FastRide Magazin 10/03

› 100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

MOTOROS

10003

9 772061 121000

ISSN 2061-121X FASTRIDE MAGAZIN 2010. MÁRCIUS (7. SZÁM) ÁRA:10003 895 FT

II. ÉVFOLYAM 3. SZÁM

2010. MÁRCIUS

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

BETEKIN T

YAMAHÔ: SUPERA T ENER E

XT1200

Z

>DIRTRIDE SNOW HAWK

OUTLAW

★ HASZNOS TANÁCSOK: HASZNÁLTMOTOR VÁSÁRLÁS TÚRA ELÔTTI CSEKKLISTA 2.

★ HASZNOS HOLMIK: ÚJ ÉS HASZNÁLT MOTYÓK

★ TURBÓKORSZAK IGAZ SEM VOLT?

★ VERSENYMOTOR? DUCATI 1098R

SOROS KAPCSOLÁS? BMW F800GS vs. BMW F800R

★ YOURRIDE

A TI MOTORJAITOK

★ PITBIKE

EXTRÉM IDÔTÖLTÉS?

★ ÉLETMÓD TETOVÁLÁS

+ tartÓSTESZT motorok suzuki, dUCATI, MV AGUSTA & KAWASAKI

+ PROSPORT WSBK, BSB, HAZAI MOTORSPORT...

ELĒZZÜK MEG A TAVASZT!

Suzuki ʢ20% Eredeti Alkatrészek kedvezménnyel

ʢ40%

www.suzuki-motor.hu

Tavaszi Suzuki szervizakció, olajcserével!

Például: GSX-R 600 olajcsere 12 500 Ft + munkadíj MOTUL 7100 MA2 10W-40 szintetikus olajjal és gyári szijrēvel SV 650, Gladius olajcsere 8000 Ft + munkadíj MOTUL 5100 10W-40 félszintetikus olajjal és gyári szijrēvel

Az akció 2010. március 1-tēl április 15-ig tart.

Az akcióban résztvevē termékek pontos listájáról érdeklēdj a hivatalos Suzuki motorkerékpár márkakereskedésekben!

›!NTRO› TAVASZI (BE)ZSONGÁS! Ú

gy néz ki, hogy a tél minden szépségével együtt végre elhúz a ’csába, és átengedi a terepet a tavasznak. Hóapó elég sokáig randalírozott itt, úgyhogy már nagyon ki lehetsz éhezve arra, hogy rendesen átöblíts a géped szívócsatornáit. De a kényszerû önmegtartóztatásnak most már hamarosan vége! Igen, igen ismét egy csomó kaland és új élmény vár rád, haverok buli, és minden ami evvel jár. Átszelheted keresztbe-kasul az országot vagy akár az egész kontinenst, leugorhatsz a Balcsira, vagy letekerhetsz a tengerpartra, és szûrheted a kapucsinót a kávéházak teraszain. Megtérdelheted az összes kedvenc kanyarodat, tövig koptathatod a lábtartódat, és lógathatsz, amennyit csak akarsz, és ha úgy tartja kedved, nagy, kövér fánkokat is rajzolhatsz. Vagy éppenséggel riogathatod az erdô, mezô jószágait; mókuskákat, nyuszikat, ôzikéket kergethetsz, nem is beszélve a túrázókról.

Az ég kék, a fû zöld, a madarak csiripelnek, és az élet megint szép és laza lesz, olyan, amilyennek igazán szereted. Persze csak abban az esetben, ha sikeresen túléled az elsô napsütéses tavaszi hétvégét. És ez most nem valami morbid vicc, komolyan aggódom érted! Nincs róla pontos statisztikai adatom, hogy hányan nem jönnek vissza a szezon elsô motorozásából, de emlékszem olyan hétvégére, amikor négyen(!) adták le végleg a szerelést. De ha egyetlen egy élet is odalesz, még az is elviselhetetlenül nagy veszteség. És ez nem egyedi eset, hanem már egyfajta „fekete” tendencia.

Bármennyire is rosszul hangzik, sajnos te is potenciális áldozat vagy. Természetes, hogy te nem így gondolsz magadra, de hidd el, senki sem úgy indul el otthonról, hogy ez lesz az utolsó útja, különben biztosan valami mást csinálna. Ha most kicsit megijedtél, vagy megrökönyödtél, akkor jó, mert ez volt a célom! Motorozni az egyik legjobb dolog, amit tehetsz az életben, de azért annyira nem tuti, hogy érdemes legyen belehalni. A jó hír, hogy a megoldás, amivel a rizikófaktort egészen minimálisra csökkentheted, most is a te kezedben van.

Motorozni nem egyszerû dolog, ezért nyugodtan lehetsz magadra büszke, de ne legyél ostoba! Szerencsétlenebb esetben hoszszú hónapok óta nem ültél motoron és alig várod, hogy végre kitámadj a szerpentinre. Ilyenkor a túlzott lelkesedés könnyen háttérbe szorítja a józan észt, és többet vállalsz, mint amennyit kéne. Ez az egyik alapvetô probléma, mert a motorozás gyakorlati tantárgy, amit, ha nem mûvelsz nap mint nap, akkor bizton kijössz a gyakorlatból. Még a legnagyobbak sem tudják ott folytatni, ahol hónapokkal ezelôtt abbahagyták. Tehát az elsô feladat, hogy megint belerázódj. Amikor elôveszed a géped, az elsô dolgod ne az legyen,

hogy azonnal lestifteld, hanem, hogy egy üres placcon, mondjuk egy parkolóban újra ráérezz a dolgokra. Igen, arról beszélek, hogy gyakorolgass olyan egyszerû dolgokat, mint az elindulás, a megállás, a kanyarodás vagy akár az összetettebb feladatokat, mint az intenzív vészfékezés.

Ha már kicsiben mennek a dolgok, és úja megszoktad a mozdulatokat, az üléspozíciót, a motor viselkedését, és kezd visszajönni az érzés, akkor indulj csak el egy vidám körre! De itt is tartsd be a fokozatosság elvét. Mert az a kanyar, ahol a szezon végén már ûrsebességgel, füledet letéve elfordultál, most bizony megfejthetetlen akadálynak bizonyulhat. Ráadásul az elmúlt hónapokban a kedvenc útszakaszod is változhatott, újabb kátyúk keletkeztek a testén, amit jobb esetben befoltoztak, rosszabb esetben tátongva arra várnak, hogy elnyeljenek. De a toldozások-foldozások is jócskán hordanak veszélyforrást. Sokszor elôfordul, hogy még véletlenül sem olyan minôségû anyaggal javítanak, mint az eredeti út, és a tapadási viszonyok hirtelen változása is okozhat bonyodalmat. Tehát ne az elsô alkalommal akard behozni a lemaradást, és pótolni a kiesett motoros idôt! Bôven lesz még rá lehetôséged!

További veszélyforrást jelent az is, hogy az autósok is elszoktak a kétkerekûek jelenlététôl, és nem tudják kezelni a hirtelen nagy mennyiségben elôforduló motorosokat. Nekik is idôre van szükségük, amíg ismét felfogják, hogy nem egyedül vannak az utakon.

Ráadásul vannak olyan autóstársaink, akik vezetés szempontjából szintén kihagyták a telet, de a napsütés és az enyhe idôjárás ôket is kocsikázásra csábítja, persze minden komolyabb vezetési tudás és rutin nélkül, így akaratukon kívül vadásznak ránk.

Furcsának tûnhet, de a szezon elején inkább kerüld a felkapott motoros útvonalakat, mert ott biztosan nagy lesz a nyüzsgés, ami szintén megsokszorozza a balesetek elôfordulásának esélyét. Mert a motorosok az elsô meleg, napsütéses tavaszi hétvégén egy varázsütésre megvadult darazsak módjára lepik el a tájat, és persze akad droid is közöttünk, aki mindenáron be akarja mutatni a többieknek, hogy ô bizony még mindig ott van a topon. Na, ôket a legjobb messzirôl elkerülni! Inkább keress új utakat, amerre még nem jártál, és ahol várhatóan a rumli is sokkal kisebb, hidd el ezt is élvezni fogod!

Tehát a lényeg a bemelegítés, a szintfelhozó gyakorlás, a megfontoltság, és a defenzív vezetés. Ha ezeket mind jól alkalmazod, akkor nem rólad szólnak majd a hírek, és ha ezt megosztod a haverokkal is, akkor remélhetôleg mindenki megússza a szezon elsô napos, szívet melengetô hétvégéjét épp bôrrel.

A_stÁB . Str ayer H.H. Ta yl or A.G / GÁ RDI GYÖRGY

/SZA BÓ HENRI

R/ /Chuck /HEGEDÛS GÁ BO tô szerkesztô/hírszerzô sz ke szer de.hu fastride.hu

hegedus.gabor@

chuck.boo@fastri

ájki Sil en t Hun te r M /Bencze Mik lós/

/M AGYA R KR IS

ZTIÁ N/

tómûvész képszerkesztô/fo fastride.hu n@ tia isz kr ar. magy

fôszerkesztô

FASTRIDE MAGAZIN impresszum K 2. ÉVFOLYAM, 3. SZÁM (MÁRCIUS) K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU DE.HU DE H KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT. K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu

sztô túrarovat-szerke tride.hu fas @ gy or gy agardi.

er Fre on Da SkiBopp o/

szabo.henrik@fastride.hu

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK

K/ /A

fôszerkesztô @fastride.hu rik en o.h ab sz

grafikus ail.com benczemiki@gm

ok esz Dra ga n Tom si c K / /Kovács Ba lázs

/BER ECZK I TA

M ÁS/

sztô üzletkötô/szerke .hu d de id tri fas @ s@ as ma tam kii.ta bereczki.

alkalmi tesztelô loerogyar.hu kovacs.balazs@

M O L A T R A T 22. magazin turbókorszak

28. nagyteszt f-széria egymás ellen

84. versenyszéria ducati 1098r

›6 › 14 › 18 › 22 › 28 › 36 › 40 › 42 › 46 › 49 › 54 › 58 › 62 › 66 › 74 › 78 › 82 › 84 › 88 › 90 › 94 › 98

HÍREK Érdekességek, újdonságok

BETEKINTÔ YAMAHA XT1200Z Super Tenere – megérkezett...

HASZNOSHOLMIK A legjobb tech és lifestyle cuccok!

MAGAZIN: TURBÓKORSZAK Egy letûnt kor hôsei – vagy igaz sem volt?

NAGYTESZT: S(Z)OROS KAPCSOLAT BMW F800GS vs. F800R

OKOSSÁG: Használtmotor vásárlási tanácsok, tippek

FASTTRICK A karcmentes plexitisztítás trükkje

GRANDTOUR Irány a tenger, mert sosem elég belôle!

GTEXTRA Túra elôtti csekklista a gépednek és neked

POSZTER Yamaha Super Tenere és egy formás buksza

DIRTRIDE Mi a fene az a Snow Hawk Outlaw?

MAGAZIN: BÔRFESTÉS Azaz a tetoválás eredete, kultúrája, értelme

HOTRIDE Yamaha R1 2007 by Danger Dani

TARTÓSTESZTEK Suzuki, MV Agusta, Ducati és Kawasaki

YOURRIDE: a Ti gépeitek Itt lehet megvillantani a saját cangákat

PROJECT CORONA EXTRA Kis téli szünet után újra itt a motorépítô párbaj!

THC HASZNÁLT MOTYÓK Itt vesézzük ki az általunk használt holmikat...

FASTTRACK: DUCATI 1098R A világ egyetlen igazi széria versenygépe?

NYÁLCSORGATÓ: TÉLI PÁLYÁZÁS Megmutatjuk, hogyan mulatnak a magyar urak

OFF SEASON MOTOROZÁS: Ha kint derékig ér a hó, akkor bent kell húzni....

PROSPORT VERSENYHÍREK A legfrissebb BSB és WSBK hírekkel...

VICCEK Csak a happy end kedvéért...

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

ÚJDONSÁGOK... ›HÍREK › ÉRDEKESSÉGEK, A TCX VÉGRE JÓ KEZEKBEN!

Ú

j csizmamárka forgalmazását kezdte meg nemrég az EuroMotor Kft. Az olasz TCX az Oxtar utódja, a cég az évek során olyan neves versenyzőkkel dolgozott együtt, mint Pierfrancesco Chili, Norick Abe, Ben Bostrom vagy Troy Bayliss, sőt Talmácsi Gábor is TCX csizmában motorozva szerezte meg a GP125-ös világbajnoki címet. Az idei szezonban többek között két superbike ász, James Toseland és Michel Fabrizio képviseli a márkát a gyorsasági világversenyeken. Persze a TCX nem csak a pályanapok ördögeinek kínál csizmákat, a 32 tagú kollekcióban találsz sporttúra, túra, off-road, női és városi modelleket is bőséggel. A TCX-et az előremutató technika, a saját fejlesztésű, szabadalmaztatott megoldások és az első osztályú anyagok emelik ki a vetélytársak közül, a tervezés során a termékek biztonsága az elsődleges szempont.

Hogy mindez nem csupán reklámduma, azt jól mutatja, hogy a BMW hivatalos ruházati kollekciójához is ők készítik a csizmákat. Ha szeretnéd megismerni a teljes kínálatot, kattints a www.euromotor.hu internetes oldalra vagy látogass el az EuroMotor üzletébe (1134 Budapest, Lehel u. 17/b.).

MV Agusta F3

elhalasztva!

BÁR SZINTE TELJESEN SZÉRIAÉRETT, EGYELŐRE MÉGSEM KERÜL GYÁRTÁSBA AZ MV AGUSTA KÖZÉPSÚLYÚ, SOROS HÁROMHENGERES SPORTMOTORJA. AZ OK: NINCS PÉNZ A FEJLESZTÉS FOLYTATÁSÁRA.

A

ITT AZ ÚJ FZ8 FAZER A YAMAHA SZÉP LASSAN CSEPEGTETI AZ INFORMÁCIÓKAT AZ ÚJ FZ8 CSALÁDRÓL, SZINTE MINDEN HÓNAPRA JUT EGY-EGY HÍRMORZSA. EZÚTTAL A FÉLIDOMOS FAZER ELSÔ GYÁRI FOTÓJA JUTOTT EL HOZZÁNK. beetetés már hónapok óta tart, a fejidomokról közzétett képek alapján régóta tudjuk, hogy érkezik az új Yamaha FZ8 família két taggal, a csupasz változattal és a félidomos Fazerrel. A múlt hónapban megmutattuk nektek a naked gép elsô fényképét, most pedig itt van az elsô fotó a felöltöztetett

A

6

FASTRIDE

verzióról. Nincs sok különbség a két testvér között: az utasülés mellé kapaszkodókat szereltek, a felniket aranyszínû helyett feketére fényezték, alulra csinos hasidom került, az elsô sárvédôt pedig színra fújták (a meztelen FZ8-on fekete). És persze ott van a fejidom és az elsô lámpatestek, amelyek félreismerhetetlenül fazeresek.

2010. mÁRCIUS

z igazat megvallva már nem is emlékezünk, hány éve rebesgetik a bennfentesek, hogy az MV Agusta egy kisebb, középkategóriás, soros háromhengeres sportmotort fejleszt. Az biztos, hogy nem friss a pletyka.

Az elmúlt hónapokban egyre több információ látott napvilágot az F3 néven emlegetett bébi MV-ről, előbb egy utcai, majd egy spanyolországi pályateszt során

készítettek kémfotókat róla. (Zárójelben jegyezzük meg, hogy az utcán meglesett gép talán nem is az F3 volt, hanem egy ráncfelvarrott Yamaha R6 MV-s álruhában.)

A Motorcycle News értesülései szerint az eredetileg 675 cm3-esre tervezett blokk időközben kicsivel nagyobb lett, a lökettérfogata valahol 750 és 800 cm3 között van (ez csak azért furcsa, mert így nem versenyezhet

supersportban). A fejlesztés állítólag 95 százalékos szinten tart, vagyis az F3 majdnem készen áll a sorozatgyártásra, az eredeti tervek szerint az idei év végén vagy 2011 elején kellett volna piacra kerülnie. Csakhogy az MV számításait keresztülhúzta az, hogy a Harley-Davidson el akarja adni a márkát – amíg nincs új tulajdonos, addig pénz sem lesz a fejlesztés befejezésére.

A H1N1 már a múltté – új vírus támadt a motoros világra, de ez ellen szerencsére nincs szükség kétes hírû védôoltásra. Már csak azért sem, mert várhatóan kevés ember lesz kitéve valódi fertôzésveszélynek.

Megérkezett a függôcsapszeges Vyrus 987 C3 4V: 184 lóerô, 155 kg, 23 millió Ft!

A

z újkori Bimota Tesi megálmodója, az olasz Vyrus motormanufaktúra új csúcsmodellel állt elô, amelynek elsô példányát már le is szállították a megrendelônek, aki nem más, mint a Prada divatcég fônökének 20 éves fia. A 987 C3 4V típusjelû ínyencséget a Ducati 1198R kissé megpiszkált blokkja hajtja 184 lóerôvel, de az igazi durvaság nem ez, hanem a súly: mindössze 155 kg-ot nyom a kicsike. A végsebeség 310 km/h, de ennek inkább csak elméleti jelentôsége van, hiszen a 987 nyergében nem sok minden véd a menetszéltôl. Korábban szó volt arról, hogy a Vyrus épít egy feltöltôs változatot is, amely brutális 211 lóval kínozná a hátsó gumit, de ebbôl a vadállatból még nem készült el a végleges változat. A 987 C3 4V ugyanúgy dupla omegavázat és függôcsapszeges kormányzást kap, mint elôdei, viszont új a hátsó lengôkar, illetve módosították a vázgeometriát és a súlyelosztást, az Öhlins rugóstagokat pedig kimondottan ehhez a géphez tervezték.

A hatalmas teljesítmény kordában tartását versenyszintû kipörgésgátló segíti, a három

motorvezérlési térképet a vásárló igényeihez igazítják. A Vyrus fônöke, Ascanio Rodorigo szerint a masina nagyon kezes és stabil, és az extrém súly-lóerô arány ellenére könnyen uralható. Ahogy ô fogalmaz: „Bárki képes lesz motorozni vele anélkül, hogy megölné magát.”

Persze a bárki alatt azokat kell érteni, akik le tudják szurkolni a gépért a 85 ezer euró (23 millió forint) feletti vételárat. A Prada-csemetén kívül még hét milliomos töltötte ki eddig a megrendelôlapot...

2009. februÁr

FASTRIDE

7

›H�REK › ÉRDEKESSÉGEK, programok...

IN AZ UTCA GYORS MAGYAR MOTOROS MAGAZ

II. ÉVFOLYAM 5. SZà M

MOTOROSĂ NAK!

2010. JANUĂ R

Ă ra: 895 Ft

MEGKÉRDEZTĂœK

www.fastride.hu

0 vs. 1000 >60 YAMAHA R1 & R6

KĂśzzĂŠtettĂźnk egy kĂŠrdĂ´Ă­vet az oldalunkon, ĂŠs kĂŠrtĂźk az oldal lĂĄtogatĂłit, az olvasĂłkat, hogy ĂŠrtĂŠkeljĂŠk az adott cikkeket/rovatokat. Ă?me az eredmĂŠny, amely kissĂŠ mĂŠg minket is meglepett...

....AVAGY MELYIKKEL JOBB Pà LYà ZNI, ÉS MIÉRT?

REETRIDE >ST APRILIA SR50

z egyszerÝ, tÜbbvålaszos panelt a www.fastride.hu-n låthattåtok, Ês a januåri magazin megjelenÊse utån tettßk fel. Összesen 561 klikk Êrkezett – a vålaszadók feladata a januåri szåmban megtalålható cikkek, anyagok, rovatok ÊrtÊkelÊse volt, ezzel segítve a munkånkat, hogy folyamatosan jobb Ês izgalmasabb újsågot tudjunk kÊszíteni Nektek. ÉrtelemszerÝen tÜbb vålaszt lehetett megjelÜlni, Ês egy ember akår tÜbbszÜr is kitÜlthette, ha volt rå ÊrkezÊse.

TermĂŠszetesen ettĂ´l mĂŠg ugyanolyan ĂŠrtĂŠkes szĂĄmunkra a begyĂťjtĂśtt informĂĄciĂł,

A

+ tartÓ STESZ T motor ok& KAWASAK I suzuki, dUCATI, MV AGUSTA

BETEKINTĂ”:

BMW S1 000RR

+ PROSP ORT

9 772061 121000

★ PROSPORT MACAU GP 2009 ★ INTERJĂš RIZMAYER GĂ BOR ★ YOURRIDE A TI MOTORJAITOK ★ FASTTRICK TÉLI MOTORTĂ ROLĂ S ★ HOTRIDE HONDA GOLDWING TRIKE ★ GT-EXTRA AZ IDEĂ LIS TĂšRARUHA? ★ GRAND TOUR MEDITERRĂ N MĂ NIA ★ STUNT-ERJĂš VÉGH TOMI STUNTMAN ★ VERSENYMOTOR KISPATAKI GSX-R1000

MAGAZIN - 2010. JANUĂ R (5. SZĂ M) ISSN 2061-121X FASTRIDE 895 FT Ă RA: 10001

RTRIDE >DI HONDA CRF250X

annak ellenÊre, hogy pår ember valóban kÊtszer tÜltÜtte ki – mert a „ballÊpÊst� tÜredelmesen bevallottåk a fórumban.

Jó ideig a tÜbbmotoros Üsszehasonlító teszt, azaz a nagyteszt vezetett, de valamilyen csoda folytån a tartóstesztek, azaz a THC vette åt az uralmat – ez az, ami a legjobban meglepett minket. A måsik meglepetÊs az új Ês hasznålt felszerelÊseket Ês kiegÊszítôket bemuató anyagok nÊpszerÝsÊge okozta.

WSBK, BSB, HAZAI MOTORSP ORT...

;/* ;HY[}Z [LZa[LR 5HN`[LZa[ Âś [€IITV[VYVZ €ZZaLOHZVUSx[}R 4V[`}Z YV]H[VR TPU[ -LSZ 7VSJ ;/* /HZaUmS[ /VSTPR @V\Y9PKL H ;P TV[VYQHP[VR 7YV:WVY[ Âś TPUKLU HTP WYVMP ]LYZLU`atZ -HZ[;YHJR Âś ]LYZLU`TV[VY [LZa[LR 4HNHaPU QLSSLN HU`HNVR TPU[ )4> : 99 ,SLR[YVTVZ TV[VYVR /V[9PKL Âś [\UPUNTV[VYVR /xYLR iYKLRLZZtNLR Ă˜Q TVKLSSLRY S Za}S} OxYLR 2UV^/V^ -HZ[;YPJR Âś LN`tI VRVZZmNVR OHZaUVZ [PWWLR [YÂ…RR€R :[\U[ tZ TPUKLU HaaHS RHWJZVSH[VZ PU[LYQ‚R LZLTtU`LR iSL[T}K tZ LN`tI OHZaUVZ [HUmJZVR TPU[ N`‚YmZ .YHUK;V\Y [‚YHYV]H[ .; ,_[YH .; *\Z[VT [‚YH RPLNtZax[tZ VRVZZmNVR :[YLL[YPKL Âś Y€]PK YVIVN}[LZa[ +PY[9PKL Âś VMM YVHK [LZa[

Mondjuk, ha mĂĄr a meglepetĂŠseknĂŠl tartunk, a tĂŠny, hogy a hasznos anyagok a kĂśzĂŠpmezĂ´nyben vĂŠgeztek kissĂŠ elkeserĂ­tett bennĂźnket, persze ez a tĂŠny egy pillanatig sem zavartat minket ĂŠs a jĂśvĂ´ben is folyamatosan bombĂĄzunk titeket mindenfĂŠle praktikĂĄkat, kĂśzĂŠrdekĂť informĂĄciĂłkat felvonultatĂł cikkekkel. Ă–rĂźlĂźnk, hogy a magazin jellegĂť anyagok, mint az Elektromos motorok

kÜzkedveltek, mert a hazai motoros magazinokat tekintve szinte csak nålunk olvashatsz ilyeneket – Ês mint azt låthatod, ezt a vonalat is havi szinten gÜrgetjßk tovåbb.

Az, hogy a tĂşra, a robogĂłk ĂŠs az offroad ennyire hĂĄtul kullog megint csak ĂŠrdekes, de ettĂ´l fĂźggetlenĂźl ezeket is szeretnĂŠnk folytatni, ĂŠs remĂŠljĂźk idĂ´vel

>MĂ RCIUSI PROGRAMAJĂ NLĂ“:

beĂŠrik ez a fajta munka is.

Mindenkinek kĂśszĂśnjĂźk, hogy vette a fĂĄradtsĂĄgot ĂŠs kitĂśltĂśtte a kĂŠrdĂ´Ă­vet, mert hasznos informĂĄciĂłval gyarapodtunk.

Abban is biztosak lehettek, hogy tĂśbb ilyen kĂŠrdĂ´Ă­vvel talĂĄlkozhattok majd az oldalunkon, a www.fastride.hu-n.

› BUDAPESTI MOTORKIà LL�Tà S (HUNGEXPO)

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

CS

P

SZ

V

H

K

SZ

CS

P

SZ

V

H

K

SZ

CS

P

SZ

V

H

K

SZ

› SUPERBIKE VILà GBAJNOKSà G (WSBK), 2. FORDULÓ – PORTIMAO, PORTUGà LIA

8

FASTRIDE

2010. mĂ RCIUS

› CRASH CAFÉ MÁRCIUS: MOTOGP 2012

BÛZLIK MÁR A DORNA CIPÔ?

A SZÁMUNKRA TALÁN LEGFÁRASZTÓBB TESTÜLET A MAGYAR PARLAMENT UTÁN NEM LEHET MÁS, MINT A MOTOGP ÜZEMELTETÔJE, A DORNA, AMELYNEK LEGÚJABB AGYMENÉSE 2012-RE TELJES SOKKÉNT ÉRTE A MOTORSPORT SZERELMESEIT...

A

prototípusversenyzés legnagyobb átka jelen pillanatban a „csövesség”, amitôl egyébként olyan nagyszerûnek kellene lennie.

Felbecsülhetetlen exkluzivitást kölcsönöz a GP-nek a tény, hogy az ott induló gépek sehol máshol a világon nem köszönnek vissza, és 100%-ban vegytiszta, élvonalbeli fejlesztések. De sajnos pont emiatt fogyatkozott meg a résztvevôk száma az évek alatt, hiszen a szuperlaboratóriumokat fizetni nem kis feladat, és a nagy gyárakon kívül csak kevesen tudják kiégetni egy-egy GP-szezon vaskos cehjét. Ám akármilyen közhelyesen is hangzik, rengeteg mindent köszönhetünk ezeknek a laboratóriumoknak:

az itt született vívmányokból sokat még a mindennapokban is rendszeresen használunk.

A ma ismert gumi és féktechnológia vitathatatlanul a GP gyümölcse, de ugyanez igaz a váz- és futómûépítésre is.

Az elmúlt években a pénzhiánnyal küzdô csapatok és a folyamatos szabálymódosítások miatt kialakult egy elég gyatra állapot, amit röviden úgy tudnék leírni, hogy rohadt unalmas lett a GP. Sajnos, ez az igazság! Személy szerint inkább nézek/nézünk valamilyen „hepehupakupát”, amin – ha nem is az elsô tíz, de – hét-nyolc rájder biztosan küzd az elsô helyért, míg a GP-ben egyedül a full-gyári versenyzôk rúghatnak labdába. Tekintve alacsony létszámukat, a meglepetés A fotó készítésekor a Yamaha már sejtette, mi készül a háttérben...

ereje igencsak redukálódott... de hát ezzel tisztában vagyunk mindannyian.

A fent említett pénzhiány enyhítése, és az „olcsóbb GP-versenyzés” érdekében a Dorna a következôt találta ki: engedjük be a szériaalapú motorokat, mert azok hegyezése jóval olcsóbb, mint a nyolckilósok fejlesztése. Ha a jó öreg Archimédész még élne, biztosan újra elsütné a híres mondatát: “Ne zavarjátok köreimet!” De ugyanezt mondják – jogosan – a Flamini testvérek is, akik a Superbike vb-t üzemeltetik, amely köztudottan a szériaversenyzés, azon belül is a literes (és 1,2-es V2-es) gépek fellegvára. A Dorna jelenlegi állása szerint 2012-ben, ha elég sajt van a zsebünkben, egyszerre állhatunk rajthoz e egy e 800-as protóval és egy rommáreszelt GSX-R1000-rel, r ha h az megfelel a mûszaki kiírásoknak (errôl bôvebben lejjebb) s

és átcsusszan a gépátvételen.

Az új szabály annyit mond ki a tuningoltsági fokra nézve, hogy „heavily modified”, szó szerint keményen átalakított széria ezres. Persze a részletekre még várnunk kell, de mit takarhat pontosan az a „keményen átalakított”? Hamarosan megtudjuk szerintem...

Remélhetôleg a GP-re felkészíteni egy széria ezrest még mindig fényévekkel többe fog kerülni, mint egy WSBK-s superbike-ot plasztikázni, így talán az új kezdeményezés nem jelent semmiféle veszélyt a Superbike vb-re. Sajnos a nemrégiben megálmodott és sínre tett Moto2 projekt is nagyjából errôl szól (megfizethetô, szélesebb kör számára elérhetô GPversenyzés), és a Supersport vb megfogyatkozott rajtrácsán szépen le is mérhetô a hatása.

Na, pont ez az, amit nagyon nem szeretnénk látni a jövôben!

Dorna, ne zavard a köreinket!

> SZABÁLYOK: 2012-ES

A VEGYES RAJTRÁCS AZ ALÁBBI FELTÉTELEKKEL VALÓSULHAT MEG: • Max. hengerûrtartalom: 1000 cm3 • Max. hengerszám: 4 • Max. furatátmérô: 81 mm • Alsó súlykorlát: 800 cm3-ig 150 kg, 800 cm3 felett: 153 kg • Üzemanyagtank: 21 liter • Felhasználható blokkok száma egy szezonban: 6 db • A gumihômérséklet és -nyomásmérôk – telemetria rendszerekben – használata nem engedélyezett A privát, úgynevezett CRT csapatok szabályrendszere még kidolgozás alatt, amit már most is tudunk: • Egy szezon alatt felhasználható blokkok száma: 12 • Üzemanyagtank: 24 liter

10 FASTRIDE

2010. mÁRCIUS

PLQGHQ DPL DPL

RU RWRU 0RW 3 0 ++ 3 RU RW 0 3

+

ย 7HO

~W ย 7HO RQ\L ~W 3R]VRQ\L %S 3R]V %S

%S 3R]VRQ\L ~W ย 7HOO

& & Teljes รกtvizsgรกlรกs + szerviz 8500 Ft-tรณl (AN400) Teljes รกtvizsgรกlรกs + szerviz Az akciรณ รกprilis 30-ig tart! 8500 Ft-tรณl (AN400) Az akciรณ รกprilis 30-ig tart!

1 (0 & 6$.

1 (0 &6$.

68=8.,62.1$.

68=8.,62.1$.

ร RAJร NLAT: +36 (30) 521-4804 ร RAJร NLAT : โ ข szerviz@suzukihollosujpest.hu +36 (30) 521-4804 โ ข szerviz@suzukihollosujpest.hu

"SB?NCQR 0MXQMLWG S 4CJCDML

"SB?NCQR 0MXQMLWG S -M@GJ

4CJCDML

UUU QSXSIGFMJJMQSHNCQR FS -M@GJ

UUU QSXSIGFMJJMQSHNCQR FS

3(5)250$1&( 352'8&76

3(5)250$1&( 352'8&76

P AC

FIGYELÔ

›Suzuki TL1000R

LEGYEN SZÓ RUHÁRÓL, KIEGÉSZÍTÔRÔL, ALKATRÉSZRÔL VAGY MOTOROKRÓL, ELHOZZUK NEKTEK A LEGJOBB AKTUÁLIS AJÁNLATOKAT. NÉZZÜK HÁT, MILYEN MOTOROKAT ÉRDEMES MOSTANÁBAN VÁSÁROLNI!

Szintén nagyon jó vételnek tûnnek a V2-es Suzuki superbike-ok, ezekhez is már 800 ezer alatt hozzá lehet jutni. Nem túl jó híre leginkább a kekec szakújságíróknak köszönhetô, valójában utcán az egyik legkarakteresebb japán nagykalapács, a pályán pedig még most is veszett gyors.

e V Mill iliaes elsôRS ›Apr ai nem örvendenek túl nagy bike-j super ációs gener érdem jobb sorsra

Az Aprilia es példányt már 700 ezer(!) alatt megkapnépszerûségnek idehaza. Így aztán egy 1999össze 15 ezer van benne! Az RSV-tulajokra mind hatsz, és hiába a tizenegy év, kilométerbôl túl sok kilcsit a gépeikbe. Ez a modell a maga amúgy is jellemzô, hogy nem tekernek bele fel, úgyhogy több mint tíz év elteltével is tatott vonul tést fejlesz erû idejében elég sok korsz s futómûves, kovácsolt alukerekes R váltoÖhlin full spéci, kimondottan jó vétel lehet. Még a egy ilyen exkluzív gépért. vicc p zatok is kiférnek egy millából, ami aztán végké

ER-6n ›Kawasaki elég jól adtak el idehaza, és ez látszik a használt A zöldek ebbôl a típusból piacon is. Egy négyéves gépet már kevesebb mint 800 ezer Ft-ért is megkapsz, ami igen jó ár érte. Sportos, dinamikus, dögös!

12 FASTRIDE

2010. mÁRCIUS

›Kawasaki Z X7R

A Kawasaki utolsó 750 -es superbike-jához má gép az egyik igazi kla sszikus izomállat a ’90 r hat kiló alatt hozzájuthatsz. Ez a -es évek végérôl. Mi az utcán szükséged ndent tud, amire lehet, és még a pályán is elég fürgén körbeé r, ha kell.

›Suzuki SRAD

A haverokkal sokat tanakodtunk azon, hová is tûnhetett az a rengeteg SRAD (GSX-R60 0, 750) az utcákról. Úgy néz ki, megvan a válasz, a tulajok évekig a garázsok mélyén tárolták és óvták ôket, hogy most megkímélt állapotban bagóért túladjanak rajtuk. Idén már kevesebb mint fél milláért is gazdát cserélhet egy elsô generációs 750-es, de hat kiló körül már válogathatsz is köztük. Igaz, ezek a lovak mai mércével nem túl divatosak, de hidd el, ez a legkevésbé fontos. Még most is bôven tudják azt, amiért érdemes két kerékre szállni!

új év – új modell

új színek

-ES 2010

aó pulm ekci

A

kol

álrhetô! m nde

re

be z z né ánk ! z hoz lyes, é ! veszmegéri de

1133 Budapest, Tisza U. 18.

(Tisza u. - Hegedûs gyula u. sarok)

T l.: Te Tel.: web: e-mail:

›YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ: Írta: chuck boo fotÓ: YAMAHA

RESZKESS, GS! VÉGRE FELLEBBENT A BURNUSZ A YAMAHA ÚJ ÓRIÁSENDURÓJÁRÓL, A SUPER TÉNÉRÉRÔL. AZ ADATOKAT ÉS TECHNIKAI ARZENÁLT LÁTVA EGYÉRTELMÛ, KIT VESZ CÉLBA AZ XT1200Z: A KATEGÓRIA KORONÁZATLAN KIRÁLYÁT, A BMW R 1200 GS-T... havi találós kérdésünk: kéthengeres, 1200 köbcentiméteres enduró 110 lóerôvel, twin spark gyújtással, kardánhajtással és blokkolásgátlóval, mi az? Azonnal rávágnád, hogy BMW R 1200 GS? Eddig igazad is lett volna, azonban idén márciustól van egy másik helyes válasz is: Yamaha XT1200Z. Ha nem vagy képben a hangvillások gyári kódjait iletôen, akkor jegyezd meg úgy, hogy Super Ténéré. A név ismerôs lehet, a japánok 1989 és 1997 között már gyártottak ilyen néven motort, amelynek versenyváltozata többször is gyôzött

E

14 FASTRIDE

2010. MÁRCIUS

a Dakaron. Az új szuperenduró küldetése egészen más, az afrikai sivatag helyett az európai piacon kell babérokat aratnia. A siker érdekében telezsúfolták high-tech megoldásokkal, s a tervezôk azt ígérik, az új gép terepen, aszfaltozott szerpentineken, hosszú távú túrákon és a városi forgalomban is nagyszerûen megállja majd a helyét. Az átlagon felüli mûszaki tartalomra szüksége is lesz, egyrészt azért, mert a nagy ellenfél, a GS is komoly kütyüarzenállal rendelkezik, másrészt azért, mert a formaterv nem lett túlságosan izgalmas.

A 21. századi Super Ténéré lelke az 1199 cm3-es, soros kéthengeres blokk, amely szinte ugyanolyan teljesítményadatokkal rendelkezik, mint a GS boxermotorja: 110 lóerôt ad le 7250-nél (BMW: 110 LE / 7750), legnagyobb forgatónyomatéka pedig 114,1 Nm 6000-es fordulaton (BMW: 120 Nm / 6000). A vízhûtéses, hengerenként két gyújtógyertyás egység 270 fokban elékelt fôtengelyt és két kiegyensúlyozó-tengelyt kapott, kenési rendszere pedig szárazkarteres, aminek köszönhetôen csökkent a blokk magassága, így lejjebb kerülhetett a

vázban. Az éltetô nedût természetesen befecskendezô adagolja azoknak az utasításoknak megfelelôen, amelyek a – más Yamaha modellekrôl ismerôs – YCC-T elektronikus gázmarkolattól érkeznek.

Ezen a ponton érünk el a nagy Ténéré egyik legfontosabb újdonságához, a kipörgésgátlóhoz. Bizony, bizony, traction control, bár kissé meglepô, hogy a Yamaha az utcai modellek között elôször egy off-road gépnél alkalmazza a MotoGPben kifejlesztett technológiát.

Az elektronikus ôrangyal ébersége változtatható: az alapbeállítás a TCS1, itt a hátsó kerék bármilyen mértékû túlforgását csírájában fojtja el a rendszer; TCS2-ben már engedélyez némi csúszkálást, ha pedig az OFF menüpontot választod, értelemszerûen csak a csuklódon múlik, mekkora lesz a drift. Természetesen

YAMAHA XT1200Z

› Tanulmány burnuszból A

Yamaha a 2009 ôszén rendezett tokiói motorkiállításon mutatta be a Super Ténérét beharangozó tanulmányt. A mérnökök igazán egyedi módon tálalták a kedvcsinálót: a formát textildarabok rajzolták ki, a fejidom a Szaharában élô tuaregek öltözékét idézte, a technikai részletekrôl pedig a közszemlére tett belsô alkatrészek árulkodtak. Szerintünk ez volt az utóbbi évek egyik legötletesebb koncepciómotorja.

nem hiányozhat a manapság divatos változtatható motorvezérlés sem: Sport módban közvetlen, éles gázreakciókat kapsz, Touringban viszont lágyabban, lustábban reagál a blokk. A váltó hatfokozatú, a hátsó tengelyhez karbantartást alig igénylô kardántengely továbbítja a kraftot, a benzintartály 23 literes.

