Clubnews 45

911 “RS” – PORSCHE CLUB VELOPARK – PORSCHE GT3 CUP – TURISMO

CLUBNEWS 45

SET OUT NOV 2011

45 SET OUT NOV 2011

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Leve como a brisa, forte como o vento.

Porsche Boxster 2012.

Menos peso, mais potência. Um roadster em sua forma mais pura. Agilidade e prazer de condução são valores que se refletem em cada detalhe. A potência do motor Boxer, seu som característico e seu câmbio PDK de 7 velocidades, transmitem a relação de forças de forma poderosa. Rodas aro 19 e o sistema de som BOSE garantem esportividade e conforto a qualquer giro. A bordo de um Boxster, experimente a sensação gostosa da brisa. Coloque à prova todo o poder do vento.

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Clubnews

Editorial

Regis Schuch Presidente do Porsche Club do Brasil

DNA Porsche Uma das características mais marcantes da Porsche é que ela sabe como escrever novas histórias e, ao mesmo tempo, preservar e cultuar as antigas. Ela entende que a preservação do DNA é fundamental para que se mantenha como referência em carros esporte. Respeitar o caminho que a trouxe até aqui significa manter-se esportiva, moderna, à frente de seu tempo. A meta é o desenvolvimento de novas tecnologias que façam com que execute ainda melhor sua proposta, sempre levando em conta as necessidades do mundo atual.

Esse é o retrato desta edição da Clubnews, em que você observa passado, presente e futuro da marca. A reportagem que ganhou a capa apresenta um “encontro” de quatro lendários 911: Carrera RS 1973, GT3 RS 2004, GT3 RS 2007 e GT2 RS 2011. Todos representantes do que de melhor (e mais rápido) foi feito em termos de carro esporte em suas respectivas épocas.

Presente e futuro encontram-se no Panamera S Hybrid, atualmente o Porsche mais avançado na corrida tecnológica para alcançar alto desempenho com baixos índices de emissões. Ele dá continuidade à filosofia “Porsche Intelligent Performance”, que busca a manutenção de esportividade com a redução de consumo – uma receita que parecia um sonho distante, mas que já é realidade. O Panamera S Hybrid foi o carro do segmento mais bem avaliado em testes de padrão internacional.

Além disso, você confere como foram os mais recentes eventos do Porsche Club e do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, realizados no Velopark, em Curitiba e no Rio de Janeiro. Todos com grande número de participantes, muita competitividade e, principalmente, o tradicional clima amistoso e festivo que caracteriza os encontros da Porsche.

Boa leitura!

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Com Ă“leo de Laranja

Maximiza o agarre na pista com maior economia de combustĂ­vel

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Foto de capa: Porschepress

Edição Luiz Alberto Pandini

Redação LetraNova Comunicação

Projeto Gráfico e Edição de Arte Heraldo Galan e Patricia Tagnin

Fotografia Jorge Sá, Fernando Favoretto, Luca Bassani, Pedro Bicudo, JV Photo Racing, Rafael Almeida e Porschepress

Colaboraram nesta edição Andrei Spinassé, Nelson Velho, Sérgio Ricardo Ramos Giro

Jornalista Responsável Luiz Alberto Pandini – MTB 22.560

Impressão Neoband

Clubnews Magazine é uma publicação trimestral da LetraNova Comunicação Tel. (11) 2367-0608

Clubnews Magazine é a revista oficial do Porsche Club do Brasil.

A LetraNova Comunicação não se responsabiliza por informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários.

Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.

Presidente Regis Schuch

Diretoria Marcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller, André Lara Resende, Regis Schuch

Conselho Deliberativo Marcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch, André Lara Resende, Jauvenal de Oms

Redação, administração e correspondência Porsche Club do Brasil Av. Europa, 459, São Paulo,SP CEP 01449-001 Tel. (11) 3061-9544

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Mundo Porsche Encontro de campeões

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Oportunidade rara: dirigir quatro 911 “RS”, cada um de uma geração.

Panamera Hybrid

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O “Porsche Intelligent Performance” levado ao extremo.

Porsche Club XXXII Porsche Driving School

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Pela primeira vez, o Porsche Club realiza um evento no Rio Grande do Sul.

Turismo Turquia

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Toda a beleza e magia da Turquia em um roteiro por diversas cidades.

Competição Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Curitiba

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Chuva embaralha as cartas nas categorias Cup e Challenge.

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Rio de Janeiro

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Muitas emoções e alguns resultados surpreendentes.

História Rearview

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Porsche 911 RSR derrota os protótipos e vence em Daytona.

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É mais que seguro, é AD.

Mundo Porsche

4 x Porsche 911 RS Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Pedro Bicudo

Encontro de campeões Uma visão de sonho: quatro Porsches representantes do que a fábrica fez de melhor em diferentes épocas. O suprassumo da tecnologia, da esportividade, da excelência.

E, principalmente, do prazer de dirigir.

Mundo Porsche | Encontro de Campeões |

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eunir um 911 Carrera RS 1973, um 911 GT3 RS “996” 2004, um 911 GT3 RS “997” 2007 e um 911 GT2 RS 2011 é algo extremamente raro, mesmo em eventos oficiais da Porsche na Alemanha e nos Estados Unidos – os dois maiores mercados da marca no mundo. Mas este encontro aconteceu no Brasil, mais precisamente nas alamedas do Damha Golf Club, em São Carlos (SP), onde os quatro Porsches foram objeto de reportagem do programa “Auto Esporte”, da Rede Globo.

Dirigir estes quatro carros é uma oportunidade perfeita para compreender o fascínio que um Porsche desperta. Todos seguem à risca a filosofia de proporcionar a sensação mais próxima possível de pilotar um carro de competição. Mas cada um possui um caráter distinto, capaz de deixar em dúvida a quem por acaso precise optar por apenas um deles.

Quando o 911 Carrera RS foi apresentado ao público, no Salão de Paris de 1972, o nome “Carrera” já tinha história na linha Porsche. Havia sido usado no final da década de 1950, nas versões mais potentes do 356 e também designou Porsches de corrida como o Abarth (Carrera GTL), o 904 (Carrera GTS) e o 906 (Carrera 6). A novidade era a adição da sigla RS (“rennsport”, esportivo de corrida), que daria muito o que falar nas décadas seguintes.

Em maio de 1972, um 911 foi inscrito nos 1000 Km de Osterreichring, na Áustria, para a dupla Bjorn Waldegaard/ Günther Steckkönig – o primeiro, sueco, um vitorioso piloto profissional de ralis e provas de carros esporte; o segundo, alemão, engenheiro da Porsche desde 1953 e piloto amador desde 1966. O carro tinha rodas e pneus mais largos, mudanças aerodinâmicas, sistema antibloqueio de freios e um motor especial de 2,7 litros. Terminou a corrida em décimo lugar entre 27 inscritos, quase todos protótipos especiais de competição. Este carro serviu de base para o Carrera RS. O engenheiro Norbert Singer (mais tarde famoso pelo desenvolvimento dos motores TAG-Porsche que equiparam os McLaren campeões de F1 em 1984, 1985 e 1986) tornou-se o responsável pelo projeto do Carrera RS. O regulamento da FIA exigia produção mínima de 500 unidades para homologar carros esporte no Grupo 4. O principal desafio seria reduzir o peso – o que foi con-

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seguido com uso de materiais mais leves ou de medidas menores, além da remoção dos assentos traseiros, sistema de som, carpetes e todo detalhe de acabamento que pudesse ser dispensado sem prejudicar a aparência do carro. Pela primeira vez, amortecedores a gás, fabricados pela Bilstein, foram oferecidos como equipamento de série em um Porsche de rua. O carro recebeu barras estabilizadoras mais rígidas e rodas Fuchs mais largas (6 polegadas na dianteira e 7 na traseira). Para melhorar a aerodinâmica, ganhou atributos que acabaram dando-lhe um estilo inconfundível: o spoiler dianteiro, abaixo do para-choque, e o spoiler traseiro integrado à tampa do motor. Por seu formato, recebeu o apelido “ducktail” (cauda de pato). O toque final ficou por conta da decoração externa: uma faixa lateral com a palavra “Carrera” vazada na cor da carroceria. Normalmente, essa faixa era preta, mas tornaram-se clássicos os Carrera RS brancos com faixas e miolo das rodas em vermelho, azul ou verde.

Na versão de rua, o motor de 6 cilindros contrapostos ficou com os mesmos 2,7 litros do protótipo inscrito na Áustria.

Os pistões eram de alumínio com superfície superior revestida em Nikasil. A alimentação era feita por injeção mecânica Bosch. Como resultado, o motor desenvolvia 210 cv a 7.300 rpm, com torque máximo de 254,8 Nm a 5.100 rpm.

Para Ferry Porsche, não bastava construir as 500 unidades do 911 Carrera RS exigidas pela FIA: era preciso que elas fossem efetivamente vendidas ao público. O preço para o carro básico era de 33.000 marcos alemães, apenas 1.500 marcos acima do 911S. Isso para a versão básica: por mais 2.500 marcos, o concessionário dotava o Carrera RS com o pacote Touring, de acabamento interno muito próximo ao do 911S. A instalação do Touring pelo concessionário era necessária para que as 500 unidades deixassem a fábrica com o peso constante nas fichas enviadas à FIA. Nos primeiros dias do Salão de Paris, 51 pedidos foram feitos.

E, uma semana após o encerramento da exposição, todas as 500 unidades estavam vendidas. A Porsche havia subestimado o potencial do Carrera RS e, naturalmente, uma segunda edição de 500 unidades foi produzida até abril de 1973. Outros 580 foram fabricados até julho daquele ano, totalizando 1.580 unidades produzidas. A lenda foi reforçada por depoimentos como o do famoso maestro austríaco Herbert von Karajan, proprietário de um Carrera RS vermelho com faixas pretas: “O carro certo para um passeio pelas montanhas de Salzburg às seis horas da manhã”.

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Três décadas separam o Carrera RS do primeiro 911 GT3 RS. Em comum, o prazer de dirigi-los nas ruas e o grande número de vitórias obtidas por seus derivados nas pistas.

Motor aspirado ou motor turbo? Não importa: cada um a seu modo, tanto o GT3 RS quanto o GT2 RS fazem o motorista se sentir dentro de um carro de competição.

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Mundo Porsche | Encontro de Campeões |

Andar no 911 Carrera RS é uma deliciosa volta ao passado. A unidade das fotos era equipada com pacote Touring e pintada de verde com faixas pretas – combinação bastante feliz e que se destaca ainda mais nos dias de hoje, em que predominam carros de cores discretas. As clássicas rodas Fuchs tornaram-se símbolos de Porsche no começo da década de 1970 e completam o conjunto de maneira extremamente harmoniosa.

