gyors/teszt
ktm 690 duke 2011
GYORSTESZT › KTM DUKE 690R
48
Az idei milánói motorshow-n most mutatták be a legújabb, 2012-es 690-es Duke-ot, ami már az ötödik generáció a sorban. De ha lemaradtál volna az előző eresztésről, akkor most megtudhatod, hogy milyen volt négyes számú „R” Duke! arketing okokból előnyös, ha egy gyártó el tudja mondani magáról, hogy valamiben világelső. A KTM is büszkén hirdeti, hogy ők gyártják a világ legerősebb egyhengeresét, ami valljuk be igazán megsüvegelendő teljesítmény. Még annak ellenére is, hogy a glóbusz többi gyára nincs igazán ráfeszülve erre a problémára, talán azért is, mert tudják, hogy nem egyszerű létrehozni egy megfelelően kiegyensúlyozott nagykalapácsot. A KTM-nek viszont hosszú évtizedes tapasztalatai vannak az egyhengeres erőforrások terén. Az első Duke 1993-ban jelent meg, és azon kívül, hogy ez volt a KTM első szilárd burkolatra készült motorja, még formatervében is meghökkentette a világot. Az alap egy supermoto volt, melyekről viszont jól tudjuk, hogy off-road bázison épülnek, tehát a gép szervesen pas�szolt a KTM vérvonalba. Még a Duke II-es is ezt a tradíciót követte, ezzel a géppel már nekem is volt szerencsém körözgetni. Magas építés, erős bűnözői hajlam, és meglepően magas végsebesség jellemezte azt a vasat. A 2008-ban debütált III. verda viszont szakított ősei tradíciójával. Ezzel a KTM új útra lépett és önálló osztályt alkotott. Azért nem teljesen, mert a Duke a 2007-ben bemutatott 690SM platformra épül. Még úgy emlékszem, mintha tegnap történt volna. A vadonatúj egyhengeres 690-es SM-ekkel Európa újságírói magukból kivetkőzve megvadult tinédzserekként randalíroztak egy spanyolországi gokartpályán. Az élmény annyira sokkoló volt, hogy egyszerűen beleégett a tudatomba. Szinte mindent meg lehetett csinálni ezekkel a gépekkel, amit csak akartál, és az egészben az volt a legjobb, hogy nem kellett hozzá semmiféle előtanulmány. Ilyen alapokon szerinted milyen lett az akkori új Duke? Ahogy mondod, ugyanaz pepitában! A futómű csak kicsit alacsonyabb, és szintén kicsit ülsz csak közelebb a földhöz. Ez a Duke már tényleg sokkal aszfalt orientáltabb volt, mint az elődei bármikor. És végül jött a 2010-es fejlesztés, a nagy R!
Halmozottan Hátrányos Helyzet
Hogy mit keres nálunk egy tavalyi gép? Mi tagadás halmozottan hátrányosak vagyunk. Az csak az egyik baj, hogy egykori régiós élmenőkből mára sereghajtókká „léptünk elő”, legalábbis ami a KTM piaci szereplését illeti hazánkban, és bár annak ellenére, hogy ezeket a vasakat kvázi a szomszédban gyártják, mára mégis valódi kivételes ünnepnap, ha hozzájuthatunk egy-egy tesztpéldányhoz. Az érem másik oldala viszont az, hogy, mint a piac egyik legújabb szereplője, a FastRide Magazin igencsak hátul van a sajtótesztre meghívandók listáján. És mivel általában jó, ha egy-két kolléga utazhat ilyen helyekre, ezért gyakorlatilag (kevés ritka kivételtől eltekintve) manapság nem utazunk sehova. Meg kell várjuk, míg az újdonságok elérnek ide hozzánk. Na most ebben az esetben a svédcsavar az, hogy én már motoroztam az új 690 R-el a bemutatásának évében, a szlovákok új, és veszett gyors hat kilométeres versenypályáján. Írta: SZABÓ HENRIK
Fotó: Magyar Krisztián, KTM
49
GYORSTESZT › KTM DUKE 690R
„ami legtöbb hajszáladat kifehéríti majd, az az extra durva gázreakció. Ezen a területen néha határozottan az az érzésem, hogy a világ visszafelé halad.” 50 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu
