fastbikes #1 2008

fastbikes.se GRATIS MOTORCYKELTIDNING

www.fastbikes.se #1 - 2008

SUPERBUS Sveriges första provkörning av nya KTM 990 Super Duke R

Kurva rätt!

Förutom tester och allmänna reportage delar vi även med oss av våra bästa körtips Årets nyheter provkörda Vi har provkört merparten av årets nyheter.

Här har vi samlat våra hetaste reportage.

2

www.fastbikes.se

SNABBA SVÄNGAR Vad håller fastbikes.se på med?

Provkört Förteckning över modeller som fastbikes.se har provkört på sistone.

Du finner de kompletta reportagen under fliken Reportage/Provkört på www.fastbikes.se Aprilia Mana 850 -08 Aprilia RXV450 & RXV550 -08 Aprilia SMV750 Dorsoduro -08 BMW G450X -09 BMW F650GS -08 BMW F800GS -08 BMW G650 X Moto -07 BMW HP2 Megamoto -08 Buell 1125R Buell Ulysses XB12XT 2008 Can-AM Spyder -08 Ducati 1098R -08 Ducati 1098S -07 Ducati 848 -08 Ducati Hypermotard S -07 Ducati Monster 696 -08 ENV bränslecellsdriven motorcykel Honda CBR1000RR -07 Honda CBR600RR -08 Kawasaki ER-6n -06 Kawasaki KLX450R -08 Kawasaki Ninja 250R Kawasaki Z750 -07 Kawasaki ZZR1400 -07 KTM 690 Duke -08 KTM 690 Enduro -08 KTM 690 SMC -08 KTM 690 Supermoto -07 KTM 990 Super Duke R -08 KTM enduromodeller -08 KTM RC8 -08 KTM Super Duke R -07 Suzuki B-King -08 Suzuki GSX1300R Hayabusa -08 Suzuki GSX-R1000 -07 Suzuki GSX-R600 2008 Triumph Speed Triple -07 Triumph Speed Triple -08 Triumph Street Triple -08 Triumph Tiger 1050 -07 Yamaha FZ1-N -07 Yamaha Giggle -08 Yamaha WR250R -08 Yamaha WR450F -07 Yamaha XT660Z Tenere Yamaha YZF-R1 -07

Varför har vi gjort så här kanske du undrar? Varför inte, säger jag. Nu kanske du tror att nästa steg är en tryckt utgåva. Ska sanningen fram så är sannolikheten för det ganska liten med tanke på att intresset för tryckta tidningar har minskat kraftigt de senaste åren. Internet, som en del förutspådde skulle bli en fluga, används däremot allt mer flitigt.

Vår målsättning är att vara först med det senaste och för att det ska vara möjligt är webben idag det tveklöst bästa mediet.

Därför kommer vi att satsa ännu hårdare på webben framöver. Det här magasinet är bara ytterligare ett sätt att sprida våra artiklar till alla motorcykelintresserade.

Sedan vi drog igång har saker och ting verkligen gått vår väg, måste jag säga. Som bekant får man sällan något gratis här i livet. fastbikes.se är ett av undantagen, i alla fall för er läsare.

Under det senaste halvåret har vi utökat våra samarbeten och utvidgat vårt territorium. Numera finns ett urval att våra artiklar i Aftonbladet Bil, hos aftonbladet.se, mc24. no, Motorcycle News och nu senast den finska motorcykeltidningen MP Maailma.

Vad tjänar nu du på det? Jo, faktum är att du har allt att tjäna på det. Allt fler får upp

ögonen för fastbikes.se. Och då antalet besökare/läsare ökar stöttar motorcykelbranchen vår verksamhet med allt större kraft, och fler väljer att annonsera hos oss, något som är nödvändigt för att vi ska kunna driva fastbikes.se på ett proffsigt vis.

Gratis är väl gott? Det tycker i alla fall vi, och till dig som oroar dig, fastbikes.se kommer att fortsätta vara 100 procent gratis! Håll till godo. enter, för att bläddra blad.

Tanken med den här digitala magasin-versionen av fastbikes.se är att trycka extra på våra hetaste reportage för stunden. Dessutom vet vi att en del känner sig mer ”hemma” och föredrar magasin-formatet. Även i fortsättningen kommer du att finna det absolut senaste artiklarna på fastbikes. se. Och precis som tidigare sparar vi allt som publiceras i vårt ständigt växande arkiv, som i dagsläget innehåller över 1000 artiklar av alla dess slag.

I nedre kant finns en meny där du kan skriva sökord, välja att sända magasinet till en vän. Där finns även hjälp med mer information om hur du enklast läser magasinet. Dessutom kan du som vill ladda ner magasinet som PDF eller skriva ut alla eller ett urval.

Vad tycker du om fastbikes.se i magasinformat som ett komplement till webbsidan? Surfa in på www.fastbikes.se och skriv i forumet…

Att navigera i fastbikes.se magasin är enkelt.

I alla fall då du lärt dig grunderna. Klicka på respektive sida för att förstora eller förminska.

Då du har valt förstorat läge rör du musen upp eller ner för att navigera fram på den aktuella sidan. Klicka på sidans vänster eller högerkant, eller med tangentbordets piltang-

Johan Ahlberg

Knep och knåp på fastbikes.se Hos fastbikes.se finns många avdelningar och funktioner som gör det till en mycket innehållsrik webbsajt för dig som gillar motorcyklar. Våra artiklar lagras i vårt arkiv tillsammans med alla bilder och filmer och annat smått och gott. Som medlem kan du dessutom ladda upp filmer, bilder, diskutera i vårt forum och skriva i fastbikes chat.

Vidare kan du delta i våra medlemstävlingar. fastbikes.se är uppdelad i ett antal olika kategorier; Reportage, Nyheter, Medlem, Matnyttigt, Spel, Forum, fb. Under varje kategori finns ett antal avdelningar. För att komma dit för du musmarkören till någon av kategorierna så rullas en lista automatiskt upp. För musmarkören till någon av avdelningarna på listan och klicka en gång på vänster musknapp.

Svårare än så är det inte.

Längre ner på sidan visas även de fem senaste artiklarna per kategori . Genom vår så kallades RSS-tjänst kan du även prenumerera på fastbikes.se och på så vis alltid få besked så snart vi uppdaterat sajten med någon ny artikel. Klicka på RSS-ikonen längst ner på sidan för att aktivera tjänsten.

Logga in: Klicka på registrera/logga in, fyll därefter i ditt användarnamn och lösenord. Avsluta med att klicka en gång på ”Logga in”.

Bli medlem: För musmarkören till menyfliken ”Medlem”, klicka på ”Bli medlem” och fyll i uppgifterna. Därefter kommer du få en bekräftelse till den e-postadress du anger. Så snart du bekräftat din e-postadress är ditt medlemskonto aktiverat. Givetvis är det gratis att bli medlem hos fastbikes.se.

fastbikes.se är en digital motorcykeltidning som är 100% gratis.

Det här PDF-magasinet innehåller ett urval av de över 1000 artiklar som du finner om du surfar in på www.fastbikes.se. Där finner du även online-spel, bilder, filmer, chat, forum, köp- och säljmarknad.

Kontakta redaktionen på: info@fastbikes.se

OFFROADBUS MED OLLE OHLSSON

kUNG För EN daG!

Det enda du behöver är ett motorcykelkörkort och ett par tusenlappar. Resten fixar arrangören som guidar dig på alla former av lösa underlag och håller med toppfräsch skyddsutrustning samt vassa, välservade endurohojar av senaste årsmodell. Som pricken över i får du matnyttiga körinstruktioner av ett riktigt proffs som tar fram det bästa hos dig och får dig att växa som förare!

Väl framme på Trosta Gård möts jag av MC Sport – hojbutiken som i första hand riktar sig till dig som tävlar på lösa underlag. Butiken har funnits ett tiotal år, på den här adressen sedan millennieskiftet. Olles båda huvudsakliga födkrokar är MC Sport och ”Skoj på hoj” som jag ska delta i. Butiksdörren är låst men jag vet på råd. Jag var nämligen här och servade min KTM 950 Adventure för fyra år sedan och om jag minns rätt finns det en verkstadsingång på baksidan. Jo så var det.

Just när jag rundar knuten dyker Olle upp och vinkar in mig.

Han är på ett strålande humör och börjar genast berätta om sig själv och sin verksamhet. I historieböckerna ser vi att den här mannen har kört enduro på alla upptänkliga nivåer inklusive VM, han har även kört Dakar-rallyt två gånger och blev för övrigt förste nordiske hojåkare att ta sig i mål i det mytomspunna och riskabla rallyt. Totalt har det blivit 29 olika ökenrallyn, på våra breddgrader är det bara norrmannen Per Ander Ullevålseter som kört fler…

Den här dagen är det ett gäng högutbildade customherrar med en professor i spetsen som ska köra med Olle. De håller låg profil och berättar att de knappt kört på grus, något som syns tydligt när vi värmer upp på en liten slinga inne på området.

Jag kör bakom en av herrarna som slår på rejält på ettan, åker bakåt i sadeln och oavsiktligt ger fullgas innan han faller av den stegrande hojen som gör en raketstart och flyger upp två meter i luften innan den landar upp och ner. Hela spektaklet, som utspelar sig framför mina ögon, är över på några sekunder och allt går bra men jag blir tveksam till upplägget.

Om jag hade varit ansvarig hade vi brutit all körning här och hämtat fyrhjulingarna (gärna med höga vimplar och extra störtburar) som Olle också kör turer med, men herr Ohlsson och med-

Olle lyckas få med alla hela vägen till toppen.

Humlan kan flyga!

Av Johan Weimer

hjälparen Björn Karlsson ger istället instruktioner om grundläggande körteknik på en endurohoj.

Vi lämnar Trosta gård och kör ett par kilometer innan vi landar i en sandbana vid Arlandas crossbana. Här får vi fila vidare på vår körteknik medan Olle kollar av våra framsteg och kör i åttor omkring oss. Pumpet i underarmarna kommer som ett brev på posten och jag smiter undan med lite fotografering för att dölja mina tillkortakommanden.

Snart är vi återigen på rull. Grusvägar, traktorspår och skogsstigar avverkas i ett makligt tempo och alla deltagare väntas in vid de kontinuerliga stoppen. Vi stannar till och plöjer oss fram i ett sandtag som för tankarna till Sahara.

Deltagarna är vingliga och osäkra men Olle pushar på och lyfter dem till oanade höjder.

En brant backe med singel forceras några gånger åt båda håll innan det blir riktig hillclimb.

Under de kommande minuterna får jag ett par fina bilder när Olle hjälper samtliga att klara av dynen. Stärkta och glada över våra bedrifter beger vi oss vidare och efter en lättkörd skogsbana är det dags för fika.

Innan lunch får vi kämpa på rejält med sandbanan som har en mängd whoops och annat krävande. Att stanna och flåsa efter ett eller två varv blev kutym…

Lunchen avnjuts i beryktade Knutby medan Olle berättar om galna äventyr från när och fjärran. Djungelrallyn på Malaysia blandas med lagtävlingar i långdistanslöpning i fjällvärlden. Så här i efterhand ångrar jag att jag inte slog på videokameran…

– Ta kallt vatten i ansiktet och gör era behov så kvicknar ni till efter lunchen, säger maestro och sedan bär det av igen.

