FastRide Magazin 10/06 by MotoArt / FastRide Magazin

› 100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

II. ÉVFOLYAM 6. SZÁM

2010. JÚNIUS

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

MOTARD

LÁZADÁS DUCATI HYPERMOTARD VS.

APRILIA DORSODURO

ÚJ MASINA HONDA CBF1000F 2010

BETEKINTÔ:

TRIUMPH

SPRINT

ANTIK VAS HONDA VFR400R NC30

MAJOMPARÁDÉ A KULTIKUS HONDA MONKEY & GORILLA

VERSENYGÉP BITTER ENDURANCE BMW S1000RR

10006

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. JÚNIUS ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10006

+ SZTUPA TÚRA

+ KUNMADÁR 2010 + 13 NYÁRI KESZTYÛ + RDS KR V5 TRACKER

+ FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL + 7 TARTÓSTESZT MOTOR + ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK

A szépséget

w w w. s u z u k i . h u

is lehet fokozni!

A Suzukinál most 10 menô gép közül választhatsz, és a kiváló minôségû gyári extrákat most a motorkerékpár alapárában kapod. Az akcióban résztvevô típusokat, és extra kínálatunkat keresse a legközelebbi Suzuki motorkerékpár márkakereskedôjénél! A képen látható extra csomag az SFV650 Gladius modellre vonatkozik. A gyári extra csomag modellenként változik. Az akció 2010. június 30-ig, illetve a készlet erejéig érvényes.

A SUZUKI motorkerékpár vezetéstechnikai partnere: motoros akadémia

›!NTRO›

KÜLÖNVÉLEMÉNY KÜLÖN VÉLEMÉNY Egy demokrácia azért jó, mert a vélemény szabad, és nekem éppen van egy különvéleményem a saját fajtámról, tehát rólunk motorosokról. Egyre inkább úgy érzem, hogy a hiba a mi készülékünkben is benne van. Konkrétabban arra gondolok, hogy ha bevalljuk, ha nem, a motoros balesetek bekövetkezésének döntő részében jócskán van felelősségünk. Ezt persze nem tudom számadatokkal alátámasztani, következtetésemet csupán a több évtizedes motoros tapasztalatomra alapozom. Egyszerűen végiggondoltam azokat a hibákat és következményeiket, amiket én követtem el, kiegészítettem azokkal, amit a barátaim a szemem láttára vittek véghez, mindehhez pedig hozzáadtam azokat a “szerencsés megmenekülés” kategóriába tartozó sztorikat, amelyekkel a kávézóban szórakoztatjuk egymást, és arra a következtetésre jutottam, hogy nem vagyok egyedül; a hülyeség népbetegség. Igen, számtalan olyan (bal)esetről tudok beszámolni, ami biztosan elkerülhető lett volna, ha éppen aznap a jobbik eszemet veszem elő. De most nem az a célom, hogy saját magamat és téged korholjalak, mint felelősségteljes apa a hülye gyerekét, hanem azt szeretném, hogy a felgyűlt információkból és tapasztalatból mi magunk tanuljunk, a többiek pedig okuljanak, hogy még egyszer ne kerüljünk ugyanazért bajba. Éppen ezért itt a magazin hasábjain a jövőben többször fogsz találkozni vezetéstechnikai és közlekedésbiztonsági témájú írásokkal. Lesznek olyanok, amelyek konkrétan tanítanak, tanácsot adnak, de olyanok is, amik csak

leginkább elgondolkodtatnak. Ugyanis én a megoldást elsődlegesen nem a szabályozások szigorításában látom, ez inkább egy rossz, kevéssé hatékony, azonban viszonylag egyszerű eszköz a bürokraták kezében. A valódi megoldás az, ha rend lesz a fejekben. Tudom, hogy ez kicsit utópisztikus gondolat, és már a történelemben többször is megbukott már más e témában. Például mióta világ a világ, irtjuk egymást mindenféle okból, de nem az a jó reakció, hogy elfogadjuk a háborút, mint az emberiség sorsának részét, hanem az, hogy ha teszünk ellene. Ezt a gondolatmenetet folytatva nem hiszem, hogy fel kell adjuk a “józan belátás”, mint gyakorlat alkalmazást a hétköznapi közlekedésben. És akkor itt van néhány gondolkodásra serkentő információ: — Milyen kényszerítő körülmény indokolja azt, hogy a motorkerékpáros minden körülmények között gyorsabban közlekedjen, mint a forgalom többi szereplője? — Ha úgy tűnik, hogy előtted a kocsisor minden látható ok nélkül nem mozdul, vacakol, akkor hidd el annak van valami oka! — Egy számodra nyilvánvalóan végzetes szituációba nem mennél bele önszántadból. De amit nem is látsz, arról honnan is tudhatnád, hogy nem éppen egy végzetes szituáció? — Sokkal többen vannak közöttünk azok, akik azt hiszik, hogy tudnak motorozni, mint azok akik tényleg tudnak. És szinte mindenki azt gondolja, hogy ő a második kategóriába tartozik.

A_stÁB H.H. Tayl or A.G. Str ayer

/SZABÓ HENRIK/ /AGÁ RDI GYÖRGY /

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastride.hu

Fr eon Da Ski pper

/HEGEDÛS GÁBOR/ /CHUCK BOO/ szerkesztô hegedus.gabor@fastride.hu

szerkesztô/hírszerzô chuck.boo@fastride.hu

Sil ent Hu nter Sch oma

/MAGYA R KRISZTIÁ N/ /SOM LÁSZLÓ/

képszerkesztô/fotómûvész magyar.krisztian@fastride.hu

graﬁkus soml@schoma.hu

Dra gan Tom sic The Jud ge

/BER ECZKI TAM ÁS/ /BIRÓ ZSOLT/

üzletkötô/szerkesztô bereczki.tamas@fastride.hu

operatív menedzser biro.zsolt@fastride.hu

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

FASTRIDE MAGAZIN impresszum K II. ÉVFOLYAM, 6. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK.LAJOS leemoto@fastride.hu

tartalom 20

34 54

TESZTEK, MOTOROK: 14

BETEKINTÔ: TRIUMPH SPRINT GT Új motor vagy csak egy átfésült Sprint ST?

ÚJ MOTOR: HONDA CBF1000F 2010 Megérkezett a sokrétû igásló átszabott verziója

NAGYTESZT: HYPER VS. DORSO MOTARDLÁZADÁS A két városi huligán egymásnak feszül – de melyik jobb?

MAJOMPARÁDÉ: HONDA MONKEY ÉS GORILLA A szupercirkáló frissített változatáról olvashattok

HOTRIDE: ROLAND SANDS KR V5 TRACKER Roland Sands elmebeteg MotoGP-blokkos kreációja

A leglátogatottab magyar motoros rendezvény

VERSENYMOTOR – ENDURANCE BMW 86 44

HÍREK, ÉRDEKESSÉGEK

CRASH CAFÉ

HASZNOS HOLMIK

OLVASÓI LEVELEK

YOURRIDE – A TI MOTORJAITOK Olvasók, azaz a Ti motorjaitok

THC HASZNÁLT FELSZERELÉSEK PROSPORT VERSENYHÍREK Hazai és külföldi versenyhírek – IDM, NorthWest200

Kérdések, kritikák tôletek

TARTÓSTESZT MOTOROK Ezeket hordjuk, és így bírják a strappát

Havi mustra a ﬁnomságokból

POSZTER Suzuki, Kawasaki, Honda, Yamaha, MV Agusta

Aktuális kérdésekben olvashatod véleményünk

GRAND TOUR TÚRAROVAT Roland Sands Desing Yamaha Ren Star

Új gépek, okosságok, programajánló, események

FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL – 1. RÉSZ

Sztúpa túra Magyarországon. Hogy mi az a sztúpa?

Jónak számító vételek a halpiacon

LEGJOBB NYÁRI KESZTYÛK Nézzük, mit kell tudnunk az elsô villáról

FIX ROVATOK: PIACFIGYELÔ

ESEMÉNY: KUNMADÁR MAJÁLIS Tippek, ötletek, praktikák

Íme a Team Penzkofer BMW S1000RR endurance gépe

PIRELLI DIABLO ROSSO CORSA Új, mindentudó papucs névre írva?

ANTIK VAS: HONDA VFR400R NC30 A kultikus 750-es versenygép kicsinyített változata

AKTUÁLIS:

VICCEK Mert minden jó, ha a vége jó...

P ACFIGYELŐ AZ AKTUÁLIS „JÓ VÉTELEK” SZAKÉRTÔJE

KAWASAKI ZRX 1100

Ez a vas nem igazán az űber kedvező ára miatt került ide, hanem azért, mert ha valódi izombringára vágysz, akkor ez kell neked. Nehéz elhinni erről a gépről, hogy a superbike hőskor előtt tiszteleg vele a Kawa, pedig így van. A ZRX a korai nyolcvanas évek versenygépeit, konkrétan az Eddie Lawson féle KZ1000R-t idézi, amikor a lóerő volt mindenek felett. Persze ez a gép már ma nem számít különösen erősnek (pedig az), és mozgékonynak sem, de azért egy jó kis karcintáshoz megfelelő partner. Az első példányok 1997-ben érkeztek a szalonokban, és kb. öt évig voltak a kínálatban. Ezeknek az ára most a hazai piacon úgy nyolcszázezer körül van, de nincs sok belőlük. 2001-től jött az egykettes változat, még több lóerővel, de ezek árban már egymillió körül mozognak. Van egy pár érdekes és jellegzetes megoldása a ZRX-eknek, mint a lefelé merevített alu. lengőkar, vagy az excenteres láncfesíztés. A legütősebb persze a zöld-kék-fehér színekben pompázó „Lawson” változat, ezektől a jelek szerint nem is nagyon akarnak megválni a tulajok. Létezik belőle „S”-es, fejidomos verzió, de az csak komolytalan kísérlet a stílus megcsúfolására.

K ÉVJÁRAT: 1999 K MOTOR: négyütemû, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhûtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1052 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 5 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 106 LE, 8700 FORD./PERC K MAX. NYOMATÉK: 98 Nm, 7000 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K GUMIK: 120/70-21, 170/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 20 liter K TENGELYTÁV: 1450 mm K HASMAGASSÁG. n. a. K ÜLÉSMAGASSÁG: 790 mm K SZÁRAZ SÚLY: 222 kg

YAMAHA R1 Az első generációs, százötven lovas ’98-’99-es erigyek már 650 000(!)-től indulnak, a második generációs, még „oldaltkipufogós” gépekért párszázezerrel többet kell kitenni. De a hónap üzlete egy 2005-ös vas, amit a neten találtam kilencszázezerért. Ez már szinte nevetségesen olcsó egy ilyen gépért. A motorról részelteket nem ismerek, a leírás alapján ez egy ideális vétel, ugyanis az ehhez hasonló masinák ára egymillió kétszázezer körül indul. Jelenleg a 2005-ös R1 az utolsó húsz szelepes blokkal szerelt sportgép ami a zenészek műhelyéből kikerült. A blokk karakterisztikája sokkal inkább egy hétötvenesre hasonlít, mintsem egy literesre, ezért nagyon barátságos, de felül meg van benne az a plusz, ami csak az ezresekre jellemző. A monoblokk sumitomo fékjei az egyik legjobbak a széria kategóriában. Ráadásul talán ez a Yamaha eddig gyártott legszebb superbike-ja. Ha e mellett döntesz azért tudnod kell, hogy városban az ülés alá húzott kipufogók iszonyatosan tolják a meleget a hátsódra és a jobb lábadra. K ÉVJÁRAT: 2005 K MOTOR: négyütemű, sornégyes, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 998 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: befecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 172 LE, 12 500 FORD./PERC K MAX. NYOMATÉK: 107 Nm, 10 500 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17, 190/50-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 liter K TENGELYTÁV: 1395 mm K HASMAGASSÁG. 135 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 835 mm K SZÁRAZ SÚLY: 172 kg

TRIUMPH SPEED TRIPLE 955 A Triumph ikonikus gépe is beleöregedett az egy milliós kategóriába. A “gülüszemű” 2001-re már több módosításon is átesett, és lehet mondani, hogy elég kiforrott géppé vált. A háromhengeres, száztíz lovas blokk igen dinamikusan mozgatja a felépítményt, és egy kis vadulásba is bármikor benne van. A tripla hangja pedig egyenesen vérforraló. Amit a hálón találtam, az egy megkímélt kék példány, huszonháromezer kilométerrel, lámpaidommal, üléspúppal, és egy Akra kéménnyel. Ezek a gépek szinte agyonüthetetlenek, hallani mendemondákat kétszázezer kilométert futott bringákról is. A konkrét masina a leírás szerint nagyon megkímélt, hölgy tulajdonostól. Nos, hogy őszinte legyek nem is bánom, hogy a hölgy megválik a gépétől, mert ez a vas minden, csak nem csaj motor! Leváltása előtt a 955-ösbe még egy szer beletúrtak. Faragtak a súlyából és belepasszíroztak még némi lóerőt, és csinosabb farokidomot kapott. Ezekért a gépekért háromszázezerrel kell most többet fizetni. K ÉVJÁRAT: 2001 K MOTOR: négyütemű, sorhármas, 12 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 955 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 9200 FORD./PERC K MAX. NYOMATÉK: 97 Nm, 6200 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz, K 120/70-17, 190/50-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 liter K TENGELYTÁV: 1440 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K SZÁRAZ SÚLY: 196 kg

6 FASTRIDE

2010. június

ezt k r 茅 g Me

ek a

b b a j leg煤 k 没 y t z kes

1133 Budapest, Tisza U. 18. (Tisza u. - Heged没s gyula u. sarok)

HÍREK›› ÉRDEKESSÉGEK, ÚJDONSÁGOK... programok... ››HÍREK

AKÁR -50% MINDEN MOTORRA

2010. JÚNIUS 4-ÉN ÉS 5-ÉN A MILLE MOTOR KFT. DUNAKESZIN A MAGA NEMÉBEN EGYEDÜLÁLLÓ RENDEZVÉNYT SZERVEZ. A Mille Motor Kft., mint a Piaggio csoport hivatalos magyar importőre ezen a két napon áruba bocsátja a szalonjaiban és raktáraiban található összes 125 köbcentisnél nagyobb motorkerékpárját, az ezekhez kapcsolódó különböző felszereléseket és ruhákat. Több, mint 100 motor kínálatából választhat, fantasztikus árakon vásárolhat. Lesz olyan motor, amelyet féláron megvásárolhat, de a többi is olyan áron lesz, amilyenen új motorkerékpárt még nem nagyon kínáltak.

www.millemotor.hu

REPLIKAMÁNIA AZ X-LITE VALÓSÁGGAL ONTJA MAGÁBÓL AZ ÜTŐS REPLIKA SISAKOKAT. LORENZO, STONER VAGY CHECA? MI BÁRMELYIKET SZÍVESEN A FEJÜNKRE HÚZNÁNK... Nemrég új sisakszállítmány érkezett az EuroMotorhoz, mi pedig gyorsabban rácuppantunk a szajréra, mint Freon kiskölke a cumira. Volt okunk a sietségre, az X-lite legújabb versenyreplikái ugyanis tényleg nagyon ütős cuccok. A GP-pályákon a tavalyi év egyik legnagyobb durranása Jorge Lorenzo holdas-NASA-s kupakja volt — már ami a fényezéseket illeti —, s ezt a csalafinta dukkót idén már te is választhatod az X-802 csúcsmodellhez. A tökéletes összhatás érdekében érdemes sötét plexit is rendelni hozzá, így a Hold árnyékos oldala hatalmas, fekete maszkként terül szét a képeden. Stoner kolléga új kupakja szintén nagyon csinos darab: Casey először a tavalyi Phillip Island-i versenyen viselte, és idén is ebben húzza a gázt.

Halkan jegyezzük meg, hogy épp ideje volt, mert a régi festés kezdett kicsit unalmassá válni... Carlos Checa is újított 2010-re, mostani bukója valóságos szimbólumorgia, fantasztikusan mutat élőben, stílusa semmi máshoz nem hasonlítható. Az X-802-es tökfedőkben egyébként az a nagyszerű, hogy nemcsak megjelenésükben hasonlítanak a nagymenők sisakjaira: az olaszok csak a belsőt igazítják az egyéni igényekhez, Stoner és a többiek bukói külső felépítésükben megegyeznek a boltokban megvásárolható replikákkal. Ennek megfelelően a héjtól kezdve a plexin és a bélésen át a szellőzőrendszerig minden egyes alkatrész újító szellemű fejlesztés eredménye, és persze a lehető legmagasabb színvonalat képviseli.

V. MERSZ LONG DAY TROPHY IDÉN 5. ALKALOMMAL KERÜL MEGRENDEZÉSRE A MERSZ MOTOROS EGYESÜLET SZERVEZÉSÉBEN, A MÁR HAGYOMÁNYOS LONG DAY TROPHY NEVŰ, MOTOROS KALANDTÚRA. Ezúttal is július közepén, egész pontosan 17én invitálunk mindenkit, az ország egyik legszebb részére, a nyugati határhoz, Sopron és a Fertő-tó környékére. A túra útvonala titkos, a rajtnál kapott kissé meglepő itiner alapján kell minél kisebb km és idő eltéréssel teljesíteni, megtalálni a kijelölt pontokat, miközben furfangos feladatok, kérdések várják a részvevőket, természetesen kiegészítő pontokért. Mit ígérünk? A jó idő garantált, rutinos szervező csapat, az előző évekhez hasonló nehézségű útvonal, mely élményt nyújt minden stílusú motorral érkezőnek, kb. 400 km-es „versenytáv”, értékes jutalmak, egész napos jó hangulat és a célbaérést követően vacsorával egybekötött, ünnepélyes eredményhírdetés. Ha vállalod a kihívást, Mersz idén is! Részletes infó és jelentkezési lap a www.mersz.hu honlapon!

8 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / www.fastride.hu

A TAVALY ŐSSZEL MÉG PROTOTÍPUSKÉNT BEMUTATOTT KTM 350 SX-F FORRADALMI VÁLTOZÁSOKAT INDÍTHAT EL A TEREPMOTOROZÁS VILÁGÁBAN. ANTONIO CAIROLI ÖT FORDULÓT KÖVETŐEN VEZET VELE A MOTOKROSSZVILÁGBAJNOKSÁGBAN, MOST PEDIG MEGÉRKEZETT A GÉP MINDENKI ÁLTAL MEGVÁSÁROLHATÓ SZÉRIAVÁLTOZATA. A kevesebb néha több – tartja a bölcsesség, s ha eddig kételkedtél ebben, íme a bizonyíték: a KTM 350 SX-F. Ez a vadonatúj fejlesztésű, három és fél decis gép vezeti jelenleg a motokrossz-világbajnokságot az MX1-esek között, amihez nyilván szükség volt Tony Cairoli istenadta tehetségére, de a konstrukciónak is nagyon rendben kell lennie, ha képes lenyomni a 450-es ellenfeleket. A 88 mm-es furattal és 57,5 mm-es lökettel rendelkező, négyütemű, vízhűtéses blokk teljesen új darab. A négyszelepes, DOHC egyhengerest önindító kelti életre és Keihin befecskendező látja el üzemanyaggal, erejét ötfokozatú váltó és lánc továbbítja a hátsó kerékhez egy olajfürdős, többtárcsás, hidraulikus működtetésű kuplung segítségével. Az erőforráshoz hasonlóan a dupla bölcsőváz is új, de itt már nem olyan radikálisak a változások: az osztrákok bevált receptje szerint króm-molibdén ötvözetű csövekből áll és alumínium hátsó váznyúlvány csatlakozik hozzá. A legfontosabb paraméterek – tengelytáv, villaszög, ülésmagasság – megegyeznek a 250-es és 450-es testvérével, ami nem csoda, hiszen azok

3½ DECI

MARADHAT? is megkapták az új fejlesztésű vázat. A 48 mm-es teleszkópok szokás szerint a WP-től érkeznek, akárcsak a hátsó rugóstag, amelyet – a korábbi PDS-sel ellentétben – himbarendszerrel láttak el. A 350 SX-F szárazsúlya 103,9 kg, azaz 4 kg-mal nyom többet, mint negyedliteres öccse, a bátyónál pedig 3 kg-mal könnyebb. A hivatalosan 2011-es modellként jegyzett újdonság idén júniustól kapható a narancskereskedésekben.

MEGMENEKÜL A

MOTO MORINI? Az olasz miniszterelnök testvére, Paolo Berlusconi veheti meg a csődbe jutott vállalatot. Új motoros cégóriás alakul? Sajtóértesülések szerint Paolo Berlusconi — az olasz miniszterelnök, Silvio Berlusconi testvére — dobhat mentőövet a tavaly szeptemberben csődgondnokság alá helyezett Moto Morininek. Az alig néhány éve feltámasztott kis gyártónak komoly befektetőre lenne szüksége, Berlusconinak pedig egy komoly motorgyárra: a robogó-szegmensben érdekelt Garelli már az övé, és állítólag élénken érdeklődik az MV Agusta után is, amelytől a Harley-Davidson szeretne megszabadulni. Ha sikerülne mindkét márkát megszereznie, az jó alapot adhatna egy, a Piaggióéhoz hasonló motorbirodalom létrehozásához. Berlusconi a hírek szerint 2,9 millió eurót (kb. 762 millió Ft) ajánlott a Moto Moriniért, ami szinte bagónak tűnik egy komplett motormárkáért, ugyanakkor nem tudjuk, a cég mennyi adósságot halmozott fel. A Morini eddigi egyetlen kérője egy kanadai befektetőkből álló cég volt, de az olaszok valószínűleg jobban örülnének, ha a tulajdonjog a „családban” maradna.

www.fastride.hu / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 9

JÚNIUSI PROGRAMOK JÚNIUS 5-11. TOURIST TROPHY – Isle of Man (Man sziget)

JÚNIUS 6. vasárnap AMA SUPERBIKE – ROAD AMERICA MOTOGP – MUGELLO (Olaszország) MAGYAR-SZLOVÁK TRIÁL BAJNOKSÁG – NITRA (SK) ROAD AND RIDE MÁRKAKUPÁK – HUNGARORING

JÚNIUS 12. szombat SOUTHERN 100 – Isle of Man (Man sziget) ENDURO VB. – Puchov (Szlovákia) FIM SALAKMOTOR VB. – Miskolc M.K. / MAMS DRAG BAJNOKSÁG – Kiskunlacháza BMW TÚRAKLUB 24 ÓRÁS TÚRAVERSENY

JÚNIUS 13. vasárnap ENDURO VB. – Puchov (Szlovákia) WSBK SUPERBIKE VB – BRNO (Csehország) ALPOK-ADRIA SUPERMOTO – PANNONIA-RING TEREPRALLY – Fábiánsebestyén

JÚNIUS 17. csütörtök BRO NYÍLT NAP – HUNGARORING MERSZ ESTI MOTOROZÁS – HUNGARORING

JÚNIUS 18. péntek ROAD AND RIDE MÁRKAKUPÁK – PANNONIA-RING

JÚNIUS 19. szombat BUSH ROAD RACEs – Dungannon (Észak-Írország)

JÚNIUS 20. vasárnap ENDURO VB. – Kwidzin (Lengyelország) MOTOGP – SILVERSTONE (Anglia) IDM – SACHSENRING (Németország) ENDUROKROSSZ OB. – Bakonynána

BMW ÜNNEP(RONTÁS) A BAJOROK A GS MODELLSOROZAT 30. SZÜLETÉSNAPJÁT SPECIÁLIS KIVITELŰ MODELLEKKEL ÜNNEPLIK, ÖRÖMÜKET AZONBAN BEÁRNYÉKOLJA, HOGY EGY LEHETSÉGES FÉKPROBLÉMA MIATT 122 EZER MOTORT KELL VISSZAHÍVNIUK. Tetszik vagy sem, imádod vagy utálod, tény az, hogy a BMW GS sorozata nagyon eltalált moci, nem csupán a gazdag vevők sznobizmusa miatt vált a túraendurók piacának vezető szereplőjévé. A sikertörténet 1980-ban kezdődött az R 80 G/S bemutatásával, azzal a motoréval, amely egyesítette magában a kellően komoly terepképességeket a túrázáshoz szükséges kényelemmel és használhatósággal. A modellnév is erre utalt, a G/S a Gelände/Straße (terep/közút) rövidítése volt. Életének eddigi három évtizede alatt a GS nagyszerű eredményeket ért el a vevőkért folytatott harcban és a versenyzés világában is, a müncheniek boxermotoros gépe a ’80-a évek első felében négyszer győzött a Dakaron. A 30. születésnapot különkiadásokkal ünnepli a BMW, a németek az F 650 GS-ből, az F 800 GS-ből, és persze az R 1200 GS-ből — és annak Adventure változatából is — készítettek évfordulós kivitelt. Mind a négy masina a márka hagyományos, fehér-piros-kék színkombinációjában pompázik. A legkisebb Gées emellett dombornyomott

JÚNIUS 24. csütörtök BRO NYÍLT NAP – HUNGARORING

JÚNIUS 26. szombat MOTOGP – ASSEN (Hollandia)

JÚNIUS 27. vasárnap BRIT SUPERBIKE / BSB – MALLORY PARK (E.K.) ENDURO EB. – Kielce (Lengyelország)

logóval díszített piros nyerget, magasított, füstszínű plexit, fémkeretre szerelt kézvédőket és magnéziumszínű felniket kapott. A 800-asra a kerekeket kivéve ugyanezeket a kiegészítőket aggatták, s a csomagot alumínium kartervédővel és fehér burájú irányjelzőkkel egészítették ki. Az R 1200 GS fekete küllős kerekekkel, piros nyereggel (itt is van 3D-s logó), kézvédőkkel és sötétített plexivel csábít, az Adventure csúcsváltozat pedig a fekete-piros ülésről, az eredetinél nagyobb kézvédőről és az alu kartervédőről ismerhető fel. Az ünneplés mégsem lehet felhőtlen, mert nem sokkal a születésnapi sorozat bemutatása után kiderült, hogy a BMW-nek 122 ezer motort kell visszahívnia a fékrendszer lehetséges meghibásodása miatt. A probléma a hírek szerint a 2006 augusztusa után gyártott 1200-as GS-eket, valamint R 1200 R, R 1200 RT, R 1200 ST és K 1200 GT modelleket érinti. A probléma lényege, hogy a fékcsövek a vibráció (dörzsölődés?) következtében kilyukadhatnak és ereszthetik a fékfolyadékot. A gyár szerint a probléma nem vészes, a gépek a hiba kijavításásig is használhatók, de elindulás előtt minden alkalommal ellenőrizni kell a fékfolyadék szintjét elöl, a felső munkahengernél.