A Yamaha masszív acélcsövekbôl összeállított, érdekes formájú vázba helyezte az erôforrást. Azért szavaztak az acélra az alumínium helyett, mert jobban bírja a gyûrüdést a kemény terephasználat során. A hátsó segédváz is megerôsített kialakítású, hogy ne konyuljon le azonnal, ha földhöz vágod a dobozokkal megpakolt masinát. A futómû elöl 43 mm-es, teljesen állítható fordított teleszkópokból áll, a hátsó rugóstag valamivel szerényebb, ezen csak az elôfeszítést és a

húzófokozatot babrálhatod – szerencsére egyik mûvelethez sincs szükség szerszámra.

Az öntött alumínium lengôkar feltûnôen hosszú, s bár a mérnökök elöl igyekeztek spórolni a hellyel – a hûtôt a bal, az elektronikát és az akkumulátort a jobb oldalra helyezték –, a Super Ténéré tengelytávja így is 33 mm-rel nagyobb a GS-énél.

Ennél is elgondolkodtatóbb, hogy a Yamaha teletankolva 32 kg-mal hájasabb bajor riválisánál – a 261 kg ismeretében kíváncsian várjuk, mennyi lesz igaz a sajtóanyagban beharangozott kivételesen pontos és könnyed irányíthatóságból.

A gép lassítási képességeivel kapcsolatban kevesebb a kételyünk. Már a méretek is sokatmondóak, hiszen a 310 mm-es, hullámos elsô tárcsákhoz szokatlanul nagy, 282 mm-es hátsó korong társul, de igazán különlegessé a 2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 15

› Névadó: a sivatag A

ténéré szó a tuaregek nyelvén annyit tesz: sivatag.

Tulajdonnévként a Szahara déli-középsô területének jelölésére használják, a 400 ezer négyzetkilométernyi, homok borította táj Niger északkeleti, illetve Csád nyugati részéhez tartozik.

A terület jelképe a Ténéré fája (franciául: L’Arbre du Ténéré), egy magányos akác, amelyet egy idôben a Föld legelszigeteltebb fájának tartottak: több mint 400 km-es körzetben nem volt társa.

Gyökerei 33-36 méteres mélységben jutottak vízhez. A nevezetes fát állítólag egy részeg líbiai teherautósofôr döntötte ki 1973-ban.

Unified Brake System (UBS, Egységesített Fékrendszer) névre hallgató berendezés teszi. A cucchoz alapáron jár az ABS, méghozzá nem is akármilyen: az érzékelôk nemcsak a kerekek forgását figyelik, hanem az egész motor sebességét. A tervezôk szerint az új rendszer a jelekbôl képes megjósolni a megcsúszást, s ha úgy érzi, hogy közeleg a baj, még a blokkolás bekövetkezte elôtt közbelép. Az UBS emellett a fékerôelosztást is szabályozza, de csak akkor, ha kizárólag a fékkart használod: az elektronikus agy a sebességet, a fékkarra kifejtett erôt és a motor aktuális súlyát (terhelését) figyelembe véve dönti el, mekkora fékerôt produkáljon a hátsó nyereg. Ha a fékpedált még a fékkar meghúzása elôtt lenyomod, az UBS nem lép akcióba.

A Super Ténéré idén csak a First Editionnek nevezett kiadásban lesz kapható, és

16 FASTRIDE

2010. MÁRCIUS

kizárólag az interneten lehet majd megrendelni (további információk a www.yamaha-motor.hu-n). Az extrákkal fûszerezett elsô kiadáshoz alumínium oldaldobozok, fényszóróvédô (közúton nem használható), alumínium kartervédô és First Edition matricák (hû!) járnak, utóbbiak kivételével mindegyik kiegészítô megrendelhetô lesz a 2011-ben piacra kerülô alapmodellhez is.

Az extralistán szerepel még magasított plexi, ködlámpa szett, blokkvédô, fûtött markolatok, 30 literes középsô doboz és tanktáska is, szóval ha elég vastag a bukszád, rendesen felcicomázhatod a gépet. Úgy tûnik, maga a motor sem lesz egy olcsó darab, a First Edition Nagy-Britanniában közel 1300 fonttal (kb.

390 ezer Ft) drágább, mint egy hasonlóan felszerelt BMW R 1200 GS. Ha nálunk is hasonló lesz a helyzet, kérdéses, kinek kell majd reszketnie...

¬hasznosholmikKTM Quickfill üzemanyanyag gyorstöltô Ára: kb. 65 000 Ft Kontakt: KTM www.ktm.com

Nem kell profi endurance versenyzőnek lenned, hogy értékelni tudd a KTM Quickfill gyorsbetöltő képességeit. A Bay Watch-os vizimentő bizbaszhoz hasonló „kapszula” nem más, mint egy hiperszuper benzineskanna, ami 15 liter üzemanyagot tárol magában és nagyjából 18-20 másodperc alatt tudod áttölteni a motorba. Ennyi idő alatt a benzinkút pisztolyából sem jön ki ennyi nyál. Az endurance versenyeken kulcsfontosságú a gyors tankolás, de egy sima nyílt napon vagy egyéb motorozás előtt is jól jön egy ilyen eszköz, amelyből teljes biztonsággal itathatod meg a paripát. Az ára kissé borsos, de ezt is csak egyszer kell megvenni és mennyivel stílusosabb és kulturáltabb, mint egy orrán-száján folyó műanyag kanna. Csak 39,5 mm vagy annál nagyobb tanknyílású motorokhoz használható!

Black & Gray HiPer Hanger speciális vállfa Ára: 30 USD-tôl (kb. 6000 Ft) Kontakt: Black & Grey

blackandgrey.com

Biztosan tapasztaltad már, hogy egy gagyi vállfa komoly károkat tud tenni a dzsekijeidben – akár még a bőrt is el tudja deformálni, ha sokat lóg rajta. Ez főként igaz a bőrruhákra, amik alatt nagy súlyuk miatt az egyszerű vállfák úgy törnek, mint a ropik. A Black & Gray megalkotta a csodafegyvert, ami mellett rengeteg érv szól – illetve többet, mert egész sor különféle funkciójú és kapacitású vállfát kínálnak. Az alap egyetlen bőrdzsekit vagy ruhát tud tárolni, míg a csúcs szinte az egész felszerelést egyben tartja, és a teherbírása meghaladja az 50 kg-ot. Nincs az a vállfa ezen kívül, ami ekkora súlyt kibírna – itt már a szekrény is betérdelne. Óriási pozitívum, hogy mindegyik vállfa szélessége állítható, így minden mérethez passzolnak. A vállrésze 7,5 centi széles, ezáltal a vállprotektor szépen fel tud feküdni – nem úgy mint az IKEA-s vállfára, amin lehetetlen normálisan tárolni bármit is –, és a ruha szellőzését is segíti, ami szintén nem elhanyagolható. Az alsó, szupererős csíptetők a súlyos bőrnadrágokat is simán megtartják, így még helyet is spórolsz a szekrényben, na meg mindig egy helyen lesz mindened. A szállításban is segítség egy ilyen cucc. A gyártó elküldi hazánkba is, úgyhogy keresd őket nyugodtan! A vállfák mellett egy rakás hasznos dolgot kínálnak még!

Icon Search & Destroy kapucnis pulcsi Ára: érdeklôdj!

Kontakt: H+P Motor Kft. procircuit.hu

Az Icon a szűk értelemben vett motoros cuccokon kívül először sapkákat és pólókat készített, aztán jött a többi, „alkalmi” viselet. Ez a „Search and Destroy” (felkutatni és megsemmisíteni) kapucnis pulcsi is a legújabb széria gyümölcse. A stílus magáért beszél, a minősége pedig első osztályú. Nyilván nem való mindenkinek, csakúgy, mint az extrém bördzsekijeik vagy farmereik – de pont ezért szeretjük, mert sosem lesz tömegárú. A másik becsípődésünk, miszerint „egy vérbeli motoros a motorjától távol is legyen motoros”, tökéletesen érvényesül ennél a pulcsinál is. A nagy Icon feliratokat még a vakok is észlelik és a fehér botjuk meglengetésével elismerően nyugtázzák a tényt, hogy igazi utcai rájder vagy. A legnagyobb pozitívum, hogy az Icon jó kezekbe került a H+P Motors személyében, így majdnem a teljes paletta rendelhető náluk.

18 FASTRIDE

2010.

0. MÁRCIUS

Ariette szelepfordító Ára: 6500 Ft Kontakt: Motorline www.motorline.hu

A drága, olasz motorok, mint a Ducati vagy MV Agusta alapból ilyen praktikus és életet megkönnyítő szelepfordítóval érkeznek, a japán és egyéb motortulajok pedig csak szívják a foguk, amikor guminyomást kell ellenőrizniük/állítaniuk. A művelet főleg a dupla első féktárcsás motoroknál jelent szenvedést, mert alig fér be az ember keze és a kompresszor csöve – izzó féktárcsáknál pedig extrém mutatványba csap át a dolog, mert a rotorok szétégetik a kézfejed. Ha ismerős a probléma és egyszerű megoldásra vágysz, ne keresgélj tovább, megtaláltad az ellenszert! És pár ezresből megvan! További jó hír, hogy több színben kapható, így a stílust is lehet vele fokozni. Ajánlott kategória!

Alpinestars Battle sapka Ára: 28 USD (kb. 5600 Ft) Kontakt: Alpinestars www.alpinestars.com

Mi a közös Troy Corserben és Nicky Haydenben azon kívül, hogy mindketten motorversenyzők? A válasz: mindkettőjüket az Alpinestars látja el sapkával, így a legújabb sapikat is rajtuk fogod látni először. Ezt a Battle fantázianévre hallgató tökfedőt is Mr. Superpole-on pillantottuk meg tavaly, az egyik futam alkalmával. Sok mindent nem tudunk regélni róla, csak amit a többi Alpine sapkáról, ami a kezünkbe akadt: két méretben kapható (S/M és L/XL), gumírozott, FlexFit kialakítás miatt szinte minden fejre tökéletesen passzol és több évnyi folyamatos viselés után sem fog megnyúlni vagy kitágulni. A dizájn magáért beszél, a színes terepminta igazán ott van a spiccen. Ha mégsem tetszene, közel 30 másik féléből válogathatsz, az ára pedig hihetetlenül baráti. Harcra fel!

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 19

¬hasznosholmikFrank Thomas Textil dzseki Itt a MotorRad hihetetlen akciójának „másik” fele, amely szintén a nagy múltú és igényes Frank Thomastól érkezik. Konkrétan felfoghatatlan, hogyan lehet egy ilyen patent dzseki ennyire olcsó. Lassan ennyi pénzért egy normális pólót vagy két gombóc fagyit sem kapsz. Pedig a dzseki tudja a tananyagot, személyesen járt itt nálunk és hidd el, jól végigtapogattuk, mert még mindig nem tudjuk feldolgozni az árát.

Anyaga textil, egész pontosan cordura, így vízhatlan és igen ellenálló is egyben. A vállán és a könyöknél CE-protektorok védenek, a szabása és a visszafogott, de sportos stílusa miatt pedig még akár könnyedd tavaszi/őszi dzsekiként utcára is hordható. A vajszínű/piros csíkok az ujjain igazán feldobják és retro hangulatot kölcsönöznek neki. Ha megtetszett, azonnal mozdulj rá, mert ennyiért nem sokáig lesz a polcon!

Ára: akcióban 32 900 Ft helyett 16 900 Ft!!!

Kontakt: MotorRad www.motorrad.co.hu

Diadora Eagle FX Sporttúra csizma Ára: akcióban 50 000 Ft helyett 35 000 Ft!!!

Kontakt: EuroMotor www.euromotor.hu

Ha minőségi, ugyanakkor igazán jó ár-érték arányú sporttúra csizmát keresel, a Diadora Eagle FX-nél jobb ajánlatot nehezen találsz. Ez a CE minősítésű tipegő számos különleges tulajdonsággal rendelkezik: „emlékező” talpbetétének köszönhetően mindig pontosan illeszkedik lábfejedhez, talpának középső rétege pedig elöl rugalmas (pontosabb érzet sebességváltáskor), hátul merevebb kialakítású (biztos megtámasztás). Az olajálló és csúszásgátló talp EVA borítása a lehető legjobb ütéselnyelést biztosítja, a bokát műanyag protektorok védik. A hatékony szellőzésről hálós bélés és az antibakteriális talpbetétben kialakított APS (Air Pump System = Levegőpumpáló Rendszer) gondoskodik. Az Eagle FX koptatói magnéziumből készülnek, vagyis nagyon könnyűek és jól is mutatnak. Ezt a faintos csizma most 50 ezer helyett 35 ezer forintért lehet a tiéd, ami nem egy nagy pénz, tekintve, hogy mennyire rendben van. Kapható fehér, fekete, piros és kék színekben – 38tól 47-es méretig.

Axio Tail Bag ülésdoboz Ez nem az első és nem is az utolsó alkalom, hogy Axio termékekkel bombázunk – nem véletlenül. Minden alkalommal ki kell emelnünk, hogy az Axio különös figyelmet fordít a motorosokra, és ez a Tail Bag esetében fokozottan igaz. Vajon hányszor fordult már elő veled, hogy csak pár apróságot kellett magaddal vinned, mégis a nagy hátizsákkal kellett egész nap motoroznod, mert nem volt helyette kisebb, kompaktabb alternatíva? Velünk már sokszor, ezért ajánljuk ezt a praktikus tárolóeszközt. A Tail Baget direkt úgy alkották meg, hogy harmonizáljon a motor farokidomával, mind formában, mind felszerelhetőség tekintetében. A kemény műanyag fedélnek köszönhetően pedig az esőnek és szélnek is ellenáll, nem ázik el vagy lobog a szélben, ami elég jól jön. Mérete kb. 34x34x16 cm, belül két főbb rekesszel rendelkezik, így sok mindent el tudsz rejteni benne. A kiegészítő háló segítségével bővíthető a kapacitása, míg a beépített (és rejtett) vállpántnak hála egy perc alatt válltáskává alakítható, így nem kell az értékeidet a motoron hagyni, ha nem akarod. Öt színben, köztük karbon mintásban kapható, amelyek szinte az összes gyári fényhez jól passzolnak. Ha hosszabb útra indulsz, a hozzá illő tanktáska is jól jöhet, amely térképtartótól kezdve tele van egy sor okossággall. Nem olcsó, de csak egyszer kell megvenned!

Ára: 149 USD (kb. 30 000 Ft) Kontakt: Axio

www.axio-usa.com

20 FASTRIDE

2010. MÁRCIUS

Bazzaz Z-Fi TC fekete doboz

Ára: típusfüggô (kb. 200 e Ft) Kontakt: AGO Motors

A Bazzaz cég termékei futótűzként terjedtek el a világon – miután az AMA Superbikeot is leigázták, ugyanis a Yoshimura Suzuki fő elektronikai partnere és a cég alapítója is ennek a csapatnak dolgozott anno. A kis dobozban gyakorlatilag három különböző eszköz lapul: adott egy injektorvezérlő (mint a DynoJet Power Commandere), amelyet kézzel vagy fékpad segítségével tudunk hangolni; kapunk hozzá egy gyorsváltót is, ami azért jó, mert kuplung nélkül tudunk felfelé váltani a motoron, mégsem tesszük vele tönkre a váltót, ugyanis pont annyira veszi el a tüzet helyettünk, amennyi idő alatt lezajlik a váltás művelete. Ez a funkció főleg versenypályán hoz tizedeket a konyhára, de furcsa mód az utcán is praktikus, mert az ember végtelenül kényelmes tud lenni. A harmadik és egyben legnagyszerűbb funkciója maga a TC, ami nem más, mint egy utólagosan beépíthető, több fokozatban és rengetegféleképpen programozható kipörgésgátló. Hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy ez is csak a versenypályán jöhet jól, pedig az utcán jóval több szituációval találkozni, amikor a hátsó kerék önálló életre kel... A jó hír, hogy a forgalmazó AGO Motors szakszerű beépítést és programozást vállal, ami nélkül az egész egy fabatkát sem ér! Ezt is csak egyszer kell megvenned, és egyszerre lesz erősebb és biztonságosabb a motorod!

Power Trip Stiletto nôi dzseki Ára: 199 USD helyett 89 USD (kb. 17 000 Ft)!!!

Kontakt: Power Trip www.power-trip.com / ebay.com

Mond neked az a név valamit, hogy Power Trip? Kétlem... És a Joe Rocket? Az már mindjárt más, ugye? Pedig a két márka nem áll messze egymástól, ugyanis a Rakéta Józsi gyártja a Power Trip termékeket is, csak más néven. Sok cucc fazonja, szabása teljesen egyező, csak a díszítésben térnek el egymástól. Sajnos a 2010-es kollekció meglehetősen fantáziaszegényre sikerült, szinte minden teljesen fekete, így a PT kissé leszerepelt, ám az itt bemutatott női dzseki – szerencsére – még a tavalyi eresztés, ezért is szerezhető meg ilyen vicces áron. Az anyaga textil (vastag, cordura-szerű ellenálló nylon), ami jól bírja a gyűrődést, eséseket, és a védelmet sem nélkülözi; protektor található a könyökében és a vállán, illetve egy gerincvédő (szivacs) betétet is kapunk. Ilyen dzsekit csak a legdögösebb csajok hordanak, így tökéletes ajándék lehet kedvesednek. A derékban karcsúsított szabása miatt pedig nagyon jó alakot csinál. Mivel kifutó termék, nem lesz belőle több, úgyhogy vagy rámozdulsz, vagy örökre buktad!

agomotors.hu

Puma 1000 V3 versenycsizma A Puma – és talán a motoros világ – legprofibb csizmájának immár harmadik generációját taposhatjuk. A védelem a szokásos, a konstrukció még mindig betonbiztos, és a stílus is király maradt, sőt. A Puma új modelljeiben az a jó, hogy egy új színtől még nem fogja az adott lábbelit újnak titulálni. Egy új modell vagy verzió esetében mindig áll valamilyen fejlesztés a háttérben, ami legtöbbször a kényelmet vagy egyéb hasznos dolgot szolgál. A 2010-es eresztéssel együtt érkezett ez a perforált változat, amely elképesztően jó alternatíva a hőségben pályázóknak, versenyzőknek, de még a stílusos, városi sportmotorosoknak is. Ebben biztosan nem izzad be a lábad a nagy melegben! Igaz, cserébe a szakadó esőben vagy a talaj menti fagyok eljövetelekor sem ebben fogsz tipegni. További újdonság még, hogy a fém koptatót műanyag váltja fel, így állítólag kényelmesebb sétálni benne. A kinézete szerintünk verhetetlen, a méretsor pedig hamarosan megérkezik a Dangerbe. A jó hír az, hogy ugyanannyiba kerül, mint a mezei változat!

Ajánlott kategória!

Ára: 89 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

2010.

20 201 2 0110 0 010 0.. M MÁ MÁR MÁRCIUS ÁR ÁRC RCIU CIUS CI S

FASTRIDE F FAST FA ASTRIDE 21

FELTÖLTÖTT

ÍRTA: freon on FOTÓ: gyártók, archív hív

NEMZET HA MOSTANÁBAN LÁTUNK EGY TURBÓVAL MEGVADÍTOTT MOTORT, HAJLAMOSAK VAGYUNK AZONNAL ÁHÍTATTAL TÉRDRE ROGYNI ELÔTTE, PEDIG VOLT IDÔ, AMIKOR SZÉRIÁBAN JÖTTEK A FELTÖLTÔS GÉPEK...

A maszek Z1RTC-bôl mindössze 500 darab készült (250 ezüst-kék, 250 Molly festéssel). Sajnos csak az USA-ban forgalmazták, így Európában sem létezik belôle túl sok – ha egyáltalán átjutott a patakon...

A legjobb mért 1/4 mérföld ideje a 253 kg-os gépnek 10,90 mp volt. Mindezért 1978-ban kereken 5 ezer dollárt kellett kipengetni...

z az idôszak ha úgy vesszük a motorgyártás sötét középkora, amelyre szívesen csak kevesen emlékeznek vissza, a legtöbb ember pedig abszolút nincs tudatában e kor létezésének. Ha egy szóval kellene jellemezni ezt az idôszakot, akkor a legfrappánsabb talán az „útkeresés” lenne. A végeláthatatlan labirintusban persze elkerülhetetlen, hogy ne fussunk bele néhány zsákutcába.

Talán nem árulunk el nagy újdonságot, de a turbófeltöltôs motorok kasztja sem volt más, mint evolúciós zsákutca. De kezdjük a vége helyett inkább az elején!

Az egész turbókorszakkal kapcsolatosan még mindig sok a nyitott kérdés, de egy sem adott okot annyi feltételezésre, mint ez: vajon ki vagy mi ihlette a turbós gépeket? Hogy miért fontos ez a kérdés? Mindjárt látni fogod!

E

KAWASAKI Z1RTC: A SÖTÉT LÓ, AVAGY AZ IGAZI VADHAJTÁS 1978-at írunk, földrajzilag az USA-ban járunk, az utcáknak csak egy igazi királya van, a Kawasaki Z1, majd a Z1R. Ám a kezdeti, 1970-es mindent elsöprô offenzíva hatása igencsak lanyhulni kezdett, s a harcok nem csak kiújulni látszottak, de a nagy Z1 ereje is fogyóban volt. Ez még viselhetô lett volna, de a konkurencia (Suzuki GS1000, Honda CBX, Yamaha XS1100) elôrenyomulása az eladásokban is szépen megmutatkozott. Válaszcsapásra volt szükség, ami nem tûrt halasztást. Ez volt az a pont, amikor a Z1RTC Turbo színre lépett.

Az amerikai Kawasaki egykori marketing igazgatója, Alan Masek – szó

22 2 FAST FASTRIDE STRIDE ST

2010.

0 M MÁ MÁR MÁRCIUS ÁR ÁRCIU CIU CI IUS US

szerint – „maszek” háborúba kezdett, hogy fenntartsa a Király hegemóniáját.

A haditerv igen egyszerû volt: végy egy Z1R-t, csavarozz rá utólag egy ATP turbó kitet, és már mehet is a rakétasilóba. A fegyvernek nincs ellenszere, a lakosság és az idegen haderô rögtön térdre kényszerül. Hát, majdnem... Apróbb módosításokra még szükség volt, de jó húzás volt, és úgy nézett ki, a terv mûködôképes lesz. A motort a Turbo Cycle Corporation építette (ez Masek saját cége volt egyben), az American Turbo-Pak (ATP) feltöltôit használva. Az alapot valóban a szalonokban csücsülô szériagépek jelentették, ám mivel a ’78as, kék-ezüst eresztés hiába bírt – akkoriban – emberfeletti potenciállal, a kinézete egyáltalán nem utalt erre. Ekkor jött a speciális „Molly” fényezés ötlete, amely nem jelentett mást, mint egy lakkfekete alapot, amit trikolor versenycsíkokkal dobtak fel, és persze pár árulkodó TC (mint turbófeltöltô) felirattal bolondították meg. Nem hiába volt Masek marketinges, ez a „végleges” koncepció meghozta a sikert – a végeredmény az lett, hogy kifogytak a készletek és egyetlen eladó Z1RTC sem volt. Ám ezt az úttörô masinát nem kezelhetjük másként, mint vadhajtásként, ugyanis a gyár és a hivatalos Kawasaki hatáskörén túl épült, illetve csak bizonyos amerikai márkakereskedésekben lehetett hozzájutni. Ezzel együtt mindennemû garancia alól is mentesültek, hiszen a turbó is csak utólag lett rájuk drótozva. De ez egy percig sem tartotta vissza a lelkes vásárlóerôt, amely hamarosan végleg kénytelen volt nélkülözni a világ elsô turbós kétkerekûét. A halálos ítéletét nem a piac írta alá, sokkal inkább a környezetvédelem. Ekkor fogant ugyanis a Kaliforniában ma is honos, elképesztôen szigorú emissziós törvény, amely minden kipufogórendszerrel kapcsolatot utólagos módosítást tilt. A turbós Z1 illegálisabb nem is lehetett volna. 1980-at írunk, adott egy olyan korszak elsô áldozata, amely még el sem kezdôdött. Szép kilátások...

GYÁRI ELMOZDULÁS – EGY ÚJABB HAJNAL Közel kétévnyi teljes csend után megtört a jég, amikor a Honda piacra dobta a világ elsô gyárilag turbófeltöltôvel szerelt motorkerékpárját, a Honda CX500TC-t, amely egyben az elsô szériában gyártott injektoros motor is volt. De belsô információk szerint a CX blokkját a hetvenes években már eleve a turbóval a képben tervezték. Ez elég hihetô, tekintve, hogy a Honda mindig is nyitott volt az újdonságok és a kihívást jelentô technikai újdonságok felé. Pont az ilyen tényezôk miatt nem jelenthetjük ki egyértelmûen, hogy mikor, mi ihlette valójában a turbós gépeket, de valamilyen hatással biztosan bírt Masek hadmûvelete...

Mind a négy nagy japán egy dolgot akart és ígért a feltöltött vasakkal: nagy, ezres motorokra jellemzô potenciált, könnyen kezelhetô, középsúlyú kiszerelésben.

A Honda turbós CX500-ért 1982-ben 4898 dollárt kellett leszurkolni... A vízhûtéses, menetkészen 264 kg-os jószág 12,95 mp alatt futotta meg a 1/4 mérföldet. Összesen 5343 darabot gyártottak belôle, így elég ritka vas...

HONDA CX500/650: AKCIÓBAN A NAGY H A Honda erôforrásként egy 497 cm3-es, vízhûtéses, 80 fok hengerszögû V2-es blokkot vett alapul, amely a turbó nélkül egy túlsúlyos, kissé alulteljesítô, lomha középsúlyú túrázót eredményezett. Ám a nyomás érkeztével a blokk teljesítménye szinte kétszeresére nôtt, és az erô is egy komoly hullámként érkezett meg, s pontosan ez a tulajdonság az, amiért imádták az emberek – az egyik pillanatban nyugodtan baktatunk, majd a gázt rátekerve a motor pillanatok alatt átváltozik gyorsvonattá. Ma, a végletekig finomított kétkerekûek és a teljesen lineáris teljesítmény-leadás világában egy ilyen karakterisztikájú gépnek már nem is lenne helye, pedig a CX500TC a korát meghazudtoló mûszaki színvonalat képviselt – bár egyes részei, mint az injektor is, túlkomplikált, terebélyes, súlyos rendszerek voltak. Hiába, minden kezdet nehéz, ennek ellenére a turbós gépek között a Honda általános minôsége és kivitele képviselte a csúcsot. Állítólag a kezelhetôsége sem volt rossz, figyelembe véve a tényt, hogy elég nehéz volt és a súlypontja is magasan helyezkedett el. A fent említett tekervényes megoldásokat leszámítva mindössze egyetlen gyermekbetegséget hordozott: a generátor a blokk kellôs közepén, forró olajfürdôben tengette mindennapjait, így az élettartama is elég rövid volt. Nagyjából 15-20 ezer kilométer után feladta a harcot, így verve elég komoly költségekbe a tulajdonosokat.

A CXT is a tiszavirág életû gépek listáját bôvíti, de esetében nem a gazdaság, a piac vagy egyéb törvény okozta a vesztét, hanem maga a gyár vette le a szalagról. A következô évben, 1983-ban egy igencsak átdolgozott, CX650T névre keresztelt masina váltotta fel. Az 500-ashoz képest 177 cm3-rel nôtt a hengerûrtartalom, míg az

alapkonfiguráció, a 80 fokos V2-es változatlanul megmaradt. A nagyobb blokk már a turbónyomás nélkül is szépen repesztett, és sok ellenféllel szemben mutatkozott életképesnek. Azt hihetnénk, a mérnökök elintézték a dolgot egy nagyobb furattal vagy módosított lökethosszal, s máris ott a 650-es, de ez igencsak távol áll a valóságtól. Rendesen beletúrtak a blokkba, nagyobbak lettek a szívószelepek, nôtt a kompresszió, csökkent a turbónyomás, így simább lett az átmenet a feltöltött és a szívó üzemmód között. Az injektoron is egyszerûsítettek, míg a futómû hátsó rugóstagján a húzófokozati csillapítást már három állásban lehetett állítani, így nagyobb tempónál a motor stabilitása is jelentôsen javult. Ám hiába volt mindez, ugyanis a gyár a 650-est sem hagyta életben egy évnél tovább.

A V2-es konfigurációból eredôen a turbólyuk még mindig nagy volt, és a teljesítménye sem volt annyival több, mint amennyi pluszköltséget hárított a gyár fejlesztôrészlegére vagy magára a vásárlóra. Az emberek inkább megvették a jóval olcsóbb és teljesítményben bikább CB900-at, így az egzotikumon kívül szép lassan a Honda turbósai életképtelennek bizonyultak. Ezzel a nagy H történetében a sötét középkor lezárult...

YAMAHA XJ650SC: HANGVILLA NYOMÁS ALATT Ugorjunk vissza egy évet 1982-re, ugyanis a Yamaha is ebben az évben dobta piacra a kor trendje, a turbó elôtt tisztelgô gépét, az XJ650 Seca Trutbót, amely egy évben jelent meg a CX500TC-vel, mégis a Hondának tulajdonítjuk az elsôséget.

A Yamaha teljesen másként közelítette meg a „problémát”, mint a konkurens márkák. A turbó sem volt ismeretlen

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 23

TURBÓKORSZAK RSZA AK › rÉGIISKOLA › TURBÓKOR A Yamaha gépe vasággyal együtt 257 kg-ot nyomott, és ezzel a testtömeggel 12,68 mp alatt futotta meg a 404 métert, azaz a 1/4 mérföldet. A két évjáratból összesen 8000 darab készült, ára elôször 4999, majd 3500 dollár volt. A legolcsóbb turbós japán...

számukra, ámbár az XJ650T volt az elsô, feltöltôs motorjuk. A Toyotával több mint másfél évtizedes folyamatos együttmûködést tudhattak maguk mögött, ami pedig a turbókat illeti, már 1970-ben világverô technológiát kölcsönöztek a Toyotának a Group 7 kategóriában küzdô Toyota-Yamaha koprodukciós, „7” fantázianévre keresztelt, 800 lóerôs versenyautónak.

Az XJ650T egy már meglévô családból ragadott magának donort, egész

>ÖRDÖGI KÖR ...avagy a feltöltés anatómiája

A

turbó elnevezés az angol „turbocharger” kifejezésbôl ered, csak a lusta nyelvhasználat miatt leginkább turbóként emlegetjük. Az ember hajlamos túlmisztifikálni

24 FASTRIDE

a feltöltés mûködési elvét, pedig igen egyszerû a képlet. A hagyományos szívó, pontosabban atmoszférikus motor a szívócsonkon keresztül gyakorlatilag a környezetbôl egyenesen

2010. MÁRCIUS

pontosan az XJ650 Seca lett „átépítve”, de ezt nem szabad túlmisztifikálnunk, mert a turbó ráerôltetésén és a „hangzatos”, szuper áramvonalas idomokon kívül szinte semmi újítás nem volt benne. A feltöltôs gép állítólag alig volt gyorsabb a mezei 650-esnél, ami nem lehetett túl bíztató elôjel, ám futurisztikus megjelenése egy ideig feledtetni tudta ezt a kellemetlen tulajdonságát. A

jut levegôhöz, és szív annyi oxigént, amennyit éppen tud. Ezért helyezik általában a légbeömlôket a motor fejidomának leghegyesebb részére, így a menetszél és a légellenállás miatt egyfajta torlónyomás jön létre, amI biztosítja a kellô levegômennyiséget.

A ram-air rendszerek sem szólnak másról, mint hogy minél több oxigénmolekulát passzírozzanak az égéstérbe.

Ezzel szemben a turbós/ feltöltôs rendszer semmit sem bíz a véletlenre; a leömlôn keresztül kilépô kipufogógázok egy turbinát hajtanak meg, ami szintén meghajt egy vele közös tengelyen levô másik turbinát. Ennek a második turbinának a feladata, hogy – akár a légköri nyomás többszörösével – levegôt préseljen a hengerekbe. Ez a rendszer ugyanakkora

Yamaha a kortárs CXT-vel ellentétben sem vízhûtést, sem pedig befecskendezést nem alkalmazott, helyette maradt a léghûtéses blokk és a négy, sûrített karbi – na, meg a kardánhajtás (a négy japánból egyedül a Yamaha használt kardánt).

Sokan már az elején megkérdôjelezték az erôforrás tartósságát, de rengeteg XJ élte meg a 100 ezer+ gondmentes kilométert, így ebben nem volt igazuk. A Hondához képest mûszakilag és teljesítményben is alulmaradó Yamaha állítólag karakterben legalább pótolni tudta a hiányosságokat. Az elsô, ’82-es széria vergôdését – és a CX-szel szembeni állandó vereségeket – még a gyár sem tudta tétlenül nézni, így ’83 elején kiadtak egy „Power Up” kitet, amit díjmentesen bocsátottak minden 82-es gép tulajdonosának rendelkezésére. Ne gondoljunk valami eszeveszett csomagra, mindössze egy erôsebb, megkerülô szelep (wastegate) rugót és egy, a kipufogó végére szerelhetô fojtásból állt. A motor ugyan két csôvel rendelkezett, de a kipufogógázok fixen csak az egyiken távoztak, míg a másik csô a wastegate szelepen távozó felesleget vezette el. E csô végére kellett feldobni a fojtást, amely normális szintre emelte a turbónyomást. Ezt az 1983-as, frissített modell már alapból tudta, csakúgy, mint a „jobb” futómûvet és egyéb, kezelhetôséget javító mentôöveket. A gyengécske teljesítményt még elviselte volna a piac, de a gyatra irányíthatóságot már kevésbé. A probléma gyökerét a Seca mindenféle módosítás és erôsítés nélkül átvett váza és futómûve jelentette, amely így ebben a

Ha turbós vagy kompresszoros motort szeretnél építeni vagy építtetni, akkor jó kiindulópont lehet az angol, BigCC cég, bár készülj, a kitjeik elég húzós árban vannak. A múlt hónapban bemutatott A&A Performance is igényes kompresszor-kitet dobott össze, így ôket se hagyd ki! www.bigccracing.com / aaperf.com

térfogatba nagyobb mennyiségû oxigént képes szállítani.

Több oxigén egyenlô nagyobb pukkanás, de ha még plusz üzemanyagot

adunk a képlethez, akkor egyenesen extra teljesítményt kapunk. Egy átlagos esetben a turbó akár 25%-al is emelheti a teljesítményt, de a

turbónyomás, valamint az üzemanyag menynyiségének a növelésével, az alapteljesítmény akár a többszörösére is növelhetô.

Ez a 'Power Rangers' jármû a legritkább gyári turbós, ugyanis a Suzuki összesen 1153 darabot készített belôle – a jó állapotban lévô, múzeális darabokat horror áron mérik. Pedig a 246,9 kilós szörny a 12,30-as 1/4 mérföld idejével nem nevezhetô veszélyesnek – persze, akkoriban minden más volt. Ára 4700 USD-ra rúgott...

turbós formában már nem volt az igazi – hiába teljesített annyival többet. A Yamaha, hogy mentse a menthetôt, korrekt árengedménnyel kínálta beszorult gépeit, de hosszú életre így sem számíthatott, ugyanis 1985-re szépen lassan kikerült a köztudatból – csakúgy, mint az ingyenes kit, amely 85-ben szintén elfogyott... Összesítve a fentieket, a Yamaha képtelen volt tartani az ígéretet, és képtelen volt ezres motorként teljesíteni a középsúlyú szegmensben...

SUZUKI XN85: HA MÁR JÁTSZUNK JÁTSZUK KEMÉNYEN A JÁTÉKOT! A japán feltöltôs gépek két hullámban jelentek meg – 1982-ben volt az elsô, és 83 a második. A második szériát erôsítette a Suzuki, ekkor dobták piacra az XN85 fantázianévre keresztelt jelenséget, amely teljesen újat hozott, noha nem az elsô turbós gép volt. Az XN85 nevét óriási fantáziával a fôtengely végén mért csúcsteljesítményérôl, azaz a kôkemény 85 lóerôrôl kapta. De ne tévesszenek meg senkit a számok! Akkoriban az XN vérbeli sportmotornak számított – a két konkurens turbós elôfutárral ellentétben, amelyek jó esetben is csak sportos túragépek voltak. Az XN 16”os elsô kereket kapott, ami addig csak versenymotorok kiváltsága volt; az aerodinamikus, hegyes idomok, az alacsony kormánycsutkák (a többieken túrakormány volt), a hátrahúzott lábtartók mind a sportosságot hangsúlyozták, míg a kezelhetôségét az addig Suzukinál még sosem látott, középre helyezett „full floater”-re keresztelt mono-rugóstag

javította – ez alapozta meg a GSX-ek és GSX-R-ek futómûveit.

A Suzuki egy 650 cm3-es, sornégyes, léghûtéses blokkot használt, mint a Yamaha, de a Hondához hasonlóan az etetésrôl már injektor gondoskodott. A kazán a GS650G-bôl érkezett, és az új, turbós otthonában is csak igen fegyelmezetten és visszafogottan ketyegett.

A nyomás felépülése után persze elkezdett sürögni, de még akkor sem jelentett halálos fenyegetést az emberi fajra.

Az XN igazán a kezelhetôségben domborított nagyot – abban az idôben nem volt nála jobb. A dôlésszöget egyedül a pilóta tudása és a gumik tûrôképessége szabta meg – na és persze a szikrázó leömlô, amikor leért.

Az XN fejlesztése és építése alatt megszerzett információkat felhasználták a pár hónappal késôbb bemutatott GS750ES-ben is, amely könnyebb, erôsebb és modernebb is volt egyben, így

a Suzuki saját maga fojtotta meg történelmi turbósát, a szórakoztató használat és a megbízható mûködés ellenére. Az utód igaz hengerûrtartalomban nagyobb volt az XN-nél 74 cm3-vel, de mellôzte a turbót és az injektort is, így teljesített a karbis gép 91 lóerôt – 6 lóerôvel többet –, és súlyban is könnyebb volt. Amíg az XN hengerenként 2 szelepet használt, addig a GS már 4-et, azaz a sornégyes blokk 16 szeleppel ketyegett – mindkét blokk felül fekvô, dupla vezérmûtengelyt alkalmazott (DOHC). Ez az, amikor a fiatal korosztály erôlködésmentesen alázza az öregeket...