Eftermiddagen domineras av krävande körning på kraftledningsgator och i endurospår, vi får även släppa lös på grusvägar men det roligaste var en kortare passage över gräsängar med lagom uppkörda och doserade jordspår.

Efter en lagom lång dag, 9-16, med allt det utlovade känner jag mig nöjd och glad. Det är samma sak med de övriga deltagarna som ber om ett avslutande gruppfoto innan de ger sig av hemåt, nyduschade och glada i hågen.

Olle blir din pappa vare sig du vill det eller inte =)

Vem sa att motorcyklister inte kunde vara trädkramare?

Deltagarna tycker till...

Olle Torekull 50 år. Jag kör en H-D Wide Glide från 1982 och har aldrig gjort något liknande förut men nu är det GGN nästa. Det här är helt otroligt och skitkul men man kan inte tro att det ska vara så jobbigt. Jag får mjölksyra i underarmarna efter fem sekunder och åker lätt bakåt på hojen vid gaspådrag…

Stefan Sowa 50 år. Normalt sett sitter jag på en Kawasaki VN1500 – en typisk skogsmaskin =) Jag har aldrig varit i närheten av en skog men jag är imponerad av mig själv och vad jag klarar av. Jag har kört lättviktare men sedan kom utbildning och barn emellan, min erfarenhet av tunga hojar sträcker sig till de fyra år jag kört Kawan.

Per Nordlund 49 år. Jag har aldrig varit i skogen och jag tog motorcykelkörkort för sju, eller åtta år sedan. Idag kör jag Triumph Bonneville America. Det är slående vilken utförsåkarkänsla det här ger – det är fart, pucklar, trötta ben och många fikaraster =) Det är jättekul!

Lars Kanon 50 år. Jag fick det här i 50-årspresent av de andra som är med och kör, vi brukar göra liknande grejer ihop, vi åker till exempel till Åre varje år men nu får vi nog göra det här till tradition också. Jag är för övrigt den ende som inte kör custom, jag har en Honda Transalp och jag upptäcker att jag kan köra mycket fortare med de här cyklarna än min – 120 kilo jämfört med 200, det är onekligen stor skillnad och väldigt roligt att köra på lättare hojar. Jag tycker det här är en jättebra 50-årspresent.

SKOJ PÅ HOJ (www.mcsport.se) MC-körning i naturskön miljö eller på bana offroad och enduro . Guidade turer offroad/ enduro Halvdag (ca 3-4 timmar) eller heldag (ca 6-8 timmar).

Minst 5, max 15 personer.

Vid önskemål finns turer på två eller flera dagar.

Bana Halvdag (ca 3 timmar) eller heldag (ca 6 timmar).

Max antal personer 30 st.

Utbildning Körutbildning grunder eller avancerat efter överenskommelse. Dock, vi är ingen körskola.

PRISLISTA (priser per person, inkl. moms)

Vardagar

Halvdag: från 1.500:Heldag: från 2.500:2 dagar med övernattning: från 6.000:Helger Halvdag: från 1.800:Heldag: från 3.000:2 dagar med övernattning: från 6.600:Priset inkluderar: - motorcykel (KTM, fyrtakt.med elstart) - komplett skyddsutrustn.

- bensin - trafikförsäkring - logi och frukost Kaffe m. bröd, lunch och/eller middag kan ordnas efter ÖK.

4 BLA BLA BLA Exero 01, 5555

Provkörd: YamaHA YZF r6 -08

HYSTERISK SCREAMER!

Av Johan Weimer – Du kommer att gilla det här säger Peter Chadwick på Yamaha Motor Scandinavia förtjust. Med brinnande, uppspärrade ögon och slår han igång fjärde generationens R6 (99, -03, -06, -08) och låter sig förhäxas.

Peter rör gashandtaget rytmiskt fram och tillbaka och spricker upp i ett leende som ögonblickligen besvaras av motordåren mittemot, det vill säga undertecknad.

Bam, bam, bam! Att återge det fenomenala lätet med hjälp av ett tangentbord är inte lätt, men det kan väl vara värt ett tappert försök…

Responsen från maskineriet är blixtrande.

Motorn ryter rått, hårt, metalliskt och racermässigt, med en perfekt blandning av dovt sörplande från insuget och fränt spottande från den korta MotoGP-ljuddämparen. Den hesa röstens giftiga väsande förför och inleder mig i frestelse.

– 200 hårt stressade ponnys levereras vid icke desto mindre anmärkningsvärda 14 500 varv…

Ramen är nydesignad, svingen är ”ny”, gaffelbenen är som sagt 10 millimeter längre, den övre styrkronan har monterats längre ner på gaffelbenen (lägre styre) och så vidare.

Designen och grafiken har också ändrats så smått här och där, men det är inte bara för syns skull, luftintaget mellan strålkastarna i fronten har till exempel gjorts större för ännu bättre boost av fartvinden.

När jag kliver direkt över från min R1 -07 känns R6 -08 liten. Kortare och kompaktare. Det blir initialt svårt att komma ner bakom styret med överkroppen för att få kontroll och manövreringsutrymme. Det känns nästan som om jag har styret planterat mellan de begynnande fettvalkarna på min bekvämlighetskagge.

Stötdämparen har fått ett lättare fäste för justeringen av kompressionen.

När jag slår på fullt uppe i fart känns motorn Det här är inget oönskat buller från ett trans- beskedlig som ett lamm… i varje fall så länge portmedel. Det här är modern konst. Det här jag inte har tillräckligt med varv. Jag tänker är välkomponerad att det är lite som med en moppe, där man kan sång ur ett tekniskt Någonstans här mästerverk som ger hålla stumt över allt, men i själva verket är det fråga gåshud! Ljudet eggar och ger närmast sexom att jag inte har hunbyter motorn uell njutning för oss nit acklimatisera mig. Här med väl utvecklade gäller det att ändra körstil. karaktär och går motoröron – sådana Att spela en mer aktiv roll som blixtsnabbt filfrån svärmorsdröm som förare och ta fram det trerar och kategoribästa hos motorn. serar ljudvågor från till tonårsvärsting våra stackars utrotNär jag lär mig att hetsa, ningshotade förplåga och tokvarva, svarar på speed. bränningsmotorer. den lilla motorn som ett ystert lamm på första vårNär jag läser det mastiga presskitet ser jag att betet. Nu när centraldatorn i mitt styrsystem en lång rad smärre förändringar genomförts har fått den erforderliga informationen om på i stort sett alla områden, till exempel mo- vägen till lyckan blir underhållningsvärdet i tor, chassi, bromsar och design. Motorn har det närmaste obegränsat. Det är en fantastisk trimmats vidare med hjälp av bland annat känsla att framföra den här lätta, smidiga och YCC-I och nya högkompressionskolvar, men otroligt varvvilliga cykeln. ytterligare optimeringar har även gjorts på insugs- och avgassidan (större luftburk, 30 På medelhöga varv finns en del högfrekventa % grövre diameter på kollektorn i avgassys- vibrationer i handtagen och fotpinnarna, på temet). höga varv vandrar de tidvis även upp i bakpartiet och blir kännbara i sadeln. Vid normal Toppeffekten har höjts med två hästar och körning går motorn som en symaskin, det ska landa på 129 utan fartvindens hjälp och är lite som att bli smekt med en silkeshandsagolika 135 med… Snabb huvudräkning ger ske… i varje fall ända upp emot 10 000 varv, en oss ett tydligt besked om den extrema då börjar det hända en hel del kul mellan trimningsgraden – litereffekten är sanslös mina ben.

“

Någonstans här byter motorn karaktär och går från svärmorsdröm till tonårsvärsting på speed. Jag hör hur luften sugs in med full kraft genom det nya, vidgade luftintaget i nosen.

Varvet ökar dramatiskt. Det känns som den lilla motorn ska sprängas av en vidunderlig aggression som kommer någonstans där inifrån.

När jag vill ta genvägen till den här upplevelsen petar jag i ettan när hastighetsmätaren visar omkring hundra. Nu är det bara att hålla gasen stumt mot sitt stopp och rida vidare med den här springaren på bakbenen. Det fina med det här ”listiga” förfarandet är att du slipper misshandla kopplingen för att komma upp…

På R6 är det sanslöst lätt att hitta balansläget, både koppling och låda är lättarbetade och distinkta i sin funktion och det är något som underlättar den fortsatta färden på ett hjul när registret tar slut.

Det känns tydligt att den lilla motorn ger avsevärt mycket mindre gyrokrafter än dito hos min R1. Det här gör att hojen förhåller sig mer neutral, balanserad och lätthanterlig på bakhjulet. Den snällare kraftutvecklingen späder på ytterligare och nu förstår jag med all önskvärd tydlighet varför stuntarna kör med 600:or…

Vid kurvtagning och aktiv körning uppför sig

chassiet exemplariskt. Det är kvickt men neutralt och låter mig vara herre på täppan. När jag kör aktivt, med mycket motorbroms/broms, på ettan in i lågfartskurvor, märker jag att aktern blir lätt och att bakdäcket lätt går ut i sladd.

Den lilla svängmassan, som ger störtdykande varv vid avslag (det gäller att slira och möta på rejält med gas vid start), är förmodligen en bidragande orsak till detta, att föraren flyttats framåt på hojen (ny körställning 5 millimeter längre fram) kan kanske också medverka till detta. Vikfördelningen är förresten 52,5 procent över framhjulet, motsvarande för bakhjulet får du öva dina grå och räkna ut på egen hand…

Vid hårda inbromsningar och stoppies levererar bromsarna allt jag förväntar mig men en aning bättre känsla och sug skulle inte sitta fel, men nu snackar vi den högre skolan av i-landsproblem och sådana här petitesser kan bevisligen skilja mellan exemplar och till följd av slitage, väderlek och gud vet vad…

Efter en massa mil på landsväg har jag fått en bra bild av hur nya R6 är på gata och faktum är att den är så pass kompetent och kul att jag inte springer livet ur mig för att lämna tillbaka nyckeln i utbyte mot min R1.

”

Yamaha R6 är så lättkörd att det stundtals känns som den sköter allt på egen hand. Johan Weimer kände sig nästan överflödig...

www.fastbikes.se

Körupplevelsen är faktiskt väsenskild och om jag vore ekonomiskt oberoende skulle jag nog nästan kunna hitta tillräckliga argument för att ha båda syskonen tillgängliga.

