.650

9º

1:22.178 (1:20.896)

12

55

Fernando Tembra

19

a 1:12.430

18º

1:22.148

13

16

Amaury Biem

18

a 1 volta

8º

1:21.114 (1:20.666)

14

18

Carlos Ambrósio

18

a 1 volta

17°

1:21.986

15

33

Flávio Rietmann

18

a 1 volta

19º

1:24.991

16

10

Carlos Silveira

17

a 2 voltas

15º

1:21.349

17

4

Gui Affonso

12

acidente

13º

1:21.011

18

77

Daniel Schneider

4

acidente

6°

1:20.582 (1:20.894)

19

8

Rodolfo Ometto Rolim

2

acidente

12º

1:20.998

20

7

Tommy Soubihe

–

não largou

20º

sem tempo

Melhor volta: André Posses, 1:19.258, média de 139,307 km/h Média horária da pole position: 140,141 km/h (Q1: 140,532 km/h) Média horária do vencedor: 131,665 km/h Todos os pilotos com Porsche 911 GT3 Cup “996” equipados com pneus Yokohama.

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Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 996 Prova 3 Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Jorge Sá e Dudu Leal

25 voltas de suspense

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Primeira corrida do Porsche GT3 Cup Light ao Velopark foi uma das mais emocionantes da categoria, com uma empolgante luta pela vitória entre André Posses e Edu Guedes. No final, deu Posses.

C

ircuito curto, com duas longas retas e pelo menos duas curvas bastante acentuadas. E 18 Porsches iguais, preparados da mesma maneira. Com esta receita, a primeira corrida do Porsche GT3 Cup Light realizada no novíssimo autódromo do Velopark, em Nova Santa Rita, não poderia ter transcorrido de outra forma: carros andando próximos, muitas disputas espalhadas pelos 2,162 km do traçado e uma emocionante disputa pela vitória que, depois de acirradas 25 voltas, ficou para André Posses.

Em um circuito com poucos pontos de ultrapassagem, largar na frente já seria “50% da vitória”, como definiu o próprio Posses. E foi ele o autor da pole position, bastante comemorada por isso (“É uma grande vantagem, em função do traçado curto”) e da concorrência acirrada. Carlos Ambrósio foi um dos destaques do treino classificatório: terminou o Q1 na frente e, na Superpole, obteve o sexto lugar no grid. Gil Farah dividiu a primeira fila com Posses, deixando a segunda para Edu Guedes e o estreante Fernando Barci. Este foi uma das melhores surpresas do treino: sua experiência prévia se limitava aos testes de pré-temporada e aos treinos para a primeira

prova, em Curitiba, onde não largou porque seu carro ficou inutilizado após um acidente.

Na corrida, Posses saiu na frente e Guedes conseguiu uma bela ultrapassagem sobre Farah na primeira volta. A disputa entre os dois primeiros colocados foi uma das melhores da história da categoria. Na primeira fase da prova, Posses tentava abrir vantagem, mas Guedes não permitia. Na metade da corrida, o apresentador do “Hoje em Dia” adotou uma postura mais agressiva.

Chegou a assumir a liderança em uma manobra ousada, mas Posses deu um “X” em Guedes e se manteve na frente. Logo atrás, Gil Farah e Sylvio de Barros protagonizavam outra disputa emocionante pelo terceiro lugar. Sylvio largou em sétimo lugar e brigou com Tommy Soubihe, Edu Rocha e Fernando Barci até chegar em Farah e assumir o terceiro lugar.

Um incidente inusitado provocou a intervenção do safety car: Christiano Freire ficou parado no meio do circuito. Com a entrada do safety car, toda a vantagem de Posses desapareceu. Com a rodada de Guedes, Sylvio assumiu o segundo lugar, mas Farah reagiu e recebeu a bandeirada nessa posição, deixando o “Speed Racer” em terceiro lugar. Na última volta, Guedes perdeu o

Largada para uma das melhores corridas da Light 996, com Posses (2) e Farah (81) antecipando a classificação final. Sylvio (5) brigou muito com Farah nas últimas voltas e por pouco não ficou em segundo lugar. Soubihe (7) e Rocha (88) terminaram em 4º e 5º lugares.