ROADANDRIDE TÁMADNAK A MÁRKAKUPÁK

A 4 JAPÓ MÁRKA IDÉN KÜLÖN KUPÁT RENDEZ A HOBBIVERSENYZÔK RÉSZÉRE – ÉS EZ MOST MÁR HALÁLBIZTOS! Ugyan az elsô idôpontot szó szerint elmosta az esô, de a sorozat töretlen lendülettel pörög tovább. Ha szeretsz pályázni, vagy versenyeznél hasonlóan amatôr márkatárs riválisokkal szemben, akkor ne késlekedj, ezezet a szériákat neked találták ki. Fontos tudnod, hogy profik és ex-versenyzôk, valamint az agyontuningolt motorok nem indulhatnak, mert nem csak alsó köridô limit, de komoly tuning-tilalom is szerepel a versenykiírásban. Ez biztosítja a megfizethetô és mindenki számára egyenlô esélyû versenyzést. Ja, a legjobb, hogy a nevezésed a Galfer és a Danger Bikes fizeti! Bôvebb infóért katt ide:

www.roadandride.eu

10 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / www.fastride.hu

MAX TÓL SZERETETTEL AZ APRILIA RSV4 MÁR SZÉRIÁLLAPOTBAN IS KOMOLY FEGYVER, DE A MOST MEGÉRKEZETT A BIAGGI REPLICA, AMELY MÉG NAGYOBBAT SZÓL! 200 lóerővel és 175 kg-os száraztömeggel lendül támadásba. Az olaszok a tehetős pályázókat és a nemzeti bajnokságokban induló versenyzőket szeretnék elcsábítani az 50 ezer euróba kerülő lövedékkel. Az Aprilia számára nem volt különösebben nagy feladat az RSV4 Biaggi Replica elkészítése: köztudott, hogy a márka csúcsmodellje eleve versenymotornak készült, mindent annak rendeltek alá, hogy az RSV4 sikeresen szerepelhessen a Superbike-világ bajnokságon (kezd is beérni a munka gyümölcse, Biaggi lapzártánkkor már négy győzelemnél tartott). Az SBK gép alapjául szolgáló RSV4 Factory nagyon profi utcai motor, rendkívül sokrétű beállítási lehetőségekkel; a most bemutatott Biaggi replika ennek a vasnak a pályára szánt változata. Az újdonság karbonruhája választható a gyári alakulat fényezésével és szénfeketében is, a legfontosabb változásokat pedig éppen ez a szexi dressz takarja. Az ezres, V4-es blokk erejét 180-ról 200 lóerőre pumpálták fel, forgatónyomatéka 115-ről 125 Nm-re nőtt, gázait Akrapovic-féle karbon-titán kipufogórendszeren keresztül eregeti a szabadba. A gázadagolás maradt elektronikus (ride-by-wire) rendszerű, a vezérlésről az Aprilia Racing által készített APX versenyelektronika gondoskodik. A kütyü tud mindent, amire egy komoly pályázónak vagy nemzeti szintű versenyzőnek szüksége lehet: van kipörgésgátló, bepattogásgátló, gyorsváltó, adatrögzítő és boxutcai sebességszabályzó, módosítható a befecskendezési és a gyújtástérkép, valamint a motorfék karakteriszikája. A beállítások egy része a kormányon elhelyezett kapcsolókkal változtatható, a többi módosításhoz számítógépre van szükség. Az alumínium hídvázon — a Factory változathoz hasonlóan — változtatható a villaszög, a lengőkar forgáspontjának magassága és blokk helyzete is. A futómű is nagyon hasonlít az utcai testvéréhez, a különbség annyi, hogy a 43 mm-es, fordított Öhlins teleszkópokba versenyalkatrészek kerültek, hátul pedig Öhlins Racing TTX36-os rugóstag dolgozik. A Brembótól származó fékrendszerhez nem nyúltak, csupán a betéteket cserélték le a keményebb igénybevételhez tervezett darabokra. A kovácsolt magnéziumkerekek mérete a Pirelli versenygumikhoz igazodik, átmérőjük 17 helyett 16,5 col. A Biaggi Replicát a versenyrészleg, az Aprilia Racing árusítja, az ára 50 000 euró, azaz nagyjából 13,3 millió forint.

› CRASH CAFÉ JÚNIUS: FR-Bakiparádé

A HÓHÉRT AKASZTJÁK EZ A ROVAT EREDENDŐEN ARRA JÖTT LÉTRE, HOGY ÉLES KRITIKÁT, VÉLEMÉNYT FOGALMAZZUNK MEG A VILÁG AZON DOLGAIRÓL, AMIVEL NEM ÉRTÜNK EGYET, VAGY MELYEK SZERINTÜNK MEGÉRDEMLIK, HOGY MEGÉNEKELJÜK ŐKET. EZ ALÓL PERSZE MI, A FASTRIDE MAGAZIN SEM LEHETÜNK KIVÉTEL, ENNEK BIZONYÍTÉKÁRA MOST VÉGREHAJTUNK NÉMI HELYESBÍTÉST, ILLETVE HIÁNYPÓTLÁST...

MIKE TOMI, AZ „ELFELEDETT” MESTER Vannak dolgok az életben, ami annyira egyértelmű, hogy nem is pazarlunk rá túl sok figyelmet. Ilyenekre gondolok például, hogy az ég kék, a fű zöld, a madarak csiripelnek, és Mike Tomi készíti idehaza a legjobb egyedi motorfényezések nagy részét, valamint ő az egyik legjobb motorsportra szakosodott fotós. Ez számunkra annyira világos, mint a nap, éppen ezért fordulhatott elő, hogy a múltban két alkalommal is elfelejtettük Tomit külön megemlíteni, pedig illett, sőt kellett volna. Igen, mi is érezzük, hogy ez elég gyenge próbálkozás volt, ezért be is fejeztük a magyarázkodást, álljon itt inkább a hiánypótlás. A GSX-R sorozat huszonötödik évfordulójára készült, limitált kiadású ezres Yoshimura fényezése Mike Tomi munkáját és hozzáértését dícséri. Illetve a az alábbi képet szintén Tomi jegyzi, mint fotós.

MERRE IS VAN AZ

ELŐRE? HH-nak a májusi szám BMW kontra Guzzi nagy összehasonlító cikkében addig-addig sikerült agyban rendezgetnie a megfelelő irányokat, és az ahhoz tartozó helyes megfogalmazásokat, hogy végül teljes baromság került a nyomdába. A szarvashibát ott vétette, hogy az R1200R-nek, valamint a V11 Ballabionak a főtengelye a motor hossztengelyére párhuzamos, és nem „merőleges”, ahogy a cikkben szerepel. A cikk többi része viszont rendben van (legalábbis reméljük). A téves információért ezúton is mindenkitől elnézést kérünk!

12 F FASTRIDE FA AST STRI RID IDE

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

Írta: chuck boo fotÓ: Triumph

VÁLTOZÓKORBAN TRIUMPH SPRINT GT

A TRIUMPH ÖT ÉV UTÁN NYÚLT SPORTOS TÚRAMOTORJÁHOZ, A SPRINT ST-HEZ, DE – TALÁN A VÁLSÁG MIATT, TALÁN AZÉRT, MERT ELÉGEDETTEK VOLTAK AZ ALAPOKKAL – NEM KÉSZÍTETTEK TELJESEN ÚJ MODELLT. A SPRINT GT KICSIT TÚRÁSABB, KICSIT PRAKTIKUSABB ÉS KICSIT KÉNYELMESEBB LETT, MINT ELŐDJE, S MINDEZEK MELLETT-MIATT KICSIT ÖREGURASABB IS... Sporttúrázóból (ST=Sport Tourer) Nagy Utazó (GT=Grand Tourer) – a típusnév ezen aprócska változása tökéletesen kifejezi az 1050-es Sprinten végrehajtott modellfrissítés lényegét. Merthogy frissítésről van szó, ehhez kétség sem férhet: ha csak egy röpke, felületes pillantásra méltatod a britek újdonágát, könnyen azt hiheted, hogy a jól ismert, 2005 óta árusított modellel van dolgod. Pedig nem. A stilisztikai változtatások pont elegendőek voltak ahhoz, hogy ez a nagyszerű vas elveszítse sportosan egyedi stílusát: pá-pá, tripla körlámpák, viszontlátásra, hármas

csokorba fogott kidörrentő! A klassz egyoldali lengőkart és a csodaszép hátsó felnit ugyan meghagyták, de sok esztétikai örömöt nem lelünk bennük, mert a böszme nagy, háromszög keresztmetszetű kipufogódob úgy lóg rá a kerékre, mint az 50-es éveikben járó szivarok sörhasa ama legnemesebb szervükre... Az alumínium hídvázat változatlanul hagyták az angol tervezők, a tengelytávot azonban jelentősen megnyújtották, 1457-ről 1537 mm-re növelték a két kerék középpontja közti távolságot. Ez biztosan jótákony hatással volt a stabilitásra és az egyenesfutásra – ez volt a cél –, ugyanakkor

14 FASTRIDE 2010. JÚNIUS / www.fastride.hu

az is garantálható, hogy a Sprint vesztett valamennyit a játékosságából. Az eltunyulásra utal az is, hogy a gép a komolyítókúra során felszedett jó pár kilót (annak ellenére, hogy a hátsó kereket és a féktárcsákat is könnyebb darabokra cserélték a mérnökök): 268 kg-os bruttó tömeg áll szemben az előd 241-ével. A 43 mm belsőcső-átmérőjű, hagyományos felépítésű Showa teleszkópokat és a szintén Showa központi rugóstagot az új feladathoz hangolták, aminek legszembetűnőbb jele, hogy a hátsó rugóút 119-ról 152 mm-re nőtt. Az állítási

lehetőségek továbbra sem túl bőségesek, elöl csak az előfeszítéssel variálhatsz, hátul emellett a húzófokozati csillapítást is babrálhatod. A Sprint és az egész Triumph gyár egyik legnagyobb büszkesége az 1050 cm3es erőmű, amelynek egy sorba rendezett három hengere elképesztően élvezetes módon egyesíti magában a sornégyesek és a V2-esek legjobb tulajdonságait: a magas fordulaton jelentkező nyers erőt és az alulról érkező, pulzáló nyomatékáradatot. A GT ebben a tekintetben egyértelműen fejlődött, még erősebb lett és tovább is pörög: míg az ST 125 lovat préselt ki magából 9100-nál, addig a GT 130 csikóval ajándékoz meg 9200-as főtengelyfordulatnál. A legnagyobb forgatónyomaték szintén 5-tel nőtt, de a rugalmasságot és a tettre készséget nagyban növeli, hogy ez a 108 Nm a korábbinál 1200 fordulattal alacsonyabban, 6300-nál várja, hogy akcióba léphessen. Azt is mondhatnánk, ez afféle beépített viagra: elég egy laza csuklómozdulat, és a petyhüdt szerszám kőkemény élvezetforrássá válik... A potencia növekedése ez esetben persze nem kis, kék tablettáknak köszönhető, hanem a már említett új kipufogónak és a módosított vezérlőelektronikának. A Triumph azt állítja, a nagyobb teljesítmény és súly ellenére a GT egy árnyalatnyival kevesebbet fogyaszt elődjénél (ez a 7 százalékkal hosszabbra

áttételezett hatodik fokozatnak is köszönhető), így a 20 literes tankot elég nagyjából 320 kilométerenként újratölteni. Arról, hogy a Sprintből igazi Nagy Utazó váljék, javított ergonómia, nagyobb komfort és praktikus részletmegoldások gondoskodnak. A kipufogó elköltöztetésével rengeteg hely szabadult fel a faridom alatt, így meg lehetett növelni a nyereg alatti tároló méretét, illetve lejjebb lehetett vinni az utasülést. A hátul ülő helyzetét tovább javítják az alacsonyabbra szerelt lábtartók és az oldalsó kapaszkodók. Az új fényszóró a gyár ígérete szerint hatákonyabban világítja be az utat, a visszapillantó tükrök a módosított rögzítésnek köszönhetően nagy sebességnél tisztább képet adnak, szériafelszerelés a két 31 literes oldaldoboz és a blokkolásgátló. Felár ellenében kérhetsz középső dobozt, amelyben elfér két teljes méretű bukósisak, és még 12V-os aljzatot is találsz benne. A Sprint GT már május végétől kapható az Egyesült Királyságban, a helyi Triumph kereskedések 9499 fontot írnak az árcédulákra – ez nagyjából 3 millió forintnak fele meg. Németországban már valamivel drágábban mérik a kicsikét, 13 190 eurót, azaz közel 3,7 millió forintot kell fizetni érte. Idehaza 3 milliót kérnek az ABS-szel felszerelt Sprint ST-ért, reménykedjünk benne, hogy a GT sem kerül majd 3,5 milliónál többe.

www.fastride.hu / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 15

ARLEN NESS/MADIF PRO SHIFT SPORTCSIZMA Ára: 55 000 Ft (69 900 Ft helyett) Kontakt: Superzone superzone.hu Az Arlen Ness/Madif Pro Shift sportcsizmája most akciósan vásárolható meg a SuperZone-nál. A Pro Shift félúton helyezkedik el az egyszerûbb túracsizmák és a vérproﬁ lépôk között. Szerencsére az ára is ehhez igazodik: 55 ropiért jó vételnek számít. Az egyetlen hiányossága a boka belsô felének korlátozottabb védelme, de ezen kívül nehéz belekötni. A boka külsô felén a párnázás felett például egy titán protektor is található, vagy a sípcsontnál is masszív mûanyag panel fekszik. A sarkán szép nagy darab, öntött mûanyag elem igyekszik az ütéseket elnyelni. A legjobb benne, hogy az egész csizma nagyon könnyû, így viselete egyáltalán nem fárasztó. Egyszerû belebújni az oldalsó zipzárnak és tépôzáras rendszernek köszönhetôen. A szárán egy csattal precízen a vádli méretéhez lehet igazítani. Ha tetszik a divatos feketefehér külseje, akkor feltétlenül nézd meg közelebbrôl is!

ICON INSULATED DENIM MOTOROS FARMER Kevés igazán jó motoros farmer létezik, hiába próbálkozott viszonylag sok gyártó vele. Persze, ízlés dolga, hogy kinek mi a jó motoros farmer, de a FastRider stílushoz leginkább az Icon gatyái passzolnak. A mezei farmert a motoros farmertôl több dolog különbözteti meg: a direkt erre a célra fejlesztett gátyót úgy szabják, hogy az ülést, azaz a fô pozíciót végig szem elôtt tartják, másrészt az olyan apróságokat is belekalkulálják, mint a nadrág alatt viselt térdvédôk, vagy a szakadásmentes, biztonsági panelek, mondjuk ultra-ellenálló Aramiddal. De az Insulated még ennél is tovább hegyezi a dolgot, ugyanis egy mûszál alapú, kivehetô, majdnem teljesen szélálló bélést tartalmaz – innen az Insulated név, amely ’bélelt’-et jelent. Pont ezért még késô ôsszel, kora tavasszal vagy bármely hûvösebb napon is használható. Bô fazon, igazi „ámerikás sztájl”. A mindkét oldalon megtalálható fehér hímzés már csak hab a tortán.

UTAG

Ára: 125 USD Kontakt: H+P Motor

E-DÖGCÉDULA Az UTAG nem más, mint a katonaságból már jól ismert dögcédula továbbfejlesztett változata, amely gyakorlatilag egy nyakban vagy csuklón hordható pen drive. Hogy mi értelme van az egésznek? Egyszerûen csak annyi, hogy az összes fontos okmányod, iratod, orvosi papírjaid, leleteid, vércsoportod és bármi egyéb másolatának digitális verziója mindig nálad van – ez jól jöhet egy nyaralás, külföldi kiruccanás alkalmával is, de rosszabb esetben egy balesetkor is nagy segítség lehet. A külsején egyaránt megtalálható a nemzetközi orvosi szimbólum és az ICE felirat, a „vész esetén” angol mozaikszó (In Case of Emergency). A pen drive-on saját szoftver platform van, amely 7 különbözô nyelven mûködik. A tárolt adatokat, fájlokat, képeket jelszóval tudjuk védeni, így tényleg csak az illetékes férhet hozzá. Anyaga pillekönnyû alumínium, míg a formája egyszerre tradicionális és modern. Nagyon praktikus kis cumó, akár életet is menthet, mégsem kerül egy vagyonba.

Ára: 9560 Ft Kontakt: Motorline www.motorline.hu

16 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / www.fastride.hu

www.hpmotor.hu

FASTRIDE MATRICA SZETT Végre megérkezett a komplett FR matrica szett, amely tökéletes dekoráció bármilyen motorra – kizárólag FR szimpatizánsok részére kifejlesztve! A nagyobb, mint A4 felületû íven találsz két nagyobb „hivatalos” FR logót, két közepes és két kisebb méretû FR feliratot, egy nagy FR csillagot és két kisebb csillagot is. Az utóbbiak még a sisakplexi két oldalán is frankón elférnek. Fejezd ki hovatartozásod – támogasd a mozgalmat! MINDEN RÉGI ÉS ÚJ ELÔFIZETÔNKNEK AJÁNDÉKBA JÁR!

Ára: 1990 Ft / ELÔFIZETÔKNEK AJÁNDÉK! Kontakt: FastRide www.fastride.hu / levelek@fastride.hu

JOE ROCKET BLASTER HÁTIZSÁK Ára: 99 USD + szállítás Kontakt: Joe Rocket www.joe-rocket.com Sajnos csak ritkán adatik meg, hogy mindenféle felesleges nehezék nélkül élvezzük a „RIDE-ot”… Fôleg annak, aki hétköznap is használja a motorját, ingázásra, logisztikára, bármire. Az ilyen harcosoknak nagyon nem mindegy, miben kell hordani a málhát, hiszen ez nagyban befolyásolja a kényelmet. Persze, a súly az súly, bármiben viszed, de a kis apró „okosságok” sokat nyomnak a latba, és talán késôbb szakad le a hátad egy spécibb motyóban. A Joe Rocket Blastere már képen is jól néz ki, fôleg ha átfutod a leírását. Az anyaga szél- és vízálló Denier 1000 nylon – ebbôl az anyagból építik az atombunkereket. De ami még jobb, hogy rengeteg okosan kigondolt rekesz és tároló van benne. Az extra a fröccsöntött, kagylószerû, cipzáras rész, amely elnyel egy zárt sisakot gond nélkül, és a puha, mûanyag bélés miatt abszolút nem karcolódik a sapkád, még sisakzsák nélkül sem. Ez jó, mert gyalog is egyben van a felszerelés. De ez még mindig nem minden! A kényelemrôl a vastag pántok és rengeteg rögzítô szíj (deréknál és mellközépen) gondoskodik, ja és persze a hátrésze, amely direkt azért kapott vastag, térhálós bélést, hogy a levegô keringhessen benne, ezzel is hûtve a hátad – remélhetôleg télen ezt be lehet zárni, mert különben lefagy a veséd… Van még rajta leszerelhetô telefontartó, okos megoldás mp3 lejátszóhoz, valamint fényvisszaverô csíkok. Méretei: 59 cm x 32 cm x 25 cm, az ûrtartalma 47,2 liter – az egész menetfelszerelést benyeli! „Csekkeld”, ha tetszik!

CEPSO LÁNCÁLLÍTÓ Ára: 57 000 Ft Kontakt: AGO Motors agomotors.hu A termék megnevezése egész pontosan precíziós láncállító, ami mindent elárul. A gyári, csavaros, elég gagyi állítók helyett egy ilyen csodákra képes. Egyrészt nem kell oldalanként két villáskulccsal bohóckodni, másrészt a kézi tekerôkkel és az osztott skálának köszönhetôen milliméter pontosan egyformán tudod beállítani a jobb és bal oldalt, így sosem fog keresztbe állni a kerék. Az esztétikumról már nem is beszélve. A gyártó maximálisan ﬁgyelt a tudás mellett az optikára is, így az oldalanként három fôdarabból álló láncállító komponenseit 6 különbözô színben tudod rendelni/kombinálni. Ergo egy arany alaphoz rendelhetsz kék közepet és piros tekerôt – ha így tartja úri kedved. Az ára nem egyszerû, de csak egyszer kell megvenned!

www.fastride.hu / 2010. JÚNIUS www.fastri

FASTRIDE 17

ESQUAD E/STRONG MOTOROS FARMER Íme, az európai válasz a motoros farmer kérdéskörre. Az E-Squad nem más, mint egy ôrült motoros professzor agyszüleménye, amely még 2003-ban jött létre – a cél a világ legerôsebb farmeranyagának megteremtése volt. A kikísérletezett fél pamut, fél ûr-szövet az Armalith nevet kapta, és egyszerre ötvözi a természetes anyagok jó tulajdonságait az ultraerôs drótkötelek szakadásállóságával. Az E-Squad állítása szerint ez az anyag erôsebb és szívósabb, mint a bôr, de ezt a nadrágról a levegôben lógatott Hummer terepjáró talán hatásosabban illusztrálja. A Strong a márka legfullosabb modellje, amely anyagát tekintve 100% Armalith, így szinte elpusztíthatatlan. Már az anyag tapintásakor lejön, hogy itt nem spóroltak a titkos összetevôkkel. Ami még nagyon fontos, hogy szintén speciális egyszerre szellôzô és ütéselnyelô párnázást találunk a térdein és a csípônél, ami tovább fokozza a védelmi vonalat. Bô szabásának hála simán aláfér egy teljes értékû térdvédô, így semmit sem bízol a véletlenre. Szerencsére kaptunk egy párat hosszú távú tesztelésre, úgyhogy a késôbbiekben is láthatjátok, hogy bírja a strapát.

Ára: 79 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

TEKNIC VENOM NÔI BÔRDZSEKI A Teknic kevésbé ismert márka a hazai piacon, pedig termékeik elismerésre méltó minôségben és kivitelben készülnek – ráadásul az ár/érték arány is kimagasló. A Venom széria a hölgyeket célozza meg; ez a remek, karcsúsított szabású sport dzseki önmagában is viselhetô farmerrel utcára, de a hozzá való térdkoptatós nadrággal már pályázni is alkalmas. Anyaga 1,2–1,4 mm vastag marhabôr, Knox CE protektorok a könyökén és a vállon, míg bónuszként egy szintén Knox CE gerincvédô is jár hozzá. Hogy hidegben se legyen baj, egy kivehetô szélálló béléssel is ellátták, így a fázásról is le van a gond – és mint tudjuk, a szebbik nem gyakran küzd hôháztartási problémákkal. A kinézete magáért beszél; ha szereted a dögös, csajos cumókat, akkor nincs kérdés, ha pedig a fekete krumpliszsákra buksz, az is elfogadható. De szerintünk a Venom jobb választás!

Ára: 299 USD / 249 GBP Kontakt: Teknic www.teknicgear.com

SPYKE MINERVA AIR NÔI NYÁRI DZSEKI Ha egyszer igazi nyár lesz végre, akkor nagyon meleg lesz, és akkor ez a hálós Minerva Air nagyon jól fog jönni – persze megint a hölgyek járnak csak jól. Sportosan elegáns, és igencsak praktikus, hiszen a kellemes menetszél az egész dzsekit átjárja. Hogy ne érezd magad kiszolgáltatva a ﬁzikának, CE váll-, és könyökprotektorok, illetve egy opcionális gerincvédô is a rendelkezésedre áll. Ha pedig elkapna egy nyári zápor, csak visszateszed a szél- és vízálló kisdzsekijét, és gondtalanul folytathatod az utazást. Pillekönnyû, így viselete egyáltalán nem fárasztó, sôt nagyon is kellemes. De hát mire számítanál másra Minervától?