Az XN85 minden idôk legritkább gyári turbós gépe, összesen 1153 darab készült belôle. Ha belefutsz a motoros történelem eme sötét bugyrának gyermekébe, akkor feltétlen csapj le rá, mert ki tudja, mikor lesz rá újból alkalmad – ha lesz egyáltalán. A Suzuki USA szinte még a létezését is tagadja... Szerinted?

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 25

› rÉGIISKOLA › TURBÓKORSZAK Ezért a bestiáért 4599 dodót kértek, de ez érte meg legjobban az árát és a teljesítményére sem lehetett panasz. Hihetetlen, de igaz: 320 kilót nyomott menetkészen, mégis 11,13 mp alatt futotta a 1/4 mérföldet. Összesen 6000 darab készült belôle...

KAWASAKI ZX750E1/E2: NEVEZZ, AMINEK AKARSZ, ÉN IS TURBÓS VAGYOK! Utoljára maradt a Kawasaki feltöltôs gyermeke, de ez csak a kronológia miatt van így. A nevét illetôen elég nagy a rumli, mert az oldalidomokon és a dekliken a GPz750 Turbo áll, de a gyár egyébként ZX750E1 majd E2 Turbóként dokumentálja.

A Kawa rakétája az 1983-as év végén debütált, gyakorlatilag idô elôtt bemutatott 1984-es gép volt – ezért is került az utolsó helyre. Pedig a marketing ígéretet egyedül a zöldek tudták betartani – a GPz750 Turbónál 1983-84-ben nem létezett gyorsabb, büntetôbb gép – az öszszes valaha gyártott feltöltôs gépnek errôl kellett volna példát vennie. A pletykák szerint a Kawasaki a piacra dobás elôtt közvetlenül szándékosan lebutította valamelyest, így csökkentve az emberáldozatok számát – és még ezek ellenére is ekkora vadállat volt.

A ZX feljesztése még ’81-ben kezdôdött, s akkor még 650-esként számoltak vele, de az év végére ez valahogy mégis 750-re változott. Az alapot a GPz750 jelentette, a turbó a Hitachitól származott, amely közvetlen a leömlôre került, míg a sornégyes, levegôs blokk digitális befecskendezést kapott. A sima, 92 lóerôs változathoz képest turbóval már 112 pacit tudott, ami megegyezett a GPz1100 teljesítményével, ezzel pedig magasan verte a feltöltôs konkurenciát. Sokak szerint nemcsak lóerôben alázta meg a többieket, hanem kinézetben és sportosságban is. A másik tábor szerint a kezelhetôsége elég nehézkes volt és komoly fizikai melót igényelt, illetve a futómûve is alul volt csillapítva kissé, de még így is sziklaszilárd maradt a száguldásokhoz. Egyes vélemények szerint a

26 FASTRIDE DE

2010.

2 201 0. MÁRCIUS Á S

„EGYES MÁRKÁK VALÓBAN A SÖTÉT KÖZÉPKORKÉNT TEKINTENEK EZEKRE AZ ÉVEKRE, PEDIG NEM VOLT MÁS, MINT VALÓDI ÚTKERESÉS...”

CX500/650T-t is maga mögé utasítja a minôséget és kivitelt illetôen. Ergo minden idôk legnagyszerûbb turbós gépét a Kawasaki követte el...

De a végzet itt sem volt elkerülhetô – a gyár hamarosan bemutatta a GPz900R-t, illetve feltûnt a színen az a bizonyos GSX-R750, amely gyökeresen megváltoztatta a (sport)motorgyártást, így hiába volt nagyszerû gép a ZX750E, akarom mondani a GPz750 Turbo, nem kerülhette el a sorsát, és szépen ment a süllyesztôbe.

MÚLT, JELEN, JÖVÔ?

A múltat nagyjából kiveséztük; láthattuk, egyes márkák valóban a sötét középkorként tekintenek ezekre az évekre, pedig nem volt más, mint valódi útkeresés, és elég sok mindenrôl lemaradtunk volna, ha a belsô égésû motor feltalálása után a következô lépés egybôl a K8-as GSX-R1000 lett volna.

Né Nézzük hát a jelent! A gyorsulási verseny, azaz a drag racing régóta aktív, és fo folyamatosan szedi áldozatait. Sokan szerelmesednek bele a negyedmérföldek szere hajszolásába. A mai szériagépek mindenhajsz féle ffeltöltô és egyéb okosság nélkül a réfejjel elképzelhetetlen számokat produgi fejj kálnak, de nekünk semmi sem elég. A külkálna oldalakat, fórumokat bújva rengeteg földi o friss és pár éves sportgéppel találkozni, amiket tulajaik turbóval vagy kompreszamike szorral láttak el – ezek közül van, aki anyszorr nyira perverz, hogy a szimplán saját maszórakoztatására és az utcára épít ga sz feltöltôs gépet. feltöl Ha nem is gyári szinten, de a feltöltôk igencsak népszerûek napjainkban is, ha igenc pedig az autókat nézzük, ott végképp nem akarnak kikopni a köztudatból. Mivel négykerekûeken ennyire elterjedt, soa nég kan a kisebb teljesítményû verdák turbóépítik át a motorjaikra, az internet peit épí feneketlen információforrásként bárkidig fe segítségére lehet. nek s Ez a jelen, s bár „földalatti mozgalom” feltöltôk támogatása, biztosak lehetünk a felt benne, hogy amíg az elektromos motorok benne piacán nem történik radikális elmozdulás piacá (drasztikus áresés, óriási kapacitásnöve(dras kedés), addig a turbók is velünk maradkedés nak. Ezek után már csak jó feltöltôdést tudok kívánni mindenkinek! ‹‹

W W W. S U Z U K I M O T O R R A D . H U

HIVATALOS SUZUKI MÁRK A KERESKEDÉS ÉS SZERVIZ CÍM: 1196 BUDAPEST, NAGYKÔRÖSI ÚT 48. TELEFON:

I $ÍTZ VAA TAA GYT KAR ÁS! N

347 03 52 / 53

25 ÉVE TÖRETLENÜL A PIACON!

FRANK THOMAS CORDURA KABÁT

32 900 FT HELYETT

16 900 FT!

FRANK THOMAS SPEED CSIZMA

38 900 FT HELYETT

25 900 FT!

W W W. R E D R A C I N G . H U

„AZ EGYIK EGY HOSSZÚLÁBÚ SZAVANNAJÁRÓ, AMI IGAZÁN A NYÍLT TEREPEN ÉRZI OTTHON MAGÁT, A MÁSIK VISZONT RÖVIDLÉPTÛ, MEGRÖGZÖTT VÁROSLAKÓNAK NÉZ KI, AKI ÖNSZÁNTÁBÓL TALÁN SOHASEM HAGYNÁ MAGA MÖGÖTT A „LAKOTT TERÜLET VÉGÉT” JELZÔ TÁBLÁT...”

S(Z)OROS ÍRTA: h h taylor FOTÓ: MediaKönig

KAPCSOLAT AZ ÉPÍTÔSZEKRÉNY ELV NEM ÚJ KELETÛ A JÁRMÛGYÁRTÁSBAN. EZ A GYAKORLATBAN AZT JELENTI, HOGY A MODELLPALETTA KÜLÖNBÖZÔ TAGJAI SZÁMOS ALKATRÉSZEN, RÉSZEGYSÉGEN OSZTOZNAK EGYMÁSSAL. AZ BIZTOS, HOGY EZZEL A MEGOLDÁSSAL A GYÁRTÓK JÓL JÁRNAK, MERT KÖLTSÉGHATÉKONY, ÍGY HOZZÁJÁRUL A PROFIT MAXIMALIZÁLÁSÁHOZ. DE VAJON EZEK AZ UNIVERZÁLIS CUCCOK ENNYIRE SZOLGÁLJÁK A TE ÉRDEKEIDET IS? a megnézed egy kisebb étterem menüjét, akkor hamar észre fogod venni, hogy az elsôre bôségesnek tûnô ételválaszték

H

gyakorlatilag ugyanabból a pár alapanyagból áll.

Például van csülök pékné módra, csülök sztrapacskával és csülök kemencében sütve, meg még ki

tudja, hogy milyen módon elkészítve, de az alap akkor is csülök. Hogy miért van ez így? Mert logisztikai szempontból sokkal egyszerûbb. Mivel

„EGY ÁLLANDÓAN ÉBEREN ÔRKÖDÔ BLOKKOLÁSGÁTLÓ OLYAN, MINT AZ OSZTÁLYKIRÁNDULÁSON A LÁNYOK SZOBÁJÁBAN JÓPOFÁSKODÓ SZMK-S ANYUKA, AKI PRÓBÁL LAZÁNAK, ÉS JÓ FEJNEK TÛNNI, DE ENNEK ELLENÉRE MINDENKI PONTOSAN TUDJA, HOGY MIÉRT VAN OTT...”

a fogások nagy része egy alapanyagból készül, ezért egyszerre nagyobb menynyiségben lehet azt beszerezni, amitôl jobb árat kaphatunk rá, és mivel szinte minden ételben szerepel, mint alapanyag, ezért feltételezhetô, hogy el is fog fogyni a készlet nagy része.

30 FASTRIDE

2010. MÁRCIUS

De ez az elv nem csak a konyhán mûködik, hanem a jármûgyártásban is. A tömegtermelésben elôállított termékeknél minél nagyobb darabszám készül egy alkatrészbôl, annál kevesebb az egy egységre jutó költség, ami végeredményben olcsóbbá teszi a gyártást. További

elôny, hogy ha több termék osztozik zömében ugyanazokon az alkatrészeken, akkor lényegesen egyszerûbb a raktározás, mert kevesebbféle mütyûrrel kell foglalkozni, így viszont nem kell annyi beszállítóval sem kapcsolatot tartani, ami szintén egyszerûsíti az életet.

Ráadásul nagyobb a készlet fogási sebessége, ami szintén növeli a költséghatékonyságot. További elôny, hogy lényegesen meggyorsítja az újabb modellek piacra dobását, mert kis túlzással csak mûanyagból kell más formájú idomokat fröcscsönteni, és már kész is az

Kutattuk az F800-as sorozat rejtett erényeit, és alternatív felhasználási területeit. Azt már most is el tudjuk mondani, hogy bárszékeknek is ideálisak.

Két visszafogott gép még nem garantálja, hogy nem megy el az eszünk teljesen... Van, amire nincs magyarázat...

újabb verzió. Jó húsz évvel ezelôtt még ahány típus, annyi teljesen egyedi váz, kerék, erôforrás, mûszeregység, és meganynyi egyedi, az adott gépre jellemzô elembôl épült fel egy motor. De napjainkra egyre több gyár próbál az „IKEA” elvvel költséget

megtakarítani, és amíg ez a módszer a közelmúltban még elsôsorban a kisebb márkákra volt jellemzô, mostanra a nagyok is elôszeretettel kezdik alkalmazni. A motorkerékpár gyártásban jelenleg talán a BMW jár az élen ebben a stílusban, és két kivétellel alkalmazza ezt

a módszert szinte az egész modellpalettáján. Ha jobban benézünk az idomok alá, akkor láthatjuk, hogy az R, a K, és az F sorozat tagjai lényegében ugyanazokon, vagy nagyon hasonló fôdarabokon osztoznak. De vajon menynyire tudnak ennyire hasonló elemekbôl épített gépek a

legkülönbözôbb elvárásoknak megfelelni? Hogy erre a kérdésre választ kapjuk egymás mellé állítottuk az F800-as sorozat két tagját, az világvándor-kalandor beállítottságú GS-t, és az utcai huligánnak beállított R-t.

Már elsô pillantásra azonnal felfedezzük a párhuzamot a két gép között, ugyanis az elsô fényszórók, és a mûszerfalak is ugyanazok, de aztán hirtelen megszakad a felsorolás. Ugyanis a két masina már megjelenésében is két teljesen eltérô karakter. Az egyik egy hosszú lábú szavannajáró, ami igazán a nyílt terepen érzi otthon magát, a másik viszont rövid léptû megrögzött városlakónak néz ki, aki önszántából talán sohasem hagyná maga mögött „lakott terület végét” jelzô táblát. Pedig közelebb állnak egymáshoz, mint ahogy az elsôre tûnik. Ugyanis az „F”-betû a nevükben arra utal, hogy az egyik fôdarabjuk is közös. Ez nem más, mint a sorkettes, nyolcszázas erôforrás, amirôl egyszer egy sajtóanyagban

„AZ R-EL SZÁNDÉKOSAN NEM RONTANÉK BE A MEZÔBE, UGYANÚGY, AHOGY A GS-EL SEM ÁLLNÉK NEKI FÁNKOKAT RAJZOLNI A PARKOLÓBAN...” azt olvastam, hogy azért szeretik a BMW-nél mert mûködés közben boxeres hatást kelt. Hát, ha ôk mondják bizonyára így is van, de személy szerint számomra ez egy kis költôi túlzásnak tûnik. Különben is sokkal jobb lenne, ha a boxerek mûködnének olyan simán, mint ezek a sorkettesek. De vajon hogyan tud megfelelni ez a kéthengeres blokk az alapvetôen eltérô igényeknek? Nagyon is jól!

Ugyanis ez az ikerkonfiguráció már a múltban is bevált a behemót elefántkergetôkben és a cafe racerekben egyaránt. És persze a történethez az is hozzátatozik, hogy a BMW nem kényszerpályán mozog, és nem muszájból használja ugyanazt

32 FASTRIDE

2010. MÁRCIUS

az aggregátot, hanem egyszerûen praktikumból.

Ugyanis az elsô lámpa és blokk köré szinte teljesen más motort épített. Az R alumínium hídvázával szemben a GS-nek térhálós acélváza van, és a lengôvillák is teljesen mások, a felfüggesztésekkel és a fékekkel együtt. A rossz fiú komolyabb satukat kapott, amivel keményebb féktávokat lehet venni, viszont a terepbetyár fékei sokkal finomabban adagolhatók, ami jó jön, ha elhagyod az épített utat.

További különbség, hogy a felárért rendelhetô ABS a GS-en kikapcsolható, míg az R-en nem. Ez azért is érdekes, mert a gyár így ír az Rrôl: „maximális motorozási élményt nyújtó sportos

és dinamikus naked-bike”, meg hogy a „BMW harmadik városi „élményroadstere”. Talán nem véletlen, hogy az „élményroadster” kifejezést a marketing mufurcok is idézôjelbe tették.

Vajon ôk is arra gondoltak, hogy egy igazi városi huligángépnek nem kéne kikapcsolhatatlan ABS? Ki tudja? Az viszont biztos, hogy egy állandóan éberen ôrködô blokkolásgátló olyan, mint az osztálykiránduláson a lányok szobájában jópofáskodó SZMK-s anyuka, aki próbál lazának, és jófejnek tûnni, de ennek ellenére mindenki pontosan tudja, hogy miért van ott. Már a puszta jelenléte kizárja egy fergeteges buli kialakulását. ABS-el talán sohasem fogod a hátsó

fékkel finoman rásegítve kicsit keresztbe tenni a hátulját, és így megérkezni az utcasarokra, enélkül pedig nem igazi élmény a városi közlekedés. Persze most kérdezheted azt, hogy miért akarok én mindenáron az F-bôl egy huligán motort csinálni, de az igazság az, hogy ezt nem én akarom, hanem maga a gyár.

Ugyanis az F800R-el, pontosabban annak egy spéci változatával randalírozik a németek stunt csillaga, Christian Pfeiffer – aki valóban csoda dolgokat tud ezzel a vassal mûvelni. Viszont az alapgép ismeretében úgy gondolom, hogy sokkal inkább egy kövér csekk motiválhatja, hogy ezzel a géppel nyomuljon, mintsem az,

Az F800-as család jelenleg hivatalosan négy tagból áll, de a valóságban ötbôl. Ugyanis van egy kakukktojás a bajorok kínálatában, az F650GS. Régebben az F650-esek egyhengeresek voltak, de mára mûszaki szempontból az F800GS nagyon közel áll az F650GS-eshez. Hogy ez hogyan lehet? Hát úgy, hogy a kistest vér is már ugyanazt a vázat és kéthengeres nyolcszázas erôforrást hordja, mint a nagy, csak kevesebb lóerôvel, és butább futómûvel. Úgy tûnik, hogy a bajorok végkép le akarnak számolni az egyhengeresekkel. Személy szerint én ezt meg is értem, mert aki nem a keményvonalas off-roadosok közé tartozik, az jobban elboldogul egy simább járású, békésebb kéthengeressel.

hogy ez a verda lenne erre a mûfajra a legalkalmasabb. A súlyához képest nem valami erôs, bár az is igaz, hogy a nyomatéka rendben van, viszont a hangsúlyos gázreakciója miatt nem ez tûnik a nyerô kombinációnak. De Pfeiffer kedvelheti a kihívásokat mert a Bimmer elôtt léghûtéses Ducai Monsterrel kente, ami megint csak nem a stuntriderek álma.

De mielôtt azt hinnéd, hogy most direkt alaposan lehúztam az F-rôl a keresztvizet, gyorsan el kell ismerjem, hogy egész szépen egykerekezik, már ha ez fontos számodra.

A gyári adatok szerint a két tesztpéldányunk menetdinamikában sem nagyon különböznek, amin ôszintén

azért nem vagyunk annyira meglepve. A „Rakéta” verzió elvileg 3.9 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, a GS ugyanezt két tizeddel lassabban teszi. Ez azért érdekes, mert a minimális különbség ellenére, érzésre a GS ennél lustábbnak tûnik. Az is furcsa, hogy a hajszálnyival nagyobb teljesítményû R fogyaszt kevesebbet, igaz itt is csak decikrôl beszélünk. A „túlfogyasztást” a GS terebélyesebb felépítésének számlájára írhatjuk, mert több szelet kell tolnia maga elôtt.

Különben a gyár kilencven kilométeres óránkénti sebességnél kevesebb, mint 4 liter elégetésérôl beszél, ami sokkal inkább kulturált iszogatás, mintsem ész nélküli dorbézolás. Ráadásul mivel a Bimmerek általában elég visszafogottan szipókáznak, ezt fenttartások nélkül el is hiszem nekik. Ez azt jelenti, hogy egy tankkal sétatempóban akár négyszáz kilcsit is el tudsz ballagni velük, de még ha jobban ûzöd ôket, akkor is elég nekik az öt literrel – hatótáv még így is jó háromszáz kilométer egy tankolással.

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 33

Az R már az újfajta, leginkább robogókra emlékeztetô, kormánykapcsolókat kapott, míg a GS a hagyományos, és a világ nagyobb része számára értelmezhetetlen – tradícionális – BMW kapcsolókat használja...

gyorsinfo BMW F800R K MOTOR: Soros, kéthengeres, folyadékhûtéses, nyolc szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 798 cm³ K FURAT X LÖKET: 82,0 x 75,6 mm K SÛRÍTÉSI ARÁNY: 12,0:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 87 LE, 8000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 86 Nm, 6000 ford./ perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: Benzinbefecskendezés BMS-KP K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/ UTÁNFUTÁS: 65°/ 91 mm K VÁZ: alumínium hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Teleszkópvilla / központi rugóstag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 320 mm-es dupla tárcsa tárcsa, négydugattyús féknyergek / 265 mm-es szimpla tárcsa, egydugattyús úszó nyereg K TENGELYTÁV: 1520 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70 ZR 17 - 180/55 ZR 17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 3,50 x 17 - 5,50 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 16 l K SÚLY ÜRESEN/FELTANKOLVA: 177/199 kg K ALAPÁR: 2 528 000 Ft (bruttó, regisztrációs adóval) K KONTAKT: www.bmw-motorkerekpar.hu

›KÜLÖNVÉLEMÉNY: FREON z igazat megvallva sokkal többet vártam az Rtôl, míg a GS-sel szemben semmilyen elvárást nem támasztottam – gondoltam, mjad csak átvészelem a rajta töltött idôt. És mekkorát tévedtem! Az R nem váltotta be a marketinggépezet gerjesztette óriási elvárásokat, pedig egyáltalán nem rossz, csak kevés ahhoz, hogy szuperlatívuszokban áradozzak róla. A legnagyobb baj, hogy a reklámokból nyers, agresszív urbánus állatnak tûnik, ezzel szemben pedig egy végletekig finomított és teljesen neutrális géprôl van szó, amellyel még egy normálisat sem lehet „farolni” a rohadt ABS miatt. Szerencsére a blokk nagyon egyben van! A sorkettest amúgy is szeretem, és itt sem

A

34 FASTRIDE

2010. MÁRCIUS

okoz csalódást. A nyomatéka V2-est idéz, így kerekezni is szépen lehet vele, csak hamar fel kellene pattintani másodikba, hogy monóban tudj utazni. A kényelemmel nincs gond, de hosszabb túrára biztos nem indulnék vele és az ülésmagasság sem nekem való – de pont ezért jó fegyvere a kezdôknek, mert alacsony, kezes és nem fog szétparáztatni.

A fejidomos, középsúlyú túraendúró tesója ezzel szemben maga volt a csúcs. Már amennyire egy ilyen motor csúcs lehet, de ha választanom kéne egy R1200GS vagy az F800GS között, akkor tuti az F-et kérném, mert könnyebb, kezesebb, és az én off road tudásomhoz még ez is sok.

A sportmotorom mellett nagyon szívesen tartanék

egyet, és néha napján biztosan elmennék kalandozni vagy poénból a városban grasszálnék. Az ülés extrém magas, de nekem pont jó, ezért is élveztem jobban, mint az alacsony R-t.

A rövidebb és eltérô áttétel miatt sokkal könnyebb vele egykerekezni, ami nagyon vicces tud lenni, mert az emberek sem erre számítanak egy „ilyen” motor láttán. Sajnos a mini-fejidom szélvédelme elég gyatra – pont annyit ér, mintha ott sem lenne, ezért túrázáshoz magasabb és szélesebb plexit kell rá lôni. A fék és a futómû mindenhol mûködik, de a tempós kanyarokban már igencsak kígyózik, ezért nem kell feleslegesen erôltetni a hülyeséget. Összességében két korrekt motort ismerhettem meg, amelyek közül tuti a Sárgát vinném!

A kartervédô az, amitôl igazán terepes lesz egy ilyen gép. A középállvány leginkább gyermekkorunk vasszánkóira emlékeztet.

gyorsinfo BMW F800GS K MOTOR: Soros, kéthengeres, folyadékhûtéses, nyolc szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 798 cm³ K FURAT X LÖKET: 82,0 x 75,6 mm K SÛRÍTÉSI ARÁNY: 12,0:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 85 LE, 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 83 Nm, 5750 ford./ perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: Benzinbefecskendezés BMS-KP K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/ UTÁNFUTÁS: 64°/ 117 mm K VÁZ: térhálós acélváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: felfordított teleszkópvilla / központi rugóstag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 300 mm-es dupla tárcsa kétdugattyús féknyergek /tárcsa 265 mm-es szimpla tárcsa, egydugattyús úszó nyereg. K TENGELYTÁV: 1578 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 880 (extra: 850) mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 90/90-21 150/70-17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 2,15" x 21 - 4,25" x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 16 l K SÚLY ÜRESEN/ FELTANKOLVA: 178/203 kg K ALAPÁR: 3 078 000 Ft (bruttó, regisztrációs adóval) K KONTAKT: www.bmwmotorkerekpar.hu

FASTRIDE ÍTÉLET: ltalában nem szeretem a nagyendurókat, mert nem bírok el velük, de az F800GS tulajdonképen nem is az. Valójában pont az én méretem, kényelmes és barátságos. Sôt majdhogynem idiótabiztos, mert még egy hozzám hasonló „terepanalfabétával” is elég jól együtt tudott mûködni.

Ez a képesség egyébként jellemzô a bajor gépekre, nem akarnak feladat elé állítani, sokkal inkább segítségedre vannak abban, hogy könnyen elboldogulj velük.

Hogy ez nem mindig sikerül? Persze, de a szándék a fontos! Életem egyik meghatározó élménye volt, amikor egy nagy és lusta, négyszáz kilós K1200LT az irányításom alatt egyszer csak úgy döntött, kicsit az oldalára fekszik.

Hát nem repdestem a boldogságtól elhiheted. De most ilyenrôl szó sincs, mert ez a GS mindig pont azt csinálta, amit vártam

Á

tôle. Sôt annyira jó terepen, hogy egészen kedvet kaptam ehhez az endurózgatáshoz. Ezzel együtt ha ebbôl a kettôbôl kéne választani, akkor az R lenne a befutó.

Egyrészt mert nem hiszem, hogy a közeljövôben volumenben járnék földutakra, a terepképességein kívül pedig nincs olyan rendkívüli tulajdonsága, ami sokat hozna számomra a hétköznapokban. Sôt túrás enduróhoz képest pont annyi tároló kapacitása van alapból, mint a huligán unokaöcscsének, azaz semmi, zéró. A tempósabb kanyarokban eléggé lengedezik, ami a hosszúléptû, terepre optimalizált elsô teleszkópjainak köszönhetô. Különben a nagyobb utánfutása miatt ezt nehezebb kitéríteni az egyenesbôl, mint a meztelen tesóját. Érdekes módon ennek durvább a gázreakciója is, amit az eltérô motorvezérlésnek és áttételnek köszönhet.

Persze az R-nek is vannak megszokandó tulajdonságai. Például lassabb tempónál kanyarodáskor kicsit becsuklik a kormánya, amit ellen kell tartsál, ezt a hatást ráadásul érezhetôen felerôsíti a kopott hátsógumi. A gyár azt mondja, hogy a végsebesség 200 km/h, amit lepróbáltam, és tényleg anynyi. Ugyan a sebességmérô mutatója elreszket kétszázig de ez a valóságban inkább csak 180 lehet, ami persze bôven elég egy csupasztól. De például egy Kawasaki ER-6n mûszer szerint átlépi a bûvös kétszázas álomhatárt, és a kisebb blokkjával mintha még gorombábbul is menne. Persze ez sem lenne igazán érdekes, ha a bajort nem lenne legalább hatszázezerrel nehezebb megvenni.

Ilyen motorod csak akkor lesz, ha tényleg konkrétan erre a típusra vagy ráfeszülve, ellenkezô esetben biztos, hogy egy kevésbé exkluzív, de paramétereiben igen hasonló japánt fogsz választani. A GS-nek ezzel szemben sokkal jobb

a pozíciója, ugyanis jelenleg szinte nincs versenytársa a piacon.

Pont félúton van a már elég, és még nem sok között, ezért ha egy könnyen motorozható rallye endurót keresel nagyfiús attitûddel, de csurig töltve emberbaráti szeretettel, akkor neked ô kell. És a kérdés, hogy jó-e neked, ha sztenderdizált cuccokból van a géped? Elméletileg igen, mert olcsóbb lesz. A gyakorlatban ez persze egyáltalán nem biztos, de ahogy a mellékelt ábra is mutatja, lehet okosan bánni az erôforrásokkal a szó minden értelmében.

Attól, hogy pár alkatrész közös, a végeredmény még lehet eltérô, mint a mostani példánk is mutatja. Az R-el szándékosan nem rontanék be a mezôbe, ugyanúgy ahogy a GS-sel sem állnék neki fánkokat rajzolni a parkolóban, de amire kitalálták ôket, abban mind a két gép jól teljesít, neked meg továbbra is megmarad a választás szabadsága. Azt vidd, amelyik stílus közelebb áll a hozzád!

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 35

ÍRTA: hh FOTÓ: magyar krisztián

› KNOWHOW ›

ELADÓ AZ EGÉSZ VILÁG!

HASZNÁLT MOTOR VÁSÁRLÁS, AVAGY MATT 10 LÉPÉSBEN

HA MINKET OLVASOL, AKKOR JÓ ESÉLLYEL VAGY VAN MÁR MOTOROD, VAGY ELÔBB-UTÓBB VENNI FOGSZ EGYET. DE MÉG HA VAN IS BRINGA A GARÁZSBAN, AKKOR IS TERVEZZÜK A KÖVETKEZÔT. AZ EMBER TEHÁT ÁLLANDÓAN KÉT MOTOR KÖZÖTT VAN, ÍGY EZ A CIKK MINDEN MOTORRAJONGÓNAK HASZNÁRA VÁLHAT. HOGY MIÉRT? MERT – MEFISZTÓ UTÁN SZABADON – „ELADÓ AZ EGÉSZ VILÁG”, ÉS VALÓBAN ÚGY FEST, MINTHA AZ EGÉSZ FÖLDÖN KIÁRUSÍTÁS LENNE. a a válság szóba kerül, azonnal egy rakat negatív dolog jut eszünkbe, amiknek egy része igaz is, de ha éppen most töröd készpénzes használt motorvásárláson a fejed, akkor a krach szinte áldás. Olyan, mint egy természeti csapás, ahol az élôvilág jelentôs része odavész, a dögevôk viszont Kánaánban érezhetik magukat, és terített asztalról lakmározhatnak! Emiatt nem kell szégyenkezned, hisz a keselyûknek, hi-

H

énakutyáknak nagyon fontos szerep jut a természet körfogásában. A lényeg az, hogy jelenleg a használt motor árak lefelé mozognak, ami neked jó hír, viszont szerintünk ez csak átmeneti mélyrepülés. Tehát amennyiben szörfölni akarsz a válság hullámain, akkor itt az idô, deszkára fel!

ELSÔ LÉPÉSEK, MILYEN MOTOR KELL NEKEM? KISKACSA EFFEKTUS Az elsô benyomás itt is igen fontos. Amit elôször meglátsz vagy megérint, ahhoz az irányzathoz fogsz feltehetôen vonzódni. De semmi garancia nincs arra, hogy az lesz a befutó. Ha szerelemre gerjedtél egy konkrét típus iránt, akkor nincs mit tenni, elvesztél. Ugyanis ebben az esetben mondhat bárki bármit, akkor is azt veszed meg, és punktum! De ha nincs ilyen határozott igény, akkor elég sok ismeretlenes az egyenlet. Ha most veszed életed elsô motorját, akkor jobb, ha tudod: szinte biztosan mellényúlsz!

Amikor az elsô motorodat választod, akkor még halvány fogalmad sincs arról, hogy mekkora különbség lehet gép és gép között, és itt nem a márkákra, hanem az irányzatokra gondolok. Egy cruiser alapvetôen más, mint egy sportmotor, de a túra és a robogó is teljesen különbözôek. A legegyszerûbb dolog, ha felteszel magadnak pár kérdést.

» 1. Mire akarod használni?

Ha tudod, hogy nagyjából mi lesz a gép felhasználási területe, akkor már közelebb kerültél a megoldáshoz. Parádézásra jók a cruiserek, a nagy teljesítményû nakedek, és a sportmotorok, de túrázni nem igazán ideálisak. Ha sokat akarsz menni, akkor ott vannak túra-sport gépek Kawasaki GTR, Yamaha FJR, BMW K1200GT, Honda VFR vagy az echte túragépek a BMW R1200RT, a Honda Paneuropean stb. De erre a célra jók lehetnek a nagy endurók, a KTM Adventure, a BMW R1200GS, a Honda Varadero, a Suzuki DL1000, vagy akár az intercity jellegû sport-túra vasak, mint a Hayabusa, vagy a ZZR1400. Városban és a környékén jövôs-menôs gépnek elsôsorban a csupasz gépek a jók, mert könnyû ôket terelni, és kényelmesek is, de praktikumban a nagy robogók szinte felülmúlhatatlanok.

36 FASTRIDE

2010. mÁrcius

» 2. Mit vársz a motortól elsôsorban?

Fontos, hogy milyen tulajdonságát értékeled a motornak. Gyorsaság, sebesség, erô, kezelhetôség, szélvédelem, kényelem, karakter, stílus, ár/érték arány? Rangsorold a szempontokat, hogy a számodra legfontosabb tényezôk szerint dönthess a vásárláskor!

» 3. Mekkora erôre van szükségem?

Az erô és a sebesség talán a két legcsábítóbb dolog a motorozásban. A motorok még akkor is könynyebbek, mint egy átlagos autó, ha kétkerekû mércével mérve dögnehezek. Ebbôl adódóan egy átlag motorkerékpár menetdinamikában bôven felülmúlja a szokványos négykerekûeket. Ha kezdô motoros vagy, akkor neked már 70 lóerô is bôven sok. Ettôl függetlenül akkora ménest rak maga alá az ember, amennyit csak akar, feltéve, ha ésszel használja. Egy gigaerôs jószág önmagától nem életveszélyes, ahogy például egy hétköznapi konyhakés sem fegyver, amíg nem döfi bele valaki a másikba. Ha van önkontrollod, akkor – tudástól függetlenül – akármilyen motort beújíthatsz, ha nincs, akkor inkább keress más hobbit!

» 4. Hol keressem?

Irány a világháló!

A legtöbb eladó kihasználja az internet adta lehetôségeket, és minden ingyenes oldalra felteszi a gépét. Válassz ki két-három számodra szimpatikus honlapot, és ne aprózd el az erôdet több tucat site nézegetésével! Elôfordulhat, hogy egyes márkakereskedôk csak a saját weboldalukon hirdetnek, ezért azoknak a kereskedôknek az oldalait érdemes felvenni a listára, akiknél jellemzôen sok használt motor parkol. Persze az sem kizárt, hogy valaki kizárólag nyomtatott hirdetési magazinba tette be a motorját, ezért párat abból is érdemes lehet átlapozni.

» 5. Az ár?

A lé határozza meg a tudatot!

Elég fontos az is, hogy mennyi pénzt tudsz elkölteni a gépre. Ha álmaid tárgya több milla, de a zsebedben „csak” százezrek vannak, akkor bizony módosítanod kell a tervet. A jó hír az, hogy öt kilóból is lehet már nagyon-nagyon jó gépet venni! A használt piac úgy mûködik, mint a tôzsde: nagyjából a kereslet-kínálat határozza meg az árat. Persze ez azért nem ilyen egyszerû, mert a használt árakra hatással vannak az új motorok aktuális árai és a nemzetközi trendek is. Az is befolyásolhatja az összeget, ha egy új széria jelenik meg adott típusból, és nem feltétlenül negatív irányba. A K9-es GSX-R1000 megjelenése például jótékonyan hatott a K5-ös, K6os társainak árára, viszont ebbôl a K7-K8-asoknak már nem jutott. Ha egy típusból sok van az országban, akkor az a használtak árain is meglátszik, mert jellemzôen alacsonyabbak a túlkínálat miatt. Erre tipikus példa a Suzuki, amibôl talán a legkönynyebb alkalminak számító vételt kifogni.

Ha valami ritka, még nem jelenti azt, hogy jó sokat is fizetnek érte. Élô példa erre az MV Agusta, vagy a Benelli, ami exkluzivitása ellenére szinte eladhatatlan idehaza. Vannak például „meg nem értett márkák”, amik annak ellenére veszítenek aránytalanul sokat a forgalmi értékükbôl, hogy igazából semmi baj nincs velük. Például Apriliát, vagy Triumphot esetenként már viccesen olcsón lehet kapni. Ezek árát a marketing hiánya, valamint a közszájon forgó rémtörténetek tartják alacsonyan. A használt piacon nem sok álló csillagot találunk, a legnyugodtabb talán mind közül a Honda, és a Ducati. De míg a duóból a japánt a jó hírneve tartja stabilan, az olaszt az ôt övezô rajongás és nimbusz egyensúlyozza ki.

Nem kell közgázt végezned ahhoz, hogy elboldogulj ezen a piacon. Ha egy adott típus aktuális piaci árát szeretnéd megtudni, a legjobb, hogyha minél több hirdetést átnézel, és az ott szereplô árakból fogod látni, hogy miért, mennyit kérnek. Az ár persze nem feltétlenül fejezi ki az adott masina tényleges értékét…

» 6. Megvegyem, ne vegyem?

Helyszíni szemle Ha megvan a kiválasztott gép, akkor jöhet a felderítés! „Bevetésre” soha se menj egyedül, mindig legyen veled valaki. Erre több okod is van. Egyrészt nem unatkozol, másrészt több szem többet lát, harmadrészt neked is van egy tanúd, ami még jól jöhet. Ha szerencséd van, akkor a spanod nagyon keni-vágja ezt a használt témát, és mindenben tud segíteni neked. Továbbá egy motorból nehéz választani, érdemes többet is megnézni, hogy legyen összehasonlítási alapod.

» MIELÔTT MÉLYEBBRE MERÜLNÉNK A TÉMÁBA, HAD EMLÉKEZTESSÜNK: - A használt motor mindig zsákbamacska! Ritka, hogy pontosan ismered a gép elôéletét, az eladó pedig mindig fényezi a valóságot. Ez sajnos még akkor is igaz lehet, ha ismerôstôl veszed a gépet.

- Ha kimondottan olcsó motort keresel, akkor nem nagyon érdemes 2010. mÁrcius

FASTRIDE 37

› KNOWHOW › átutazni az országot, hogy megnézz egyet, mert az úti költség elég jelentôs lehet. Ha kimondottan rá vagy feszülve egy konkrét típusra, akkor persze más a helyzet, mert abból meg kell keresni a lehetô legszebbet, de kalkulálj azzal, hogy a kutatásra külön alapot kell létrehoznod a költségvetésben. Pár országjáró túra, és akár százezer forint is elment benzinre!

» 7. Mit kell ellenôrizni?

Nyomozz, ha tudsz!

Az elsô benyomás fontos; nemcsak a motorról, hanem az eladóról is. Ha megbízhatatlannak néz ki az ürge, vagy füllentésen kapod, akkor jobb, ha odébb állsz! Ha nagy szakértô vagy, akkor akár még egy simlis formával is köthetsz elfogadható üzletet, de séd is lehe mivel nem vagy az, inkább ne erôltesd a dolgot! Perszee sze szerencséd lehet, de ha ebben bízol, akkor inkább lottóz! » ELLENÔRZENDÔK: - Ellenôrizd, hogy kivel tárgyalsz! Lehetôség sze-rint a tulajtól vedd meg a gépet, vagy az illetônek legyen meghatalmazása arra, hogy eladja! Nézd át a papírokat, ellenôrizdd a motor- és vázszámot!

- Folytasd a mustrát a kopó alkatrészekkel, mert ezekbôl öszszejöhet egy csinosabb számla.

Féktárcsák, lánc, lánckerék, gumik, fékbetétek. Csak akkor érde-ôdd mes beindítani a gépet, ha az elsôdleges szemlén már átment.

- Nézd meg, hogy a vezetékek, bowdenek a megfelelô helyen vannak elvezetve, ha nem akkor biztos, hogy a bringa kosárban volt.

- Keress sérüléseket a kormányvégen, a kuplung és fékkaron, a lábtartókon, javításokat az idomok belsejében, és a vázon! Gyárilag a matricák általában a fényezésre vannak ragasztva, ha lakkozva van a matrica, akkor szinte biztos, hogy újrafényezték a gépet!

- Keress olajfolyást a teleszkópokból, blokkból!

- Egyy feltûnôen olcsó motornak min mindig van valami története. Jellemzôen össze volt

törve, és nem sikerült rendesen megjavítani, vagy hiányzik ez-az róla, ami elsôre apróságnak tûnhet, de késôbb kiderül, hogy gigadrága.