5

Fakta - Yamaha R6 2008 Motor 4-cyl radmotor, vätskekyld, 4-vent/cyl, DOHC Borr x Slag 67 x 42,5 mm Slagvolym 599 cm³ Effekt 129 hk/14 500 varv (135 hk med fartvindens hjälp) Vridmoment 65,8 Nm/11 000 varv Kompression 13.1:1 Bränslesystem Insprutning Transmission 6 växlar, flerskivig våtkoppling, kedja Hjulbas 1 380 mm Sadelhöjd 850 mm Fjädring fram Inverterad gaffel 41 mm, fullt justerbar Fjädring bak Enkeldämpare, fullt justerbar Broms fram 310 mm skivor, radiellt monterade 4-kolvsok Broms bak 210 mm skiva, 2-kolvsok Däck fram 120/70-17 Däck bak 180/55-17 Tankvolym 17,3 L Bränsleförbr. 0,9 liter/mil (Hårdkörning) Aktionsradie 19,2 mil Toppfart 270 km/tim (enligt CoC-dokumentet) Torrvikt 166 kilo Färg Blå, svart, vit Pris 109 900 kronor Importör Yamaha Motor Scandinavia (www.yamaha-motor.se)

R6 går utan tvekan hysteriskt på höga varv och det nya systemet med variabel insugslängd gör säkert skillnad, men utan en direkt jämförelse (gärna med prestandamätning och bänkkörning) är det naturligtvis svårt att med säkerhet påvisa den och faktum kvarstår… Det här är en hårdtrimmad 600 och det finns inga mirakelmedel (förutom turbo, kompressor eller annat fusk) som kan göra underverk.

Fem kilo högre torrvikt och en design som inte givet är bättre (jag har inte bestämt mig än – vad tycker ni?) ligger modellen till last vid summeringen, men förmodligen skulle jag falla dit på just en R6 om jag skulle köpa 600. Den enda hoj som skulle kunna gå före är Honda CBR600RR som är 11 kilo lättare, men R6 har å andra sidan nio hästar mer (120 respektive 129 utan fartvind).

Funktionsmässigt är det annars hugget som stucket för oss vanliga dödliga. Japanerna bygger mycket kompetenta, potenta och hållbara cyklar som dessutom levereras med fem års garanti – bara att passa på nu när du kan köpa ”F1-känsla” för rimliga pengar… + Mer pulver. Underbart varvvillig. Hårresande motorljud. Distinkt, exakt och lättmanövrerat chassi.

– Fem kilo högre vikt. Blev den verkligen snyggare? = En formidabel 600-racer med en motor som ger dig F1-vibbar och trots det leveras med 5-års garanti. En dröm för dig som är outtröttlig och älskar att varva infernaliskt…

TEST: maXXIS PrESa SPorT ma-PS

mJUk HÅrdvaLUTa!

Den 1 maj var vi på Kinnekulle Ring och körde Maxxis sportdäck på Suzuki GSX-R 600/750/1000. Däcket som har funnits på den amerikanska marknaden i två år lanseras nu på den svenska marknaden av den nya webshopen hojdäck.se som vill erbjuda det bästa av två världar – låga priser och trygga affärer… och däcket då? Jo det höll måttet och imponerade på mer än ett sätt!

Maxxis startade sin tillverkning av däck i Taiwan för 41 år sedan. Idag säljer Maxxis däck i 130 länder och har fler än 15 000 anställda.

Deras vassaste däck för sporthojar är Presa Sport MA-PS som ska vara optimerat för en kombination av körning på gata och bana.

Däcket har en enligt uppgift en nyutvecklad

radialstomme med monospiralkord tillverkad i kevlar, denna ska göra att däckets form håller sig intakt även vid höga hastigheter.

Däckmönstret och den vinkelformade profilen ska ge snabb och exakt styrrespons samt god feedback till föraren.

Silikablandningen ska ge däcket utmärkt grepp i såväl vått som torrt men även en lägre arbetstemperatur – något som ska maximera greppet på såväl gata som på bana. Kombinationen av de ovan nämnda egenskaperna ska enligt uppgift ge Maxxis Presa Sport MA-PS optimala prestanda på bana och vid aktiv körning på gata.

köra den gamla R6:an som fugerade helt okej.

Enda gången jag fick däcken att tappa sitt grepp var ombord på GSX-1000 då jag slog på hårt med hyfsat nedlägg och närmare 150 blås. Det hela stannade dock vid en liten snäll drift i sidled och gav mig knappt en pulshöjning.

Vid dagens början visade laptimern att jag körde på runt 1 minut och 10 sekunder, innan den var över var jag nere på 1.05 – helt okej med tanke på den övriga trafiken på banan och att jag är en fegis.

Den snabbaste föraren på banan var Mats ”Troubleman” Nilsson som ska köra årets Isle Under dagen kör jag i första hand Suzuki of Man TT. Efter hårt pressande lyckades han GSX-R 750 och GSXR-1000, syskonet på 600 köra på 58.36 ombord på GSX-R600 (helt kubik var upptaget men i gengäld fick jag standard även avseende fjädringsinställning) – en fantastisk bedrift men också ett bevis på däckets potential.

– Fjolårsvinnaren i Rookie 1000 körde på höga 57:or och låga 58:or så det här är verkligen en bra tid jublar Daniel Häggståhl euforiskt.

Priser och rabatter Att Maxxis kan hålla så låga priser i Sverige beror enligt importören på att de köper direkt från tillverkaren i Taiwan. Presa Sport MA-PS finns i följande dimensioner och priser:

När vi synar däcken efter fyra timmars hårdkörning blir vi ännu mer imponerade, de har slitits obetydligt. Ytan är jämn, fin och svag ruggad precis som det ska vara när allting stämmer perfekt…

• 120/70 ZR17 58W TL, 1123 kr inkl. moms • 180/55 ZR17 73W TL, 1717 kr inkl. moms • 190/50 ZR17 73W TL, 1868 kr inkl. moms

= Maxxis Presa Sport MA-PS verkar vara ett mycket kompetent och prisvärt sportdäck sportdäck.

Som SMC-medlem har du bra rabatter på alla Maxxis-däck från hojdäck.se. Du kan exempelvis köpa fram och bakdäck (120/70 -17 samt 180/55 -17 Presa Sport MA-PS) för blott 2 171 kronor.

6

www.fastbikes.se

KÖRTIPS: KURVTEKNIK

RUSSINEN I KAKAN

Motstyrning Motstyrning är det oslagbart mest effektiva sättet att styra en motorcykel. Du trycker framåt med handen på den styrsida som du vill svänga åt. Skall du svänga åt höger trycker du alltså på höger handtag. Ju mer kraft desto mer kommer motorcykeln att vilja svänga.

Om du medvetet använder detta lilla knep för att ”visa” för motorcykeln åt vilket håll du vill svänga så kommer fysikens lagar att hjälpa dig med resten. I kurvor gör sidokrafterna att motorcykeln vill räta upp sig och således fortsätta rakt fram. Det motverkar du genom att luta motorcykeln inåt, eftersom du då får hjälp av tyngdkraften från dig och motorcykeln. Ju skarpare kurva och högre hastighet desto mer behöver du luta motorcykeln. Övning ger färdighet.

Kör mjukt. Accelerera och bromsa med fingertoppskänsla, eftersträva harmoni. Gör vägen så rak som möjligt, men skär inte över till mötande körbana i onödan, i synnerhet inte genom dolda kurvor eller över krön.

Körställningen har mycket stor betydelse vid motorcykelkörning. Placera fötterna på fotpinnarna. Kläm knäna som stöd mot tanksidan när du önskar öka kontrollen över hojen, men spänn dig inte i onödan utan försök ha en avslappnad hållning. Släpp det krampaktiga taget kring styret, sänk axlarna och låt armbågarna vara lätt böjda. Håll kroppen lätt framåtlutad. Kör du med passagerare så bör denne sitta tätt bakom dig, med sina händer kring din midja.

Lyft blicken! Håll god koll på trafiksituationen långt framför dig. Genom att aktivt söka efter faror så väl i din närhet som lång framför, och hålla uppsikt i backspeglarna minskar risken för obehagliga överraskningar. Tänk flexibelt och använd din fantasi.

Räkna med att vad som helst kan hända, när som helst. Ta inte saker för givet. Kör aktivt och håll ständigt uppsikt efter alternativa ”flyktvägar”.

Glöm inte att du och din motorcykel per automatik blir ”bredare” i kurvorna, och på grund av detta riskerar att kollidera med mötande trafik om du kör för nära vägbanans mitt i vänsterkurvor.

Kör inte bara, utan tänk på hur du kör och varför du kör på ett visst sätt. Kör aktivt och du kommer att upptäcka att körningen blir mjukare, roligare och samtidigt säkrare.

Att kurva är mitt favoritord för då man kör motorcykel genom en eller flera kurvor.

För mig och många med mig är kurvor som russinen i kakan, vägarnas godbitar. Lär dig knepen som får din körning att bli roligare, mjukare och framförallt säkrare.

Av: Johan Ahlberg För att motorcykelkörningen ska vara njutningsfull även på kurvig väg gäller det att du behärskar den ädla konsten att kurva. Få saker är enligt mig så härliga som när körningen flyter perfekt på en välkurvad väg. Här ska jag försöka dela med mig av mina erfarenheter som jag samlat på mig under mina över 20 år som aktiv motorcyklist.

Det finns givetvis en oändlig mängd olika former på kurvor, men för att göra det överskådligt håller vi oss till några som vi kan kalla grundläggande kurvor. Först och främst så finns det kurvor med fri eller skymd sikt.

Två kurvor där den ena är en vänsterkurva och den andra en högerkurva kallas för Skurva eller S-parti. Flera kurvor i följd kallas populärt för seriekurvor. I alperna finns mängder av vägar som slingrar sig likt en skallerorm upp och ned för bergen. Den typen av vägar brukar kallas för serpentinvägar och dess kurvor för serpentinkurvor.

Grundläggande för all form av körning med motorcykel är att det måste finnas balans mellan tyngdkraft, centrifugalkraft och friktionskrafter samt andra sidokrafter (som exempelvis vind) för att motorcykeln inte ska välta i backen, sladda omkull, eller fortsätta rakt fram när vägen svänger.

vikten är bra, men det absolut snabbaste och mest effektiva sättet att få motorcykeln att svänga kallas för motstyrning.

Motstyrning går enkelt till så att framhjulet pekar ut från svängen. Det leder till att motorcykelns tyngdpunkt förändras och att motorcykeln i stort sett automatiskt lutar inåt i svängen. Genom att aktivt hjälpa motorcykeln med motstyrningen kommer kurvandet gå mycket lättare.

För att lära dig hur motstyrningen fungerar rekommenderar jag att du testar på en raksträcka till att börja med. Börja med att försiktigt försöka skjuta vänster styrhalva från dig. Spjärna inte mot med höger arm.

Ju kraftigare du trycker med vänsterarmen desto kraftigare utslag kommer du få. Testa åt båda hållen flera gånger innan du testar i en lämplig kurva.

Först och främst är det viktigt att du har anpassat hastigheten i god tid före kurvan. Att bromsa med nedlägg är som att be om att få krascha. Vid inbromsning i en kurva vill motorcykeln räta upp sig, vilket i sin tur betyder att den då vill fortsätta rakt fram istället för att svänga.

Inled kurvan med att försiktigt skjuta den inre styrhalvan från dig. Det vill säga, att du trycker lite försiktigt med högerhanden i ingången på en högerkurva och vice versa.

Hjälp till med att flytta kroppsvikten inåt. Ju

högre hastighet, desto kraftigare ”styrkommando” och nedlägg krävs.

Behåll ett jämnt gasflöde tills det i regel mitt i kurvan eller strax därefter är dags att ge på lite gas för att på så vis hjälpa motorcykeln att räta upp sig igen. Du kan även hjälpa till genom ”bakvänd” motstyrning. Det vill säga att du trycker ifrån lite extra på styrets vänsterdel i utgången av en högerkurva eller omvänt om vänsterkurva.