Ára: 39 000 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu

18 FAST FASTRIDE F FA ASTRI STRIDE DE

2010. 2010 201 0. JÚN JÚNIUS IUS / www.fastride.hu www.fastr www fastr stride t ide e.hu hu

FLORABEST TÉRDEPLÔ Ha bármilyen kétkezi munkát hajlandó vagy elvégezni a „Drágaszágon”, akkor minden bizonnyal néha le kell térdelned elôtte – és most vonatkoztass el egy percre a ménes elôtti tisztelgéstôl. A hideg padlón/földön/kövön térdelés egyrészt igen kellemetlen, akár fájdalmas is lehet, másrészt simán megfáznak az ízületek, így már télen nem is kell motoroznod, mert kész vagy a házival. De itt jön a képbe a kert- és gépbarátok megmentôje, a polifoam szivacsból készült térdeplô – vagy „térd alá való”, ahogy tetszik. Ez a jelentéktelennek tûnô motyó egyszerre kényelmes, puha és jó szigetelô, így nem megy idô elôtt tönkre az egyik legsérülékenyebb testrészed. A rutinosabbak pánsípként és/vagy vágódeszkaként is használhatják. Az ára igen baráti, de ez elvárható a felhasznált anyagokat tekintve.

Ára: 5-600 Ft Kontakt: barkácsboltok bricostore.hu, baumaxx.hu, obi.hu, praktiker.hu

www.fastride.hu / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 19

HONDA CBF1000F 2010

A KIFINOMULT ELEGANCIA Írta: Zsilják Lali fotÓ: Magyar Krisztián

A BENNFENTESEK AZT MONDJÁK, HOGY AZ ELŐZŐ CBF SOROZAT A MEGLEHETŐSEN SÓTLAN NÉMET ÍZLÉSNEK AKART ELSŐSORBAN MEGFELELNI. EZ A MOSTANI EZRES VISZONT MÁR MEGJELENÉSÉBEN IS FŰSZERESNEK ÍGÉRKEZIK. ZSILJÁK „LEEMOTO” LALIT KÉRTÜK MEG, HOGY NÉZZE MEG, MENNYIRE CSÍPŐS AZ ÚJ EZRES.

Végre vége a hosszú télnek, és már lehet úgy is motorozni, hogy nem kell húsz réteget magunkra cibálni, hogy ne fagyjunk halálra. Henrik azzal hívott fel, hogy van náluk egy új Honda CBF1000es, és csak arra vár, hogy levigyem a Balatonhoz és romantikázzunk egyet – mármint a motorral, és nem HH-val. Erre természetesen nem mondhattam nemet, így másnap reggel már a szerkesztőség előtt toporogtam, hogy eltulajdonítsam a masinát. Az első meglepetés akkor ért, mikor HH megérkezett a paripával. Ahogy megláttam a motort, mondtam is neki, hogy kár volt azt kamuznia, hogy egy CBF1000-t kapok, amikor ez csak a 600as, mert akkor is szívesen jöttem volna, ha megmondja a frankót! Persze én tévedtem, bár bizonyosságot csak a felirat alapján kaptam, mert a CBF 1000 egy komoly karcsúsításon esett át. Gyakorlatilag minden porcikájában megújult a masina. A nyugis, öreguras külsőt egy jóval dinamikusabb, fiatalos ábrázatra cserélték. Pedig valójában a régebbi modell sem volt nagyobb, csak a forma- és színvilága miatt éreztük robosztusabbnak. Sőt az idei gép jóval nagyobb fejidomot kapott,

mégis sokkal karcsúbbnak tűnik. Ha szemből ránézünk, rögtön szembetűnnek a CBR-ekről már jól ismert vékony lámpák, amik tovább finomítanak az összképen. Az indexeket a fejidom alsó részébe, függőlegesen helyezték el, és az index búrába még egy plusz helyzetjelző lámpát is elrejtettek, ami ez idáig nem volt jellemző a Honda európai modelljeire. Ha már a fejidomnál tartunk, két dologra mindenképp ki kell térni: az első a teljesen megújult műszerfal, a másik a plexi. A szárnyasok lecserélték a kerek analóg műszereket modern digitálisra. Középen megmaradt egy nagy fordulatszámmérő, amit két oldalról egy-egy digitális egység támogat. Rengeteg információt közölnek velünk. Talán egy fokozatkijelző még elférhetett volna, de ne legyünk telhetetlenek! A plexi érdekessége, hogy 120 mm-en és négy fokozatban állítható. Nem elektronikusan ugyan, de a lényeg, hogy állítható. A burkolat alatt is sok újdonságot találunk. Egy teljesen új, Mono-Backbone elnevezésű alumínium váz öleli körbe a CBR1000RR lebutított blokkját, ami jelen esetben 8 pacival többet, azaz 106 lóerőt teljesít, miközben 7%-kal csökkent a fogyasztása. Ezt leginkább az újra hangolt injektor vezérlő elektronikának

20 FASTRIDE 2010. június / www.fastride.hu

köszönhetjük. Az erőforrásból származó káros anyagok a 2010-es modellen már csak egy csövön távoznak a szabadba. Érzésem szerint ez a pont lesz az, ami leginkább megosztja a CBF rajongókat, hiszen sokan szerették a motor két oldalán futó dobokat. Bár úgy gondolom, hogy némi modernizálástól, mint a műszerfal, az egy kipufogó dob vagy a fejidom, még megtartotta a CBF1000 azt a klasszikus vonalvezetést, amit a tulajdonosok már megszerettek, és amelynek mentén a Honda kialakította a motor filozófiáját. Az általunk tesztelt masinát a gyár egy kombinált ABS fékrendszerrel is felszerelte, aminek működésére különösen kíváncsi voltam, mert már volt rossz tapasztalatom egy másik márka esetében. A szerkesztőségtől rögtön a Balaton felé vettük az irányt az autópályán. Alighogy kezdtem volna kiismerni magam a Hondán, elkezdett ömleni az eső… Semmi gond, a ruhám vízhatlan, és úgyis ki kell próbálni a motorokat nehéz helyzetben is. Nem is lehet rá panaszom, sőt ami meglepett, hogy a 160-as hátsó gumi milyen jól tapad vízen is, pedig gyorsításoknál próbára tettem rendesen. Egyedül az állítható plexivel nem voltam különösebben

KÜLÖNVÉLEMÉNY:

HH SZERINT A VILÁG Amennyire ki nem állhattam az elődmodellt, ez a vas annyira meggyőzött. Pedig sokban nem változott, „csak” sokkal jobban néz ki, ami — lássunk be — azért mégsem apró különbség. Az előző gép annyira neutrálisra sikerült, hogy az már bosszantó volt. De ez a gép most határozottan szép. Vonalai a korábbi CBR1000RR vonalait idézik, ami kétségtelenül olcsó, de annál hatásosabb és üdvözlendőbb hatáselem. A gép formájára tehát nem lehet panasz, és az összes többi is nagyon rendben van. Már biztosan sokszor olvashattál „villanymotort megszégyenítő” egyenletes nyomatékról, de azok idáig csak üres szóvirágok voltak az új literes CBF viselkedéséhez képest. Tényleg hihetetlenül egyenletesen, és finoman tol, de közben elég keményen is. Ez nem lehetséges? Akkor próbáld ki magad, és meglátod! A blokknak szinte mindegy, hogy melyik fokozatban van, csak tol, mint egy tartálykocsi. A selymes teljesítmény titka a nyomatékra hangolt blokk, de ez még nem minden. Az első sebességi fokozat iszonyat hosszú és a végáttétel is, ezért viselkedik ilyen finoman a fehér óriás. A futómű hirtelen elég butának tűnik, mert csak rugóelőfeszítésben állítható, de hamar rájössz, hogy így jó, ahogy van. Ha jelzőt kellene akasztanom rá, akkor az „inkább sportos” kategóriába tenném, de a huplikat is egész jól vasalja. A Honda lassú tempóban szinte magától teszi a dolgát, és nagy sebességnél is bomba biztosan szalad. Viszont nagyobb tempónál a befordítása már kicsit melós. Az állítható szélvédő hasznos, de azért nem teljes védelem az elemekkel szemben. Egyedül a 160-as hátsó gumival nem voltam kibékülve, de azzal is csak optikai szempontból. Biztosan elég ide, de egy 180-as úthenger akkor is jobban nézne ki alatta. A másik érdekesség, hogy az idomba süllyesztett helyzetjelzők fénye este beragyogja az első sárvédőt, és az idom belső oldalát, eltartott egy ideig, amíg rájöttem, hogy mi ez az extra fény. Összességében a CBF-en nyargalászni nagyon pihentető és szórakoztató, mindenkinek csak ajánlani tudom. Ha az igazán fűszeres dolgokat szereted, akkor ez nem lesz elég csípős, viszont ha kímélni akarod magadat, akkor ez egy olyan diéta, ami még ízleni is fog. elégedett, mert a szél pont a sisakomra fújta róla a vizet, bár hozzá kell tennem, hogy az eső miatt nem vettem vissza a tempóból. Mondjuk nem bántam volna, ha az eső nem tart egészen Balatonlelléig, de egy szavam sem lehet, ahogy megérkeztünk elállt és még a Nap is kisütött. Rövid szárítkozás és melegedés után a környék útjait céloztuk meg. Jó lenne, ha azt írhatnám, hogy a környék kanyarjait, de olyasmik arrafelé nincsenek! Vannak jó minőségű főutak, de egy élvezetes kanyar sincs, elbarangolni pedig nem volt lehetőségünk, mert körülöttünk mindenhol esett, csak ezen a pár négyzetkilométeren voltak száraz utak. Azért így is gyűjtöttem tapasztalatot a CBF1000-ről. Például azt, hogy ezt a

Ha akarod, túrás, ha akarod sportos. A CBF-el bánhatsz keményen, és akár egyesben egykeréken kimotorozhatsz vele a világból. Ezt is stabilan és finoman tudja, de nem az ő stílusa...

motort alaphelyzetben rám méretezték. Az állítható ülés nekem középállásban, 795 mm-en volt a legkényelmesebb, pedig mindkét irányban állítható 15 mm-t. Ez a kormány nekem sosem tetszett, mindig a Tacskó biciklire emlékeztetett, de azt nem lehet elvitatni, hogy nagyon kényelmes üléspozíciót biztosít. A kényelemhez nagyban hozzájárul a CBF futóműve is. Az állítható teleszkópokhoz őszintén megmondom, én nem nyúltam, nem éreztem szükségét. Hibátlan az úttartása, nem üt fel a rossz minőségű utakon és a gyors kanyarokban sem kezd el hintázni. Ha a blokk teljesítményéről szeretnék beszélni, akkor is a kényelmet kell elsősorban kiemelnem. Hihetetlen, milyen rugalmas a közel 100 Nm-es nyomatékú

GYORSINFO

hond a

c b f 10 0 0 f 20 10

K MOTOR: sornégyes, vízhûtéses, 16 szelepes DOHC K HENGERÛRTARTALOM: ERÛR ERÛ ER ÛRT ÛRT R ART R TALO RT ALOM M: 998 M: 99 98 cm³ cm³ m³ K FURAT X LÖKET: 75 X 56,5 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 11,2:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: Í É 108 LE, 9000 ford./perc. K MAX. NYOMATÉK: 96 Nm, 6500 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés, 36 mm-es torkokkal, és 12 lyukas injektorfejekkel. K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 26°/ 110 mm K VÁZ: alumínium szimpla gerincváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 41 mm-es teleszkópvilla, központi rugóstag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 296 mm-es dupla tárcsa, háromdugattyús úszó féknyergek / 240 mm-es szimpla tárcsa, egydugattyús úszó nyereg. Kombinált fékrendszer ABS-el. K TENGELYTÁV: 1495 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 795 ± 15 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70 ZR 17 - 160/60 ZR 17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 3,50 x 17 - 5 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 20 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 245 kg K MAX. TERHELHETŐSÉG: 195 kg K ALAPÁR: 2 698 000 Ft K INFO: www.motor.honda.hu

erőforrás. Gyakorlatilag bármelyik sebességfokozatban érünk be egy lakot területre, vissza sem kell váltani, simán, erőlködés nélkül elviszi az összes fokozatot. Evvel szemben azoknak sem kell csalódniuk, akik egy fokkal sportosabban szeretnek közlekedni. Itt első sorban az egyes sebességi fokozatra hívnám fel a figyelmet. Olyan hosszú, mint egy versenygépen, és ha rendesen elforgatod, mintha sohasem lenne vége. Persze tudom, hogy egy ilyen bringa nem egykerekezésre való, de szinte lehetetlen megállni, hogy az egyes fokozat közepénél ne emeljünk bele egy kicsit… Amiről még mindenképp beszélni szeretnék, az a kombinált fék, ABS-szel. A kombinált fék lényege, hogy bármely féket is használjuk, az eltérő mértékben ugyan, de mindkét kereket fékezi. Ez ABS-szel kiegészítve nagy fékerőnél sem hagyja blokkolni a kerekeket. Volt már szerencsém hasonló rendszert kipróbálni más motorokon, és elég rossz tapasztalataim vannak. Az első fék kemény használatától a fékbetétek felüvegesedtek, amitől a fékhatás csapnivaló lett, az ABS pedig szakaszosan, hangos csattogással dolgozott. A CBF esetében erről szó sincs! Olyan hihetetlen rövidet tudtam fékezni a két fék együttes használatával, hogy nem akartam elhinni, miközben a motor végig tökéletesen stabil maradt. És ezt akárhányszor megtehettem, a fékhatás semmit sem változott. Majd kipróbáltam milyen, ha csak hátsóval fékezek. Olyat fog ez első keréken is, hogy akkor is tovább tudnék minden gond nélkül motorozni, ha mondjuk, letörne az első fékkar. A képen látható, hogy mennyire összeül a motor eleje, pedig csak a hátsó féket használom. Egyszóval: kifogástalan!

www.fastride.hu / 2010. június

FASTRIDE 21

„OLYAT FOG EZ ELSŐ KERÉKEN IS, HOGY AKKOR IS TOVÁBB TUDNÉK MINDEN GOND NÉLKÜL MOTOROZNI, HA MONDJUK, LETÖRNE AZ ELSŐ FÉKKAR.”

FASTRIDE-ÍTÉLET: Összegzésként azzal tudnám leginkább jellemezni a Honda CBF1000-t, hogy bántam volna, ha kihagyom az általa nyújtott élményt! Ugyan nem vagyok egy nagy túrázó, de ha hosszabb távra szánnám el magam, ezzel a motorral bátran nekivágnék bármilyen kihívásnak. Arról nem is beszélve, hogy kényelmünket számos gyári kiegészítővel is fokozhatjuk.

ÉRTÉKELÉS CBF1000F - Nagyon kényelmes, ezért a világból ki lehet vele motorozni - Jól, és feltűnés nélkül működő ABS - Tényleg parádésan egyenletes teljesítményleadású blokk - Határozottan dögösebb új formák

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

9/10 9/10 8/10 9/10 6/10

22 FASTRIDE 2010. június / www.fastride.hu

- Szélvédelem nem az igazi - 160-as hátsó gumi optikailag nem elég ekkora vasnak - Sötétben kicsit zavaró helyzetjelzők - Az új gép kisebbnek tűnik, ez nem feltétlenül jó hír a magas motorosoknak.

ÖSSZESEN:

41/50

ÍRTA: h h taylor FOTÓ: magyar krisztián

BELVISZÁLY

DUCATI HYPERMOTARD VS. APRILIA DORSODURO

AZ OLASZ CSIZMÁN MÁR ÉVSZÁZADOK ÓTA VERSENGENEK EGYMÁSSAL A VÁROSOK. A TÁVOLABBI MÚLTBAN A VILLONGÁSOK MOZGATÓ RUGÓJA LEGINKÁBB A KERESKEDELMI HATALOM BIRTOKLÁSA VOLT, DE A MŰVÉSZETEK PÁRTOLÁSÁBAN IS FOLYT A VERSENY, ÉS PERSZE NEM VOLT RITKA AZ EFFEKTÍV FEGYVERES ÖSSZECSAPÁS SEM. MANAPSÁG A RIVALIZÁLÁS MÁR INKÁBB A FUTBALLPÁLYÁKON ÉS AZ AZT ÖVEZŐ UTCÁKON ZAJLIK, DE HA JÓL FIGYELÜNK, AKKOR ÉSZREVESSZÜK, HOGY A VILLONGÁSOK MÉG SOKFELÉ TETTEN ÉRHETŐK. PÉLDÁUL BOLOGNA ÉS NOALE IS HARCBAN ÁLL EGYMÁSSAL.

DUCATI HYPERMOTARD VS. APRILIA DORSODURO AZ VISZONT SOKKAL ÉRDEKESEBB, HOGY A PAPÍRFORMA SZERINT A HYPERNEK SZINTE LE KELLETT VOLNA FÚJNIA AZ ÚTRÓL A DORSÓT, DE NEM ÍGY TÖRTÉNT.

Hogy most ki másol kit, azon bizonyára lehetne vitatkozni, de tény, hogy először a bolognaiak mutatták be a Hypermotard koncepciójukat a 2005-ös a milánói kiállításon, ami azonnal viharos sikert aratott. Látva a nagyközönség lelkesedését, a gyár két éven belül piacra dobta a széria verziót is. Ehhez képest a noaleiek 2008-ban viszonylag észrevétlenül gurították az utcára a Dorsodurót. Még a születésük körüli történések is hasonlatosak, ugyanis mindkét gép meglévő modellek átalakításából jött létre, persze azért átgyúrták a vasakat keményen. A Hypermotoard

26 FASTRIDE

Multistrada alapokon épült, míg a Dorsoduro a Shiver cuccait hordja. A koncepció is hasonlatos, mindkettő supermotos vonásokat felvonultató utcai gép. És a párhuzamok sora csak folytatódik, ahogy mélyebbre ásunk. Mindkét gép derékszögben álló V2-es erőforrást használ, azzal a különbséggel, hogy a Dorsóé egy sokkal korszerűbb, de lényegesen kisebb erőforrás. Mielőtt már itt, az elején csalással vádolnál meg minket, el kell mondanom, hogy bár lökettérfogatban az 1,1-es Duc veri a 750-es Áprilist, de csúcsteljesítményben a kisebb nyomja le a nagyobbat, legalábbis papíron,

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

tehát ez egy igazságos párosítás. Vagy mégsem? AFékpadi méréseink egy kicsit elbizonytalanítottak. Mindenesetre a több mint háromszáz köbcenti pluszt csak hat lóerő többletre tudja a bolognai beváltani a hátsó keréken mérve. Viszont a nyomaték különbség már sokkal tetemesebb. A valóságban a nagyobb vason harminc newtonméterrel többel garázdálkodhatsz, és ez bizony már lényeges különbség. Ráadásul a több tolóerőt alacsonyabb fordulaton kapod, és ez sokat nyom a latba, ha el kell gyorsulni a kanyarból kifelé. Nem is csoda, hogy a nyomatékgyorsulást a Ducati nyerte.

Az viszont sokkal érdekesebb, hogy a papírforma szerint a Hypernek szinte le kellett volna fújnia az útról a Dorsót, de nem így történt. A vörös ördög nyomatékból ugyan jobban elporol, de csak alig lépi le a fekete lovat. És ezt az előnyét sem tudja sokáig tartani, mert az Aprilián is elég fürgén elszámol 200-210-ig a sebességmérő, ami valójában 180-190 lehet, és ennél a Ducati sem tud igazán többet. Ráadásul ezzel a tempóval tuti nem szeretnél egyik gépen sem túl sokáig utazni, mivel rajtuk a szélvédelemnek csak a szándéka van jelen, amit a két apró lámpaidom jelez, de gyakorlatilag

UTCAI HARCOK az orkántól nem véd semmi. A széles fatbar kormányoknak köszönhetően, melyekkel annyira jól lehet tenni-venni a vasakat, most éppen kebledre öleled a menetszelet, ami nagy sebességnél úgy kifeszít, mint egy dagadó vitorla, és ezt biztosan nem akarod hosszú távon elviselni. Ha már a kezelőszerveknél tartunk, a kuplung is mindkét gépen hidraulikus működtetésű, a váltó pedig jó. Azért vannak sajátos extra megoldások is. A Ducatin a szokásos száraz rendszerű kuplung van, ami most a zárt fedél miatt elviselhetően csörömpölt. Az Aprilia elektronikusan vezérelt gázt használ, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy te a gázmarkolat elforgatásával már csak egy potmétert húzogatsz, és a valóságban egy rakat adat

alapján a számítógép adagolja a naftát. Ez általában, sőt mindenki másnál hibátlanul működik, de nekem néha olyan érzésem van, mintha bizonyos helyzetekben az elektronika átvenné az irányítást, és kicsit több gázt adna, mint amenynyit én szeretnék. De ne gondolj valami megveszett emberpusztító komputerre, aki fellázadt a gazdája ellen, egyszerűen csak olykor lemarad kicsit a nyakam, ennyi az egész. Az Aprilián különben három előre programozott gyújtástérkép közül választhatsz: sport, túra és eső. A programok között az indítógombot nyomogatva szörfölgethetsz, ami – valljuk be – nem túl életszerű, ugyanis az ösztöneink tiltják, hogy járó motornál „ráindítsunk”, ezért én csak a sport fokozatot használtam.

Igazából valamilyen szinten minden motorral lehet betyárkodni, de vannak, amikkel szinte már tiszteletlenség rosszalkodni, vannak olyanok, amiknek nem igazán áll jól, és vannak azok, amikkel szinte kötelező. Ez a két bringa szerintem ebbe az utolsó kategóriába tartozik. Egyszerűen annyira jól érzik magukat az urbánus környezetben, hogy hamar azon veszed észre magadat, hogy már csak a piros lámpánál van a földön egyszerre mind a két kerék. Az utcán nem igazán jön ki a különbség a két gép között, bár kétségtelen, hogy a bolognaival a nagyobb nyomatéka miatt valamivel könnyebb kerekezgetni, már ha ez szempont neked. A finomabb és stabilabb futómű, a rövidebb tengelytáv, és a jobban adagolható fékek előnyeit a Hypermotard csak a versenypályán tudja kamatoztatni. Egy szűk, csiki-csuki pályán, mint a Kakucsring, az L2-es Desmo nagyobb tolóereje elég széles vigyort ken az arcodra. Ami a futóművet illeti, nos, ezt a csatát is egyértelműen a bolognaiak nyerik. Ez egy “S” modell, aminek amúgy is finomabb cuccai vannak, de az alapváltozat is teljesen állítható futóművön támaszkodik, míg a noalei hasonló alkatrészei csak nyomófokozatban és rugó előfeszítésben állíthatóak. Ez önmagában nem lenne gond, de a Dorsoduro kicsit himbálózott a versenypályán, ami nem segített a Hypermotard üldözésében. Itt és most a Dorso érzésre egy körben másodperceket kapott, ami első hallásra nem sok, de ez egy ötvenegynéhány másodperces pálya, ahol ekkora különbség már észrevehető. Az is igaz, hogy az aszfaltkör egy kicsit a Ducatinak lejtett, mert azt szerintem pont ilyen körülmények közé találták ki, és a gumija is ennek volt alkalmasabb egy kis racingolásra. Az Aprilia első kereke nagyon bizonytalannak tűnt itt a pályán, és ez nagyban visszavetette mindenféle támadó ambíciómat. De amit a noalei elbukott a versenypályán, azt bőven visszahozta a városi forgalomban. Magasabban ülsz rajta, ezért jobban átlátod a forgalmat, és nagyobb a hasmagassága, ezért olyan helyekre is beronthatsz vele, ahova a Ducatival eszedbe sem jutna. Az Aprilia mintha komolyabban vette volna ez a supermoto stílust; a Dorsoduro rugóútja elöl-hátul sokkal hoszszabbnak érződik, pedig papíron a Duc elöl még öt millit rá is ver honfitársára, viszont hátul veszít húszat! A puhább futómű hangolása miatt a noalei sokkal jobban viseli a bombatölcsér szerű úthibákat is.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 27

Ă&#x2030;RTĂ&#x2030;KELĂ&#x2030;S

DUCATI HYPERMOTARD

APRILIA DORSODURO

- Magas ĂĄr - Csak aszfaltra

- DĂśgĂśs megjelenĂŠs - JĂł nyomatĂŠk - Finom futĂłmĹą - JĂł fĂŠkek

TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 8/10 MINĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: 9/10 KEZELHETĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: 8/10 KĂ&#x2030;NYELEM: 8/10 COOL FAKTOR: 10/10

- JĂł megjelenĂŠs - JĂł ĂĄr/ĂŠrtĂŠk arĂĄny - MindentudĂł mĹąszerfal

N:: EN ESE Ă&#x2013;SSZES

43/50

TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: MINĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: KEZELHETĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: KĂ&#x2030;NYELEM: COOL FAKTOR:

- A konkurenciĂĄhoz kĂŠpest kevesebb nyomatĂŠk - MegszokĂłs gĂĄzkezelĂŠs - RĂŠszben ĂĄllĂthatĂł futĂłmĹą

7/10 8/10 7/10 9/10 9/10

Ă&#x2013;SSZES ESE EN N::

40/50

Hypermotard: 81,59 LE, 6250 f./p. Dorsoduro Sport: 76,92 LE, 9250 f./p. Dorsoduro Tour: 76 LE, 9300 f./p. Dorsoduro Rain: 66,20 LE, 9500 f./p.