- Próbaút nélkül ne vedd meg! Ez nem egy ötszáz kilométeres kunkor, csak egy kör a ház körül, a kunsztok mellôzésével. Pár utcasarkod van csak arra, hogy megnézd, jól fékez-e, rendesen fordul-e, megfelelôen húz-e, megvan-e az összes sebességi fokozat, és hogy nem dobálja-e ki ôket. Egy jó motor jellemzôen szépen szalad, nem kóvályog az úton. Ha úgy érzed, valami nincsen rendben, akkor nem ez a te géped.

A próbaúthoz általában le kell tenned a vételárat készpénzben. Ezen nem kell megsértôdni, az eladó sem ismer téged, ez így van rendjén. Ha a próba alatt összetöröd a vasat, akkor már a tiéd!

» 8. Áll az alku!?

Mennyi az annyi?

Alkudni mindig lehet, még akkor is, ha azt írják a hirdetésben, hogy az ár fix. Ez utóbbi esetben maximum nem engednek semmit. Tartsd szem elôtt, hogy egy üzlet akkor jó, ha mind a két fél elégedett. Árengedményt kicsikarni csak konkrét okkal lehet. Ritka, hogy fél áron odaadják a lovat, olcsóbb gépeknél jellemzôen pár tízezret engednek, drágább vasaknál akár pár százezret is le lehet alkudni az árból.

» 9. Reklamáció?

Ha a megvette, hadd vigye!

Haa nagyon megnézzük a jogot, akkor egy ilyen adás-vétel esetében is védi valamennyire a vásárlót, a gyakorlatban ezt azonban nagyon nehéz érvényesíteni. Mim nnimum fél év szavatosság akkor is automatikusan jár, ha kereskedôtôl vagy maggánszemélytôl veszed a használt árut, ám errôl kevesen akarnak tudomást venni.

A használtjármû-vásárlás ettôl különleges. Néhány perc alatt kell jól felmérned a he e helyzetet, és megfelelô pénzügyi döntést hoznod. Ez önmagában sem könnyû, hát még é akkor, amikor józan ítélôképességedet erôsen befolyásolja a motor iránti elemi vvágy.

» 10. Készülj egyéb költségekre!

Végtelen történet Itt elsôsorban nem az átírásra gondolok, bár jól teszed, ha a költségvetésbe belekalkulálod a hivatali sarcot is! Szinte biztos, hogy az elsô hónapokban valami elôre nem látott dolog miatt kisebb-nagyobb kiadásra kényszerülsz. Ez is a használtgép-vásárlás velejárója. Ne harcolj ellene, fogadd el!

Sajnos nem tudom nyugodt szívvel azt mondani, hogy ha a fentieket maradéktalanul betartod, akkor nem köthetsz rossz üzletet, mert de.

Viszont, ha ezekkel az információkkal felvértezve kezdesz neki, akkor már sokkal nagyobb az esélyed, hogy nem fogsz mellé, és nem vásárolsz be egy rakás szemetet. Alapvetôen nem szabad félni a már „megedzett” holmiktól, csak figyelmesen kell kiválasztani közülük azt, ami aztán megszámlálhatatlan önfeledt percet okoz neked. Tehát kalandra fel, hív az út!

nyi pénzed nn en Me n va valójában?

Kevesebb, mint gondolnád!

Amikor motort veszel, nem csak a gép vételárával kell kalkulálnod, hanem egy csot mó járulékos költséggel is. Ezek egy részé az államnak fizeted be különféle jogcímeken, egy következô összeget érdemes a gépre ellocsolni olyan dolgokra, mint olajcsere, hûtôközeg csere, fékfolyadék csere, szelepállítás. És nem utolsó sorban számolnod kell a motoros felszereléssel is: sisak, kesztyû, nadrág, dzseki. Emellett még a mindennapokhoz szükséged lehet egy jó képességû lánchoz, hogy lehorgonyozd vele a gépet, valamint ponyvára és emelôre is. A költségvetésedben ezekre mind-mind forrást kell találnod!

38 FASTRIDE

2010. mÁrcius

Induljon könnyen, és ne nyomjon ki semmilyen füstpamacsot!

Ha feketén füstöl, akkor az túl sok benzin, és ha hamar abba hagyja, akkor csak a szívató vágta tele nyállal, de a kék szmog az bizony olaj, annak a gépnek a lelke halott! A blokkzajt úgy tudod a legjobban meghallgatni, ha egy ronggyal befogod a kidurranót, ilyenkor a gép elhalkul és minden mechanikai zaj hallható lesz. Persze nem kell a gépet sokáig fojtogatni, mert ha ez elégett gázok nem tudnak távozni, még a legjobb gép is viszonylag hamar leáll!

A jó gumi nem egy vágott slick! A kopott papucson látszik, hogy kockás, a futófelületnek nincs már meg az egységes íve, a közepén tompább.

A féktárcsák sokat elmondanak a géprôl. Ha barázdásak, vékonyak, akkor bizony van a gépben kilométer rendesen. Ha le kell dobálni a diszkeket, az már önmagában elég zsebbe nyúlós móka.

A lánckerék fogai eredetileg nem hegyesek!

Írta: HH fotÓ: magyar krisztián

› FASTTRICK ›

LÁSS TISZTÁN!

B

iztosan ismerôs a vicc: – Mi villan át utoljára a rovar agyán, amikor beleütközik a szélvédôbe?

– A potroha.

Ez a kis élôlény életében elég drámai pillanat, nekünk meg egy újabb paca a plexinken, ami tovább rontja a kilátást. Azt a kilátást, amibôl sohasem lehet elég. Mivel a fejed már amúgy is egy sisakba van zárva, ami többé-kevésbé korlátozza a látóteredet, nagyon fontos, hogy legalább a rendelkezésedre álló részeket rendesen tudd használni. Biztos már veled is többször elôfordult, hogy a sapkád elsô fele olyan látványt nyújtott, mint egy csatamezô közvetlenül a mészárlás után, és ha még ehhez hozzájönnek a lenyugvó nap sugarai szembôl, akkor aztán szinte teljes a vakrepülés. Ilyenkor két dolgot kell tenned: az egyik, hogy lassítasz, a másik, hogy amint lehet, levakarod a többrétegnyi döglött állatot a plexirôl. De nagyon nem mindegy, hogy ezt hogyan teszed! A

kereskedelemben sokféle igen kiváló kemikáliát lehet már kapni, és pihe-puha „varázs törlôkendôk” is akadnak már szép számmal, én mégis mást javaslok.

Az elmúlt közel húsz évben rengeteg terméket és praktikát kipróbáltam, de végsô soron egyikkel sem voltam maradéktalanul elégedett. A problémát az jelentette, hogy bármennyire is finoman és kímélôen is jártam el, a plexim pár hónap alatt igencsak karcos lett. Ez hatványozottan igaz a tükrös plekók esetében, amelyek még kényesebbek a legapróbb fizikai behatásokra. Most gondolhatod, hogy „Mit vergôdik ez itt, pár karist nem a világ!”, csakhogy ez nem teljesen van így. A karcokkal az a baj, hogy nem csak esztétikai szempontból zavaróak, hanem – mivel a fény másképp törik meg rajtuk – ezért elôbb-utóbb nehezítik a kilátást. A végsô megoldás pedig a plexicsere lesz, ami márkától függôen pár ezertôl akár több tízezerbe is kerülhet.

KEVÉS BIZTOS DOLOG VAN JELENLEGI VILÁGUNKBAN. PÉLDÁUL MEGY A HIRIG ARRÓL, HOGY MOST MIATTUNK MELEGSZIK A FÖLD, VAGY MAGÁTÓL ÉS, HOGY A LEGTÖBB ÜVEGHÁZ HATÁSÚ GÁZ KIBOCSÁTÁSÁÉRT MI EMBEREK VAGY A SZARVASMARHÁK TEHETÔK FELELÔSSÉ. EGYESEK SZERINT AZ EGYRE KEMÉNYEBB TÉLI IDÔJÁRÁSÉRT IS A GLOBÁLIS FELMELEGEDÉS OKOLHATÓ. DE EGY DOLOG MOST IS FIX, MÉGHOZZÁ AZ, HOGY EBBEN A SZEZONBAN IS KIS REPÜLÔ ÉLETMÓDOT FOLYTATÓ ÁLLATKÁK EZREI FOGNAK SZÉTKENÔDNI A SISAKOD PLEXIJÉN.

Több évtizedes kutatás után rájöttem, hogy a problémát nem a szerves, hanem a szervetlen szennyezôdés okozza. Ugyanis utazásaink során nem csak a bogarak, de apró porszemek is ragadnak a „szélvédônkre”. Amikor valamiféle törlôkendôvel dörgöljük a felületet, ezekkel az elemi részecskékkel szépen elkezdjük felszántani, különféle alakzatot hozva létre rajta, attól függôen, hogyan mozog a kezünk. A barázdák leginkább körkörösek lesznek, mert odahaza a csempét és a tûzhelyet is ilyen mozdulattal szoktuk sikálni. Erre mondhatnád, hogy „Persze, mert a marharépa száraz cuccal csutakolta a sapkáját!”, de az a rossz hírem, hogy ha nedves anyaggal esel neki, akkor sem sokkal jobb a helyzet. A jó hír az, hogy találtam egy nagyon kímélô módszert, amihez három dologra van szükséged. Folyóvízre, valamilyen – lehetôleg folyékony – tisztítószerre, például szappanra, mosogatószerre vagy akár samponra, és a kezeidre.

>AZ ELJÁRÁS A KÖVETKEZÔ: 1.

2.

Ha a plexid könnyen leszerelhetô, akkor vedd le!

Mindenféle sikálás, dörgölés nélkül kívül-belül csak egyszerûen öblítsd le a csapban folyó víz alatt! Erre azért van szükség, hogy az apró porszemcséket eltávolítsd, így azok már biztosan nem okoznak majd bajt.

Ezután finoman szappanozd be a felületet, és gyengéd mozdulatokkal juttasd el a mosószert mindenhova, fôleg az erôsen szennyezett helyekre!

Majd öblítsd le a plexit! Ha valahol még maradt szennyezô-

3.

4.

40 FASTRIDE

dés, ott ismét szappanozd be, finoman ujjbeggyel kicsit masszírozd meg, majd ismét alaposan öblítsd le. Ezt addig ismételd, amíg mindent sikerül lemosni. Ezt úgy ellenôrizheted, hogy az ujjaiddal finoman végigsimítod az egész felületet. Ha nem akadsz meg sehol, akkor rendben lesz.

A plexirôl rázd le a vizet, de vigyázz, nehogy kicsússzon a kezedbôl! Még most se töröld meg papírkendôvel, vagy bármi mással, ha nem muszáj!

Pattintsd vissza a sisakra!

Majd a menetszél foltmentesen megszárítja.

5.

6.

2010. mÁRcius

De mi van akkor, ha a plexit macerás leszerelni? Ilyen esetben elôször is gondolkodj el egy új sisak vásárlásán, mert a fejvédônek könnyen karbantarthatónak kell lennie! Másodsorban nem kell kétségbe esni, mert a mûvelet nagyjából elvégezhetô akkor is, ha a plexi a helyén van. Igaz, ebben az esetben csak a külsô oldalát tudod megtisztítani, de jellemzôen úgy is az a koszosabb. Ilyenkor a sisak elsô részét be kell tenned a csap alá úgy, hogy a plexi zárt állapotban legyen, és a víz legfôképpen azt érje. Lehetôség szerint

billentsd meg a sisakot elôre, hogy a víz az állrésznél ne folyjon be a bélésbe, hanem lecsorogjon szépen. A mûvelet ettôl eltekintve azonos a már leírtakkal. Persze ilyenkor óhatatlanul némi víz befolyhat a sisak alsó béléséhez, de hidd el, az a legritkábban zavaró, és menet közben hamar megszárad!

Ez a módszer nekem már évek óta mûködik, és amíg korábban 2-3 tükrös plekót is elhasználtam egy évben, addig most már a második szezont nyomom ugyanazzal. Próbáld ki, szerintem megéri!

PLEXITISZTÍTÁS

2010. mÁRcius

FASTRIDE 41

ÍRTA: a.g. strayer FOTÓ: a.g. strayer

IRÁNY A TENGER!

» 2009. OKTÓBER 29., CSÜTÖRTÖK Balu hívott, hogy akkor pénteken megyünk-e. Hetek óta halogattuk ezt a motorozós hosszú hétvégét. Elôször miattam, aztán az idô miatt, aztán már nem tudom miért, és legutóbb azt mondtuk, hogy most már mindegy mi lesz, elmegyünk. „Totál hülyeség!” – gondoltam; a kinti hômérô alig mutat tíz fokot. „Hogyne mennénk! – feleltem Kálmánnak. – Holnap nyolckor, az Agip kútnál!”

Az utat Kálmán szervezte. Elôször még Romániáról volt szó, de annak már vége, most már PoreÐ-be akartunk lemenni elôre foglalt szállás nélkül. Majd találunk valamit.

» 2009. OKTÓBER 30., PÉNTEK Reggel mindent magamra vettem, amit a gardróbban találtam. Kissé bizonytalan volt az indulás, szokni kellett a GSen a terepgumit meg a hideget. Nyolc körül lassan összejöttünk Budaörsön.

Balu (Adventure), Péter (Adventure), Timi és Kálmán (Suzuki VStrom DL 650) meg én (R1200GS).

Mindannyian éhesek voltunk, de Kálmán nem kegyelmezett. Az M7-esen elhúztunk a Székesfehérvár étterem mellett, majd az új MOL kútnál a Marché mellett, és végül egy olyan parkolónál álltunk meg Nagykanizsa elôtt, ahol csak egy WC volt. Csak az ezt követô INA kútnál ihattunk egy kis meleg kávét.

Most már tudom, hogy miért szeretek V-Rod társaságában motorozni – annak csak 12 literes tankja van.

Tornyiszentmiklósnál végre leborítottunk az autópályáról Lenti felé. A rédicsi határnál akartunk eurót vásárolni, de kártyára nem lehetett. Mondanom sem kell, hogy az eurós pénztárcámat is otthon hagytam. Telefon és pénz nélkül jöttem el.

Kranj alatt délre vezet az 5-ös út Laskó és RadeÐe felé. A térkép ezt zöld csíkkal jelöli; egy látványos, nem túl hosszú, de kanyargós utacskáról van

szó. Innen a Száva mellett, a 108-as visz Ljubljana felé.

Szép mellékutakon jártunk , sütött a nap és gyakran kereszteztünk narancssárga lombot hullató kis erdôket, ahol a faleveleket az elôttem haladók menetszele felkavarta, és aranyszínû esôként szálltak velem szemben. Sajnálom, hogy Cica nincs itt, biztosan jó fényképeket készítene a hátam mögött. Pedig a BMW-t átalakíttattuk nemrég – a hátsó doboz rögzítését Zoli eltolta kb.

7 cm-rel hátrafelé, hogy két személynek is kényelmes legyen a GS. Az 5-ös Celjétôl Laskó felé tényleg szép, de a Száva mellett futó 108as nekem jobban tetszik. Legközelebb Brežice és Krško felôl is kipróbálnám ezt az utat úgy, hogy Litija körül már Postojnának fordulnék. Ljubljanát az elkerülôn elkerültük. Amikor megálltunk tankolni már szürkült, Timi fagyivá dermedt és a szája kékülni kezdett, szerencsére Balunál volt egy vastag tartalék kantáros motoros nadrág, amit felvehetett, (egy szárában bôven elfért volna) de azzal együtt nem volt melege. Egyikünknek sem. Aznap nem kellett sokat integetnünk szembejövô motorosoknak. Sajnálom, hogy keveset láttunk a Postojna felé, az autópályán futó országútból, mert úgy sejtem nagyon szép látvány lehet.

A Metzeler terepgumi jól kapaszkodott, bár szívesebben ment volna az aszfalton túlra, kereste a puha talajt, a köves utakat. Az elsô nap még csakcsak bírt magával, de késôbb (amikor már menet közben is fényképeztem) egyre többet próbált kitörni az ellenôrzésem alól.

Koperben a jacht kikötônél álltunk meg a Hotel Koper elôtt, ahol 120 euró egy szoba egy éjszakára. Kálmán elszaladt egy olcsóbb szállót keresni miközben mi a szomszédos bárban kitört verekedéshez érkezô rohamkocsiknak drukkoltunk.

Kicsivel késôbb a Hotel Vodisek éttermében tüc-tüc zenére vacsoráztunk és Péter izraeli kalandjait hallgattuk a Holttengerrôl, Eilatról és az Olajfák hegyérôl.

2010. mÁRcius WWW.FASTRIDE.HU

43

» 20 2009 09. O OK KT TÓ ÓB BE ER 31 31.,, SZ ZO OMB MBAT T A terv erveze ez ze zett etttt pro pro ogra grra g am Kope pe p e err megt me egt eg gtekin iin ntés és é se utá ttán á P Piiran ra , Bu ra ujjje uje e fe ellé é a 44 4-- s út Opat 4-e attijáig, a ijijá jáig, g, az g a tá tán án á n Ri Rije jjek e a, ek a, és és Kr Krk rrkk-sz sz s zig ige iget ge et legv le egv gvvégé ég ég gé én a Baš aškka nevû ašk evû û üd üdülô ülllô ôhel he h e elly. y. K y.

Kop Ko op per er eg eg egy gyy te eng ng nge ge eri ri kkik ikkötô kötô öttô ö t , ip pa par arrvá a vár vár áros os és é sn nem em e m ttö öb bb bb. b b.. A teherk te teh eh he errrkkik erk ikö kkö ötôb ötôb ttô ôb ô ben en m me meg e eg gcso cs so s odál dá d áltuk á tu ukk a na nag n ag a gy ko on ont n nttété é-ner n nerszá ne errs e sz szá zá z állí lllllííttó ó haj ha h a ajjót, jó ót, ót tt,, ami ami elôz am lô ôz ô ôzô zô nap nap ap est es es ste m még ég é g üre üre ür es volt oltt, az éjsz éjjs jsz sz s zaaka lep ka le eple ep le al ala a lla att tt az azo a zonb zo nb nba ba an tel elle ele epa epak pakkol pak olt o llttá ák, ák kk, és és tö töb bb b eme eme melet le et m et ma ag agas ga gas assá as ság ágág ban ba ban n ál állta llta lttta ak rrajt ajta aj ajt jta a ko jt kon ntté nté téner ne n errek e ek. e kk. A P Po ort rto tto oroz roz ozz zal za al má al márra a egy eg gyb gy be eé ép épü pü p ült lt Piir Pir P i an an kköz kö öz ö zel el va va van an nK Ko op pe per erhe er he hez ez z, ha teh ehe hettné h tn ném né m,, leg egköz eg köz kö özele zele elle e l b bb b ink in nká nk ább áb bb b b ot ott szá s sz zá zálln állllln lnék ln ék meg. meg me meg eg. Sze zer zer eret ete e tte tem, em m,, am am ami miikor kko or a tte or ten en nge ge ger err hu hullá llá llámzá lámz mzá mzá ásának sá sán s án á nakk han ha ha an nggjjár ára a ár alsz lsz sz s zo om m el ell.. A kkik el. kiiikkötô ötttô ö ô öb öblén lé én é né éll á álllllttu áll tun un unk me eg g és és ke ker erre e est es sttünk s ünk ün nk eg egy ten ten te enge ger g errp e pa par arrttii ká a kkáv ávé áv ézó z zó ót a dél ót dél felé dé ellé én né é ézô zô óvá zô óvvá óv áros rro osi os si sétá étá ét ányo nyyo n yon n.. A vváro árro á áro rosossnéz né n éz é zé ést és st nem st ne n em vit itt ttttü ükk tú tú túl úllzás zá z ás á ásba, sba ba ba, a,, ííg gy is 12 óra ra utá uttá ut án ha ag agy g gyytuk ytuk ttu ukk e u ell Pi Pii-rra ran an a nt, t, és és d dél dé é éllutá uttá utá tán 5 ór óra akko ako kor m már árr söt sö s öttét ö éttrre ke étr ellllle el ettt ett tt s sz zámítan zámí ámí á ám míítan m tta an a nunk un u nkk.

Bu Buz uz u zet et fe ffel ellé indu e indu ndu nd dultu ltttu unk nk a 44 4--e 4-e -esen ese sen s en e n át át a ho hor h orvvát or vá át h át ha attár tá árron, á on o n,, az n aztá ttán án án ke kkel el ele ett ffel fe ellé, e é, a határ attá a atá tár alat la attt a 44 a 44-e -e -es es sú útt vo vo onana n naa alát át na át nag gyyjábó gyj áb bó b ól köve övve öv ettve tvvve e. Me e. ene en n ne et közb et öz öz zb ben en be bebee sz szú s zú úrtu úrtu rtu rt ttunk nk az nk az ú útttb útb ba eg ba gyy kis kiis s kka acsk cs cs skka ari ar rriingó ng n gó g ós kii-té ttér érôt, ér rôt ôtt,, B ôt, Bu Buja uja au utttá utá án Stter errn e rna na é és s Op Op Opr prrta ttal alj fel al elé e lé é.

A 44-e 44-es 4--e 4 4-e es az UÐk Ðka Ð kka a-al -a alla a ag agú gú g gút út fe ele el lle ett tti er tti erdôs dô d ôs he ôs hegyyi út gyi g útb ban ba an a n ffo olyt yytta ató tód tó tódik diiikk, ez dik ztt mi miin min nden de de en nkin nki kin ki ine ekk aj ajá ajá ján n-lom om. Ne om em mg gyo yyo orrs, rs s s, d de en na agy gyo g yo yon sz szép zé z ép é ép és se eg gés ész ész szsésé s ééges ge g es, so es okk sz sz sza za a akas ka kkas as a sz zá zát átt kkiivál á ivá vvál álóa óa óan an n ffe elú lú lúj újjíto íto ít tottá tttttá ák nemr em em mrrég ég. ég.

A hegy eg e gyi utak gy tta akk vé a vég giig gig ig na nag nagyo gyo gy yyo on jó m minô inô inô in nôség nôség ség sé égûe ûek ekk vo e volta lttta ak ak Hor Ho H orrvá o vá vát átto orrszág ors rszág rs zá z ágban. ág ba b ban an. Opati an pa pat p attijá a iijjjá áb ba ban an a ce an cen c en e nttru trrru um mb mba ba b an an, n,, a te tten en enger ng ge ger erp er par pa arrti a ti s sé sét éttá é étány ány án nyyo n on n la lak lak aka akato attto ato olltu tuk össz tu ss s sz s ze a m mo o o-tor tto oroka or okka o kat és ke ere er rre estü sttünk s tünk tü nk egy eg e gyy ét g éttter te errme e met. A tte met en nge ng ge g er sz szé s zép nagy zé ag a gyy h g hu ulllá lllá ámo mok m okkat o at vete vvet ve etett et etttt és et és hû hûvös ûvvös vö ö sz ös szé éll jjár já árrá ta be ta be a pa arrt art rto ot. ot tt.. R Riijjek je eka fele ek fele elle ett tt elm ellm e me ent en nttünk n ün ü nkk a heg n he he eg gyyol yo ool dal da d a allba ba ép ép épí pííte te tet ettt tt elke lke lk kerrül rü ül ülôn, ôn ô n n, m me egc gcs g csod cs odá o d dá ált ltu ttu uk a pi uk pillé lérek lé re ekre ek re épí ép ép píítet te ett aut ett et utó u ttó óut uta u tta akkat at at és és a ffan fa an a ntas ta as a sz zti zt t ku kus us u s iin nffra ra ras stttrruktúrá str ukkt ukt ktú úrrrá úrá át, t, al alla ala ag gut gu utta u akkkatt,, aka hid h id i aka kka att,, ami am ket am kke et a et az z ut utóbbi ób ób óbb bb bi évek évvek ve ekkbe e be ben en s sz zoms om mszéd sz zé zéd éd é djja jai a aink nk lét lé éttrre é reh eh e hozt hozt oz o ztak. zt tak ak. a kk..

A Krkrk sz rk szi zig ge get ett hí e híídja dja d jja a a sz sz szi ziig ge get et fe e felé lé fizetô fiz fi zetô ettô et ôs s,, vi vis iss sz sza z zafel za affe fel ellé n e nem em ké em kkér ér érttek ek ek pé pén énzt zt. z t. A szi s get sz eten et ten n vég végig végigs igszal igs zala adt d unk dt nkk a s n sz szi z ziinté ntén té én nagy agy gysze ysze sz zerû ze rû új új ut uta tako kon on n Ba Bašká kká áiig ig, g, ah g, ahol hol ol a teng en nge n err art erp arr on n me meg eg e gvár vvá ártu ttuk uk uk, hogy gyy K Ká álmá má m án va a-llam ami szál am szá zál zállás állás lá lá ás st talá talá all ljo ljo jon nekü ekkü ünk. nkk. Ez nk Ez pi pilla llla lan lanat na nat a ok at ok a ala la atttt s siikkerü sik err lt. t Az t.

Az ár ár 20 2 0e eu eur uró perr ffô ur uró fô, ô a szá sz s zá állá llllá ás: s: ap apa apa partm rtm rt ma an, an n 3 szoba szo s zo ob ba a me me meg eg g eg egy elôs ôszo ôs zoz o-o ba, b ba a a, am am mit iitt Pé Pét Pét éter er bev be b eváll e álllla ál alt a kihúzh alt kkiih kih ihúz úz úzh zh ható attó ó ka kanap ana na nap ap pé én. én n n. G Gyyors orrs o rsa rsan an n lemenle lem eme em en enn-n tü ttün ü ün nk a kö nk köze zel z e eli elii,, m mot mo otto o orrro oro os hang ang ngula ula ul lattú úb bár bá árrba á rb ba a – a ffa allak la akon ak on min miiin m nden denütt de den en nütt üttttt ü cus cu c us u stto tom om ch om chopp op o ppere pp erre rek ké ép épe pe p ei, i, a ttévé évvé é évé vében be en ffo e oci, cii, c i, eg egyéb yyé ébkén éb kké én é nt me eg g ha han h an a ngo g gos os os ze zene ne ne. e. A cs cs csa sa apo pos fiú na pos agy gyyo gyo on n foc fo fo oc cis ci is vvol vo ollt, o t, min mind m minden de den en n it italh allh a alh hoz, oz a oz am mitt le let le ette ettt ett tt az az a as sz zta zt tta alra lra lr ra ho hoz hozzá zz zzá zá záfûz fûz fû ûzte te egy eg gy ma gy magy gyya gya ar klub ub ne ub nevét vé . A té vé tévvévé é é-ben b be en e n a Ha Hajduk Haj a ajjduk du u ép uk épp 2-1 --111-re re á állllta áll ta a Dina iin na n amóv móval óval óv a s sz sze zemb z mb mben. mbe ben. n. Mut Mu utog og oga ga att-tta a nek ne ekkün ekünk ünk nkk, ho n og ogy gy ô a Din gy ina na n amón mó m ó ónak ak dru dru dr drukko rukko kkkk l, l, ame ame am melyy fel ffe ellü e üll kkék ké ékben ék ben be n fo fociciii-c zik zi z iik. A sz szemk ze em emk mkközt m öz ö ztti csen z se s en e nde ndes de des es seb sebb ebb bb ét bb étter tter te errem e emben emb n vva vac acs ac sor orrázt o áztun áz unk u nk. IItt nk tt egy tt egy eg fo fok okkkal okkal kal jobb ka jo obb bb vo vo vol olt a ha halle h lleve lle eves, vves es s, mint int nt d dé élben, lbe be b en, n, Op Opa pattij tiiijjáb ába ába ban n..

» 20 2009 09. N NO O OVE VEMB VE MBER MBER R 1.,., VAS ASÁR ASÁR RNAP NA N AP Reg Re R eg e g ge gel ell ffrriss e issen ssen en kel ke ke ell tün tü tü ün nk, k , valaho val a aho ho h o gy g y beo b eo eo sztott sz s szt ztott z tttu ukk ma mag magunk ag u un unk nkk n na nak akk a a für ürr dô ürdôs dôs ô zob zo obá ob átt és és a k étt WCWC WC C- t, t , am ame melye m lyyye kn kne ne n e k egym e gym g ymá ásb sb s ba n nyíl yyíí l t az yíl az ab abl blaka l aka a k . Kilile ak ilenck le n nck ckor aká c akká akár kár e ell i s i ndu n du nd u lh lha h tt ttu ttunk t unkk vo tu vvol o na na, a de eaG GS S önön n in ind nd d íító t jja tó a épp ép é pp cs c ak a k egy eg g y kké gy ét katt katt t t aná an an ná st st hal hal lat latot ott tt. t . J ól ól gon gon dol go doldo tam am m én , hog ogy g sz gy szüks zü üks kks s égem é g m lehe ége lehe he et m még ég egy ég eg gy bi bikáz ká káz á ó kkáb áz ábe á áb b llre be re re, e , amim imi k orr P kor Pé é ter errrel e re m rel mé é g a z utaz u taz t ás ta ás e elô lô ô tttt me ôtt meg m eg áll eg áll apo ap dta ap t m tam, ta m,, hog h og hogy gy h hoz o oz eg egy e g gy et. ett K k -b Kr Krk -be b n a te t e ng ngerpa nge g e rpa pa rrti pa ti sé s étán t n yon tán y on cs yo csak sa akk ita italok ta alok o a att leh eh ete e etett et t ttt k a ni. kap ka nii Ez n Ez vo vo lt volt l t az a z uto utolsó ut t lsó só ón na ap p,, am am ami amikor mikor ko o mé m ég nyitt vva a tar a rtot to ttot ottak t tak t . ta Ily lyy en enk e nk or or má m csak már c s ak cs ak a hely elyiek lyy iek ie k sz s ámá m ra má a is s meg eg g fiz f eth h etô ettô t ô it it alb allb o olt llt b an va ba ban an fo orrg org galo alo a llo m. m . Éh Éhe sek Éhe s ekk ma se marad a rad ad tun a unk mi iis, u unk s, és s, s a l ábu á bunk áb nk ala allatt a tt tt s za sza z lad ladgál ad d gá gál áló horv á ho orv rv át á t mac ma ac a cská skkák i s. sk ská s . Úgy Úg Úg gyy be b szé s zé élt ltü ttü ükk m e eg eg, g ho h o gy g y kök ökö ö ve kkez vet ke ezô ôá állo llo o más m ás unk másunk unk F Fu uzine zin in e lesz z , a hol h o ma majd jd d ebé eb del delünk de ünk n k . H re rrel eljin n nél né le ehet het fe ffelka lka ka ny ka nya y rod r nii arr ro arra a a he egyi gyy i útt ra Fuz Fuz ine ne fe f e lé, lé é am amit m it it mé ta még ta val v lyy tanu t an anu u lta ta a m egy e gyy másik m ás más s ik Pé Pét ét ert ertôl. ôll ôl.

Fuz iné Fuziné Fuz inéban néban b an tanko ba tanko n ltu nk ttunk, nk re rende nde nd de ztü d z tü ü nkk eg egyy idény id d ény ny zá zár z á ró b úcsúeb ú súeb úcs úe úe eb éédet de e és és Zá Zágrá g big grá g az z au autóp u tópály tóp pály á y át át e elkk erü ü lv lve v e jö ö tt ttü t nk fel fe fe f elé, fel eé é,, alal só sóbb sób óbb rend rend e dû û hegy g iu gyi utak ta ttak akon, on ah a hol ahol o l néh éh a alig é liig g lle het he etett ettt á áttver vergôd ve ver gôd ôdôd ôdn az ni z egy eg g y sz szál á utc ál utc á utcás ás s fa ffal a vvak akkban ban an parko parko rkoló ló ó aut autók u ókk mia m attt mi t t Minde tt.

M Minde denki de nki ki h a alá ha haz a látog togato togato tog a t tttt az z ünn ünnepr nn epr epre. pre. e Zágráb Zá Zág ág ráb rá nál ná á ál ltu u nkk rá a több bbnyi nyi ny yyire e üre üres ür s a utó utttó pál pályár pá yár á a. ár a . Az z O MW OM OMW M W kú k útná t ná tn n l kávé kávézt ávé é ztu u nkk egy egyet, y et et, t az aztá tán á am amily ily lyy en en gyo gyyo rrsa sa san a n c sak sa ak leh eh he ettte tt, ete tt , sz s ala ala l d dtu t nkk haz h az za a.. Nagyjá N agyjá Nag yjából jából b ó ny bó n yol nyolc olc lc ór ó rako akk r érke ako akor rk ztü ttü ü nkk meg eg g az a ut utols tols o l ó k úth tth oz oz. o z K Kii csi c sit f ázt á am m az au aut utópá pályá pá lyá yá n. yá n . Az Ad AdA d ven n ttur urr e-ö e-ö ök hômé h ômé ôm m rôj mé rôje rô ô e 2 fo fokot kot ott m o mu tat t ato ta ottt. ott

44

WWW.FASTRIDE.HU 2010. mÁRcius

>TÉRKÉPEK, KIADVÁNYOK Freytag & Berndt: Horvátország, Szlovénia, Bosznia-Hercegovina Autótérkép, 1: 500.000 Freytag & Berndt: Horvátország és Szlovénia részletes szuperatlasza: 1:150.000 (ez utóbbi hasznosabbnak bizonyult a részletes tervezéshez)

>LÁTNIVALÓK: Szlovéniában Piran (N45.52756 E13.56721) kínálja a legtöbb látnivalót, erre szánjunk több idôt, három-négy órát is akár. Legjobb, ha itt szállunk meg. Koper (N45.54761 E13.72520) kisebb kikötôváros, rengeteg hajóval és elegáns jachtkikötôvel.

Horvátországban Opatija (N45.33240 E14.30289) megér egy sétát, kb. két órában, ezen túl azonban bármelyik tengerparti helységben, ahol megállunk érdemes legalább másfél órát számolni egy kis idôtöltésre, lebzselésre a parti kávézókban.

>LINKEK: www.portoroz.si www.krkinfo.com

Szállás

3, 6000 Koper *, Pristaniška ulica 639 Koper: Hotel Koper ** Koper, Tel.: +386 5 00 60 2, Kolodvorska ail: e-m 16, 34 3.7 E1 32 Koper: Hotel Vodišek, 43 9 24 73, GPS: N45.5 24 68, Tel: +386 5 63 . A 3 ágyas szoba ára reggelivel kártyára com ek. ült. dis -vo info@hotel szoba 80 euróba ker 88 euró. A két ágyas rab da 4 lló szá an 99 euró, készpénzre rtm lute, tengerparti appa 500 4012 Piran: Punta della sa 0 euró, tel: +49 171 -14 80 , an rtm pa ap s 2-4 személye ** Piran: Hotel Piran ** cinovic, Stjepana Radica 2a, 51523 Basren De n ma art (0) 91 578 0712, Baska: Ap vic@net.hr, tel: +385 ka, lucijana_derencino S: N44.97074 E14.75457 GP llást keresni, Koper +385 (0)51 856 256, Piranban érdemes szá n rto pa ger A szlovén ten ri területek. és Portoroz inkább ipa

Költségek

A költségeim egy fôre, egy motoron az alább iak szerint alakultak: [Ft]: Szállás (2 éjszaka 33 + 20 euró) 15 000 Ft Tankolás (1 400 kilométerre) 25 000 Ft Autópálya díj (3 alkalommal fizettünk) 3 000 Ft Étkezés (három teljes nap egy fôre) 20 000 Ft

Összesen: 63 000 Ft

>ÚTITERV:

1. nap: Budapest–M7–Tornyiszentmiklós–Lenti–Rédics–Mursko Središce–Ljutomer–Ptuj– Slovenska Bistrica–Slovenske Konjice–Vojnik–Celje–Laskó–Litija–Ljubljana–Logatec–Postojna– Koper /620 km/ 2. nap: Koper–Piran–Buje–Sterna–Oprtalj–Buzet–Roc–Lupoglav–Opatija–Rijeka–Baška /220 km/ 3. nap: Baska–Krk–Fuzine–Delnice–3-mas út–Karlovac–Zágráb–A4–Letenye–Nagykanizsa– Budapest /570 km/

>>KIUTAZÁS:

K Koper 620 km Budapesttôl, és ennek a szakasznak az elsô felét meg lehet tenni autópályán a hatá tárig, ami kb. 350 km. Kálmán ötlete, vagyis Ljubljana délrôl való megkerülése kiváló lehetôségekket nyújt arra, hogy az ember átszelje és meglátogassa az egyébként ritkán látogatott hegyeket és vvölgyeket a Celje–Koper tengely mentén.

>>MOTOROSOKNAK AJÁNLOTT:

K Különösen szép, dombos területeken haladtunk az autópályát elkerülve Ptuj és Celje között.

A Ajánlom a Celje–Laskó–Litija vonalat, de Celjétôl keletre még eldugottabb hegyi utak is található tók, amelyeken elmehetünk Trebnje, majd Cerknica és Postojna felé.

A Az Isztriai-félszigetet Horvátországban, a 44-es úton, Buzet érintésével érdemes átszelni. Itt kkerülhetünk a mellékutakon és ne hagyjuk ki az Ucka-alagút fölött átmenô hegyi utat Opatija felé lé! Az alagút elôtt kell rákanyarodni.

A hazafelé vezetô úton már érdemes az autópálya közelében maradni, de a pálya melletti út Karllovacig lo o motorozáshoz kiváló, csak Karlovac fölött válik kissé lapossá.

írta: freon fotÓ: silent hunter

TÚRA ELÕTTI

CSEKKLISTA 2.: kényelem és biztonság A MÚLTKOR GÉPÜNK TÚRA ELÔTTI FELKÉSZÍTÉSÉT ECSETELTÜK, ÉS PRÓBÁLTUNK KITÉRNI AZ ÖSSZES ESHETÔSÉGRE. FOLYTASSUK A LISTÁT AZ EMBERI TÉNYEZÔ BEVONSÁVAL! l ég nehéz egy kiruccanás elôtt abszolút bombabiztossá tenni a motorunkat, hiszen bármi megtörténhet bármikor. A mi feladatunk mégis az, hogy minimalizáljuk a kockázatot, és a kellemetlenségeket – amennyire lehet – kiküszöböljük. Még egy null kilométeres paripánál sem vagyunk 100%-osan védve, hiszen ha mást nem is, de egy defektet még simán kaphatunk – és a semmi közepén az is elég morcos tud lenni.

De – és ez egy nagy DE – ebbôl az okfejtésbôl kihagytunk egy igen fontos

E

tényezôt: az embert. A motorozásnál kettôn áll a vásár – a szó legszorosabb értelmében véve. Lehet a motorod mûszakilag kifogásolhatatlan állapotban, ha te valamilyen oknál fogva elnézel valamit, és véletlenül elesel, akkor nagy valószínûséggel egy mûszakilag igencsak kifogásolható vassal számolhatunk. Remélhetôleg te két karcolással vagy teljesen sértetlenül megúszod, de ezt sem adják ingyen, ezért is tenni kell…

Lássuk, melyek azok a pontok, ahol elôre be tudunk avatkozni és javíthatjuk túlélési és továbbhaladási esélyeinket!

