Nº6- PRIMERA REVISTA GRATUITA DE F1 EN ESPAÑA
F1 gossip La revista donde el lector dirige la redacción
De Orleans planea su vuelta a Le Mans
Alonso, un año de 10 Repasamos la temporada 2012
REPORTAJE: Red Bull, la publicidad llevada al extremo
Entrevista:
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Alfonso de Orleans Página 6
Está pasando
De boca cerrada no salen moscas
Análisis
Robert Kubica
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Ha pasado
Ferrari de eventos por Madrid y Va
Está pasando
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Williams no sorprende
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Más que F1
Repaso de la temporada 2012:
Otro año más para Red Bull Las sanciones de 2012 Así fueron los Pirelli Hasta seis campeones Nuestros lectores opinan
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Unas palabras con:
Johnny Cecotto
Página 54
editorial
Dos semanas después, como siempre, volvemos. F1Gossip trae el número 6 a los lectores. No ha habido actividad en pista los dos últimos fines de semana, pero nosotros tenemos información preparada para el aficionado al mundo de las carreras. En este sexto número incluimos una extensa entrevista con Alfonso de Orleans, en la que nos habla de su vida en el mundo del motor, de su relación con el deporte y de sus planes futuros en competiciones como la GP2 o Resistencia. Además de alguna sorpresa, como reportaje, incluimos la historia de Red Bull y las
peripecias en el mundo del marketing y la publicidad que han realizado sus creadores a lo largo de su existencia. Como siempre os mostramos algunas pinceladas de la actualidad del motor. En esta ocasión,volvemos a hablar de HRT y de lo que sigue sucediendo a pesar de que el plazo de la FOM para inscribirse la próxima temporada haya expirado. Sobre F1Gossip quisiéramos informar que volveremos a estar online el 7 de enero de 2013 para dejaros pasar las Navidades y el fin de año con tranquilidad. Hasta entonces, feliz Navidad y próspero Año Nuevo y ¡disfrutad!
«Volvemos a estar online el 7 de enero»
Redacción F1Gossip C.B
Adrián Mancebo Suárez (@adrimancebo) Maitane Santiago Muniozguren (@smaitane) Colaboradores F.C.O. Andrés Castillo Publicidad y RRPP Adrián Mancebo Suárez Diseño gráfico Maitane Santiago Muniozguren Imágenes y contenido audiovisual Derechos cedidos por equipos
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Sauber se estrenará en Jerez
El equipo Sauber ha sido el primero en anunciar cuándo y dónde se presentará su monoplaza de la próxima temporada. El lugar elegido ha vuelto a ser el circuito de Jerez, donde el año pasado destaparon el coche con el que Sergio Pérez y Kamui Kobayashi han conseguido subir en cuatro ocasiones al podio. El 5 de febrero, con ahora Monisha Kalternbornn al mando, el monoplaza que previsiblemente se denominará C32, verá la luz. Ésta vez será sin James Key como Director Técnico, aunque, según recientes declaraciones de Peter Sauber, contarán con la esperanza de que su nuevo monoplaza funcione como en 2012 después de que las reglas técnicas apenas cambien para 2013. §
Nuevo reglamento para 2013 Como estaba programado, el Consejo Mundial de Motor de la FIA se reunió el pasado miércoles para resolver diferentes temas del campeonato del año que viene, tales como el calendario, aún sin cerrar definitivamente. Los últimos movimientos de la FIA han sido cambiar la fecha del GP de Alemania al 7 de julio y reservar el fin de semana del 21 del mismo mes para el GP de Europa, aún sin circuito. En lo técnico lo más destacable es que se reforzarán los controles de los alerones delanteros y se eliminará la excusa de ‘causa 4 | F1gossip
de fuerza mayor’ cuando un monoplaza se quede parado en clasificación, por lo que el caso quedará siempre en mano de la FIA. Por otro lado, por razones de seguridad, tan solo se podrá usar el DRS durante todo el fin de semana -entrenamientos libres y clasificación incluidos- en las zonas que se hayan especificado. Además, el toque de queda del personal de los equipos será prolongado de seis a ocho horas y solo se permitirán dos excepciones durante la temporada. §
El equipo Caterham podría estar a punto de hacer oficial la continuidad de Vitaly Petrov en sus filas junto al joven francés Charles Pic. Parece ser que, a pesar de todos los llamamientos de su manager Oksana Kosachenko a nuevos patrocinadores, el piloto ruso las ha tenido todas consigo, ya que una de las piezas principales en el GP de Rusia en 2014 ha de ser un piloto local y, a día de hoy, él es la única posibilidad. La vida de Petrov en la Fórmula 1 comenzó en 2010 en el equipo Renault como compañero de Robert Kubica, luego continuó en el mismo equipo, renombrado Lotus Renault GP, llegando a subir al podio en el GP de Australia y en 2012, pasó a Caterham en sustitución del italiano Jarno Trulli. §
Petrov, a punto EL GP DE EUROPA ENTRE TURQUÍA Y AUSTRIA
María vuelve a pasar por quirófano María de Villota continúa su recuperación después del accidente que sufrió el pasado tres de julio en el aeródromo de Duxford, mientras realizaba su labor de piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1 Marussia. La española ha vuelto ha pasar por quirófano en una interven- ción dirigida a la reconstrucción craneal y ocular. Tras su comparecencia en el Consejo Superior de Deportes en octubre, De Villota ha debido volver a pasar por quirófano para some
terse a una nueva operación, esta vez para solucionar distintas anomalías ocasionadas por el fuerte golpe sufrido. Los médicos recolocaron y añadieron placas en el cráneo de la madrileña y dieron un paso más en la salud ocular de María, gravemente afectada. El 3 de diciembre, casi dos semanas después de su ingreso en el Hospital Universitario de la Paz, María fue dada de alta, aunque tendrá que volver a ser intervenida una vez más. §
Temporada acabada y casi uvas en mano, el calendario de la próxima temporada de Fórmula 1 sigue sin estar completo. Turquía y Austria son los principales candidatos a albergar el Gran Premio de Europa, reservado el 21 de julio. Turquía tuvo todas las papeletas para volver al Mundial hasta que uno de sus ministros lo dijo bastante claro: si alguien quiere una carrera aquí, que la pague, quitando así toda responsabilidad económica al Gobierno. Mientras tanto, en Austria, concretamente en Spielberg, está el ahora llamado Red Bull Ring (A1Ring), propiedad del magnate de Red Bull DIetrich Mateschitz, quien ya ha expuesto que su circuito cumple todas las normas para albergar una carrera de F1 y que estarían dispuestos a mejorar sus instalaciones. §
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entrevista exclusiva con
Alfonso de Orle
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De Orleans se prepara para
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volver a Le Mans en 2014
entrevista
Circuito de Jerez ¿De dónde viene tu afición por el automovilismo? No tuve ninguna afición cuando era pequeño. Mi madre corría en rallyes en Italia pero nunca hablaba del tema. La afición apareció por pura casualidad. Era un niño un poco callado. Tuve un accidente de moto un poco grave tras el que tuve que pasar por 22 operaciones. Estuve muerto. Tuve que aprender a hablar, a caminar y todo. Con eso se me cambió un poco el chip. Comencé a hacer karting, pasé por los nacionales y los mundiales antes de ir a ver Repsol para ver si podía hacer la Fórmula Ford en Inglaterra, que era el paso normal, pero los petroleros iban a hacer un programa de GT. Entonces fui a ver a mi madre que me dijo que si quería correr que lo hiciese pero que me apañase por mí mismo. Nadie de mi familia me ha ayudado jamás. Comenzaste en las carreras sin dinero, ¿cómo te las arreglabas? Dormía en los boxes y en ocasiones conducía los camiones de los equipos. Comía donde podía porque no tenía un duro. Más tarde mi madre me prestó un coche y me pagaba los hoteles, pero 8 | F1gossip