NYOMATĂ&#x2030;K (NM)

TEljEsĂ?TMĂ&#x2030;ny (LE)

PapĂron tĂŠnyleg elenyĂŠszĹ&#x2018; az eltĂŠrĂŠs a Dorsoduro javĂĄra, de a mi fĂŠkpadi mĂŠrĂŠsĂźnk kicsit megkavarta a kĂŠpet. A Hypermotard 90 lĂłerejĂŠbĹ&#x2018;l kerĂŠken megmarad majdnem 82, 6500-as fordulaton, amĂg a DorsodurĂłbĂłl ilyen fordulaton jĂł, ha 55 lĂł ĂŠri a hĂĄtsĂł kereket, ĂŠs a maximum is 76 paci, de ehhez tĂśbb mint kilencezerrel kell percenkĂŠnt kĂśrbefordulnia a fĹ&#x2018;tengelynek. De az igazi mĂŠlyĂźtĂŠs mĂŠg csak ezutĂĄn kĂśvetkezik, ugyanis a Dukin 95 Nm-el garĂĄzdĂĄlkodhatsz, ĂŠs ezt mĂĄr 4500-nĂĄl a tiĂŠd lehet, az ApriliĂĄn Ăśsszesen 61 Nm-ed van ĂŠs ehhez is 7500-on kell jĂĄratnod a gĂŠpet. Hypermotard: 95,02 Nm, 4250 f./p. Dorsoduro Sport: 60,73 LE, 7250 f./p. Dorsoduro Tour: 59,49 LE, 8750 f./p. Dorsoduro Rain: 50,35 LE, 6750 f./p.

Fordulat (x 1000)

gyorsinfo duc ati

Fordulat (x 1000)

gyorsinfo apr ilia

Hyp erm ota rd 110 0 S

Dor sod uro 750

K MOTOR: 90 fokos-os V2-es, lĂŠghĹątĂŠses, 4 szelepes, Desmo K HENGERĂ&#x203A;RTARTALOM: 1078 cmÂł K FURAT X LĂ&#x2013;KET: 98 x 71,5 mm K SĂ&#x203A;RĂ?TĂ&#x2030;SI ARĂ NY: 10,5 :1 K MAX. TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 90 LE, 7750 ford./perc K MAX. NYOMATĂ&#x2030;K: 103 NM, 4750 ford./perc K Ă&#x153;ZEMAGYAG ELLĂ TĂ S: Marelli benzinbefecskendezĂŠs, 45 mm-es torkokkal K VĂ LTĂ&#x201C;: hatsebessĂŠges K VĂ Z: TĂŠrhĂĄlĂłs acĂŠlcsĹ&#x2018;vĂĄz K VILLASZĂ&#x2013;G/UTĂ NFUTĂ S: 24Â°/ n. a. K FUTĂ&#x201C;MĂ&#x203A; ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: Marzocchi 50-es, Ă&#x2013;hlins kĂśzponti rugĂłstag K RUGĂ&#x201C;Ă&#x161;T ELĂ&#x2013;L/ HĂ TUL: 165/141 mm K FĂ&#x2030;K ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: Brembo 305 mm-es dupla tĂĄrcsa, nĂŠgydugattyĂşs fĂŠknyergek / 245 mm-es szimpla tĂĄrcsa, kĂŠtdugattyĂşs nyereg. K TENGELYTĂ V: 1455 mm K Ă&#x153;LĂ&#x2030;SMAGASSĂ G: 845 mm K GUMIK ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 120/70 ZR 17 - 180/55 ZR 17 K FELNIK ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 3,50 x 17 - 5,5 x 17 K Ă&#x153;ZEMANYAGTARTĂ LY: 12 l K SZĂ RAZ SĂ&#x161;LY: 177 kg K Ă R(HASZNĂ LT/Ă&#x161;J): 3 000 000/4 200 000 (1100 EVO SP) K KONTAKT: www.ducatidibosco.hu

K MOTOR: 90 fokos-os V2-es, folyadĂŠk hĹątĂŠses, 8 szelepes K HENGERĂ&#x203A;RTARTALOM: 749,9 cmÂł K FURAT X LĂ&#x2013;KET: 92 x 56,4 mm K SĂ&#x203A;RĂ?TĂ&#x2030;SI ARĂ NY: 11,1:1 K MAX. TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 92 LE, 8750 ford./perc K MAX. NYOMATĂ&#x2030;K: 82 NM, 4500 ford./perc K Ă&#x153;ZEMAGYAG ELLĂ TĂ S: benzinbefecskendezĂŠs K VĂ LTĂ&#x201C;: hatsebessĂŠges K VĂ Z: tĂŠrhĂĄlĂłs acĂŠlvĂĄz-ĂśntĂśtt alumĂnium oldalpanelekkel K VILLASZĂ&#x2013;G/UTĂ NFUTĂ S: 26Â°/ 108 mm K FUTĂ&#x201C;MĂ&#x203A; ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: 43 mm-es teleszkĂłpvilla, kĂśzponti rugĂłstag K RUGĂ&#x201C;Ă&#x161;T: 160/160 mm K FĂ&#x2030;K ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: 320 mm-es dupla tĂĄrcsa, NĂŠgydugattyĂşs fĂŠknyergek / 240 mm-es szimpla tĂĄrcsa, egydugattyĂşs ĂşszĂł nyereg K TENGELYTĂ V: 1505 mm K Ă&#x153;LĂ&#x2030;SMAGASSĂ G: 870 mm K GUMIK ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 K FELNIK ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 3,50x17; 6x17 K Ă&#x153;ZEMANYAGTARTĂ LY: 12 l K MENETKĂ&#x2030;SZ SĂ&#x161;LY: 245 kg K MAX. TERHELHETĹ?SĂ&#x2030;G: 186 kg K Ă R (AKCIĂ&#x201C;S): 2 499 900 Ft K KONTAKT: www.apriliamotor.hu

28 FASTRIDE

2010. JĂ&#x161;NIUS / WWW.FASTRIDE.HU

KI A FŐNÖK? Minden tudományos okoskodás ellenére az a meggyőződésem, hogy ezt a csatát sem az észérvek fogják eldönteni. A motorozás kicsit olyan, mint a szerelem, ahol megmagyarázhatatlan dolgok történnek. Ha be vagyunk indulva egy kívánatos formára, akkor elmegy az eszünk, nem gondolkodunk racionálisan, és bármilyen hiányosságot zokszó nélkül figyelmen kívül tudunk hagyni. Tehát mivel idáig is elég kicsi volt az érzékelhető különbség a két gép között, ezért a végső döntést a külcsín jelentősen fogja befolyásolni. Ez viszont már tényleg igazán szubjektív dolog. Mindkét gép magasan hordja a sárvédőjét, van kézpáncélja, térhálós váza, mindentudó digitális műszerfala, tehát ha nagy vonalakban nézzük a dolgot, akkor ugyanott vagyunk. Persze nem, mert a két vas azért messze nem ugyanaz. Kétségtelen, hogy a Hypermotard nagyon jól néz ki, és a neve is ütős, de például neki vannak a világtörténelem leghasználhatatlanabb visszapillantói. A tervezőasztalon és a szalonokban veszett jól mutatnak, de a városi forgalomban egyszerűen használhatatlanok, már ha az a terved, hogy a sorok között cikázol. Egyszerűen túl szélesek ahhoz, hogy ne akadj el velük az autók között. És személy szerint nekem hypernek sem annyira hyper ez a moto. A Dorsón is van érdekes részlet, a kidurranója kicsit a hatvanas évek űrkorszak iránti lelkesedését idézi. Azt nem mondanám, hogy csúnya, de az biztos, hogy vicces, és valahogy idegennek érzem a géptől. Ettől eltekintve nagyon is pofás masina, csak talán nem annyira cirkuszos, mint a másik olasz, és ettől kicsit a háttérbe szorul.

KÜLÖNVÉLEMÉNY:

BENZSÓ SZERINT A VILÁG Nálunk (tesztmotor.hu) tanyázott éppen a Dorsoduro, amikor Henrik hívott, hogy náluk a Hypermotard vendégeskedik, és jó lenne egy kicsit huligánkodni a gépekkel. Nem gondolkoztam sokat a dolgon, mivel tudtam, hogy HH-val a motorozás nem az unalomról fog szólni. Így is történt. Kakucson kötöttünk ki, ahová a legrosszabb minőségű utakon jutottunk ki, szándékosan, így tesztelve az országúti képességeit a motoroknak. Először egy kis autópálya szakaszon haladtunk, ahol nagyobb tempónál kijött az Aprilia egyetlen előnye, ami a hosszabb tengelytávból és a laposabb villaszögből ered. A Ducati nagy tempónál hajlamos beszitálni, míg az Aprilia tovább marad nyugodt. Majd a mosódeszkaszerű aszfalton pattogtunk a motorokon, de közben azt figyeltem az Aprilián, amivel Henrik ment, hogy alig-alig pattognak el a kerekei az útról, szinte oda vannak ragasztva az aszfalthoz. Henrik viszont érezhetett minden egyes úthibát, mivel szerintem elég kemény a futómű hangolása. Ezt megcáfolni látszik az a tény, hogy a kerekek szinte végig a földön voltak. A Ducati is pattogott, de nyelte az Öhlins a kátyúkat, mint kacsa a nokedlit.

A Kakucsring tapadós aszfaltja volt a következő állomás. Itt egyértelműen a Ducati volt gyorsabb, mivel nyomatékosabb motorja és alacsonyabb futóműve miatt sokkal jobban lehet vele kigyorsítani. Furcsa módon mindkét motornak az eleje csúszkált ezen a pályán, ami egy sportmotornál nem megszokott, viszont ezeknek a súlyelosztása inkább a hátsó kerék felé van jobban terhelve. Ezért próbáltam menni supermotos és gyorsasági stílusban is. A supermotos jobban fekszik ezeknek a gépeknek a pályán, mivel így több súly jut az első kerékre. A köridők tekintetében kb. két másodperccel gyorsabb ezen az egy kilométeren a Hypermotard a Dorsudurónál, ami jelentős különbség. Végül jött az igazi terep, mégpedig a VÁROS. Kátyús utak, padkák, lépcső, lámpától lámpáig gyorsulgatás, na ez az, amire ezek a motorok ki vannak hegyezve. Ha azt kérdezed, hogy melyiket válaszd, visszakérdezek, hogy mennyi van a pénztárcádban? Amire ki vannak találva ezek a motorok, arra tényleg jó mindkettő, neked csak annyit kell kitalálnod, hogy mennyit szánsz rá. Az Aprilián vannak bosszantó dolgok, mint pl. a műszerfal lassúsága, néhány olajcsepp a blokk alatt a garázsban, és a hűtőről érkező meleg sem kellemes nyáron. A Ducati viszont valóban annyival jobb, mint amivel többe kerül, de csak nagyon tapasztalt motorosok tudják kimotorozni. További teszteket olvashatsz mindkét motorról a tesztmotor.hu-n.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 29

V4 vs. V4

FASTRIDE-ÍTÉLET: Annak ellenére, hogy első megközelítésre elég sok ponton érzünk azonosságot a koncepcióban, azért a két gyártó másként oldotta meg a házi feladatot. Az eredményben csak árnyalati különbség van, mert a mókafaktor szinte ugyanaz a két masinában. Mindkettő tökéletes városi randalírozó gép, melyekkel ráadásul még simán közlekedni is lehet, ha végre tisztul a lila köd az agyadban. De amíg a Hypermotard csak hangzatos nevében és vagány fizimiskájában supermotósodott el, addig a Dorsoduro sokkal eltökéltebben végezte a műfajváltást. A két gép karaktere jobban eltér, mint első látásra gondoltam. Ezt a Ducatit a „térdelős” stílus hívei fogják jobban kedvelni, akik kötődnek az aszfalthoz, az Apriliában viszont megvan a lehetőség, hogy akár könnyebb

30 FASTRIDE

terepre is kimerészkedj vele, ő inkább a „talppal előre” híveket fogja meggyőzni. Persze a képlet nem ilyen egyszerű, mert itt van még az a fránya ár kérdés is. Egy “S”-es Hypermotyó vásárlás még használtan is elég zsebbe nyúlós, míg újonnan már egészen extrém árat kell érte kiperkálni. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a mezei változat, szénidomok és fincsi futómű nélkül, „csak” három és fél millába kerül, de még így is egy gurtnival hosszabb, mint az Aprila. A Ducati bizonyos szempontból valamivel többet ad, gondolok a fékekre, a futóműre, és a nyomatékosabb blokkra, de hogy ez forintban kifejezve ennyivel többet is érne, azt nehéz lesz észérvekkel alátámasztani. Aki viszont beleszeretett a Hypermotard attraktív formáiba, annak ez nem is lehet kérdés. Viszont

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

ha csak ez a városi rosszalkodó stílus vonz, akkor bizony a Dorsoduro két és fél millás árával erőnyerőnek számít. Ami az összteljesítménybeli különbségeket illeti, az a hétköznapokban minimális. Ennek is jó fékei vannak, szépek a formái és lehet kapni pirosban is. Viszont, hogy még csavarjak a történeten egyet, mint ahogy manapság szokás a rissz-rossz végtelen tévésorozatokban, a bolognaiak az idén piacra dobtak egy „jóárasított” Hypermotradot. Az új gép kisebb blokkot, alacsonyabb ülést, és nedves kuplungot kapott, de első ránézésre tök úgy néz ki, mint a nagytesó. Az alapára pedig kettőmillió nyolcszázezer, de létezik egy matt fekete „Dark” verzió, amiért kettőmillió hatszáz ötvenezret kell kitenned, ez pedig már szinte megegyezik a Dorsoduró kettő-hatos

listaárával. Igaz, a Kismotyó „csak” nyolcvan lovas, és nyomatékból is „csak” hetvenöt newtonméter szorult a blokkba, de mint már tudjuk, az utcán a határvonalak igen halványak. És még utoljára ismét megtekerem a történetet, mint egy sztrájkra készülő hollywoodi forgatókönyv-író. Ugyanis amíg a Ducati visszafelé fejleszt, addig az Aprilia előre, és elkészítette a Dorsoduro Factory változatát. Ez teljesen állítható futóművet, igazi Brembo fékeket, és persze karbon idomokat kapott. A fullos verzió árát a magyar importőr oldalán nem találtam, de a német piacon közel tízezer eurót kérnek érte. Itthon, ha lesz, akkor olyan három millára saccolom. Tehát nagyon úgy néz ki, a történetnek még korántsincs vége, és a rivalizálás folyatódik!

10 740 Ft helyett csak ›

R MOTO

ORO

›

% 100

AR GY

: Ára

S RO

O VF t

II. É895 F a:

Ár

NU . JA 010

5 Ft

Ára: 89

895

.hu

w.f

OR T O O R U M D I EN >ÚJ E >SPÉC TRID E

ÁLT

www.fastride.hu

Ára: 895 Ft

2010. JÚNIUS

MOTARDS

ZADÁ D LDUÁ CATI HYPERMOTAR VS.

APRILIA DORSODUR

ASINA ÚHOJNDM A CBF1000F 2010 S ANTIKR400VRA NC30

AJÁNDÉK FASTRIDE FAST RIDE MATRICA

A A KULTIKUS HOND & GORILLA

10006

S ZIN / 2010. JÚNIU FA 895 FT 10006 ÁRA:

YAM

21000 9 772061 1

ST FAIS

21X IDE MAGA FASTR ISSN 2061-1

JA 10.

10 21INX20 AG-1AZ 20M61 SN RIDE

) . SZÁMFT 54 LIS (8 00 A: 89 . ÁPRI ÁR10

W BM

+ + 13 NY V5 TRACKER + RDS KRAZ ALLAAPPOOKKTTÓÓLL

72 9 7

061

1990 FT

ÉRTÉKBEN!

10005

-121X 2061 ISSN

T ZI T rÁtCÓI,SMOV K + + MO INF RANDT AI M A GA S T+AtN a T Z+ O uki, dUCAKEBKSB/, H2A.Z RÉS +G N Z S É , z HA OK s uÓ A F S B K JKA LÓÍ T W I IT RR R G U O Á D A T 0 O AS 0 FÉEVFJOTHRungary” E A TI M K AW S10 25.Made inU R R IkD ONDA & “ YO Roro AHA, H

KÉSZLET

HONDA VF

GA1 0A6 E M2 N RIDS STIS

SÁ

M) SZÁ (5. FT ÁR : 890051 NU RA10 Á

10 12 61 20 77

.D 09 20 1-X ZIN2 -1

S O S? Á R L SKOAPCSO HA

A ZN MONKEY SZ SUVZS. ★ HÉS HAS ÓKOR? BETEKINTÔ: R? ÓK YÓK ÚJ TO RB VOLT MOTY LT MOT O T U L Á M NÁ SZN TÁS ★ ATZ SEM ENY ASTZER TISZTÍ ÉS H A HH IG RS0M E A 8R K ÚJ K T NCCE J ÉFSIG AN RA UR VHETOI L 1 9 I DE BBA SIIZM TIRKE: EÚ O S C J ERTTER ENDU I : Z G K I ★ S L S K R NO CA URORRJABITÁO T HOLM LDÖCKS”O ZO : A LE ÉKEK SPORTSTBI RR 0R 00 00 10 S1 W BM Á H A SZ DU MYOOT A Ö R OS F N M R O E A SZ: TT MOT ZN L „ÉSS?Z TA K USRTÁK ÉPÍTE ★AR+TJIÚHAIATSNBIGKDYAEÔATSÖZLTNOSKASÉTDÉÔLYMTk Ú ÍTÓ 1. RÉ TORJAITO TUPA TÚRA SZ T-E ★ P R+ÉMSHZI LOVÓÁD KINCV toOrJToTSOAÁKRI GBA? TI MO AZER 8 N S U T MÁ JU R L mAoM A S F E TÓ M 2010. / E L R 2010 WA F X E 8 ÁR T ZI N / ÁRA: 895 FT DÁ T G N A Z GA E D R ..I. S MA E LEÁT KUNMAD ÉG S A NOT + & K P OR RI DE A JÁ AF L+ FA ST Z ÔRS UOORSRTÁ SOM Á MAH T Ú R A N E★85ÉTBOVIO E S STA RO OYR SP OUR ÁRI KESZTYÛ ST AGUMOPT OR O YA E

) ÁM SZ (4. FT ER 89054 MB RA0:90 ECE Á

TÚ

MOST

NY!

TAJOMPARÁDÉ T E D N MA E V 4 V A 0 >HONDVFRG80T RSEN YGÉP HV-ED H

T IT

› 100% MAGYAR GYÁRTMÁ

www.fa

OLYAM 6. SZÁ FOL VFOL V ÉVF I.. É II. III

RIDIDE >STREE R T E T E R T >S >DIR RIDE T S E IDE >T >DIRTR RIDE T R I I D / RRM1202 OS K R > UKVI F SAP SZ N

K A AR

MÁJU

e strid

m0o0t , T T k H Z T 8 ST A EX TOU VÉG+ TK-EISXPA suzu ASAKI T EI,S WMV FAGU Ó SB ND ERJÚ T+ORG k & K AW M T t o A A r r A R UC T- MO + t zau kvi,sd. t o U ST .. . Y UN RT u m o AG PO ST SEN T MV RS 0sGS R SZCATI, TO 0 E O E 8 M V F ST dU AI + tÓ uk i, T a r suz ORBSB, P OSWSBK, R +P

2010.

8950 Ft PRIL

201

M SZÁ

OR ND OK IT JA RA R B TO XT T O E A JÚ I M ZÚ 09 ER A T ORON I NÁS LER 20 T P E S C PA MIL E G R N O D I U I Ó B A É U R BY R BI K K Á R : E RG ITO+ LUÁRS PÍT 1 E S? TÔ YE O REÉ OUR HA R SUP REELKÉ INk RJA MA ÁYR TO O K T O I TR D T AMA I IDM BSZEET oroSAKI OR+ O IM T T L ? Y T A Z T t W I O E MG NA E A ÉLI M LDW+IN GARRAUH RIDIEA OR R ÚRAF T mo& KA SPO,Ridm T T O Z TA O SB T N T ÚR ICK NDA G LIS T+ ÁHNO MÁYMOMANEÁLIS 0 TESAGUS + PSRBK, B 0 S Á T O +R ENUN ID R10tÓ MV W H ER I DE Z IDE A AZ EDIT EMRISST A AI GSXt-arUCATI, VTO TRAK + i, d R RM

ÁM

5. SZ LYAM

stride.h

II. ÉVFO

OL ÉVF

ÁR

0. M

201 u ÁMide.h . SZstr M 3w.fa LYA ww

ÖT JÁ ÁCS T I L E N D ON Y P P T E ÉK I E K,

www

95 F

:8 Ára

N RTMÁ

GU TEVKS. TIR MOTO BEE R R C1A200 IM STUEBP N DEWUREULATDA 10 MSTR20P10N O 20 L Y H S R80G T BO X 50 BMW / FA D ERROEPLIKA A H / I HA ROSS K : AMA LX5A0W OKY VESPAOW H AW ANÁCSRLÁS 990 SN TL OS T VÁSÁ TA 2.ETEKIN INTÔ: / SM-T S B R 90 N I U M O L Z H T T O HARS GLTMFOEC3SEKK IK: IUM KP Z MR BE Á I HUSA★ ASZN LÔTT HOLTYÓK NT X-450001F0

CIU

e.hu

R GYÁ

0. Á

II.

100

GYA % MA

ÁRABBIAO J P T L Á N LL >HASZ ZZI V1I1NTBÔA:

ÓIIUS AD IDE00 TPRA GTS3 E 0 S ID 45 EDIRTBERRG FX A US

›

.fastr

YAM

A ÁN

ÁR

ÁN

GYA

X- 20 ZI21N AGA-1 M61 20 NE SID ISR ST

MOT

TM ÁR GY

% 100

M ÁRT R GY

! ÁNY

121

000

100

Û + FUTÓMÓS T MOTOR ZT TESZ + 7 TARTSZ TYÓK T LT + ÚJ & HA NÁ MO

W BM

Fizess elô a Fast Ride Magazinra 1 év

re és

– Nincs több u tánajárás! sem! l ró ám sz en tl ye eg le sz ad ar m m – Ne – A post aköl tsége t is mi álljuk ! Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: TELEFONON: 06 70 341 0302 (munkaidôben) POSTAI ÚTON: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c E-MAILBEN: levelek@fastride.hu BANKI ÁTUTALÁSSAL: MotoArt Kft. – 11718000 - 20447144 Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elôﬁzetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

* Fél év es elôfiz et és

4 47 5 F T-ért ! 1 hónap ajándék ba!

Írta: SZABÓ ATTILA / CHUCK BOO FotÓ: PIRELLI

GUMITESZT PIRELLI DIABLO ROSSO CORSA

VÖRÖS ÖRDÖG A PIRELLI LEGÚJABB UTCAI SPORTGUMIJA, A DIABLO ROSSO CORSA A GYÁR ÍGÉRETE SZERINT AZ AKTUÁLIS VERSENYTECHNOLÓGIÁT ÖTVÖZI AZ UTCAI ABRONCSOK HASZNÁLHATÓSÁGÁVAL. A VÖRÖS ÖRDÖGÖT A MOTOROS AKADÉMIA FÔNÖKE, SZABÓ ATTILA TETTE PRÓBÁRA ASSENBEN...