Todo carro clássico é tratado por seus admiradores com reverência – e um 911 Carrera RS não é diferente. Abrir a maçaneta é apenas o primeiro ato do ritual. Regulagens e comandos elétricos eram coisa para o futuro, mas o 911 Carrera RS já tinha um, para abrir e fechar os vidros. O aparelho de ar condicionado e suas saídas eram facilmente distinguíveis na parte de baixo do painel. O acabamento com bancos em couro e forração em carpete representava o máximo de sofisticação. O painel de instrumentos tinha a clássica formação com cinco mostradores e conta-giros em posição central.

A chave se limitava a uma cabeça de plástico com lâmina de metal – nenhuma semelhança com as “centrais de comandos” em que elas se transformariam na virada para o século XXI. O toque de sofisticação é que, quando fora de uso, ela pode ser alojada em um elegante invólucro de couro com o logotipo da Porsche em relevo. O do carro fotografado é original da época e conserva sua integridade, obviamente com as marcas acumuladas em quase 40 anos de uso.

Como em todo 911, o contato fica no lado esquerdo do painel. Basta girar a chave para o motor funcionar rapidamente e, mesmo durante o aquecimento em marcha lenta, emitir um som marcante. O Carrera RS era o carro de rua mais rápido disponível na Alemanha (chegava a 245 km/h) e evidentemente foi concebido para convidar (pensando melhor, seduzir) o motorista a procurar algum lugar apropriado para dirigir em alta velocidade. O motor reage às solicitações com uma aceleração vigorosa, acompanhada do som encorpado típico dos carros esporte da década de 1970. Câmbio e pedais têm acionamentos macios, a suspensão assegura a estabilidade necessária sem causar desconforto e o ruído do motor... bem, este proporciona sensações inebriantes. O som chega ao habitáculo no volume e intensidade certos. Manejar corretamente o volante, o câmbio e os pedais era fundamental para aproveitar ao máximo o que o carro oferecia: não havia sistemas eletrônicos de ajuda de estabilidade nem câmbio automatizado.

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O Carrera RS deu origem a versões de rua (várias de suas soluções estilísticas foram aproveitadas nos primeiros 911 Turbo) e de competição, como o Carrera RSR (veja a seção Rearview) e o 934. Suas derivações e evoluções continuaram vencendo corridas até meados da década de 1990, quando a Porsche iniciou a transição do 911 para os motores refrigerados a água.

Apenas quatro semanas depois de apresentar o “996” (número de projeto da primeira geração dos 911 com motor refrigerado a água) ao público no Salão de Frankfurt de 1997, a Porsche já tinha pronto o 911 GT3 Cup. Foram construídas 50 unidades para atender às equipes da Porsche Supercup. O motor permanecia com 6 cilindros contrapostos, mas com 3,6 litros e entregando 360 cv. Os pistões eram revestidos em Nikasil – exatamente como já acontecia com o 911 Carrera RS. Em março de 1999, os visitantes do Salão de Genebra conheceram os primeiros GT3 vendidos ao público, com a mesma potência dos GT3 Cup (estes passariam a desenvolver 370 cv em 2001). Poucos meses depois, surgiu a versão GT3 R, concebida para provas de endurance e com motor de 420 cv. O GT3 R estreou nas 24 Horas de Le Mans com uma vitória em sua classe. A exemplo do que havia acontecido anos antes com os Carrera RS e RSR, foi rapidamente escolhido por equipes de competição em vários países – incluindo o Brasil, onde os 911 GT3 preparados pela Stuttgart Sportcar/Dener Motorsport venceram muitas corridas.

Tudo isso transformou o GT3 em um dos modelos mais desejados por quem apreciava um 911 com alma de carro de competição. A excitação aumentou ainda mais em 2003. Nesse ano, a Porsche substituiu o GT3 R de endurance pelo GT3 RS, com motor de 450 cv. Para as ruas, lançou a segunda geração do GT3, com motor de 381 cv. No segundo semestre, anunciou a fabricação de uma série limitada do 911 GT3 RS, ano-modelo 2004. Era praticamente um 911 GT3 Cup feito para andar nas ruas e foi usado como base para homologação em diversas categorias de GT. Um coletor na tampa traseira incrementava o fornecimento de ar fresco para o motor em altas velocidades, permitindo atingir a potência máxima (idêntica à do GT3) com maior facilidade. Mudanças na suspensão e menor peso (cerca de 50 kg a menos que no GT3, graças ao uso de componentes de fibra de carbono e troca dos vidros traseiros por peças de plástico leve) davam ao RS estabilidade e aceleração ainda melhores.

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Entre os quatro carros deste encontro, o GT3 RS “996” é o mais indicado para quem procura aquele cujo interior mais se assemelhe ao de um carro de corrida. A estrutura de proteção e o banco tipo concha, com abertura para a passagem do cinto de segurança (feito em tecido azul, combinando com a cor das faixas externas) já mostram que este não é um carro para qualquer um. Acionar o pedal da embreagem requer uma força ligeiramente maior que em outros 911 da mesma geração. O conforto, aqui, é pensado em termos de pilotagem pura. Não há ar condicionado – ele era opcional sem custo e não foi pedido pelo proprietário da unidade em questão.

Uma vez sentado no GT3 RS “996”, a sensação é a de estar pronto para alinhar em um grid de largada. O som do motor é mais baixo e abafado que no Carrera RS, mas ainda assim convidativo para um passeio em alta velocidade. Ao contrário dos 911 “normais” de sua geração, o RS não tem sistemas eletrônicos de gerenciamento de tração ou estabilidade, o que torna sua pilotagem ainda mais excitante. O único “luxo” nessa área é a existência de ABS. Mesmo assim, ele transmite segurança em qualquer situação. A velocidade máxima declarada pela fábrica é de 306 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h, de 4,4 s.

Passamos então para o 911 GT3 RS “997”. Apresentada em 2004, como geração 2005, a linha “997” teve mudanças de estilo, aumento de potência nos motores e alterações significativas no habitáculo, que ganhou um novo painel e teve aproveitamento de espaço otimizado. No segundo semestre de 2006, a Porsche apresentou o GT3 RS de rua. A proposta era exatamente a mesma de 2003/2004: oferecer ao consumidor um GT3 com caráter de carro de competição – aproveitando para homologá-lo em competições internacionais de categorias GT. Na primeira geração “997”, o motor de 3,6 litros com 6 cilindros boxer do GT3 desenvolvia 415 cv – número mantido no RS. Como no “996”, as diferenças de desempenho apareciam por conta do menor peso do carro, relações de marcha mais curtas e, no caso do “997”, maior estabilidade proporcionada pela bitola mais larga em relação ao GT3 “normal”. O aliviamento de peso foi semelhante ao feito no GT3 RS “996”: componentes como asa em fibra de carbono, tampa traseira em plástico e janela traseira em plástico leve. Essas e outras medidas fizeram o GT3 RS “997” ser 20 kg mais leve que o GT3 de origem Os bancos em fibra de carbono são revestidos em couro Alcantara.

Como no “996”, o proprietário do GT3 RS “997” pediu o carro com santantônio. Internamente, as diferenças em relação ao “996” são significativas: o “997” tem ar condicionado e pacote Sport Chrono, com um cronômetro circular na parte superior do painel, em posição central. Esse cronômetro pode ser usado para marcar tempos de volta – diversão garantida quando o carro é usado em circuito fechado. Nesta geração, a Porsche dotou o RS de controles de tração e estabilidade.

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DNA é isto: o estilo e a proposta esportiva do Carrera RS serviram de inspiração para os três RS do século XXI. E vão servir por muito tempo ainda.

Mundo Porsche | Encontro de Campeões |

Ao volante, o GT3 RS “997” é tão emocionante quanto o Carrera RS e o GT3 RS “996”. Mesmo quem tem conhecimento técnico menos apurado de automóveis percebe estar em um carro mais evoluído que seu antecessor imediato. Contribuem para isso o acabamento interno e, também, a maneira como ele se comporta nas curvas. O GT3 RS “997” se afasta, ainda mais que o “996”, da dirigibilidade de um 911 Carrera ou Turbo.

Seu parentesco com um carro de competição é muito forte, tornando-o extremamente prazeroso ao dirigir. Os números de desempenho são espetaculares: 310 km/h de velocidade máxima e 4,2 s para acelerar de 0 a 100 km/h.

A Porsche chegou a lançar o 911 GT3 RS da geração “997 II”, iniciada em 2008. E, surpreendentemente, apresentou em 2010 o 911 GT2 RS. Como no Carrera RS, foram apenas 500 unidades – desta vez, sem tiragens extras. Trata-se, simplesmente, do mais 20

rápido carro de rua construído pela Porsche em todos os tempos.

O motor biturbo de 3,6 litros desenvolve 620 cv – e aí chegamos quase ao triplo da potência do 911 Carrera RS de 1973.

Obviamente, tamanha potência requer qualidades superiores de estabilidade e frenagem. Freios com discos de cerâmica (também disponíveis para os modelos GT3), controles de tração e estabilidade, coxins dinâmicos do motor e outros sistemas tornaram-se fundamentais em um carro capaz de chegar a 330 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos. As turbinas são de geometria variável, otimizando a admissão de ar em qualquer rotação. Para economizar peso, a Porsche aplicou fibra de carbono nos bancos, espelhos retrovisores, entradas de ar dos paralamas traseiros, asa traseira, portas e capô dianteiro. Este último foi oferecido pela fábrica sem pintura, deixando à mostra sua “malha” característica.

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Os quatro 911 RS na ordem em que vieram ao mundo. Escolher somente um deles , ou qual é o melhor, é tarefa praticamente impossível e envolve muito do gosto pessoal.

As rodas com travamento central, típicas dos modernos carros de corrida, também tornam este RS diferente dos outros três que o acompanham nesta reportagem.

Paradoxalmente, o interior do GT2 RS das fotos era, por assim dizer, tão “comportado” quanto o do Carrera RS. Seu comprador optou por dotá-lo de todos os itens de conforto, incluindo ar condicionado e sistema de som – era possível adquirir o carro sem eles, se assim fosse desejado. Também não há santantonio, o que permite usar o espaço traseiro para colocação de pequenas malas e objetos. O toque de esportividade fica por conta do revestimento em Alcantara nas cores preto e vermelho.

Se o Carrera RS 1973 inspira respeito por ser um clássico, o GT2 RS ano-modelo 2011 o faz pela exclusividade: somente cinco deles vieram para o Brasil. O nível de conforto é semeClubnews

lhante ao dos outros três RS. As diferenças começam ao pisar no acelerador: os 330 cavalos despertam bravios e o corpo cola no banco. Dirigir este carro requer atenção especial: a velocidade de 120 km/h, máxima permitida nas estradas brasileiras, chega muito antes do que se imagina. O GT2 RS radicaliza ainda mais a oferta de “sensação de pilotar”, já proporcionada em altas doses pelos GT3 RS e, de maneira diferente, pelo Carrera RS. Depois de andar com todos, fica a dúvida cruel: se fosse para escolher apenas um, qual seria? A resposta, obviamente, envolve o gosto pessoal e poderá até variar de acordo com o estado de espírito no momento da decisão. Guiar um Carrera RS de 1973 proporciona emoções bastante diferentes das de um 911 GT2 RS de 2011. Certeza, somente uma: todos justificam plenamente a imagem de excelência e qualidade dos carros da Porsche.