Alfonso de Orleans pero eso fue lo máximo que me dio. Estuve viviendo una época en un motorhome que compré porque no había otra forma. Conducía mi motorhome yo mismo e iba a las carreras de esta forma. Fue bastante bien pero la verdad es que nunca concretamos nada. Siempre eran equipos pequeños, ningún fabricante, e incluso varios Le Mans. De Karts a Le Mans, un gran paso Después de salir en 94º posición, en mi primer Le Mans, terminamos el 11º. El tercer piloto del equipo aquel año, Ander Villarino, se puso enfermo y no llegó a conducir prácticamente nada. Conducimos casi todo Tomás (Saldaña) y yo. ¿Y cómo sucedió el cambio de ser piloto a crear un equipo? En el año 1999 dejé de correr. Fue impresionante, porque ya no me interesaba, iba a las carreras y no tenía ganas de correr. Mi última carrera como piloto fue en Valencia con los GT y la gané. Después de la euforia por la victoria, me levanté al día siguiente y decidí que se terminaba. Los de Repsol querían ir a las 24 horas de Le Mans y entonces nada, montamos un equipo de la nada de nuevo. Al principio teníamos un camión, una nave sin cemento en el suelo y teníamos que montar los suelos de los boxes para trabajar allí. No teníamos ni
ni agua ni electricidad. La electricidad nos prestaba la nave de al lado y el agua, pues bueno, vivíamos sin agua. Todo tenía lugar en una mesa de madera. Yo hacía de conductor, ingeniero,
«En el año 1999 dejé de correr porque ya no me interesaba, iba a las carreras y no tenía ganas de correr» jefe de equipo y jefe mecánico. Inés era administradora, secretaria, prensa… Dormíamos en los camiones, no teníamos el dinero para pagar los hoteles de los del equipo. Cada semana cogíamos una única habitación de hotel para los dos pilotos. El primer año, Repsol lo quiso hacer a su manera y no salió del todo bien porque tan solo tomamos parte en algunas carreras, en Le Mans chocó el coche y no
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entrevista
«Todo lo que ganamos lo volvemos a invertir el año siguiente»
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fue muy bien la cosa. Dejamos la parte de los GT y pasamos a la Fórmula 3. El primer año ganamos el campeonato de equipos y de pilotos. Con eso fuimos avanzando y llegamos a completar 6 campeonatos de Fórmula 3 española. Poco a poco, tuvimos dinero para quedarnos en los hoteles. Ya no teníamos que comer solo bocadillos. Más tarde nos dimos cuenta que salía más barato llevar nuestro propio cocinero de Sanlúcar (de Barrameda) en un camión. Poco a poco aprendimos a gestionar los recursos. Inés gestionaba todo perfectamente para que llegase para todo sin problemas. Salimos hacia delante. También hay que admitir que era una época en la que era más fácil encontrar patrocinadores. La gran suerte que tuvimos fue aquello porque empezar un equipo en estos momentos sería imposible. Todo lo que conseguimos era metiendo dinero de lado para conseguir
comprar más material. Nunca hemos tenido deuda de ningún tipo, desde ese punto de vista el equipo tiene lo que tiene. Todo lo que se gana se reinvierte. Yo, por ejemplo, no vivo de esto con lo cual, a parte de un pequeñísimo sueldo de 1.500€ euros al mes, yo no gano nada. Normalmente llegamos a final de año con la cuenta a 0 o cerca de 0. Si queda algo se vuelve a invertir para el año siguiente. Osea, que ser próximo a la familia real te ayuda en poco… La gente cree que por ser parte de la familia real española te abren puertas. Puede ser que quizás consiga más reuniones con la gente de marketing o de patrocinio de las empresas. Pero me dicen no a mí, igual que le dicen no a otros. Tienes que vender un proyecto viable. No te basta con estar allí, tienes que venderles el producto. Habiendo sido piloto y después jefe de
Alfonso de Orleans equipo hemos conseguido aprender qué es lo que quieren los patrocinadores para presentar correctamente algo y eso se ve en que de toda la GP2 en los años que llevamos aquí somos los que más patrocinadores han encontrado. También habéis sido los más regulares porque habéis estado luchando por victorias e incluso por los campeonatos hasta que ganasteis con Pantano. La clave es la estabilidad. Aquí hay personas que llevan hasta 12 años con nosotros en el equipo. Hay mecánicos que han ido subiendo hasta que han dado el paso a ser ingenieros… Para que se puedan hacer a la idea, la última persona que entró en Racing Enginiering fue hace seis años ya. Aparte de ser buenos, es tener un buen ambiente, porque cuando hay estrés, no puedes hacer un buen trabajo. Tenemos los pit-stops más rápidos del paddock porque la gente se entiende entre ellos y saben trabajar juntos. También, en los cuatro últimos años no se nos ha roto el coche ni una sola vez y somos el único equipo que ha conseguido esto. Aparte de problemas de motor o de que el piloto haya tenido problemas de conducción o con otro piloto, a parte de esos dos factores, los coches no se han parado en cuatro años. Eso es importante porque los mecánicos saben trabajar juntos y eso es importante.
Sobre otras categorías. ¿Por qué GP2 y no World Series? Porque estuvimos en la GP2 y no en las World Series. No lo veía algo tan viable como lo que era. Los pilotos que van a esa categoría a no ser que sean un piloto de Red Bull, el acceso a la Fórmula 1 es bastante complicado. Han salido muchísimos más pilotos de Fórmula 1 de la GP2 de las WS. Vettel, por ejemplo, estuvo en las World Series, pero ya estaba en la Fórmula 1 con Red Bull en ese momento. Cuando uno ya está metido en la F1 da igual donde se meta, eso ya es solo un año para no perder la práctica. Cuando estábamos en las WS no teníamos mucho contacto con la Fórmula 1 mientras que en la GP2 estamos constantemente hablando. La gente cree que los equipos de Fórmula 1 tienen tiempo para fijarse en los pilotos, pero a parte de ver las carreras, los equipos nos piden muchísimos informes.
«El acceso a la Fórmula 1 es bastante complicado desde las WS»
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entrevista
«Ibamos a comprar Midland pero apareció Spyker»
Yo por ejemplo, he hecho informes este año para tres equipos de Fórmula 1 y otros también nos llamaron. Porque no saben tanto del piloto como podrían saber si estuviesen todo el rato en el paddock de GP2 y es que no tienen tiempo. Lo importante es siempre decir la verdad a los equipos para que tengan una visión realista de cómo va a ser el rendimiento real de los pilotos. Como campeonatos son más o menos iguales, la diferencia real es el acceso a la Fórmula 1. Puedes hacer muchas más cosas con los equipos. Somos el equipo junior de uno de Fórmula 1 y de esta forma podemos usar sus cosas, sus piezas, sus túne-
«Han salido muchísimos más pilotos camino a la Fórmula 1 de la GP2 que de las WS» 12 | F1gossip
les del viento cosa a la que cualquier otros no tendrían acceso. De hecho, en ocasiones nos piden que les hagamos estudios de cosas para los que no tienen tiempo humano de realizarlas y nos contratan a nosotros para ello. Independientemente de que salgan o no, nosotros les mandamos lo que obtenemos. Hemos probado cosas que sí han salido. De diez cosas pueden haber salido una y dos pero es divertido trabajar de esa manera. ¿En los momentos de bonanza económica de los que hablábamos antes, se te pasó la cabeza llevar a Racing Engineering a la Fórmula 1? Sí, en la época de Midland tuvimos una oferta y encontré inversores, no solo patrocinadores, sino inversores también, porque una cosa es comprar un equipo y otra hacer correr un coche. Íbamos a entrar siete personas, entre las que me incluyo. El precio era razonable y se podía hacer. Teníamos patrocinadores dispuestos a estar ahí pero llegaron los de Spyker y ofrecieron muchísimo más, no solo por la gestión sino por la compra también. Como Bernie siempre se lleva algo, cosa normal porque la FOM es como el notario y tiene que avalar el funcionamiento de todo. Le ofrecían casi el doble que nosotros. A pesar de que les interesaba nuestra propuesta e iba a ir hacia delante, surgió esta gente y se acabó.
