ANTIK VAS SUZUKI GSX-750EF
ÍRTA: h.h. taylor FOTÓ: MediaKönig
›››› ›› ››youngtimer ›
Gener áci ós
sz akadék A NYOLCVANAS ÉVEK ELEJÉN MÉG JAVÁBAN TOMBOLT A DEMOGRÁFIAI ROBBANÁS A JAPÁN NÉGYÜTEMÛEK KÖRÉBEN, ÉS EZ EGYBEN A KÍSÉRLETEZÉS IDÔSZAKA IS VOLT. RENGETEG HENGERÛRTARTALOM, HENGERSZÁM ÉS EXTRÉMBE HAJLÓ MÛSZAKI MEGOLDÁS SZÜLETETT, DE EKKOR RAKTÁK LE A KORSZERÛ MOTORKERÉKPÁROK ALAPJAIT IS. AZ EGYIK ILYEN ALAPKÔ ÉS DNS-DONOR A SUZUKI GSX750EF VOLT... ó huszonöt évvel ezelôtt a kategóriák nem ugyanazok voltak, mint manapság, 21. századi szemüvegen keresztül nézve nem biztos, hogy ezeket a gépeket elsôre sikerül osztályba sorolnod. Például a Suzuki elsô ‘literes négyütemûje, a GS1000 akkor frankón superbikenak számított, pedig egy sima, hétköznapi használatra szánt – mai megfogalmazásban – naked volt. Annak idején mindenre ráakasztották a „superbike” jelzôt, ami teljesítményben közel volt a száz pacihoz, és éppen roppant erejük miatt ezekbôl a
J
42 FASTRIDE
2009. OKTÓBER
motorokból faragták az elsô versenygépeket is. Bizony, a valódi, teljes idomos utcai sportmotorok megjelenésére még hosszú éveket kellett várni, még a nyolcvanas évek elején is alig rohangált néhány full idomos bringa az utakon. A háromnegyed literes kategóriában a GPZ még csak ekkor kapott fel egy nagyobbacska fejidomot, a többiek, mint például a Honda VF750F is, megelégedtek némi plasztikkal a lámpa körül és egy ekeidommal a blokk elôtt. Szóval általában senki nem vitte túlzásba a ruházkodást. A teljes idomzat ekkor még
bôven titkos versenytechnikának számított, és éppen csak kezdett átszivárogni a szériamotorokra. A legtöbb gyártónak csak egy-egy teljesen burkolt típusa volt, vagy egy sem. A GSX750EF és 1,1-es testvére volt a két elsô, teljes áramvonalidommal szerelt négyütemû Suzuki. Ebbôl következik, hogy 1984-es
megjelenésekor az EF erôsen sportosnak számított, és a „racingos” érzést erôsítette a viszonylag nagy motorteljesítmény is. Bár mai szemmel nyolcvanakárhány lóerô nem tûnik forradalmian soknak ekkora hengerûrtartalomból, akkoriban ez a világelitbe katapultálta a gépet és lovasát egyaránt. Sôt! Alig valamivel nagyobb lökettérfogatból
SUZUKI GSX750EF
hozott ki szinte ugyanakkora teljesítményt, mint gigadrága, turbófeltöltôs testvére, az XN85. Viszont egy turbinás Suzi árából több GSX-EF is kifért, és ez nem kis érv volt az egyszerûbb technika mellett.
EGY ÚJ KOR HAJNALÁN Ebbe a típusba az elsôk
között ültettek be plusz nyolc szelepet a hengerfejbe, így megszületett a ma már alapnak számító tizenhat szelepes kialakítás. Öreg járgány szívatóval indul, és ehhez az aranyigazsághoz azt is hozzá kell tenni, hogy elég lassan melegszik be annyira, hogy a teljes dúsítást megszüntethessük. A váltó elég
határozott, de kicsit kemény, és csak öt fokozattal garázdálkodhatunk. Az EF hangja torokból jövô, kicsit rekedtes és elég mérges, fôleg ha a kétjegyû számok felé ûzzük a fordulatszámmérô mutatóját. A vadabb hangzásért egy angol gyártmányú és számomra teljesen ismeretlen egyoldalas rendszer a felelôs.