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Mundo Porsche

Panamera S Hybrid Texto: Andrei Spinassé Fotos: Porschepress

Desempenho sustentável

Altamente esportivo, Panamera S Hybrid emite apenas 159 g de CO2 /km. A pura essência do Porsche Intelligent Performance.

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aixíssimos consumo de combustível e emissão de poluentes e altíssimo desempenho são as chaves do sucesso do Panamera S Hybrid. Logo após seu lançamento, o veículo foi premiado no 11º Michelin Challenge Bibendum, um fórum internacional sobre mobilidade sustentável, que em 2011 aconteceu em Berlim. Aceleração, tempo de volta em circuito travado e consumo foram alguns dos itens medidos. Houve ainda um teste de regularidade em 300 quilômetros de percurso no chamado Intercity Rally.

Essa primeira colocação é uma das provas de que o Panamera S Hybrid é um marco no Porsche Intelligent Performance, ao mesmo tempo em que dá continuidade à trajetória bem-sucedida do modelo Gran Turismo de quatro portas. Sem sacrificar o caráter esportivo e a elegância, a nova versão combina uma potência total de 380 cv com o melhor consumo de combustível possível (14,7 km/l) e emissão de apenas 159 g/km de CO2.

Isso faz não apenas com que o Panamera S Hybrid seja o Porsche mais econômico de todos os tempos como o coloca muito à frente de todos os outros veículos híbridos de produção em sua categoria quando se trata de consumo de combustível e emissões de poluentes.

Esses valores são alcançados graças aos pneus com resistência à rolagem ainda mais baixa para todo tipo de clima, desenvolvidos especialmente para o Panamera pela Michelin. Esses pneus são opcionais, mas, mesmo com os convencionais, o consumo e as emissões do Panamera S Hybrid encontram-se em um nível muito baixo, sem precedentes dentro da sua categoria: 14,0 km/l e 167 g/km de CO2.

Panamera S Hybrid oferece o mesmo conjunto do Cayenne S Hybrid. No painel de instrumentos, a união entre o clássico, com o conta-giros em posição central, e o moderno, com o mostrador da transição dos modos de propulsão.

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Mundo Porsche | Panamera S Hybrid |

O Panamera S Hybrid estabelece novos padrões, tanto no desempenho clássico quanto na comparação com outros veículos híbridos. Ele acelera de zero a 100 km/h em exatos 6 segundos, alcançando a velocidade máxima de 270 km/h. No modo puramente elétrico, o carro percorre aproximadamente dois quilômetros e a velocidade da propulsão elétrica pode chegar a 85 km/h, dependendo das condições.

A propulsão híbrida da Porsche é também o único sistema no mundo com a capacidade de explorar outras reservas de consumo graças à chamada “navegação” em estradas e avenidas. Isso faz com que o motor a combustão seja desativado em velocidades de até 165 km/h (no Cayenne S Hybrid, 156 km/h) durante as fases em que ele não está fornecendo potência.

O Panamera S Hybrid conta com a mesma combinação de motores que já se provou competente no Cayenne S Hybrid: a propulsão principal é proporcionada por um motor V6 comprimido de 3 litros com 333 cv de potência, apoiado por um motor elétrico com 47 cv. Ambos dão potência ao Panamera S Hybrid tanto juntos como separados. O motor elétrico também opera como um gerador e um arranque. Juntamente com a embreagem de separação, ele forma o módulo híbrido compacto localizado junto ao motor a combustão e à transmissão.

O motor elétrico está conectado a uma bateria híbrida de metal níquel (NiMH) onde é armazenada a energia recuperada das frenagens e da tração. O conhecido câmbio Tiptronic S de oito marchas lida com a transmissão da potência que vem de fábrica nos modelos Cayenne e conta com uma ampla gama de relações de transmissão.

Quanto aos equipamentos, o Panamera S Hybrid conta com uma especificação ainda mais elevada do que o nível já bastante generoso do Panamera S com motor V8 aspirado. A versão híbrida vem de fábrica com suspensão a ar adaptável (incluindo o sistema adaptável de absorção de choques com o PASM), Servotronic e limpador do vidro traseiro. O novo Gran Turismo também possui o conceito inovador de mostrador do Cayenne S Hybrid, que oferece ao motorista todas as informações relevantes sobre as condições da direção híbrida específica do veículo.

Com o novo híbrido, a linha Panamera reforça a importância estratégica do “Porsche Intelligent Performance” e cria realces completamente novos no exclusivo segmento de categoria superior – um carro tanto esportivo como ecológico.

O conforto e o nível de acabamento do Panamera S Hybrid são os mesmos das demais versões. Ao dirigir, o motorista só percebe as variações dos modos de propulsão (motor a combustão, motor elétrico ou funcionamento híbrido) se observar o display no console central.

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Porsche Club

XXXII Porsche Driving School Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Pedro Bicudo

Festa no sul Pela primeira vez, o Porsche Club do Brasil organizou um Driving School no aut贸dromo Velopark, no Rio Grande do Sul. Pista desconhecida e uma nova paisagem transformaram o evento em um dos mais competitivos do ano.

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Porsche Club | XXXII Porsche Driving School |

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xpectativa. Era este o sentimento dos participantes inscritos para o XXXII Porsche Driving School, o primeiro realizado no Rio Grande do Sul. O autódromo escolhido, entre os quatro existentes no estado, foi o Velopark, em Nova Santa Rita. O circuito de 2,278 km proporcionou um bom aprendizado aos proprietários de Porsche e as instalações modernas permitiram todo o conforto para os convidados.

O clima típico de inverno gaúcho (muito frio, apesar do sol) deu lugar no segundo dia a um inesperado calor, que tornou ainda mais “quente” a batalha pelos décimos de segundo nos cronômetros durtante os concursos de Regularidade e Flying Lap. Sendo este o primeiro evento do Porsche Club do Brasil no Rio Grande do Sul, nada mais natural que a expressiva participação de pilotos “da casa”. Além dos gaúchos, também estiveram presentes pilotos de São Paulo, Paraná e Santa Catarina.

Devido às características do autódromo do Velopark, o espaço de convivência teve uma configuração diferente da habitual.

Em vez de boxes sociais montados por cada apoiador do Porsche Club, optou-se por um espaço unificado no qual todos os patrocinadores (Stuttgart Sportcar, Yokohama, AD Seguros, Chubb Seguros, Banco Alfa, Cisa Trading e CART Blindagens) tiveram presença. Esse espaço, localizado sob uma tenda, proporcionava visão panorâmica da reta das arquibancadas e também dos boxes. O resultado agradou a todos: favoreceu a proximidade entre os presentes e proporcionou boa visibilidade dos carros na pista. Por falar em carros, destacavam-se entre os inscritos vários modelos integrantes de edições limitadas ou raras, que constituíam uma atração à parte quando parados e acabaram fazendo bonito na pista. Entre eles, modelos como 911 GT3 RS, 911 Carrera Black Edition, Boxster Spyder e Cayman R. Outro destaque no Velopark foi a inscrição, pela primeira vez, de um Panamera na Regularidade. Com isso, toda a linha Porsche estava representada na lista de inscritos, já que um Cayenne também marcou presença na Regularidade.

Como sempre, os participantes tiveram a assistência dos pilotos contratados pelo Porsche Club do Brasil. No Velopark, a tarefa esteve a cargo de Maurizio Sala, Marcelo Maiolli e Juliano Moro – este último, gaúcho, o de maior intimidade com os segredos da pista. O primeiro dia de atividades foi dedicado às baterias de treino, com os concorrentes divididos entre Iniciantes, Turismo e Sport (de acordo com a experiência e disposição de cada um para acelerar), e à realização da prova de Regularidade.

Os treinos mostraram que as vitórias na Flying Lap seriam decididas por margens muito pequenas: em cada sessão, as di-

Como sempre, a variedade de modelos Porsche na pista foi uma atração à parte.

Entre os destaques, a inscrição – pela primeira vez – de um Panamera na prova de Regularidade.

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911, Cayman e Boxster: os três esportivos da Porsche em plena velocidade no Velopark. O autódromo, desconhecido dos pilotos de fora do Rio Grande do Sul, agradou a todos pelo traçado e pela estrutura.

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O casal Rodolfo e Mayara com o 911 Turbo: paixão por automóveis, por corridas... e por Porsche.

Amor em alta velocidade Já são cinco anos de relacionamento. E, entre os gostos em comum, os noivos Mayara e Rodolfo compartilham a paixão por automóveis, por corridas... e pela Porsche. Ele sonhava em ter um modelo da marca desde criança; ela descobriu os encantos dos Porsches depois de acelerar um deles. Resultado: menos de um ano depois de estrearem em eventos do Porsche Club, Mayara e Rodolfo já fazem parte da “família”, conquistaram bons resultados e pretendem evoluir ainda mais em 2012, quando celebrarão o casamento.

à frente do noivo – que, por sua vez, não se importa nem um pouco quando fica atrás de Mayara. “Quando alguém faz alguma brincadeira machista, respondo que fico feliz por ela. Nossos resultados também são fruto de um trabalho meu: normalmente, passo um bom tempo verificando a melhor calibragem e descobrindo outros detalhes que ajudam a andar mais rápido”, explica. O resultado desse empenho é que frequentemente eles marcam tempos parecidos. Acabam ficando juntos até nas folhas de tempo.

Rodolfo comprou seu primeiro Porsche, um Cayenne, em 2009.

No ano seguinte, realizou o sonho de ter um 911 Turbo. Foi com esse carro que ele e Mayara participaram do Porsche Racing Festival de 2010, evento que marcou a estreia do casal nas provas Flying Lap e Regularidade. “Naquele momento, o bichinho ‘mordeu’ forte”, brinca Rodolfo. Mayara, por sua vez, encontrou a maneira de extravasar o interesse por carros e corridas – existente desde a infância, quando assistia a corridas junto com o pai.

Empolgados, Mayara e Rodolfo se apresentarão em dois carros diferentes nos próximos eventos. Mayara continuará usando o 911 Turbo e Rodolfo comprou, logo após o Porsche Driving School realizado no Velopark, um 911 GT2. “Os eventos são excelentes e proporcionam um grande aprendizado que reflete na maneira como dirigimos na rua”, garantem. “Eu, particularmente, fiquei muito mais tranquilo no trânsito. Extravaso minha vontade de andar rápido na pista, com segurança e em condições muito melhores que as de qualquer estrada”, completa Rodolfo.

A primeira temporada completa do casal já rendeu bons resultados, como o terceiro lugar de Mayara e o quarto de Rodolfo na Flying Lap em Velopark. Não existe competição entre eles, embora muitos possam pensar o contrário. “No Velopark, fiquei com a confiança abalada depois de uma saída de pista e o Rodolfo me incentivou muito”, conta a garota. No final, ela terminou a Flying Lap

Como se não bastasse, Rodolfo e Mayara aproveitam a fundo o que os eventos do Porsche Club proporcionam fora das pistas: “É muito legal viajar junto, fazer amigos e conhecer lugares novos. E nossa competição acontece cada um consigo mesmo. Em vez de ciúmes de ver o outro no pódio, o que rola é cumplicidade. Temos um hobby em comum que nos une ainda mais”, finalizam.