Az asseni TT pályát a motorsport katedrálisaként szokták emlegetni, s bár négy évvel ezelôtti átépítése során sokat vesztett varázsából, még ma is különleges hely. A bitang gyors kanyarok komoly próbatétel elé állítják a versenyzôket és a technikát: ha valóban tempósan akarsz körbeérni, nagyon kell bíznod magadban és a tapadásban is. Nem véletlen, hogy a Pirelli – a Superbike- és Supersport-világbajnokság egyedüli gumiszállítója – ezen a legendás aszfaltcsíkon, egy nappal a holland vb-futam után mutatta be új utcai gumiját, a Diablo Rosso Corsát. Magyarországról elsôként Szabó Attila, a

Motoros Akadémia vezetô oktatója próbálhatta ki az olaszok Vörös Ördögét. A Diablo Rosso Corsa a márka új csúcsmodellje az utcai sportgumik szegmensében. A Diablo Corsa III utódjáról azt állítja a Pirelli, hogy ideális egyensúlyt képvisel a kiváló tapadás és a tartósság között, azaz pályázáshoz és utcai használathoz egyaránt kiváló választás. Persze a hosszú

élettartam viszonylagos, az ilyen jellegû papucsok nem kilométerek tízezreire készülnek, szóval ilyesmit ne várj tôlük. Arra viszont joggal számíthatsz, hogy a gumigyártók is lépést tartanak a motorok technikai fejlôdésével, és mindig az aktuális mûszaki viszonyoknak leginkább megfelelô tappancsokat készítenek. A Pirelli pontosan ezt tette, a Diablo Rosso Corsa fejlesztésénél ﬁgyelembe vették napjaink sportmotorjainak teljesítményét, valamint azt, hogy egyre több gépet szerelnek fel ABS-sel, kipörgésgátlóval és egyéb elektronikus okosságokkal. A Rosso Corsa 25 szabadalmaztatott technikai megoldással büszkélkedhet. Ezek

EGY GUMI, AMI CSAK A TIÉD A Pirelli jópofa ötlettel tette még kívánatosabbá és különlegesebbé a Diablo Rosso Corsát: egyedi szöveggel és logóval ellátott matricákat rendelhetsz hozzá, amelyeket a gumi oldalfalára lehet ragasztani. Saját matricáidat a cég honlapján (www.pirellityre.com/drc) tervezheted meg: különbözô nemzeti zászlók és WSBK pályarajzok közül választhatsz, illetve legfeljebb tíz karakterig bármilyen szöveget beírhatsz (ékezetes betûkkel is), és a szöveg színével is eljátszadozhatsz. Egy garnitúra hat matricából áll, és küldenek hozzá speciális ragasztót is, hogy még véletlenül se az általános iskolából megmaradt Technokollal próbálkozz.

egyike az EPT (Enhanced Patch Technology), amelynek lényege, hogy minden dôlésszögnél megfelelô méretû felületen érintkezik a gumi az aszfalttal, és ezen a felületen optimálisan oszlanak el a különbözô erôhatások. Fontos újítás a H keresztmetszetû gumiperem, amely merevebbé teszi az abroncs oldalfalát: e megoldás nagyobb stabilitást és precízebb irányíthatóságot biztosít maximális dôlésszögnél, illetve csökkenti annak esélyét, hogy kemény pályahasználat során a gumi elmozdul a felnin. A HPSC (High Performance Single Cord) rövidítés a speciális acélövet takarja, amelynek száliránya és feszessége a futófelület közepétôl az oldalfalak felé haladva változik: a középsô rész inkább a közúti használat kívánalmainak felel meg, míg a gumi szélei a versenypályán történô körözésre vannak felkészítve. Mindezt kiegészíti a hátsó abroncs háromzónás felépítése: középen keményebb és tartósabb, a széleken puhább, tapadósabb a keverék. A mintázat és a vízelvezetés terén is új megoldást született, a Diablo Rosso Corsa futófelületének mindössze 7 százalékát teszi ki a különleges tervezésû mintázat. E sok hûhó természetesen nem a

semmiért van, a Pirelli szerint az új gumi más abroncsokhoz képest legalább 10 lóerôvel nagyobb teljesítményt képes átvinni az aszfaltra a kigyorsítás kezdetén, amikor elkezded felállítani a motort (a méréseket egy szériaállapotú Honda CBR1000RR-rel végezték, utcai guminyomást használva). A bemutató tapasztalatai alapján úgy tûnik, a sajtóanyag nem túloz, tényleg jól sikerült az új Pirelli, Attilának is bejött. „Assen gyors pálya, jó választás volt a teszthez. Az elsô nap délelôttjén még félig nedves volt az aszfalt, ami a teljes körû teszteléshez szintén optimális. A Diablo Rosso Corsa kiválóan teljesített: az abroncs tartása nagyon jól érezhetô, nagy sebességû irányváltásoknál is stabil maradt a motor. Az íveket minden esetben pontosan lehetett tartani, még a szûk fordulókban is, a visszajelzések pedig kellôen direktek. Mivel az abroncsot sokan gumimelegítô nélkül használják majd, jó hír, hogy igen széles hômérsékleti tartományban biztosít megfelelô tapadást. A Pirelli azok számára készítette ezeket a gumikat, akik utcán és pályán is kompromisszumok nélkül motoroznak. Véleményem szerint jó munkát végeztek.” – mondta Attila a teszt után.

AKI SZÁMÁRA A VEGYTISZTA ÉS VÉGLETEKIG STERILIZÁLT GÉPEKNÉL NEM JELENT TÖBBET A HONDA NÉV, AZ VALÓSZÍNÛLEG LEMARADT A NAGY H EMBERBARÁT, HUMOROSABB ARCÁRÓL, AMELY MEGANNYI ÉVEN ÁT JELLEMEZTE A LEGNAGYOBB MOTORGYÁRTÓT. A MEGANNYI KULTIKUS JÁRMÛ KÖZÜL MAGASAN KIEMELKEDIK A MONKEY ÉS A GORILLA, AMELYEK IGAZI JÁTÉKSZEREK – 9-TÔL 99 ÉVES KORIG.

k ÍRTA : freon ar krisztián k FOTÓ: magy

é d á r a p

Hazudnék ha azt mondanám, gyerekkorom óta vágyom egy Monkeyra, mert alig nyolc éve tudok a létezésükrôl egyáltalán, pedig nem ma jelentek meg a piacon – sôt… Az elsô Monkey 1961-ben debütált, azaz majdnem 50 éve látta meg a napvilágot. De korántsem a motorpiacon, hanem a Tokió külvárosának számító hinói Tama Tech vidámparkban, mint aktuális gépcsoda. Ezt a vidámparkot nem mezei vidámparkként kell elképzelnünk, sokkal inkább egy LSD-vel telepumpált közlekedési múzeumként. (A Tama Tech 1961-ben nyitotta meg kapuit, s 2009 szeptemberében zárt be a megcsappant látogatottságra hivatkozva. Egyébként a Honda érdekeltséghez tartozott, és a rossz nyelvek szerint a Honda megcsappant értékesítése miatt került lakat alá.)

DARVIN ELMÉLET A Monkey név nem a Hondától származik, hanem az emberek aggatták rá, ugyanis a kis mérete miatt bárki ráülve úgy mutat(ott) rajta, mint egy emberszabású vagy ahogy a magyar mondja: majom a köszörûkövön – innen a vicces Monkey név. A késôbbiekben már a gyár is használni kezdte a frappáns elnevezést. De a tévedések elkerülése végett egy dolgot fontos tisztázni: a Monkeyt nem az emberi hülyeség, sokkal inkább a japán kreativitás és a praktikum szülte – a teljesen lehajtható kormánynak és az összecsukható kivitelnek köszönhetôen bármely autó csomagtartójában könnyûszerrel elfér, a kis súlya miatt pedig egyszerû ki-beemelni – nagyjából 50 kg-os tömegrôl beszélünk. A tulaj, mielôtt beérne a bedugult nagyvárosba, leparkol autójával (ha talál helyet, hiszen a szigeteken helybôl van a legkevesebb), kicsomagolja a Monkeyt, berúgja, bezárja a verdát és máris nagy gázzal robog el a helyszínrôl, át a sorok között, könnyen elérve A-ból B-be. Majd a napi rutint lenyomva szépen visszapöfög az autóig, elpakolja a kismotort, és hazavezet, így idôt, energiát és pénzt spórolva… hát nem zseniális?

MONKEY-LÓGIA Az elsô Monkey a Z100 volt, amely 50 cm3-es blokkal, piros vázzal, fehér tankkal és 5”-os kerekekkel érkezett. A kazán a méltán híres Super Cub C100-ból származott, míg a tank és az ülés a Sport Cub C111-rôl került át. A Cub robogóból és egyéb mutációiból olyan 60 millió darabot adhatott el a Honda, így a nagy H kenyéradója nem volt más, mint egy egyszerû pöfögô. De kanyarodjunk vissza a mi kis Majmunkhoz, amely a Honda palettáján a második legtovább gyártott modellje, és népszerûségben még a Cubot és SuperCubot is lenyomja – persze az eladott darabszámok közel sincsenek arányban. A prototípusként funkcionáló Z100 még a suzukai versenypályán is feltûnt, gyermekek szórakoztatására és a nyugalom megzavarására alkalmas készülékként. Ám a Z100 csak az elôfutára volt egy ma is élô és virágzó kultusznak, ugyanis a Honda csak rá két évre, 1963-ra faragott belôle sorozatgyártott modellt (látván az óriási népszerûséget, nem csak a gyermekek körében). Ez volt a CZ100, amelyet már Európában is forgalmazni kezdtek, szintén ‚63-tól, és 1966-ig csak minimális változtatások érték. 1967-ben debütált a következô generáció, a Z50M; ez az a pont, ahonnan az igazi Monkeytörténelmet számítjuk, ugyanis a majmucik családjának hivatalos neve Z50 lett. A Z50Men a CZ100-hoz képest már magasabb volt az ülés, így a kezelhetôsége is egyszerûbb lett az

gyorsinfo

HENGERÛRTARTALOM: Û 50 cm3 MOTOR TÍPUSA: egyhengeres, négyütemû, léghûtéses, SOHC TELJESÍTMÉNY: 3,08 LE, 7500 f./p. NYOMATÉK: 3,10 Nm, 6000 f./p. SÛRÍTÉSI ARÁNY: 10,0:1 FURAT X LÖKET: 39,0 x 41,0 mm KEVERÉKKÉPZÉS: karburátor GYÚJTÁS: CDI INDÍTÁS: berúgókarral VÁLTÓ: 4 sebességes KUPLUNG: olajfürdôs, tekercsrugós SZÁRAZTÖMEG 58 kg MENETKÉSZ TÖMEG: 63 kg HOSSZ: 1365 mm TENGELYTÁV: 895 mm SÚLY/LÓERÔ ARÁNY: 0,0531 LE/kg ÜZEMANYAGTANK: 4,50 liter

emberszabásúak számára, és kevésbé kellett rajta összekuporodni. Ám a tutitól még mindig messze járunk, ugyanis ez a verzió mentes volt minden rugózó elemtôl, és a kerékméret is 5”-on stagnált. Ebbe a típusba már az új Cub SOHC blokkja került, azaz felülfekvô, egy vezérmûtengelyes erôforrás hajtotta – a Honda a kezdetektôl fogva négyütemû motorral gyártotta guruló makiját, ezzel is messze megelôzve a korát és biztosítva a technikai fölényt a többi mini-motorgyártóval szemben. De a fejlôdés nem állt meg, ugyanis 1969-ben dobták le az amerikai és európai piacra a Z50A-t, amelyet teleszkópvillával ajándékoztak meg a gyárban, illetve a kerékméret is 8”-ra nôtt. Ez a gép már messze jobban birkózott meg az úthibákkal, útegyenetlenségekkel, illetve terepen is jobban muzsikált a nagyobb keréknek és a csillapításnak hála. A japán belpiacos, Z50M-en még az elsô villa is levehetô volt a könnyebb szállítás érdekében, továbbá világítással látták el, így gond nélkül részt vehetett a közúti forgalomban. Az amerikai piacon Mini Trail (mini endúró) néven vált ismertté, míg a világ többi táján maradt a Monkey elnevezés. Az elsô években az

36 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / www.fastride.hu

USA-ban világítás nélkül, kizárólag offroad célokra árulták – ez volt a Mini Trail K0 eresztés. Az adott verziókból készült alváltozatok, új színeket K-betûvel és számmal jelölték, pont, mint késôbb a GSX-R-ek esetében, azaz az elsô mindig a K0-ás volt és így tovább. Sokszor a fejlesztés szín és/vagy dizájnváltozásban ki is merült. A sok alváltozat és az eltérô USA/Japán belpiacos/európai, illetve a világ összes tájára készült megannyi kiadás és mutáció miatt nem egyszerû a pontos modell meghatározás – egy adott típuson belüli K3-as amerikai pont nem egyezik a K3-as európaival és így tovább. Persze, a megrögzött majom-tudósokat egy percig sem lehet megvezetni holmi kacifántos kódokkal. 1974 elején jött a Z50J, amely már hátul is dupla rugóstaggal büszkélkedhetett – ez a lépés kulcsfontosságúnak bizonyult a Monkey-történelemben, ugyanis ettôl nagyban javult a motor kényelme és kezelhetôsége, így még szélesebb köröket tudott megfertôzni zseniális jellemével – és persze off-roadra is így lett a legalkalmasabb. Négy évvel késôbb, 1978-ban újabb változatok érkeztet a J-családból, a

Z50J-I és Z50J-II, illetve a Z50J-III, amelyet Gorilla fantázianévre kereszteltek. A Gorilla 4 literrel nagyobb tankot és 4 sebességes, kuplungos váltót kapott. Készültek limitált sorozatok, mint a Monkey Gold vagy a régi idôket idézô, 30. évfordulós fehér-piros kombó, és még ki tudja milyenek… 1987-ben például kiadták a Monkey ZB-t, amely a nagyobb, ütôsebb gépeket igyekezett majmolni, ugyanis a ZB öntött alumínium hídvázzal és központi rugóstaggal indult hódító útjára, a CB sorozat nakedjeit utánozva.

MAJOMKODÁS MOSTANÁBAN A sztori 1999-ben ér véget, már ami a hivatalos kereskedelmi értékesítést illeti, ugyanis ekkortól nincsenek új Monkey-k és Gorillák a márkakereskedôk polcain (a Monkey Baja 2001-ben ment nyugdíjba). Más motortípusoknál ez valóban a történet végét jelenti, de nem a Monkey esetében, ugyanis nyugodtan kijelenthetjük, a majom láz itt újabb erôre kapott, és ma talán még nagyobb népszerûségnek örvend, hiszen ebben a formában már mûkincsként kell kezelni. De a Hondának is kijár a tisztelet, mert hiába vette le a gyártósorról a komplett Monkey-kat, az alkatrész utánpótlás a mai napig folyamatos, és még az olyan kulcsfontosságú komponensek, mint maga az 50 cm3-es erôforrás is kapható még – igaz, csak Japánban. Ha már Japán ismét szóba került, a gyár fogta az ôsrégi, majmucit hajtó Super Cub blokkot, és az idejétmúlt karbi helyére felszögelte a nagy H-tól már jól ismert PGMFi befecskendezô rendszert. Az eredmény komoly teljesítménynövekedés – így 3,4 LE-t tud fôtengelyen –, illetve jóval kevesebb kibocsátott káros anyag. Mindez 2009-ben történt, ugyanis a Honda 4000 darab injektoros Monkey-val örvendeztette meg a szigetország lakóit. Ja, a legviccesebb, hogy az eddigi, 1 literes fogyasztást (100 km-en) is sikerült lejjebb vinni, így a spriccelôs Majom már egy litert sem eszik százon. Nyilván a gyárnak is jó bevételi forrás az alkatrész eladás – fôleg ilyen ínséges idôkben –, de akkor is tiszteletre méltó a Honda részérôl, hogy nem vette le a kezét a márkahû fanatikusokról és a kultikus Monkey-ról. Állítólag 1999-ben, a Gorilla és Monkey utolsó évében a Honda szabadalmai lejártak ezekre a típusokra nézve, és a gyár a meghosszabbítás helyett inkább eladta azok jogát. A feltörekvô kínai motorgyárak kapva kaptak az alkalmon, és nyomban lecsaptak a kincsekre. Ez a magyarázat, miként keringhetnek az európai piacon is „zsír új makik”. Természetesen a kínai replikák minôsége – fôleg a blokké – igencsak alulmúlja az eredetijét, mégis szép számmal adnak el belôlük is. Ne lepôdj meg hát, ha 0 km-es Monkey-t akarnak rád sózni 200 ezer forinttért. De a kínai dömpingnek több haszna is van: a) az eredeti még nagyobb kincs, még jobban megbecsülik az emberek; b) a motort és a futómûvet leszámítva sok minden felhasználható a gagyikból, mint mondjuk a váz, vagy egyéb elemek, így a custom vonal és a pimpelés jó táptalaja. Ha már ennyire gyakorlatias kérdéseket boncolgatunk, térjünk ki egy gondolat erejéig két kis tesztpéldányunkra!

MONKEY-LÓGIA 1967 Piacra dobják a Z50M-et

1969. július Érkezik a Z50A – elsô telóval és 8”-os kerekekkel

1970. április Támad a Z50Z – csak a japán belpiacon, kivehetô elsô villával

1974. február Az elsô Z50J, immáron elöl-hátul rugózó elemekkel

Az igazi öregsuli – a legelső Monkey verzió

1978. augusztus 1978 1 t M Megjelenik a Z50J-I, illetve megkezdik a Gorilla sorozat értékesítését G

1979 1 Limitált Monkey Z50J-I L

1981. március 1 P Piacon a Monkey Black (Z50J-I) és Gorilla Black (Z50J-III) szériák G

1984. október 1 első teló A második generáció – nagyobb kerék +

Monkey Gold (full arany, limitált széria) M

1984. április 1984 Újabb Gorilla kiadás (Z50J-III)

1985. május Frissített Monkey (Z50J-I)

1987. március Monkey R

1988 Gorilla White (Z50J-III), hófehér kiadás és Monkeyy RT "Magilla", az első Gorilla eresztés...

1990. január 1990 1 j á M Monkey Special / leállnak a Gorilla éértékesítésével

1991. február 1 Monkey Baja (Z50J-I) M

1992 1 Ú Monkey Z50R – az amerikai Új terepváltozat te Z50, nagy kerekekkel, rugóstagokkal, de világítás nélkül - szigorúan csak terepre...

1996 Újabb limitált Z50J-I

1997. február

PGM-Fi befecskendezős Majom

Újabb Monkey Special

1998. február Ismét értékesítik a Gorillát

1999 Végleg leállnak a Monkey és Gorilla értékesítéssel (Japánon kívül)

2001

Pár éves modell a Japán belpiacról... Bezzeg nekik lehet új...

A Monkey Baja széria is a végéhez ér www.fastride.hu / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 37

p arád é KÉT MAJOM – EGY PÁR Az itt látható vasak Kmetty Györgynek köszönhetôen kerültek hozzánk egy kis idôre (a májusi számban szereplô Dakar BWM replika is az ô tulajdonát képezi), és elképesztôen hálásak vagyunk a segítségéért és a bizalomért, hogy két ilyen kincset bitorolhattunk. Az egyik egy Gorilla, a másik pedig egy sima Monkey Z50J. Mindkettô 4 gangos manuális váltós, berúgókaros masina, ám a Gorilla már 88 cm3-es hengert kapott egy német tuning cég katalógusából – nagyobb tankkapacitáshoz nagyobb hengerûrtartalom dukál… A gépek szállítása vagy kezelése valóban gyerekjáték – egy jó erôben levô emberszabású egyedül képes bedobni a csomagtartóba vagy feltenni egy pick up platójára, míg a benzincsapok megnyitása után a berugásuk is megvan pillanatok alatt. Csak ráadod a gyújtást, kihajtod a berúgókart, megtaposod, és már jár is a kis erômû. Érdekes mód a Gorilla alig akart alapjáraton mûködni, és rendre fulladozott még a kuplung behúzásra is – nem egyszer le sem szálltam róla, és kézzel „rúgtam be”. Enynyire nem okoz gondot a használata; a gáz rövidebb, mint bármely WSBK-s superbikeon a versenygáz, de hát ez így van rendjén, hiszen a 2-2,5 lóerôt gyorsan le kell tenni az aszfaltra. A váltó teljesen normális, lent az egyes, felette a nulla és a maradék három gang. Pont, mint egy nagymotoron, csak a tempó kisebb, bár teljesen másként érzôdik rajta mondjuk 30 km/h is. Ami azt illeti, ezzel is korrektül pofára lehet esni, fôleg ha vizes füvön marsz rá az elsô fékre. A kis dobfék adagolhatósága egy hangyányit alulmúlja a Brembo RSC radiális pumpáit, de a nyomáspont hamar megvan még ennek ellenére is. A hátsó fék biztonsággal lassítja a feldühödött majmucikat, s akár hosszú csíkokat is húzhatunk a pilinszka gumival. Az 50-es, négyütemû robogókhoz képest teljesen más, sokkal jobb a dinamikája, köszönhetôen a kuplungos, váltós erôátviteli rendszernek. Itt nem kell arra várnod, hogy a „vario” átadja a kraftot a hátsó keréknek, rögtön elindul ahogy kiengeded a kuplungot. Az ereje sem rossz, de simán elviseli a tuningot. Bár a teljesen stock változatnak sem kottyant meg 90 kg-os menetkész tömegem, így el sem merem képzelni, milyen jól mehet egy 5-6 éves kissráccal a nyergében – bár anno valami ilyennel kezdhettem volna… volt helyette Mini Riga a szomszédban, amely kinézetre ugyan hasonló, de mûszakilag fényévekkel le van maradva. Pedig a Monkey sem ûrtechnika, sôt sokkal inkább fapados, mezei jármû, de már a puszta látványától fülig ér rajta a szád, ha pedig mész vele, akkor képtelenség nem mosolyogni rajta folyamatosan – fôleg, ha gorilla jelmezben riogatod a járókelôket. Nem lehet nem szeretni, és piszok jó móka. Ezt a fajta vidámságot és jókedvet nagyon nehéz más motorokkal reprodukálni. További pluszpont a Monkey javára, hogy 1 literes fogyasztásának köszönhetôen közel 400 km-t tehetünk meg egy tankkal, ami igen szívmelengetô a jelen benzinárak mellett. Ugyan a menetidô valamelyest nô, mintha más géppel utaznánk, de a poén az

38 FASTRIDE

poén marad. Persze, az úthibákkal érdemes vigyázni, mert egy kráterben hamar eltûnik a fél motor, de ezt leszámítva fantasztikus jármû. Gyuri, a tulaj szép idôben simán ezzel jár dolgozni, ami minimum napi 40 km megtételét jelenti. Sôt perverz barátaival szoktak direkt 50-es túrát szervezni,

amikor is csak a kismotorok részvétele engedélyezett – egy ilyen túra alkalmával gyakran átlátogatnak Szlovákiába is, a megtett táv pedig bôven meghaladja a 100 km-t. Ebbôl is látszik, a Monkey potenciálja végtelen, és bármilyen hülyeségre rá tud venni – életkortól függetlenül.

FASTRIDE-ÍTÉLET Szinte hihetetlen, hogy a Hondánál ilyen masina gyártására „vetemedtek” anno, és szerintem álmukban sem gondolták volna, hogy ekkora kultuszt teremtenek egy ilyen egyszerû szerkezettel. A tény, hogy a Honda évtizedeken át folyamatosan életben tartotta a Monkey-t és a különféle változatait, teljesen más megvilágításba helyezi nálam a szárnyas motoróriást. Valahogy a Monkey gyártásából nem a proﬁt hajszolása jön le, sokkal inkább a motorozás élményének és az abból fakadó vidámság terjesztését sugallja. Lehet, hogy ez egy nagy rózsaszín illúzió luﬁ, amit a nagy PR-gépezet okosan kitalált, de bárhogy is legyen, egy dolgot képtelenség elvitatni: a Monkey a világ egyik legjópofább és legszórakoztatóbb masinája a motorok történetében. Ha lehetôséged van, feltétlen szerezz egyet, nem fogod megbánni – és még a gyermekeid is hálásak lesznek érte!

2010. JÚNIUS / www.fastride.hu

CÍM: 1196 BUDAPEST, NAGYKÔRÖSI ÚT 48. TELEFON: 347 03 52 / 53

W W W. M O T O R R A D . H U

GMAN R U B 0 0 4 N A

T F 0 0 0 8 9 17

MERT

(NAGY)

ROBOGÓZNI

JÓ! 25 ÉVE W W W. R E D R A C I N G . H U

TÖRETLENÜL A PIACON!

le ve le k @ f a s t r id e.h u

K KOMMENT NÉLKÜL: KEDVES FASTRIDE!

ÉDES ÁLMOK „Albérletben lakom, saját házat szeretnék magamnak! – Nagyon szeretnék már régóta egy sportmotort, mert imádom őket; én lennék a legboldogabb, ha adnának ingyen 2-3-5 db sportmotort! – 5-10 millió forint kellene, nagyon! – Számítok a sportmotorokra! – Várom a címre a pénzt + motorokat! – Fontos az anyagi biztos háttér!”

motorral távozol!”, de a srácok a mosóban feltételezik, hogy az illető motorral is érkezik hozzájuk, egyéb esetben motorkereskedést kellene üzemeltetniük. Egy biztos: aki eddig olvasta a levelet, az fetrengett a röhögéstől – reméljük, nektek is szerez pár vidám percet!