Alfonso de Orleans Desde entonces hemos recibido muchas ofertas de equipos para cogerlos y no estoy hablando solo de HRT. El problema es que no es viable gestionar el equipo. Ahora mismo no tenemos interés. ¿Entonces a Alfonso de Orleans no le interesa HRT? No, porque no es un equipo viable para gestionar, como acabo de decir. No hay un patrocinio para gestionarlo y los de Thesan, honradamente, no sé en qué estaban pensando cuando lo cogieron pero si alguien les hubiese dicho lo que había… El problema, creo yo, es que estaban mal aconsejados porque no es posible que una empresa no sepa que no iba a encontrar patrocinador, porque desde el primer día sabían que no iban a encontrar nada. De hecho, haberse hecho con KH7 es un milagro en sí mismo. A parte de eso, no iban a encontrar nada, es imposible.
Thesan ha llegado a un punto en el que no pueden gastar más Es complicado porque ya una temporada de GP2 cuesta un dinero… Sí, ronda los 5 millones de euros ambos coches. Nosotros históricamente siempre hemos sido más baratos porque tenemos varios patrocinadores. Nuestro equipo ofrece una temporada más o menos al mismo precio que las World Series y ya tengo una cola de gente como para ponerme a llamar a otros yo mismo. De media por semana, dos o tres pilotos se ponen en contacto conmigo porque están interesados. Muchos de GP3 se han puesto en contacto conmigo pero tenemos que tener un nivel. Hacemos una lista con las opciones y vamos eligiendo.
«Hemos recibido ofertas de equipos de F1 y no solo de HRT»
¿A lo largo de toda la historia de Racing Engineering a qué
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entrevista piloto destacarías? Vettel. Era increíble. El primer día que vino nunca había estado en un Fórmula 3, nunca había rodado en España, no conocía al equipo, nunca había estado en Albacete; llegó y ganaba carreras así de primeras. En las dos primeras sesiones de entrenamientos era más lento porque se veía como estaba viendo cuáles eran los puntos de frenada, le daba igual cómo quedara hasta que llegaba la calificación. Quizá el mejor piloto de los que tuvimos que tenía posibilidad de haber ido a la Fórmula 1 pero que fue estropeado por su entorno era Borja García. Podría haber tenido la posibilidad de dar el salto y hacerlo bien con tiempos estilo Fernando Alonso. No sé si realmente lo hubiese conseguido
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cias cambian pero era realmente bueno. Las cosas se torcieron porque tu entorno creía que la Fórmula 1 lo quería y que nosotros teníamos que pagarle 20 millones al año, cosas del estilo… Nos separamos un poco de él porque la cosa no parecía ir a acabar muy bien. Y mira ahora, no está haciendo nada o algo de rallyes pero eso para un tío que tenía la posibilidad de llegar a la F1… A veces el tener una carrera deportiva mal gestionada puede estropearte el futuro… Así es. Su entorno no hablaba inglés siquiera. Y Borja tampoco sabía, le obligamos nosotros a aprender si quería ir a la GP2. Lo mandamos a vivir a Inglaterra y todo pero bueno, una carrera mal gestionada sin duda. Justin Wilson era impresionante también, muy impresionante. A parte de rápido era cómo trabajaba. Sabía perfectamente lo que sucedía en el coche. Daba una vuelta y ya era capaz de decirte lo que íbamos a ver en los datos. Acaba de ganar la Fórmula 3000 y venía con unos conocimientos con los que Vettel no. Pantano también, era pura velocidad. Le decíamos: «Solo quedan tres juegos de neumáticos» y nos contestaba: «Da igual, voy para la pole». Me recordaba a Keke Rosberg. Tenías que darle un buen coche pero sacaba los tiempos como Fernando (Alonso),
Alfonso de Orleans Desde el punto de vista económico, hoy en día, ¿dónde se encuentran patrocinios? En el extranjero. Asía, Rusia, Estados Unidos que ahora vuelve a empezar… Quizá por el Gran Premio en Austin… No solo eso. Estados Unidos empieza a hacer siempre marketing después de una época de recesión mucho antes que cualquier otro país. Desde mi punto de vista, allí ya hay posibilidades. He ido este año y el año que viene volveré porque ya tengo buenos contactos con empresas que no están entrando ahora pero que sé que lo harán de aquí a un año. También se puede buscar dinero en China, en Malasia, en Indonesia… Allí hay muchísimo interés. India, también, pero son complicados. Siempre te dicen que sí pero luego negocian a la baja. Todo depende del tiempo libre que tienes para acercarte allí. El año pasado yo, por ejemplo, tuve muchísimas reuniones en Indonesia. Fui a Jakarta, me reuní con mucha gente allí. y ya tenemos trazado un plan. A parte de GP2, Le Mans… Estamos trabajando con algo. Lo podremos confirmar a finales de enero porque es un tema puramente financiero porque tenemos ya todo el material. Tenemos el camión con todo preparado.
Entonces, ¿pensáis estar en Le Mans? No, en 2013 sería hace un campeonato que no sea de Le Mans para poder así conocer el coche. Algunas carreras de resistencia y algo más para poder hacerlo correctamente en 2014 en Le Mans. En cuanto al futuro de Racing Engineering… La GP2 va muy bien, tenemos un proyecto muy sólido, somos, en ese punto de vista los mejores del paddock porque lo gestionamos con lo que tenemos, si algo no hay dinero para hacerlo no sé hace. Mi lema es, que lo tengo escrito en mi oficina: «O hacemos las cosas bien, o no las hacemos». Y eso se ve en el tema de Le Mans. Podríamos ir directamente pero preferimos hacer las cosas correctamente con lo que tenemos preparando así a los pilotos y al coche para hacer un mejor 2014.
«La idea es ir a Le Mans en 2014 después de prepararnos en 2013»
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El señor de la Rosa
@adrimancebo
Fin de la temporada y fin de año. Los equipos ahora celebran sus éxitos y hacen más alegres sus derrotas. Ferrari, por ejemplo, es uno de las escuderías que más eventos hace una vez acabada la temporada. De ellos, el más famoso es el Ferrari World Finals.
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Más allá de celebraciones o disminución de lamentos, en España se sigue sin saber qué será de HRT, Thesan y de todo ese lío montado alrededor. Me gustaría saber qué será ahora de todos esos trabajadores que ya no tienen empleo. Nos acordamos ahora también de un piloto muy respetado en el mundo del motor español como es Pedro Martínez de la Rosa, quien puede haber pasado por su último año como piloto titular en la F1. ¿Qué hará ahora? Nadie lo sabe. Un año en blanco, volver a McLaren o cambiar a Resistencia o Turismos, justo lo que pienso que debería hacer.