Participantes do XXXII Porsche Driving School com o staff da organização e a diretoria do Porsche Club do Brasil. No lounge, muita descontração, especialmente com as crianças.

Não faltaram brinquedos, mas algumas seguiram a linha de procurar diversão até mesmo nos pneus expostos pela Yokohama.

ferenças entre os concorrentes das mesmas categorias na Flying Lap foram muito pequenas. Mas velocidade pura não é o mais importante na prova de Regularidade, que terminou com uma dobradinha familiar: Sérgio Paulo em primeiro lugar e sua filha Anna Maria em segundo, com cada um atuando como navegador do outro no Cayman S 2006. O pódio foi completado por Michel (Boxster Spyder), Roberto (911 Turbo) e Henrique (Cayman S).

Na Flying Lap, os resultados comprovaram o equilíbrio verificado nos treinos. Apenas 6 décimos de segundo separaram Fábio (911 Carrera 4) e Carlos Henrique (911 Carrera), os dois primeiros colocados na categoria A. Sérgio (911 Carrera 4) completou o pódio. Na B, reservada aos Porsche 911 da geração “996”, Gilson e seu raro Carrera fizeram um “walk-over” para chegar ao degrau mais alto do pódio. Entre os 911 “997” da categoria C, uma festa gaúcha: os três primeiros lugares ficaram 36

com pilotos locais, com Humberto (911 Carrera S) ficando à frente de Ivo (911 Black Edition) e Roberto (911 Carrera S).

Mais uma vez, o equilíbrio deu o tom: apenas 1 décimo de segundo separou o vencedor do segundo colocado.

Na categoria E, vitória de Sílvio (Cayman) à frente de Sandro e Eduardo (ambos com Boxster). Na F, três modelos diferentes no pódio: Henrique (Cayman S), Gustavo (Cayman R) e Michel (Boxster Spyder) terminaram na frente, nesta ordem. A categoria G teve Armando (911 Turbo S) conseguindo a vitória que lhe permitiu manter a liderança da Porsche Club Cup por apenas um ponto de vantagem. Ele ficou à frente de Peter e Roberto, ambos com 911 Turbo. Por fim, Rogério aproveitou a dirigibilidade de seu 911 GT3 RS para compensar a maior potência dos 911 Turbo e chegar a mais uma vitória na categoria H, à frente de Paulo (911 Turbo) e Mayara, que conseguiu mais um bom resultado com o 911 Turbo.

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XXXII Porsche Sport Driving School Velopark (Nova Santa Rita–RS) 2 e 3 de setembro de 2011

Regularidade

Flying Lap Categoria A Porsche 911 até 1998 (geração “993”) exceto as equipados com motor turbo; todos os demais modelos Porsche fabricados até 1995, exceto os equipados com motor turbo.

1

8

Fábio A.

911 Carrera 4 1996

1:10.160

2

5

Carlos B.

911 Carrera 1994

1:10.796

3

24 Sérgio G.

911 Carrera 4 1996

1:18.337

Categoria B Porsche 911 da geração “996”, exceto as versões Turbo, GT3 e GT2.

1

4

Gilson C.

911 Carrera 1998

1:18.002

Categoria C Porsche 911 da geração “997” (a partir de 2005), versões Carrera e Targa, Carrera S e Targa S com tração traseira ou nas quatro rodas.

1

10 Sérgio Paulo P. M.

Cayman S 2006

180

2

11 Anna Maria M.

Cayman S 2006

257,143

3

42 Michel N.

Boxster Spyder 2011

4

1

Roberto M.

911 Turbo 2009

487,5

5

80 Henrique A.

Cayman S 2009

490

6

7

Cayman R 2012

520

7

100 Ewerton B.

911 Carrera S 2005

540

8

53 Mayara B.

911 Turbo 2011

9

8

911 Carrera 4 1996

657,143

10 18 Sandro R.

Boxster 2011

685,714

11 3

911 Turbo S 2011

Armando D. N. F.

Fábio A. Armando D. N.

260

620

800

12 77 Alexandre D. A.

Cayman 2008

825

13 23 Francis P.

Boxster 2011

916,667

1

90 Humberto G.

911 Carrera S 2005

1:06.050

14 99 Paulo R.

911 Turbo 2008

1.066,667

2

19 Ivo S. F.

911 Black Edition 2012

1:06.194

15 2

Cayman R 2012

1.240

3

45 Roberto K.

911 Carrera S 2010

1:07.981

16 12 Peter F.

911 Turbo 2008

4

100 Ewerton B.

911 Carrera S 2005

1:08.096

17 45 Roberto K.

911 Carrera S 2010

5

28 Rodrigo B.

911 Carrera S 2011

1:08.132

18 22 Sílvio M.

Cayman 2011 911 Turbo 2011

Gustavo T.

1.320 1.342,857 1.400

6

32 Marco C.

911 Carrera S 2009

1:08.194

19 52 Rodolfo P. T.

7

29 Nelson D. J.

911 Carrera 4S 2010

1:09.730

20 46 Carlos K.

Cayman S 2010

8

57 Miguel M.

911 Carrera S 2011

1:11.192

21 25 Fábio P.

911 Carrera 4S 2009

D

25 Fábio P.

911 Carrera 4S 2009

1:09.618

22 76 Alberto B.

Boxster 2008

1.916,667

23 00 Márcio F. B.

Cayenne V6 2011

2.314,286

24 9

Boxster S 2011

2.571,429

25 30 Eduardo D.

Boxster 2008

2.783,333

911 Carrera 1998

Categoria E Porsche Boxster da geração “987” (a partir de 2005), Porsche Cayman

R.R.

1

22 Sílvio M.

Cayman 2011

1:07.691

26 4

2

18 Sandro R.

Boxster 2011

1:08.794

27 32 Marco C.

911 Carrera S 2009

3

30 Eduardo D.

Boxster 2008

1:10.777

D

14 Júlio C. L.

Panamera V6 2011

4

23 Francis P.

Boxster 2011

1:10.917

D

5

911 Carrera 1994

5

76 Alberto B.

Boxster 2008

1:13.118

Categoria F Porsche Boxster S “987”, Porsche Cayman S 1

80 Henrique A.

Cayman S 2009

1:05.585

2

2

Cayman R 2012

1:06.241

3

42 Michel N.

Boxster Spyder 2011

1:06.344

4

46 Carlos K.

Cayman S 2010

1:08.094

5

31 Paulo Z.

Boxster S 2006

1:08.419

6

9

R. R.

Boxster S 2011

1:08.957

7

7

Armando D. N. F.

Cayman R 2012

1:09.213

8

15 Enorê B. F.

Cayman S 2008

1:09.703

9

11 Anna Maria M.

Cayman S 2006

1:16.414

10 10 Sérgio Paulo P. M.

Cayman S 2006

1:23.420

D

Cayman S 2012

1:09.001

Gustavo T.

Gilson C.

Carlos B.

1.480 1.542,857 1.870

2.800 4.960 5.242,857 7.060

Carro 14 desclassificado por fazer duas voltas abaixo do tempo mínimo (1:25.000).

Pontuação original: 1.128,571 Carro 5 desclassificado por fazer volta ideal abaixo do tempo mínimo (1:25.000).

Pontuação original: 1.320 Participaram somente dos treinos: 6-Gustavo J. (Boxster S 2011), 17-Daniel S. (Boxster 2012), 20-Leonardo B. (Boxster Spyder 2011), 26-Renato T. (Boxster 2011), 27-Arthur H. (Boxster 2010).

Classificação da Porsche Club Cup 1

3

911 Turbo S 2011

98

2

42 Michel N.

Boxster Spyder 2011

97

3

80 Henrique A.

Cayman S 2009

95

4

1

Roberto M.

911 Turbo 2009

90

5

11 Anna Maria M. L.

Cayman S 2006

86

Categoria G

6

8

911 Carrera 4 1996

79

Porsche 911 Turbo, Turbo S, 944 Turbo de qualquer ano, exceto Porsche GT2 e GT1.

7

99 Paulo R.

911 Turbo 2008

69

8

12 Peter F.

911 Turbo 2008

67

9

10 Sérgio Paulo P. M.

Cayman S 2006

64

10 53 Mayara B.

911 Turbo 2011

64

11 18 Sandro R.

Boxster 2011

62

12 3

911 Turbo S 2011

62

13 39 Rogério W.

911 GT3 RS 2010

60

14 22 Sílvio M.

Cayman 2011

60

15 2

Gustavo T.

Cayman R 2012

60

16 5

Carlos H. B.

911 Carrera 1994

59

17 100 Ewerton B.

911 Carrera S 2005

59

18 44 Diogo L.

911 Turbo 2002

57

19 43 Murilo L.

911 Turbo 2002

56

20 23 Francis P.

Boxster 2011

56

21 55 Humberto G.

911 Carrera S 2005

54

16 Rodrigo D.

1

3

Armando D. N.

911 Turbo S 2011

1:06.338

2 3

12 Peter F.

911 Turbo 2008

1:07.095

1

911 Turbo 2009

1:07.536

4

33 Alex F. S.

911 Turbo 2009

1:08.108

Roberto M.

Categoria H Porsche GT3, GT2 e GT1, de qualquer ano; Porsche Carrera GT; veículos Porsche com equipamentos não originais e pneus listados no Capítulo 2 do regulamento.

1

39 Rogério W.

911 GT3 RS 2010

1:03.127

2

99 Paulo R.

911 Turbo 2008

1:04.398

3

53 Mayara B.

911 Turbo 2011

1:05.497

4

52 Rodolfo P. T.

911 Turbo 2011

1:06.311

D

21 Glauco S.

911 Turbo 2004

1:10.968

Carros 25, 16, 21 desclassificados por exceder o número máximo de voltas.

Armando D. N.

Fábio A.

Armando D. N. F.