Ebből a menetből viszont csak egyet tudok biztosan, méghozzá azt, hogy ilyen nagy pályára ez a relatív „kis” gép nem való. A Duke igazi vadászmezeje a szűk szerpentin, vagy egy csikicsuki gokartpálya, ne adj isten a városi betondzsungel. Viszont arra, hogy a saját élőhelyén próbáljam ki, csak idén adatott meg a lehetőség. Ez egy igazi ragadozó olyan, mint egy cápa, ami ha nem úszik megfullad. Ez is, mert ha megállsz, akkor perceken belül megbuggyan, mivel nincs rajta hűtőventilátor. Éppen ezért a városi araszolgatásban nincs helye, vagy ha mégis, akkor felejtsd el a jogszabályoknak megfelelő haladást. Ütnöd kell, mozgásban maradnod, hogy hűljön a gép. Igazából nem is értem, hogy miért van rajta rendszám, hacsak azért nem, hogy kiaraszolj a pályára, és ha nem hajtottad papírgalacsinná, akkor a nap végén hazatépj vele. Ugyanígy az utasülés és a hozzá tartozó lábtartók is tök feleslegesek, mert egy ilyen motorral ki akar csajozni? Ballaszt meg minek? Hogy rontsuk a súly/lóerő arányt? Egy frászt! Mondjuk a motorerő elviselné az indokolatlan „túlterhelést”, mert a kraftra nem lehet panasz. Az alapmodell 64 lóerejét még megfejelték pár pacival, melyekhez úgy jutottak hozzá, hogy nagyobb lyukat fúrtak a hengerbe. Persze ezzel együtt nyomaték is került még a gépbe. Newtonméter terén most egálban van egy átlagos hatszázas szupersport-géppel. Egy idő után furcsa mód határozottan frusztráló, hogy az első kerék még véletlenül sem akar a földön maradni, amiben a szűken áttételezett váltó is ludas. Azonban legalább a blokk száraz karteres olajrendszere miatt addig mehetsz egykeréken, amíg ki nem szárad a tartály, az olajnyomás biztosítva! De ami legtöbb hajszáladat kifehéríti majd, az az extra durva gázreakció. Ezen a területen néha határozottan az az érzésem, hogy a világ visszafelé halad. A régi karbis gépek selymes átmenetei után jöttek az injektorosok kockás megnyilvánulásai, amit rögtön követtek az artikulálatlan elektromos gázvezérlések. Ennél a motornál sem vagyok meggyőzve arról, hogy ez jobb, mint a régiek. Vagy, ha tényleg hoz valamit a konyhára az elektronikus fojtószelep vezérlés, akkor belegondolni is rossz, hogy milyen lehet nélküle. A szolid városi használatot tovább nehezíti, vagy sokkal inkább szabotálja az is, hogy a motor háromezer alatt nem akar
KÜLÖNVÉLEMÉNY:
TOMI szerint a világ... HH Mestertől sikerült pár kör erejéig lenyúlni a középsúlyú osztrák Herceg sportosabb kiadását a kakucsi próba alkalmával. A 690 Duke R már letámasztva is elég mérgesen néz (ki), és a főszerk. pár szóban meg is nyugtatott, hogy menet közben is hasonlóan viselkedik. Ez igaz a gázra, a fékre, a futóműre, a hangjára... Nevéhez méltóan minden porcikájában nagyon Racing: ha nem volna elég, hogy a legerősebb széria egyhengeres zakatol alattad, olyan fékeket és futóművet kapsz, amire tényleg rá mered bízni magad a pályán vagy a szerpentinen – nekem legalábbis ez volt az érzésem. A 48 mm-es első villa finoman dolgozik, biztos lábakon áll a Herceg. Ilyen harapós széria satukhoz talán még nem is volt szerencsém – ha valami egyujjas, akkor ez az. Külön öröm volt a kanyargós KakucsRingen, hogy még az áttételezés is passzolt a szűk pályához: pont leforgott a harmadik, mindkét célegyenes végén. Hogyha ide kéne választanom valami bringát, amit utcán is használnék, akkor erősen elgondolkodnék rajta. Habár a hétköznapokban nem tudom, hogy működne ez az éles fegyver, reggelente nem biztos, hogy egy ilyen nyers narancsra vágyik az ember. Meg hát ennyi pénzért, ekkora blokkot négyszer ennyi hengerrel is lazán kapni újonnan, igaz, közel sem ilyen körítéssel. Az is örömteli, hogy ez a Ready to Race téma nem üres szövegelés: mert hát persze hogy nem tolod így szériában a rajtrácsra, de például egy hétvégi, haverok elleni Dobogókő GP-n Te vagy az esélyes!