Pedro es un piloto con una gran experiencia técnica. Llevar un McLaren en GT o involucrarse en un proyecto con vistas a Le Mans o al Mundial de Resistencia, como ha hecho su amigo Alex Wurz, sería lo mejor que le podría pasar. En Fórmula 1 creo que ya no tiene más que hacer. Bueno sí, ayudar a McLaren o a cualquier equipo, pero eso no es incompatible con otras categorías. Ya que hablábamos al principio del artículo sobre celebraciones, Pedro sí que tiene cosas que celebrar. Ha ayudado en su desarrollo a HRT, en sus relaciones con patrocinadores y ha conseguido llevar el monoplaza de la mejor manera que ha podido. Y es que Pedro es un verdadero crack dentro y fuera de la pista. Sin duda, un seño que echará de menos la competición si no encuentra un plan. «Me gustaría tener más tiempo para mi familia, viajar menos, leer más, y probablemente tratar de terminar mis estudios universitarios. Pero no estoy seguro, ya que no me veo sin un volante entre las manos...», decía en una entrevista realizada a la web oficial de la F1. Suerte, Pedro. §
está pasando
De boca cerrada no salen moscas La vida en HRT sigue igual que en nuestro último número de F1Gossip. Parece haber acabado el sueño de ver un equipo español en la parrilla. Tres temporadas después, tras haber sido renombrada la escudería hasta tres veces, el propietario ha dicho basta. Thesan Capital no quiere más ataduras y se marcha, pero sin decir una sola palabra. Ni quedan mecánicos ni ingenieros. Ni cocineros, ni personal administrativo… Lo que era HRT se lo ha llevado el viento, o mejor dicho, la crisis y las pocas ganas de Thesan Capital de seguir adelante con un negocio en el que han perdido dinero. El embargo del Banco Popular a los Carabante dejó a Thesan con el muerto y, durante un año, le han dado vida. Pero a la F1 no se va a conseguir beneficio, al menos a corto plazo. Thesan se ha ido, pero no de la mejor forma. El fondo de riesgo deja deudas, entre las que están el fabricante Formtech Composites, proveedor de material de fibra de carbono al equipo español. «En la última temporada
de Fórmula 1 el equipo HRT ha contraído una gran deuda con Formtech Composites y, según hemos podido saber, no somos los únicos proveedores del motor a los que les deben dinero», puede leerse en una nota de prensa emitida por el fabricante. «HRT decidió a mitades de noviembre de 2012 dejar su actividad en la Fórmula 1. Formtech Composites es uno de los proveedores que les apoyaron hasta la última carrera de la temporada el 15 de noviembre en Brasil. A ese día, HRT había pagado tan solo el 25% de lo acordado a Formtech Composites quedando aún una gran suma de dinero por pagar», se lee a continuación y se ofrece a HRT pagar 30p por cada euro que se debe, sin lugar a negociación y se reclama que ahora el propietario de HRT es un fondo de Luxemburgo, algo que Formtech desconoce e investigará para cobrar la deuda. En cuanto a los pilotos, ni Pedro de la Rosa ni Dani Clos tienen lugar donde ir la próxima temporada. Quizá el primero ponga rumbo de vuelta a Woking, o quizá se tome un descanso. El segundo, a pesar de ser joven, no tiene el dinero suficiente para recalar en un equipo de F1. Karthikeyan y Ma Qing Hua también tendrán que buscar un nuevo asiento. Mientras tanto, ni siquiera a ellos, Thesan Capital da explicaciones. § F1gossip | 17
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Apenas existen palabras para describir la temporada 2012 de Fómula 1. Ha sido un campeonato disputado, con hasta seis campeones en pista, 14 títulos mundiales y la lucha de dos bicampeones que acabó con el bautizo de un nuevo tricampeón: Sebastian Vettel. 20 carreras, en las que seis pilotos han conseguido ganar alguna carrera y 13 han subido al podio. La de 2012 ha sido una temporada disputada, con la resolución en la última carrera y con un comienzo trepidante. Para la historia quedan las 7 primeras victorias del año, de 7 pilotos diferentes. También queda esa maravilla de monoplaza pintado con los colores de una bebida energética que crece a paso agigantado año tras año. Y Alonso, tras su mejor temporada, terminó sin el premio que se adjudicó la mejor combinación piloto-máquina. Neumáticos, DRS, KERS, pilotos, monoplazas… todos ellos juntos hicieron del 2012 una intensa temporada que difícilmente será olvidada.
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repaso temporada 2012 pilotos no han puntuado, pesan demasiado. Ferrari, el rival a batir. Es el único equipo que, junto con Fernando Alonso, han podido plantar cara a los Red Bull. La fiabilidad y las aptitudes del español han sido la clave para el éxito. Alonso ha liderado el Mundial durante gran parte del año, para su sorpresa y la de todos. Finalmente no pudieron materializar los buenos resultados del principio y se han visto obligados a conformarse con dos segundos puestos. El monoplaza ha dejado mucho que desear y el asturiano pide un coche competitivo para las próximas temporadas.
Otro año más para Red Bull Tercer año consecutivo de liderazgo para Sebastian Vettel y Red Bull. A pesar de los problemas de fiabilidad y de rendimiento que el equipo austriaco ha sufrido durante parte de la temporada han logrado imponerse al resto de equipos en una temporda en la que ninguno ha brillado por su perfección. McLaren no ha sido capaz de luchar por el Mundial de Pilotos y en el de constructores, han logrado una discreta tercera plaza. A pesar de haber acumulado 13 podios y 6 victorias, las 11 carreras en las que alguno de sus EQUIPO
PUNTOS
AUSTRALIA
MALAISA
CHINA
BARÉIN
ESPAÑA
MÓNACO
CANADÁ
EUROPA
GRAN BRETAÑA
ALEMANIA
HUNGRÍA
BÉLGICA
ITALIA
SINGAPUR
JAPÓN
COREA
INDIA
ABU DABI
EE. UU.
BRASIL
1º
También ha sido el año de los equipos de la mitad de la tabla. Los Pirelli, de los que luego hablaremos con mayor profundidad, han permitido a pilotos que,
RBR
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a priori no eran candidatos a la victoria, a luchar por los puestos de podio. De esta forma Pastor Maldonado y Nico Rosberg se subían a lo más alto del podio por primera vez en sus carreras deportivas. Williams ha destacado por hacer grandes carreras pero han sido excesivamente irregulares y lo han pagado con una octava posición en el cam-
peonato. A pesar de no haber ganado ni un solo Gran Premio, Force India y Sauber han sabido hacer de la regularidad su estrategia. Las estrategias complejas y arriesgadas por las que el equipo de Hinwil apostó en algunas carreras ayudaron a Sergio Pérez a lograr grandes remontadas. Destacar, así mismo, la labor que Nico Hulkenberg realizó F1gossip | 23
repaso temporada 2012 en el Gran Premio de Brasil en el que estuvo a punto de terminar en el podio.
«HRT no contó con el coste que suponía un monoplaza totalmente nuevo»
Mercedes no ha sido el equipo de la media parrilla que mejor ha rendido. El monoplaza no ha sido tan eficaz como se podía esperar de él. Muchos apuntaban al equipo de Brawn como posibles competidores de los tres equipos grandes de la parrila pero, finalmente, se han visto obligados, en múltoples ocasiones, a luchar con monoplazas de la parte media-baja. No se podría decir que ninguno de sus pilotos hayan tenido la mejor temporadas de sus vidas. Schumacher se retira después de la que puede haber sido la peor temporada de su carrera deportiva. Un año plagado de sanciones y abandonos por problemas mecánicos que han relegado al Kaiser a la 13º posición del mundial. Las mejoras a las que Toro Ros
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so nos tiene acostumbrados a final de la temporada no han llegado en éste 2012. Tanto Vergne como Ricciardo han tenido actuaciones muy discretas a lo largo largo del año y puntuar lejos de ser la regla, ha sido excepción. La progresión de Caterham en su corto recorrido sigue siendo regular pero no sorprendente. De los tres equipos de la parte final de la parrilla es el que más ha mejorado. Además de las mejoras que introducía en este 2012, han mostrado una mejora paulatina en el rendimiento. A punto estuvieron de terminar undécimo en el campeonato después de una gran e inesperada actuación de Timo Glock en Singapur. Finalmente, en el último GP recuperaron la posición que realmente les correspondía en cuanto a rendimiento. A principio de la temporada se rumoreó que el equipo Marussia no lograría llegar al Gran Premio de Australia. Junto con HRT, fueron los únicos equipos que no rodaron en pretemporada con el monoplaza de 2012. Todo apuntaba entonces, a que la escudería española lograría más éxito que los rusos, pero la labor y el capital que un monoplaza completamente nuevo necesitaba jugó una mala pasada al equipo de Pérez Sala.
repaso temporada 2012
Maldonado, el más sancionado El reglamento de la FIA suele ser ambiguo en mucho de sus epígrafes. Esta temporada, los comisarios han prestado especial atención a uno de los puntos que más polémica ha causado en los últimos años. Tras el Gran Premio de China en el que Nico Rosberg tuvo dos acciones en pista que fueron complicadas de analizar, los comisarios enviaron una circular a pilotos y equipos aclarando el artículo número 16.1 en el que se trata los incidentes en los que un piloto echa a otro de la pista. Cuando un piloto intenta adelantar a otro y llega a tener el alerón delantero a la altura de la rueda trasera del piloto que está intentando adelantar, el piloto que está sufriendo el acoso puede defenderse siempre y cuando deje el espacio correspondiente a un coche en el ancho de la pista. Sebastian Vettel fue el primero en sufrir un drive through después de que expulsase depsita a Fernando Alonso en el mismo lugar donde el español lo hacia un año antes cuando aún no era ilegal.
el venezolano ha tenido que dar explicaciones en más de diez ocasiones a los comisarios y en nueve de ellas ha salido castigado. Es para pilotos como el de Williams para los que la FIA trata de elaborar un nuevo sistema de sanciones por puntos para la próxima temporada. En caso de que esta propuesta siga hacia delante, los pilotos reincidentes tendrán una carrera de sanción. Romain Grosjean ya sabe lo que es ver una carrera desde el muro. Su salida del Gran Premio Bélgica, que dejó fuera a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, líderes del mundial en el momento, fue duramente castigado por los comisarios. Jerome D’Ambrossio le tomó el relevo en Italia. Para sanciones curiosas la que los comisarios impusieron a Charles Pic después de adelantar en unos entrenamientos libres con bandera amarilla. Además de la habitual sanción económica la FIA le impuso labores sociales que habría de pagar trabajando para el programa de seguridad que la Federación Internacional lleva a cabo.