> KÉNYELEM, ÉS AMI MÖGÖTTE VAN: A kényelmet, saját magunk komfortját nem szabad lebecsülni, sôt ha lehet ilyet mondani, kulcsfontossággal bír, hiszen nincs az a táj, amely feledtetni tudná a végletekig elcsigázott és kiégett szervezet fájdalmát. Fontos kiemelnünk, hogy a fáradtság irgalmatlanul rombolja a koncentrációs készségünket, hiszen nem az útra és a környezetre figyelünk, hanem sajgó testrészeink leltározása köti le az összes figyelmünk.

»SZÉLVÉDELEM: a motorozás során maximálisan ki vagy téve az elemeknek, és ez alól a szél sem kivétel. A menetszél mindig szembe jön veled, s minél gyorsabban haladsz, annál agresszívebben támad. A monoton szélzaj nemcsak fárasztó, de káros is – egy bizonyos tempó felett tartós halláskárosodást eredményez. Amellett, hogy idegesítô, a szél hûvös is, ami kánikulában jól jöhet, ám minden más esetben kellemetlen, és könnyen megfázáshoz vagy tüdôgyulladáshoz vezet. A megoldás a szélvédelem javítása. Csupasz motoron nagyon is tudod, hogy mi az a szél, de valószínûleg pont ezért hosszabb távokra sem indulsz. Burkolt motoron az idomzat és a plexi áldás, de a gyárak furcsa mód törpékre méretezik ezeket, így a jobb komfortért muszáj magasabb, jobban védô plexit feltenni. De bizonyos testmagasság felett van, hogy még ez is kevés. Ilyenkor egy plusz légterelôt kell a plexi tetejére szerelned. Ez a fajta védelem nem csak a széltôl és a zajtól, de a csapadéktól is jól véd, így jó esetben sem a bukód, sem a felsôtested nem ázik, ez pedig óriási elôrelépés a kellemes utazás felé. Ha sikerül jó védelmi vonalat öszszedobnod, akkor egy „hangosabb” sisakban, füldugó nélkül is elviselhetô lesz számodra a motorozás…

> FIZIKAI VÉDELEM: GOMBABIZTOS?

A legkevesebb, amit megtehetünk az ügy érdekében, hogy különbözô helyekre bukógombákat szerelünk, így minimalizáljuk a kisebb esések káros következményeit. A bukógombák nagyon praktikus kis jószágok, amelyek nem egyszer mentették meg motorjaink komplett oldalát. Sokan azért nem raknak fel ilyeneket, mert szerintük egy nagyobb perecnél megnyomhatják a vázat, vagy valamilyen tereptárgyban megakadva könnyebben átfordulhat a motor. Véleményünk szerint ez baromság, mert ha már akkorát esel, hogy átfordulhat a motor, akkor ott már alapból komoly kárral kell számolni. Vannak, akiknek csak egy igen drága bukta után jön meg az eszük, hogy bukógombát tegyenek fel – neked nem kell megvárnod azt a kellemetlen pillanatot. Egy jó minôségû gomba képes megvédeni a motor teljes oldalát, beleértve a hûtôt, a deklit, így sem a víz, sem az olaj nem folyik el a motorból, és ha más baj nincs, tovább tudsz menni.

De itt nem ér véget a felsorolás, mert több cég kínál tengelygombákat, amelyeket értelemszerûen az elsô, illetve a hátsó tengelyvégre szerelve további károktól tudjuk megvédeni a motort. Egy csúszásnál például sérülhet a teleszkópszárak alja, de maga a féktárcsa is leérhet. Ha elvetemedik a tárcsa, akkor forgás közben ütni fog, ezzel folyamatosan visszanyomja a betéteket a féknyeregbe és gyakorlatilag megszûnik a fékhatás. Nem kell nagy behatásra gondolni, elég könnyen „hullámos” lesz a tárcsa, és onnantól vége az utazásnak.

A gyári, felhajló lábtartók helyett is léteznek fix opciók (nem minden típushoz), amelyek szintén bukógombaként viselkednek, ha vízszintbe kerül a motor. Így, ha szerencséd van, nem törik le a váltókar vagy a fékpedál, amelyek hiánya elég kellemetlen, valljuk be…

Ha sokat terepezel vagy bizonytalan/rutintalan vagy, akkor válassz magadnak egy bukókeretet, amit a blokk köré szoktak szerelni! Az elég sok mindentôl megvédi a motort, s ugyan nem túl szexi, és nagyobb dôlésszögnél leérhet, érdemes futnod egy kört a témában.

46 FASTRIDE

2010. mÁRcius

»VÍZ ÉS SÁRVÉDÔ: nem ritka, hogy még a burkolt motorokon is felverôdik a csapadék a csizmánkra, nadrágunkra. Ha nem vízálló a ruházatod, ez hamar elég komoly kellemetlenség forrása lesz, mert a vizes ruhák a menetszéllel egyesülve rohamtempóban vonják el a test hôjét. Ha sokáig utazol így, a felfázás esélye egyre nô, ráadásul a fagyhalál miatt az útra sem tudsz figyelni. Sajnos hiába van vízálló csizmád vagy nadrágod/esôruhád, a folyamatosan vizes göncök a menetszél miatt idôvel szépen áthûlnek, és így próbálják szabotálni jó közérzeted.

Ezért szükséges vagy egy sárvédôtoldat vagy speckó, hasidomra szerelhetô extra sárvédôt feldobnod.

Bizonyos modellekhez a gyári, opcionális kiegészítôk közt is találni hasonlót. Ha nincs, utángyártottban kell nézned egyet…

Megint csak típusfüggô dolog, de elôfordulhat, hogy hátra is kell valamilyen sárvédôtoldatot szerelned, mert a kerék által felverôdô víz a hátadnak sem kedvez. De ezt elvileg már az utcai használat során megtapasztalhattad.

»FÛTÖTT MARKOLAT: a sztori ugyanaz, mint az ülés esetében, a különbség csak annyi, hogy a kezed állandóan érintkezik a menetszéllel, így nagyon hamar ki tud hûlni, ezért a fûtött markolat talán nagyobb jelentôséggel bír, mint az ülés. Az utángyártott opciók már abszolút megfizethetô árban vannak, így nem érdemes kihagynod. »KORMÁNYKIEMELÔ: Ha akár csak egyszer is tovább gurultál a sarki közértnél, jól tudod, hogy pár óra ülés után az ember háta is hajlamos megfájdulni – nekem személy szerint a farizmaim után a csuklyásizmai adják fel a harcot, valószínûleg a rossz testtartástól. Az ilyen kellemetlen problémákat hivatott enyhíteni a kormánykiemelô, ami több formában is létezik. Egyes gépekhez kapható speciális, magasított felsô villahíd, ami pár centivel magasabban fogja be a kormányt. De lehet utólag alumíniumból maratni ilyen kiemelôt, ha találsz hozzá megfelelô platformot. A képen látható FJR villahídja támogatja ezt a megoldást, és a tulaj elmondása szerint teljesen megszüntette a hátfájásokat, így sokkal többet tud egyhuzamban ülni a motoron.

Létezik külön csutkakormányhoz is ilyen speckó magasító, amin te állítod be a csutkák szögét és a magasságukat 15 centis tartományon belül. A legszuperebb cuccost a Convertibars készíti (convertibars.com), ahol a beállítások száma végtelen. Arra készülj, hogy egyes magasságokhoz már hosszabb fékcsövekre és/vagy bowdenekre is szükséged lesz!

»A FOTEL: a motoron felvett póz nem nagyon kedvez a vérkeringésnek, ráadásul az ülôgumók is feladják a harcot pár óra után. Ez az idômennyiség egy kemény, kényelmetlen ülésnél vészesen lerövidül. Természetesen nincs olyan ülôalkalmatosság, amin ne ülnéd el magad idôvel, ezért kell néha megállni kinyújtózni, hagyni szabadon áramolni a vért a testünkben. Szinte minden fiatalabb modellhez már a gyár kínál valamilyen opcionális ülést, amely a kényelem mellett nem egyszer az ülésmagasságot is befolyásolja. Ha sokat túrázol egy állandó motorral, érdemes lehet személyre szabott ülést készíttetni, ami a súlyodnak és alkatodnak megfelelô. De a kényelmet nem csak a huzat alatti töltôanyag befolyásolja, ugyanis a szakadó esôben egy jó meleg, fûtött fotel felér a mennyországgal és óriásit dob a komfortérzeten. Legyen gyári vagy utángyártott, igazából mindegy; a lényeg, hogy legyen! A fûtött pamlag a vérkeringésnek is jót tesz, így gyakorlatilag két legyet üthetsz egy csapásra…

> LÁTNI ÉS LÁTSZANI:

A jó világítás alapfeltétel, és most, hogy a xenon-szettek már igen olcsón kaphatók, érdemes elgondolkodni a beruházáson, mert fényévekkel többet látsz az útból, mint a hagyományos, sárgás izzóiddal.

Ez ráadásul egyszerre kényelmi és balesetmegelôzô extra, ugyanis a jobb fény mellett kevésbé fárad a szemed, míg a jobb látási viszonyok miatt hamarabb észleled az esetleges úthibákat, akadályokat, állatokat és bármit, ami balesetet okozhat.

De mit ér a jó világítás, ha más nem lát téged! A jó öreg „látni és látszani” mondat újfent visszatért, és nem alaptalanul. Az út szélén lerobbanva hamar elkaszálhat egy vaksi autós, így akár pár extra fényvisszaverô csíkon múlhat az életed. Nem akkora tétel, hogy megérje kockáztatni, és a motort sem csúfítja el. Az sem baj, ha a ruhád sem tök fekete, mert ezzel tovább növeled a túlélési esélyed – fôleg rossz idôben és korlátozott látási viszonyok mellett…

> SAJÁT MAGUNK VÉDELME:

Az ideális túraruha témáját januárban már körbejártuk, így most csak a protektoros ruházatról ejtsünk pár szót! Tömören a lényeg, hogy csigatempóban is szenvedhetsz olyan jellegû sérülést, amitôl feladni kényszerülsz az utazást – ha nem viselsz megfelelô ruházatot. Legyen egy jó sisakod, egy könyök-, váll- és gerincprotektoros dzsekid/kabátod, egy fullos kesztyûd, viselj térdvédôt valamilyen masszívabb gatyával és persze a bokát és a sípcsontot megfelelôen védô csizmát, azaz legyen egy komplett szetted, amelyre rábízhatod az életed! A ruházatra ugyanaz igaz, mint a motorra és annak védôire: még lovagi páncélban is megsérülhetsz, de ha nem teszel meg mindent a kockázat csökkentéséért, akkor tovább nô a sérülésveszély. Tégy meg minden tôled telhetôt!

Jó alternatíva lehet a légzsákos mellény, amely képes a másodperc töredéke alatt felfújódni és a becsapódás káros energiáit jelentôsen csökkenteni. Ez a mellény nem atomfizika, egyszerû, mint a pofon, de pont ezért lehet jó. Adott egy mechanikus kioldó, amely akkor lép életbe, ha egy bizonyos távolságnál messzebb kerülsz a motortól. Egy bowdenszerû kábelt kell a motorhoz kötnöd, amit gyorscsatlakozó segítségével oldhatsz ki, így a benzinkúton leszállva nem fog véletlenül felfújódni rajtad a mellény. A mellény többször használható (ha nem pusztul el a balesetben), és egy kisebb CO2-es palack mûködteti, amit bármikor lehet pótolni. Jó ötlet és biztos védelem egyben!

2010. mÁRcius

FASTRIDE 47

MOTOROS

yamaha super tenere xt1200z 2010

motorostura.hu MOTOROS KIRÁNDULÁSOK

merre, hol és miért?

10 740 Ft helyett csak

GYORS MAGYAR MOTORO RO OS M MAG MA AGA AG A

AZIN AZ A ZIN AZ UTCA MOTORO SÁNAK!

K!

MOTOROSÁNA GAZIN AZ UTCA

8950 Ft

TOROS MA OT MOT R MO A AR YA AGY AG GYORS MA AK!

ROSÁN

MOTO

O

SZÁM I. ÉVFOLYAM 4.

AK!

tride.hu

OSÁN

A MAG

ÉGI

1.

m évfolya

DALÚ OKOL ZTJE Ó ÉS S OLCS ZÓK TES

!

OK

ARC

e.hu

LO HEL IST

fastrid

2. szám

er

- Októb

Ára:

www.

895 Ft

TÚRÁ

R -6F T+OKAUWASKAIKGISEXR650JF6 ZU

+ SU AMAHA +Y

.hu ride

st ww.fa

w

NT ME ZEPCIÓK S E NCE 5 Ft

: 89

ám

fo

lyam

1. év

Ára

X

KO

G MÉ

BB -ES TÖ 010 R!

GAZIN MA RIDE FAST

– 1. ÉVF

Ára

M , 1. SZÁ Ft OLYAM : 895

HA MA YA MT-01

!

HA MA YAV-MA X

UKI SUZ ING

B-K

M, ÁG Á

8 VS.

KTM RC

1125R BUELL

gÓ roboo welL

EK + ÜLT +EHGOÔRRSTALPA XTRA M YO AE ZÔK + G ORON IK NC

+ TÚ

S STE

ZTE

K DU

CATI

V , M

A

A GUST

, YA

Foly

RAS

CIÓ ZEK

LD 8 O

ALO

N

BSB

, AM

m A, id

...

SONYI K A R Á C ÉK

>DIRTRRIDE HONDA

ÖNCEBB A lEGKÜL ÓK

IDE IRTR Ó D G O 450X ROB CRF A DSB, idm...

AM VAS AMA, NER

I ASAK , KAW ORT MAHA OSP TA, YA + PR AGUS + TI, MV DUCA BK, WS

R 000 VF 1

rtÓ

AANGOTN

500 HUSABERG R5

D A JÁNTEK, CRFF25 Ö T L E EK 2500X X P IP T + PROSPORT MACAU GP 2009 DOR ERJÚ BITTER SÁN INTERJ sz+ +INT ÚA TIRIZM OK R kros r ORJAITGÁBO MOTAYER E RID o UR YO t ++ YOURRI mo RA EXTORJA DE arna A TI ONA MOT ÉS COR ITOK PÍT RÉ husqV TO MO + 50 HORVÁTORSZÁG + FAS ÓPAI NÁSZÚT TTR EURTÉLI ICK UR tc2 TO MOT D ORTÁROLÁS AN R OK GR U + O ND T A TI MOTORJAIT LER A MIL R BY R1 G + ÁS YAM RID E AHA TRIDE HONDA GOLDWING TRIK R RIDE OTOROZ ++HOHOT E A + YOU HOW TÉLI M I IDM SUPERBIKE NA EXTR W OR RIZ +ENGT-E YMOT XTR + KNO RÉPÍTÉS CORO ERÉNY 5x A AZ IDEÁ V RS + VE LISLÉS ?

TÚRA RUHA? ÔB O LSZERE T EZ O M EP +M IDEÁLIS TÚRAFE N RAGÉP? AZ N A TÚ Ü TR S + T EX E -E LI GRA T-E N ND TOU k + GTroRÁN mo to ITER + STU TOUR AZ IDEÁ– A KILENCARCÚ ZTMED MÁNIA TESR KI idm ... + ta rt ÓSMV STA & KAWASA ATI, + FASTRIDE GSX-R750RT WSBK, BSB, +suzSTU uki, dUC NTPO RT ERJAGU Ú +VÉGH PR OSTOM I. + HOT KI + PROSPO TMAN BSB , idm..STUN K, WSB SA KAWA + VERSENYMOTOR KISPA TA & AG US A TAKI GSX-R1000 TI , MV otnet rs ma g

OL RUN OSPORT S SPORT CA SIO DR MISámadás EF ED -E ZT motorok DU + PR S: +SRAD-TROJEaCsoTroRzat GSX750 A S E V Ó ST + Ptatódik tart

RVE A TE

DR IK AGY ...AV ANT

+ ta

2MOTO

ÁG ORSZ RD LATA CSEH MOTA SZNÁ TOUR I HYPER K HA GRAN IDE DUCAT A HÁTSÓ FÉ R Ó L T

V2

B, K, BS WSB

www.fastride.hu

>6 ÓIS . 10 RZvs 1000 OHA 00 DKI00 AZUMA GLAD R1IU& >>AAYYARMAIVHAIÉXJRJ66A VSUYA R R66 ....AVAGY MELYIKKELL JOBB OBB B M MIÉR IÉE RT? R T??

ESPTAI, RÉÉSGTID >>SSTRPÁLYEVEÁZN S300 >>S SRILIRTTRRTREE EIDEETR TRIDE >D AP IA SR S FX450

m

1. sz

Ára: 895 Ft

VS.

MAG

,R

ZIN

ÚJ

M YAR

www.fas

2010. JANUÁR

SZT tÓSTE + tar

+ tar tÓSTES ZT mot oro k

suzu ki, dUCA TI, MV AGUS TA & KAWA SAKI

+ PRO SPO RT

HA MA

BETEKIN T

Ô:

BMW S1 000RR

WSBK , BSB, HAZA I MOTO RSPO RT...

év 1 ra in az ag M de Ri st Fa a ô el ss ze Fi

re és

– Nincs több u tánajárás! m! se l ró ám sz en tl ye eg le sz ad ar m – Nem – A post aköl tsége t is mi álljuk !

Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: » Telefonon: 06 70 639 9562 (munkaidôben) » Postai úton: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c » e-mailben: levelek@fastride.hu » Banki átutalással: MotoArt Kft. – 11718000 - 20447144

Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elôfizetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

» Régebbi számok postaköltség-mentesen ugyanitt rendelhetôk!

* Fél év es elôfiz et és

4 47 5 F T-ért !

1 hónap ajándék ba!

9 772061 1210 00

I.

VE 22009. NO

II. II I.. ÉV ÉVFOL VFO FO FOLY FOL OLLY LYA LLYAM Y YAM 5. SZ SZÁM

www.fastride.hu

(5. SZÁM) ÁRA: 895 FT 10001

M OROS

OT

S GYOR

5 Ft

Ára: 89

MBER

SZÁM AM 3. ÉVFOLY

Ára: 895 Ft

FASTRIDE ISSN 2061-121X MAGAZIN - 2010. JANUÁR

OTOR

CA M

Z UT

IN A AGAZ

2009. DECEMBER

121000 9 772061

R MOT

AGYA ORS M

GY

UTCA

(4. SZÁM) - 2009. DECEMBER 895 FT 2061-121X ISSN MAGAZIN FASTRIDE ÁRA: 09004

ZIN AZ

AGA ROS M

ÍRTA: tóth ádám FOTÓ: magyar krisztián

›dirtride ›

A TÖRVÉNYEN KÍVÜLI ITT NÁLUNK, HA JÖN A TÉL, A LEGTÖBBEN EGYSZERÛEN BEÁLLÍTJÁK A GÉPÜKET A SAROKBA ÉS VÁRJÁK AZ OLVADÁST. PEDIG A HÓSZEZONBAN SEM KELLENE SZÜKSÉGSZERÛEN LEMONDANI A MOTOROZÁS ÉLMÉNYÉRÔL. A NÁLUNK ÉSZAKABBRA ÉLÔ NÉPEK MÁR RÉGÓTA KERESIK ERRE A PROBLÉMÁRA A MEGOLDÁST. NÉZZÜK MEG, HOGY A SZÖGES GUMIRA MI A KANADAIAK VÁLASZA!

A

mostani teszt alanyunk nem mindennapi sporteszköz, kis hazánkban elég ritkán találkozunk vele, bárhol is járunk az országban. Azért, hogy ezt a páratlan jármûvet most be tudjuk mutatni nektek, köszönettel tartozom Lininnger Patrik barátomnak, aki nemrég vásárolta meg magának (nem kevés pénzért), hogy télen se kelljen motorozás nélkül élnie. Mielôtt nagy gázzal bevetem magamat a szûz hóba, néhány részletet vázolnék a sólyomról. Ezekért a masinákért a kanadaiak tehetôk felelôssé, pontosabban az AD Boivin cég, amely alapvetôen hószánokhoz gyárt spéci futómûveket, de ATV-vel is foglalkoznak, és cross motorok „téliesítésében” is élen járnak. Explorer névre keresztelt rendszerükkel szinte bármilyen, 250 cm³-nél nagyobb enduro, cross, vagy supermoto gépet lánctalpas, sítalpas, tundrajáró fenevaddá lehet átalakítani. Az „anyamadár” Quebec tartományban, Lévisben fészkel, és onnan röpteti fiókáit szerteszét a világba.

A gyártó szerint a Snow Hawk a motorkerékpár, a jetski, és a hószán kombinációja, és úgy tartják, ideális második hómobilként. Ha megpillantjuk ezt a madarat, azonnal nyilvánvalóvá válik számunkra, hogy a cég igen kreatívan közelít a problémákhoz. Ez nem is csoda, egyrészt mert a hosszút tél alatt van idejük gondolkodni, másrészt pedig, ha nem találnának ki valamit, akkor elég sokáig nélkülözniük kellene a motorozós feelinget.

54 FASTRIDE

2010. mÁrcius

De itt az ideje, hogy megröptessük a madárkát! Be kell vallanom, hogy ez a gép nem a legújabb generációból való, a mostani sólymok már nyolcszáz köbcentis erôforrást használnak, de idehaza nincs nagy választék ezekbôl a ritka jármûvekbôl, úgyhogy ne válogasson az ember! Egyébként ennek a Snow Hawknak a mozgatásáról egy gyengének nem igazán nevezhetô, kéthengeres, kétütemû, 600 cm³ vízhûtéses Rotax gyártmányú motor gondoskodik, ami eredetileg hószánokat is hajtott. Az erôforrás a kormány elôtt kapott helyet, és némi piszkatúra után122 LE képes. Az elsô futómû egy olasz cég, a Paioli terméke, ami teljesen megegyezik a cross motorokban használt gátlóval. A hátsó lengéscsillapító három darab rugós tagból áll, amik kivasalnak bármilyen utunkba kerülô hullámot, ramplit. A hajtásról egy speciálisan kialakított gumiszônyeg gondoskodik, ami félelmetes tapadást, és haladást biztosít a – nem könnyû – 180 kg-os masinának.

Elôl egy darab sítalp található, ami jelen esetünkben két éllel is rendelkezik.

Ezek az élek stabilabban tartják az elejét, és könnyebb vezethetôséget biztosítanak neki. Érdekes helyen található a hûtôberendezés, mert ez a már említett gumiszônyeg fölött, az ülés alatt lakik. Hogy miért itt? Mert a gumiszônyeg által felvert havat

egy mûanyagvédô segítségével pontosan a hûtôbe juttatja, így hûtve a motort. A sólyom teljesen automata, így se kuplungkar, se váltókar nem található rajta.

Az egyetlen kar a kormány bal oldalán van, ez pedig a fék, ami nem meglepô módon a lassításért felelôs, és magabiztosan kényszeríti megállásra a jármûvet. De itt – stílszerûen – álljunk is meg egy pillanatra!

A fék normál esetben a kerekeket lassítja, amibôl most momentán nekünk nincs egy sem.

Akkor hogyan mûködik? A megoldás nem túl drámai, de annál ötletesebb. Az egyetlen féktárcsa a hajtásláncba van beépítve, és ez egyik meghajtó tengelyre hat, tehát közvetve a gumiszônyeget fékezi, így bírja megállásra a sólymot. (Ez a megoldás egyébként a lánctalpas gépeknél már megszokott technika.) A Hawk gyorsítására a motorokon alkalmazott húzó gázt használják, amivel nagyon jól adagolható a nem kis teljesítmény.

A kormányon még több

SNOW HAWK OUTLAW

egységet is találunk. Az egyik a markolatfûtés, aztán egy hôfokmérô, egy szívató gomb, egy gyújtáskapcsoló, és egy csuklóra rögzíthetô vész leállító is akad. A motor indítása sem hétköznapi, mivel a jobb kezünknél található behúzó zsinór segítségével tudunk életet lehelni a játékszerbe. Ez az indítási módszer elôször nekem is furcsa volt, de semmi problémát nem okozott, elég könynyedén tudtam kezelni.

Végre elérkeztünk ahhoz a pillanathoz, amikor felberreg a

Snow Hawk, ami már önmagában is kellemes élmény, mert a kéthengeres, kétütemû motor csodálatos hangjától már teljesen elszokott a mostanság négyütemûkön edzôdött fülem. A motor úgy szól, mint egy F-1-es versenyautó. Szinte leírhatatlan ez a hang! Paci – Linninger Patrik, a tulaj – kimotorozott vele egy közeli rétre, és néhány kör megtétele után megállt elôttem. Kaptam egy pár szavas gyors eligazítást, amiben kitért arra, mire figyeljek, és sok szerencsét

kívánt. De míg kisétáltunk a tesztpályául szolgáló terepre a fejemben csak úgy szikráztak a gondolatok, hogy mi is fog most történni velem, és mi lesz, ha már az elsô méteren fejjel belefúródok a hóba. Teljesen kezdônek éreztem magam ebben a helyzetben.

Amikor már nyeregbe voltam, és magam alatt tudtam a sólyom névre keresztelt vadállatot, hamar szertefoszlottak a kétségeim. Az elsô megtett méterek után még mindig együtt voltam a

géppel, éreztem, nem lesz itt semmi baj, és az egyenesben már teljes gázt mertem húzni a motornak. Ez így leírva nem tûnhet hatalmas hôstettnek, de gondolj csak bele, hogy amíg a motoron a hátsó kerék csak egy tenyérnyi felületen érintkezik a talajjal, addig itt a felfekvô felület fapalló méretû, ezért a csúszós közeg ellenére a Hawk igen hatékonyan teszi le a százhúsz lóerejét a földre. A hatás döbbenetes, a sólyom eszméletlenül gyorsan repül a havon.

2010. mÁrcius

FASTRIDE 55

de e› ›dirtride Az egyetlen gondot a kanyarodás okozta, mert az ismerkedô métereken úgy fordultam vele, mintha egy pótos IFÁ-val mennék, a rendelkezésre álló néhány hektár mármár kicsinek bizonyult. Kezdetben nem mertem ledönteni, mert nem tudtam mi fog történni, szájra esek vagy nem, de Paci biztatott, hogy bátran próbáljam meg, és fél óra elteltével már simán ment. Végül már nem is kellett az egész rét, hogy megforduljak vele. Ha le mered dönteni, és rá mered húzni a gázt, akkor már nem lehet probléma. De míg elkövetkezik ez a pillanat, addig 1020 centi friss hó fog esni, az biztos.

Ez a gép teletankolva legalább két mázsa, mellette pedig vagy százhúsz paci, és ha azt is belekalkuláljuk a képletbe, hogy az ember fia nem minden nap motorozik ilyen körülmények között, akkor érthetô, hogy a bizalom kialakulásához idô kell. Szerencse, hogy jó néhány esztendôt töltöttem kétkerekû jármûvek nyergében, így hamar ráéreztem ennek is az izére. A teszt vége felé még az ugratást is bevállaltam, ami szintén izgalmas történet volt. Némi egyensúlyérzék szükségeltetik a közös produkcióhoz, de hamar elsajátítható, és onnan felejthetetlen élményben lesz részünk.

•FastRide ítélet•

H

a valaha olyan helyen jársz, ahol lehetôség ed van egy ilyet kipróbálni, ne tétovázz, mer t rövid az élet, és ezt nem szabad kihagyni!

gyorsinfo gyorsi

snow hawk

600 H.O. outlaw

kétütemû, kéthengeres K HENGERÛRTARTALOM: 594,4 cm3 K MAX. TELJEK MOTOR: folyadékhûtéses, folyadékhû SÍTMÉNY: 115 LE 8100 ford./percnél (gyári adat) K MAX. NYOMATÉK: n. a. K FURAT X LÖKET: 72 x 73 mm K KOMPRESSZIÓ: n. a. K KEVERÉKKÉPZÉS: 2 db 40 mm-es karburátor K INDÍTÁS: berántó kötél kö K VÁLTÓ: fokozatmentes automata K VÁZ: alumínium „doboz” váz K FUTÓMÛm ELSÔ: 46 mm-es fordított Paoli teleszkópvilla, rugóút 300 mm K FUTÓMÛ-HÁTSÓ: Expert Xtreme á AD Bovin, állítható, 3 db KYB rúgóstaggal K FÉK: öntöttvas féktárcsa, 34 mm-es, kétdugattyús Brembo Bremb nyereg K ÜLÉSMAGASSÁG: 85 mm K ÜZEMANYAG KAPACITÁS: 31 liter K SZÁRAZ TÖMEG: 180 kg K ÁR: kb. 13 000 USD K KONTAKT: www.snow-hawk.com

56 FA FASTRIDE FAST STRIDE D

2010.

0 mÁr mÁrciu mÁrcius ci s

MEGNYITOTTUK MEGNYITOTTUK EXKLUZÍV EXKLUZÍVPÁLYASZÁLLÁS PÁLYASZÁLLÁS APARTMANJAINKAT APARTMANJAINKAT AUSZTRIÁBAN, AUSZTRIÁBAN, LACHTALBAN. LACHTALBAN.

ÉLVEZZE ÉLVEZZEAASÍPÁLYÁK SÍPÁLYÁKKÖZVETLEN KÖZVETLEN KÖZELSÉGÉT KÖZELSÉGÉTÉS ÉSAPARTMANJA APARTMANJAPRIVÁT PRIVÁT SZAUNÁJÁT SZAUNÁJÁTLUXUSKÖRÜLMÉNYEK LUXUSKÖRÜLMÉNYEKKÖZÖTT! KÖZÖTT!

Tekintse Tekintsemeg megapartmanjainkat apartmanjainkatés és foglaljon foglaljonkedvezménnyel kedvezménnyelszállást szállást online onlineaawww.sissipark.hu/akcio www.sissipark.hu/akcio weboldalon! weboldalon!

Utasbiztosítási Utasbiztosításipartnerünk partnerünkaaCLB, CLB,aamotorosok motorosokalkusza, alkusza,

a abiztosítástipp.hu biztosítástipp.huweboldal weboldalüzemeltetője. üzemeltetője.

Írta: HH fotÓ: magyar krisztián

› LIFESTYLE ›

AMIKOR IGAZÁN NYOMOT HAGY RAJTAD AZ ÉLET...

A TETOVÁLÁS MÉG MINDIG EGYFAJTA LÁZADÁS A KONVENCIÓK ELLEN, AHOGY BIZONYOS SZEMPONTBÓL A MOTOROZÁS IS AZ, EZÉRT A TEST DEKORÁLÁSA A MOTOROS SZUBKULTÚRA SZERVES RÉSZE. A TETKÓK MANAPSÁG ISMÉT RENESZÁNSZUKAT ÉLIK, ÉS KEZDENEK TÁRSADALMILAG SZÉLESEBB KÖRBEN ELFOGADOTTÁ VÁLNI. LÁSSUK, MIT KELL TUDNI ERRÔL A MÛVÉSZETI ÁGRÓL! ár évtizeddel ezelôtt a tetoválás még egyértelmûen a roszsz fiúk bélyege volt, és fôleg a társadalom perifériáján, vagy azon kívül élôk hordtak rajzokat a testükön.

Ez azonban mára alapvetôen megváltozott, mégpedig úgy, hogy most már azok a jó fiúk is viselnek tetkót, akik kicsit rossznak akarnak látszani.

Persze ez így nem teljesen korrekt megállapítás. Bár kétségtelen, hogy a tetoválás a megjelenése óta hordoz bizonyos spirituális tartalmat, mégis túlzás azt gondolni, hogy ettôl önmagában valaki rosszá válik, mint ahogy azt is nehéz elhinni, hogy megvéd a betegségektôl és a rontástól.

P

Szerintem a tetoválásnak sokkal inkább eszmei mondanivalója van, és egy újabb eszköze az önkifejezésnek. A tetoválás kicsit olyan, mintha a belsô gondolataid, a világról alkotott képed, hitvallásod, állásfoglalásod, emlékeid a belsôdbôl a felszínre szivárognának, és a bôrödön egy képpé állnának össze.

A „tattoo” a tahiti „tatu” szóból származik, aminek a jelentése: nyomot hagyni valamin. Más magyarázat szerint a „tau-tauk” szóból ered, ami lefordítva „gyógyító sebek”-et jelent.

Bármelyik megközelítés is szimpatikus számunkra, az feltétlenül igaz lehet, hogy a tetoválás készítése

meghatározó jelentôséggel bír az életünkben. Normális esetben ugyanis egy képet nem varratunk magunkra csak úgy. Tetováltatni általában valamilyen okból megy el az ember.

Ezzel zár le egy szakaszt az életében, vagy erôsít meg egy köteléket, esetleg emléket állít valaminek vagy valakinek. Szerencsétlenebb esetben nyaralás közben egy alkoholmámoros éjszakán, hirtelen felindulásból készíttet valaki tetováltatást – ez az, amik szinte biztos, hogy már másnap azonnal meg is bán. Hogy lehetôség szerint ne lôj nagy bakot, itt van néhány kérdés és válasz, ami eligazít tetoválás ügyben

>A TETOVÁLÁS TÖRTÉNETE Itt, Európában a bôr ilyenfajta díszítésének megítélése a különbözô történelmi korokban elég eltérô volt.

Ez jórészt annak is köszönhetô, hogy vannak egyházak, akik a mai napig nem nézik jó szemmel, ha televarratod magad. Pedig a probléma nem új keletû.

1991-ben az olasz-osztrák határon az Alpokban találtak egy jégbe fagyott férfi testet, ami a radiokarbonos kormeghatározás szerint 5300 éves, és már ott virítottak rajta a tetkók. Ez bizony azt jelenti, hogy már idôszámításunk elôtt 3300 évvel is varrattak az emberek! A tetoválás hagyománya aztán átszôtte az egész írott és íratlan történelmet.

Kezdetben a tetoválásokat azért készítették, hogy megvédjék tulajdonosukat, vagy varázserôvel ruházzák fel ôket. A harci tetoválások is elterjedtek voltak, egyes törzsek tagjai akkor kaptak újabb tetkót, ha levágták az ellenség fejét. De van eset, hogy a tetoválás egy történetet mond el, vagy rangot, társadalmi hovatar-

58 FASTRIDE

2010. mÁRcius

tozást jelöl. A görögök felderítôik azonosítására és rangjuk jelzésére, a rómaiak pedig bûnözôik és rabszolgáik megjelölésére használták. Bizonyos népek családjuk címerét viselték magukon. A spártaiak a hagyomány szerint magukra tetoválták nemzetségük jelét. A normann partraszállás után, mivel ôk lenézték a tetoválást, évszázadokra eltûnt a nyugati kultúrából.

Ezalatt Japánban egyre erôsödött a tetoválás jelentôsége. Elôször csak a bûnösök megjelölésére használták, majd idôvel a tetoválás esztétikai szerepet is kapott. Mivel 1700 körül egyedül a királyi család tagjainak volt szabad díszes ruhát hordani, a középosztálybeliek színes, egész testes tetoválásokkal ékesítették magukat ruha helyett.

A nyugati kultúrába csak az 1600as évek végén tért vissza a tetoválás egy tengerésznek köszönhetôen.

Ekkor még csak a gazdagok kiváltsága volt. Széleskörû elterjedésében nagy szerepet játszott a tetováló

gép feltalálása. Az újkorban a tetoválás a katonák körébe is nagy népszerûségnek örvendett. A motívumok a bátorságról, hôsiességrôl és az összetartozásról szóltak. Napjainkban a különbözô bandák is elôszeretettel használják hasonló célból. A német W. Joest már 1887-ben nagyjából összefoglalta a tetoválás világméretû elterjedését, s azt az alapvetô megállapítást tette, hogy a legmagasabb szintjét a csendes-óceáni szigetvilágban és Japánban érte el. Ezen megállapítása mára változatlanul érvényes.

Azonban napjainkban már a világ minden részén találhatunk profi munkát végzô tetováló mûvészeket. Mára a tetoválás világszerte ismert és elismert mûfajjá nôtte ki magát. Az igényesebb közönségnek, a jobb technikai felszereltségnek és nem utolsósorban a mûvészi rajzkészségû és felkészültségû tetováló mûvészeknek köszönhetôen egyre szebb tetoválások készülnek, és ezek mindinkább a bôr díszévé válnak.

A festékek zömében növényi alapúak, ezért nem mérgezôk!

TETOVÁLÁS

A kezdeti idôkben kézzel végezték a mûveletet, 1891-ben viszont Samuel O’Rtiley szabadalmaztatta az elsô tetoválógépet. A kiindulópont Edison elektronikus tolla volt, mely tûvel és tintával csinált pontokat a papírra. A korabeli tetoválógép alkatrésze volt egy tekercs, egy csô és egy tûtartó. Ezek részei a mai tetoválógépnek is.

A vázolás történhet teljesen szabad kézzel egy filc segítségével vagy stencillel

A tetoválás kicsit olyan, mintha a belsô gondolataid, a világról alkotott képed, hitvallásod, állásfoglalásod, emlékeid a felszínre szivárognának, és a bôrödön egy képpé állnának össze.

2010. mÁRcius

FASTRIDE 59

› LIFESTYLE›

Ihlet után kutat va böngészheted a Tattoo magazinokat, de máshonnan is meríthetsz. Tulajdonképen bármilyen ábrát magadra varrathatsz.

INFO: www.darkart.hu / www.ducktattoo.hu

>A VARRÁS 7 PONTJA MIKOR NE VARRASS? 1.

Ha a „Mit szeretnél?” kérdésre a válasz: „Nem tudom, valami aranyos

jó volna!” De akkor se, ha: „Dobjál föl valami koponyát meg lángot, az a lényeg, hogy dögös legyen és üssön!”

FÁJ-E A TETOVÁLÁS? 2.

Igen. A fájdalom mértéke az egyéntôl, és a tetoválandó bôrfelület

elhelyezkedésétôl is függ. Különösen érzékeny pontok azok, ahol a bôr a csonthoz közel feszül. Ilyen a könyök, a kézfej, a térd is. De ahol vékony a bôr, ott is igen kellemetlen a varrógép hatása. Az sem mindegy, hogy épp milyen tûszámú fej van a masinában. A kontúrokat jellemzôen 1-3 tûvel viszik fel, ez fáj a legjobban és ilyenkor a vér is folyni szokott – a színezéshez, satírozáshoz használt nagyobb fejek sokkal elviselhetôbbek. Állítólag a csajok jobban bírják, tehát elájulhatsz nyugodtan, ebbôl is látszik majd, hogy igazi férfi vagy! Viszont ettôl lesz teljesen a tiéd a tetoválás, mert nem csak úgy kapod, veszed, hanem meg is szenvedsz érte, és feltehetôen ettôl kissé spirituális élmény minden tetoválás készítése.