Glöm inte att hålla blicken högt så att du hela tiden har god koll på vägsträckningen och trafiksituationen lång framför dig. Det ger dessutom automatiskt ett betydligt bättre flyt i körningen.

Vid körning på kurvig väg bör du sträva efter att försöka köra göra färdvägen genom kurvan så rak som möjligt för att körningen på så vis ska bli så mjuk som möjligt. Bland annat gäller det att du försöker placera dig så att du får bästa möjliga sikt och att motorcykeln utsätts för så lite centrifugalkraft som möjligt.

Före en högerkurva bör du placera motorcykeln närmare vägbanans mitt. Det ger bättre sikt och att kurvradien minskas.

Två kurvor åt samma håll som infinner sig i direkt anslutning till varandra kan oftast tas som en enda kurva.

Vid låg hastighet svänger du motorcykeln i huvudsak med hjälp av styret. Vid högre hastighet styr och balanserar du som förare i huvudsak motorcykeln med hjälp av kroppen.

Med ju högre hastighet du kör genom en kurva desto mer bör du luta motorcykeln inåt samtidigt som föraren och eventuell passagerare lutar tillsammans med motorcykeln.

Att luta motorcykeln i en kurva brukar kallas för nedlägg. För att enkelt och effektivt få motorcykeln att svänga åt det håll du vill kan du använda din kroppsvikt för att få motorcykeln att svänga. Att hjälpa till med kropps-

Glöm inte att du och din motorcykel per automatik blir bredare i kurvorna, och på grund av detta riskerar att kollidera med mötande.

www.fastbikes.se

7

vÄrLdENS FörSTa HoPP GENom akvEdUkT

morGaN CarLSSoN GJordE dET! Under normala förhållanden kräver bakåtvolter, så kallade back flips. Whips och Indian Airs med motorcykel en hel del mod och skicklighet av föraren. I Istanbul utförde tre FMX-förare dessa tricks samtidigt som dom hoppade genom en 1200 år gammal akvedukt. Morgan Carlsson var en av de tre förarna som utförde det vansinniga hoppet.

De romerska arkitekterna Vitruvius och Frontinus byggde viadukter lite varstans i romarriket, inspirerade av Egypterna.Dess oerhört stabila och hållbara konstruktion har legat till grund för att dessa byggnader klarat sig under århundraden som broar, gator eller som i akvedukternas fall för att bära vattenledningar. Att akvedukterna dessutom skulle fungera som arenor för FMX-förare trodde sannolikt inte Vitruvius & Co ens i sina vildaste drömmar.

För ett par veckor sedan använde sydafrikanen Nick de Wit, belgaren Jimmy Verburgh och svensken Morgan Carlsson akvedukten ”Unakpani” i Istanbul som arena för sina konster, vilt påhejade av de nyfikna åskådarna.

-Jag är den första i världen som har gjort det, skrek Jimmy Verburgh, som hoppade först, efter sin lyckade landning. Han hade all anledning att vara nöjd, då hålet han just hoppat genom endast var fem meter brett, sex och en halv meter högt samt fyra och en halv meter långt.

Morgan ”Mojje” Carlsson lovar att det var det mest tekniskt krävande och skrämmande hopp han någonsin utfört.

Trippel triumf för Triumph Nu står det klart att Triumph Daytona 675, för tredje året på raken, är vinnare av årets Supertest, som den här gången kördes på den spanska Almeria-banan.

Supertest är en årligen återkommande test med representanter från 15 olika motorcykeltidningar från hela världen.

En testförare per tidning poängbedömer motorcykeln på ett antal punkter. Dessutom mäts samtliga varvtider.

Testförarna presterade bättre varvtider med den trecylindriga motorcykeln än med de fyrcylindriga rivalerna från Japan. Dessutom fick modellen höga poäng på många viktiga punkter av testförarna.

När alla fakta låg på bordet efter slutfört test stod det klart att Triumph Daytona 675 är ett vinnarämne.

-Att vinna titeln tre gånger på raken är stort, Vår motorcykel (Daytona 675) har bevisat sin styrka i jämförelse med två generationer av Japanska modeller och dessutom är det ett enormt styrkebesked till oss och våra design- och utvecklingsteam, kommenterade en synnerligen nöjd Tue Mantoni från Triumph.

-Vår filosofi är att bygga motorcyklar som är klassledande, avslutar Tue Mantoni.

www.fastbikes.se

man kör aktivt och är skärpt hela tiden.

7

8

www.fastbikes.se

INTErvJU mEd CHrIS vErmEULEN

JaG kaN vINNa!

CHRIS VERMEULEN FÖDD: 19 Juni 1982 VÄXTE UPP: Yandina, Sunshine Coast, Queensland, Australia BOR: Andorra FAMILJ: Peter (pappa), Julie (Mamma), Sheree, Jessica & Renita (Systrar) Höjdpunkter i karriären: Då jag körde över mållinjen på Imola och blev 2003 års världsmästare I Supersport. Att återigen bli Supersport-världsmästare året därpå, och min första MotoGP-seger 2007.

Målsättning: Att bli MotoGP-mästare Andra intressen: Löpning, Mountainbike, Motocross, gamla bilar och att köra traktorer.

Favoritmusik: Metallica, Rammstein Favoritfilm: American Graffiti Favorithoj: Suzuki GSVR Favoritbil: Min Ford F100 från 1954 och min nya Ford kupé Hot Rod från 1933 Favoritplats: Yandina, Sunshine Coast, Queensland, Australia

Efter en inledning som inte riktigt varit vad han önskat ser Chris Vermeulen ändå fram mot resten av säsongen. I helgen, på Le Mans, körde han i mål på femte plats. Här talar Chris ut om vad han tror om fortsättningen på säsongen.

Sedan din första MotoGP-seger har det gått ett år. Vad tänker du på när du tänker tillbaka på Le Mans 2007?

Det var typiskt Le Mans-väder. När racet drog igång var det torrt men i slutet började det regna. Förhållandena var luriga och det var ett underbart race – jag spöade ju alla andra och fick stå högst upp på pallen.

…särskilt med tanke på att det har hänt en del saker som normalt sett inte borde hända?

Det skulle man kunna säga. Först var det ett Bridgestone-däck som var bristfälligt, och i Kina var det, av någon konstig anledning, ett drev och en kedja som havererade varpå jag tappade kedjan. Det var inte särskilt roligt, särskilt med tanke på att jag inte ens kunde fullfölja racet. Men jag är övertygad om att Suzuki aldrig kommer låta det hända igen, och inför helgens Le Mans-race har de gjort allt i sin makt för att göra hojen bättre än någonsin.

Det har varit en försiktig inledning på säsongen för din del. Vad beror det på?

Jag anser att mitt team har gjort ett fantastiskt jobb i år.

Den främsta anledningen till den “försiktiga” starten på säsongen är att jag tävlar I MotoGP, kungaklassen för motorcykelracing, där världens absolute bästa förare finns representerade. Några tillverkare har kommit lite längre i sin utvecklingsprocess än vad vi har just nu. Jag tror däremot att min Suzuki har stor potential.

I mina öron later det som om saker och ting kan komma att förändras inom en snar framtid…

Ja, definitivt. Jag vet att vi är att räkna med, och jag ser fram mot resterande del av säsongen i Europa. Det är ju fem race under sju veckors period, och jag räknar med flera pallplatser.

Följande tävlingar kommer att vara avgörande för hur ditt tävlingsår kommer att se ut. Vad har du för tankar kring följande sex veckor?

Jag ser verkligen fram mot Le Mans. Trots allt så van jag ju ändå där förra året. Sedan bär det av till Mugello, som är en riktigt klassisk bana. Men det är inte en bana som jag känner mig riktig komfortabel med.

Jag har varit där två gånger och den är riktigt svår att lära sig – det är en ”blind” bana, den finns mycket ojämnheter och Italienarna kör mycket bra där. Sedan har vi Barcelona, som jag har varit riktigt snabb på. Jag ser verkligen fram mot det racet.

Därefter bär det av till Donington i England, en bana som jag känner mycket väl. Jag har varit snabb där, både under torra och blöta förhållanden.

Sedan har vi Assen, Sachsenring och Laguna Seca. Onekligen även det banor som jag har kört riktigt snabbt på. Så jag ser verkligen fram mot resterande delen av den här säsongen, men racen är enomt tajta och allt kan hända.

Vad tror du att du kan åstadkomma om du inte har några som helst problem med motorcykeln?

Förra året körde jag till mig fyra pallplatser, varav två var andraplaceringar, som var skrämmande nära förstaplatser. Jag var dessutom snabb i alla typer av förhållanden - torrt, varmt, regn - så jag vet att jag kan vinna. Jag vill bara göra det betydligt oftare än vad jag gör nu.

“Det är fem race under sju veckors period, och jag räknar med flera pallplatser”

Om vi vill göra några förändringar på hojen, och vill ha några nya specialtillverkade delar från fabriken är det enormt svårt för fabriken att hinna med eftersom det är så tätt mellan tävlingarna. Men bortsett från det, är jag övertygad om att vi är att räkna med, och jag ser fram mot fortsättningen på säsongen.

Läs mer om Chris Vermeulen på www.chrisvermeulen.com

ZX-10R vinner Masterbike och Supertest!

Nu står det klart att Kawasaki ZX-10R är vinnare av årets stora bantest - Masterbike... men även Supertest som är ett annat stort test där mängder av tidningar deltar. Det var tajt i årets Masterbike, det skilde bara ett poäng mellan ZX-10R och tvåan Honda CBR1000RR Fireblade och det var samma sak mellan Bladen och trean Yamaha R1...

I Masterbike är det bästa varvtid som räknas och därför vann Kawasaki ZX-10R. I slutsatsen av testet står följande att läsa ”Kawasakin (med antispinn) har med god marginal det bästa greppet bak och får därmed lättare att hålla upp farten i kurvorna där de andra hojarna överstyr tidigt. ZX-10R formligen suger sig fast i nedlägget.”

Kawasaki ZX-10R vann Masterbike med sina 169 poäng, tvåa blev Honda CBR 1000RR Fireblade (168 poäng) och trea Yamaha R1 (167 poäng), sist men inte minst finner vi GSX-R 1000 på en fjärdeplats (165 poäng).

- Det är mycket glädjande att vi är tillbaka i toppen där vi var en gång i tiden, säger Johan Lyckman på Kawasaki Sverige.

- Vi har varit längst upp i många olika bantester men när det kommer till landsvägstester brukar vi komma lite längre ner, men det är inte så konstigt, då de här cyklarna i första hand optimeras för bana...

- Man köper ju inte en sådan här maskin för att köra långtouring, det här är mer som en extrem snowboard eller wakeboard, det här är on the edge-hojar som kräver att man kör aktivt och är skärpt hela tiden.

fastbikes.se provkör nya ZX-10R på Jerez...

Johan Lyckman passar även på att avslöja lite kul nyheter...