El piloto que más sanciones a recibido a lo largo de la temporada ha sido Pastor Maldonado. F1gossip | 25
repaso temporada 2012
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repaso temporada 2012
Hasta siete pilotos diferentes ganaron con Pirelli En los siete primeros Grandes Premios de la temporada siete pilotos diferentes se subieron a lo más alto del podio por primera vez en la historia de éste deporte. Desde la pretemporada, tanto pilotos como equipos advertían de la dificultad que les supondría afrontar un Gran Premio con la gran degradación que los neumáticos iban a sufrir. Y tal y como preveían hasta pasada la mitad de la temporada los equipos no fueron capaces de lidiar con unos reveles Pirelli. Los neumáticos que los fabricantes italianos propocionaban a los equipos no daban un aviso antes de que su rendimiento cayese de forma extrepitosa obligando a los pilotos a entrar a boxes o a ir cediendo posiciones inevitablemetne. El mejor ejemplo es el protagonizado por Fernando Alonso en el Gran Premio de Ita-
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lia la Scuderia optó por no entrar a boxes a cambiar unos neumáticos que estaban en las lonas, y vieron cómo el español, que lideraba el mundial en ese momento, perdía posiciones sin a penas poder luchar con los que venían por detrás. De cara a la próxima temporada los fabricantes italianos han mejorado éstos compuestos para evitar los grandes problemas su-
repaso temporada 2012 fridos esta temporada. Ésto supone un nuevo reto para los equipos que habrán de analizar y obtener nuevos datos quedando obsoletos los de éste 2012. Equipos y pilotos se han quejado de éstos neumáticos que, a su parecer, merma el espectáculo. Sin embargo, los aficionados han asistido a una de las temporadas mas emcoionantes de la historia.
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repaso temporada 2012
Seis campeones del mundo La temporada 2012 de Fórmula 1 es la que más campeones ha reunido de la historia de éste deporte. Con la vuelta de Kimi Räikkönen a la máxima categoría ya eran catorce los títulos mundiales repartidos entre los pilotos presentes. Éste ha sido uno de los mayores atractivos de éste año. Fueron varios los momentos en los que los fotógrafos y el mimso Bernie Ecclestone solicitaron a Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Jenson Button que se reuniesen para inmortalizar un momento que pasará a la historia del automovilismo. No fue hasta la última carrera de la temporada en Brasil, cuando los campeones se reunieron en la tradiciomal foto de final de temporada.
14 mundiales en pista
Vettel se ha anotado otro campeonato con el que ya suma tres. Es el campeón más jóven de la historia, puesto que ostentaba Alonso hasta 2010. La calidad de los pilotos de esta temporada nos han regalado grandes momentos que los aficionados podrán recordar durante años.
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repaso temporada 2012
Mejor equipo
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Peor equipo
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Después de todo gran evento es hora de echar la vista atras y ver el conjunto. La temporada que hemos vivido, ha sido, como hemos dicho, cuanto menos, emocionante. En las últimas páginas hemos tratado de desgranar de forma bastante reducida todo lo sucedido éste 2012. Pero, como siempre recordamos, en F1Gossip ‘los lectores dirigen la redacción’ y en esta ocasión hemos querido saber y regflejar vuestra opinión también. Los redactores rellenamos la encuesta de la misma forma que vosotros hicisteis. Alguna de las cuestiones son difíciles de responder, pero todos hemos tenido que decantarnos por una única. Cada uno tiene un punto de vista diferente. De una misma acción pueden obtenerse miles de impresiones que suele ser complicado recoger en una encuesta. Se nos hizo complicado elegir las opciones porque siempre hay alguien que no se siente identificado con ninguna de ellas. De hecho, algunos de vosotros optasteis por dejar en blanco alguna de las cuestiones y así lo hemos reflejado en los porcentajes. A continuación os mostramos lo que los lectores de F1Gossip respodieron.
repaso temporada 2012
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repaso temporada 2012
Mejor Gran Premio
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12,32%
5,47%
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Piloto más ‘loco’
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27,39%
4,10%
4,10%
Equipo revelación
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2,73%
F1 desde la ignorancia por F.C.O.
Hola amigos, Se acabó. Final de infarto para dejarnos con ganas de más ¿Qué me faltó? Obviamente que ganara Fernando Alonso y un gesto de cariño de éste hacia su compañero Massa, que lo ha pasado fatal este año y se comportó bastante bien en la parte final de la temporada, haciendo posible que el español luchara por el Mundial en Brasil y quedara segundo. Querido Alonso, no me dirás que sin su ayuda lo habrías conseguido. Pues eso, unas palabras de agradecimiento en un momento tan amargo me habrían gustado. En lo referente al triunfo de Vettel me acuerdo de una cosa que solía decir mi abuelo. «Yo no quiero ser rico, yo quiero trabajar lo que un cura, cobrar lo que un ministro y tener las vacaciones de un profesor» aunque en los tiempos que corren, con la que esta cayendo, no creo que lo dijera, yo me conformaría con tener la suerte de Vettel. Vaya tío suertudo, con el piñazo de la salida es para que hubiera visto la carrera desde las gradas tomándose un Red Bull fresquito. ¿Jugará a la lotería de Navidad?
Me lo pregunto para comprar el mismo décimo que él, que seguro que toca. Bueno, que le vamos a hacer, hemos disfrutado y es lo que importa, ahora a pasar el mono y soñar con que las mentes pensantes de la F1 piensen y consigan que haya carreras igual de emocionantes que las ultimas y no carreras valerianas, ya que en algunas han sido mas divertidos los anuncios que la carrera en si. Antes de despedirme quiero agradecer a todas las mujeres que me habéis mandado vuestro apoyo por lo que comenté en la anterior revista sobre lo que me paso en la disco. Sé que seguramente vuestro apoyo sea por que os sentís culpables, ya que alguna vez habréis hecho alguna maldad parecida, pero no m importa, recibo vuestras muestras con agradecimiento y si alguna quiere darme calorcito durante mi abstinencia de carreras, estoy disponible. P.D. Algunos dirán que tengo mucha cara por usar la revista para ligar, pero es que ir de copas se ha puesto muy caro. Por favor abstenerse quien quiera una relación que dure más allá del 17 de marzo, día que mi cuerpo y alma se dedicarán a la siguiente temporada de F1.
F1gossip | 35
análisis
Robert Jozef Kubica Robert Józef Kubica (Cracovia, 7 de diciembre de 1984) es, actualmente, un piloto de rallyes a tiempo parcial y en fase de recuperación tras el grave accidente que sufrió el 6 de febrero de 2011 en el rally Ronde di Andora, en Italia, a bordo de un Skoda Fabia S2000.