60 FASTRIDE

2010. mÁRcius

MIT VARRASSAK FEL? 3.

Ez egy kardinális kérdés, ugyanis a tetkó – egyes kivételektôl eltekintve

– örök! Tehát olyan témát kell választanod, amit akár egy életen át hordani tudsz! Ezzel csak annyi a bökkenô, hogy az idôben te magad és a világhoz való viszonyod is változik, ezért nehéz örök érvényû és értékû témát találni.

Szerintem egy jelentés nélküli non figuratív mintának nincs sok értelme, ugyanúgy, ahogy önmagában egy feliratnak sem. Ez utóbbiakkal különben is vigyázz, mert az olyan feliratok, amiket nem tudsz elolvasni, könnyen megtréfálhatnak. Állítólag már elôfordult, hogy valakire egy kínai zacskós levesrôl írtak fel egy szöveget: „a nudlit öt percig kell fôzni”. Semmiképpen ne varrass magadra valami divatos tucat mintát, mint delfinek, kismadarak, csikóhalak stb.

Bármit is választasz, legyen mondanivalója, tartalma! Például ôsi hit, hogy a tetoválás viselôje magában hordozza az ábrázolt állat szellemét. A tigris, cápa és a ragadozó madarak mind a vadságot, a kegyetlenséget szimbolizálják. Végképp óvakodj attól, hogy meglevô tetkókat egy az egyben másoltass magadra! Ugyanez vonatkozik a mozivásznon megjelent varratokra is. Törekedj egyediségre!

MI A FOLYAMAT? KIVEL TETOVÁLTASSAK? 4.

Maga az eljárás a te részedrôl nem 6.

A tetováló mûvész kiválasztása túl bonyolult, csak nyugton kell tûrni, és elég kardinális kérdés, ugyanis egy mû kész. A mûvész valamilyen megoldással elôrajzolja az ábrát, aztán a megfelelô szerszámmal beléd üti a mûvet. Egy tetkó elkészítése a minta nagyságától és összetettségétôl függôen eléggé eltérô idôt emészt fel. Hogy egyszerre mennyit tudnak rajtad dolgozni az attól is függ, hogy a szervezeted hogyan reagál a traumára. Egy idô után ugyanis a bôröd egyszerûen nem veszi fel a festéket.

Dragan indián feje elsô beülésre négy órán keresztül készült, de lesz még egy kb. két órás második forduló is, így az egész mutatvány összességében hat órát vesz igénybe.

MENNYIBE KERÜL? 5.

Az ár szalononként és mintánként változik. Vannak olyan helyek, ahol

szinte már egységárak vannak a sztenderd tetkókra, más helyeken pedig úgynevezett „beülésre” számolják az árat.

Ez utóbbi azt jelenti, hogy egy alkalmat fizetsz egyszerre. Az ár pár ezertôl akár több tízezres, vagy akár százezres nagyságrendet is elérheti.

elkészítése feltétlenül fizikai kontaktust.

A bizalom alapvetô, ugyanis a kész végeredményt már elég nehéz javítani.

Nagyon fontos a higiénia is, elvégre a mûvelet közben megsebzik a bôrt. A vérrel terjedô betegségek miatt elôfeltétel, hogy a beavatkozáshoz steril eszközöket használjanak! Mielôtt beleülsz valakinek a székébe, feltétlenül nézd át a korábbi munkáit és az sem árt, ha beszélgetsz az arccal egy kicsit. Lehetôség szerint elôször terveztesd meg a mintát, és csak akkor dobasd magadra, ha 100%-osan meg vagy vele elégedve. Dragan a több éves személyes ismeretség, és a nemzetközi elismertség miatt a Dark Art Tattoot választotta, azon belül is Kacsát, azaz Kolozsvári Csabát.

LEHET-E TÜNTETNI? 7módja . EL A bôr lenyúzásán kívül ennek két is van: az egyik orvosi lézeres

megoldás, ami szintén nem túl kellemes folyamat. A másik megoldás, hogy egy új mintát varrnak rá. Dragan ez utóbbit választotta, hogy egy aktualitását vesztett örök érvényû képet eltüntessen.

›KAMOTO SZERVIZ: Kamoto Hivatalos Kawasaki Márkaképviselet és Szakszerviz Bp. 1188. Nemes u. 38.

Telefon: +36 70 703 1209

SZOLGÁLTATÁSAINK: ¶ motorkerékpárok teljes körû

szervizelése, ¶ javítása, ¶ alkatrész kereskedelme

W W W. K A M O T O . H U

RENDKÍVÜLI GUMI AKCIÓ! ÜZLETÜNKBEN

MOST 35-45%-KAL OLCSÓBBAN VÁSÁROLHATSZ HÁTSÓ GUMIT MOTORODRA! A RÉSZLETEKRÔL ÉRDEKLÔDJ ELÉRHETÔSÉGEINK VALAMELYIKÉN! A KÉSZLET VÉGES! P.S.P. Motors Kft. www.kamoto.hu info@kamoto.hu postmaster@kamoto-kawasaki.t-online.hu 1188 Budapest, Nemes u. 38 Tel/Fax: +361 290 3178 +3670 703 1209

CEPSA kenôanyagok

S EGY ILYEN ELSÔ RÁNÉZÉSRE AZ A KÉRDÉS MERÜLHET FEL BENNED, VAJON MIT KEREET A KÉRMOTOR A HOTRIDE-BAN… MESSZIRÔL SZEMLÉLVE TALÁN JOGOSNAK TÛNH D, ELÉG MESZDÉS, DE HA KÖZELEBBRÔL IS SZEMÜGYRE VESZED, RÖGTÖN LÁTNI FOGO SZE JÁR A SZÉRIAÁLLAPOTTÓL ÉS A MÓDOSÍTÁSOK LISTÁJA IS MEGGYÔZÔ.

NA ÉS PERSZE AZ ÖSSZKÉP IS ELÉGGÉ RENDBEN VAN…

H

a láttad a múlt havi HotRideban bemutatott szériának tûnô kompresszoros állatot, akkor jól tudhatod: a látszat néha csal. Nincs ez másként a mostani Yamaha R1 esetében sem, amely a visszafogottabb pimp irányzatot követi. Tipikusan az a gép lett, amelynél a „bling faktor“ egy percig sem csökkenti, hátráltatja a motor utca- vagy pályateljesítményét, sôt a gyárihoz képest jelentôs elôrelépést mutat több területen is. Az ilyen projektbringáknál az egyetlen visszatartó és köridôromboló tény a tulajdonos agya, hiszen ki akarná betenni a rommá reszelt szeme fényét a sóderágyba? Ha innen közelítjük meg a kérdést, minden tisztelet kijár a gazdinak, mert nemcsak városban használja napi helyváltoztatásra, de alkalmanként a versenypályára is kilátogat vele és legjobb tudása szerint tekeri a gépezet bajszát.

Az alapot egy 2007-es, 0 km-es Yamaha YZF-R1 jelentette, amelyen gyári vagy érintetlen szériamotyót még nagyítóval is nehéz találni – pont ezért nem is tudom, hol kéne kezdeni a mustrát. A könnyebbség kedvéért nézzük elôször a blokkot! Az erôforrás és a kipufogórendszer „Stage 1“ szinten vegetál, ami azt jelenti, hogy megkapta a kötelezô sport-betétszûrô, Power Commander és egy pár, elég extravagáns karbon Mivv Suono slip-on kombinációt (és egy katalizátormentesítôt is), amely egy literes sportgépen a halandók 90 %-ának pont elég is. E modell 11 éves történetében pont a 2007/2008as a legerôsebb már szériaállapotban is, míg az Ago Motors végezte finomhangolás után a gép 166 LE és 109 Nm körül teljesít a fékpadon. Egyrészt nem mondhatjuk, hogy szét lenne hajtva a blokk, másrészt kevés dologra nem elegendô ez a hatalmas potenciál…

Ha viszont a lassulás oldaláról

közelítjük meg a bringát, jóval nagyobb az elmozdulás. A 310-es tárcsákat 320as Galfer Superbike rotorok váltották fel, persze a hozzájuk tartozó betétekkel, Galfer fém fékcsôvel, folyadékkal, míg a gyári helyére Brembo RCS pumpa került. A hatdugós nyergek maradtak a helyükön, de ezért már csak nem adhatunk fekete pontot egy ilyen rendszerre.

Hátra is hullámtárcsa került a gyárival megegyezô méretben. Az Erigyen sosem volt rossz fék, de ez a cucc közel van a „téglafal“ kategóriához…

A további módosítások leginkább az esztétikumot veszik célba – persze, pár praktikus és védelmi funkcióval megspékelve. Veszélyes Dániel nem viccelt, rengeteg szenet rendelt a gépre, s szinte kivétel nélkül Szlovéniából érkeztek – egész pontosan a vörös skorpió házából, azaz az Akrapovic karbonüzemébôl, ahol a csövekhez hasonlóan elképesztô minôségû holmikat állítanak elô. Ha karbont akarsz a gépedre, érdemes egy helyrôl rendelni, mert csak így lehet egyforma szövésû az anyaga, illetve a minôsége is. A kamu szénnél ugyan nincs visszataszítóbb, de a csiricsáré karbon is elég gáz…

Az Akra cuccok után muszáj kiemelni a Valter Moto kiegészítôit, illetve a tényt, hogy az olasz cég katalógusából kevés termék maradt ki – ha egyáltalán kimaradt bármi is.

Van teljesen „haszontalan“ csicsa is, mint a

gyorsinfo

Rejttett

élyforrás veszé

TULAJ: KÁLDI DÁNIEL (DANGER DANI) BANDA: DANGER BIKES ALAP: YAMAHA R1 ÉVJÁRAT: 2007 ÉPÍTÉSI IDÔ: 2007 ÁPRILISTÓL FOLYAMATOSAN ÁR: ALAPGÉP ÁRA PLUSZ 2 259 300 FT EXTRÁKBAN BLOKK: Dynojet Power Commander III, PiperCross légszûrô, AGO Motors beállítás

VÁZ: széria FUTÓMÛ: széria FÉKEK: Brembo RCS "radikális" fôfékhenger,

túlméretes, 320 mm-es hullámos Galfer féktárcsák elöl, hullámos tárcsa hátul. Galfer fém fékcsô elöl-hátul, Galfer betétek elöl-hátul, Galfer folyadék

IDOMOK: Gyári idomok egyedi fényezéssel - néhány mattfekete elem lecserélve Akrapovic karbon kiegészítôkre Mivv Suono full-karbon slip-on,

KIPUFOGÓ:

katalizátormentesítô összekötôvel túl sok apró csecse becse, képtelenség felsorolni

EGYÉB:

INFO: www.danger.hu

ké elox olajbetöltô vagy a felsô villakék híd hí anyája, de a védelmi vonalat jelentô vagy tengelygombákat ugyanúgy bukóbu ljuk. Utóbbiak jó szolgálatot megtalá m te tesznek, ha véletlenül vízszintbe kerülne a Sárkány.

De nemcsak a Valter Moto ibôl kerültek fel a vasra; ott te terméke a felhajló, „márkázott“ IRC va vannak a Barracuda gyorsgáz, az ka karok, tükörtakarók és tenE Evotech vagy a Zero Gravity g gelyanya ott versenyplexi. m magasít Az extralista valóban felé egy tisztességes katalógusér s amelyek költségvonzata egy sal, jár az alapgép jelenlegi pias szinten c árával. A tuningolás során az emci nehezen vagy egyszerûen képteb berek i magukban a „hatásvaleküznde le lenek törekvéseket, s az elsô szempont d dász“ n az szokott lenni, hogy a környeá általába számára is nyilvánvaló legyen a géz zetük erôltetett „tuning“. „Ha már ennyit p pükre m rá, legalább lássa mindenki!“ – l locsolta emberek ilyenkor túlhugyozzák az a alapon a alanyt és egy mozdulattal kiherélik a az iót. Az esetek többségében valak koncepc m vásári, igénytelen, giccses darab lesz mi a végeredmény. Nagyon nehéz visszafoés ízlésesen építkezni; a magyar g gottan közül is csak egy volt képes szak királyok kadt álruhában járni az országot…

Ilyen álruha lehet az R1 diszkrét – és itt a hangsúly a diszkréten van – kék-fehér gúnyája, amelyrôl elsôre hajlamosak lennénk azt gondolni, a szériához képest egyedül az oldalidom lett fehér, na meg a hasidomon

mókoltak még egy kicsit, pedig nem így van. A színkombó hasonlít ugyan az eredetire, mégis az egész gép egyedi fényekben pompázik – beleértve a hófehér felniket is. A plazmakék fény jól megy a kék elox motyókhoz, a fehér betétektôl pedig visszafogott és ízléses az összkép…

¬ A többi képet megtal álod a www.fa stride.h u oldalon!

eljesen tisztába n vagyok vele, hogy a kinézet teljesen szubjektív kategóri a, és ez az R1 nem feltétlen ül nyeri el mindenk inek a tetszésé t, pedig nagyon egyben van. Ez a gép szinte null-ki-

T

64 FASTRIDE

2010. mÁRcius

lométere s korától pimpelv e van, ami viszonyl ag ritka dolog idehaza, mert valamié rt az emberek fájó szívvel bontják meg a gyári állapotú és nagy értékû vasakat – feltehetô leg az idióta banki lízingsze rzôdések miatt…

Nekem személy szerint tetszenek a felhordott extrák, mert tudom, hogy egytôl-egyig minôségi darabok, másrészt minden harmonizál mindennel. Ha az enyém lenne, biztosan nem maradt volna meg a letisztult és visszafogott oldalon, tuti vásáribb gépet faragtam volna belôle…

TARTÓS HASZNÁLATI CIIKKEK ›

› H.H. Taylor › MV Agusta F4 750

TAVASZRA VÁRVA...

REMÉLEM, MIRE EZEKET A SOROKAT OLVASOD, MÁR HÍRMONDÓ SEM MARAD A HÓBÓL, SÔT TALÁN MÁR A TAVASZ NAPSUGARAI SIMOGATJÁK A GÉPED. DE FEBRUÁR KÖZEPÉN MÉG JAVÁBAN TOMBOLT A TÉL, ÉS EBBÔL NEKEM MÁR BAROMIRA ELEGEM VOLT!

N

CONTINFÓ: ›GUMI TÍPUSA: Conti RaceAttack Rain

›HASZNÁLATBAN VAN: 2009. december óta

›ENNYIT TETTEM BELE: 1200 km

›INDULÓ PROFILMÉLYSÉG: 4,8 – 5 mm

›AKTUÁLIS PROFILMÉLYSÉG: n. a.

›KONTAKT: Continental › www.conti-moto.com

66 FA FASTRIDE AST STRIDE

2010. mÁrcius 2010

em is emlékszem, mikor volt utoljára olyan, mint most. A hó hoszszú heteken keresztül megmaradt a városban, amiért a február elsô felében tomboló masszív mínuszok voltak a felelôsek, és már-már úgy nézett ki, hogy ennek a télnek sohasem lesz vége. Ha pedig ez így van, gondoltam, akkor két lehetôség közül választhatok: vagy végleg felhagyok a motorozással, vagy kénytelen leszek alkalmazkodni a tajgai környezethez. Én a második verzióban láttam a megoldást, ezért ahogy a legkisebb lehetôség kínálkozott, azonnal megkezdtem a gyakorlatozást és kitámadtam a géppel az utcára. Vannak, akik szerint eretnekség kivinni a motort a felsózott utakra, és tisztább pillanataimban én sem tartom a legjobb ötletnek a sónedves úton való rongálást, most mégis megtettem. Félreértés nem essék, én is imádom a bringám, akárcsak te, de mégiscsak egy közlekedési eszközrôl van szó, ami azért van, hogy engem szolgáljon, és nem fordítva. Ráadásul már annyira elegem g

volt abból, hogy az anyatermészet korlátoz abban a jogomban, hogy kedvenc idôtöltésemnek hódoljak, hogy úgy éreztem, vissza kell vágjak.

Ennek szellemében amint letakarították a fôutakat, meg is járattam kicsit Gusztust. Ez valóban kemény küzdelem volt az elemekkel, mert a gépet a kertkapun kijuttatni sem volt egyszerû. Az elsô fék befagyott, úgyhogy eleinte álló kerékkel rángattam a masinát a húszcentis hóban.

Miután ezzel megvoltam, a helyzet nem javult drámaian.

Az utcánkból való kijutás is elég kalandos volt, mert bár úgy emlékeztem, hogy az autók a két keréknyomot flottul kijárták, ez nem teljesen volt így. Egyes helyeken még rendesen állt a hó az egész úton, de így legalább kipróbálhattam a ContiRaint havon is. Azt kell mondjam, hogy tényleg igen meggyôzô még ilyen környezetben is, ahová egyáltalán nem szánták! Sûrû mintája miatt úgy kapaszkodott a hóba, mintha egyenesen erre találták volna ki. Mindezzel együtt nem

lehettem túl kecses látvány, ahogy fluorzöld Michelin babának öltözve, lábaimat a földön húzva esetlenül billegtem a fôút felé.

Szerencsére sikerült baj nélkül elbalanszíroznom a sarokig, és a város felé vettem az irányt. A fôbb közlekedési útvonalak már rendben voltak, sôt helyenként egészen száraz útfelületen lehetett közlekedni, de azért a gázzal még így is finoman kellett bánni. A hômérô alulról nyaldosta a nulla fokot, így a tapadás nem volt az igazi.

Egyszer rápróbáltam felpattintatni az elejét, de ahogy belenyúltam a kuplungba, a hátulja túlforgó kerékkel keresztbe állt, ezért aznap nem is kísérleteztem többet ezzel. A következô feladat a parkolás volt. Ez motorral általában nem jelent gondot még a túlzsúfolt belvárosban sem, de most a parkolóhelyeken és a járdákon is állt a hó rendesen. Ismét kezdôdött a tojástánc a havon, végül pici gázzal, finom kuplunggal és némi tolásos rásegítéssel sikerült felmászatnom az F4-et a padkán, és valamelyest megnyugtatóan letámasztani.

Azon kezdtem gondolkodni, hogy ahhoz, hogy ilyen körülmények között motorozz, nagyon elszántnak és keménynek kell lenned, meg persze kicsit hülyének. A legtöbben azt gondolják, hogy a hideg a legnagyobb probléma, de ez tévedés, mert nulla fok körül még simán meg lehet oldani a dolgot. Én például egyáltalán nem fáztam, viszont a sok réteg ruha miatt a mozgás nehézkes és fárasztó volt. A kevés tapadás miatt pedig a motorozás szépségeibôl nem sok minden jön elô, ezért a mókafaktor is sokkal alacsonyabb.

Ráadásul még arra is figyelned kell, hogy idôben hazafelé vedd az irányt, mert estére még a hólé is ráfagyhat az útra, és a jeges, jégfoltos

burkolat igazán meg tud tréfálni. Egy szónak is száz a vége, összességében jólesett a legnagyobb télbe belemotorozni, de egyben elég fárasztó is volt, nagy odafigyelést, koncentrációt igényelt.

Minden erôfeszítésem ellenére januárban és februárban alig pár száz kilcsit sikerült

abszolválnom, így a gumiteszt nem abban az ütemben haladt, ahogy terveztem. Az eredeti elgondolásom az volt, hogy márciusra befejezem a ContiRaceAttack Rain tesztet, de az elmúlt évekhez képest szokatlanul havas tél igencsak átírta a menetrendet. Február végére azért már enyhült az idô, s bár

gatyarohasztó melegrôl még szó sincs, szerencsére a havat már felváltotta az esô, és mivel a tavasz is elég csapadékosnak ígérkezik, a végsô konklúziót áprilisra hagyom.

A tapadás azonban már most is érezhetôen sokkal több, és ez a „meleg” láthatóan kezdi megviselni a hátsó gumi

futófelületét. Ebben persze az is szerepet játszik, hogy széles nagy jókedvemben sokkal kövérebb gázokkal gyorsítgatok ki a kanyarokból, és féktávon is lehetôség szerint keresztben érkezem, úgyhogy nem nagyon kímélem a papucsokat. De elvégre azért vannak, hogy szolgáljanak!

2010. mÁrcius

FASTRIDE 67

TARTÓS HASZNÁLATI TI CIKKEK ›

› Dragan Tomsic › Ducati 1098 Special Edition

A LÁMPA SZELLEME...

A MÚLTKOR ÚGY FEJEZTEM BE, HOGY ÍGY NÉZ KI VALAHOGY EGY IGAZI SUPEBIKE GÉP! EZT MOST IS ÍGY GONDOLOM! VISZONT ARRA IS KEZDEK RÁJÖNNI, HOGY A PIMPELÉS HASONLÍT A HÁZÉPÍTÉSRE: SOSEM LESZ KÉSZ!

T

GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: Ducati 1098, 2007

›HASZNÁLATBAN VAN: 2007 óta

›ENNYIT TETTEM BELE: 2010-ben: 300 km körül

›EZT RESZELTEM RAJTA: kicseréltem a hátsó lámpát

›KONTAKT: Lámpa › www.agomotors.hu Szerviz › www.ducatidibosco.hu Dragan Tomsic › www.fastride.hu

›VIGYÁZZ!

A net is tele van már ehhez hasonló utángyártott led-es lámpákkal, de vigyázz, mert nem mind jó minôségû! Van, amelyik nem „E” szabvány, és van olyan is, aminek nincs gyárival megegyezô csatlakozója, sôt külön ellenállásokat is be kell építeni, hogy rendesen mûködjön.

INFÓ: www.agomotors.hu

68 FASTRIDE TRIDE

2010. mÁrcius

udod, törpék a virágágyásba, angyalkák az eresz alá, antik jellegû szobor szökôkutas madáritatóval, stb. Na, úgy tûnik a motorépítéssel is ez a helyzet. Tetszik az új festés, használom is a gépet, de máris kitaláltam rá még egy-két dolgot. Elôször is rájöttem, hogy baromi jól festene rajta egy elsô sárvédô karbonból, amit azon nyomban meg is rendeltem. Aztán, tovább mustrálva az is kiderült, hogy a rendszám körüli részt a gyári rendszámtábla tartóval és indexekkel együtt fel kell számolnom, mert nem passzolnak egy superbike-ra.

Na, ezen beindulva elugrottam Ago barátomhoz, hogy csináljunk ezzel a fertállyal valamit, mert ez most már így nem maradhat. Azt is mondhatnám, hogy b......a az egész látványt. Ago elô is húzott az ingujjból egy katalógust, és mutatott nekem egy kedvemre való hátsó lámpát, amiben már az index is benne van, és ledes megoldással készítették. A megrendelés elôtt már csak az volt a kérdés, hogy milyen színû legyen? Mert a gyári: piros! A dilemma hamar

megoldódni látszott, mivel kiderült, hogy ez a cég nem csinál csak fehéret meg füst színût Ducatihoz. A fehéret választottam, és meg is rendeltünk. Sôt mi több, tíz nap múlva meg is érkezett, nem úgy, mint a karbon sárvédô, ami még most is utazik valahol a világban, és már attól félek, hogy eltévedt!

Na de vissza a lámpához!

Kicsomagoláskor úgy tûnt, hogy tíz perc és HH barátommal bedobjuk a régi helyére. Hát tervnek nem volt rossz, az biztos, de végül persze nem így történt. Ahhoz, hogy kivegyük a régit, a bringa hátulját alaposan le kellett bontani. A teljes farokidom részt le kell szerelni, ráadásul nem találtunk rajta egy ku....va csavart, ami fogta még. A végén persze lejött, és az is kiderült, miért nem találtuk a csavart: mert nem volt. Igazából mindent meglazítottunk, amit csak kellett, de nem akartuk nagyon rángatni a dolgokat, így inkább bedobtuk a szétkapott gépet a furgonba, és átfuvaroztuk a DiBoscóba, hogy ott Laci és Töki szakszerûen megoldják a problémát.

Végül is minden a helyére

került, de azért az egész mûtét összességében eltartott legalább negyven percig.

Ugyanis, mint kiderült, nem csak arról van szó, hogy régi lámpa ki, új be, hanem van még pár dolog, amit meg kellett oldani. Elôször is hirtelen lett négy index, ami önmagában nem sok, de hátul azért egy kicsit túlzás. Ezért a gyári villogókat le kellett mûteni, ehhez viszont le kellett venni a rendszámtábla tartót, ami viszont csak akkor jön le, ha elôbb lecsavarozod a kidurranókat. További mókolást igényel az is, hogy az utángyártott lámpa ugyan kompatibilis a gyári kábelköteggel, de csak félig. A féklámpa és a világítás csatiját egyszerûen bedugod a gyári kábelkötegbe, de az indexek dolga már bonyolultabb. Az irányjelzô csatlakoztatásához kicsit meg kell bontani a gyári drótokat. Na de a lényeg, hogy a végén leugrott a két index is, és helyére került az új lámpa, ami így már indexel is, nem csak világit. Így utólag bevallom, hogy tartottam kicsit attól, hogy milyen lesz fehér burával, de végeredményben baromi jól néz ki, és a fénye is remek.

Különösen érdekesen néz ki, amikor fékezés közben indexel, mert ilyenkor a pirosan világító féklámpa megfelelô oldala sárgán villog. Ráadásul a cuccon rajta van az „E” betû, tehát teljesen legális, ezért még a vizsgán sem szólhatnak érte. Ennek az esztétikai beavatkozásnak az ára alapesetben úgy harmincezer forint, amennyibe a lámpa kerül, de ha kicsit bénázol – mint mi –, akkor a beszerelésért is ki kell tenned pár ezrest. Remélem, nemsokára landol majd a szén sárvédôm is, és akkor már tényleg nagyon, nagyon közel kerülök a tökéletességhez, legalábbis erôsen bízom benne. Addig is süt a nap, úgyhogy elmegyek, bevilágítom a várost az új zárófénnyel.

TARTÓS HASZNÁLATI CIKKEK ›

› H.H. Taylor › Suzuki GSX-R1000 K9

NAGY BULI VAN! A K9-CEL AZ IDÉN MÉG EGY CENTIT SEM TUDTAM MENNI, ÚGYHOGY ERRÔL NINCS IGAZÁN MIT BESZÉLNI. VISZONT A CSALÁDBAN AZÉRT ZAJLANAK AZ ESEMÉNYEK...

H GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: Suzuki GSX-R1000 K9

›HASZNÁLATBAN VAN: 2009 óta

›ENNYIT TETTEM BELE: idén még egy métert sem

›EZT RESZELTEM RAJTA: ünnepeltem a szülinapját a nagyfaterjának

atalmas buli van a familyben, ugyanis a nagyfater ismét öregebb lett egy ötössel.

Igen, igen, bármennyire is furcsa, már öt év eltelt azóta, hogy a Suzuki piacra dobta a GSX-R sorozat születésének húszéves évfordulója alkalmából a Gixer 750es és 600-as ünnepi „X” sorozatát. Az idén pedig már huszonöt éves a GSX-R jelenség, viszont ezt a negyed évszázados jubileumot alaposan beárnyékolja a válság, legalábbis mást nem tudok felhozni mentségül, hogy miért nem ünnepel a gyár valami fantasztikus, szuper extra, ínycsiklandó, limitált példányszámú haldányszámú géppel. A ha mamatsuiak amatsuiak részérôl a buli kimerül merül egy ezer darabos, nem m túl extra GSX-R1000 szériából, ériából, ami a fantáziadús „Z”” utónevet kapta. A motorr spéci fehér fényezést,

›KONTAKT: Suzuki Zrt. › www.suzuki-motor.hu

GYORSINFO GSX-R750, RG70G (1985) 985) K MOTOR: Levegô/olaj hûtéses, sornégyes, négyütemû, ütemû, 16 m³ szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 749 cm³ K FURAT X LÖKET: 70 x 48,7 mm K KEVERÉKKÉPZÉS: ÉPZÉS: 4 db, 29 mm-es síktolattyús karburátor K MAX. TELJESÍTMÉNY: SÍTMÉNY: 106 LE, 10,500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 70,6 Nm/ 8,000 ford./perc K VÁLTÓ: 6 fokozatú K FUTÓMÛ MÛ ELSÔ/ HÁTSÓ: négy fokozatban állítható Teleszkópvilla / központi özponti rugóstag, állítható rugóelôfeszítéssel K FÉKEK ELSÔ SÔ / HÁTSÓ: Dupla tárcsa, négydugattyús nyergek / szimpla mpla tárcsa, kétdugattyús nyereg K GUMI / ELSÔ – HÁTSÓ: 110/80-18 10/80-18 / 140/70-18 K TENGELYTÁV: 1425 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: MAGASSÁG: 755 mm K SZÁRAZ SÚLY: 179 kg K ÜZEMANYAGTANK AGTANK KAPACITÁSA: 18,5 l

70 FASTRIDE

2010. mÁrcius

aranyszínûnek mondott, de sokkal inkább barnának látszó vázat és lengôvillát, egyedi színû GSX-R logókat (az idomon és a slusszkulcson), évfordulós felirattal ellátott felniket és kidurranókat kapott, valamint egy táblácskát a villahídjára, utóbbiról kiderül, hogy az adott gép hányadik a sorban.

Csak éppen úgy néz ki, hogy ez a limitált széria itthon nem lesz kapható. A hazai importôr viszont készül egy meglepetéssel neked, ami sokkal spécibb, mint a japán ünnepi kiadás.

De beszéljünk egy kicsit az ünnepeltrôl, az ôs GSXR750-esrôl, amely 1985-

ben született és alapjaiban rendezte át a sportmotorok piacát. Nem ô volt anno a legerôsebb teljes idomos szupersport gép, de súly-lóerô arányban ütött mindenkit, és az összteljesítménye olyan jó volt, hogy a kor ezresei is csak tiszteleghettek neki. Igen, ô volt az a szamuráj harcos, akitôl mindenki rettegett, akinek a nevét is csak félve és suttogva mondták ki. De ennél is fontosabb, hogy letette a modern superbike-építés alapjait, amelyek még most is érvényben vannak: alacsony súly, nagy teljesítmény, könnyû kezelhetôség. Abban az idôben

még senki nem készített alumíniumvázat nagykategóriás ás széria sportmotorhoz, és a négydugattyús féknyergekk is elég ritkák voltak csakúgy,, élmint a kompromisszum nélek küli sportosság. A Gixernek nem voltak csomagtartó márekeszei, magasított kormánya, nem volt rajta semmii feleslegesen „hasznos”, s ora ezzel a magatartásával kora akíak í minden konvenciójával szakít, tott. Annyira radikális volt, róhogyha most valaki megpróni, bálna ilyen gépet készíteni, amit gyakorlatilag csak egyvalamit ertehetne, egy superbike verzásenygépre kellene rendszámot tennie. Ezzel pedig a kör nénk be is záródna, visszatérnénk na a kiindulóponthoz, hiszen nül GSX-R sorozat közvetlenül rás á az 1983-as Suzukai 8 órás enybajnok, a GS1000R versenygép utcai reinkarnációja. ozzáA történethez az is hozzáyártó tartozik, hogy a többi gyártó iban nem sokáig hagyta annyiban ô a dolgot, és a következô bb években sorra jöttek a jobbnál jobb sportgépek, amelyek egymásra licitáltak. Ezzel a Suzuki olyan lavinát indított el, amely még napjainkban is görög, és amiért mi, sportmotorrajongók nem tudunk elég hálásak lenni neki.

›SÖTÉT TITKOK

Minden családban vannak olyan dolgok, amelyekrôl nem sokat beszélnek. A GSX-R klánban az egyik ilyen, keveset emlegetett téma, hogy igaziból nem a 750-es az elsô a sorban. A japánok már a ’84-es év elején elkápráztatták magukat egy 400-as, belpiacos zsebrakétával, ami bizonyos tekintetben fejlettebbnek is tekinthetô, mint a kiindulópontként számon tartott háromnegyed literes.

Mûszaki tartalom szempontjából a kicsike szinte mindenben azonos volt nagyobb testvérével, de a motorját vízköpeny védte a túlhevüléstôl, és az indexei az idomba voltak süllyesztve. Sôt bármennyire is szeretnénk azt hinni, az aluváz sem a GSX-R sorozatban debütált, a Suzuki elsô, szériában készülô könnyûfém vázas gépe az 1983-as RG250 Gamma volt.

›AZ OLASZ MELÓ

N Nemcsak idehaza ülünk külön ünnepet, a milánói motorkiállításon is bemutattak egy elég dögös éés elég exkluzív, évfordulós Alstare GSX-R1000-est, amely csak úgy hemzsegett az extráktól. ÖÖhlins villák, spéci kormány-lengéscsillapító, hullámos féktárcsák, fém fékcsövek, verseny llábtartók, verseny fékkar és kuplungkar, karbondeklik, karbon váz- és lengôvillavédô, szénsszálas elsô sárvédô, bukógombák, Arrow kidurranórendszer, alumíniumkerekek, versenylánc, sspéci lánckerekek, gyújtáselektronika, verseny légszûrô, plexi, és ütôs, kicsit retrós fényezés. A ddolog egyetlen szépséghibája, hogy ez sem gyári gép, hanem egy rendelésre készülô egyedi vas, aamolyan versenyreplika, amilyet például a brit superbike csapatok szoktat utcára dobni.

IINFÓ: www.gsxr25.com www.globalsuzuki.com/motorcycle/moto/supersport/gsx-r1000z/index.html w

2010. mÁrcius

FASTRIDE 71

TARTÓS HASZNÁLATI CIKKEK ›

› Freon › Kawasaki ZX-6R

RÉVBEN A MÛSZER! KÉT APRÓSÁG SEGÍTSÉGÉVEL SIKERÜLT MATTOT ADNI KOSO BARÁTUNKNAK, ÉS A MÛSZER VÉGRE ELFOGLALHATTA MÉLTÓ HELYÉT …

A

GYORSINFÓ: ›GÉP TíPUSA/éVJáRAT: Kawasaki ZX-6R/636, 2005

›HASZNÁLATBAN VAN: 2006 óta

›ENNYIT TETTEM BELE: Óraállás: 38 950 km

›EZT RESZELTEM RAJTA: feldobtuk Kosot, a szomorú szamurájt...

›KONTAKT: Koso › www.danger.hu Szerviz › www.kamoto.hu freon › www.fastride.hu

múltkor Ago segítségével letettük az alapokat, ergo a lényegi rész, mint a bekötés és a kalibrálás megtörtént, ám egy fontos funkció, a vízhôfok-visszajelzô akkor még nem mûködött, mert a gyári kábelkötegrôl azt nem tudtuk leszipkázni. Mivel Koso barátunk a szó legszorosabb értelmében teljesen univerzális, a csomagban található rengeteg motyó mellé sok opcionális cuccot is rendelhetsz, így tuti mûködni fog a gépeddel. A gyár mellékelt két hômérséklet-érzékelôt a mûszer mellé, ám azok felfogatása/beépítése kivitelezhetetlen volt két apró alkatrész nélkül. A Koso a vízhôfok mérésére közvetlen a vízcsövekbe építhetô konzolt ajánl – ez egy mart alumínium közdarab, amelyhez ketté kell vágnod a megfelelô méretû, kilépô oldali vízcsövet, és abba tekered bele a mérôt, míg az olajhôfokot egy speciálisan kialakított olajleeresztô-csavar segítségével tudod mérni – persze, csak ha érdekel ez az infó. Engem érdekel, ráadásul a mûszer is több hôfokot tud jelezni, a gyári sosem adott hírt az olajhôfokról, így újabb pluszfunkcióval bôvült a fedélzet.

A szenzorokhoz egy méter hosszú toldókábel is jár, ami hihetetlen módon elér még az olajteknô alján figyelô olajleeresztôig is – ezt nem is gondoltam volna…

A másik téveszmém az opcionális alkatrészek beszerzése körül fogalmazódott meg, ugyanis azt hittem, az anyacégtôl kell majd külön rendelni, ami majd több hetet vesz igénybe. Szerencsére a forgalmazó, a Danger Bikes készült az ilyen eshetôségekre, és még anno elôre megrendeltek egy csomót mindenbôl, így viszonylag rövid idô alatt megvoltak a hiányzó motyók.

Nem volt más hátra, véglegesíteni kellett a szerelést!

Mivel sem garázsom, sem mûhelyem, és az olajat és a vizet is le kell ereszteni a feladathoz, a gép visszakerült a „szülôszobát“ jelentô Kamotóba, hogy szakszerû körülmények között végezzük el az utolsó lépéseket. Az olyan elôkészületek, mint az idomok leszerelése vagy a nedvek eltávolítása viszonylag hamar megvolt, csakúgy, mint a szondák beépítése és a kábelek elvezetése. Miután minden a helyére és visszakerült, beindítottuk a motort és ellenôriztük, hogy kommunikál-e

az új szenzorokkal. Minden rendben volt, így nem maradt más hátra, mint a mûszer felcsavarozása.

A készletben megtalálható a külön mûszerkonzol, amelyet végül a ram-air csatorna tetejére csavaroztunk – a gyári helyétôl pár centivel elôrébb.

A pontos dôlésszöget fikszálva már csak olyan apróságok maradtak, mint a kábelköteg szigetelése és az idomok visszahelyezése. Az egész mûvelet nem tartott tovább két óránál, így a teljes procedúra az elejétôl a végéig megvolt nagyjából fél nap alatt.

Persze nehéz kiszámítani, milyen extra kiegészítôk kellenek majd a tökéletes mûködéshez, de mivel minden van raktáron hozzá, túl nagy idôkieséstôl sem kell tartani.

Hogy kell-e neked ilyen csicsa mûszerfal? Ha szeretnél egy jól kinézô, okos, esztétikus és elég praktikus egységet, akkor nem fogsz csalódni a Koso termékeiben. Ha elégedett vagy a gyárival, és semmilyen külsô ok sem kényszerít a cserére, akkor maradj meg annál. Bár ennyi pénzért nehéz ellenállni a kísértésnek, legyen szó bármilyen motorról vagy gyári mûszerrôl…

Így mutat az olajleeresztô csavar és a szenzor alulról. A járdáról fel-le mászkálás innentôl be van fejezve...

kozójával. Nem egy A kábelköteg az új és a régi mûszer csatla a fejidom mögé, így szép látvány, de jól leszigetelve eldugjuk bármi para lenne, pár olyan, mintha ott sem lenne... ha pedig rt... mûsze gyári a m tehete vissza l ulatta mozd

72 FA FASTRIDE FAST ST TRIDE

2010. mÁrcius

Az új lakó végre elfoglalt a a helyét... Hogy miér t pont ebben a döglött sárg a színben fotóztuk le, azt ne is kérdezd – van még hat, sokk al ütôsebb másik...

Feri nagy erôkkel fúrja a Kosohoz adot t konzolt a ram-air tetejére – jó hely et találtunk neki... mármint a mûszernek, nem Ferinek!