Ezt a levelet (nyílt levelezőlapot) nem mi, hanem az Őrmezői Autó és Motor Wellness kapta, csak mivel nálunk, a múltkori (májusi) lapszámban jelent meg a hirdetésük – illetve jelenik meg folyamatosan –, gondoltuk megosztjuk veletek. A rossz olvashatóság miatt a szöveget begépeljük nektek. A sorok nem egymás után következnek, bár ez a levelezőlapon sincs másként. Bikicsunáj forever! FastRide-vélemény: a hirdetés valóban azt állítja, hogy „tőlünk mindig ragyogó

Ha hiszitek, ha nem, a motorozás nem csak magának a motorosra lehet jótékony hatással, hanem egy rászoruló családot és annak beteg gyermekét is segíteni tudja. A történet röviden annyi, hogy szer veztünk egy 100 fős motoros túrát az ausztriai Semmeringbe, a részt vevők pedig lehetőségeihez mérten adakozhattak egy gyógyíthatatlannak tűnő izombetegségben szenvedő, négyéves szegedi kisﬁú, Varga Szebasztien részére (Bővebben: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/otthonaba_vagyik_szebasztian/2157398). A Varga családban Szebasztien a negyedik gyermek, a szülők alacsony jövedelemből próbálják magukat és gyermekeiket fenntartani hónapról-hónapra, ráadásul Szebasztien kezelése is rengeteg energiájukat és pénzüket emészti fel. Levelemmel szeretném megköszönni mindenkinek, aki részt vett a túrán és adományával segített a kis Szebasztienen. Örömmel jelenthetem be, hogy közel 1000 eurót sikerült összegyűjtenünk a családnak! A pénz útját fotókkal és a további fejleményeket honlapunkon követhetik az érdeklődők, és további adományokat is rajtunk keresztül küldhetnek a segíteni vágyók/tudók: www. kalmarmotor.hu Köszönet még egyszer minden támogatónak a nagylelkű felajánlásokért, és köszönet a FastRide Magazinnak, hogy leközli a levelem! Köszönettel és motoros üdvözlettel: Tímár Krisztián Kalmár Motor Kft.

SZIA DRUSZÁM! Egy kis segítséget szeretnék kérni. Mivel nekem is egy Kawasaki zx636 van a birtokomban, szeretném megkérdezni, hogyan kell beállítani a futóművét a saját súlyomhoz, mivel nem éppen az a zsoké alkat vagyok (teljes menetfelszerelésben kb. 110 kg). Jó lenne, ha részletesen leírnád, hogy melyik csavart hány klikkel jobbra vagy balra. Ha nem érsz rá akkor légy szíves továbbítsd valakinek, aki tud nekem segíteni! Segítségedet előre is köszönöm! S

ÜÜdv: Bodnár Bobek Gábor

SZIA BOBEK! S K Köszönöm kérdésed, megtisztelsz vvele! Sajnos a tapasztalatom sszerint a 636-os gyári gátlóját nem eegyszerű beállítani ehhez a súlyhoz. ÉÉn „csak” mázsa körül vagyok menetfelszereléssel, de az új gátlómhoz n már keményebb rugót kértem. A m llegjobb lenne neked is erősebb rugót bbeletenni, különben sosem lesz az iigazi. Ha felmész a www.arata.hu ooldalra, akkor találsz elérhetőséget a srácokhoz, ők foglalkoznak amerrikai Racetech rugókkal, és beteszik a súlyodhoz/stílusdohoz megfelelő eerősségű rugót. A www.racetech. ccom oldalon van egy kalkulátor,

40 FASTRIDE 2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

hogy mekkora súlyhoz milyen állandójú rugót ajánlanak. Ha gondolod, nézd meg azt is! Csak előtte váltsd át a súlyod fontba (lbs), mert kg-ot nem ismer a kalkulátor. Ha nem akarsz rugót cserélni, akkor az előfeszítést kéne rendesen megnövelni, ettől majd keményebbnek fog érződni a hátulja, és magasabban is lesz, de a rugó állandóján nem változtat, azaz még mindig gyenge lesz hozzád. A felső tekerőn (nyomócsillapítás) is tekerhetsz minimum 1/4 vagy 1/2 fordulatot befelé, ezzel az összeülést csökkented valamennyivel – ettől keményebb lesz befelé. A rugóstag legalján lévő tekerőn (húzócsillapítás) is tekerhetsz 1/8-1/4 fordulatot pluszba, ezzel a kirugózás is keményebb lesz egy kicsivel. A Kawa gátlóján fokozatmentesek a tekerők, itt nincs klikk. Ezeket az értékeket ne vedd készpénznek, mert csak hasból írtam, és nem biztos, hogy egyáltalán gyári értéken van a gátló. Próbálj keményíteni rajta a leírtak szerint, ha rosszabb lesz, még mindig vissza lehet tekerni alapállapotba. A gyári értékek nekem megvannak, ha kell. Várom válaszod!

üdv. freon

YOURRIDE A TE GÉPED

le ve le k u @ f a s t r id e.h

GERGő

suzuki gs500 GERGÔ MONDJA: Sziasztok! Még új vagyok a fastride.hu-n, és máris olyat olvasok, hogy nincs motor, amit berakhatnátok az újságba. Hát akkor elküldöm az én első és eddig egyetlen mocimat. Ő egy ‚98-as GS500. Németországból behozott kis túra gép. Mivel túrás alkat vagyok, örülök, hogy az újságban van túra rovat is. Csak így tovább!

Küldj pár képe t a motorodró l és eg y rövid ismer tetôt, és viszo ntlát hatod a gépe d a Yourr ideban! levele k@fa strid e.hu

BALU

Aprilia RSV1000R BALU MONDJA:

Itt az én masinám a YourRide rovatba:):) Egy kis szöveg hozzá: „ Aprilia RSV 1000 R , 2006-os évjárat, egyebet nem tudok mondani: megy, mint az állat !” :):):) Üdv. Balu

MACSEK

suzuki GSX750f MACSEK MONDJA: Helló! Mit is írhatnék a motoromról, hisz Beartie már megtette helyettem. Sok összehasonlítási alapom nincs a Simson Star után, de annál jobb, az biztos. A képeken látszik, hogy nagyon nagy a kényelem rajta, akár alvásra is megfelel. :) A négyéves modell, aki vezeti, simán eléri a kormányt és szép egyenes a háta, nem kell neki görnyedezni a plexi mögött. Én meg vagyok vele elégedve, habár, mikor haverokkal motorozunk, a sportmotorok után kell kapaszkodni, szerpentinen meg nem is érdemes. Nem volt vele sok gond, csak a kötelezőket cseréltem rajta, így most van benne 23 000 km. Azért volt ez a választás, mert 2 személlyel is nagyon kényelmes, és elég sokszor úgy használom. Ahhoz képest, hogy nehéz, mint a kő és elég régi az egész, el lehet vele gurulni jó messzire. Freon, a csaj miatt nehogy betedd középre poszternek! :D:D:D Üdv: Macsek

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

ÍRTA: a.g. strayer FOTÓ: a.g. strayer

SZTÚPA TÚRA MÁJUS ELSEJE SZOMBATRA ESETT, ÉS EZT A NAPOT MOTOROZÁSRA SZÁNTUNK. A REGGELI FÖLÖTT BELETÚRTAM AZ INTERNETBE, KERESGÉLTEM, HOGY MIT NEM LÁTTUNK MÉG ITTHON. VÉGÜL A SZTÚPÁKRA ESETT A VÁLASZTÁSOM...

A Wikipédia szerint Magyarországon három nyilvánosan látogatható sztúpa van, ezek közül kettő elég közel épült egymáshoz, az egyik Becskén van, a Balassagyarmat–Aszód tengely mentén a Cserhátban, a másik a Pásztó közelében fekvő Tar mellett, a 21-esen, a Mátra nyugati lábához közel. A harmadik és egyben legnagyobb Zalaszántó közelében van, azt majd máskor ejtjük útba. A GS-sel akartam menni, amit most először használtunk két személyes motorként, és a rövid túrához illő könnyű felszerelést szedtünk össze, például nyitott sisakokat. Szeretem ezeket, mert szellősek és súlytalanok, aznapra pedig egyébként sem terveztünk nagy sebességeket. A BMW hátsó TRAX doboza új felfüggesztést kapott. A vastag rozsdamentes acél platni 7 cm-rel hátrább vitte a felső dobozt. Így két személy is kényelmesebben elfér a GS-en, amit ilyenkor finomabban kell kuplungolni. Ezt rögtön megtanultam az elindulásnál, amikor lefullasztottam.

BECSKE A budai alsó rakparton szaladtunk fel észak felé. A Margit-hídtól nagyszerűen felújították. Hamar kiértünk az M0-ás Megyeri-hídjához és hamarosan az M2-esen tartottunk Vác felé. A Rád felé vezető lehajtónál borítottunk le keletnek. Elhúztunk Rád modern, új építésű házai mellett egy-egy irigykedő pillantással. Rád, Penc, Csővár falvak után Acsánál balra mentünk Galgaguta felé, ahol beálltunk tankolni a csöppnyi kútnál egy bermudás, papucsos, óriási fekete Yamaha chopperes figura mögé. A Megvilágosodás-sztúpa vakító fehéren világított a Becske fölött, a Csiga-hegyen. A falu közepén, a presszónál kell átmenni a hídon és rögtön észak felé fordulni, így jutunk el egy keskeny utcán arra a rétre, ahonnan gyalog, vagy földúton akár járművel is felmászhatunk a hegyre. Az építmény egyszerű: szögletes alap, valami kupolaféle, amelyben Buddha szobra üldögél törökülésben, aranyszínben csillogó csúcs a tetején, néhány szimbolikus dísszel. A buddhizmus szerint a sztúpa a bennünk rejlő tökéletességet szimbolizálja.

» A rovat támogatója a www.motorostura.hu

SASBÉRCI KILÁTÓ Többször jártunk már a Szanda és Buják közötti honvédségi úton, gondoltam most is átmehetnénk rajta Pásztó felé. Becskéről északra mentünk ki a 2308-ason és hamarosan Szanda felé jobbra fordultunk, amerre az „orsós magnó múzeum” ki van írva. A kereszteződéstől Magyarnándor felé látszik a Reviczky kastély, de az nem látogatható. Szanda után, még Terény előtt megint jobbra kell fordulni, aztán csak egyenesen be az erdőbe. Előbb-utóbb feltűnik egy rozsdás átmenő forgalmat tiltó tábla, és az is ki van írva, hogy a sasbérci kilátó zárva van, de egyiket sem kell nagyon komolyan venni. Az erdő honvédségi tulajdon, de ma már csak fakitermelés folyik benne, a kilátó pedig nyitva van és még motorral is megközelíthető. Igaz, enduró ajánlott az utolsó 100 méterre. Szép kilátás nyílik innen a közeli Szada hajdanvolt várának romjaira. A palócföld legszebb népviseletéről is ismert Bujáktól kifelé megint rettenetesen szétfagyott út vezet Kisbágyon felé.

Szarvasgedén megálltunk a Club Café mellett, mert megtetszett egy hatalmas chopperes graffity. Az utca másik oldalán egy gólya pár táncolta el májusi tavaszköszöntőjét.

TAR A következő sztúpa Tar mellett van, Pásztótól néhány kilométerre északra, a 21-es út mentén. A közvetlenül az út mellett álló vörös kaput nem lehet eltéveszteni. A bejárat mögött rögtön a Tara Teaház fogadja a látogatót, ahol a színes, szagos apró mütyürök és rongyok mellett italt, jégkrémet és mikrózott meleg ételeket is árulnak. Ettünk egy talán indiai, bivalyerős ízesítésű vegetáriánus készételt. Távol-keleti hangzású nevéből nem derült ki miből volt, de jól esett. A sztúpa maga valamivel nagyobb, mint a becskei, és bele is lehet menni. Odabenn egy méretes imamalom körül Buddháról és

Kőrösi Csoma Sándorról lehet olvasgatni. „Évezredek sötétjét elűzi egyetlen gyertya fénye. Ne átkozd a sötétséget, gyújts világot!” – mondta a bölcs 2500 évvel ezelőtt. Vettem egy téglajegyet – „Így jószívű nagylelkűségem közvetlen formát öltve vált a Végtelen Szeretet és Bölcsesség Templomának részévé, és szolgálja minden lény javát” – olvastam a használati utasításban.

GALYATETŐ Ha már itt voltunk, akkor felmentünk a Mátrába. Pásztó és Hasznos felől a 2408-ason indultunk el. Ez az út borzalmas volt, hatalmas felfagyások tarkították, romániai élményeim jutottak eszembe, ahol tavaly a felnim középen elrepedt egy kátyúban. Óvatos voltam, mégis sikerült egyszer a csuklómat majdnem darabokra törnöm, amikor egy rossz támasztásra beköszönt a

lengéscsillapító keményre hangolt hidraulikája. Az étterem teraszán tök egyedül voltunk, megittunk egy forró csokit, meg egy kávét és készítettünk néhány fényképet. Remélem, nem riasztottuk el a terasz alatt topless napozó hölgyet, aki talán nem is számított arra, hogy erre mások is járnak mint madarak.

PANNÓNIA PARK A 2408 után a 24-es valamivel jobb állapotban volt. Hosszú sorokban jöttek szembe a motorosok, és mi is előztünk néhányszor. Parádfürdő után Recsk határában a Pannónia Park nagy táblái tűntek fel. Az egyik felirat motorkiállítást hirdetett, amivel engem könnyen meg lehet állítani. Az udvaron egy legény kifizettetett velem 600,- Ft-ot („Jószívű nagylelkűségem közvetlen formát öltve vált a Pannónia Park részévé, és szolgálja minden lény javát.”), aztán beengedett a sebtében összeácsolt kocsiszínbe, ahol 40-50 rozsdamarta régi moci sorakozott sűrűn egymás mellett. Nem azok a kiglancolt cuccok voltak, amiket az Oldtimer Shown lát az ember, de jó állapotú, szépen felújítható gépnek látszott a többségük. Pannoniák, Csepelek, Danuviák, MZ-k – gyermekkorom nagy álmai – és néhány különlegesség. Nemsokára a tulaj is előkerült. Kis Tamás – a park gazdája – sikeres vállalkozó. Bútorokat gyárt, amit itt látunk, az csak a hobbija. „Mások bankban tartják a pénzüket, én ide hozom” – mondta és lelkesen körbevezetett minket. „A birodalom még csak épülget, talán két év múlva kész lesz.” A kiállításnak helyet adó fészer után benéztünk a jól felszerelt szervizbe, ahol a quadok mellett a régi motorok is felújításra kerülnek majd. Megnézzük a nagy közösségi helyiséget és az emeleti kiállítótermet, amely még ugyancsak félkész állapotban van, itt fognak majd állni három sorban a gépek.

HAZAFELÉ Siroknál északra fordultunk Pétervására felé, aztán Erdőkövesd és Istenmezeje következett, ahol még működnek az artézi kutak. Zabar, majd Cered következtek. Itt a 2304-est felújították nemrég. Nemcsak a legszebb, de a legjobb magyarországi motoros utak egyike lett ez a tízen-egynehány km-es szakasz Salgótarjánig. Salgótarjánt Hatvan felé kell átszelni. A déli részén kezdődik a 22-es út kelet felé Szécsénynek. Van egy kerülő szakasza a 21134 Nógrádmegyer felé, ha valaki a két számjegyű utakat már túl forgalmasnak tartja. Nyugatnak tartottunk, az alacsonyra szálló Nap miatt egy kicsit vakoskodva, aztán dél felé fordultunk, a kettest követve. Vácot elhagyva visszatértünk a Megyeri-hídhoz, a rakparthoz és a végleg leszállni készülő Nap arany színű sugaraival megvilágított pesti part látványával tértünk haza.

ÚTVONAL Budai alsó rakpart—Megyeri-híd—M2—Rád—Penc—Csővár—Acsa—Galgaguta—Nógrádkövesd—Becske—Szandaváralja— Szanda—Sasbérci kilátó—Buják—Kisbágyon—Szarvasgede—Jobbágyi—21-es északnak—Kőrösi Csoma Sándor emléksztúpa—Tar—Tar—Hasznos—Mátrakeresztes—Fallóskút—Bagolyirtás—Galyatető—Parádsasvár—Parád—Parádfürdő—Recsk—Sirok—Szajla—Pétervására—Erdőkövesd—Istenmezeje—Szederkénypuszta—Zabar—Cered—Rónabánya—Zagyvaróna—Tarjáni—Salgótarján (Hatvan felé délnek)—22-es út nyugatnak—Szécsény—Balassagyarmat—Ipolyszög—Érsekvadkert—Rétság—Szendehely—M2—Megyeri-híd—Budai alsó rakpart. Megtett távolság: 400 km

LÁTNIVALÓK BECSKEI SZTÚPA: Becske határában, északon áll egy dombon, ami járművel is megközelíthető földúton. A faluban kell átkelni a hídon, a presszóval szemben (N47.91608 E19.38059). Ez a legújabb sztúpa az országban. SASBÉRCI KILÁTÓ: A Szandáról Bujákra vezető erdei út mentén található (N47.91217 E19.49591). A sorompót motorral megkerülhetjük. Az erdész szerint azért van ott, hogy a terepjárók ne tegyék tönkre a kővel felszórt utat. A kilátóba a belépő felnőtteknek 250 Ft/fő. KŐRÖSI CSOMA SÁNDOR EMLÉKSZTÚPA: Pásztótól északra, Tar közelében a 21-es út mellett található (N47.96253 E19.74314). www.buddha-tar.hu, www.korosiemlekpark.hu GRANDHOTEL GALYA ****: Galyatető (N47.91573 E19.92332). Hat éve felújított szálloda. Az étterem teraszán érdemes egy kicsit elüldögélni. SIROKI VÁRROM: Sirok (N47.92999 E20.19390). A középkorban a Bükk és a Mátra határán, a Tarna-patak völgyében észak felé vezető utak ellenőrzésére épült földesúri magánvár maradványai.

MOTOROSOKNAK AJÁNLOTT Pannónia Park: Recsk nyugati határán található a 24-es út mellett (N47.92750 E20.09385). Quad és enduro-pálya, bérelhető quadok, strandfoci pálya, óriás sakk, játszótér, trambulin, motormúzeum, büfé. www.pannoniapark.hu 2304, Cered—Salgótarján: Kiváló minőségű, teljesen felújított, tekervényes útpálya, változatos tájakon. Magasan veri a mátrai 24-est. 2408, Pásztó—Galyatető: A szép mátrai tájakon futó utat már régen tartották karban. Az idei tél nagyon kikezdte, vigyázzatok vele!

★ ROLAND SANDS DESIGN YAMAHA REN STAR

›KAMOTO SZERVIZ: Kamoto Hivatalos Kawasaki Márkaképviselet és Szakszerviz Bp. 1188. Nemes u. 38. Telefon: +36 70 703 1209

SZOLGÁLTATÁSAINK: ¶ motorkerékpárok teljes körû

szervizelése, ¶ javítása, ¶ alkatrész kereskedelme

W W W. K A M O T O . H U

RENDKÍVÜLI GUMI AKCIÓ! ÜZLETÜNKBEN

MOST 35-45%-KAL OLCSÓBBAN VÁSÁROLHATSZ HÁTSÓ GUMIT MOTORODRA! A RÉSZLETEKRÔL ÉRDEKLÔDJ ELÉRHETÔSÉGEINK VALAMELYIKÉN! A KÉSZLET VÉGES! P.S.P. Motors Kft. www.kamoto.hu info@kamoto.hu postmaster@kamoto-kawasaki.t-online.hu 1188 Budapest, Nemes u. 38 Tel/Fax: +361 290 3178 +3670 703 1209

CEPSA kenôanyagok

ÍRTA: HH FOTÓ: Magyar Krisztián

ÁRNYÉKHARCOS?! HONDA VFR400R NC30

ELSÔ RÁNÉZÉSRE OLYAN, MINT A NAGY, CSAK KICSIBEN. A JAPÁNOK MINDIG IS ÉLEN JÁRTAK A MINIATÜRIZÁLÁSBAN, DE EBBEN AZ ESETBEN EGYÁLTALÁN NEM ERRÔL VAN SZÓ. DE AKKOR A NAGY H KINEK ÉS MIÉRT KÉSZÍTETTE A VILÁGVERÔ RC30-AS, AZAZ VFR750R ZANZÁSÍTOTT VERZIÓJÁT?

Ha kicsit piszkoskodni akarnék, akkor azt mondanám, hogy a mélynövésű átlag japcsiknak nem ért le a lábuk a „rendes” méretű gépekről, ezért minden típusból gyártottak kisebb változatot a hazai piac számára. Ezt persze hivatalosan nem vallhatták be, mert milyen ciki lett volna kiállni a világ elé, és azt mondani: „Jelentős gazdasági terhet ró az államháztartásra azon polgárok élelmezése és ápolása, akik nem tudnak leszállni magas motorjaikról, vagy éppen felborult gépeik

alá szorultak. Többen pedig otthonukban ragadtak, nem tudtak elindulni munkába, mert egyszerűen képtelenek felkapaszkodni a motorkerékpárjukra.” Ezért hát, hogy elkerüljék a kellemetlen magyarázkodásokat ravaszul azt eszelték ki, hogy hosszú éveken át különféle extra szankciókkal sújtották, a „rendes” nagymotorokat a felkelő nap országában. Volt idő, amikor négyszáz köbcentinél nagyobb gépre legalább olyan nehéz volt vezető engedélyt szerezni, mint mondjuk

„DE PONT EZ A VINNYOGÁS ÉS A HAMISÍTATLAN V4-ES MORGÁS AZ, AMITÔL A KIS VFR-R BERÁNTJA NÁLAD A RELÉT, ÉS AZONNAL MAN TT-VÉ VÁLTOZTATOD AZ ORSZÁGUTAT.”

űrrepülőgépre. Ha valakinek mégis sikerült volna ez a bravúr, akkor a biztonság kedvéért akkora pénzt kellett befizetnie az állampénztárba adó formájában a járműve után, amiből finanszírozni lehetett volna egy Hold expedíciót, így inkább letett arról, hogy olyan motort tartson, amilyennel a világ többi országában furikáznak a népek. De mivel japán igenis gondoskodó állam, és nem szerette volna, ha állampolgáraikat kisebbségi komplexusok gyötörnék, így legyártatták minden sikermodellnek a méretben

kompatibilis változatát, ami végre illeszkedett a népesség átlagmagasságához. Persze messze nem erről van szó. A japán szakemberek ugyanis felismerték, hogy 50-70 lóerő bőven több mint elegendő, hogy a közúton racingoljunk, és ezért terelték erővel a népüket a józanabb választás felé. Mára már az anyaországban is enyhült a szabályozás, amit az emberek ki is használnak, és szorgosan ügyködnek azon, hogy behozzák a lemaradásukat a

ANTIK VAS VAS HONDA HONDA VFR400R VFR400R NC30 Ez a gép tényleg az elsők közül való, a vázszám alapján pontosan a 119. a sorban.

világgal szemben, ami a súlyos motoros balesetek számát ilvilág leti. Hogy mennyire volt bölcs döntés a japán elöljáróktól, hogy kiengedték a szellemet a palackból, azt majd az idő eldönti, most sokkal inkább érdekel engem, hogy vajon a kis négymásolatok csak gyenge utánzatok, vagy az ésszerűség kilós kil ó m netovábbjai? net ne tová ováb

A TESZT TE ES S

ÉRTÉKELÉS VFR400R NC30 - nagyon jó V4-es „működési zaj” - nagyfiús kinézet - jó fékek - könnyű kezelhetőség - jó összteljesítmény - 18 colos hátsó kerék - már a legfiatalabb is benne van a korban - valamivel nehézkesebb alkatrész beszerzés - kevés makulátlan darab van már csak belőlük - olyan, mint a nagy, de csak olyan

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 ÖSSZESEN: 9/10 9/10 8/10 9/10

43/50

gyorsinfo VF R4 00 R nc 3 0 (1 98 9)

K MOTOR: 90°-os, V4-es, folyadékhűtéses, négyszelepes, DOHC K HENGERŰRTARTALOM: 399 cm³ K FURAT X LÖKET: 55 x 42 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 11,3:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 59 LE, 12 500 ford./ perc K MAX. NYOMATÉK: 40 Nm, 10 000 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: 4 darab 32 mm-es Keihin karburátor K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/ UTÁNFUTÁS: 25°20’/ 96 mm K VÁZ: alumínium hídváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: Showa, 41 mm-es teleszkópvilla / központi rugós tag K FÉK ELÖL/HÁTUL: Nissin, 300 mm-es dupla tárcsa, négydugattyús féknyergek / 220 mm-es szimpla tárcsa, kétdugattyús úszó nyereg K TENGELYTÁV: 1345 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 755 mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 120/60-17; 150/55-18 K FELNIK ELÖL/HÁTUL: Enkei, 3,50x17; 4,50x18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 15 l K SZÁRAZ/NEDVES SÚLY: 175/192 kg K ÁR (HASZNÁLT): kb. 650 000 Ft K INFO: Ez a gép eladó, ha érdekel kapcsolat a szerkesztőségben! A tesztért köszönet Lázár Tominak, hogy odaadta nekünk a gépét!