Nombre: Robert Józef Kubica Fecha de nacimiento: 7 de diciembre de 1984 Lugar de nacimiento: Cracovia Nº carreras F1: Campeonatos F1: 0 Victorias F1: 1 Podios F1: 12 Poles F1: 1 Vueltas rápidas F1: 1 Equipos F1: BMW Sauber y Lotus. Primera carrera F1: GP Hungría de 2006 Primera victoria F1: GP Canadá 2008 Última carrera F1: GP Abu Dabi 2010 36 | F1gossip
La vida de Kubica en el mundo del motor comenzó en el karting, donde llegó a ser Campeón Internacional de Karting de Italia en 1998. Posteriormente ganó la Mónaco Kart Cup en el prestigioso trazado del Principado y tuvo varias participaciones en el karting hasta 2000, su último año con karts, en el cual acabó cuarto en el campeonato mundial y europeo. La carrera de fórmulas de Kubica comenzó en la Fórmula Renault en el año 2001. Consiguió sus primeros podios y su primera pole, para conseguir ganar varias carreras al año siguiente. Concretamente cuatro en la división italiana de la Fórmula Renault. Acabó segundo en el campeonato y, en 2003, participó sin demasiado éxito en la Fórmula 3, al igual que en 2004,
Robert Kubica cuando acabó segundo en el GP de Macao. 2005 fue su mejor año en su camino a la F1. El polaco, en las filas de Epsilon Euskadi, ganó el campeonato de la Fórmula Renault 3.5 con cuatro vitorias y 11 podios. Volvió a terminar segundo en Macao y, un año después, debutó en la Fórmula 1 con BMW Sauber, en sustitución de Jacques Villeneuve. Llegó a acabar tercero en su tercera carrera, en Italia. 2007 y 2008 fueron dos temporadas de aprendizaje y éxito para Kubica. En el primero de los citados años, terminó sexto en el campeonato, aunque sin podios y con el grave accidente en Canadá. En 2008 llegó a ser posible vencedor del Campeonato y consiguió una victoria, una pole position y siete podios, lo que le hicieron acabar cuarto
en el Mundial La siguiente temporada fue más desastrosa para BMW y Robert solo pudo subir al podio en una ocasión. En 2010 llegó a Renault y prometía más éxitos en el futuro. Fue regular y acabó octavo en el campeonato. En 2011, con un coche prometedor en Lotus Renault, tan solo pudo subirse en los test de pretemporada de Cheste, ya que luego, vino el accidente en el rally. Actualmente, tras más de un año y medio después, Kubica participa en varios rallyes regionales en Italia y descarta, sobre todo a corto plazo, volver a la Fórmula 1.§
F1gossip | 37
Reportaje
reportaje
Sinónimo de deporte, riesgo, energía, Red Bull sigue superando fronteras, no solo en la Fórmula 1, sino en todo lo que puede dar imagen a un producto nacido con la idea de combatir el jetlag de su máximo responsable en Tailandia. Años después, esa fórmula ha marcado una era en el mundo de las bebidas, deportes y marketing.
40 | F1gossip
maestros de escuela, pasó diez años cursando un grado y un posgrado en Marketing en la Wirtschaftsuniversität Wien (Universidad de Economía de Viena), de la que salió para trabajar, ni más ni menos, en la multinacional Unilever. Curiosamente, años después, trabajó para la mayor competencia de la citada empresa: Procter & Gamble, que se había hecho con la compañía de cosméticos de Blendax, donde Mateschitz se encargaba del marketing de uno de sus productos.
De origen croata, el austríaco Dietrich Mateschitz es conocido por ser uno de los creadores y el mayor explotador de la marca de bebidas energéticas Red Bull. Descrito como un galán, Mateschitz es un hombre afable, alto, canoso, que aparenta ser un buen cuidador de su imagen y de su marca personal. Inseparable de sus vaqueros, el austríaco, aficionado a volar con sus propios aviones, se deja ver usualmente por el paddock de la Fórmula 1, donde cuenta con, actualmente, la mejor escudería de la parrilla.
En uno de sus viajes de negocios a Tailandia, afectado por el jetlag, en el Hotel Mandarín, se le fue ofrecida la bebida Krating Daeng. Además, el empresario austríaco solía leer los artículos de la prensa en las que veía plasmados los éxitos de las bebidas, sobre todo las energéticas. Fue en 1984 entonces cuando Mateschitz se asoció al creador de Krating Daeng, Chaleo Yoovidhya, y durante tres años trabajó para adaptar el sabor al gusto occidental, formando el actual Red Bull en una compañía de la que el austríaco y el finlandés tenían un 49% de acciones cada uno y el hijo de Yoovidhya, Charlem Yoovidhya, un 2%.
Los éxitos de este multimillonario no solo se limitan a la Fórmula 1, ni siquiera al deporte. Mateschitz, cuyos padres eran
En 1987 se comenzó a vender el producto en Austria, pero los resultados no eran nada buenos. La población no conseguía acep-
Red Bull aceptar la bebida y Mateschitz tuvo que enfrentar el problema del precio por unidad, considerado demasiado caro, y la embotelladora, que se llevaba parte de la recaudación.
pero la marca trabajó en la publicidad y en la distribución del producto que ofertaban, sin rendirse de ninguna forma, hasta convertir los resultados negativos en positivos.
Pese al fracaso inicial, el austriaco no desistió y creyó en su producto, «El poder de la publicidad es mucho más fuerte que las promociones a largo plazo», ha dicho en alguna ocasión. «La gente me decía que el producto jamás cuajaría», agregaba en alguna de esas pocas entrevistas que suele hacer. Y es que el sabor no agradó en sus comienzos,
Centrado en el mercado austríaco, tras seis años comenzó a tener verdaderos beneficios y, en 1993, salió al mercado exterior, con el famoso slogan «Red Bull te da alas», usando sobre todo, publicidad BTL (Below the line), usando eventos, sobre todo deportivos y arriesgados, para su distribución. §
Red Bull ha estado envuelta en diversas polémicas, tanto que diversos países como Dinamarca o Francia ( hasta 2008 se vendió una modificación del producto original) han prohibido en algún momento la venta en su país, debido a que tachaban de peligrosos los efectos secundarios que pudiera provocar la consumición del producto. En Alemania se retiró el Red Bull Cola después de que se encontraran residuos de cocaína en su composición, aunque se comprobó posteriormente que se debían beber 100.000 litros de Red Bull para que notar los efectos. F1gossip | 41
reportaje
EL DEPORTE, UNIÓN DE VALORES A la hora de realizar un patrocinio, una marca analiza el lugar o la persona a la que va a ser asociada. Red Bull, como marca, está dirigida a un público entre 20 y 30 años y transmite fuerza, potencia y resistencia. Lanzada para poder estar al 100% en épocas de exámenes o realizar deportes extremos que exigen un gran rendimiento físico, Red Bull ha patrocinado eventos tales como esqui, submarinismo,
42 | F1gossip
BMX o atletas como Xeno Müller, el esquiador Tanner Hall y un sinfín de deportes como el equipo Abt Audi en el DTM, el Dakar, diversos patrocinios en el Mundial de Rallyes (también personales), KTM, MotoGP y un buen número de categorías más. En fútbol, Red Bull es propietaria del FC Red Bull Salzburg, New York Red Bulls, Red Bull Brasil y RB Leipzig. Por no hablar de los deportes y eventos del aire o del hockey de hielo. O del circuito Red Bull Ring, en Austria. §
Red Bull
LA FÓRMULA 1, ÉXITO TOTAL
Además, Red Bull cuenta con una escudería B: Toro Rosso, en la que el objetivo es publicitar una marca y formar los pilotos de su programa de jóvenes promesas en los que persisten los mismos valores: energía, potencia, riesgo, velocidad y tendencia. Quien no lo demuestra, va fuera.
Velocidad, riesgo, éxito y mundo son cuatro palabras que hacen que la Fórmula 1 atraiga a cualquier marca. Tras comprar el equipo Jaguar a Ford, Mateschitz se hizo con un hueco en la categoría reina del motor en el año 2005 con David Coulthard y Christian Klien como pilotos. Un primer año discreto hizo que el magnate se hiciera con los servicios del prestigioso ingeniero Adrian Newey para que éste hiciera de sus monoplazas los más rápidos del campeonato. Y así fue. Después de luchar por el título, en cierta medida, en el año 2009, se ha convertido en el vencedor absoluto durante tres años consecutivos, a partida doble: Campeonato de Pilotos y de Constructores al bolsillo. §
F1gossip | 43
reportaje Red Bull se comercializa actualmente en 130 países, en los que consume alrededor de 111 millones de latas anuales. Su principal slogan es “Red Bull te da alas” y es una bebida energética, refrescante, que mantiene el estado de vigilia y mejora el tiempo de reacción y concentración. Además repone la taurina, la cual el cuerpo humano pierde bajo situaciones de stress y desgaste físico. La bebida está dirigida a personas entre 20 y 30 años que realizan deporte o desempeñan unas grandes actividades físicas. Se compone principalmente de agua, azúcar (sacarina, glucosa), glucuronolactona, cafeína (alto contenido: 32mg/100ml), niacina, taurina, ácido pantoténico y vitamina B6 y B12.