Ha mérgesen odavágsz neki, akkor hétezertôl meglódul ugyan, de nem hiszem, hogy levegôért kezdenél kapkodni a gyorsulástól, és a tízezres tiltáshatár is kicsit túlzásnak tûnik. Elôzésnél észnél kell lenni, mert nem olyan, mint a maiak, nem tol el akármilyen sebességrôl, mint egy felszálló vadászgép. Valójában 2009. OKTÓBER
FASTRIDE 43
›››youngtimer › „BÁR MAI SZEMMEL NYOLCVANAKÁRHÁNY LÓERÔ NEM TÛNIK FORRADALMIAN SOKNAK EKKORA HENGERÛRTARTALOMBÓL, AKKORIBAN EZ A VILÁGELITBE KATAPULTÁLTA A GÉPET ÉS LOVASÁT EGYARÁNT...”
44 FASTRIDE
2009. OKTÓBER
egyáltalán nem száguld, inkább csak vánszorog, mint egy izomsorvadásos vadászkutya, viszont ha elélógatsz egy velôs csontot, egészen jól szalad. De legalább viszonylag könnyen kezelhetô. Na jó, ez is leginkább lassú tempónál igaz. Ha nô a sebesség, néha makacsnak tûnik, ilyenkor kicsit határozottabban kell bánni vele, de akkor teszi a dolgát. A „hirtelen fordulás” leckénél viszont tuti hiányzott az iskolából: ha ilyenre szánnád el magad, akkor számolj azzal, hogy keményen be kell húzni a kanyarba. Egyenes haladásnál pedig a hosszanti útbordák zaklatják fel egy kicsit. Az irányítási problémák oka – legalábbis részben – a túl keskeny kormány: ha picivel szélesebb lenne, nagyságrendekkel könnyebben lehetne irányítani a vasat. A fékek nem rosszak, de nem is jók. Antik építésük miatt nem szabad az utolsó pillanatokra hagyni a megállást, én legalábbis nem bíztam meg bennük túlságosan. Egy fékfolyadék- és fékcsôcsere biztosan sokat segítene. A GSX750EF formáját tekintve teljes mértékben a nyolcvanas évek elsô felét képviseli. Lapos és hosszú, tank-ülés vonala enyhén a Katanára emlékeztet. Kicsit olyan, mint egy tinédzser, aki ugyan rendes ruhákba bújt, de még nem tudja ôket hordani. Nem tartom igazán szépnek, de nem is csúnya, egyszerûen ilyen. A formákat leginkább a funkció határozza meg, és ez hol több, hol kevesebb esztétika élménnyel párosul. A megtett kilencvenezer kilométer nem múlt el nyomtalanul, de nem is viselte meg különösebben a gépet. A kidörrenôktôl eltekintve majdnem teljesen gyári a cucc: eredetileg mindkét oldalon volt hangtompítója, de az utángyártott kémény már csak az egyik oldalra szórja a zajt. Kellemes meglepetés, hogy a viszszapillantó tükrök egészen jól használhatók, és olyan praktikus extrák is vannak, mint a középállvány vagy
SUZUKI GSX750EF az idom gyorszárai. A szívatóért sem kell a benzintartály alatt matatni, a bal kormánycsutkán teljesen jól kézre esik. A mellette lévô kombinált index-távfénykapcsoló viszont már meglehetôsen szokatlan darab, az elsô kölyökrandid jut eszedbe róla: akkor se tudtad és most sem, hirtelen mit is kell csinálni azzal, ami a kezed ügyébe került. A mûszerfal egészen informatív, találsz rajta sebességmérôt, fordulatszámmérôt, olajhôfok- és benzinszintmérôt is, de a csúcsok csúcsa a sebességfokozat-kijelzô! Viszont van még benzincsap is, amit zárnyi-nyitni kell. És még egy bosszantó dolog: a magától felhajló oldalsztender. Értem én a logikáját, azért hajlik fel automatikusan, hogy ne maradjon lent véletlenül. Viszont így meg parkolás helyett lehet, hogy simán
eldôlsz. Az idegesítô retro apróságokat viszont bôven kárpótolja a módfelett kényelmes nyereg, ami királyian kényezteti megfáradt hátsódat. A hetvennyolc centis ülésmagasság miatt kényelmesen benne ülsz a gépben, ami segíti a manôverezést. Ez a példány a fényezése alapján 1984-es kiadás, ezt támasztja alá a fékcsövek ‘83-as gyártási éve. 1986ban a típus átesett némi ráncfelvarráson, kilencven pacisra izmosodott, a tengelytáv másfél méterre nôtt, és felszedett pár kilót is. 1987-ig volt gyártásban.