51
GYORSTESZT › KTM DUKE 690R
körkörösen forogni, tehát igencsak rángatózik. Pedig a mérnökök apait-anyait beleraktak, csakhogy kön�nyebben együtt élhess ezzel a Duke-kal. A csúszókuplung nem csak akkor a barátod, amikor keresztbe kell tenni a végét féktávon, hanem akkor is, amikor meggátolja, hogy gázelvételkor lefejeld a a műszerfalat. A fék viszont über, mintha csak arra lenne hivatott, hogy a hátsó kerék magasságát szabályozza. Oda emeled a gép végét vele, ahova akarod. Persze
52 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu
ezzel is vigyázni kell, mert a Brembo szokatlanul finoman működik, ezért egy megszokásból elkövetett hirtelen rámarkolás eredménye könnyen az lehet, hogy hátba vág a hátsó lámpa. Ami a felszereltséget és a dizájnt illeti, nem fukarkodtak a gyáriak. Vagány, hegyes, szögletes vonalak, megfűszerezve ütős karbon cuccokkal, extra narancs vázzal, és felextrázva minőségi fék és futómű alkatrészekkel. Több motorvezérlési térkép és a tank alatt egy oltári teljesítményű adrenalin pumpa, amit a jobb csuklóddal szabályozol. Kell ennél több?
értékelés Kiváló összeszerelési minőség Finom alkatrészek és anyagok Nagy motorerő Könnyű manőverezhetőség Bomba jó fék Magas ár Zéró praktikum Szűk felhasználási terület Nehezen regulázható blokk
Fékek: Motorteljesítmény: Minőség: Kezelhetőség: Kényelem: Cool Faktor:
2012:
+3 +4 +4 +2 – +5
+ 18
V. DUKE
Ha már megemlítettem az új 2012-es Duke-ot, nézzük mit olvashatsz ki az adatokból!
Az
új gép pár ponton más optikát kapott, de szerkezetileg igencsak emlékeztet korábbi önmagához. Főbb eltérések, hogy most már alapból az „R”-es nagyobb hengerűrtartalmú blokkjával szerelik, ami a gyár állítása szerint ultra üzemanyag takarékos, és ebben a formájában legalább 67 lóerős. Azért mondom, hogy legalább, mert a KTM weboldalán a gép leírásánál találunk még egy 69,1-es teljesítmény adatot is. Szóval, ha neked kevés a 67, akkor lehet 69 is! De változtattak az üléspozíción is, a nyereg három centivel alacsonyabbra került, így még könnyebb randalírozást ígérnek. Állítólag sikerült kisimítani a durva gázreakciókat is, de ezt majd hiszem, ha látom! További tömegközpontosítást is ígérnek, aminek látszólag ellentmond az ismét hátrafelé nyújtózó kipufogó. Ami a futóművet illeti, sajnos búcsút kell mondanunk az alkar vastagságú krómszáraknak, na így sem tragikus a helyzet, de az új Duke már „csak” 43 mm-es telókon nyomja a fekvőtámaszt. És „végre”, már ezt a modellt is elérte az ABS-hullám. A blokkolásgátlót a Bosch fejlesztette, és az egész egység mindössze egyetlen kilogrammot nyom. De vajon mennyi értelme marad egy nem stoppiezó, féktávon nem keresztbe csúszó Duke-nak? Remélem hamarosan magunkra cáfolhatunk!