44 | F1gossip
UN PATROCINIO A NIVEL ESPACIAL «Cada marca tiene un atributo que potencialmente puede ser más grande que la vida. Necesitas algo que vaya a trascender. Hoy, y en esta era, todo consiste en el engagement y la amplificación del mensaje, y Red Bull ha conseguido esto», decía un experto del marketing tras el Red Bull Estratos, proyecto en el que el paracaidista Felix Baungartner rompió la barrera del sonido al lanzarse desde 39.000 metros de altura, convirtiéndose en el primero en hacerlo y batiendo dos récords mundiales. La misión fue un éxito y fue vivida en directo, por más de 40 televisiones y más de 100 medios digitales. También por Youtube,
En total, unos ocho millones de personas pendientes del salto de Baumgartner y de Red Bull, presente en cada momento, asociado en su totalidad al patrocinado. Al otro día, ambos nombres estaban presentes en telediarios, periódicos, periódicos digitales, televisiones y diferentes medios, incluso, en su mayoría en portada. A día de hoy, el verdadero beneficio económico que tiene Red Bull es una total incógnita. Lo que está claro es que el plan de marketing de Mateschitz ha sido un total éxito y que será estudiado en un futuro. Quien no creyó en él ni n su producto, se equivocó. Un ejemplo de perseverancia y creencia que ha terminado siendo un líder de la publicidad en el deporte y en el mercado de las bebidas energéticas. §
Los comisarios, ¿son humanos? Tras el Gran Premio de Brasil, mientras que Sebastian Vettel celebraba su tercer Mundial, medio mundo hablaba de la bandera que pudo haberse saltado y que los comisarios no debieron ver. A medida que pasaban las horas y los medios trataban de recuperar las imagenes de los hechos, los rumores acerca de que Alonso aún tenía alguna posibilidad de quitarle el tricampeonato a Vettel aumentaban. Pero, ¿sería eso justo?
Mientras que la mayoría de afinados y seguidores de Alonso pedían a Ferrari que solicitase a la FIA que tomase cartas en asunto, la Scuderia analizó la situación. ¿Qué supondría para un fabricante como Ferrari ganar un Mundial en los despachos? Sin duda su imagen se vería afectada y a día de hoy, cuando la marca personal es un aspecto tan importante, no les hubiese dejado en una buena posición. Independientemente de que por reglamento la reclamación no fuese viable, haber ganado un mundial en los despachos hubiese sido... una perdida de prestigio. Ahora la pregunta que me planteo es: ¿se debería prohibir reclamar tras un Gran Premio? De esta forma, los equipos actuarían con mayor prontitud. La velocidad con la que dirección de carrera actúe es otro tema, pero de esta forma evitaríamos estar esperando el resultado de un Mundial una semana. §
@smaitane
Los comisarios tienen la obligación de notificar a dirección de carrera todas las irregularidades que ven en la pista, pero, ¿y si nos las ven? ¿Tiene un piloto que pagar por los errores humanos que personas ajenas al equipo cometen? No lo creo. Dejando a un lado si el alemán comentió una infracción o no, si el de Red Bull adelantó bajo bandera amarilla y nadie lo vio en el momento de la carrera, le salió bien la jugada. Quitarle 20 segundos tras el Gran Premio hubiese sido un castigo excesivo porque quién sabe lo que hubie-
se ocurrido tras el drive through con el que le hubiesen sancionado en el momento. ¿Hubiese remontado? ¿Habría ganado el mundial igualmente?
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ha pasado rar a Jean-Éric Vergne y conseguir su tercer título mundial.
Banderas Tras el GP de Brasil se desató la polémica sobre si el adelantamiento de Vettel a Vergne fue ilegal. Aunque la FIA aclaró que el adelantamiento era legal, un comisario del circuito de Valencia consultado por F1Gossip difiere con el órgano del campeonato.” Como todos sabemos, mientras estén las banderas amarillas en pista no se puede mejorar tu tiempo de vuelta ni adelantar, así que la sanción debería haberse llevado a cabo”, dijo Daniel Romaguera. “Los comisarios de pista tenemos la obligación de informar por radio a dirección de carrera lo que vemos, sin juzgar y con neutralidad, toda la información que tenemos se plasma en un parte que se entregará a los comisarios deportivos que junto al director de carrera deben evaluar para decidir que hacer”, agregó Romaguera.
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Ferrari de eventos por Madrid y Valencia El equipo Ferrari, tras acabar la temporada, ha organizado diferentes eventos en España, entre los que han estado el foro organizado por el Diario Marca y el Banco Santander, en el que compareció Stefani Domenicali junto a varias personas dedicadas al mundo del motor, y las Ferrari World Finals, disputadas en Cheste. Por una parte, en el foro de Marca, además de Domenicali, estuvo presente Marc Gené, piloto probador de la Scuderia, que participó en la primera parte del evento, en una tertulia junto a Joaquín Verdegay, Jaime Alguersuari Sr., Roberto Merhi, Miguel Sebares, Jose María Rubio y Miguel Sanz como moderador. Se trataron diversos temas polémicos, como el de la bandera amarilla que supuestamente ignoró Sebastian Vettel para supe-
En defensa de Vettel y de la FIA, que había declarado legal el adelantamiento, puesto que un comisario ondeó la bandera verde habilitando el adelantamiento, salieron Rubio y Verdegay, mientras que Alguersuari Sr. también habló de la poca oposición que ponen los Toro Rosso a los Red Bull y del trato que reciben los pilotos del equipo de las bebidas energéticas, citando a su hijo. En la siguiente mesa se sentó Domenicali junto a Óscar Campillo (Director de Marca) y Juan Manuel Cendoya (Banco Santander). Allí, además de breves preguntas al team principal de Ferrari, Cendoya dio una charla sobre el patrocinio del Santander a Ferrari. En Cheste, por otro lado, se celebraron las Ferrari World Finals, con la primera comparecencia ante la prensa de Fernando Alonso y con diferentes exhibiciones de turismos y de sus pilotos Marc Gené, Giancarlo Fisichella,Felipe Massa y Fernando Alonso. §
está pasando
Williams no sorprende La alineación de pilotos del equipo Williams para 2012 no llevará ninguna sorpresa: Pastor Maldonado continuará en el equipo, esta vez, junto a Valtteri Bottas, piloto probador del equipo de Grove desde hace varias temporadas. BOTTAS, UN PELDAÑO ARRIBA Tras una temporada de críticas en casa de Williams por su alineación de pilotos, ha cambiado la historia y han decidido subir a Bottas en el puesto de Bruno Senna. La carrera del finlandés está llena de éxitos, entre los que están el título de la Eurocup Fórmula Renault, el NEC, el Masters F3 de Zandvoort y la GP3 Series. Con su carrera deportiva gestionada por Mika Hakkinen y Toto Wolff, director de la escudería Williams, era complicado que el finlandés acabase fuera del equipo después de la gran experiencia adquirida en 15 entrenamientos libres disputados.
en pista. Miró fuera de Williams y estuvo en contacto con otros equipos, como pueden ser Force India y Sauber, pero finalmente ha permanecido en el equipo de Grove, por tercera temporada consecutiva, junto a PDVSA y todas sus empresas venezolanas. ¿UN TERCER PILOTO? Tras el ascenso de Bottas al segundo puesto titular, Williams podría buscar otro piloto que hiciera sus labores en algún entrenamiento libre y en los test de rookies. De esta forma, el equipo de Frank Williams se embolsaría una buena suma de dinero. §
MALDONADO NO SE MUEVE La temporada de Maldonado no ha estado exenta de críticas sobre su pilotaje. Ha sido el piloto más sancionado y que más acciones peligrosas ha realizado F1gossip | 47
Mรกs que F1
Rodolfo Gonzรกlez se sube al AutoGP en Barcelona
más que F1
En plenas negociaciones sobre su futuro, el equipo Manor MP llamó a Rodolfo González para que participase en las pruebas de la AutoGP celebradas en el Circuit de Catalunya, en Barcelona, cerca de donde reside el piloto venezolano patrocinado por PDVSA. Rodolfo, que ya conocía el coche de la categoría después de participar en 2011 en la ronda de Monza en Italia, con Campos Racing. Rodó con el equipo Manor MP, compartiendo asiento con Daniel de Jong y dando 43 vueltas al trazado barcelonés, donde ha participado en numerosas ocasiones con la GP2. Su mejor tiempo fue de 1:35.406, superando a pilotos que han participado a tiempo completo en la AutoGP durante la pasada temporada. González se adaptó al coche de una forma rápida, lo que facilitó las pruebas del equipo.