- Kawasaki ER-6 är återigen Sveriges bäst säljande hoj och det ser ut som den kommer att ta hem titeln för tredje året i rad. Det kommer förresten en ny version i höst, den ser mer ut som Z750 än dagens ER-6. Vi kommer även att släppa nya sporthojar och två nya 4-taktscrossar samt tre nya customcyklar...

När jag frågar om sporhojarna verkligen är helt nya hojar svarar Johan bestämt ja.

- Det handlar om helt nya cyklar med nya motorer som ska klara de allt strängare avgaskraven, säger Johan men mellan raderna verkar det även som något större är på gång - kanske en MotoGP-replika på 800 kubik?

Pro SUPErBIkE

PaPUNEN FICk rEvaNSCH!

Med en temperatur runt fem grader och regnskurar som kom och gick, var omständigheterna för helgens PRO Superbike allt annat än optimala. Freddy Papunen satsade allt på ett kort och valde i sista sekund att köra på slicks bak - det och en stark körning gav honom en promenadseger...

När vi från fb glider in i depån på Mantorp Park möts vi av en synnerligen taggad Janne Hansson (Suzuki GSX-R 1000) som har pole position inför racet som ska börja klockan 14.00. Janne är glad, positiv och pigg. Hans intensiva laserögon blixtrar, han är redo för race och har siktet ställt på vinst...

Som av en händelse blir näste man vi träffar märkeskollegan Crazy Mike (Mikael Nilsson) som är tvåa på gridden. Mike har klippt av sitt poppiga krull och ser nu ut som den svärmorsdröm han aldrig kommer att bli. Även Mike är hoppfull, fokuserad, osedvanligt korrekt och seriös... ja nästan på gränsen till sammanbiten... men så spricker han upp i ett leende och säger något som är just så ironiskt galet som vi förväntar oss.

Redan i depån syns det att teamen i PRO Superbike lever i olika världar. Vissa har maffiga racebussar och två sprillans hojar per förare, medan andra kör med betydligt tajtare budget med fjolårscyklar som bär tydliga spår av marksyningar. När cyklarna rullas fram till bankanten blir skillnaderna om möjligt ännu större. Freddy Papunens Team Cawalli utmärker sig genom militärisk disciplin, välkoordinerat arbete och sällan skådad puts och studs från topp till tå.

Banan är fuktig och regnet hänger i luften.

Många förare går därför ut på regndäck och provar sig fram. Ingen verkar riktigt säker på någonting och ett flertal förare går i depå för att konferera med sina team inför start.

Freddy Papunen linar upp och drar en burnout med sitt slicks medan övriga verkar satsa på regndäck. Efter mycket om och men, hela sex varv för att känna på banan och omständigheterna, radar förarna upp sig medan

SVT:s Johan Thorén tar tillfället i akt och intervjuar tillgängliga förare i första startled.

Starten går och full kalabalik bryter ut. Den gamle, rutinerade racingräven Janne Hansson kommer iväg bäst men vårt VM-hopp, unge herr Backlund, drar förbi honom och blir först ut ur den publikvänliga Pariserkurvan.

Senior och Junior får dock snart sällskap av mer än sina Suzuki GSX-R1000...

Mästerskapsledande (med två raka segrar i ryggen) Alexander Lundh kommer farande på sin Honda CBR1000RR Fireblade och tar sig förbi. Lyckan för den här trion som kör på regndäck blir dock kortvarig. Bakom dem höjer Freddy Papunen tempot successivt när han märker att kombinationen av slicks bak och regndäck fram är vinnande, även om han senare skulle vittna om att regnframdäcket begränsade framfarten en aning på den allt torrare ytan.

Efter ett litet intermezzo med ekipage utanför banan dyker pacecaren upp och trycker ihop startfältet medan asfalten fortsätter torka. På andraplatsen ligger nu norske Norvald Haaland på sin Yamaha R1 (fjolårsvinnande R1föraren Jimmy Lindström blev utan styrning i år). Norvald kör på slicks både fram och bak och har haft det jäktigt, men nu börjar hans däckval belöna sig.

Någonstans här tar det slut på dramatiken.

Freddy drygar ut sin ledning och på det sista varvet vinkar han till både team och publik när han lekande lätt kör hem sin promenadseger samtidigt som det börjar dugga. Någon minut senare regnar det och banan är åter blöt - vilken sanslös tajming... och tur.

- Jag har kört på den här kombinationen (slicks bak, regndäck fram) i race någon gång förut för ett par år sedan, men normalt sett brukar det förstås vara antingen slicks eller regndäck, inte både och. När vi kör på regndäck som går varma när det torkar upp brukar jag kunna köra ifrån konkurrenterna rejält.

Jag kör mycket is på vintrarna och är van vid

Du skulle satsat på slicks, Alexander... :-) när det sladdar, men den här gången gick det bra också säger Freddy med ett brett leende som avslöjar hur nöjd han är över att vara tillbaka i topp.

Resultat PRO Superbike Mantorp Park 18/5

1. (2) Freddy Papunen, CaWalli Bilsport & MC Kawasaki 2. (41) Norvald Haaland, Löwens Yamahasenter Yamaha

Norvald Haaland på andraplatsen är också strålande glad och nöjd. Han berättar att de var lite vanskligt med slicks i början men att det blev allt bättre ju längre racet led. Man brukar säga att ”second place is the first loser” men den här dagen var det först på tredje plats som besvikelsen var ett faktum. Alexander Lundh, som fått smak på att stå högst upp på pallen, verkade allt annat än nöjd med tredjeplatsen. Förhandsfavoriten Janne Hansson, som kom på sjätte plats, hade också lätt att hålla sig för skratt...

3 (5) Alexander Lundh, Honda MC Svenska Honda 4. (7) Mikael Nilsson, KGK Suzuki Suzuki 5. (63) Per Björk, Honda MC Svenska Honda 6. (3) Jan Hansson, VEIDEC Racing Suzuki 7. (96) Nikola Milovanovic, Mr Sweden Konsult Ducati 8. (77) Ploppen Andersson, Yamaha R1 9. (11) Christer Andersson, MC Huset/SEF Yamaha 10. 88 Richard Magnusson, Honda CBR Totalställning efter 3 av 10 deltävlingar 1 5 Alexander Lundh, Honda MC Svenska Honda 66 2 2 Freddy Papunen, CaWalli Bilsport & MC Kawasaki 52 3 3 Jan Hansson, VEIDEC Racing Suzuki 46

Här nedan följer resultat och aktuell ställning, i sammandraget ser vi att Alexander Lundh behåller sin ledning. Nästa race körs på Gelleråsen utanför Karlskoga den 1 juni. Åk dit och njut live!

4 63 Per Björk, Honda MC Svenska Honda 40 5 7 Mikael Nilsson, KGK Suzuki Suzuki 34 6 41 Norvald Haaland, Löwens Yamaha 31 7 96 Nikola Milovanovic, Mr Sweden Konsult Ducati 24 8 39 Henrik Stenberg, MC Huset/SEF Yamaha 22 9 11 Christer Andersson, MC Huset/SEF Yamaha 20

Läs mer om Pro Superbike på www.stcc.se.

10 88 Richard Magnusson, Honda CBR 14

10

www.fastbikes.se

Provkörd: kTm 990 SUPEr dUkE r -08

R SOM I RACE

Av: Johan Ahlberg Foto: Kirn & Peuker

Utseendemässigt är det svårt att se skillnad mellan nya KTM 990 Super Duke R och förra årets modell. Under ytan döljer sig däremot en hel del nytt. Och skillnaden visar sig vara betydligt större än vad man kan ana. Jag har provkört och dessutom gjort min roadracing-debut i sadeln på modellen med stort R. Det var en upplevelse utöver det vanliga.

När jag blir inbjuden till den internationella pressvisningen av nya KTM 990 Super Duke R blir jag faktiskt lite överraskad över upplägget. På den skriftliga inbjudan framgår att det handlar om någon form av mediarace och att jag ska få tillfälle att provköra 990 Super Duke R av 2009-års modell på Salzburgring i Österrike.

Väl på plats blir jag varse att uppgifterna jag fått tidigare inte stämmer till fullo. Den mänskliga faktorn har varit framme och någon har skrivit 2009 istället för 2008 (när det gäller årsmodellen på motorcykeln vi ska få provköra). Under presskonferensen blir jag varse att jag ska göra min roadracing-debut i den prestigefyllda tävlingen ”SD-R Media Trophy”.

När jag synar startfältet finner jag att majoriteten av tidningarna är representerade av inhyrda testförare som är aktiva eller har ett förflutet som tävlingsförare på toppnivå.

Förut KTM:s egna testförare och tävlingsförare Stefan Nebel är även VM-föraren Alessio Aldrovandi, forne GP-föraren Toshiyuki Arakaki (som under sent 90-tal tävlade mot Doohan och company i 500-klassen), Jamie ”Wilko” Wilkins från engelska Fast Bikes och Adam Child från Motor Cycle News några av förarna som är på plats.

Nu finns det ingen återvändo. Men hur märkligt det än låter så ser jag faktiskt fram mot att göra min roadracing-debut här och idag. Ja, som jag ser på saken så ligger bara banans asfalt där och väntar på att bli påkörd av mig.

Och jag ska med glädje mata den med gummirester från Pirelli Diablo Corsa III-däcken som motorcyklarnas femekrade aluminiumfälgar försetts med.

Vid en första överblick är det svårt att se någon skillnad mellan årets R-modell och dess föregångare. Det beror på att den främsta skillnaden döljer sig inuti motorn. En detalj som däremot avslöjar att det handlar om 2008 års modell är det nya avgassystemet från Akrapovic som är standard på R-versionen.

KTM 990 Super Duke är inte bara oerhört rolig att leka med. Den gör även imponerande väl ifrån sig på bana.

Motorn kallas LC8 och är en 75-graders V-twin på 999-kubik. I år är den starkare än någonsin. Nu uppger KTM att den tvåcylindriga Vmotorn på 999 kubikcentimeter erbjuder 132 hästkrafter som bäst vid 10 000 varv. Det tål att jämföras med föregångarens (och standardversionens) 120 hästkrafter.

Dessutom har KTM lagt stor möda på att optimera vridmomentet över ett så brett register som möjligt förutom att öka maximala vridmomentet från 100 till 102 newtonmeter. Till råga på allt kliver varvtalsstoppet in först vid 10 500 varv istället för som tidigare vid 9 600 varv.

Genom att använda DLC-härdade kolvbultar har separata nållager blivit överflödiga vilket spar vikt och medverkar till mindre mängd oscillerande massa, vilket i sin tur bidrar till minskade motorvibrationer. Nya styvare ventilfjädrar (av samma modell som hos RC8) har monterats. Som bonus är inte längre ventilkontroll vid 100-milaservice nödvändigt.

Vad skiljer den vanliga modellen mot Rversionen? Till skillnad mot standardversionens svarta ram har R-modellens ram lackerats orange. Fortfarande är det en fackverksram av runda stålrör (krom-molybden) och en bakram av aluminium här racet som gäller.