YELLOWCOMUNICACAO

6OCÐ ACREDITA QUE QUEBRAR ESPELHO DÈ ANOS DE AZAR .ÍO CONTE COM A SORTE

DEIXE AS SOLUÎÜES DE COMÏRCIO INTERNACIONAL NAS MÍOS DEIXE AS SOLUÎÜES DE COMÏRCIO INTERNACIONAL NAS MÍOS DE QUEM Ï O ESPECIALISTA DO SETOR #ISA 4RADING DE QUEM Ï O ESPECIALISTA DO SETOR #ISA 4RADING

#ONl ANÎA NÍO SE COMPRA NÍO SE VENDE E NEM SE ALUGA #ONl ANÎA SE CONQUISTA 0ARA A #ISA 4RADING A RELAÎÍO DE CONl ANÎA COM OS CLIENTES DERIVA DO SEU KNOW HOW EM COMÏRCIO INTERNACIONAL E DA DISPOSIÎÍO DE CADA UM DE SEUS COLABORADORES EM OLHAR O DIA A DIA DE UMA FORMA DIFERENTE ROMPENDO COM O SENSO COMUM E CRIANDO SOLUÎÜES PRÈTICAS E INTELIGENTES %NQUANTO VOCÐ SE DEDICA AO SEU FOCO PRINCIPAL DE ATIVIDADES A #ISA 4RADING CUIDA DO PLANEJAMENTO l NANCEIRO TRIBUTÈRIO E LOGÓSTICO DOS PROCESSOS DE IMPORTAÎÍO E EXPORTAÎÍO DESENVOLVENDO ESTRUTURAS El CIENTES E LEGAIS PARA O SEU NEGØCIO 3UA EMPRESA NÍO PODE CONTAR COM A SORTE %LA PRECISA CONTAR COM SEGURANÎA AGILIDADE E DE UM PARCEIRO DE CONl ANÎA #ISA 4RADING WWW CISATRADING COM BR

!NTECIPANDO 3OLUÎÜES

Turismo

Turquia Texto: Martin Jensen Fotos: Queensberry/divulgação

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Belezas fascinantes na Turquia Bem na fronteira entre a Europa e a ﾃ《ia, a Turquia une o charme cosmopolita e a riqueza das tradiﾃｧﾃｵes seculares.

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Turismo | Turquia |

A

Turquia é um dos países mais atraentes da Europa por toda a variedade de experiências que ela oferece, como a capital Istambul, a exótica Capadócia ou o seu litoral, ainda a ser desvendado pelos brasileiros.

Istambul passou por transformações nas últimas décadas e eu pude acompanhar essas mudanças. Estive na cidade pelo menos quatro vezes nos últimos trinta anos. Não deixa nada a desejar às outras capitais europeias. Dividida entre Europa e Ásia, Istambul acolhe cerca de 15 milhões de habitantes. A prosperidade pela qual a cidade passa torna o ar mais leve; a alegria do povo contagia. Ainda mais com o clima de resort à beira-mar, devido à beleza do estreito de Bósforo, que liga o Mar Morto (Ásia) ao Mar de Mármara (Europa).

Uma das surpresas agradáveis foi descobrir as cidades subterrâneas, a apenas 30 km de onde estávamos. Derinkuyu e Kaymakli são as maiores entre as quase quarenta da região. São verdadeiros labirintos que chegam a até 55 metros abaixo da superfície e impressionam pelos avançados sistemas de circulação e ventilação.

Seguindo conselhos de amigos, planejei uma viagem com duas semanas de duração para conhecer o interior do país. Aluguei um carro e percorri cerca de 1.600 km visitando a Capadócia, o litoral entre Antalya e Bodrum – conhecida como a Riviera Turca –, e fiz ainda uma rápida visita a Konya.

A próxima parada foi de certa maneira decepcionante. Antalya, a maior cidade da costa sul da Turquia, é um centro turístico, cheio de hotéis e com pouco charme. O local de que mais gostamos foi o centro histórico, dentro das muralhas antigas, e que rendeu belas fotos.

O Vale do Goreme é a principal região da Capadócia para se explorar e onde ficamos por três noites. As principais cidades são Nevsehir, Urgup/Mustafapasa e Avanos, todas formando um triângulo. As estradas são fáceis e gostosas de serem percorridas, com paisagens encantadoras e vilarejos charmosos. A região ganha um ar ainda mais especial depois de um passeio de balão.

As cores são fantásticas. Um lugar sui generis.

Seguindo pelo litoral chegamos à marina Kemer, próximo de Uçagi, onde pegamos um barco para a Ilha de Kekova, para ver as muralhas de uma cidade submersa. Foi o nosso primeiro contato com a Riviera Turca. Lindíssima! Muitos gulets – barco de madeira típico da região – compunham a linda paisagem, em águas tranquilas e cristalinas. Alguns eram muito luxuosos.

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Seguimos para Konya, a primeira cidade grande da viagem.

Almoçamos numa varanda com vista sobre o Museu Mevlâna, dedicado ao fundador da seita dos dervixes, famosa por sua dança giratória. Apesar de ser a oitava maior cidade da Turquia, a impressão é a de termos voltado no tempo. Tudo cuidadosamente preservado, dando um clima especial.

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O Vale do Goreme, na região da Capadócia, é um dos lugares mais encantadores da Turquia. Uma maneira privilegiada de desfrutar do panorama do local é fazendo um passeio de balão. Nas páginas anteriores, a beleza de Istambul, capital do país.

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Turismo | Turquia |

No dia seguinte pernoitamos em Kas, um pequeno e pitoresco vilarejo, com uma península cheia de hotéis super charmosos e vista para ilha grega de Kastellórizo ou Méis, na língua turca. Kalkan foi um agradável imprevisto. Não estava na nossa programação. Mesmo com metade da população sendo inglesa, a mistura de culturas criou um dos mais charmosos vilarejos que conhecemos na viagem. Foi aqui que tivemos nossa melhor refeição, em um pequeno restaurante, o Aubergine, ao lado da marina.

De Kalkan seguimos para Fethiye até chegar a Bodrum, a principal cidade da região e recanto da elite turca de Istambul para as férias. Uma das principais atrações de Bodrum são os passeios em gulets, que podem durar um dia, mas que normalmen-

te são fretados para sete ou 14 dias. Outro programa imperdível em Bodrum é uma visita ao Turkbuku. Nossa última noite em Bodrum foi um sábado, exatamente quando centenas de gulets estão parados no porto. Até anotei os nomes de alguns para minha próxima visita ao litoral turco.

A simpatia e receptividade dos turcos deixou todos encantados. A Turquia está cada vez mais popular entre os brasileiros, pois é um destino acessível e maravilhoso. Mas a riviera turca e prazeres como passeios de gulets ainda são experiências pouco conhecidas. Quando programar suas férias na Turquia, prolongue um pouco a sua estada e visite essa região maravilhosa. E, se puder, faça um lindo passeio de gulet! Será uma viagem inesquecível.

Mesmo sendo capital, Istambul preserva recantos bucólicos que em nada lembram a agitação de uma metrópole. À direita, as belíssimas Antalya (em cima) e Bodrum (embaixo) delimitam a Riviera Turca.

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Quem leva

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duração de 6 noites, com 3 em Istambul e 3 em Bodrum. Inclui passagens aéreas desde São Paulo, hospedagem, café da manhã diário, e seguro-viagem.

Capadócia Especial

duração de 6 noites, com 4 em Istambul e 2 em Capadócia. Inclui passagens aéreas desde São Paulo, hospedagem, café da manhã diário, e seguro-viagem.

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

Autódromo Internacional de Curitiba (Pinhais-PR) Extensão: 3,695 km

Texto: Andrei Spinassé e Luiz Alberto Pandini Fotos: Jorge Sá e Luca Bassani

Novos vencedores Gui Affonso na Challenge, Ricardo Baptista e Clemente Lunardi na Cup. Em Curitiba, esses três pilotos se juntaram à lista de vencedores da temporada.

T

rês corridas, três novos pilotos no topo do pódio. A quinta etapa do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, realizada no dia 20 de agosto no Autódromo Internacional de Curitiba, comprovou a imprevisibilidade das categorias Cup e Challenge.

Quem aponta favoritos corre o mesmo risco de um jogador de cassino – o de ver a bolinha da roleta cair em um número no qual ninguém apostou. Em Curitiba, ganhou quem apostou em Gui Affonso (Challenge), Ricardo Baptista e Clemente Lunardi (Cup), todos vencedores pela primeira vez no ano – e, no caso de Gui, na própria Porsche GT3 Cup. Foi a primeira vez que as categorias Cup e Challenge se apresentaram em Curitiba com os novos carros adotados nesta temporada. Praticamente todos os treinos aconteceram sob chuva: as exceções ficaram por conta de duas das sessões livres realizadas na quinta-feira, 18 de agosto. Nelas, foram estabelecidos os novos recordes absolutos das duas categorias: Marcel Visconde na Cup (1:22.244) e Gilberto Farah na Challenge (1:23.767).

As listas de inscritos mostravam algumas novidades. Cristiano Piquet e Zeca Feffer, até então participantes da Challenge, faziam suas estreias na Cup. A ausência sentida era a de Ricardo Rosset, até então líder do campeonato. Ele se recuperava de uma fratura na clavícula, causada por um tombo quando andava de bicicleta em São Paulo. Na Challenge, o novo piloto era o paranaense Omar Camargo Neto.

Definido sob chuva, o grid da categoria Cup teve Ricardo Baptista largando na pole position pela primeira vez na temporada. O campeão de 2007 aproveitou os minutos em que o acúmulo de água no asfalto era menor e ficou à frente de Daniel Paludo, que não havia treinado no dia anterior mas se adaptou rapidamente às difíceis condições da pista.

Marcelo Franco, o terceiro, estava torcendo para o treino classificatório acontecer com pista molhada – circunstância ideal para quem veio dos ralis. Constantino Júnior, Maurizio Billi e Cristiano Piquet completaram os seis primeiros lugares.

No sábado, os pilotos da Cup partiram para uma circunstância rara: correr no seco depois de treinar quase exclusivamente no molhado. Alguns pontos úmidos escondiam verdadeiras armadilhas e uma saída de pista

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USA E RECOMENDA

Baptista (27) e Lunardi (7) foram os vencedores das provas da Cup e interromperam a sĂŠrie de triunfos da dupla Rosset-Constantino na temporada.

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

poderia custar caro, pois a volta ao asfalto só aconteceria depois de um bom tempo com as rodas deslizando na grama molhada. Todo cuidado seria pouco – o que não impediu a realização de duas corridas repletas de disputas.

A largada da prova 9 foi dada com safety car, com os pilotos mantendo as colocações obtidas no grid e em fila indiana. A bandeira verde foi mostrada na terceira volta e Constantino ultrapassou Franco e Daniel Paludo para assumir o segundo lugar.

Paludo manteve a terceira posição até ser ultrapassado por Cristiano Piquet na quinta volta. Nessa altura, começou a grande briga da corrida, entre Franco e Marcel Visconde, pelo quinto lugar.

Paludo, quarto colocado, rodou na nona volta e caiu para 11º. Mais duas voltas e um pneu furado obrigou Piquet a parar nos boxes para troca.

Franco, Marcel e Clemente Lunardi protagonizavam uma disputa eletrizante pelo terceiro lugar.

Lunardi conseguiu ultrapassar Marcel e ficar em quarto, com Franco obtendo seu melhor resultado na Porsche Cup ao resistir à pressão de Lunardi e terminar em terceiro após uma excelente atuação.

Outra atuação destacada foi a do veterano Marcos Barros: terminou em sexto lugar, recebendo a bandeirada à frente de Paludo, que conseguiu recuperar várias posições depois da rodada. Charles Reed, oitavo colocado na prova, teve uma bela disputa com Sérgio Ribas nas voltas finais. A colocação obtida na bandeirada deu-lhe o direito de largar na pole position na prova 10, dividindo a primeira fila com Paludo.