A hátsó gátló külsô elôfeszítés-állítója és egyéb furcsaságok, amelyekrôl még most sem tudjuk mire jók...
FASTRIDE VÉLEMÉNY: Szinte hihetetlen, de a hetvenes évek közepétôl a nyolcvanas évek derekáig több mint hetvenféle(!) különbözô GS és GSX modell készült a Suzukinál. Az EF pont akkor született,
A kormányzár itt még a nyakon...
Csinos aranyszínû felnibetét patkófékkel, bólintásgátlóval...
Ez sem a legújabb tuningkatalógusból került ide... 2009. OKTÓBER
FASTRIDE 45
gyorsinfo
›››youngtimer ›
Suzuk i GSX7 50EF
'84
BLOKK:
Levegô-olajhûtéses, 747 cm³-es sornégyes, DOHC, 16 szelep. Teljesítmény: 84 LE 9 500 ford/percnél, nyomaték: 66,6 Nm 8 500 ford./percnél. Furat: 67 mm, löket: 53 mm. Sûrítési arány: 9,6:1. Üzemanyag-ellátás: 4 db. BS32SS Mikuni karburátor. A sebességváltó még „csak” 5 fokozatú. A TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) névre keresztelt égéstérben tökéletesebb az égés, ami növeli a teljesítményt és csökkenti a fogyasztást. A dugattyúkat nagynyomású olajjal hûtötték.
amikor a technika megint lépett egy nagyobbat. Mûszaki szempontból keveredik benne a régi és az új: az erôforrás kétségtelenül korszerûsödött, de a kiszolgáló elemek, mint például a kapcsolók és a mûszerfal, még a korábbról polcon maradt alkatrészek közül kerültek ki. A GSX-ek mûszaki tartalma egészen a kilencvenes évekig megmaradt, sôt sok dragversenyzô a mai napig ezekre a blokkokra esküszik, ugyanis a golyós csapágyazású fôtengely nagyon sokat kibír. Személy szerint nekem is nagyon tetszett az EF, mert benne van még a hôskor romantikája, most is egészen jól használható, persze akkor, ha nem akarsz vele TT-t nyerni. És hogy miért vennél ilyet? Mert jó poén, és mert ügyes alkuval megfizethetô áron lehet hozzájutni. Persze apróbb olajcsepegésre és kisebb szervizelnivalóra számítani lehet, sôt kell is, elvégre benne van már a korban, de gondos törôdés mellett még sok örömöt okozhat egy ilyen youngtimer masina. És persze attól sem kell tartani, hogy túl sok hasonló bringa jön velünk szembe az utcán, ami bizonyos szempontból további indok mellette.«
46 FASTRIDE
2009. OKTÓBER
TECHNO
VÁZ:
Dupla acél bölcsôváz négyszögprofilú zártszelvénybôl, alumínium lengôvillával kombinálva. Tengelytáv: 1 480 mm.
FUTÓMÛ:
Az ES-nek csak fejidom jutott és egy év vel hamarabb a boltokba n volt.
A Suzuki elsô négyhengeres négyütemûje, a GS750 1976ban került piacra.
Elöl Posi-Damp fantázianévre keresztelt, süllyedésgátlóval felszerelt teleszkópvillák 37 mm-es belsôcsô-átmérôvel. Hátul állítható központi rugóstag.
FÉKEK:
A két, 275 mm-es elsô féktárcsa és az egydugattyús, úszó Tokico nyergek akkoriban még jónak számítottak. Hátul 255 mm-es szimpla tárcsa és kétdugós nyereg dolgozik, ez az összeállítás még ma is megállja a helyét.
KEREKEK:
A vézna, öntött alukerekeket az ASAHI gyártotta. Elölre még 16 x 2.15 colos felni került, állítólag azért, hogy könnyebben forduljon. Hátul a már sztenderdnek számító 17 colos forog, de a szélessége alig fele a maiaknak. A gyári gumiméret elöl 100/90H16, hátul 120/90H17. Erre a példányra hátul egy centivel szélesebb gumit húztak.
EGYÉB:
Üzemanyagtartály: 22 liter, szárazsúly: 211 kg.
Az ott középen bizony egy fokozatkijelzô...