56 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

Rángatom Rán R Rá á gat ato magamra a bőrruhát, és közben olyan furcsa izgatottság fo fog og el, mint amikor egy valódi versenygéphez készülődök. Méltán merülhet fel benned a kérdés, hogy adrenalinon edzett lelkemet miért borzolja fel egy ilyen kis pocketbike? A helyzet az, hogy fejlődésem korai szakaszában elég erős hatást gyakorolt rám a VFR sorozat, és azon belül is az „R”-es versenygépek. Akkoriban a szárnyit bontogató suprbike vb-t Fred Merkel és az RC30 uralta. Furcsa módon évtizedek teltek el, mire végre felülhettem az első vifferre, és könnyen lehet, hogy az „R” változathoz sohasem lesz szerencsém. Ezért szerintem egyáltalán nem csoda, hogy felszalad a pulzusom, ha legalább az elérhetetlen, legendás gép kistestvérével tekerhetek egyet.

MOTOR Az első, ami kérdésként merülhet fel, hogy a teljesítmény mire elég? Nos, gyorsan megnyugtatlak, nem hörcsögök tekerik a főtengelyt, igaz a paripák nem is arab telivérek, de morcos kis pónik az biztos. Különben nem kell hangosan röhögnöd a VFR-R hatvanegynéhány lovas teljesítményén, mert bármit is mondasz, tuti vagyok benne, hogy te sem használsz sűrűn ennél sokkal többet a száz plusszos ménesedből, amikor átgurulsz a városon. Ennek a kis superbike-nak „csak” ennyi van, de azt bármikor mind elkérheted tőle, és ő készségesen oda is adja neked. Különösebb agyvelőforraló tűzijátékra ne számíts tőle, de meglepően jól, és baromi egyenletesen tol már akkor is, amikor a fordszámmérő mutatója még erősen délnek lóg. Az igazi lendületet tízezernél veszi, és ha valóban sietni akarsz, akkor ez alá nem is igazán érdemes engedni a fordulatot. A piros vonal 14 500-nál kezdődik, ami még egy mostani hatkilósnak is szép teljesítmény, de 1989-ben ez igazi kuriózumnak számított. Ja, ha nem vetted volna észre ez a vas már huszonegy éves! A kor nem hagyott különösebben mély nyomot rajta. Bekuporodtam a plexi mögé, és ütközésig csaptam a gázt. Hatodikban az sebességmérő simán elhagyja a száznyolcvanat, és a kis bestia még gyorsul tovább, az elméleti végsebessége 208 km/ óra. Persze Japánban nem lehetett ilyen eszeveszetten száguldani vele, mert a sebességét 180-ban korlátozták. Ezt a korai modelleknél úgy érték el, hogy a műszerfalba beépítettek egy érzékelőt, amikor a mutató elérte a 180-at, a rendszer elvette a szikrát az első két hengerről. Az európai modellekben ez a tiltás nem volt benne, ezért ezeknek a példányoknak a sebességmérője 240-ig volt órázva. De nem csak ebben tértek el az öreg kontinens gépei. A gyújtásdoboz is más volt, és a karburátor szívótorkai is nagyobbak, így 5-6 lóerővel több teljesítmény jött le a főtengelyről. Sok NC30 szürke importként került ide hozzánk egyenesen Japánból, de nem kell aggódni, mert szinte biztos, hogy lehetetlen

„VAJON MOST, AMIKOR MÁR OTT TART A VILÁG, HOGY EGY KÉTSZÁZ LÓERÔ ALATTI SUPERBIKE CIKI, BEVÁLLALHATÓ EGY HATVANLOVAS KIS ZSEBRAKÉTA? A VÁLASZ EGYÉRTELMÛEN IGEN!”

Pont olyan, amilyennek tűnik, k...va jó!!!

találni olyan gépet, amiben a belpiacos tiltás még benne van. A V4-es blokk a forradalminak és elnyűhetetlennek számító fogaskerekes vezérlés kapta meg, ami az egyenes fogazás miatt alacsony fordulaton és sebességnél elég idegtépően nyávog. De pont ez a vinnyogás és a hamisítatlan V4-es morgás az, amitől a kis VFR-R berántja nálad a relét, és azonnal Man TT-vé változtatod az országutat.

FÉKEK Ami a satukat illeti a gyár tényleg kitett magáért, és a kis rakétára a nagyokat megszégyenítő diszkeket és nyergeket szerelt. A négydugós Nissin klipszek háromszázas úszó tárcsákat harapdálnak, ez pedig önmagában alkalmas arra, hogy a másodperc tört része alatt atomjaira tépje szét a sebességet. A masina elvileg három másodperc alatt lassul százról nullára – mondom, elvileg. Ugyanis a fékhatást az eltelt évtizedek, és a rendszer komponenseinek általános állapota nagyban befolyásolhatják. De az alap jó, erre lehet építeni, konkrétan ez a motor is kapott némi fém fékcső tuningot.

FUTÓMŰ Ami a futóművet illeti, ott sem lehet panasz, bár a Showa gyártmányú rugózó elemek csak rugó előfeszítésben állíthatók. Az én átlagos súlyomhoz a csillapítás jónak tűnt, a masina stabilan és pontosan fordult, és nem himbálózott, de versenybevetésen még kijöhet valami probléma,..... vagy nem. Nagyon könnyen vezethető, nem kell birkózni vele, hihetetlenül barátságos, ezért szinte bárki biztosan elterelgeti, gyakorlattól és testi adottságtól függetlenül.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 57

ANTIK VAS HONDA VFR400R NC30 MI FÁN TEREM AZ

NC 30?

Ezt a típust 1989 és 1992 között gyártották, de az eladatlan gépek még pár évig a szalonokban dekkoltak. Elsődlegesen a japán piacra szánták, de végül exportáltak belőle az Egyesült Királyságba, Ausztriába, Franciaországba, és Németországba. A megjelenésekor olyan drága volt, mint egy akkori ezres sportmotor, és drágább, mint a VFR750F, ezért az értékesítés meglehetősen nehézkesen ment. Később viszont a szürke import kedvelt darabja lett, így juthatott el az USA-ba is. A briteknél és szülőföldjén nagyon népszerű pályagép lett belőle. Mára igazi kultuszgéppé avanzsált, és sok rajongóra tett szert, ezért a weben minden fontos infót megtalálsz róla.

Az NC 24 volt az első széria Honda, ami az ELF-fel együtt kifejlesztett az egyoldalas lengővillát használta. A közös „hódításról” még az NC30-ason is külön tábla emlékezik meg.

Van egy furcsa sajátossága, hátul még valamilyen oknál fogva 18 colos kerék forog, amire nem lesz könnyű ragacsos gumit kapni. A jó hír, hogy a későbbi modelleknek 17-es felnije gond nélkül aláfér, csak egy csavar és kész.

OPTIKA

FASTRIDE-ÍTÉLET: Vajon most, amikor már ott tart a világ, hogy egy kétszáz lóerő alatti superbike ciki, bevállalható egy hatvanlovas kis zsebrakéta? A válasz egyértelműen IGEN! A kis VFR400R több szempontból is jó választás. Egyrészt az „eredeti”, hétötvenes mára már olyan kultusztárggyá vált, hogy földi halandónak szinte megfizethetetlen. A legolcsóbb RC30-ast jelenleg tizenötezer euróban mérik, ami most éppen kb. négymillió jó magyar forintban, de ennél találni jóval drágább darabokat is. Tehát ha az eredetit nem tudod megfizetni, de feltétlenül birtokolni akarod ennek a sporttörténeti legendának a sziluettjét, akkor nincs más megoldás, venned

58 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

Ez az NC30 egyik fő fegyvere. Tényleg úgy néz ki, mint a nagyok, ebben a HRC trikolor harci színben ember legyen a talpán, aki első ránézésre megmondja, hogy a hétötvenest vagy a négykilóst nézi. Különben, ami a festést illeti, „odahaza”, a szigeten igen sokféle gyári festéssel készült. Kevesen tudják, hogy az egyoldalas lengővilla Honda és a francia ELF mérnöki iroda közös fejlesztése, és egyenesen a Moto GPből érkezett. Először négyszázas VFR-en debütált sorozatgyártott alkatrészként, és hamar a típus védjegyévé vált. Talán azóta sem született ilyen szexi, karakteres és meghatározó stíluselem a motorkerékpárok történetében. Egyszerűen az egész vas úgy jó, ahogy van. Talán messze van a mai kor ízlésétől, de szerintem sokkal időt állóbb forma, mint korunk hegyes verdái lesznek. Nem szép különösebben, de veszettül dögös. És ami különösen meglepő, hogy teljesen kényelmesen el lehet férni rajta. Legalább akkora a helykínálat, mint a mostani hatszázasokon. kell egy négykilóst. Hogy ez olyan ciki? Csak abban az esetben, ha önértékelési gondjaid vannak. Ugyanis a kis méregzsák műszaki tartalom szempontjából szinte megegyezik vagy legalábbis elég közel áll a nagy testvéréhez, és ha elég jól motorozol, akkor a hatvan paripa elég arra, hogy megtréfáld a nagyokat. De például fiatal srácok, magasság tekintetében kihívásokkal küzdő felnőtt férfiak vagy lányok egyszerűen keresve sem találhatnak jobb gépet maguknak az NC30-nál. Szóval lehet cikizni, hogy ez csak olyan mintha, aztán meg mégsem, de ettől még igazán nagyon, nagyon, nagyon jó kis gép, személy szerint csak ajánlani tudom!

A legolcsóbb japán motorszerviz Magyarországon!

JÁ

www.gsxr.hu

www.gsxrszerviz.hu

10 ND 00 É F K m t-o SZE un s k R * ka ed VI ku E g p o ysz dí ve Z n er jb z m K vá re lt c s ó l é UP ha a tó k e * n O be gy y ! a N

Yamaha, Suzuki Suzuki,, Honda és Kawasaki motorkerékpárok javítása

k ÍRTA: freon ÁS SZTIÁN, PÁSZTOR TAM k FOTÓ: MAGY AR KRI

G Á V A Z A H R Á D A M N U K Y G A V .. .A

ERENCSÉTLENSÉGET SZ A ÁR ÁM SZ K KA SO ÁM SZ A 13-AS ADARASON ÉVRÔLNM KU A EZ DE N, BA GÁ MA OZ HORD SRA NEM ÉRVÉNYES – SÔT LI JÁ MA TT ZE DE EN GR ME RE ÉV PONT A FORDÍTOTTJA IGAZ…

MI A SZÁMTAN?

MAJÁLIST RENDEZTÉK MEG A 13. ALKALOMMAL ÁMA SZ K TÓ LT A LÁTOGA 10 000 FELETT VO AG BIKE-OK SZÁMA L DR 45 FELETT VOLT A LNAK SZÁMÍTÓ 8-BÓ AZ EURÓPAI ÉLVONA 2 TOP FUEL AUTÓ A 10 LEGJOBBÓL 4 PRO MOD VERDA G LEGGYORSABBJA MÉGHOZZÁ A VILÁ T, JÖT 1 PICK-UP IS EL

Idén, 2010-ben 13. alkalommal került megrendezésre Kunmadáron a szokásos motoros majális, amely kétség kívül az ország leglátogatottabb motoros rendezvénye és versenye. A történet nem szól másról, mint tiltásig forgatott blokkokról, füstölő gumikról, villogó karácsonyfáról meg a hozzá tartozó 402 méteres dupla aszfaltcsíkról, amelyen a legbetegebb gépkreációk váltják egymást percenként. Persze ennél jóval többről van szó, de ha még sosem jártál Kunmadarason ilyen összeröffenés alkalmából, akkor szinte felesleges minden magyarázat, mert még a képek sem adják viszsza azt a speciális és egyedi atmoszférát. Ha nagyon őszinték akarunk lenni, nem is tudjuk, mit eszünk az egészen, hiszen kinézetre az egész szovjet reptér és környéke teljesen csöves, a beton szürkeségét csak a rengeteg színes motor képes élettel megtölteni, na meg persze a több ezer látogató, aki hűségével,

jelenlétével táplálja és biztosítja a folytonosságot a rendezvény életében. Igen, mert a visszajárók (és persze az új nézők) nélkül az egész halálra lenne ítélve. A balkáni állapotokat leszámítva látszik a fejlődés Kunmadár életében; a rutin, meg az évek! Tavaly augusztusban már sikerült összeácsolni a kunmadarasi szervezőgárdának, a Speed Riders MC-nek egy Drag EB fordulót, ami előszobája volt a mostani őrületnek. Mondanom sem kell, még egy mezei motoros majális is rengeteg háttérmelót igényel, nemhogy egy UEM Dragbike Európa Bajnokság nyitófutam – ugyanis itt már az UEM (Európai Motoros Szövetség) által akkreditált verseny zajlott, ősszel pedig nagy valószínűséggel a pálya megkapja a FIA engedélyt, ami nem sámli, tekintve, hogy a régióban kizárólag a Hungaroring rendelkezik ilyen „pass”-szal, ami a Forma1 futam bonyolításra ad lehetőséget. Apropó, F1, Hadnagy Józsi szerint két-három éven

belül Kunmadár látogatottságban odaveri a Forma1-es Magyar Nagydíjat is, ami így első hallásra túlzásnak tűnhet, ám a fejlődés ütemét, a kilátásokat és az itt résztvevő/induló versenyzők pozitív visszajelzéseit tekintve egyáltalán nem extrém kijelentés. A kunmadaras-sztori elindult egy úton, ami innentől kezdve öngerjesztő folyamat; a magyar szervezés biztosítja a nemzetközi testületek kiírásaiban szereplő követelményeket, és egyre nagyobb rendezvény bontakozik ki az idő múlásával. Mivel európai versenysorozat állomás lettünk, a külföldi versenyzők magukkal hozzák a lelkes rajongókat, illetve az adott ország tvcsatornáit. De ez a fejlődés szerencsére nemcsak a drag-szénára igaz, hanem stunt részről is európai szintre emelkedik az ügy, ugyanis hamarosan Stunt EB-t

rendeznek Kunmadarason, ami megint nem akármi. A vendég rájderek is vonzzák a szaklapokat és a tv-stábokat hazájukból, ami pedig a visszhangot illeti, még hangosabb lesz, hiszen a magyar stunt élvonala egyben a világ élvonalát jelenti, így „A magyarok wheelie-itől ments meg minket, uram!” felkiáltás hamarosan Európa-szerte hangosan fog zengeni. Visszakanyarodva az idei banzájhoz, a

drag racing szele most csapott csak meg igazán engem, ugyanis eddig a motoros gyorsulási versenyek nálam igencsak hendikeppel indultak, mondván, itt csak az megy, aki nem tud kanyarodni. A brutál Super Twin és Funny Bike-okat látván az elmélet megdőlni látszik, mert egyértelmű, hogy itt nem csak a gázhúzásról van szó – nagyon nem. Elképesztő időt mentek a kétkerekűek is, nem beszélve a két

Minden gumis álma egy ilyen rendezvény...

Nem dohányzó, hölgy tulajdonostól, kevés kilométerrel...

62 FASTRIDE

2010. 010. JÚNIUS / www.fastride.hu www.fastr st s str tride de.h de .hu hu h u

Kö tél is magabiztosan szambázik...

A kötelező karácsonyfa... Volt egy pár motor a parkolóban... Tompika a kormányon ülve nyomja a keringőt. Totál beteg!

A két Top Fuel gép közül pont ez rontott a rajtnál, de a másik szekér simán repesztett egy pályacsúcsot... a hangjuk pedig gyilkos volt. Gyilkos jó! Minden gumis álma egy ilyen rendezvény... Top Fuel / Super Twin – A-korlátozott jogsihoz...

meghívott Top Fuel Dragsterről, amelyek közül ugyan az egyik rontott a rajtnál, ám a másik új pályacsúcsot jelentő, 5,6 mp-es időt és 388 km/h-s tempót karistolt a 402 méter végén – és még ment volna bőven. Már a burnölés közben olyan hangot adtak ki, hogy azt hittem, kiszakadnak a belső szerveim, a rajt után pedig a harmadik kezemmel akartam visszatartani a májam – ugyanis a másik kettő könyékig a hallójárataimban volt, hogy ne süketüljek meg. A gumifüsttől és az etanol szagától mindenkinek

ömlött a könnye a rajt körül, és katartikus állapot uralkodott. Néha nehéz volt eldönteni, a rajtot bámuljam, vagy a Stunt OB versenyzőit, akik nem semmi, hogy miket produkáltak. Jól volt felépítve az egész stunt mizéria is, bár szerintem a 8 perc versenyzőként nagyon sok, 5 perc versenyidővel sokkal gyilkosabb lenne az amúgy is brutális megmérettetés. Nálunk már az utánpótlásnak számító, amatőr formák olyan trükköket nyomnak, amiket pár éve még a legkeményebb amerikai stunt

filmekben is csak ritkán láttunk. Elképesztő, milyen fejlődés megy ezen a szakágon belül is – ne feledjük, a MAMS már őket is felvette, és ez sem akármi. Száz szónak is egy a vége, komoly fejlődésen ment át és megy folyamatosan a kunmadarasi motoros napok sorozata, amelyből idén még lesz egy augusztusban, és tuti, hogy az is nagyot fog szólni – a jövő májusiba bele sem merek gondolni! Riszpekt Hadnagy Józsinak és a Speed Riders MC-nek a fáradhatatlan munkáért és a sikeres szervezésért. Go Kunmadár!

www.fastride.hu / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 63

› Törzsgárda › H.H. Taylor › MV Agusta F4 750 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: MV Agusta F4 750 K HASZNÁLATBAN VAN: 2007 óta K ENNYIT TETTEM BELE: kb. 13 900 km K EZT RESZELTEM RAJTA: Kicseréltem a gyertyákat, kipucoltam a légszûrôt K KONTAKT: www.loerogyar.hu

AZ ÉLETET ADÓ SZIKRA AGUSTA GYAKORLATILAG EBBEN A HÓNAPBAN SEM MOZGOTT, JÓL MEGÉRDEMELT PIHENŐJÉT TÖLTI, MIKÖZBEN A RÉGÓTA ESEDÉKES KARBANTARTÁSOKAT PÓTOLOM. MOST ÉPPEN A GYERTYACSERE KÖVETKEZIK, KIS RÁADÁSSAL. A tavalyi benzinpumpás szívóka óta, amikor is a hibamegállapítási folyamat közben beletört az egyik gyertya menete a hengerbe, egy kakukktojás lapul a Mangustában. Már akkor nyilvánvaló volt, hogy esedékes lenne a gyertyacsere is, de gazdaságilag mégsem volt időszerű, ezért hirtelen egy „bontott” gyertyát tettem be találomra negyediknek. De most már nem halogatom tovább a dolgot, és beleállok egy várhatóan hosszadalmas és szívatós szervizbe.

aminek a mélyén a gyújtógyertya lakik. De a gyári kulcs sem teljesen hibátlan, ugyanis ki kellett vennem belőle azt a kis gumibetétet, ami arra hivatott, hogy nyakon csípje a gyertyát, hogy aztán ki lehessen a szerszámmal együtt húzni, mert ellenkező esetben nem ment a helyére. Így viszont a gyertyát kellett még különféle egyéb eszközökkel (érfogó, csi-

RUHA LE! Régebbi gépeken még szempont volt, hogy a gyertyához könnyen hozzá lehessen férni. Ennek – a tulaj kényeztetésén kívül – az is oka volt, hogy akkoriban még elég sűrűn leköpködték magukat a gépek, ha nem teljesen a megfelelő eljárás szerint próbáltad életre kelteni őket. De mára a vasak egyrészt sokkal megbízhatóbbak lettek, másrészt pedig a praktikum már évtizedekkel ezelőtt áldozatául esett a teljesítmény utáni hajszának. A lényeg röviden az, hogy ha a gyújtás központos, akkor sokkal tökéletesebb az égés. Ezért a korszerű sportmotorokon a gyertya az égéstér közepén van. De ennek ezen kívül vannak még praktikus okai is: a négy óriás szeleptől nem férne el máshova az életet adó szikra csak középen. Az ultra sűrítés érdekében igen lapos hengerfej kialakítás miatt is csak itt van még olyan hely az égéstérben, ahol nem lóg bele az elektróda a dugatytyúba, úgyhogy ennek így kell lenni, és kész. Láttad már a motorod szelepfedelét? Hát ez az! A mai motorok döntő többségében a blokk teteje úgy tele van pakolva légszűrőházzal és benzintankkal, meg még ki tudja milyen egyéb cuccal, hogy a gyertyakábelek ki sem látszanak. Ilyen az MV is, ahol a gyertyacsere úgy kezdődik, hogy az összes idom le! Jól hallottad az ÖSSZES! Még a fejidom sem maradhat, aminek az az oka, hogy ha nem húzod ki a levegőcsatornákat az airboxból, akkor nem tudod a légszűrőházat levenni, viszont a légcsatornák a fejidom alatt vannak, tehát csavarozgathatsz egy darabig. Le kell venni az ülésidomot(!), a benzintartályt, és természetesen a légszűrőházat is. Ha ezzel megvagy, akkor már egész jól hozzáférsz a dolgokhoz. A gyertyák kivételéhez kell a gyári szerszámkészlet, mert másik gyertyakulcs aligha férne be a keskeny csőbe,

66 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

pesz) kipiszkálni a járatából. Ha ezzel is kész vagy, akkor az új cuccok a helyükre kerülhetnek, és jöhet az összeszerelés. Amikor már minden sínen volt, elkövettem azt a hibát, hogy megnéztem a légszűrőt. Az persze tiszta retek volt, így nekiálltam azt is kitakarítani. Ez egy mosható Twin Air szivacs szűrő, amit kb. háromezrenként illik kimosni. Nos, ebbe

EGYÉB VESZÉLY: Először is, a szabadon levő szívótorkokat ronggyal érdemes bedugni, nehogy valami apró dolog beléjük hulljon. Másodszor, a gyertyakábelt ne letépd, hanem húzd le, ellenkező esetben mehetsz új kábelekért, ami biztos, hogy zsebbe nyúlós lesz. Harmadszor, a gyertyák betekerésénél arra kell figyelned, nehogy félre kapasd őket, a meghúzásnál pedig nehogy kitépd a menetet a hengerfejből. Érzéssel húzd meg őket! Negyedszer, a gyertyakábeleket a megfelelő sorrendben dugd vissza! Ha nem vagy biztos magadban, akkor szétszerelésnél inkább sorszámozd be őket! Egy másik idióta biztos tipp, hogy egyszerre csak egy gyertyával foglalkozz! Vedd ki, szereld vissza, és dugd rá azt a pipát, amit előzőleg levettél róla! Amikor ezzel megvagy, akkor jöhet a következő, é s íg és í gyy to így tovább. t o váb továb

Idô & Pénz:

Gye rtya típu sa: NGK CR9 EB Szerelés i idő: 2 óra (légs zűrő beté t-sz árad ássa l együ tt) Költ sége k: 4 x 2914 Ft

11 656 Ft

KÓDFEJTÉS A megfelelő gyertya típusát a kezelési kézikönyvből tudhatod meg, de a gyártók katalógusai tartalmazzák az adatokat, tehát a motorod típusa alapján is megtalálják a neked kellő alkatrészt a boltban. Gyertya fronton teljes a bábeli zűrzavar, mert a különböző márkájú gyertyák teljesen eltérő módon vannak jelölve, holott ugyanazt tudják. Összességében hasonló információk vannak rájuk kódolva, de ahhoz, hogy megfejtsd őket, ismerni kell a kulcsot is, ami szintén gyártónként más és más. Ezért igazából nincs értelme belemélyedni a kódfejtésbe. Azért, hogy valami képed legyen a dologról, ehhez az NGK-hoz megadom a megfejtést.

C — menet átmérő R — zavarszűrős 9 — hőérték E — menethossz B — elektróda kialakítása Gyári szerszámkészlet nélkül neki se állj a mutat ványnak!

csak én tettem vagy ötezret, és előtte még ki tudja, ki mennyit. Gondolhatod, hogy elég gyalázatosan nézett ki. Ekkor bevontam Kok-ot is a pszichózisomba. Amíg ő mosogatta a szivacsot, addig én elmostam az airboxot, ami szintén tiszta kosz volt. Ezek után jött egy kis helyben járás, mert várni kellett, amíg a betét megszárad. Ezt az időt hasz-

náltam ki arra, hogy a cikket megírjam. Száradás után befújtuk a szivacsot légszűrő olajjal, és nekiestem az összeszerelésnek. Mivel már nem ez volt az első alkalom, hogy darabokra szedtem az F4-et, tudtam, hogy milyen nehézségek várnak rám, de erre nem lehet fölkészülni. A gumiba ágyazott menetek ismét megszívattak, de a slusszpoén a végére maradt. Az egyik benzincső gyors-csatlakozójának a tömítése elszakadt, és ahogy a benzinpumpa működésbe lépett, a nafta spriccelni kezdett. Ezen a ponton tényleg megfordult a fejemben, hogy nekifutásból páros lábbal beletalpalok az MV-be. De Zsolti barátom megmentette a helyzetet. Előhúzta a tömítéses dobozt, amiben szerencsére találtunk megfelelő méretű gumigyűrűt. Ebből is látszik, hogy szerelésre, szervizelésre leginkább egy jól felszerelt műhely alkalmas. Ezúton is köszönet a Lóerőgyáros srácoknak!