Ez pedig a vízcsôbe ékelt hômérô – diszkréten megbújva az idom mögött...

2010.

201 20 010 mÁr mÁrcius rc ciu ci iu ius

FASTRIDE FA F AS AST ST TRIDE 73

le ve le k u @ f a s t r id e.h

YOURRIDE A TE GÉPED

joe

Suzi gsx-r1000 k7 JOE MONDJA:

Helló FastRide! Íme az én gépem, egy GSX-R1000 K7, ami szerintem a legjobb ezres a márka történetében. Kábé 10 ezret mentem vele csak utcán – pályán még nem voltunk, de idén ez az egyik fô cél. A gyári kipufogókat lecseréltem egyoldalas full Akra titánrendszerre, amitôl még állatabb lett – harmadikban is gázra jön fel kerékre, amit nagyon imádok. Raktam rá egy kék Zero Gravity versenyplexit és a csúnya gyári sárvédôt is leflexeltem. Egyelôre ennyi, de még szerintem sok mindent rádobok a nyáron. Majd megint küldök képeket! Maradok hû olvasótok! Üdv. Joe

bÁlint

suzuki gs500 BÁLINT MONDJA:

Egyszerű, kis fenttartási költségű, könnyen motorozható, motorformájú motor. Ha nem várunk tőle lehetetlent, rengeteg örömet tud okozni. Igazi mindenes, sajnos Európába nem hoznak be többé újat belőle. Aki ilyenen kezd, annak hamar kirajzolódik majd milyen irányba fog továbbmenni: sport, túra, chopper stb. Azt hiszem egy szép napon a sporttúra szegmensben folytatom majd. Üdv. Bálint

petya

honda hornet PETYA MONDJA:

Sziasztok!

Olvasom az újságot és gondoltam elküldöm a vasat.

HORNET ‘03 600-as, a hátsó idom alja és a rendszámtartó, a hasidom, meg a fejidom Barracuda. A kormány Afam, ami átalakítóval ment fel. A bukógombákat az első perec után raktam fel – soha nem késő alapon. Még egy hátsó telóvédőt akarok rátenni és kész. Üdv: Petya

Küldj pár képe t a moto rodró l és eg y rövid ismer tetôt, strid e.hu és viszo ntlát hatod a gépe d a Yourr ide-b an! levele k@fa

CLB ügyfélként a biztosítás nem költség, hanem saját magunk védelmében tett befektetés.

A CLB piacvezető alkusz Magyarországon.

Több mint 16 éves szakmai múltra visszatekintő biztosítási alkusz. Független minden Magyarországon működő biztosító, bank, vagy lízingcégtől. Magyar tulajdonosi szerkezete lehetővé teszi, hogy csak ügyfelei és saját minőségi elvárásainak kelljen megfelelnie.

online biztosítások egy helyen

biztosítástipp

CLB csoport tagja

so o r o t o m a A CLB

www.biztositastipp.hu

Online mindössze 3 perc alatt választhatja ki és kötheti meg a megfelelő biztosítást, Magyarország vezető biztosítóinak termékei közül.

Akár speciális sí biztosítást is köthet, utazás előtt egy nappal, bankkártyás fizetéssel.

k

g l! e ó r m sod z z á e t í k s d izto e l fe asb e t s u o S az ! a z s u k al

le ve le k @ fa s t r id e.h u

FamÛvÉsz Írta: Sziasztok!

Azon kezdtem gondolkodni újságolvasás közben, hogy miért lett számomra a FASTRIDE a „namber van”. Nekem olyan az egész, mintha egy baráti beszélgetés lenne arról témáról, amit a leg jobban szeretek: a motorozásról. Az elôszóban leírtakkal teljesen egyetértek. Szerintem nem baj, hogyha elkezd az ember gondolkodni azon, hogy addig nyújtózzon, ameddig a takarója ér, bár elég rosszul esik, hogy egyre kevesebb marad, és nem tudunk sisakot, ruházatot vagy netán motort cserélni évente, de azért ez nem tragédia. (A tragédia az, hogy döglenek a hörcsögök, ha ismeritek a viccet.)

Köszönet a Mókusról szóló cikkért, megérdemelte. Mindenkinek ajánlom a Miskolc-Szilvásvárad-Szarvaskô-Ózd-Serényfalva-Aggtelek-Szin-Edelény-Miskolc kedvenc körömet, amelyet a túrarovat is említ. Tomci motorja nagyon irigylésre méltó lett, bár a lakkozás miatt élôben is megnézném. Jó vonal a WSBK, vitatható, hogy a GP vetélytársa lenne, de évrôl évre keményebb és élvezetesebb versenyek vannak egyre jobb arcokkal. Remélem, a motorjaitokat sokáig nem kell átfényezni a FASTRIDE logó miatt, ergo sokáig aktuális lesz. ÉLJETEK ÖRÖKKÉ! ÁMEN

Alf Írta: Sziasztok!

Elôször is szeretnék gratulálni az újsághoz, mert (szerintem) egyre jobb lesz. Külön köszönet, hogy magyar tehetségekkel foglalkoztok, mert valóban sokkal több figyelmet érdemelnek a srácok.

76 FASTRIDE

2010. mÁrcius

Másodsorban: Tomsic! A motorod zseniális lett!

Az elsô pillanatban erre szavaztam, és amikor egy korábbi hozzászólásban a „letisztult” szót írtad, már majdnem biztos is voltam benne, hogy ez lesz. Még1x gratula!

Végül csak, hogy a sav se maradjon el :) Miért is kell nekem „hokizásról” olvasnom egy motoros lapban? Tudom, nem kell elolvasni, de hát könyörgöm... legközelebb balett lesz? Vagy jégtánc? Amúgy is utálom a téli sportokat :( Na, de még1x kösz, hogy vagytok!

Fekete „Kawa” Gyula Írta: Kiveséztem az új számot az utolsó betûig (még a hokist is, de a külvilágból ennyi elég is, maradjunk a motoroknál). Egyértelmû a fejlôdés, jó munkát végeztetek. Ha vége lesz végre a téliuborka szezonjának, és lesznek új tesztmocik is, az lesz ám a kánaán.

Whiteboy Írta: Sziasztok!

Az újság jó, van egyénisége, ami nagy szó a mai világban. Bár én sportmotorosnak látszó tárgy vagyok, örülök, hogy van túrabeszámoló és más stílusú motorokról szóló cikkek. A BSB-nek, WSBK-nak és a magyar motorosok jelenlétének az újságban nagyon örülök, mert ezekrôl kevesebb szó esik a médiában. A TT és az endurance versenyekért meg marhára odavagyok, ott aztán tökös gyerekek veretik. Én meg elmegyek a legközelebbi újságoshoz, egy öv vel, amiben ilyen vörös kis patronok vannak, már hozzák is elém az újságot ingyér’.

www.fastride.hu.

IDÉZETEK A FÓRUMLAKÓKTÓL A TELJESSÉG IGÉNYE NÉLKÜL. A VÁLASZAINKAT MEGTALÁLJÁTOK WEBOLDALUNKON.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság 2010. április 17-én (szombaton) 11.00 órától, immáron harmadik alkalommal rendezi meg a „KÉT KERÉKEN-BIZTONSÁGBAN” MOTOROS BALESET-MEGELŐZÉSI NAPOT ÉS A RENDŐRSÉG NAPJÁT Budapesten, a XIV. kerületi Ötvenhatosok terén Ízelítô a programokból: nemzetközi motorosrendőr ügyességi verseny, Halálgömb, stuntshow, oldtimer motorok felvonulása, triál bemutató, gyermek motoroztatás, rendőrmotoros karussel, a BRFK szakmai bemutatói, gyermekprogramok és rengeteg egyéb.

Minden érdeklődôt szeretettel várunk!

› FASTGARAGE mission corona extra

0

Fagy os kö rn y ék MÁR VAGY KÉT HÓ HÓNAPJA ÓNAPJA LÁTSZÓLAG SZÜNETELNEK A BANDAVILLONGÁSOK, DE EZ VALÓJÁBAN CSAK VIHAR ELÔTTI CSEND, MERT CSAK MOST KEZDENEK MAJD IGAZÁN ELDURVULNI A DOLGOK.... ÍRTA: h. h. taylor FOTÓ: MediaKönig

A

zt hinnénk, hogy a tél jó idôszak az efféle akciókhoz, de a történelem már többször igazolta, hogy ez tévedés. Napóleon és Hitler is keményen ráfaragott arra, hogy télvíz idején viseltek hadat, és úgy tûnik a mi embereink tanultak a múlt hibáiból. Ennek megfelelôen mostanság nem nagyon erôltették az összecsapást, de azért folyt némi munka a mûhelyekben. Sôt valójában Dupla “R”-es Ricsi most érkezett el az egyik legkényesebb mûvelethez, ami nem más, mint a fényezés. És most nem arról van szó, hogy a festés minôsége milyen, bár mivel ez alapvetôen egy showbike, az is fontos szempont, hogy a lakkozás ne legyen tele szeméttel, de ami ennél is lényegsebb, hogy milyen grafika kerüljön a mûanyagokra.

Ez lehet az, ami a legmarkánsabban meghatározza majd a gépet. Ha jól sikerül, akkor az a gyôzelmet jelentheti, de ha nem akkor egyenes út a vécébe. HH dolga ebbôl a szempontból sokkal könnyebb, mert neki már van egy igen kiváló Corona replika festése, amit bûn lenne elrontani. De térjünk vissza a

78 FASTRIDE

2010. mÁrcius

low rider projecthez. Ricsi a ké-e nyes mûvelet megoldására Mike Tomit bízta meg. Miket mester már számtalan egyedi festést követett el jármûvekre, épületekre, sisakokra, sôt még bôrruhára is, így szinte biztos, hogy most is valami dögöset al-kot majd.

¬ Piszk os kis trükk ök És ezzel az összecsapás máris egy új szakaszába ért, ugyan-is elkezdôdtek az apró kis piszkoskodások. Ugyanis HH Mike b Tomi régi és állítólag legôrültebb cimborája, sôt mi több Tomasz készíti évek óta a Taylor replika sisakokat. Tehát azzal, hogy Ri-csi ôt bízta meg a SRAD low ri-der fényezésével, alaposan felbosszantotta emberünket. De dupla “R” ennyivel nem érte be.

Még amikor barátok voltak, HH egyszer elmondta neki, hogy ré-gi vágya egy eredeti suberbike vízhûtô, ezzel szeretné meg-koronázni a gépét. Nézd csak meg jobban a nagy képet! Na mii ölóg a GSX-R chopper könyökcsövei elôtt? Igen, az egy eredert ti SRAD-ra való, MB motorsport

Ricsi szemmel láthatóan élvezi, hogy borsot törhetett ellenfele orra alá.

Az t jele nle g nem tudni, hog y Ric si mivel zsa rolj a Tom asz t, hog y nek i dolg ozik . Vag y talán egysze rûe n elad ta ma gát pén zért?! Ha így van, akk or ma jd egysze r sto ck fes tésû bukósis akk al az ágyába n ébred ma jd! Roh adt a világ...

versenyhûtô. Ezzel végkép betelt a pohár! Amikor HH tudomást szerzett a dologról szinte tombolt. Azt most még nem lehet pontosan tudni, hogy milyen ellencsapáson töri a fejét, de hogy a megtorlás kemény lesz és véres, az szinte borítékolható. Ha tovább nézegeted a képet azt is láthatod, hogy Ricsi gépe majdnem teljesen komplett. Felkerültek rá a hullámos Braking elsô tárcsák a Goodridge fémfékcsövekkel együtt, a B-king féknyergek, a radiális fôfékhenger, a karok, a markolatok, a hatszázas GSX-R-rôl

származó mûanyag fejidomtararrtó konzol, az elsô sárvédô, és s bekerült a ledes, fehér búrás s hátsó lámpa is. Sôt már egy-szer be is hörrent a gép. De azért még vannak apróságok, k, amit egyelôre kell hozni. Példádá ául a lábtartók még nem pasz-szolnak, távtartókat kell hoz-zájuk csináltatni, a kidurranó ó vége sincs még fent, a központi rugóstag külsô gáztar-tálya is útban van. Ráadásul a nagy hûtô sem fér be jelenleg ga gyári idomba. De ezzel együtt ttt a gép a jövô hónapra biztosan n összeáll.

HH nne nehezen tudná letagadni, letaag hogyy kicsit neheztel nehezte l a hûtô miatt... m

2010.

201 20 2 010 01 010 0.. m mÁr mÁ mÁrcius Ár Árciu ciu us

79 FASTRIDE F FA ASTR R

ASTGARAGE › m mission ission c corona orona ›FFASTGARAGE

¬ akad ozó besz erzé s égre HH is kezd lendületbe jönni, de a dolgok sokkal nehezebben alakulnak, mint ahogy remélte. A SRAD egyik közismerten gyenge pontja az elsô fék, amit meg lehetne próbálni valahogy feljavítani, de az eredmény elég bizonytalan. Sokkal biztosabb megoldásnak látszik ha az egészet dobjuk a kukába, és bizonyítottan jól mûködô cuccokat szerelünk föl helyette. Taylor beszerezett egy garnitúra arany színû Brembo féknyerget, és radiális Brembo pumpát, ami majd megoldja a gondot. De a nyergek véletlenül sem kompatibilisek a Suzukival, ezért a felszerelésükhöz közdarabokat kellett gyártatni.

V

De a gép másik végén is volt megoldásra váró probléma. A SRAD formaterve még a kilencvenes évek divatja szerint készült, így eléggé közel húzza seggét a földhöz, ami nem igazán nevezhetô racingosnak, de szerencsére erre is van megoldás. A hátulját többféle képen is meg tudod emelni. Vagy beszerelsz egy spéci, állítható hosszúságú központi rugóstagot vagy a himba úgynevezett “kutyacsontjait” cseréled rövidebbre, vagy megalátétezed a gyári gátlót. HH ez utóbbi megoldás mellet döntött. Ez neki amolyan aláírás, egyfajta védjegy, mert az elmúlt közel tíz évben az összes GSX-R-e

FIGYELEM!

any át még akko r lazíts Arr a figy elj, hogy min den csavart és t a leng ô terh en már meg, mie lôtt felló gato d a gépet, mer lógatás! Ismered a nem nagy on tud sz dolg ozn i! Apropóörte becs avar ásáh oz? vicc et: hány rend ôr kell egy vill anyk egy SRA D hátu lján ak a Kb. ugy anennyi mot oros firk ász kell nek han gzik, de még sem felló gatá sához. Ez a mû velet egyszerûerbí rású függ eszt ôpo nt a az. Elôször is kell egy elég nagy teh ágú span ifer. Persze, ha plafono n, és meg felel ô szak ítószilá rdslôd, azz al egyszerû bb, de van mot oremelô zsir áfod, vagy csörk sem. Egy ébké nt sem árt HH-na k nem áll rend elke zésre egyi en vagy tok, hogy legy en ki az ilye n extr a mû veletekn él, ha többek ki a dolg ok. leemeli a vasat róla d, ha balu l ütn

80 FA FASTRIDE FAST STRI ST RIDE DE

2010. MÁRCIUS

átesett ezen a beavatkozáson.

A mûtét egyszerû. Alumíniumból esztergáltatnod kell egy 8 mm vastag, 38 mm átmérôjû, alátétszerû távtartót, amiben 22 mm-es lyuk van. Aztán lebontasz pár dolgot a géprôl, esetünkben az elsô ülést, a

tankot, és hogy könnyebben boldogulj kikapod a hátsó kereket. Ezek után akkor jársz a legjobban, ha fellógatod a vasat a plafonra, ugyanis a gátló kibuktatásához a lengôvillának szabadon kell mozognia, az pedig úgy nem fog menni, hogy

Véleményünk szerint a nyolc milliméter vastag alátét a maximum! Ennél vastagabb esetén a menet már nem lenne elég hosszú, így az önzáró anya nem látná el feladatát.

alá van emelve. Ezután már nincs más dolgod, mint betenni a távtartót és összelapátolni a berendezést. Ez a 8 mmes emelés a lengôvilla tövénél a farokidomnál kettô centiméteres magasságnövekedést jelent. Ez hirtelen nem tûnik túl

soknak, de hidd el, az összhatást tekintve elég jelentôs. A bringád nem fog emiatt kitûnni a sorból, de valahogy mégis jobb lesz ránézni, akárcsak a lapos pólós szomszéd csajra a mellplasztikája után.

A terv szerint meg kellett

volna érkezni a spéci felhajlós kék és kuplungkaroknak is, de azok még valahol bolyonganak Európában. Valami hasonló a helyzet a dupla bubis versenyplexivel is, azzal a különbséggel, hogy abból érkezett valami, de az árú nem igazán úgy nézett

ki, mint ahogyan azt emberük remélte, ezért más beszerzési forrás után kell néznie. Úgy tûnik elég nehéz manapság megbízható beszállítókat találni. Az idô vészesen fogytán van, ezért muszáj lesz valahogy felpörgetni a dolgokat.

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 81

>tartóshasználaticikkek > *VEGYESHOLMIK* *VEGYESHOLMIK HOLMIK* #freon#

Teknic Rage freestyle jacket A Teknic lázadós dzsekije (rage=lázadás) abszolút hû a nevéhez, még a készítôk is a lazább, utcai arcoknak, illetve a stuntereknek szánták.

A fazonja/szabása éppen ezért kissé bôvebb, sehol sem szoros, könnyed és stílusos viseletet biztosítva ezáltal, de közben a biztonságot abszolút szem elôtt tartja. Az anyaga elképesztôen vastag (min. 1,3 mm) marhabôr, míg a könyökén, vállán kemény és puha kompozit Knox protektorok találhatók, a hátulja pedig egy ütésre keményedô Knox gerincvédônek is helyet ad. Többször sikerült már kisebb-nagyobb perecet elôadnom ezekben a dzsekikben, és mindig rendesen megvédtek, ráadásul a nekik sem lett semmi bajuk. A „gyári“ gerincvédôje nem rossz, de nem ér fel a teljes értékû gerincvédôkkel, így én lecseréltem az eredetiket „normális“, mellvértes gerincvédôre.

Hála a bôvebb szabásnak, simán elfér a dzsekikben, és még így is kényelmesek. Elöl teljesen perforált, az ujjain a kevlár betét is jól szellôzik, így nyáron is nagyszerû bennük közlekedni. Ha lehûl az idô, csak visszarakod a szél és vízálló bélést, és máris gondtalanul utazhatsz. Stílusuk/dizájnjuk igencsak megosztja a közvéleményt – fôleg a lángnyelvek miatt –, és elôször nekem sem tetszettek annyira, de rövid idô alatt megkedveltem, és nem cserélném már el semmire. Az évek alatt a Rage ezen változata szépen kifutott a palettáról, így már csak elvétve fordul elô pár darab az eBayen. Ha találsz egy ilyen dzsekit, ne habozz, mert elképesztôen jó cucc, és több évig megbízható társad lesz!

****

teknicgear.com / ebay.com

#freon#

Puma 1000 V2 versenycsizma Ez már a harmadik pár a Puma legsportosabb lépôibôl, és pályára vagy keményebb utcai csapatásra ennél masszívabb, biztonságosabb csizmát nehéz találni.

A stílusa brutál jó, abszolút futurisztikus, még a Robotzsaru is megirigyelhetné.

Többször estem már ilyen csizmában és egyszer sem esett baja a lábamnak – ennél jobb kritikát nem is kaphatna. A boka az öntött mûanyag „háznak“ köszönhetôen szinte sérthetetlen – landolt már rajta 250 kilós naked, mégsem préselôdött szét a beltartalom. Sokan panaszkodnak rá alacsony komfortfokozata miatt, de – mint tudjuk – a kényelem fordítottan arányos a védelemmel. Való igaz, sem felvenni, sem járni benne nem egy leányálom, és néha a bokát is nyomja. De mindenre van ellenszer: egy számmal nagyobbat kell venni belôle! Ez nekem mindig mûködött! A másik, hogy a hátsó damilos rögzítôt csak akkor használd, ha nagyon muszáj, különben szenvedés le-fel venni. A felsô csattos/racsnis pánt teljesen jól rögzíti a lábon, így nem érdemes szenvedni vele – csak akkor húzd meg, ha lötyögne. Kényelmetlen természete mellett az ára miatt fujatták még, amelyet egy részrôl vehetünk magasnak, de ha a védelmet nézzük, és azt, hogy a lábad nem sérül benne, akkor nem lehet kérdés! Ráadásul Ráadásu á l eegyes ás gyes színekben most akciós, így 30%-kal olcsóbban juthatsz hozzá – az pedig igen korrekt kedvezmény!

HHasználatban: asználatban: évek óta folyamatosan Ára: 89 900 Ft – most akcióban 62 930 Ft Kontakt: Danger Bikes danger.hu

****

82 FAST FASTRIDE STR ST RIIDE DE

2010.

201 20 2 0110.

0 0. mÁR mÁ mÁRcius ÁR Á Rcius

#freon# Shift Squadron krossznadrág

Használatban: 2007. febr. (szürke), 2008. febr. (fehér) Ára: 199+40 USD (szürke), 102+55 USD szállítás (fehér) Kontakt: Teknic

Használatban: 2008. aug. óta Ára: 89,90+42 USD Kontakt: Shift Racing shiftracing.com Ez a remek kinézetû és stílusú gatya igazából a laza talajon porolóknak készült, de a répaszárú, tradícionális krosszgatyákkal ellentétben teljesen egyenes és bô, így elég nehéz megmondani róla elsôre, hogy valójában ez egy krosszgatya lenne. Anyaga vastag szövésû mûszál, ami eléggé hasonlít a cordurára – nagyon tartós és könnyû tisztántartani.

Ez az egyik kedvenc nadrágom, több szempontból is: szeretem a fazonját, mert jó hosszú a szára, így a motoron ülve is rendesen takarja a csizma szárát, még akkor is, ha rajtam van a térdvédôm, amely elég sokat „felvesz“ a nadrág szárának hosszúságából. A térdénél külön lélegzô sztreccspanelt találunk, így behajlított lábbal ülve finom fuvallat érkezik a gatyóba, ezzel javítva a komfortérzetet. Ám pont ezért a hidegebb napokon nem igazán ajánlott, mert lefagy a térded benne. A nagy oldalzsebeknek hála rengeteg cuccot tudsz magaddal vinni úgy, hogy egy percig sem zavarnak a holmik, mégis rögtön kéznél vannak, ha úgy hozza a sors. A derekán az övbújtatókon kívül még tépôzáras állító is van így akár öv nélkül is hordható, mégsem csúszik le. Ha nagyon meleged lenne, miközben megállsz pihenni, lezipzárazhatod a szárait. A jobb szár belsején szép nagydarab marhabôr erôsítést kapott, hogy ne égesse szét a kipufogó a lábad (a krosszgépen). Több színkombóban létezik, de ez a diszkrét terepmintás sem elvetendô opció. Itthon a Shift egyes termékeit a Black Motors/Auner boltban tudod megvásárolni, vagy a világháló valamely szegletébôl rendelhetô. Tartós, bombabiztos gatyó, jó vétel! *****

VÉGRE EGY HELY, AHOL FOLYTON SÜT A NAP, JÓ IDÔ VAN, SZÉPEK A CSA JOK ÉS A SZEMBE JÖVÔ MOTOROS MIN DIG VISSZA INT...

W W W.FA S T R IDE.HU

+ MOSTANTÓL KOMPLETT CIKKEKET, ANYAGOKAT TÖLTHETSZ LE! 300

MÁ R TÖBB, MIN T 200 TAGGAL VÁR AZ OLD AL! CSATLA KOZZ TE IS A LEGGYORSA BB MOZGALOMHOZ!

FASTTRACK TTRAC CK › ›FAST ÍRTA HH Taylor ÍRTA: FOTÓ: Silent Hunter FOT

Verseny

szÄria?

EZ A MAGA NEMÉBEN EGY ELÉG RENDHAGYÓ TESZT. MÁR MOST ELNÉZÉST KÉREK TÔLED, MERT SEMMI DRÁMAIAN ÚJAT NEM FOGSZ MEGTUDNI ERRÔL A GÉPRÔL, EZÉRT HA ÖNMAGÁBAN NEM LELKESEDSZ A KIVÉTELES TECHNIKA IRÁNT, AKKOR NYUGODTAN LAPOZZ TOVÁBB! AZ EGÉSZ APROPÓJA CSUPÁN ANNYI, HOGY VILÁGSZINTEN IS KEVESEN VANNAK, AKIK VALAHA IS ÖT MÉTEREN BELÜL KERÜLNEK EGY ILYEN EXKLUZÍV GÉPHEZ, ÉS MÉG KEVESEBBEN, AKIKNEK OLYAN MÁZLIJUK VAN, HOGY MEHETNEK IS VELE EGY KUNKORT. NA, MOSTANTÓL ÉN IS A SZERENCSÉSEK KÖZÉ TARTOZOM.

V

annak dolgok az ember életében, amiknek annyira kicsi az esélye, hogy egy röpke gondolatot sem pazarolunk rájuk, de még azt is gyorsan elhessegetjük. Az egyik ilyen például az ûrutazás, vagy az, hogy a bulvárlapok címlapjaira kerüljek azért, mert egy ágyban találtak Megan Fox-szal és Jessica Biel-lel.

Az ilyen és ehhez hasonló képtelenségeket még sokáig lehetne sorolni.

Kétségtelenül ugyanebbe a kategóriába tartozott az is, hogy valaha felüljek egy 1098R-re. De az élet már azt is igazolta, hogy ô a legnagyobb mókamester, és elôfordulnak néha elôre nem várt anomáliák. Valami ilyesmi paradoxon tócsába léphettem tavaly, szezon végén, mert a jószerencse úgy hozta, hogy Matyi barátomnak köszönhetôen karcolhattam pár kört a Pannónia ringen, a Ducati aktuális csodafegyverével.

Mivel ez valóban nem tervezett akció volt, ezért a felkészülési szakasz elég rövidre sikeredett. Gyakorlatilag semmire sem volt idô, amit egy komoly teszt kapcsán el

84 www.FASTRIDE.hu

2010. mÁRcius

kellett volna végezni. Ilyenkor le szoktuk ellenôrizni a futómû beállítást, és ha el van állítva, szépen visszatekergetjük gyári értékekre, lecsekkoljuk a guminyomást. Az elsô pár menetben lassacskán megszokom a gépet, hogy aztán megpróbáljak általa valami pluszt kihozni magamból. Mert félreértés ne essék: egy ilyen rangadón csak az emberi tényezô lehet a gyenge láncszem, mert egy ilyen nemes fenevad

biztosan mindent tud, amit a pályamenésrôl tudni érdemes.

De mitôl is annyira különleges gép ez, hogy ennyire tûzbe jöttem tôle? Elsô ránézésre ugyanolyan, mit bármelyik hétköznapi Ducati superbike, csakhogy máris itt az elsô tévedés! A bolognai ördögökre sok mindent

DUCATI 1098R lehet mondani, de azt, hogy hétköznapiak, semmi esetre sem. Már az alapgép is megvadítja a DESMO fanatikusokat, ez az exkluzív R-es pedig azonnal ki is üti ôket. De még a megátalkodott négyhengeres fanok, rizskályha hívôk is elismerôen biccentenek ennek a gépnek a láttán, csakúgy, mint azok, akik elvbôl nem kedvelik az olasz makkinákat. Hogy miért? Mert ez a vas egy igazi versenypálya szökevény. Racing a blokkja, racing a futómûve, az alkarvastagságú kidurranó rendszere, az elektronikája, a fékei, a kerekei, egyszerûen mindene! Sôt még egy kicsit több is, ugyanis ez a gép vitte elsôként az utcára azt a versenytechnikát, ami idáig csak a vbs superbike-ok (na jó: és a Moto Gp. bringák) sajátossága volt: van kipörgésgátlója! Tehát a gyár ezzel a motorkerékpárral valóban a Ducati évtizedes versenytapasztalatának és a motorversenyzés iránt érzett szenvedélyének állít szobrot, benne van minden, amitôl jó sportmotoron ülni.

De mit vagyunk képesek mindebbôl fölfogni mi, egyszerû, hétköznapi motorosok? Sajnos elsôre nagyon úgy tûnik, hogy nem túl sokat. Illetve ez így persze nem teljesen igaz. Az elmúlt években volt szerencsém kipróbálni többféle 1098-at – a simától egészen egy S-es Stock versenygépig –, és be kell vallanom, mindegyik meghatározó élmény volt. Ezekhez képest az R-es rövidke együttlétünk alatt hirtelen nem dobott rá semmit. Erôs a gyanúm, hogy a futómû eléggé el volt állítva, és a guminyomás körül sem biztos, hogy minden klappolt. A gép az elsô pár körben nem öntött el sok bizalommal, így nem is nagyon erôltettem a dolgot.

Persze elég nehéz is önfeledten motorozni úgy, hogy egy töltött fegyvert tartanak a tarkódhoz, ugyanis a tudat, hogy egy közel tízmillás berendezéssel nem találom az összhangot, pont ilyen érzés.

A célegyenesben azért felszívtam magam és koppra nyitottam a gázkart, de a teljesítmény többlete ellenére ekkor sem történt semmi drámai, persze megint csak a többi 1098-hoz viszonyítva. Az „R” ûrsebességgel, gorombán végigmorgott az egyenesen, hogy aztán a célvégi kanyarban hozza rám a frászt szédületes kanyarsebességével. A monoblock Brembo fékek most is elemi erôvel, és játszi könnyedséggel emésztették fel a sebességet. A kipörgésgátlót 5-ös

fokozatba kapcsoltunk, de érezhetôen sohasem avatkozott be, ami – ôszintén szólva – igencsak elszomorított. Csak egyetlen egyszer szerettem volna hallani, ahogy lekapcsolja a gyújtást, így fogva meg a túlforgó hátsó kereket, de nem tette, és ez bizony azt jelenti, hogy már megint nem húztam a gázt elég keményen. Az is biztosnak tûnik, hogy meg kell tanulni vakon bízni az elektronikában ahhoz, hogy már olyan esetekben is vadul rányissuk a gázt, amikre ezelôtt még gondolni sem mertünk.

Az LCD mûszeregység tényleg MotoGp fejlesztésnek tûnik, és egy rakat információ leolvasható róla. Megtett távolság, üzemanyag felhasználás, sebesség, óra, figyelmeztet az idôszakos karbantartásra, hûtôközeg hômérséklet, levegô hômérséklet, akku állapota, köridô, motordiagnosztika stb...

>gyorsinfo ducati 1098r

›FASTTRACK ›

Motor: Hengerûrtartalom: Furat x löket: Kerverékképzés: Kompresszió: Max. teljesítmény: Max. nyomaték: Váltó: Váz: Futómû- elsô:

Futómû -hátsó:

>Fastride vÉlemÉny

Ö

sszességében maradt bennem némi feszültség ez után a menet után. Kicsit olyan, mint amikor nagyon rákészülsz a legújabb barátnôdre, hogy most aztán keményen odateszed magad, de végül valahogy nem jól sülnek el a dolgok. Bár úgy érzed, ennek kellett volna lennie az egyik legjobb dolognak az életedben, ennek ellenére az élmény elég átlagosra sikerül. De ettôl függetlenül ez egy páratlan masina, és legtöbbünknek az egyetlen esélye arra, hogy egy igazi superbike-élmény közelébe kerüljünk. Nincs a világon ennél erôsebb széria V2-es! Az alap 1098 mínusz 20 lóerô hátrányban van vele szemben, de még a 1198-asok is tíz lóval gyengébbek. Ezen kívül az „R” a legkönnyebb, és a legjobban

felszerelt: szériában csak neki van csúszó kuplungja és igazi verseny minôségû futómûve. A többi 1098-al szerzett tapasztalataim alapján hátborzongató belegondolni, hogy egy jól beállított gép mire lenne képes. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez a verda az elsô eresztésbôl való, és a traction controll-ja (kipörgésgátló) kicsit egyszerûbb, mint a 1198S-é, viszont ennek még állítható a villaszöge, míg az újabb kiadásoknál ez az extra már elmaradt. Az idén a R Corse névre keresztelt fenevad, már új spéci fényezéssel és 18 literes alutankkal riogatja a bámészkodókat.

Csúcsteljesítményét a papírok szerint 250 fôtengely fordulattal alacsonyabban adja le, és már a fejlettebb kipörgésgátlót használja, de ettôl eltekintve alapvetôen maradt, aki volt: ô az alfa példány!

Fékek elsô/hátsó:

Kerék/gumi elsô-hátsó:

Villaszög: Utánfutás: Tengelytáv: Ülésmagasság: Száraz súly: Üzemanyagtank kapacitás: Ár (1198R Corse): Kontakt:

Ez az élmény csak neked szól, egy igazi versenygépen rajtad kívül másnak nincs hely. Az R kizárólag egyszemélyes változatban készül, ezért a csajodnak ki kell várnia, amíg ismét rákerül a sor. Hölgyeim, szembe kell nézniük a ténnyel, hogy a 1098R igenis kemény konkurencia!

86 www.FASTRIDE.hu

2010. mÁRcius

90˚-os „L”2-es, folyadékhûtéses, négyütemû, 8 szelepes, DESMO 1198,4 cm³ 106 x 67,9 mm Marelli benzinbefecskendezô, elliptikus szívótorkokkal 12.8:1 180 LE, 10 000 ford./perc 134 Nm, 7750 ford./perc 6 fokozatú, csúszókuplunggal Térhálós csôváz Öhlins 43mm-es teljesen állítható felfordított teleszkópok, titánium-nitrit bevonatú csúszószárak Progresszív himbával szerelt, teljesen állítható Öhlins TTXR központi rugóstag. Egyoldalas alumínium lengôkar.

2 x 330mm-es félúszó tárcsák, radiális Brembo monoblokk, négydugattyús, nyergek / 245mm-es tárcsa, kétdugattyús nyereg Marchessini, 5-küllôs kovácsot könnyûfém, 3.50 x 17, 120/70 ZR17 / 6.00 x 17, 190/55 ZR17 24°30’ / 24.5° 1430mm 820 mm 165 kg 15,5L 11 400 000 Ft www.ducatidibosco.hu

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

› vakÁCIÓ › TÉLI

PÁLYÁZÁS

MÉZESHETEK A VÉRBELI MOTOROS NEHEZEN VISELI A HOSSZÚ TÉLI VÁRAKOZÁST. MÍG A TÚRAMOTOROS ÁLTALÁBAN NOVEMBERTÔL MÁRCIUSIG ALTATJA A BRINGÁT, A HOBBI PÁLYÁZÓKNAK MÁR OKTÓBER UTOLSÓ HETEIBEN VÉGET ÉR A SZEZON ÉS CSAK ÁPRILIS ELEJÉN NYITNAK A KÖZKEDVELT VERSENYPÁLYÁK. EZ BIZONY KEMÉNY DIÓ AZOKNAK, AKIK BELESZERETTEK A PÁLYÁZÁSBA. ÍRTA: félsvéd FOTÓ: rácz sanyi, archív

A lelkes kis magyar csapat (egy része) – középen a fôszervezô és ötletgazda

e létezik egy áthidaló, életmentô csomag, amellyel a halálosan kiéhezett pályafüggôk csillapítani tudják szomjúságukat. Ez a mentôöv nem más, mint a mediterrán égövben fekvô versenypályák és az azokon rendezett téli edzésnapok. Szerény személyem már negyedik éve szervez magyar amatôröknek többnapos pályaedzéseket különbözö külföldi helyszíneken.

Ezek a napok nagyszerû kikapcsolódást jelentenek minden

D

88 FASTRIDE

2010. MÁRCIUS

résztvevônek, a feltöltôdés garantált, mert amíg nálunk derékig ér a hó és tombolnak a mínuszok, addig a szerencsések egzotikus helyeken süttetik a hasukat, és ami a legjobb, hogy 15-20 fokos idôben tudnak orrvérzésig motorozni. Ráadásul ezeken a pályanapokon mindig rendeznek versenyt amatôrök számára, és még licensz sem kell a nevezéshez. Ezek házi versenyek, de a velük járó izgalom és adrenalin pont ugyanakkora, mintha a vb-n húznád a

FélSvéd...

gázt. Mint azt te is tudod, a legintenzívebben verseny alatt fejlôdsz, és minél több ilyen futamon indulsz, annál jobban viseled a stresszhelyzeteket, egyre edzettebb leszel mentálisan is, ami nagyon jól jön, ha indulnál valamelyik hazai bajnokságban.

Az általam szervezett napokon egyre többen vesznek részt, így jó néhány hazai amatôr pályázó eljutott már Misanóba, Mugellóba, Brnóba, Rijekába vagy a Slovakiaringre. A téli idôszakban nem

sok olyan szeglete van Európának, ahol alkalmas lenne az idôjárás pályázásra, de a Spanyolország és Portugália legdélibb csücskeiben található aszfaltcsíkok számára ez az idôszak a csúcsszezon.

Minden magára valamit is adó profi telente tart néhány nap edzést ezeken a pályákon, de a gyárak is ilyentájt készülnek el az új modellekkel, és pont a spanyol vagy portugál ringeken mutatják be ôket a nemzetközi sajtónak.

Aki hozzám hasonlóan rabjává válik ennek a hobbinak, annak egy ilyen téli pályázás többet ér bármilyen luxusnyaralásnál. Természetesen jóval többe kerül, mint egy hazai, 2-3 napos pályázás fôszezonban. A nem olcsó pályaidôt megdobja még az utazás, a szállás és a motorszállítás költsége. Természetesen keresztülautózhatsz saját magad a havas Európán, de például egy portimaói túra esetében ez majdnem 4 nappal hosszabbítja meg a vakációt, és még oda sem értél, amikor már dög fáradt vagy. Az idei évtôl fapados repülôvel utazik a résztvevôk nagy része, míg a szerelônk külön kisteherautón hozza

2010. FEBRUÁR: PORTIMAO-JEREZ

a motorjainkat és a felszereléseket. Az út így lerövidül pár óra repülésre, ami jóval pihentetôbb, mint 26 óra tömény vezetés, ha pedig kifogsz egy korrekt hóvihart, akkor másfélszer annyit ülsz a volán mögött.

Hogy megéri-e mindez? Neked kell eldöntened. De lássuk, mit is nyújt egy ilyen kiruccanás: – Már az utazást megelôzô hetekben lázban éghetsz, és ez a láz kihat a kirándulás utáni idôszakra is.

– 10 napig hozzád hasonló pályaôrültekkel vagy összezárva, és reggeltôl késô estig féktávokról, érintési pontokról, kigyorsításokról, ideális ívekrôl, guminyomásról és hasonló finomságokról cseréltek eszmét.

– Ôrült mennyiségû pályaidô áll rendelkezésedre, természetesen kulturált és elképesztôen profi szervezéssel.

– Még teltház esetén is garantált a kellemes idôtöltés, mert a pálya kapacitását mindig szem elôtt tartják a szervezôk.