Paludo (89) tomou a ponta de Charles (36) na largada da prova 10. Constantino (00), segundo nas duas corridas do dia, assumiu a liderança do campeonato. Ribas (63) e Omilton (11) seguiram marcando pontos no campeonato.

Na largada, Paludo assumiu a liderança seguido por Charles, Lunardi, Franco, Baptista, Marcel e Constantino. Na terceira volta, Lunardi e Baptista assumiram os dois primeiros lugares e passaram a protagonizar um duelo acirrado pela liderança.

Logo depois, Marcelo Franco causou o maior susto da corrida: ele abriu demais na saída da Curva da Vitória e perdeu o controle do carro ao entrar na grama molhada. Franco encostou de leve no muro e rodou várias vezes na pista, por sorte sem ser atingido por nenhum outro piloto. Conseguiu manter seu Porsche funcionando e levou-o aos boxes para abandonar a competição.

A disputa entre Lunardi e Baptista durou até a volta 12, quando Baptista rodou no S de Baixa

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

e caiu para terceiro. A corrida parecia decidida para Lunardi, mas quem passou a se aproximar foi Constantino. Um novo duelo começou, com final imprevisível. Marcel também se aproximou muito de Baptista, mas não teve oportunidade para tentar uma ultrapassagem. E outras brigas aconteceram entre Piquet, Paludo e Charles. No final, foi exatamente esta a ordem de chegada dos sete primeiros colocados.

Na Challenge, o carioca Gui Affonso obteve sua primeira vitória em uma das corridas mais emocionantes da história da categoria. No sábado de manhã, os carros da Challenge entraram na pista para o treino classificatório. A chuva das primeiras horas do dia já havia cessado, mas mas a pista ainda estava molhada. Rodolfo Ometto Rolim foi o mais rápido no Q1, mas Gui conseguiu o melhor tempo no Top Qualifying e garantiu o direito de sair na frente, com Sylvio de Barros, Fernando Barci, Rodolfo, Eduardo Azevedo e Johnny Freire completando os seis primeiros do grid de 24 carros.

Poucas horas depois, os pilotos da Challenge protagonizaram uma corrida emocionante, mesmo com o vencedor largando na pole position e liderando de ponta a ponta. A prova teve início com safety car, por causa das condições da pista – o asfalto ainda estava úmido devido à chuva do começo da manhã. Dada a largada, Gui Afonso manteve-se à frente, deixando as brigas para trás e concentrado apenas em não errar. Fernando Barci, que largou da terceira colocação, atacou Silvio Barros buscando o segundo posto quando rodou na terceira volta. Caiu para as ultimas colocações e, em uma corrida de recuperação, conseguiu garantir o 7° lugar no final.

Franco (70) foi o terceiro na prova 9 e Marcel (55) subiu duas vezes ao pódio. Piquet (69) estreou na Cup e ficou em quinto na prova 10. Barros (97) teve ótimas atuações e subiu ao pódio em sexto na primeira prova do dia.

A pista bastante úmida (embora sem chuva) e o tempo frio fizeram com que os pilotos mantivessem uma “tocada” mais conservadora, onde apenas quem tinha perspectivas concretas de melhorar de colocação arriscou mais. Com a rodada de Barci, Sylvio de Barros e Rodolfo Ometto Rolim mantiveram com mais tranquilidade o segundo e o terceiro lugar, respectivamente. Atrás deles, aconteceram as grandes emoções da prova: grupos de até seis carros batalharam durante toda a corrida pelo quarto lugar. Na fase final, Daniel Schneider consolidou sua posição com décimos de segundo de vantagem sobre Eduardo Azevedo e Carlos Ambrósio.

52

Clubnews

PORSCHE CUP

Prova 9

P

No Piloto

1

27 Ricardo Baptista

17

26:44.874

2

00 Constantino Júnior

17

a 18.403

3

70 Marcelo Franco

17

a 22.301

3°

4

7

17

a 22.458 11°

5

55 Marcel Visconde

17

a 22.547

6

97 Marcos Barros

17

7

89 Daniel Paludo

17

a 1:00.482

2°

8

36 Charles Reed

17

a 1:03.882 13°

9

63 Sérgio Ribas

17

a 1:04.211 17°

10 18 Zeca Feffer

17

a 1:05.531 16°

11 52 Roberto Posses

17

a 1:07.748

7°

12 69 Cristiano Piquet

17

a 1:28.874

6°

13 15 Henry Visconde

16

a 1 volta 18°

14 16 Esio Vichiese

16

a 1 volta

15 10 Adalberto Baptista 16 11 Omilton Visconde Jr. D

Clemente Lunardi

34 Maurizio Billi

17 8

Guilherme Figueirôa

99 Tom Valle

Voltas

Tempo Grid

PORSCHE CUP

Tempo (Q1)

P

No

Piloto

1°

1:31.881 (1:33.094)

1

7

4°

1:32.462 (1:33.014)

2

00

1:32.344 (1:32.392)

3

Prova 10 Voltas

Tempo

Grid*

Clemente Lunardi

19

26:42.790

5°

Constantino Júnior

19

a 0.665

7º

27

Ricardo Baptista

19

a 16.898

8°

1:34.521

4

55

Marcel Visconde

19

a 17.643

4°

1:33.578 (1:33.164)

5

69

Cristiano Piquet

19

a 25.150

12º

1:35.053

6

89

Daniel Paludo

19

a 28.897

2°

1:32.099 (1:33.461)

7

36

Charles Reed

19

a 31.725

1°

1:35.355

8

97

Marcos Barros

19

a 39.441

3°

1:35.854

9

10

Adalberto Baptista

19

a 39.716

15°

1:35.708

10 63

Sérgio Ribas

19

a 46.143

9°

1:32.962 (1:33.954)

11 34

Maurizio Billi

19

a 46.501

18°

1:32.761 (1:32.912)

12 52

Roberto Posses

19

a 46.556

11°

1:36.237

13 11

Omilton Visconde Jr.

19

a 48.270

16°

19º

1:37.685

14 16

Esio Vichiese

19

a 59.955

14º

16

a 1 volta 10°

1:33.866 (1:33.914)

15 15

Henry Visconde

19

a 1:13.471

13º

16

a 1 volta 15°

1:35.680

16 18

Zeca Feffer

18 saída de pista

10°

18

a 1 volta

17°

5

acidente

6º

9°

a 51.705 12°

6

acidente

5°

1:32.498 (1:33.048)

17 8

Guilherme Figueirôa

6

acidente

8°

1:33.382 (1:33.372)

18 70

Marcelo Franco

não largou 14°

1:35.584

–

Prova 9 Melhor volta: Constantino Júnior, 1:26.949, média de 152,986 km/h – Média horária do pole position: 144,774 km/h Média horária do vencedor: 140,904 km/h – Recorde absoluto: Marcel Visconde, 1:22.244, média de 161,738 km/h (treino opcional 2) OBS: carro 34 desclassificado por atitude antidesportiva.

Prova 10 Melhor volta: Constantino Júnior, 1:22.782, média de 160,687 km/h – Média horária do vencedor: 157,686 km/h * Ordem de largada definida pelo resultado da prova 9, com inversão dos oito primeiros colocados.

Todos com Porsche 911 GT3 Cup “997” 3.8 equipados com pneus Yokohama – Visite: www.porschegt3cup.com.br

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53

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

Jovens em dia feliz O dia 19 de agosto, sexta-feira, foi muito especial para as 30 crianças que visitaram os boxes do Autódromo Internacional de Curitiba. Graças a uma parceria entre a categoria e o Instituto Ronald McDonald, elas puderam conhecer o trabalho feito nos carros de corrida e ver de perto os Porsche 911 GT3 Cup - em especial o de Charles Reed, que decorou seu carro com as cores e logotipos da promoção McDia Feliz, que angaria fundos para o tratamento de crianças e adolescentes com câncer.

Foram cerca de 60 visitantes entre pacientes, acompanhantes, enfermeiros e médicos. Márcio Moreira, embaixador do Instituto Ronald McDonald no Paraná, também esteve presente e conversou com Dener Pires, diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. As crianças e adolescentes são atendidas pelo Hospital Erasto Gaertner e pela APACN (Associação Paranaense de Apoio à Criança com Neoplasia). Foi a primeira vez que elas viram de perto um carro de corridas. O jovem Timóteo, de 16 anos, ficou encantado com a velocidade dos Porsche na pista. “Gosto de ver corridas na TV, mas é a primeira vez que acompanho de perto. Os carros são muito bonitos”, falou. A menina Ana Júlia, de 10 anos, também gosta de corridas e já escolheu um piloto da Cup para torcer: “É o Charles!”. Várias crianças fizeram questão de sentar no cockpit do Porsche número 36. O logotipo do McDia Feliz também foi aplicado na quina dianteira de todos os carros das categorias Cup e Challenge.

Charles Reed estava visivelmente emocionado. “É muito bacana ver estas crianças curtindo isso”, afirmou. “Tive um sobrinho que enfrentou o câncer quando tinha 13 anos. Sei como é difícil para todos, inclusive os amigos e familiares. É muito bom poder colaborar com uma ação que permite diagnóstico precoce e tratamento médico para estes e outros jovens”, completou o piloto, que compete na Porsche Cup desde 2005.

Clubnews 44

PORSCHE CHALLENGE

Affonso (004) dominou: pole position, melhor volta e vitória de ponta a ponta – sua primeira na Challenge. Sylvio (005), segundo colocado, assumiu a liderança do campeonato.

Rodolfo (008), Schneider (077), Azevedo (088) e Ambrósio (018) completaram o pódio, nesta ordem.

Piloto

Prova 7

P

No

Voltas

Tempo Grid

1

004 Gui Affonso

18

27:47.487

1°

1:31.184 (1:32.874)

2

005 Sylvio de Barros

18

a 11.941

2°

1:31.352 (1:32.887)

3

008 Rodolfo Ometto Rolim 18

a 15.644

4°

1:31.798 (1:32.330)

4

077 Daniel Schneider

18

a 17.116

9°

1:32.768 (1:33.402)

5

088 Eduardo Azevedo

18

a 17.254

5°

1:31.928 (1:32.494)

6

018 Carlos Ambrósio

18

a 19.754

7°

1:32.331 (1:32.799)

7

046 Fernando Barci

18

a 21.038

3°

1:31.764 (1:32.417)

8

081 Gilberto Farah

18

a 21.274 12°

1:33.666

9

025 Guilherme Ribas

18

a 22.776 17°

1:33.599

10 017 Marcelo Stallone

18

a 23.393 10°

1:33.462 (1:33.193)

11 010 Carlos Silveira

18

a 24.479 18°

1:34.238

12 007 Tommy Soubihe

18

a 25.207 19°

1:34.298

13 057 Jorge Borelli

18

a 27.063 14°

1:33.973

14 015 Ricardo Cosac

18

a 1:03.589 23°

1:35.055

15 045 Omar Camargo Neto

18

a 1:16.740 21°

16 011 Johnny Freire

16

17 016 Ludovico Pezzangora 18 099 Alan Turres

a 2 voltas

Tempo

1:34.762

6°

1:32.156 (1:33.235)

14

acidente 22°

1:34.800

13

abandono 24°

1:36.428

19 009 Edu Guedes

12

abandono 20°

1:34.598

20 069 Sérgio Maggi

4

acidente 11°

21 033 Flávio Rietmann

3

acidente

1:33.521

8°

1:32.522 (1:33.148)

22 027 Amilcar Collares

3

acidente 15°

1:34.114

23 029 Rodrigo Pessoa

3

acidente 16°

1:34.224

17

a 1 volta 13°

1:33.690

D

012 Marcello Sarcinella

Melhor volta: Gui Affonso, 1:26.473, média de 153,828 km/h Média horária do pole position: 145,881 km/h Média horária do vencedor: 143,591 km/h Recorde absoluto: Gilberto Farah, 1:23.767, média de 158,978 km/h (treino opcional 2) OBS: carro 025 punido com perda de 5 posições no grid (atitude antidesportiva na prova 6, Interlagos); carro 015 punido com acréscimo de 20 segundos (ultrapassagem sob bandeira amarela); carro 012 desclassificado por atitude antidesportiva contra o carro 099.