Éste test llega en un momento en el que Rodolfo negocia varias salidas a su carrera deportiva para la próxima temporada. Entre ellas está la prestigiosa Fórmula 1, donde sigue pujando por ser titular en alguno de los puestos libres o, al menos, como probador con opción a dar el salto a la titularidad el año que viene, cuando haya ganado experiencia. Sus patrocinadores (PDVSA, CanTV, Venezuela…) le apoyan en el gran paso que está a punto de dar el caraqueño de 26 años, que puede ser el segundo piloto de su país en una parrilla llena de estrellas. §
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más que F1 El piloto asturiano Toño Fernández da Silva perdió la vida el pasado ocho de diciembre al sufrir un accidente de tráfico en la provincia de León, a la altura del termino municipal de Toreno. Toño, de 21 años, iba acompañado por una joven, por la que el equipo médico tampoco pudo hacer nada tras el golpe que recibió el Seat Ibiza en el que viajaban al salirse de la vía en una curva y chocar frontal y lateralmente contra las protecciones. Fernández da Silva había participado en el Open europeo de F3 desde 2008 a 2011, llegando a ser segundo en la Copa de España en 2009. Desde F1Gossip queremos enviar un fuerte abrazo a los familiares y amigos del piloto asturiano. § Duro golpe estos días para dos categorías que han querido ser paso de pilotos para llegar a la Fórmula 1. Por una parte MotorSport Vision (MSV), propiedad de Jonathan Palmer, ha decidido no continuar con la gestión de la F2 y dar por terminada así el funcionamiento de la categoría después de cuatro años. A pesar de ello, según ha podido saber F1Gossip, existe alguna vía por la que podría revivir y disputarse en 2013. Por otra parte, Federación Italiana (CSAI) ha anunciado la desaparición de la F3 Italiana para 2013 después del fracaso del certamen en los últimos años. § 50 | F1gossip
más que F1
Lotus, fuera de la Indycar Lotus dejará de proveer propulsores a partir del año 2013 después del ridículo protagonizado en la última temporada, sobre todo en las 500 Millas de Indianápolis, en las que los monoplazas con los motores de la marca británica llegaron a ser descalificados. De esta forma, Chevrolet y Honda serán los únicos suministradores de motores el año que viene. §
INDY Serviá
GP2
El catalán Oriol Servià volverá a participar en la IndyCar Series en 2013 con el equipo Panther Dreyer & Reinbold Racing por segunda temporada consecutiva.
El británico Jolyon Palmer de 21 años disputará por tercer año consecutivo las GP2 Series, esta vez en las filas del equipo Carlin, junto al brasileño Felipe Nasr, confirmado hace unas semanas. Además de su tercer año, también será éste su tercer equipo después de haber corrido ya para Arden International y para iSport International, habiendo conseguido en total 3 podios y una victoria. §
repite con Dreyer & Reinbold Racing
A pesar del complicado año por el que ha pasado Servià, ha decidido pasar un año más con el citado equipo, el cual decidió cambiar el propulsor Lotus, causante del poco rendimiento del monoplaza, por el Chevrolet, gracias al que el español consiguió acabar entre los cinco primeros puestos en varias ocasiones, como por ejemplo en las 500 Millas de Indianápolis, donde finalizó cuarto. § F1gossip | 51
más que F1 del año. Más allá de nuestro país, Antonio Félix da Costa ha sido una de las revelaciones, convirtiéndose en una nueva promesa desde su entrada al programa de pilotos de Red Bull. En la encuesta realizada a nuestros lectores llama la atención, por ejemplo, que el piloto mejor valorado en este 2012, sea Sebastian Loeb y no Sebastian Vettel por ejemplo. Sobre la GP2, la revelación se piensa que ha sido Valsecchi, aunque no que vaya a ir a la F1 gracias a su título. §
La temporada 2012 fuera de la Fórmula 1 también ha sido un tanto emocionante. Los españoles no podemos quejarnos: Albert Costa en la Mégane Trophy, Daniel Juncadella en la F3 y Ander Vilariño en la Nascar europea han sido alguno de los triunfos españoles a lo largo
Piloto con mayor proyección Frinjs
Mejor piloto de 2012 Loeb
da Costa
Kvyat
Juncadella Vettel
Sainz Jr.
Alonso
Juncadella
P2 Piloto revelación Valsecchi
Cecotto
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Calado
Huff
GP2 Piloto con más potencial para la F1
GP2 ¿Merecía Valsecchi el título?
Cecotto Gutiérrez van der Garde
Sí, pero no llegará a la F1
Síguenos en El equipo español Campos Racing no estará presente en la temporada 2013 de la AutoGP World Series después de haber pasado dos años en la categoría que dirige Coloni. Adrián Campos, fundador del equipo, confirmó a F1Gossip la salida de su escudería del campeonato debido a que ya no les interesa participó en él y señaló que “nos vamos a centrar en la F3 y en otros proyectos”, agregando que éstos podrían llegar a ser los GT. Campos también recordó que ha “tenido oportunidad de volver a la GP2”, donde el piloto del que actualmente es mánager, Facundo Regalia, busca estar la próxima temporada. §
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unas palabras con
Entrevista exclusiva con
Johnny Cecotto (@JCecotto) Johnny Amadeus Cecotto es un piloto venezolano nacido en Alemania el 9 de septiembre de 1989. Es hijo del campeón del mundo de motociclismo y piloto de Formula 1 Johnny Cecotto. Su carrera deportiva comenzó en el karting y pasó, posteriormente, por diferentes campeonatos de fórmulas como Fórmula Renault 2.0, Fórmula BMW ADAC, Euroseries 3000, Fórmula Renault 2.0 Italia, Fórmula 3 alemana, luego británica y Euroseries en 2009, año en el que también debutó en la GP2, categoría en la que se ha mantenido hasta hoy día, llegando a conseguir sus primeras victorias en 2012 con el
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equipo Barwa Addax. Mónaco fue la primera y Alemania la segunda y última vez que el venezolano subió a lo más alto del podio. También ha participado en los test de jóvenes pilotos de Fórmula 1 en dos ocasiones, una con Force India y otra con Toro Rosso. En Jerez has tenido la oportunidad de probar con Arden y con Carlin, ¿cómo fueron los test? La verdad es que desde las primeras vueltas por la mañana me gustó mucho el Arden. Fuimos muy rápido tanto con neumáticos nuevos como con los viejos. Con pero el coche era muy diferente. Aprendí algunas cosas muy interesantes y espero que ésta experiencia me valga la próxima temporada también. Hablabas del año que viene,
Johnny Cecotto
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Yo creo que haré un año más en la GP2 para poder ganar el Mundial y probablemente, si se puede, tercer piloto de algún equipo de Fórmula 1. Ya rodaste con Toro Rosso en Abu Dabi, ¿qué tal fue la experiencia? Estuvo muy bien montarme en un Fórmula 1 con Toro Rosso. La verdad es que fue muy complicado porque fueron muchos kilómetros, casi 500 kilómetros en un día. La experiencia siempre es muy importante para seguir adelante.
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Tercer piloto de Fórmula 1, ¿te vamos a ver los viernes? Sí, en las carreras que no coinciden con la GP me veréis. De esta forma podré aprender los circuitos para cuando llegue a la Fórmula 1 como piloto titular.
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¿Con esto quieres decir que Johnny Cecotto ya tiene algo firmado para ser tercer piloto el año que viene? No, firmado no. Pero tenemos las conversaciones muy avanza avanzadas con dos o tres equipos [de Fórmula 1] y creo que el próximo mes podremos concretarlo más.
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