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Briga entre Maggi (69) e Stallone (17) foi uma das muitas que animaram o público no Velopark. Ometto (8) estava bem colocado quando abandonou. Affonso (4) e Rietmann (33) pontuaram mais uma vez. À direita: o estreante Barci (46) surpreendeu: terminou em 6º lugar depois de largar em 4º. Ambrósio (18) foi a sensação do Q1 e terminou em 7º na corrida. Ribas (25) e Marracini (21) se destacaram e terminaram bem colocados.

controle de seu carro no final da reta e atingiu Sérgio Maggi. Depois da corrida, Guedes explicou que sua condução agressiva na disputa com Posses provocou desgaste acentuado nos freios. Fez questão de se desculpar ao encontrar Maggi nos boxes.

Alheio aos problemas, Posses recebeu a bandeirada de sua sétima vitória no Porsche GT3 Cup Light. “Foi a melhor corrida da categoria. Passamos da primeira volta ilesos e tivemos boas disputas. O Edu (Guedes) estava muito inspirado. Meu carro estava desalinhado e o Edu chegava muito no S de alta. Não vi que ele tinha rodado, só não vi mais ele no meu retrovisor”, destacou.

66

O segundo colocado, Gil Farah, ficou extremamente feliz com seu melhor resultado na categoria. “Percebi que não daria para segurar o Edu nas primeiras voltas. Fui ultrapassado pelo Sylvio depois da entrada do safety car e me concentrei em achar o melhor caminho para a ultrapassagem que aconteceu na penúltima volta” revelou. Sylvio, por sua vez, comemorou o terceiro lugar, obtido depois de muita luta. “Esbarrei em alguém na primeira volta, consegui me recuperar e ultrapassei o Edu Rocha e o Fernando Barci. Relarguei bem, mas me desconcentrei no finalzinho e fui ultrapassado pelo Gil. De qualquer forma, estou feliz com o resultado.”

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 996

Prova 3

Autódromo Velopark (Nova Santa Rita-RS)

16/5/2010

Extensão: 2,168 km Prova 3 P

No

Piloto

1

2

André Posses

2

81

3

Voltas

Tempo

Grid

Tempo de classif. (Q1)

25

26:47.631

1°

54.803 (55.208)

Gil Farah

25

a 4.638

2º

55.224 (55.954)

5

Sylvio de Barros

25

a 4.860

7°

55.530 (55.599)

4

7

Tommy Soubihe

25

a 5.269

5º

55.405 (55.823)

5

88

Edu Rocha Azevedo

25

a 5.779

8°

55.692 (55.617)

6

46

Fernando Barci

25

a 6.753

4°

55.259 (55.744)

7

18

Carlos Ambrósio

25

a 7.252

6°

55.485 (55.202)

8

27

Amilcar Collares

25

a 11.790

17°

56.942

9

25

Guilherme Ribas

25

a 13.150

10º

56.021 (55.905)

10

17

Marcelo Stallone

25

a 17.838

14º

56.524

11

21

Armando Marracini

25

a 18.337

18º

sem tempo

12

4

Gui Affonso

25

a 19.459

12º

56.084

13

33

Flávio Rietmann

25

a 41.637

16º

56.739

14

69

Sérgio Maggi

24

colisão

15°

56.700

15

9

Edu Guedes

24

colisão

3°

55.227 (55.885)

16

16

Amaury Biem

23

a 2 voltas

13º

56.434

17

11

Christiano Freire

22

a 3 voltas

11°

56.015

18

8

Rodolfo Ometto Rolim

13

pane elétrica

9º

55.893 (55.926)

19

77

Daniel Schneider

−

não largou

19°

sem tempo

20

99

Alan Turres

−

não largou

20°

sem tempo

Classificação do campeonato 1

André Posses

60

2

Gil Farah

42

3

Edu Guedes

37

4

Sylvio de Barros

34

5

Amilcar Collares

34

6

Tommy Soubihe

24

7

Edu Rocha Azevedo

21

8

Christiano Freire

20

9

Guilherme Ribas

20

10 Carlos Ambrósio

18

11 Marcelo Stallone

16

12 Alan Turres

14

13 Sérgio Maggi

13

14 Fernando Barci

10

15 Armando Marracini

10

16 Rodolfo Ometto Rolim

9

17 Amaury Biem

6

18 Gui Affonso

5

19= Daniel Schneider

4

19= Fernando Tembra

4

21 Flávio Rietmann

4

22 Carlos Silveira

0

Melhor volta: André Posses, 55.278, média de 140,801 km/h Média horária da pole position: 142,021 km/h Média horária do vencedor: 121,035 km/h Todos os pilotos com Porsche 911 GT3 Cup “996” equipados com pneus Yokohama.