Till i år finner vi nya 52-millimeters spjällhus som ska se till att Det bränsleblandningen är optimal i alla lägen. När Den orangea resulterade i enorm jag provkört tidigare ramen (som är årsmodeller av Super oförändrad till adrenalinutsöndring, Duke har jag påpekat i år) och R-veratt funktionen hos inblodsmak i munnen och sionens enkelsadel är några sprutningen är lite ryckig, något som märkts en upplevelse som satte av de tydligasfrämst på de lägre te skillnaderna varvtalen. Nu fungerar mellan de två tydliga spår. den elektroniska diversionerna. Rrektinsprutningen från versionen har Keihin märkbart bättre än tidigare. även ett antal svartanodiserade detaljer, bland annat de radiellt monterade bromsoGasresponsen och känslan hos gasreglaget ken från italienska Brembo. är bra överlag. Den hydrauliskt manövrerade slirkopplingen är föredömligt lättjobbad. San- Vidare har den inverterade WP-framgaffelns nolikt räddar slirfunktionen hos kopplingen (fullt justerbar) 48 millimeter grova innerbemig från otrevligt bakhjulsstuds både en och nen med en ytbeläggning av titan-nitrit två gånger under bankörningen. som ska minska friktionen och bidra till en följsammare fjädringsfunktion. Den justerVäxellådan fungerar perfekt utan strul även bara styrdämparen från WP ska minska risdå jag provocerar den extremt hårt. Under ken för oväntade framhjulskast. Precis som testsessionen strular den inte en enda gång hos 2007-års modell rymmer bensintanken trots friskt skiftande mellan växlar. Och det är 18,5 liter vilket borde räcka till åtminstone ett extremt bra betyg.

20 mils lekfull körning.

“

”

Hur är det med vibrationerna då? I samband med att motorn modifierades för häftigare effektuttag tog KTM även tillfället att slipa till ett antal detaljer som i sin tur har medverkat till att graden av motorvibrationer har minskat.

Kylkanalerna hos toppen har förändrats och insugsventilerna har blivit större (41 millimeter av titan). Vidare har kolvarna fått ny form som minskat deras vikt.

Chassigeometrin hos R-versionen är extremare än hos standardversionen. Styrvinkeln hos R-versionen har minskats från 23,9 till 22,7 grader samtidigt som försprånget kortats från 100,7 till 93,9 millimeter. Dessutom anger KTM att sadelhöjden hos Super Duke R är 865 millimeter istället för 850 som hos standardversionen.

www.fastbikes.se

Precis som tidigare är R-versionen av Super Duke (liksom standardversionen) en fullständigt underbar motorcykel att köra, trots att den i extremfall är bångstyrig, stötig och nervös i chassiet då det går extremt fort. I synnerhet som i det här fallet, på Salzburgrings snabbaste avsnitt.

Som värst noterar jag 248 kilometer i timmen innan det är dags att lägga ner och kort därefter forcera genom den docerade långa högerkurvan som leder direkt till det knixiga men samtidigt härliga vänster-höger-vänster partiet innan start och målrakan.

Jag brukar säga att jag kör motorcykel för att jag älskar att leva. Det här är definitivt ett sådant tillfälle. Banans utformning gör att Super Dukes hela potential kommer till användning, och snabbt blir jag varse vilka spår som gäller men också vad motorcykelns styrkor och svagheter är, inte bara här på banan utan även rent generellt.

När jag kliver in i den doserade högerkurvan tätt bakom Stefan Nebel är jag överlycklig över att det är just Super Duke-R jag kör. Inför den här kurvan ligger det nära till hands att, av ren självbevarelsedrift, bromsa en aning, men jag nöjer mig med att växla ner från sexan till femman och att sedan lägga största vikt på att få till bästa möjliga utgång ur kurvan. Trots att chassiet gungar och lever om en del i det här läget känner jag mig förvånansvärt tillfreds med situationen. Visst pirrar det ganska rejält i magen, men på ett skumt behagligt vis.

Såväl framgaffeln som stötdämparen är fullt justerbara (fjäderförspänning, retur- och kompressionsdämpning). Stötdämparen erbjuder även justering av hög- och lågfartskompression. Totalt sett jobbar fjädringen på ett mycket bra vis även om hojen lever om en del, i synnerhet bak, då det går som snabbast här på Salzburgring.

Motorn matar på med underbar kraft redan från låga varvtal och protesterar inte förens varvtalsstoppet säger ifrån. Förutom påtagligt mer motorkraft upplever jag att motorgången är mer städad än tidigare. Den svarar dessutom mycket mer sofistikerat på förändringar hos gasreglaget.

I slutet av start och målrakan gäller det att ha is i magen och bromsa sent inför det tajta höger-vänster-avsnittet. Här och i backen ner till den underbara högerkurvan får jag stor gläd-

11

je av de rejäla bromsarna som är fantastiska på alla sätt och vis. Dom tappar aldrig stinget trots att de utsätts för rätt tuffa påfrestningar om och om igen under lång tid här på banan.

Förutom att vara oerhört effektiva är de även suveränt enkla att dosera rätt.

Tack vare enkelsadelns smidiga format är det mycket enkelt att snabbt flytta kroppen från ena till andra sidan, något som kommer väl till pass här på banan. Sadeln är visserligen inte vidare komfortabel, om det nu var någon som trodde det.

Körställningen är ganska upprätt och passar perfekt för min 183 centimeter långa kropp.

Jag gillar verkligen det breda styret som tillsammans med fotpinnarnas och sadelns position samt bensintankens form bidrar till en perfekt förargeometri. I alla fall för mig. De lite kortare förarna jag talar med anmärker på den väl höga sadelhöjden.

De gummiöverdragna fotpinarna skrapar i backen när det går som värst, men utan att det betyder att markfrigången är dålig. Men det leder mig automatiskt in på att justerbara fotpinnar, precis som hos KTM RC8, kanske vore något att applicera även hos Super Duke? Inte främst för att få mer markfrigång utan för att bättre lämpa sig för olika typer av förare. Reglagen för koppling och frambroms är däremot justerbara.

Den justerbara styrdämparen från WP gör ett eminent jobb och det är endast då jag ger på gas i extremt tidigt skede som framhjulet då (och emellanåt även annars) fladdrar till en del, men utan att det för den sakens skull leder till annat än ett större leende på mina läppar.

Chassiet är precis som vanligt hos Super Duke, lite bångstyrigt och kräver att du jobbar aktivt med hojen då du pressar extremt hårt. Då det går som värst på Salzburgrings snabbaste avsnitt är hastigheten så pass hög att det händer att varvtalsregulatorn slår in på sexans växel under ett kort ögonblick.

Om och om igen påpekar KTM:s Tomas Kuttruf att tävlingen som snart ska dra igång bara är på skoj, men med tanke på startfältet och all prestige som står på spel så känner jag ett visst tvivel inför det påståendet. Oerhört mycket prestige står på spel för många. Det märks med all tydlighet, även om ingen öppet vill erkänna det...

Under årens lopp har jag deltagit i ett otal endurotävlingar. Under ett svagt ögonblick då jag jobbade för tidningen Bike lät jag mig även ”övertalas” att ställa upp i en Hill Climbtävling. Vansinnigt skojigt men precis som det här racet fullständigt vansinnigt!

Nu, efter 20 år som motorcykelförare kommer så till sist ögonblicket som jag faktiskt aldrig trodde skulle komma. Ögonblicket då jag för första gången någonsin ska ställa upp i en

roadracing-tävling. Att det dessutom skulle bli i sadeln på Super Duke och tillsammans med alla dessa duktiga motorcykelförare har jag svårt att få in i skallen.

Vad gör jag här egentligen? Ja, det kan man fråga sig. Men en ledtråd kan vara att jag är ohälsosamt svag för utmaningar av alla dess slag. Skulle någon utmana mig att köra Dakarrallyt eller klättra upp till Mount Everest topp skulle jag ha svårt att motstå, i alla fall om

12 www.fastbikes.se

någon annan stod för kalaset. Ett annat svar är att jag är här för att professionellt utföra mitt arbete som motorjournalist å fastbikes vägnar. Huvudsyftet är ju trots allt att provköra nya Super Duke R. Totalt är vi tretton lag som ställer upp på startplattan och gör oss reda för en sammanstötning av sällan skådat slag. Min lagkamrat är italienaren Alessio Aldrovandi som är aktuell i världsmästerskapet i Superstock 1000, där han fajtas mot Filip Backlund och grabbarna.

Han är inhyrd av den Italienska motorcykeltidningen Motosprint och tillsammans utgör vi ett spännande team.

Jag utses att ta starten, som sker på Le Mansvis, det vill säga att jag och de andra ”försteförarna” radar upp sig på banans motsatta sida och då startflaggan faller får springa fram till respektive motorcykel, vrida om tändningen, hålla in kopplingen, trycka in startknappen och ge på gas för glatta livet.

Starten går av bara farten, utan att jag kan beskriva förloppet på något vettigt vis, och efter att ha blivit omkörd av ett par forcerar jag i skrämmande högt tempo genom första kurvpartiet som fjärde eller femte man. Nu gäller det att inte släppa gasen i första taget, välja rätt spår och krypa ihop så gott det går.

En av de viktigaste detaljerna för mig som mega-rookie i dessa sammanhang är att hålla nerverna i schack, något som jag brukar vara bra på i den här typen av lägen, för i mål ska jag. Och helst i ett stycke.

För att göra en lång historia kort kan jag säga att det var länge sedan jag gjorde något så häftigt. Bergsklättring eller kliva ut från ett berg hängandes i tunna snören till skärmen ovanför huvudet, släng dig i väggen. Det här racet resulterade i enorm adrenalinutsöndring och blodsmak i munnen och en upplevelse som satte tydliga spår.

Gräsallergin jag lider av gör sig påmind genom ständig andnöd, och när jag kommer på att jag ska andas blir det i form av häftig hyperventilering. Framför och bakom mig har jag väl ihopkurade förare som alla försöker få just sin Super Duke att gå lite snabbare än rivalernas. Nu är det race, men givetvis bara på skoj, jo visst, tjena...

Efter totalt sex körda varv tog min teamkollega över rodret och en stund senare står jag förvånad men glad på pallen i mitt livs första roadracing-tävling. Behöver jag säga att det var en oerhört rolig bonus, även om allt givetvis bara var på skoj.

Söker du efter en oerhört underhållande motorcykel som passar perfekt för alla former av bus på det flesta typer av landsvägar råder jag dig till att titta närmare på KTM 990 Super Duke.

Tycker du att det är skönt att slippa tjat om att ha med passagerare och prioriterar motorkraft och häftigare karaktär är det tveklöst en R-modell du ska sikta på. Och då helst 2008 års modell som är betydligt häftigare än sin föregångare. Häftigare i det här fallet betyder framförallt ännu större leende på läpparna hos föraren. För är det något den här motorcykeln är suverän på så är det att förvandla den gråa vardagen till något fantastiskt underbart! +Bromsarna. Lekfull karaktär.

- Hög sadel. Passagerarsadel saknas. = En elak men samtidigt oerhört lättkörd motorcykel som gärna är med på bus. Bli inte rädd om fram- eller bakhjulet lättar från vägbanan. Det är fullt normalt. Modellen fungerar bra i alla lägen, även för att köra från sporthojspolarna på bana.

Vill du ha ett roligare liv? Provkör nu!