– A köridôalapú csoportbeosztások miatt mindig veled egyforma képességû

motorosokkal mész együtt.

– Az utolsó napok általában a versenyzésrôl szólnak, ahol rengeteg géposztály és kategória vár rád, minden résztvevô amatôr.

Ezeken a versenyeken rengeteget tudsz fejlôdni, javul a köridôd, gyakorlod a rajtot, edzed magad a stresszhelyzetekhez.

– A versenyeken nem csak az elsô hármat díjazzák, hanem jóval több kupát osztanak ki a garantált sikerélmény érdekében.

Például nemrég Jerezben minden versenyen az elsô 20 helyért járt jutalom!

– Az érzés, hogy több napot tölthetsz egy Superbike vb-s vagy MotoGP-pályán, semmihez sem fogható.

– Minden este együtt vacsorázik a brigád, jó hangulatban telnek a beszélgetések, nagyszerû ételekkel és italokkal tömheted tele magad, és persze a hülyeség sem hiányozhat.

– Saját tapasztalatból tudom, hogy egy ilyen téli edzés több másodpercet javít az idôdön az elsô, tavaszi nyílt napon, legyen az a Hungaroringen vagy a Pannónia-Ringen.

Mivel a távolság Dél-Spanyolországig hatalmas és az útiköltség sem elhanyagolható, az utóbbi 3 évben már direkt úgy szervezem a programot, hogy ne csak egy pályán motorozzunk. Amikor az elsô helyszínen vége a mókának, öszszecsomagolunk és átköltözünk a másik pályára. A dél-spanyol rész ebben is verhetetlen, mert nagyon sok pálya koncentrálódik viszonylag kis helyen. Általában egy nap szünet alatt szépen megoldható a mûvelet, és már jön is az újabb, meghódításra váró pálya, ahol a történet kezdôdik elölrôl.

Az idei téli edzésbôl nemrég értünk haza. Amióta megépült a portimaói pálya, arról álmodoztam – és feltett szándékom is volt –, hogy egyszer kipróbálom. Köztudottan a világ legizgalmasabb hullámvasút-pályája, ami természetesen azt is jelenti egyben, hogy a legnehezebben tanulható is. Sikerült foglalnom egy 3 napos turnust a portugál csíkra, és szerencsénkre közvetlenül utána a közelben lévô jerezire is egy 4 naposat. A motorjainkat most elôször nem nekünk kellett cipelnünk, sikerült egy lelkes versenyszerelôt megnyernünk a szállításra, aki végig segített a pályákon is.

Közben lezsíroztam a repülôjegyet, a bérautót, a szállásokat… így az elsô állomásra, Portimaóba tizenketten érkeztünk. A 3 nap alatt végig jó idônk volt és orgazmusszerû élményeket éltünk át. A sok vak kanyar, a horror gyors célegyenesre fordító, a hullámvasút célegyenes, és persze

az egész környezet megfelelt a legkomolyabb elvárásoknak is. Kicsi, de lelkes és fürge csapatunk nem vallott szégyent a külföldi „hobbiracerek” között, ugyanis a 90 résztvevôbôl az elsô három 600-as mind magyar volt, és legjobbjaink az összesítésben is benne voltak az elsô tízben! Az ilyen helyeken gyakran összefut az ember valamelyik élmenô csapattal, nem egyszer köröztünk együtt vbs versenyzôkkel, mint Karl Muggeridge vagy Leon Haslam.

Szuper tengerparti szállodában laktunk, a szobákhoz a holtszezonra való tekintettel jóval kedvezôbb áron juthattunk hozzá, mint egyébként. A három fantasztikus nap után összepakoltunk és elindultunk Jerezbe, ahol 16 fôsre bôvült a magyar különítmény. A négy nap alatt több versenyt rendeztek, ezeken szintén jól szerepeltünk. Az idôjárás végig kegyes volt hozzánk, nagyon jókat motoroztunk. Az összesen hét nap alatt rengeteg kilométert tettünk meg két hihetetlen pályán, jó pár gumit is elfogyasztottunk, és szenzációs élményekre tettünk szert.

Egy ilyen kalandot legalább egyszer az életben át kell élned – add el az egyik veséd vagy a nagymuter feje fölül a házat, teljesen mindegy, a lényeg, hogy összejöjjön. Örök élmény és a köridôknek is jót tesz.

Az aktuális programokról a www.fastride.hu oldalon és a fórumban mindig tájékozódhatsz, de írhatsz a felsved@gmail.com e-mail címre is.

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 89

„BÁRMENNYIRE ÚGY NÉZ KI, EZ NEM GYEREKJÁTÉK! ITT IS UGYANOLYAN NEHÉZ JÓL MENNI, MINT BÁRHOL MÁSHOL, HA NEM NEHEZEBB. NE LEGYENEK ILLÚZIÓID: A PROFIK JÓ ESÉLYLYEL ITT IS KI FOGJÁK FÚJNI AZ ORROD! VISZONT JÓ MÓKA ÉS SOKAT TANULHATSZ!”

ÍRTA: hh FOTÓ: magyar krisztián

PITBIKE

ZÁRT OSZTÁLY!

MENNYÉ A PI...TBIKE-KAL! HA MÁR ÜVEGES TEKINTETTEL, BRUMMOGVA KÖZLEKEDSZ A LAKÁSBAN, AKKOR BIZONY KEMÉNY ELVONÁSI TÜNETEKKEL KÜZDHETSZ. MÉG MIELÔTT TELJESEN MEGKATTANNÁL, ITT EGY TIPP, HOGY MILYEN MIRELIT CUCCAL ETETHETED – ETETHETTED VOLNA – A BENNED LAKOZÓ MOTOROS FENEVADAT TÉLVÍZ IDEJÉN.

I

lyen hosszú és kemény telünk már régen volt, még a legelszántabb terepes arcok sem merészkedtek ki a határba.

Ezért ilyen hosszú kényszerû önmegtartóztatás után már nagyon nagy szükségünk van egy kevés benzingôzre, némi kidurranógázra, egy hörgô, prüszkölô, zajos masinára, és egy gázmarkolatra, amit tökölhetünk. Ha mindezek megvannak, akkor sokkal könnyebb átvészelni ezt a jégbe zárt idôszakot. Persze a dolog sajnos most sem ennyire egyszerû, mert kell még egy alkalmas zárt, fedett hodály, és egy spéci kis gép, mondjuk egy pitbike supermotosítva! Tehát most azok vannak elônyben, akiknek környezetében van fedett gokartpálya, és a garázsban akad elfekvôben egy ilyen kis kétkerekû méregzsák. Ezután már nincs más hátra, csak meg kell egyezned a pálya tulajával, hogy engedjenek föl téged és a haverjaidat motorral, és kész. Ez utóbbinak némi készpénz ellenében biztosan nem lesz akadálya.

Ha minden összeállt, akkor irány a pálya! Bár kétségtelen, hogy elsôre kicsit úgy fogod magad érezni ebben a környezetben, mintha Liliputba érkeztél volna meg, de azért ne vedd félvállról a helyzetet! Az elsô komolyabb feladat, hogy a töppeteg gépeken valahogy megtaláld a helyed. Ha nagyobbra nôttél,

mint egy megtermett dobermann, akkor ez nem is lesz annyira egyszerû. A kormány nagyon közel van, a térdeid az öledben, az egész olyan érzés, mintha a húgod oldalkerekes bringáját nyúltad volna le. Ráadásul, mivel ezek azért zömében nem olyan komoly gépek, ezért a futómû nyeklik-nyaklik alattad, a féket meg rendesen markolni kell. A motorerôvel viszont nincs gond; úgy mennek, mintha chili paprikát tankoltál volna. Szóval eleinte csak kóvályogtam körbe, körbe és kerestem az íveket, meg a megfelelô stílust. Elsôre a lábletevôs, supermotos figurával próbálkoztam, de az nem jött be, mert a kormány beleakadt a lábamba, nem tudtam lefektetni a gépet, és bekanyarodni sem nagyon sikerült. A második menet elsô kanyarjában hatalmasat pereceltem, mert valahogy a bal lábam beszorult a váltókar és a kormány közé. A firga kicsit felbosszantott, és mérgemben hirtelen átváltottam a térdelôs gyorsasági stílusra, és mivel már a kötelezô talajmintavétel is megvolt, már a gázt is bátrabban húztam. Azt nem mondom, hogy a végére már nagyon belejöttem, de kétségtelenül rákaptam a dolog ízére, és azon kezdtem törpölni, hogyan újíthatnék be egy ilyen pitbike-ot.

Nehogy azt hidd, hogy csak neked hiányzik a motorozás! Ha körbe nézünk a csarnokban, csupa ismerôs arcot látunk. Itt van Rizmayer Rizi” Gábor az IDM-bôl, Tóth Imi, ”egyenesen a GP-bôl, és Juhász Dávid, az aktuális Magyar Stock 1000-es bajnok és a bátyja, Tomi is.

2010. mÁrcius

FASTRIDE 91

› a pÁlya

Amilyen kicsi, annyira trükkös, és tulajdonképpen minden technikai elem megtalálható rajta. Vannak gyorsabb egyenesek keményebb féktávokkal, van szûkülô kettôs kanyar, amit egybe kell tenned, van két komplett visszafordító, és van egy nagyon trükkös sikán is, egy kis extra tényezôvel megfûszerezve. Idáig több fedett gokartpályán megfordultam már, és a közös jellemzôjük az, hogy veszettül csúsznak. Ennek az lehet az oka, hogy a vendégek tudjanak pörögni, forogni, csúszkálni, és a nem túl erôs „autókkal” keresztbe verhessék a kanyarokat. Ez négy keréken jó móka, de kettôn már kemény meló. Egy biztos, itt vagy nagyon ráérzel a csúsztatásra kanyarból kifelé és befelé egyaránt, vagy egyfolytában esel-kelsz. Persze mehetsz lassabban, óvatosan, de akkor egy kiskölök lábbal lökôs háromkerekû mûanyag motorral kívülrôl fog kikerülni, annak meg nem sok értelme van.

› a gÉpek

T

ele vannak kisebbségi komplexussal és ettôl baromi mérgesek!

Ezek a valagbosszantók jellemzôen Kína nagy országának valamelyik gyárából kerülnek elô. Persze ahogy az lenni szokott, nem ôk találták ki ezt a géposztályt, csak meglovagolták a népszerûségét. Talán senki sem emlékszik már arra, hogyan alakultak ki ezek a kis bûnözôk, annyi viszont bizonyos, hogy a tuning robogó alkatrészeirôl és törpe sportmotorjairól méltán híres

92 FASTRIDE

2010. mÁrcius

› a FelszerelÉs

Bôrruha, gumibugyi! A csúszós pálya miatt az esés itt nem opció, hanem tartozék. Ezért öltözz föl rendesen, bôrruha, teljes harci protektor szett, kesztyû, sisak, tehát minden, amitôl kevésbé fog fájni. Ha sajnálod a felszerelésed, vagy a gépet, akkor neki se állj, mert ebben a mûfajban nem az a kérdés, hogy eldobod-e a vasat, hanem az, hogy hányszor?

www.pitbike.hu Polini cég kínálatában is találunk belôlük. Az is sanszos, hogy ezeket a gépeket eleinte gyerekeknek szánták, aztán egyszer csak jópofaságból egy suhanc fölült rá, és mókázni kezdett a depóban, a többi pedig jött magától. De a történelem most nem is fontos, a lényeg, hogy itt vannak és mérgesen visszadurrogva, lángot köpködve követelik helyüket a kétkerekû sportgépek között. Alapvetôen off-roadra, tehát földes pályára találták ki ôket, de valaki hamar lecserélte a bütykös gumikat sima utcaikra és így gyakorlatilag megszületett a szupermoto változat is. Eleinte szerényebb technikát vonultattak fel, de mostanra már elég komoly mûszaki tartalommal vannak felszerelve. Az alap a négyütemû minimum 110 cm³-es blokk, ami szinte tompítás nélkül kiabál bele a világba, igazi nagyfiús hangzást produkálva. Mûszak szempontból többnyire ezek a távol-keleten nagy népszerûségek örvendô és sokat próbált fekvôhengeres konstrukcióból építkeznek, melynek az alapjait a Honda tette le még a Cab-bel, a Daxszal és a Monkey-val, de egyre több állóhengeres masina is elôkerül a gyárakból, és ezek többnyire 150 pluszos lökettérfogattal rendelkeznek. Ezen kívül persze komolynak tûnô hullámos tárcsafékeket, fejen álló teleszkópokat, és alumínium lengôvillákat is találunk. Sôt a legújabb eresztésû masinák már teljesen állítható futómûvel vannak felszerelve. Ezek a bringák különbözô méretben készülnek, vannak, amiknek az ülésmagassága már eléri a 810 millimétert. A teljesítményük 12 lóerô körül indul, de a nagyobbak akár a 18-20 lóerôt is kicsattintanak, ami hidd el nem kevés egy 60-70 kilós gépbe.

Egy ilyen vas ára újonnan kb. 160 000 forinttól indul, de egy profi cuccért már közel fél millát kell leperkálni. Egy használt megvan akár már 60-70 ezerbôl, de ezek még a régebbi példányok, az újabb fejlesztésû gépekért minimum 130-150 ezret kell kitenned.

íÍRTA: freon fotÓ: archíve

› prosport ›

ÚJ BSB SZABÁLYOK ÚJ PONTRENDSZER, NAGYOBB IZGALOM??

BSB sosem volt unalmas, és remélhetôleg nem is lesz. Nincs olyan perc, hogy ne történne valami, s ha véletlenül „csak sima vonatozás” megy a tévében, az sem hétköznapi, mert már maguk a pályák is elképesztôen izgalmasak, helyenként pedig egyenesen vérfagyasztóak…

A statisztikát nézve sem találunk még egy nemzeti motorverseny-sorozatot, ami enynyi látogatót vagy tévé nézôt vonzana. A BSB-rôl csak szuperlatívuszokban vagy sehogy... De hogy egy percig se lankadjon a figyelem, a rendezôk „behozták” az EVO-t, amely felpörgeti a dolgokat. Ezzel azonban nem ér véget a 2010-es újítások tárháza.

A szervezôk legfrissebb agymenése a pontrendszer átdolgozása, aminek egyetlen célja van: a nézô a szezon utolsó másodpercéig rágja tövig a körmét és köbmétereket izzadjon…

A

IZGALOM ÉS TALÁLGATÁS AZ UTOLSÓ PILLANATIG Az egész pontrendszer mizéria az izgalom fokozásán kívül még egy fontos célt szolgál: hogy a bajnoki cím sorsa valóban csak az utolsó versenyhétvégén dôljön el. Természetesen a szervezôk különös figyelmet fordítottak arra, hogy a pontozás érthetô és minden résztvevôre nézve fair legyen. Az új rendszer szinte száz százalékban garantálja, hogy valóban az utolsó pillanatig tartson a küzdelem.

VADÁSZSZEZON ÉS FINÁLÉ Kezdjük az elején! A bajnokságot képzeletben két részre kell osztanunk: az elsô lesz a fôszezon (main season), amely az elsô kilenc versenyhétvégét – összesen 19 futamot – foglalja magába. A fôszezonban a már megszokott helyezések és az értük járó pontok a mérvadók (1. hely 25 pont, 20, 16, 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1).

Ez eddig szerintem teljesen követhetô – a fejtörôs rész csak most jön.

94 FASTRIDE

2010. mÁrcius

WSBK

AMA

BSB

IDM

A fôszezon végeztével veszik az összes versenyzô teljes pontszámát, amibôl két legrosszabb szereplésüket levonják (azaz nem veszik figyelembe – ergo ha valaki kétszer perecelt, az olyan, mintha meg sem történt volna). Az így kapott új összesítés képezi a finálé sorrendjét. A lista elsô hat versenyzôje lesz a fináléban a bajnokaspiráns. A finálé 3 versenyhétvégébôl és összesen 7 versenybôl áll. Ez a hat derék harcos 500 ponttal vághat neki a finálénak (showdown), ám minden fôszezonban megszerzett dobogós helyért pluszpontok járnak – 3 egy gyôzelemért, 2 a második helyért és 1 a harmadikért. Ezeket pódium krediteknek csúfolják (podium credits). A showdown alatt a hagyományos pontozás tovább él, ergo 25 a gyôzelemért és így tovább. A többiek, azaz az elsô hat utáni versenyzô már csak a BSB Rider’s Cup névre keresztelt kupáért hajthat – beleértve az EVO kategóriát is. Ezt kb. úgy kell elképzelnünk, mint az eddig megszokott, elsô privátnak járó kupát.

mindig nincs vége! Az új „jogrendszer” kegyes az elsô körben elhulló harcosokhoz – persze, ennek ára is van. Az elsô körben elesô vagy mûszaki hibát szenvedô versenyzô számára a super pole alatt megszerzett starthely lesz érvényben a második futamon, leszámítva a nyolc helyes „büntetést” – azaz ha valaki kihullik az elsô helyrôl, az a következô versenyen a 9. helyrôl indulhat.

A „SUPER POLE” SEM ÚSZHATJA MEG

Hát, nagyjából ilyen újításokra számíthatunk, amik a végletekig paprikázzák az amúgy is orbitális hangulatot. Persze az új csapatfelállások, a megváltozott mezôny, az olyan régi-új veteránok, mint Kiyo vagy Kagayama, vagy a nagy öreg Hodgson viszszatérése sem mindennapi esemény. És persze, ha minden jól megy, Juhász Dávid is ott köröz majd, szorosan a nagyok mögött!

Tényleg kezdôdhetne már! Alig várjuk...

Az idômérô és a rajtkockák „sorsolása” sem maradhat változatlanul – de ez csak félig igaz. Az egyre népszerûbb, Forma1es stílusú „kiütôs” rendszer marad. Az idôlebontás a következô: Q1–20 perc, Q2–12 perc, Q3–8 perc (ezen már csak az elsô tíz vehet részt). Ez eddig nem sokban változott, ám itt jön a csavar: ugye az itt megállapított sorrend diktálta a hétvége összes versenyének sorrendjét. Ám mostantól a super pole csak sima kvalifikáció, ugyanis a második futam rajtsorrendjét az elsô verseny legjobb köridôi határozzák meg! Ez elvileg megint fokozza az izgalmakat és kevésbé kiszámíthatóbbá teszi a „játékot”. Ráadásul itt már nem tudnak trükközni a puhább, egykörös kvalifikációs gumikkal, így az idômérés is sokkal fairebb.

Szerintem ez óriási ötlet, és a WSBK-ban is bevezethetnék!

ADJ MÉG EGY ESÉLYT! Várj, várj, várj! Ne menj sehová, mert még

A TRIPLA JOBB, MINT A DUPLA! A tavaly bevezetett háromfutamos versenyhétvégék idén is folytatódnak, csak most már nem egy, hanem kettô lesz belôlük. Az ilyen hárommenetes „wellness” hétvégéken a rajtrács a már elôbb leírtak szerint alakul, és értelemszerûen a harmadik verseny sorrendjét a másodikon megfutott legjobb körök határozzák meg. Természetesen az elsô körös elhullások itt is érvényben vannak – persze a 8 büntetôhely is.

BSB 2010 – ÛRODÜSSZEIA

›FÔSZEZON

Futam 1/2 3/4 5/6 7/8 9 / 10 11 / 12 13 / 14 15 / 16 / 17 18 / 19

Dátum Április 3-5. Április 16-18.

Május 1-3.

Május 21-23.

Június 25-27.

Július 2-4.

Július 16-18.

Augusztus 6-8.

Augusztus 28-30.

Helyszín Brands Hatch Indy Thruxton Oulton Park Cadwell Park Mallory Park Knockhill Snetterton Brands Hatch GP Cadwell Park

20 / 21 22 / 23 24 / 25 / 26

Szeptember 24-26.

Október 8-10.

Croft Silverstone Arena GP Oulton Park

›SHOWDOWN Szeptember 10-12.

íÍRTA: freon fotÓ: Triumph, Archív, motogp

› prosport › versenyhÍrek

BSB

ParkinGO update v1.0 FRISS HÍREKET ÉS PONTOS ADATOKAT KAPTUNK A LEGÚJABB „NAKED KUPÁRÓL” A PARKINGO EURÓPAI SOROZATRÓL… ogy rögtön a közepébe csapjunk, az elsô tesztet Valenciában tartják március 18-án. A teszt után hivatalosan is bemutatják a sorozatot a nagyközönségnek, átadják a 24 felkészített motort a résztvevôknek. Az eseményre a Triumph vezetôsége és nemzetközi újságírók is hivatalosak (ugyan a mi meghívóink még eddig nem érkeztek meg…).

Ezen a rendezvényen mutatkozik be a ParkinGo Triumph BE1 Racing Supersport vb-s versenycsapat is, amely idén már nem két, hanem négy versenyzôt indít: Chaz Davies, Sebastien Charpentier (kétszeres WSSbajnok), Jason DiSalvo (AMA Daytona Sportbike és Superbike) és David Salom a hivatalos felállás.

Az elôzetes tervek szerint a Phillip Island-i nyitófutam után a supersport pilóták több Street Triple kupás teszten is részt fognak venni, körbevezetik az ifjú titánokat, és különféle vezetési és egyéb beállítási tanácsokkal látják

H

KÜLÖNÖS MATEK:

1+1=1 A WSBK-BAN NEM CSAK A FIZIKA TÖRVÉNYEI SZORULNAK HÁTTÉRBE, DE A SZÁMTAN SEM ÚGY MÛKÖDIK, MINT AHOGY ANNO MEGTANULTUK.

96 FASTRIDE

A

majd el ôket. Ilyenkor bánja az ember leginkább, hogy nem tud részt venni egy ilyen fantasztikus versenysorozatban, hiszen a technika, a szervezés és a nyújtott szolgáltatások szintje hihetetlenül magas!

Közben a motorok felszereléseirôl is érkezett némi információ: a futómûrôl a Bitubo gondoskodik, a versenycsomagban egy új hátsó rugóstag és egy átszelepelt, átmûtött villa szerepel részükrôl.

A kipufogórendszert és a plusz lóerôket az Arrow biztosítja, míg az olyan tuning cuccok, mint az új kormányok, lábtartók, karok, bukógombák, és még rengeteg minden a Rizoma palettájáról kerül a Street Triple R-ekre. Mint tudjuk, a Rizoma nagyszerû holmikat készít, de csillagászati áron mérik ôket. Azzal is tisztában vagyunk, hogy a versenysorozat után mindenki megtarthatja magának a saját gépét… Bárcsak én gazdag lennék!

cseh fenegyereket alkalmazó Guandalino by Griffo csapatról legutoljára olyan híreket lehetett hallani, hogy a) anyagi okok miatt kiszállnak a versenyzésbôl b) maradnak, de Apriliára váltanak a Ducatiról.

Természetesen a c) variáció lett a nyerô, miszerint a Marco Borciani vezette Sterilgarda Ducati és Mirco Guandalini egyesítik erôiket, és a Ducati is marad. A fô céljuk, hogy „Kuba” segítségével a legjobb privát alakulat legyenek a 2010-es mezônyben. Erre minden esélyük megvan, hiszen Smrz 2009-ben is ott tudott lenni az elejében, 5-ször állhatott a dobogón és a 10. helyet sikerült megszereznie a végelszámolásban.

Smrz így nyilatkozott: „Ismét óriási

2010. mÁrcius

lehetôséget kaptam… Jó, hogy mindkét csapatvezetô rengeteg tapasztalattal rendelkezik, ami elengedhetetlen az eredményes kezdéshez. A cél, hogy az elsô versenytôl ott legyünk az elejében. Szerintem minden feltétel adott, hogy az összes pályán jól szerepelhessünk. Már alig várom...”

Az újonnan alakult B&G csapat egy hajszálnyira volt az Apriliás félgyári szerzôdés aláírásától, de az olasz gyártó olyan magas bérleti díjat szabott ki, hogy inkább visszaléptek az egyezségtôl és a Ducatit választották – pedig az Aprilia szeretett volna több RSV4-et látni a rajtrácson. Kuba lesz a csapat egyedüli versenyzôje, míg a fô névadó szponzora az olasz snackgyártó Pata.

AMA IDM WSBK ELÔRE KITERVELT

TÁMADÁSOK? A JAPÁN SUPERBIKE-OS YOSHIMURA SUZUKI VADKÁRTYÁS SZEREPLÉSEINEK TERVÉRÔL MÁR KORÁBBAN BESZÁMOLTUNK, DE AKKOR MÉG SEMMI KONKRÉTUMOT NEM TUDTUNK. ÍME, A VÉGLEGES HELYSZÍNEK ÉS PILÓTÁK… zt már korábban is sejthettük, hogy a nemrég BSB-be zarándokolt Yukio Kagayama lesz a beugró pilótája a Yoshimura Suzukinak. De hát ki mást hívtak volna helyette, hiszen az elmúlt öt évben folyamatosan GSX-R-eken ült, komoly részt vállalt a fejlesztésekben. Ugyan az eredményei már korántsem ilyen fényesek, mert összesen négy gyôzelmet tudhat maga mögött, s összesítettben sem sikerült ötödiknél elôbb végeznie. A rutin, az évek és a tapasztalat kevés dologgal helyettesíthetô. Na meg a Yoshimura nem futamokat akar nyerni, sokkal inkább új alkatrészek tesztelését és fejlesztését tûzte ki célul, arra pedig kevés jobb helyszín létezik ennél. Mivel Kagayama a Worx Suzuki fôállású versenyzôje idén, a WSBK-s menéseinek nem szabad ütközniük a BSB-s versenyekkel, így ezek fényében áprilisban Assenban és az évzáró Magny Cours-i futamon tér vissza régi-új játszóteréhez. A harmadik alkalomra, a szeptemberi imolai versenyre az eredeti japán alakulat tagja, Daisaku Sakai lép a képbe – aki egyébként a szokásos 8 órás Suzukán is részt vesz.

A

ÁLDOZATOKAT N

SZED A

MOTO2?

A SUPERSPORT VB. HIHETETLEN NÉPSZERÛ ÉS IZGALMAS SOROZAT – PONT. ÉVRÔL-ÉVRE, FUTAMRÓLFUTAMRA ÓRIÁSI HARCOKAT LÁTHATUNK, A RAJTRÁCS SZINTE CSORDULTIG TELT, ÉS A VERSENYZÔK NEM ISMERNEK KEGYELMET. LEHET, SOSEM LESZ TÖBBÉ ILYEN A WSS?

VÉGLEGES

RAJTRÁCS? a hiszed, ha nem: vége a télnek! Eltelt a könyörtelen holt szezon, és a világ egyik legnagyszerûbb sorozata újabb évadnak néz elébe.

A cikk írásakor még kemény tíz napra voltunk az elsô, Phillip Island-i versenytôl, és a rajtrács is csak mostanra véglegesedett. Mire ezeket a sorokat olvasod, már a második menés van kilátásban.

Nagy valószínûséggel óriási ölés várható már a rajt után, és az esélyesek száma is elég nagy. Lássuk, kik ülnek majd az adott gyártók motorjain!

H

em akarunk pánikot kelteni, mert utáljuk a vészmadarakat, de alig két héttel a 2010-es szezon elsô versenye elôtt a fix versenyzôk száma alig éri el a 20-at (egész pontosan 18), de ami még nagyobb meglepetés, hogy a tavalyi évben bajnokságot nyert és létszámfölényben levô japán gyártó nem képviselteti magát, még egy árva privát versenyzôvel sem. Biztosan kitaláltad, hogy a Yamaháról van szó, és való igaz, egyetlen R6-ot sem láthatunk majd körözni. Pedig az R6 szerves és izgalmas részét képezte a mezônynek, még akkor is, ha Cal Crutchlow elôtt egyszer sem nyertek bajnokságot.

› APRILIA

LEON CAMIER – 2009-es BSB-bajnok, MAX BIAGGI – négyszeres 250-es GPbajnok, 13 MotoGP-gyôzelem, 4 WSBK gyôzelem és 33 dobogós hely.

› BMW

TROY CORSER – kétszeres Superbike világbajnok (1996 és 2005), 33 versenygyôzelem, 128 dobogós hely.

RUBEN XAUS – 11 WSBK gyôzelem, 35 pódium ANDREW PITT – egyetlen WSBK versenygyôzelem, 2 Supersport világbajnoki cím ROLAND RESCH – 2008-as Suzuki Európa Kupa bajnok

› DUCATI

NORIYUKI HAGA – 41 WSBK diadal, 106 dobogós hely MICHEL FABRIZIO – 2003-as Superstock 1000 bajnok, 3WSBK gyôzelem

Az okosok a megfogyatkozott létszámot a többi negatívummal együtt a Moto2 számlájára írják, amelyben – sajnos – lehet némi igazság. A WSSben a legerôsebben a Honda van jelen (11 motorral), ôket a Triumph (4) és a Kawasaki követi (3) – tehát sem Suzuki, sem Yamaha nincs versenyben a hatkilós trófeáért. Ám bíztató jel, hogy a tavalyi év elsô öt helyezettjébôl 4 még mindig versenyben van a 2010-es bajnoki címért, így remélhetôleg a pengeváltások és az ölés megmarad a Supersport privilégiumának. Ámen!

CARLOS CHECA – 2 WSBK elsô hely, 2 MotoGP elsô hely SHANE BYRNE – BSB bajnok (2003 és 2008) JAKUB SMRZ – 1 dobogós hely LUCA SCASSA – 1 Superstock 1000 gyôzelem, Rookie of the Year AMA Superbike 2007

› HONDA

JONATHAN REA – 2 WSBK versenydiadal, 3 WSS futamgyôzelem MAX NEUKIRCHNER – 2 WSBK gyôzelem, 10 dobogós hely VITTORIO IANNUZZO – 2002-es Superstock 1000 bajnok BROC PARKES – 5 Supersport vb-s gyôzelem, 23 dobogós helyezés MAKOTO TAMADA – 3 WSBK elsô hely, 2 MotoGP diadal

› KAWASAKI

TOM SYKES – 1 WSBK dobogós hely, 3 BSB-s futamgyôzelem

CHRIS VERMEULEN – 2003-as Supersport világbajnok, 10 WSBK gyôzelem, 1 MotoGP futamgyôzelem, 10 dobogós hely a GP-ben ROGER LEE HAYDEN – 2007-es AMA Supersport bajnok MATTEO BAIOCCO – 2003-as Európai Supersport bajnok

› SUZUKI

SYLVAIN GUINTOLI – egy BSB gyôzelem, egy dobogós hely GP 250-ben LEON HASLAM – 6 WSBK-s dobogós hely, 16 BSB-s versenygyôzelem, 54 dobogós hely

› YAMAHA

CAL CRUTCHLOW – 2009-es Supersport világbajnok, 2006-os Brit Supersport bajnok, 1 WSBK-s dobogós hely JAMES TOSELAND – kétszeres Superbike világbajnok (2004, 2007), 16 WSBK versenygyôzelem, 57 dobogós hely

2010. MÁRCIUS

FASTRIDE 97

FAST

le ve le k @ fa s t r id e.h u

FUN › TEÁT VAGY KÁVÉT?

› ROSSZ KÉRDÉS

Kezdô utaskísérôt tanít be idôsebb társa a hálókocsis vonaton. Benyitnak egy fülkébe, ahol éppen egy meztelen nô szépítkezik a tükör elôt t. Az idôsebb ste wardnak a szeme se rebben, úgy kérdi: – Teát vagy kávét kér, uram?

A nô meglepôdik, majd kávét kér.

Amikor becsukják az ajtót, a fiatalabb döbbenten kérdi: – Nem lát tad, milyen bomba nô volt? Te meg uramnak szólítot tad.

– A diplomácia miat t. Így azt gondolhat ta, észre se ve t tem, hogy nincs rajta ruha, tehát nem is kelle t t szégyellnie magát.

– Á, értem, most már értem! – mondja felcsillanó szemmel a fiatalabb. – A köve tkezô fülkében hadd beszéljek én!

Be is nyitnak a köve tkezô hálófülkébe, ahol éppen egy házaspár szerelmeskedik . A fiatal utaskísérô megkérdi: – Uram, teát vagy kávét parancsol?

– Teát – feleli döbbenten a férfi.

– És a bát yja?

Az agresszív kismalac utolsó mondata: „Te meg ki a tököm vagy, hogy bundában szeded it t a málnát!!!???”

› NEM MINDEGY? – Akkor is szere tnél, ha az apám nem hagyta volna rám ezt a rohadt nagy vagyont?

– Jaj, te csacsi, csak nem gondolod, hogy érdekel, ki hagyta rád a pénzt?

› BUZI A HIVATALBAN Jancsika óvó nénije kérdezgeti a gyerekeket: – Mi az apukátok foglalkozása?

– Asztalos, vízvezeték szerelô, tûzoltó, or vos – az összes szokásos válasz elhangzik.

Jancsika kivételesen csöndben ücsörög, de ôt is megkérdezi az óvó néni: – Hát a te apád mivel foglalkozik?

– Az apukám egzotikus táncos egy meleg szórakozóhelyen, leveszi az összes ruháját és buzik elôtt táncol, és néha, amikor igazán jó ajánlatot kap, elmegy néhány fickóval a sikátorba és kielégíti ôket, még seggbe is dug ják..

Az óvónô elkapja Jancsikát és a folyosóra viszi: – Apukád komolyan ebbôl tartja el a családot?

– Nem, igazából szakállamtitkár a Bajnai-féle Miniszterelnöki Hivatalban, de ezt olyan kínos lett volna elmondanom itt mindenki elôtt...

98 FASTRIDE

2010. mÁrcius

› A SZÁLLÍTÓ Agresszív kismalac beszorul a k amionjával a híd alá. Meglátja a rendôr és odasétál: – Mi van, Malack a, beszorultál?

– NEM, B*Z*MEG, HÍDAT SZÁLLÍTOK!!!

› KUCUFODRÁSZ Az agresszív kismalac bemegy a borbélyhoz.

– Hogyan nyírjam meg?

– Szó nélkül!

› VETTED? Egy szôke nô viszi az agresszív kismalacot a hóna alat t. Találkozik egy másikk al, aki így szól: – Jaj de édes! Honnan van?

– VETTEM!!! – ordítja az agreszszív kismalac.

› SZAROS ÖRDÖG Az agresszív kismalac pingál valamit a nyilvános WC falára.

Megkérdi a fark as: – Mit csinálsz malac?

– A falra festem az ördögöt.

– Szar va van?

– MONDOM FESTVE!!!

› DE GYORSAN! Az agresszív kismalac a játékboltban: – Kérek egy türelemjátékot. De k*r va gyorsan ám!!!

› ROHADT Agresszív kismalac sétál az utcán.

– Rohadt nap, rohadt meleg , rohadt autók, rohadt emberek ... bárcsak minden köddé válna!............ Rohadt köd!!!!

› MI VAN? Agresszív kismalac beül egy taxiba.

– Nem zavarja, ha magamban beszélek? – kérdezi.

– Ó, dehogy – válaszolja a sofôr.

– Hozzád meg ki szólt, vazze?

› NYUSZI VS. MALAC Agresszív kismalacot felveszik eladónak egy ABC–be.

Bemegy a Nyuszik a vásárolni, de a kismalac nem foglalkozik vele.

Mire a Nyuszik a:

– Khmm... elnézést kérek!

– NEM TARTUNK!

› PROTKÓ Öreg bácsi beleharap az almába, mire ot t marad a felsô fogsora.

Beleharap még egyszer, mire ot t marad az alsó is.

Eldobja az almát: – Nesze vazze, edd egyedül!

› VADON, MINT A GOMBA Egy férfi napozik a tengerparton.

Este nézi magát a tükörben és látja, hogy mindenhol szépen lebarnult, csak a fark a maradt fehér.

Másnap kimegy a tengerpartra és beássa magát a homokba, csak a farkát hagyja kinn a napon, hogy az is barna legyen. Arra sétál két idôs hölgy, megállnak a dákó elôt t és nézik hosszasan.

Az egyik megpiszkálja a napernyôjével, majd bánatosan mondja a barátnôjének: – Látod drágám, ez a dolog engem 20 évesen nagyon izgatot t, 30 évesen megôrültem érte, 40 évesen könyörögtem érte, 50 évesen a lelkeme t odaadtam volna érte, 60 évesen imádkoztam érte, it t vagyok 70 évesen, vadon terem, és én nem tudok lehajolni érte!

› TEMETÉSRE? 90 éves öregember haldoklik az ágyban, az emele ti hálószobában.

Egyszer csak érzi, hogy kedvenc almás rétesének illata száll fel a konyhából. Nagy nehezen kikel az ágyból. Utolsó erejét összeszedve lebotorkál a lépcsôn. A konyhába ér ve ot t látja az asztalon kedvenc rétesét. Már nyúlna az elsô darabért, amikor a felesége a kezére csap a fôzôk anállal és azt mondja: – Azt ne bántsd, az a teme tésre lesz!

›

A NAGYMAMA TEJE Egy asszony egy kisbabával elmegy az or vosi rendelôbe. Az or vos megvizsgálja a babát, megméri a súlyát, és megállapítja, hogy egy kicsit soványk a.

Megkérdezi a nôtôl: – Anyateje t vagy tápszert eszik a baba?

– Anyateje t.

– Akkor legyen szíves derékig leve tkôzni – kéri az or vos.

Megtapintja, megnyomkodja a nô mellét és megállapítja: – Érthe tô, hogy nem lakik jól a kisbaba, hisz önnek nincs is teje.

– Nem csoda, mert én a nagymama vagyok . De azért örülök, hogy eljöt tem.

www.yamaha-motor.hu

Fz8

Regisztrálj a www.yamaha-motor.hu/fz8 oldalon, hogy elso˝ kézbo˝l kapd meg a legfrissebb FZ8 híreket!

Készülj fel! Itt az új FZ8!

CBR1000RR/RA

NagyvonalĂş ajĂĄnlat...SPORT CSOMAG

EGY VALÓBAN NAGYVONALÚ AJà NLAT A HONDà TÓL! à LMAI SPORTMOTORJA MOST )(/›5 1£/.œ/ ,*$=›1 .œ/°1/(*(6 .,(*£6=§7ć..(/ Và RJA ÖNT, HOGY MÉG TELJESEBB LEGYEN A MOTOROZà S ÖRÖME!

+ÂťWVĂ? Ă–OĂƒVWDNDUĂ?

$ 5£6=/(7(.5ć/ £5'(./ć'-°1 +21'$ 0›5.$.(5(6.('ć,1.1£/

A feltĂźntetett kĂŠpek illusztrĂĄciĂłk!

(OVĈ ĂƒV KÂťWVĂ? %ULGJHVWRQH JXPLDEURQFVRN

CBR600RR/RA

$NUDSRYLF NLSXIRJĂ?GRE

+ÂťWVĂ? Ă–OĂƒVWDNDUĂ?

QDJ\ www.motor.honda.hu

JpSHNKH] www.safety-hungary.hu