e d i R t s Fa Ítélet N
ehéz elhinni, hogy a mi „ultraracionált”, „megaátgondolt” és „übermegfontolt” világunkban létezik egy kis gyár, aki veszi magának a bátorságot és olyan, közúton is legálisan használható masinát fabrikálni, ami valójában nem szól másról, csak az elmebeteg, agyatlan randalírozásról. Lehet, hogy a Duke R alkalmas mindennapi ingázásra, lehet, hogy el tudsz vele indulni a lámpától két keréken is, és
lehet, hogy a következő pirosnál szintén két keréken meg is tudsz érkezni, és még az is lehet, hogy nem csak keresztbe csúszva tudsz vele bekanyarodni a sarkon, de ezt még a gyakorlatban nem bizonyította senki. Ugyanis ebben a gépben van egy olyan üzemmód kapcsoló, ami kimaradt a műszaki leírásokból. A következő módon működik: Ahogy megnyomod az önindító gombját, az ECU egy jelet küld az agyadba, és a technika már át is vette feletted az irányítást. Az élményt amit kapsz csak meglehetősen obszcén hasonlatokkal lehetne leírni, azonban azzal számolnod kell, hogy elég nehéz lesz a hatóságoknak bizonyítanod a „titkos módkapcsoló” létezést, addig pedig rajtad hajtják be a bírságot. A másik amit figyelembe kell venned, hogy valóban nem éppen egyszerű normál módban
gyorsinfÓ
K Motor: Egyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, SOHC, 4 szelepes K Hengerûrtartalom: 690 cm³ K Furat x löket: 102 x 84,5 mm K Sűrítési viszony: 12,5:1 K Max. teljesítmény: 69,1 LE, 7500 f./p. K Max. nyomaték: 70 Nm, 5500 f./p. K Üzemagyag-ellátás: Keihin benzinbefecskendező, 46 mm-es torokkal K Váltó: hat fokozatú K Váz: térhálós acélváz K Villaszög/ utánfutás: 63.5 °/ 115 mm K Futómû elöl/hátul: WP 48 mm-es fordított villa / WP központi rugóstag K Rugóút elöl/hátul: 140/140 mm K Fék elöl/hátul: Brembo 320 mm-es tárcsa, négydugós, radiális nyereg / 240 mm-es tárcsa, egydugós nyereg K Tengelytáv: 1472 mm K Ülésmagasság: 865 mm K Gumi elöl-hátul: 120/7017 – 160/60-17 K Üzemanyagtartály: 13,5 l K SZÁRAZ SÚLY: 148,5 kg K ÁRA: n.a. (listaár 9998 Euró) K infó: www.ktmhungaria.hu
használni ezt a bringát, és ha még lehetne is, akkor mire használnád? Hogy hétköznapi módon mászkálgass ide-oda vele? Akkor meg minek égetnél ki rá annyi nehezen összeszedett, egyre romló magyar forintot, amiből akár egy tucat jól használható hétköznapi motort is vehetsz? Szóval nem egyszerű a helyzet. Az R valóban majdnem mindent egyszerre nyújt neked úgy, hogy közben szinte nem ad semmit. A motorozás legjavát kapod tőle, de a „privát” életben ennek a motornak még a létezése is majdhogynem törvénybe ütköző. Tehát mikor vegyél ilyen gépet? Vagy akkor ha tényleg egy aberrált alkat vagy, aki amúgy is csak csőgázon száguldozik, vagy van mellette másik motorod is, amin hétköznap kipihenheted a 690-es okozta hétvégi stresszt.
www.fastride.hu › FASTRIDE
53