Fakta KTM Super Duke R -08 Motor Borr x Slag Slagvolym Effekt Vridmoment Kompression Bränslesystem Transmission Styrvinkel Försprång Hjulbas Sadelhöjd Fjädring fram Fjädring bak Broms fram Broms bak Däck fram Däck bak Tankvolym Vikt Färg Pris Importör

Vätskekyld, DOHC, 75-graders V-Twin 101.0 x 62.4 mm 999 cm³ 132 hk/10000 varv 102 Nm/8000 varv 11.5:1 Insprutning 6 växlar 22,7 grader 93,9 mm 1450 mm 865 mm 48 mm inverterad, fullt justerbar Enkelstötdämpare, fullt justerbar Dubbla fyrkolvsok, 320 mm skivor enkolvsok, 220 mm skiva 120/70-17 180/55-17 18,5 L 186 kg (startklar utan bensin) Svart 134 500 kronor KTM Scandinavia

www.fastbikes.se

Den här bilden togs av Johan Ahlberg i samband med Johan Weimers provkÜrning av Ducati Hypermotard S.

13

14

www.fastbikes.se

Provkörd: dUCaTI moNSTEr 696 -08

VÄRLDENS SNÄLLASTE MONSTER?

Av: Johan Ahlberg Foto: Milagro Precis som monstret ”Sulley” i den animerade filmen Monsters inc. ser nya Ducati Monster 696 elakare ut än vad den egentligen är. Inbitna Ducatister och Monsterister ställer alla samma fråga. Är det verkligen ett monster? Jag lät mig i alla fall inte skrämmas.

Presskonferensen före provkörningen av nya Monster 696 äger symboliskt rum på Barcelonas moderna museum, MACBA. Här får jag bland annat reda på hur Ducati ser på framtiden för Monster. Att modernisera och hänga med i utvecklingen är givetvis ett måste för dagens motorcykeltillverkare. Däremot är det alltid förenat med ett antal risker att förändra stuket hos en så pass storsäljare och ikon som Ducati Monster är.

med ”originalet”. Inte minst utseendemässigt.

Längst fram finner vi den nya strålkastaren, som fortfarande är rund men avsevärt modernare på alla sätt och vis. Trots det nya kompakta formatet sägs den nya lyktan erbjuda ett ljus som ska vara något extra.

Fortfarande är fackverksramen av runda stålrör en framträdande del som tillsammans med den gjutna bakramen av aluminium utgör motorcykelns ryggrad. Den nya svingarmen av aluminium andas high-tech. De nya dubbla ljuddämparna av aluminium är högt placerade med mynningarna på vardera sidan om sadeln. Kontentan av alla nya detaljer är enligt Ducati en viktminskning på 7 kilogram vilket betyder en torrvikt på 161 kilogram.

Bensintanken har vuxit Frågar du Ducati så Jag tycker att nya en aning och rymmer är nya monster 696 numera 15 liter. Även början på en helt ny monster 696 totalt luftburkens volym har era. Allt började på ökats en del och ger nu den internationella plats till tio liter luft som sett är en fullträff. motorcykelmässan i sugs in via de två intaköln 1992 då Ducatis gen i framkant på benkonceptmodell Monster 900 visades upp för sintankens täckkåpor (luft intagens utformförsta gången. Snabbt förstod Ducati att de ning bidrar även till en bättre svängradie). I var inne på helt rätt spår. Nu lite mer än sex- det stora hela är motorn sig lik med motorn ton år senare talar försäljningen av över 200 hos föregångaren Monster 695.

000 monster sitt tydliga språk. Det blev en succé.

Den tvåcylindriga V-motorn på 696 kubik är luftkyld och har 90 graders vinkel mellan Huruvida monster 696 kommer att bli en cylindrarna, vilket är orsaken till att Ducati storsäljare eller inte lär visa sig inom en snar kallar motortypen för L-motor. Cylindrarnas framtid. Jag är i alla fall övertygad om att mer- borrning och slaglängden är oförändrat (88 parten av de som provkör nya monster 696 x 57,2 mm). kommer att gilla den. Däremot är det inte Elektroniken för bränsleinsprutningen komsjälvklart att gamla inbitna monsterdiggare kommer att ta emot den med öppna armar. mer från Siemens och spjällhusen mäter En del kommer säkert att anse att den nya 45 millimeter i diameter. Däremot är cylinmodellen inte är ett riktigt monster. Av flera dertopparna nya och med samma tekniska olika skäl. utförande som hos Multistrada och Hypermotard.

Jag anser däremot att Ducati har prickat helt rätt. Nya monster 696 ser modern ut, och är Dessutom har kolvarna och förbränningsmodern på alla sätt och vis. Dessutom anser rummen modifierats. Kamaxlarna är numera jag att den fortfarande har mycket gemensamt lagrade direkt på glidlager. Resultatet av

“

”

alla modifieringar anges vara nio procent fler hästkrafter på topp och 11 procent mer vridmoment som bäst. Enligt den tekniska specifikationen betyder det 80 hästkrafter vid 9000 varv och 68,6 newtonmeter vid 7750 varv.

Med andra ord betyder det att det här är den luftkylda V-motor från Ducati som erbjuder flest hästkrafter per liter. Styrenheten för motorelektroniken (ECU) är en minst sagt avancerad enhet. I det här fallet är den med olika program för olika delar av effektregistret, samt med individuell mappning för respektive cylinder.

Resultatet är en motor som levererar sin kraft på ett oerhört sofistikerat, mjukt vis utan ryck och konstigheter. Suveränt! På låga varvtal är motorn mycket snäll och städad vilket bidrar till att göra Monster 696 till en synnerligen lättkörd motorcykel. På högre varvtal, över 6000 varv, är den i sitt esse och erbjuder resurser som borgar för att du ska ha det riktigt roligt.

Däremot är jag övertygad om att allt skulle vara

ännu roligare om med en lägre utväxling.

Ett kugg mindre framdrev skulle sannolikt göra susen. I alla fall om körningen i huvudsak består av lekfull körning på välkurvade småvägar blandat med strulkörning i hetsig stadstrafik. Ska du använda din Moster 696 för renodlade transportkörningar på motorväg så fungerar utväxlingen perfekt.

Precis som sin föregångare är kopplingen av så kallad våt slirmodell (APTC). Manövreringen av kopplingen, som sker hydrauliskt, är exakt och framförallt lekande lätt. Det här märks i synnerhet då jag smyger fram i Barcelonas betongdjungel under morgontimmarnas rusningstrafik. Slirfunktionen hos kopplingen minskar risken för otrevliga bakhjulslåsningar vid kraftiga nedväxlingar. Även då jag utmanar Monster som värst och byter växlar mycket och ofta i kombination med kraftiga tempoväxlingar fungerar allt perfekt. I kombination med den lättjob-

Nya Ducati Monster 696 är lekande lättkörd. Att snabbt pendla fram mellan vänster och högerkurvorna känns fullständigt naturligt.

www.fastbikes.se 15

bade, sexstegade, växellådan är det få saker jag har att anmärka på hos transmissionen.

Vid några tillfällen finner jag neutralt växelläge då jag försöker växla från ettan till tvåan.

Till viss del beror detta på att jag i all hast inte petar tillräckligt långt, eller högt med vänsterfoten i kombination med ett ovanligt långt slag hos växelföraren.

Fakta Ducati Monster 696 -08 Motor luftkyld, fyrtakt, 90-graders V-twin Borr x Slag 88 x 57,2 mm Slagvolym 696 cm³ Effekt 80 hk (58,8 kW)/9000 varv Vridmoment 68,6 Nm/7750 varv Kompression 10.7:1 Bränslesystem Elektronisk bränsleinsprutning Transmission 6 växlar Styrvinkel 24 grader Hjulbas 1450 mm Sadelhöjd 770 mm Fjädring fram 43 mm inverterad Showa Fjädring bak justerbar fjäderförsp. och returdämp.

Broms fram Dubbla, fyrkolvsok, 320 mm skivor Broms bak Tvåkolvsok, 245 mm skiva, Brembo Däck/hjul fram 120/60-17, 3.50 x 17” Däck/hjul bak 160/60-17, 4.50 x 17” Tankvolym 15,0 L Vikt (utan bensin) 161 kg Färg Röd, svart, vit Pris 89 000 kronor Importör Ducati Sverige (www.ducati.se)

Efter lite tillvänjning lyckas jag desto bättre.

En annan klar förbättring är körställningen som är mer upprätt än tidigare. Avståndet från sadeln till styret är betydligt kortare än tidigare. Fotpinnarna har flyttats aningen framåt och samtidigt lite lägre. Sadelhöjden är precis som föregångaren 770 millimeter.

Till följd av att sadeln numera är lite smalare i framkant blir effekten den samma som lägre sadelhöjd, att fötterna når ner till marken lättare. Det här är en klar fördel i synnerhet vid körning i intensiv stadstrafik med många och plötsliga stopp. Trots de minskade avstånden känns motorcykeln rymlig även för mig som är 183 centimeter lång. Motorcykelns midja är smal vilket tillsammans med den låga sadelhöjden bidrar till att jag, och de kortare förare som är mitt sällskap under provkörningen, når tryggt ner med fötterna till marken.

Instrumenteringen är innehållsrik. Förutom aktuell hastighet och motorvarv (både i stapelform och i sifferform) informerar den om oljetemperatur, lufttemperatur, tripp och avståndsmätare, varvtider. Dessutom varnar den dig då bränslemängden börjar tryta, oljetrycket är läskigt lågt eller du varvar motorn i häftigaste laget samt varnar dig då det är hög tid för service av motorcykeln.

Elektroniskt stöldskydd i form av Immobilizer är standard.

En intressant, men inte unik, detalj är att instrumenteringen manövreras via ett reglage på vänster styrhalva som enkelt nås utan att släppa greppet om styret. Det avancerade systemet är dessutom med DDA (Ducati Data Analyzer) som kontinuerligt loggar information så snart du är ute och kör. Enhetens minne är på 2 megabyte vilket räcker för att lagra information från cirka 3,5 timmars körning.

I efterhand kan du ladda över den sparade informationen (avverkad sträcka, varvtider, hur friskt du har gasat vid olika tillfällen och motortemperatur etc.) till en dator.

Frambromsen består av dubbla radiellt monterade fyrkolvsok från Brembo och 320 millimeter stora bromsskivor. Huvudbromscylindern hos frambromsen ska enligt uppgift numera erbjuda 30 procent mer effekt än tidigare, vilket i praktiken betyder att du som förare ska behöva mindre handkraft för god bromsverkan. Och visst är bromsverkan bra, men kräver fortfarande ett bestämt handgrepp för optimal bromsverkan i högre hastighet. Under provkörningens inledning blir jag förundrad över frambromsens mediokra bromsverkan.

Samtidigt blir jag förundrad över att Ducati inte monterat justerbart kopplings- och handbromsgrepp redan från början. Efter att jag byter motorcykel förändras min inställning till frambromsens funktion avsevärt. Fortfarande krävs det att jag tar i rejält för god bromsverkan då jag försöker skrämma slag på mig själv och monstret på den läckra bergsvägen som slingrar sig fram i bergen strax norr om Barcelona.