Todos com Porsche 911 GT3 Cup “997” 3.6 equipados com pneus Yokohama.

Clubnews 44

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

Autódromo Nelson Piquet Rio de Janeiro-RJ Extensão: 3,037 km

Texto: Andrei Spinassé Fotos: Luca Bassani, Fernando Favoretto e Rafael Almeida

Porsche in Rio Corridas em Jacarepaguá apresentam surpresas, como furo de pneu de líder, “voo” em largada e estreante com desempenho de veterano, e esquentam campeonatos.

U

ma semana antes do início do Rock in Rio de 2011 houve outro tipo de espetáculo nas imediações da “Cidade do Rock”. Ainda sem guitarras, os carros assumiram o lugar que dias depois seria dos instrumentos e o som dos motores foi música para os espectadores. Na ausência de guitarristas, os pilotos seguiram o exemplo de renomados músicos e receberam aplausos. Os shows corresponderam às expectativas, as avaliações foram positivas, e o palco de tudo isso foi o autódromo de Jacarepaguá.

Largada da prova 11: Constantino (00) sai na frente e Marcel (55) toma o segundo lugar de Baptista. Na prova 12, Baptista venceu por apenas 2 décimos de segundo de vantagem.

Já no clima do festival musical, de 15 a 17 de setembro, o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil realizou no Rio de Janeiro a sexta etapa de sua temporada. Houve destaques diversos no tradicional circuito, que está em fase de despedida: belo desempenho de veteranos; velocidade surpreendente de novatos; acidentes plasticamente impressionantes, mas sem gravidade alguma.

Pôde-se perceber, assim que foram divulgadas as listas de inscritos, que haveria ao menos uma grande pergunta a ser respondida sobre cada categoria ao fim do sábado. Na Cup, Ricardo Rosset mais uma vez não estava em condições de correr, pois ainda se recuperava de uma fratura na clavícula. A primeira dúvida dizia respeito à estratégia que seria adotada por Constantino Júnior na ausência de seu maior adversário até então. Na Challenge, não se sabia como se sairiam os quatro estreantes: Ipe Ferraiolo, Joca Silveira, Kide Aranha e Ricardo Ricca.

Embora tenha chovido durante toda a quarta-feira no Rio de Janeiro, os pilotos não enfrentaram pista molhada na quinta-feira. Os treinos começaram após o almoço, quando o tempo estava ainda fechado, mas sem chuva. Ricardo Baptista, vencedor de uma das duas provas de Curitiba, Marcelo Franco e Marcel Visconde foram os três mais rápidos em ambas as sessões da Cup. A sexta-feira foi ensolarada, e a disputa foi mais quente dentro da pista.

Dez pilotos avançaram à segunda fase do treino classificatório separados por pouco mais de meio segundo. Constantino Júnior, por exemplo, fez 1:14.472, enquanto o décimo colocado, Maurizio Billi, marcou 1:15.913. Na parte decisiva da sessão, Constantino conquistou a pole 56

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USA E RECOMENDA

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57

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

position. Ricardo Baptista dividiria com ele a primeira fila no dia seguinte.

Era um sábado de sol tipicamente carioca, e duas corridas repletas de incidentes e surpresas movimentaram o campeonato da Porsche Cup. Constantino e Baptista venceram respectivamente as provas 11 e 12 da temporada, resultado que deixou aberta a luta pelas posições superiores da tabela.

Na corrida 11, Constantino foi sempre seguido de perto por Marcel Visconde, que assumiu o segundo lugar logo na primeira curva, e Ricardo Baptista. Marcel e Baptista lutaram pela segunda posição durante a maior parte da prova, deixando para trás a disputa entre Clemente Lunardi, Roberto Posses, Guilherme Figueirôa e Adalberto Baptista. Estes sete pilotos receberam a bandeirada nos primeiros lugares.

O vencedor relatou ter tido consumo de pneus acentuado. “Apesar de eu ter poupado pneus, o desgaste do traseiro direito foi muito grande”, disse. “Conduzi o carro na ponta dos dedos para não errar e chegar ao fim. Talvez a média da diferença entre mim e o Marcel tenha sido de dois segundos, dois segundos e meio.” Marcel ressaltou a importância da posição que ganhou na largada, e Ricardo Baptista contou ter esperado sem sucesso um erro do adversário.

A prova começou com um acidente múltiplo na primeira curva após a largada: os comissários desportivos consideraram Lunardi culpado pelo toque que fez Daniel Paludo rodar e ser atingido por Tom Valle. Maurizio Billi desviou para a brita para escapar do acidente e foi obrigado a abandonar. Marcelo Franco e Omilton Visconde, também envolvidos no acidente, perderam posições, mas conseguiram continuar na prova.

Com a inversão dos oito primeiros colocados no grid de largada, a prova 12 teve Cristiano Piquet e Adalberto Baptista na primeira fila. Clemente Lunardi, que levou a culpa pelo acidente na primeira curva da corrida 11, perdeu cinco posições no grid e, em vez de quinto, saiu em décimo lugar.

Adalberto tomou a ponta na largada, mas antes mesmo do fechamento da primeira volta o líder era Constantino, seguido por Baptista, Piquet, Figueirôa, Adalberto e Posses. Este passou logo para o quinto lugar e começou a assediar Figueirôa até conseguir a ultrapassagem na nona volta. Mais duas passagens e veio a surpresa: o pneu traseiro direito furado obrigou Constantino a entrar nos 58

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Marcel (55) e Baptista (27) lutaram muito pelo segundo lugar na prova 11. Piquet (21) e Adalberto (10) dividiram a primeira fila no grid da prova 12. No final, Piquet foi o segundo colocado e Adalberto, o sĂŠtimo.

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59

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

boxes para uma troca. Ele voltou em último e no final conseguiu marcar um ponto ao receber a bandeirada em 15º lugar.

O contratempo de Constantino deu a liderança a Baptista. Nas voltas finais, Piquet aproximou-se rapidamente e passou a representar uma ameaça ao líder. No final, recebeu a bandeirada a apenas dois décimos de segundo. Os seis primeiros lugares foram completados por Posses, Lunardi, Figueirôa e Visconde, este último depois de uma bela disputa com Marcelo Franco. Adalberto Baptista, Eduardo de Souza Ramos, Zeca Feffer, Daniel Paludo, Maurizio Billi e Charles Reed receberam a bandeirada a seguir, separados uns dos outros por décimos de segundo.

Na categoria Challenge, logo na quinta-feira viuse que a sexta etapa teria ingredientes diferentes das demais. O primeiro treino teve um resultado considerado normal, com Eduardo Azevedo, Gilberto Farah e Gui Affonso nas três primeiras posições, mas a segunda sessão teve mais a ver com a realidade da oitava prova de 2011. O estreante Ipe Ferraiolo, piloto da casa, fez o melhor tempo e deu sinais de que poderia de fato surpreender.

Boas corridas de Posses (52), Figueirôa (8) e Lunardi (7): todos subiram ao pódio nas duas provas. Souza Ramos (3) voltou à categoria e terminou as duas corridas entre os dez primeiros colocados.

Posses (52), que completou cem corridas na categoria, protagonizou o duelo decisivo com Rosset na segunda prova.

Valle (99) foi o quarto na prova 7, mas abandonou na seguinte. Charles (36) treinou bem e vem subindo de produção nas últimas provas. Pilotos como Henry (1

O novato, que possuía experiência anterior em “Track Days” em Jacarepaguá e, portanto, conhecia bem a pista, liderou também ambos os treinos livres de sexta-feira e obteve a pole position no sábado de manhã. Rodolfo Ometto Rolim dividiria com ele a primeira fila, e a segunda seria formada por Fernando Barci e Carlos Ambrósio. Líder do campeonato, Sylvio de Barros alinharia em quinto.

Durante a oitava prova da temporada, o estreante Ferraiolo teve um desempenho de veterano e 60

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PORSCHE CUP

Prova 11

P

No Piloto

P

No

Piloto

1

00 Constantino Júnior

20

26:36.485

2

55 Marcel Visconde

20

a 2.604

1°

1:14.472 (1:15.350)

1

27

3°

1:15.112 (1:15.363)

2

21

3

27 Ricardo Baptista

20

a 3.089

2°

1:14.992 (1:15.554)

3

4

7

20

5

52 Roberto Posses

20

a 11.694

7°

1:15.678 (1:15.757)

a 22.395

5°

1:15.237 (1:15.459)

6

8

20

a 24.419 11°

7

10 Adalberto Baptista

20

8

21 Cristiano Piquet

20

9

3

Guilherme Figueirôa

Eduardo de Souza Ramos20

Tempo Grid

PORSCHE CUP

Tempo (Q1)

Clemente Lunardi

Voltas

Prova 12 Voltas

Tempo

Grid*

Ricardo Baptista

20

26:40.405

5°

Cristiano Piquet

20

a 0.239

1º

52

Roberto Posses

20

a 8.847

4°

4

7

Clemente Lunardi

20

a 11.987

10°

5

8

Guilherme Figueirôa

20

a 12.849

3°

1:16.067

6

55

Marcel Visconde

20

a 16.727

6°

a 24.817 13°

1:16.189

7

10

Adalberto Baptista

20

a 27.865

2°

a 25.222 14°

1:16.251

8

3

Eduardo de Souza Ramos

20

a 29.450

8°

a 35.530 15°

1:16.325

9

18

Zeca Feffer

20

a 30.979

14°

10 36 Charles Reed

20

a 37.091

9°

1:16.372 (1:15.811)

10 89

Daniel Paludo

20

a 31.794

18°

11 16 Esio Vichiese

20

a 58.545

17º

1:16.574

11 34

Maurizio Billi

20

a 31.960

19°

12 15 Henry Visconde

20

a 1:13.625 19°

1:19.073

12 36

Charles Reed

20

a 32.527

9°

13 11 Omilton Visconde Jr.