Clubnews 40

67

História

Texto: Nelson Velho Fotos: Porschepress

Rearview

Fábrica de sonhos Em 1950, a Porsche mudou-se para seu endereço mais conhecido: a fábrica de Zuffenhausen, em Stuttgart. Nesses 60 anos, mais de um milhão de Porsche saíram de lá.

A

sede Porsche AG, em Stuttgart, tem uma palavra muito especial para o mundo automotivo: Zuffenhausen. Ali fica muito mais do que uma fábrica rica em tradições: nesse local, o coração da empresa bate até hoje. Zuffenhausen tem sido o endereço da sede da Porsche por mais de 70 anos – mais de um milhão de carros foram construídos ali desde 1950.

O escritório de projeto e construção da Porsche se mudou da Kronenstrasse 24, no centro de Stuttgart, para o novo grupo de edifícios no Distrito de Zuffenhausen em junho de 1938. Ali, foi construída em 1938 a primeira série de carros daquele que seria o futuro Volkswagen – o nosso Fusca. No ano seguinte, surgiu ali o Type 64. Originalmente planejado para disputar 68

a corrida Berlim-Roma, este carro esporte com linhas aerodinâmicas se tornou referência para todos os outros Porsche que viriam nas décadas seguintes.

As primeiras unidades do Porsche 356 foram construídas na cidade austríaca de Gmünd, em 1948. A Porsche retornou a Stuttgart no final de 1949 pelo fato de ela ser uma verdadeira “cidade automotiva”. Como a fábrica em Zuffenhausen ainda estava ocupada pelo exército dos Estados Unidos, a Porsche alugou um galpão de produção dentro das instalações da Reutter & Co, sua fornecedora de carrocerias.

O primeiro 356 produzido em Stuttgart foi finalizado no dia 6 de abril de 1950. A produção daquele ano totalizou 369 unidaClubnews 40

Imagens das décadas de 1950 e 1960 mostram a fábrica da Porsche em Zuffenhausen com unidades dos modelos 356 e 911. O local ganhou uma aura mística: ali, a Porsche cresceu e fabricou os carros que viraram lenda nas ruas e pistas de todo o mundo.

des. Nos anos seguintes, as instalações em Zuffenhausen foram sendo ampliadas e atualizadas. A construção dos edifícios que formam a Fábrica 2 da Porsche, projetados pelo arquiteto Rolf Gutbrod, foi terminada em 1952. Em 1956, foi produzido o 10.000º Porsche 356. A Fábrica 3 foi inaugurada em 1960 e abriga também os departamentos de vendas e assistência ao cliente. Após o lançamento do 911, em 1964, a Porsche KG (como era chamada a empresa naquela época) assumiu a Reutter e sua equipe de aproximadamente 1.000 funcionários.

Hoje, todos os 911 e Boxster e todos os motores Porsche são construídos em Zuffenhausen.

A fábrica está dividida em oficinas de carroceria, pintura, montagem de veículos, estofamento, montagem de motor e Clubnews 40

testes com dinamômetros. Com o objetivo de assegurar uma produção flexível, a Porsche desenvolveu soluções especiais, com múltiplos andares nas oficinas de carroceria e montagem de veículos. Outra característica especial é que os modelos de série são construídos junto com as versões para corrida, em uma mesma linha de produção.

O novo Porsche Museum foi inaugurado em janeiro de 2009 como outra homenagem a Zuffenhausen. Localizado virtualmente dentro da empresa, expõe cerca de 80 carros. O Porsche Museum entrou para a história da empresa e enriquece a região de Stuttgart como destaque na cultura e arquitetura. Neste ano, o primeiro Porsche 356 cupê construído em Zuffenhausen passou a integrar o acervo do museu, após uma minuciosa restauração.

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ABILLE | WOW

www.porsche.com.br

Nem tão essencial quanto as pirâmides ou a chegada do homem à lua.

Mas tão emocionante quanto.

Novo 911 GT2 RS. 500 unidades. Nem uma a mais, nem uma a menos. Nunca um Porsche de linha teve um desempenho tão expressivo. Seu novo motor boxer de 3.6 litros e 620 cv assegura um torque máximo de 700 Nm e faz o carro decolar de 0 a 100 km/h em apenas 3,5 segundos. Sua excelente relação peso-potência é capaz de garantir mais performance e menos consumo. É o que podemos chamar de Porsche Intelligent Performance.

Em outubro no Salão do Automóvel.

Stuttgart Sportcar Showroom I

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