Däremot är känslan i reglaget föredömligt väl avstämt vilket gör att frambromsen som helhet är mycket bra och lätt att dosera rätt i alla tänkbara situationer. Och det är guld värt för nybörjare och andra som prioriterar smidig och förlåtande hantering före häftiga och betydligt mer svårhanterlig prestanda.

Bakbromsen är även den lätt att dosera, och det är svårare att låsa bakhjulet än vad som är vanligt hos många av dagens motorcyklar. På gott och ont. Det som är en av monster 696 största styrkor är tveklöst chassiet. Det är sta-

bilt och förtroendeingivande. Aldrig tidigare har jag kört ett Monster som svänger så exakt och självklart som den här versionen gör.

Att snabbt pendla fram mellan vänster och högerkurvorna känns helt naturligt. Tidigare versioner har haft en tendens att vara lite vad som skulle kunna kallas för understyrda. Så är inte fallet längre. Kombinationen mellan hur chassiet uppträder och den för mig välpassande körställningen gör körningen till en underbar medicin mot vardagsångest.

Fjädringskomponenterna har en hård, men inte stötig, grundinställning som fungerar mycket bra för Monstrets tänkta användningsområde, det vill säga lite av varje. Den inverterade framgaffeln från Showa har 43 millimeter grova innerben och erbjuder goda prestanda och klarar sig utan anmärkning under min provkörning. Bak sitter en stötdämpare med progressiv utväxling från Sachs som erbjuder justering av fjäderförspänning och returdämpning.

Hos föregångaren anser jag att stötdämparen bak i standardutförande är alldeles för mjuk och bidrar till att motorcykeln känns gungig bak vid lite aktivare körning. Så är inte fallet hos nya monster 696. Här är det första som säger nej till ännu häftigare körning, bortsett från hastighetsgränserna, att fotpinnarna möter vägbanan. Dock vill understryka att detta först inträffar vid betydligt hastigare körning än vad som normalt är tillåtet på allmän väg.

Jag tycker att nya monster 696 totalt sett är en fullträff. Nog är den värdig sitt namn allt. Även om Ducati riskerar att en del inbitna monsterister kommer att anse att den nya modellen är en skymf, så är jag övertygad att den stora massan kommer att gilla den. Monster 696 är som klippt och skuren för nybörjare och förare som är på jakt efter en lättkörd men samtidigt trevlig, rolig och häftig motorcykel.

Dessutom har den massor att erbjuda även för den erfarna och krävande motorcyklisten.

Däremot måste nog Ducati göra sig redo för en anstormning av förare som efterlyser justerbara kopplings- och frambromsreglage.

Dessutom skulle jag inte bli förvånad om Ducati samtidigt får beställningar på mindre, 14 kuggs, framdrev. Det skulle i alla fall jag köpa till min Monster 696 om jag hade en.

Nya monster 696 känns som gjord för att passa för många olika personligheter, oavsett om du är och kör som ett helgon eller en ”syndare”. Vilken typ av förare är du? Kanske är du precis som Monster 696, lite av varje? +Allsidig och lättkörd. Välavstämd bränsleinsprutning. Lättjobbad koppling. Bra körställning.

-Långt fram till reglagen för koppling och frambroms. Reglagen saknar justering. = Oerhört snällt monster som passar för lite av varje.

16

www.fastbikes.se

Den här bilden togs av Herwig Peuker i samband med Johan Ahlbergs provkÜrning av KTM:s enduromodeller.

www.fastbikes.se

17

Nackskydd från Alpinestars Enligt uppgift ska Alpinestars ha lagt ned ett mycket omfattande test- och utvecklingsarbete på sitt nya nackskydd Bioneck Support innan de nu släpper ut det på marknaden. Inofficiella uppgifter pekar på att lanseringen har fördröjts med ett helt år, detta på grund av att andra tillverkares nackskydd, tvärtemot avsett, visat sig tillföra extra skador på olycksdrabbade förare utomlands. Något vi konstigt nog inte hört ett ljud om...

Redan för någon månad sedan fick vi bilder och pressrelease om Alpinestars Bioneck Support i våra händer. Den svenska importören Grahns kontaktades men de berättade att pressreleasen inte var skarp, utan att det var information som varit ämnad för den amerikanska marknaden innan produktens lansering sköts på framtiden till följd av krav på ytterligare utveckling.

Detta sedan förare blivit allvarligt skadade av konkurrenters skydd med liknande funktion. De skydden ska enligt uppgift ha deformerat ben och kotor på ett oönskat sätt, tyvärr har vi inte mer

fakta om den här biten i skrivande stund...

Nu har Alpinestars emellertid släppt ut sitt skydd till allmän beskådan. Skyddet påminner mycket om BMW och KTM:s gemen-

samma Neck Brace och även här ska nacken stabiliseras med hjälp av hjälmen. Bioneck Support ska komma ut i den svenska handeln under juni och juli. Färgen blir svart/

röd. Storlekarna är S, M och L. Priset anges till 5 495 kronor. Mer information om Alpinestars produkter finner du på www.grahns.se.

Provkörd: BmW F650GS -08

ÄvENTYrLIG STadSHoJ

Av Johan Ahlberg Foto: Daniel Kraus Photoworks

Tidigare har jag provkört BMW F800GS. Nu har turen kommit till det mindre och billigare syskonet F650GS. Trots modellbeteckningen är motorn på 798 kubikcentimeter.

Och efter den här provkörningen vet jag mer saker som inte är riktigt vad man kan tro.

Hos F650GS har toppeffekten minskat från 85 till 71 hästkrafter. Detta som följd av andra kamaxlar som bland annat ger ett kortare ventillyft. Dessutom öppnas och stängs ventilerna senare respektive tidigare hos F650GS. Som en kompensation för den lite lägre motoreffekten är i gengäld F650GS sex kilogram lättare än F800GS.

Motorn som i grunden är densamma som hos F800S och F800ST är trots modellbeteckningen F650GS på 798 kubikcentimeter. Jo, det är faktiskt sant.

. Bränsleinsprutningen fungerar perfekt utan ryck och andra kons-tigheter. Effektkurvan är Mer lättkörd motorcykel får du leta efter. Den jämn och trevlig, med gott om vrid redan på större F800GS är bättre rustad för tuffare mycket låga varvtal. äventyr och bättre lämpad för längre förare.

Hos de två GS-modellerna F650Gs och F800GS har motorn placerats i en mer upprätt vinkel.

Nu lutar cylindrarna endast 8,3 grader istället för 30 grader. Detta bidrar bland annat till en bättre markfrigång.

F650GS är liten och nätt men inte trång. Körställningen är upprätt. Sadelhöjden är låg.

Sadeln är dessutom mycket smal i framkant, vilket gör att det blir ännu lättare att nå ner till marken.

De effektiva bromsarna har urkopplingsbar ABS-funktion.

Letar du efter en motorcykel som fungerar bra för att köra med till och från arbetet, som även är ett njutningsredskap på fritiden och som dessutom kan föra dig till spännande platser långt bort från civiliserade trakter? Då kan F650GS vara motorcykeln för dig.

+ ABS-bromsar. Låg sadelhöjd. Smidig.

- Träsmak i baken. =Lättkörd och praktisk motorcykel med låg sadelhöjd.

Fakta BMW F650GS -08 Motor

Vätskekyld, DOHC, fyrtakt, parallelltwin

Borr x Slag

82 x 75,6 mm

Slagvolym

798 cm³

Effekt

71 hk (52 kW)/7000 varv

Vridmoment

75 Nm/4500 varv

Kompression

12.0:1

Bränslesystem

Elektronisk bränsleinsprutning

Transmission

6 växlar

Styrvinkel

26 grader

Hjulbas

1575 mm

Sadelhöjd

820 mm (lägre sadel som ger 790 mm sadelhöjd finns som tillval)

Fjädring fram

43 mm Konventionell teleskopgaffel

Fjädring bak

Justerbar fjäderförspänning och returdämpning.

Broms fram

Tvåkolvsok, 300 mm skivor, Brembo

Broms bak

Enkolvsok, 265 mm skiva, Brembo

Däck/hjul fram

110/80-19, 2.50x19”

Däck/hjul bak

140/80-17, 3.50x17”

Tankvolym

16,0 L

Vikt (utan bensin)

179 kg

Färg

Eldröd, Isbergsilver metallic, Azurblå metallic

Pris

79 900 kronor

Importör

BMW Group Scandinavia (www.mc.bmw.se)

18

www.fastbikes.se

Provkörd: BrÄNSLECELLSdrIvEN moTorCYkEL

ENv - dEN GröNa BÅGEN

Som en av få tidningar har fastbikes.se provkört världens första bränslecellsdrivna motorcykel som är planerad för serieproduktion. Det var tveklöst den miljövänligaste provkörningen Johan Ahlberg någonsin utfört.

Enligt uppgift väger motorcykeln endast 80 kilo fulltankad. Markfrigången är väl tilltagen vilket straffar sig genom en hög sadel.

För mig känns det mesta helt rätt. Körställningen är rymlig och upprätt för min 183 centimeter långa kropp.

Bränslet hos ENV är vätgas. Den så kallade bränslecellen omvandlar den kemiska energin som skapas i cellen till el då vätgasen och luft blandas. Avgaserna består endast av vatten.

När jag vrider på gasrullen accelererar ENV iväg näst intill ljudlöst. Skönt ur miljösyn- + Miljövänlig. Lättkörd och smidig. punkt men värre ur säkerhetsmässig synvinkel. Växellåda saknas och fotbroms likaså.

– Bromsarna hör hemma på en trampcykel.

Som bäst alstrar den luftkylda bränslecellen 1 kilowatt. Den elektriska strömmen förser elmotorn med kraft samtidigt som den laddar de fyra seriekopplade 12-voltsbatterierna. Elmotorn driver i sin tur bakhjulet med hjälp av en tandad rem.

Enligt utvecklaren Intelligent Energy är serietillverkningen nära förestående.

Suzuki har hakat på tåget och är just nu i full färd med att utveckla en egen modell som går under arbetsnamnet Crosscage, i samarbete med Intelligent Energy.

Svårt att finna vätgasstationer.

ENV accelererar från stillastående till 80 kilometer i timmen på strax över tolv sekunder, = Smart pendlarfordon i stan. så ni förstår att jag inte ramlar överbord av förskräckelse. Men motorn matar på med full kraft direkt från ”botten” vilket bidrar till en skönt udda känsla.

Johan Ahlberg hade ett spännande samtal om ENV med Charles Parker, som tidigare jobbade för Triumph.

Av Johan Ahlberg

Fakta ENV Motor Bränslecell Batteri

8 hk, 48 volts likströmsmotor 1 kW luftkyld (2 st AC32-48) 4 stycken 12 volt (15 Ahr)

Prestanda (tillverkarens uppgifter) 0-32 km/h 4,3 sekunder 0-48 km/h 7,3 sekunder 0-80 km/h 12,1 sekunder Topphastighet 80 km/h Räckvidd 160 km Vikt (fulltankad) 80 kg Tillverkare Intelligent Energy (www.intelligent-energy.com)

Här syns bränslecellen som döljer sig under kåpan framför sadeln. Det rektanuglära hålet till vänster är utblåset för ”avgaserna” (läs vattenångan).