20

a 1:31.642 16°

1:16.484

13 63

Sérgio Ribas

20

a 40.301

15°

14 18 Zeca Feffer

19

a 1 volta 18°

1:17.096

14 11

Omilton Visconde Jr.

20

a 45.092

13°

15 63 Sérgio Ribas

6

abandono 12°

1:16.163

15 00

Constantino Júnior

20

a 45.630

7º

16 70 Marcelo Franco

6

abandono 10°

sem tempo (1:15.687)

16 16

Esio Vichiese

20

a 59.180

11º

17 99 Tom Valle

0

acidente

6°

1:15.487 (1:15.660)

17 15

Henry Visconde

20

a 59.719

12º

18 89 Daniel Paludo

0

acidente

4°

1:15.199 (1:15.583)

18 70

Marcelo Franco

19

abandono

16º

19 34 Maurizio Billi

0

acidente

8°

1:15.823 (1:15.913)

19 99

Tom Valle

8

abandono

17°

Prova 11 Melhor volta: Constantino Júnior, 1:15.218, média de 146,789 km/h – Média horária do pole position: 148,260 km/h Média horária do vencedor: 138,319 km/h OBS: carro 11 punido com acréscimo de 20 segundos por ultrapassagem sob bandeira amarela.

Prova 12 Melhor volta: Constantino Júnior, 1:22.782, média de 160,687 km/h – Média horária do vencedor: 157,686 km/h OBS: número 7 punido com perda de 5 posições após a inversão do grid por conduta anti-desportiva na prova 11.

Todos com Porsche 911 GT3 Cup “997” 3.8 equipados com pneus Yokohama – Visite: www.porschegt3cup.com.br

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61

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

saiu de Jacarepaguá com a vitória, conseguindo manter-se à frente de Rodolfo Ometto Rolim, Carlos Ambrósio, Fernando Barci e Sylvio de Barros, que terminaram nesta ordem depois de lutar fortemente pelo segundo lugar.

A corrida começou com um susto, mas sem maiores consequências. Ainda na reta das arquibancadas, onde foi dada a largada em movimento, o carro de Daniel Schneider girou no ar após ser atingido por Johnny Freire. Schneider caiu com as rodas sobre o asfalto e Freire bateu de frente no muro. Nenhum deles teve ferimentos, comprovando a segurança e resistência dos Porsche 911 GT3 Cup. Outro piloto, Flávio Rietmann, também teve que abandonar na primeira volta.

Apesar da entrada do safety car motivada pela batida e da relargada, Ferraiolo não se intimidou. “Foi tudo muito melhor do que esperávamos e imaginávamos, pois eu era inexperiente e não tinha tido qualquer contato com o carro anteriormente”, disse o vencedor, extremamente sorridente após a prova.

O piloto revelou que traçou como objetivo não precisar fazer ultrapassagens ou se defender. “Eu não tinha experiência em corrida. Seria para mim algo novo disputar posições. Então, quanto mais eu me afastasse disso, melhor. A ideia era eu largar o mais à frente possível e tentar abrir distância”, afirmou.

O surpreendente Ipe Ferraiolo (000) não deu chance aos adversários: aproveitou a vantagem da pole na largada, saiu na frente e venceu de ponta a ponta. Ao fundo, o acidente que eliminou Schneider, Freire e Rietmann. Rodolfo (008, atrás de Marracini na foto), Barci (046), Sylvio (005) e Azevedo (088) completaram o pódio.

Mais atrás, a disputa foi intensa. Rodolfo Ometto Rolim, Carlos Ambrósio, Fernando Barci e Sylvio de Barros formaram um pelotão sólido. Ometto levou vantagem. “Do meio em diante, o pneu começou a não responder tão bem”, declarou o segundo colocado. “Nos treinos livres, tive problemas de embreagem, mas hoje deu tudo certo. A corrida foi muito bacana. O Ipe está de parabéns.”

Ambrósio fez uma bela ultrapassagem sobre Barci na 16ª de 18 voltas e conseguiu a terceira posição.

“Na relargada, perdi um pouco de contato com o Barci”, disse. “Eu tinha sempre o Sylvio na minha nuca. Estava bem concentrado, tanto é que nem vi a placa de três, duas voltas. Em determinada oportunidade, consegui preparar a ultrapassagem e assim a fiz.”

O vice-líder do campeonato Barci, quarto colocado no Rio, aproximou-se um pouco de Sylvio de Barros, líder da tabela, mas quinto em Jacarepaguá. Seis pontos separavam os dois pilotos e ainda faltavam três corridas para o fim do campeonato.

Eduardo Azevedo, Gilberto Farah, Marcello Stallone, Ricardo Ricca (outro estreante) e Edu Guedes completaram os dez primeiros colocados.

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PORSCHE CHALLENGE Piloto

Prova 8

P

No

Voltas

Tempo Grid

Tempo

1

000 Ipe Ferraiolo

18

27:15.130

1°

1:16.111 (1:16.774)

2

008 Rodolfo Ometto Rolim 18

a 9.937

2°

1:16.957 (1:16.618)

3

018 Carlos Ambrósio

18

a 10.177

4°

1:17.018 (1:16.793)

4

046 Fernando Barci

18

a 10.988

3°

1:17.000 (1:16.743)

5

005 Sylvio de Barros

18

a 11.477

5°

1:17.087 (1:17.058)

6

088 Eduardo Azevedo

18

a 18.746

7°

1:17.462 (1:17.039)

7

081 Gilberto Farah

18

a 18.972

6°

1:17.192 (1:17.027)

8

017 Marcelo Stallone

18

a 22.394

8°

1:17.847 (1:17.039)

9

019 Ricardo Ricca

18

a 27.340

9°

1:17.885 (1:16.991)

10 009 Edu Guedes

18

a 27.829 11°

1:17.082

11 025 Guilherme Ribas

18

a 36.069 10°

1:17.957 (1:17.063)

12 027 Amilcar Collares

18

a 36.419 19°

1:17.752

13 454 Kide Aranha

18

a 36.738 24°

1:18.522

14 057 Jorge Borelli

18

a 37.329 20°

1:17.783

15 010 Carlos Silveira

18

a 39.228 21°

1:17.950

16 099 Alan Turres

18

a 42.150 13°

1:17.163

17 012 Marcello Sarcinella

18

a 44.885 23°

1:18.367

18 021 Armando Marracini

18

a 52.132 22°

1:18.099

19 004 Gui Affonso

18

a 55.725 12°

1:17.129

20 015 Ricardo Cosac

18

a 1:07.272 18°

1:17.676

21 083 Joca Silveira

17

a 1 volta 26°

1:23.788

22 016 Ludovico Pezzangora

15

a 3 voltas 25°

1:19.103

23 069 Sérgio Maggi

10 saída de pista 15°

1:17.426

D

011 Johnny Freire

0

acidente 14°

1:17.212

033 Flávio Rietmann

0

acidente 16°

1:17.458

077 Daniel Schneider

0

acidente 17°

1:17.661

Melhor volta: Ipe Ferraiolo, 1:16.863, média de 143,648 km/h Média horária do pole position: 145,067 km/h Média horária do vencedor: 143,648 km/h Todos com Porsche 911 GT3 Cup “997” 3.6 equipados com pneus Yokohama.

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História

Rearview Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: arquivo Porsche

O começo de uma era A vitória do Carrera RSR nas 24 Horas de Daytona de 1973 deu início a uma longa série de vitórias dos Porsche 911 em corridas de GT e protótipos.

Uma história que continua até hoje.

Vitória histórica: Peter Gregg/Hurley Haywood (59) levam o Carrera RSR da equipe Brumos à primeira de uma longa série de vitórias desse modelo nas pistas. O outro carro da Brumos, o 911S de Andrew Carduner/Jacques Bienvenue (58), abandonou a prova.

A

o apresentar o 911 Carrera RS, em outubro de 1972, a Porsche tinha a clara intenção de homologar uma versão de competição e transformar o modelo em um forte competidor nas corridas de GT. O que os dirigentes da fábrica nunca poderiam esperar era o quanto essa operação seria tão rapidamente bem-sucedida e duradoura. O Carrera RSR (versão de competição do Carrera RS) transformou-se em lenda da noite para o dia. Literalmente.

Haviam se passado cerca de dez minutos da meia-noite de 4 de fevereiro de 1973. As 24 Horas de Daytona ainda não estavam nem na metade, mas já se sabia que a corrida entraria para a história. Os potentes protótipos MatraSimca, Gulf-Mirage, Lola e Chevron haviam abandonado e a luta pela vitória passava a se desenvolver entre um Carrera RSR branco, da equipe Brumos, pilotado por Peter Gregg/ Hurley Haywood, e um azul, da equipe Penske, com Mark Donohue/George Follmer ao volante.

Brumos e Penske já eram ferrenhas rivais em campeonatos como o da Can-Am e o da SCCA (carros esporte). A Penske era parceira preferencial da Porsche e Peter Gregg, piloto e dono da Brumos, queria mostrar que sua equipe tinha nível para receber atenção parecida da fábrica. Os carros eram iguais, mas a Brumos usava pneus melhores, enquanto a Penske tirava vantagem de um moderníssimo rádio para se comunicar com o piloto no cockpit e otimizar as paradas de box.

No meio da prova, a Brumos tomou um susto: seu segundo carro, um 911S pilotado pelo norte-americano Andrew Carduner e pelo canadense Jacques Bienvenue, abandonou por problemas mecânicos. Com 15 horas de corrida, a batalha chegou ao fim: o carro da Penske teve um pistão quebrado abandonou soltando fumaça pela traseira.

Gregg/Haywood fizeram a última parte da corrida abrindo distância sobre a Ferrari 365 GTB/4 de François Migault/ Milt Minter. Antes da última parada de box, a diferença entre os dois carros era de 22 voltas. Nessa altura, um representante da Classic Car Wax, marca de ceras automotivas patrocinadora da prova, procurou a equipe para oferecer lavagem e enceramento completo do Carrera RSR durante a parada final, com o correto argumento de que assim o carro sairia “limpo e bonito” nas fotos e filmagens da bandeirada. Gregg agradeceu e recusou: não queria correr o mínimo risco. Assumiu o volante e partiu para a vitória.

Até hoje, a Brumos inscreve seus Porsches brancos com faixas em vermelho e azul nas corridas de protótipos e GT nos Estados Unidos. O número 59, utilizado por Gregg/ Haywood na histórica conquista de Daytona, também tornou-se “propriedade” da equipe.

A vitória nas 24 Horas de Daytona de 1973 foi a primeira de muitas obtidas pelos Porsche Carrera RS, 934 e 935.

Em 2003, a Porsche obteve um novo triunfo histórico nessa prova: Kevin Buckler/Michael Schrom/Timo Bernhard/Jörg Bergmeister venceram com um 911 GT3 RS, exatamente o “herdeiro” da saga vitoriosa iniciada trinta anos antes pelo Carrera RS. Mas esta é uma história para ser contada mais adiante...

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