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 67

› Törzsgárda › Freon › Kawasaki ZX6R/636 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: KAWASAKI ZX6R/636 , 2005 K HASZNÁLATBAN VAN: 2006 óta K ENNYIT TETTEM BELE / ÓRAÁLLÁS 1650 km-t (jelenleg) kb. 41 950 km (valós) K EZT RESZELTEM RAJTA: ledobtam az esőgumikat, megjavítottam a hátsó féket, az eső miatt folyamatosan csak mostam... K KONTAKT: www.kamoto.hu

BÉBILÉPÉSEK A GUMI

Őszinte leszek: a múlt hónapban beharangozott új dizájnból még semmi sem realizálódott. Persze, apró tapogatózásokat már végeztem, és már ezek alapján is körvonalazódni látszik, hogy a „költséghatékony” harci jelmez sem állna meg 60-70 ezer forint alatt – ami elméleti síkon nem sok, de jelenleg örülök, hogy

tankolni tudom a vasat. Így ennek örömére elhatároztam, hogy az alapozást magam fogom elvégezni. Mivel régen elég sok mindent festettem (kezdve a biciklivázaktól egészen a graffitikig mindent), nem vagyok teljesen ügyetlen a festékszóró kannával. Ráadásul nekem csak egy homogén alapra van szükségem az idomon, hiszen felette minden

Ez az év eddig valahogy nem volt túl motoros barát, értsd: a tél rohadt sokáig tartott, s hiába múlt ki a 12. menetben, a tavasz sem volt jobb és szebb, mint mondjuk Észak-Írországban — azaz folyamatosan esett az eső. Pont ezért csak nem túl rég dobtam le a gépről a tél elleni legfőbb védőbástyákat, az esőgumikat, amelyek igencsak megsínylették a plusz 20 fok körüli hőmérsékletet és a nagy gázzal történő kigyorsításokat. Jó kísérlet volt ez az esőgumis motorozás, mert rengeteg mindent megtanultam a működésükkel kapcsolatban. A legfőbb, hogy az üzemi tartományuk jócskán lejjebb van, mint a normál gumikénak — de hát ez evidens és közhely is egyben. Ám érdekes módon, hiába veretsz velük keményen, egy bizonyos szintnél akkor sem melegszenek jobban, ergo a külső hőfok egy szerpentinezés után sem ér a normál gumik hőfokának közelébe. Amíg egy mintás sport vagy sportos utcai gumit 60-65 fokra fel tudsz hevíteni, addig az esőgumi a 40 fokot is alig éri el. De ilyenkor már tapadni sem tapad annyira, hiába nagyon puha a keverék — ez az a pont, amikor nem tudod mikor lesz a driftből „low side”, rosszabb esetben „high side”. A rongyos esőtopogók helyére egy pár alig használt Dunlop GP Racer került (a D209 megfelelője), amelyet Kiss Tibor barátom ajándékozott nekem — ezúton is köszönet érte, mert még mindig esőgumival járnék… Hasonló lépőkkel már több ezer kilométert tettem meg régebben és nagyon jó gumik a maguk nemében. Az én tempómhoz még pályára is kitűnőek, még az Euroring csúszós talaján is sikerült 1.20-21 körüli időket motoroznom a GSX-R750 K8-as tartósteszt bringával. Az utcán is frankón működnek, elöl 2,1, hátul 2,0 baros nyomáson, simán lehet velük lapon kigyorsítani, hamar melegszenek, jól tapadnak még a felfestéseken is, és esőben sem — annyira — életveszélyesek.

A RAGADÓS LÁBTARTÓ ÉS HÁTSÓ FÉK A másik kényes pont a hátsó fékem volt, ugyanis a téli használattól a lábtartónál a pedálja szépen berágódott a sótól és egyéb szennyeződésektől. A probléma a nagy hidegben is jelentkezett, azaz a fékpedált úgy kellett visszahúzni alapállásba, de akkor a befagyás számlájára írtam az egészet. Ám a betétek még állás után is ragadtak a tárcsához, és a motort is nehezebb volt tologatni. Még az is megfordult a fejemben, hogy a fékmunkahenger adta meg magát, mert nincs nyomás a rendszerben, ami viszszanyomná a pedált. A lábtartó szétszedése és komoly mennyiségű WD40 felhasználása után hihetetlen jó lett az eredmény, és most megint lehelet finoman tudom adagolni az egydugós nyeregnek. Így már az egykerék is jóval biztonságosabb…

68 FASTRIDE

2010. június / WWW.FASTRIDE.HU

matricázva van, még pár apró hiba is simán belefér, így nem kérdés, hogy magam végzem el. Ám ez sem megy olyan könnyen, hiszen kell egy pár négyzetméternyi szabad hely, ahol festeni tudok. Nem árt, ha fedett a helyiség, és a port is kint kellene tartani valahogy. Ergo találnom kell egy szegletet valamilyen műhelyben, ahol nem zavarok senkit és fóliából összetákolhatok egy sátrat, fényezőkamra gyanánt. Természetesen az idomok előkészítése, a becsiszolás és alapozás sem elhanyagolható, így azt

is ott kell megoldanom. A leginkább visszatartó tényező nem más, minthogy a tankon egy féltenyérnyi horpadás figyel, amelyet előtte még el kell tüntetni. Ehhez már kiszemeltem egy céget, de még nem sikerült felvennem a kapcsolatot velük. Amint ez az akadály is elhárul, lehet beszerezni a festéket és a többi cuccot, és párhuzamosan a matricákat kell kivágatnom. Utána már csak türelemjáték „felhordani a csajokat a plasztikra”. Bár, már itt tartanék! Majd csak lesz valahogy…

› Szintén zenész › El Mariachi › Suzuki Burgmann 650 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Suzuki Burgmann AN650A / 2010 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010. május vége K ENNYIT TETTEM BELE: 450 km K EZT RESZELTEM RAJTA: Még semmit, csak húztam a szarvát

CAFE, JAZZ ÉS DEL PIERRO ETTŐL A HÓNAPTÓL EGY ÚJABB TAGGAL BŐVÜL A TARTÓS TESZT FLOTTÁNK. A SUZUKI LEGNAGYOBB KRUMPLIJÁT PÉTER BARÁTUNK, KOLLÉGÁNK FOGJA HAJTANI, ÉS RENDSZERES IDŐKÖZÖKBEN MEGOSZTJA MAJD VELETEK TAPASZTALATAIT A GÉPPEL, ÉS AZ ÉLET NAGY KÉRDÉSEIVEL KAPCSOLATBAN. Mondhatom, hogy az első Burgmannom megvásárlásával érettebb korszakába lépett 15 évre visszatekintő akkori motorozásom. A sok-sok különböző típussal és különböző stílusban megtett kilométer után bizton állíthatom, barátaim, elérkezhet ide a motoros ember, a nagytestű – ha úgy tetszik – luxusrobogók világába. Tapasztalatom szerint e kategóriába két irányból érkeznek a tagok. Az egyik faj a már említett, csellengésből, kalandozásból honra lelő, hátrafelé nyilazni is megtanult szittyák fia. A másik irány pedig a most kezdők, azaz inkább újrakezdők igényes tábora. Azért újrakezdők inkább, mert e motoros társaink az elmúlt tíz (húsz) évet biztosan nem töltötték két keréken, de a Rigák, Pannoniák, esetleg Verhovinák világában már szakították a földutakat a kiskőrösik biztonságában, amikor e magazin sok új fejlesztésű hightech olvasója, még azt a bizonyos burkot sem nagyon szaggatta a fejecskéjével. Ez persze nem baj, sőt! A technika és a világ fejlődik, és nekünk lassan nem a száguldás marad osztályrészül. Sebaj! Vegyünk egy Burgmann-t! Egy ilyen motor megvétele akkor lesz igazi élmény, ha ez nem a mindent jelentő, sokat kuporgatós (be)vásárlás lesz az életünkben, hanem van már lehetőségünk – alapos átgondolás után – nyugodt szívvel kiadni rá a pénzünket. Bizony, barátaim, itt ki kell mondanunk: ehhez már pénz kell. Nem túl sok, de érezhető súlyú. Olyan érzésnek kell lennie, mint egy drága Breitling óra, esetleg egy kombi Mercedes vagy új építésű, kellemes fekvésű kis nyaraló lakás megvásárlásának. Ezek mind olyan luxuscikkek, amiktől jobban érezzük saját, már kialakult életünket, és élvezhetjük a finom stílusú kiegészítők okozta örömöket. Ugyanis egy ilyen motorral nem mi leszünk a leglátványosabbak, legvagányabbak vagy a leggyorsabbak az utakon vagy a parkolókban, de az biztos, hogy nagyon fogjuk élvezni az extrák és a konstrukció kínálta kényelmet, eleganciát és luxust. Én úgy tervezem, hogy az idei szezonban

sem nagyon szállok le – immáron zsinórban negyedik – Burgmannomról. És szeretném, ha ez alkalommal többen velem is tartanának e jeles magazin kis hasábjain, hónapról hónapra. Ígérem, hogy akit érdekel, betekinthet egy nagytestű robogós életmód bizonyos szakaszaiba, és talán válaszokat kaphat esetleges kérdéseire vagy netán kedvet arra, hogy pampákon

való vad kalandozásokból, vagy éppen a feledés homályából visszatérve egy kényelmes nyeregbe pattanjon. Szó lesz extrákról, mindennapokról, a nagyvárosról és a kirándulásokról. De majd mindent szépen sorjában! Egy kellemes Cafe, halk jazz és könnyed elegancia, amit Del Pierróval közösen ígérhetünk. Tartsatok majd időnként Ti is velünk!

KI EZ A CSÓKA? K NÉV: Németh Péter K KOR: 35 év K ELÔÉLET: Büntetlen! Megmászta a ranglétrát a legalsó fokától a legfelsőig és vissza, a szocialista segédmotoroktól, a legnagyobb kapitalista sportgépekig. A versenypályán is legalább annyira otthonosan mozog, mint a nagyvárosi dzsungelben.

2010. 20 201 2 0 0110. Jún Jú Június ún ú nius us

FASTRIDE 69

› Új beszállók › Alf a csapos › Yamaha YZF-R1 ’02 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Yamaha R1 / 2002 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010 február vége óta K ENNYIT TETTEM BELE: kb. 1600km K EZT RESZELTEM RAJTA: GYERTYACSERE, LÉGSZŰRŐCSERE, FELKERÜLT EGY MAGASÍTOTT FEKETE PLEXI K KONTAKT: www.kamoto.hu

A KÁLVÁRIA

FOLYTATÓDIK

SZERENCSÉRE NEM ABBAN A MÉLYSÉGBEN, MINT KORÁBBAN, DE NEM UNATKOZTAM AZ ELMÚLT HETEKBEN SEM... Először is legurultam a Balatonra, ahol is egy főút melletti kisvendéglő parkolójában nekitolatott egy „okos” a magasépítésű verdájával a vasnak, mert nem látta, hogy ott parkolok. Direkt messze álltam a kocsiktól, de neki nem volt kedve megfordulni és inkább keresztültolatott a parkolón, meg majdnem a motoron is. Lassan ment, és tulajdonképpen csak egy nagyon kicsi helyen sérült a fényezés – szerencsére. Igazság szerint én észre sem vettem az esetet – pedig öt méterre történt tőlem –, mert éppen telefonáltam. A sofőr szólt az akciójáról és szabadkozott, majd miután láttam a probléma „nagyságát” útjára engedtem. Pár nappal később egy Vác közeli szerpentinen csapatva azt vettem észre, hogy leállt az egyik hengerem. Tipikusak voltak az erre utaló jelek, csak az volt furcsa, hogy menet közben általában nem köpi be a gyertyát egyik motor sem. Ettől függetlenül hazavitt a gép egyéb problémáktól mentesen, és mivel ekkor már volt időpontom a Kamoto szervizbe, nem bosszankodtam. Úgy gondoltam ugyanis, hogy a gyertyacserét másra bízom, mert eléggé körülményes művelet, és ha már láttam egyszer, hogy is megy ez, legközelebb bátrabban nekieshetek egymagam is. A szervizben kiderült, hogy a gyertyák jóval többet futottak, mint 12 000 km, de ez még nem ok, hogy leálljon egy henger. Az elektromos vezetékek átvizsgálása során derült ki, hogy el van szakadva egy vezeték. A hátsó ülés alá el volt rejtve egy TFI nevű vezérlés módosító berendezés, ami ún. késes csatlakozással volt a vezetékekhez illesztve. Az egyik viszont túl feszes volt és a rázkódástól elfáradt, ezzel megszakítva a kábelt. A hiba elhárítása után egy órával már újra a régi erejét fitogtatta a kis ezres, aminek annyira a hatása alá kerültem, hogy a nap hátralévő részében csak ezt ízlelgettem. A vezérlés módosítót viszont kiiktattam a rendszerből, mert nagy volt a fogyasztás és a gyári levegőszűrőt rakattam vissza bele a sport légszűrő helyett. A szűrőt szépen kitisztítom, és ha lesz értelme, akkor majd ismét bedobom. Gyakorlatilag most minden gyári a motoron, kíváncsian várom a fogyasztási eredményeket és a menetteljesítmény változását és jövő hónapra az AGO Motors jóvoltából kiderítjük mennyit is vesztett erejéből a nyolc éves vas…

70 FA 70 FASTRIDE F AS ST T TRI RIID R DE E

2010. 2 20 201 0110 0 0.. M MÁ MÁJ MÁJUS ÁJ Á U US S / WWW.FASTRIDE.HU WWW WW WWW W .FA WW.FA FA F AS ST STR TRIDE TR IID DE.HU DE .H HU H U

› Új beszállók › Öcsi › Honda FireBlade CBR900RR K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Honda CBR900RR FireBlade, 1998 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010. február óta K ENNYIT TETTEM BELE: 1300 km K EZT RESZELTEM RAJTA: Kiköszörültem a csorbát

ÁRNYALATNYI KÜLÖNBSÉGEK „AZ ÉLET NEM HABOS TORTA”– MONDTA PELIKÁN ELVTÁRS, ISMÉT SZABAD LÁBON. AZ IGAZSÁG AZ, HOGY A PERECBŐL GYORS FELÉPÜLÉST VÁRTAM, DE NEM ÍGY TÖRTÉNT, UGYANIS A MOCI CSAK MÁJUS VÉGÉRE KÉSZÜLT EL. Azt hittem, minden simán fog menni, alkatrészek kicserélve, idomok a fényezőnél, gondoltam, egy hét és kész. A fényező (volt családi barát), szavaival élek: „Öcsi, ez sima ügy, gyerekjáték az egész!”. A bonyodalom ott kezdődött, hogy a festék kikeveréséhez majd egy hét kellett, csak ezután derült ki, hogy a színkeverője nem tudja előállítani azt az árnyalatot, amire szükség van. Ez már önmagában is furcsa, mert itt, a huszonegyedik században ilyen problémák már nem igen akadhatnak. Persze jött mindenféle magyarázat, hogy a Honda nem adja ki a gyári színkódot és egyéb okosságok, de ez persze már rég nem igaz, ugyanis a festékgyárak érdeke, hogy téged ki tudjanak szolgálni, és megszerzik az összes kódot, amire csak szükség lehet. Mivel barátról van szó, megállapodtunk, hogy megszerzem én a festéket. Ebben „gyors” Zsolt barátom volt segítségemre, és másfél hét után a gyári szín megérkezett, alapozóval, lakkal együtt. Ezt, mint egy kapitális vadásztrófeát nagy örömmel és még nagyobb büszkeséggel vittem a fényező „barátomnak”. A válasza ismételten „lef...om a bokámat, ha ez jó lesz” volt, de mivel látott már csodát, ezért azt mondta, megpróbálja. Eltelt négy nap, de még mindig nem állt neki, ezután nálam a gyógyszer elgurult és elhoztam minden elemet. A válasza: „Na, ez is kész!”. Ekkor jött a képbe Simon Laci, motor- és autófényező, aki a gyári színt keverte. Három és fél hét után, egy borús csütörtöki napon megkapta az idomokat, péntek este már hívott, hogy elkészültek, szombat reggel mehetek is érte. Na, ezt nevezem profi munkának! Neki nem volt semmi parája, pedig még az előző „mester” barmolásait is ki kellett javítania! Ráadásul ő tudja, hogy a motoros nem igazi motoros a motorja nélkül, ezért nem húzza az időt. A fényezés pedig olyan, mintha most jött volna Japánból. Ezúton is szeretném neki megköszönni gyors és precíz munkáját. Csak ajánlani tudom mindenkinek! A négy hét kényszrepihi alatt tesóm F4-es CBR-jét hajtottam. Köszi, tesó! Az első utamon egy tízezres büntivel jutalmaztak meg a rend őrei (dupla záróvonal, forgalom elől elzárt terület, trafipax hiányában a nagy sebességet elnézték nekem – de hát ki közlekedett a megengedettnél gyorsabban?). Az RR-ről átnyergelve az F4-re húznom kellett neki rendesen, hogy elérjem azt a fázist, amit megszoktam. A motorom ez idő alatt még pucéron pihent a garázsban. Átesett egy „vérátömlesztésen”, plusz kapott egy gyári koptatócsavart a lábtartóba, amit a Honda Takobernél szereztem be. Egy kis rutinműtétet is végrehajtottam: csonkoltam a hátsó indexeket, amiket a féklámpa burájának a két szélébe ültettem vissza. Így az indexek megszűntek, és ezzel egy kicsit amcsis lett a verda, ugyanis pirosan indexel, ami nem szabvány, de nekem tetszik. A bringa elkészült, nem volt más hátra, mint nyelezni. Azaz előtte még a Lóerőgyárban Kok segítségével lecseréltük a fékfolyadékot is. A kávébarna mutra helyére friss, világos lötty került. A fékfolyadék nem örök garanciás, az évek alatt öregszik, gázosodik, és ne kérdezd hogyan, de összegyűjti a nedvességet a környezetből. Ezeknek köszönhetően romlik a teljesítménye, ezzel együtt pedig a féké is. A fékfolyadékot igénybevételtől függően, de minimum kétévente cserélni kell. Az eljárás nem túl ördögi, persze ha értesz hozzá. Mivel én nem, inkább Kokra bíztam. A lényeg az, hogy a rendszerből ki kell nyerni a régi, döglött folyadékot, és újat kell bele tölteni. Ehhez nagy segítség egy spéci vákuumos szerkezet, amivel kiszippanthatod a folyadékot. Persze illik eltörölgetni a tar-

tályt is, mielőtt beletöltöd az új nedűt, és légteleníteni is kell a rendszert! Ezek után tényleg nincs más hátra, mint a kulturált szórakozás! Köszönet gyors Zsoltnak, Henriknek, Lacinak, Koknak (Lóerőgyár), tesónak és csajomnak! Széles utat, olcsó üzemanyagot és gumifákat! Fastride-Fastride!!!!

KÖLTSÉGEK:

10 000 Ft 11 000 Ft 3 000 Ft 1 700 Ft Simon Laci kocsifestes@gmail.com, telefo n:+3670 1489 711 2010. 201 010. 0 0. Jún Jú Június ún ú únius nius ius FA iu FASTRIDE AS ST T315 RIID DE E 7

Mot orol aj 5 l: Gyá ri leve gősz űrő: Gyá ri olaj szűr ő: Kop tató csav ar: Fényezés :

› Új beszállók › Kicsi Krisz › Suzuki GSX-R750 ’96 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Suzuki GSX-R750, 1996 – a papírjai szerint 1997 K HASZNÁLATBAN VAN: nálam 2009 november K ENNYIT TETTEM BELE : 2200 km K EZT RESZELTEM RAJTA: Beengedtük az elejét K KONTAKT: www.loerogyar.hu

CSAK AZ ÉLVEZET NOS, EGY ÚJABB HÓNAPPAL LETTÜNK ÖREGEBBEK, ÉS VADIÚJ HÉT-NYOLCSZÁZ KILOMÉTERREL LETT HOSSZABB A GIXXEREL EGYÜTT TÖLTÖTT IDŐSZAKOM. Az elmúlt egy hónapban érdemleges változtatás nem történt. Csupán HH-val nyélbe ütöttük, amit már az elején elterveztünk, hogy kicsit beljebb engedjük a villa hidat. Mert szegény gixxer úgy fent hordta az orrát, mint egy megjátszós luvnya. Pedig abszolút nem ilyen: egy kecses, kezes paciról beszélünk, szóval nézzen is ki úgy! Persze ettől a módosítástól azért nagy csodát nem remélek, de valamit teszünk az ügy érdekében, hogy támadóbb legyen a gép kiállása. Maga a művelet nem túl hosszadalmas; amire szükség van hozzá, az egy tizenkettes csillagvillás szerszám, meg egy tolómérő. Lehet bonyolultan és egyszerűen is intézni a dolgot – mi most az egyszerűbb utat jártuk. Ahhoz, hogy lejjebb csusszantsuk az elejét a teleszkópszárakon, fel kell lazítani mindkét villahidat és a kormányt is. Ha ezt egyszerre mind a két oldalon megteszed, akkor az egész eleje szinte leesik, de legalábbis leszánkázik a telók aljára. Megoldás lenne, ha egy nyakemelővel megemelnénk, vagy fellógatnánk, kivennénk az első kereket, és úgy szépen elvégeznénk a beállítást, de ez az időigényesebb verzió. A rövidített változat szerint egyszerre csak az egyik oldallal foglalkozunk. Ha ügyesen forgatod a kormányt, akkor hozzá lehet férni a csavarokhoz anélkül, hogy bármit is leszerelnél a gépről. Lazítsd föl az alsó villahíd két csavarját, majd a kormányt és a fölső villahidat, ezután óvatosan told fölfelé a gátlót! Gyárilag kb. három milliméterre van beengedve, de nem javasolom, hogy összességében tizenkét millinél mélyebbre engedd, ugyanis a teleszkóp szára az alsó villahíd alatt elkezd vékonyodni, és ha erre a területre tévedsz, akkor nem tudod rendesen rögzíteni a szárat, ami balesetveszélyes. Tehát, ha elvégezted a beállítást, akkor finoman húzd vissza a csavarokat! Ugyanezt a műveletet végzed el a másik gátlón, ügyelve arra, hogy ott is pontosan annyival engedd be a szárat, mint az első alkalommal! Ha ezzel is megvagy, akkor húzd meg a csavarokat, és kész! A csavarok meghúzásánál ügyelj arra, hogy ne tépd meg őket túlságosan, mert ha nagyon megszorítod őket, akkor szorulni fog a teleszkóp. Viszont azért annyira stabilan kell fognia, hogy egy lerakott egykerék alkalmával ne verjen szemen a teló teteje. A másik nagyon fontos dolog amit tuningolnom kellett, az a ruházat. A dzsekim elég vékonyka anyagból volt, meg hát nadrágom egyáltalán nem volt. Így hamar felnéztem a netre, hogy manapság mi a kínálat ruházat terén. Már vagy másfél hónapja kiszúrtam magamnak egy kicsit régebbi Dainese kétrészes bőrruhát, amit most ismét feltett a tulaj, szimpatikus, ötvenötezer forintos irányáron. Mivel már a pénztárcám is engedte, lezsíroztam a tulajjal hogy megkukkantanám az árut. Leutaztam hát Székesfehérvárra, ahol a ruci tanyázott (nem utolsó sorban a motorom is idevaló). Felpróbáltam és hála a jó istennek, a pókhasam ellenére passzolt rám. Megegyeztem a tulajjal, hogy az útiköltséget még ő állja, így végül ötven ropiért elhoztam a gúnyát. Így már boldogan faltam a kilométereket hazafelé, bár egy probléma még előttem állt. Az előzőleg „jóárasított” Frank Thomas csizmámra kellett valami megoldást találnom, mert a második alkalomtól kezdve állandóan szétment a zipzár, mihelyt motorra akartam benne ülni. Mivel egyszer már visszavittem a forgalmazóhoz, ahol vettem, és az állítólagos zipzárcsere után sem szűnt a gond, kicsit elszomorodva és a márka iránt csalódottan vittem ismét vissza. Végül sikerült kiharcolni egy új csizmát, és bebizonyították, hogy nem a márkával volt a baj, hanem, mivel ezt is emberek csinálják, bizony belenyúltam egy gyártási hibás darabba. Úgyhogy azóta fültől fülig érő, széles vigyorral feszítek a szépen csillogósra polírozott vasamon, és a fogam közé ékelődött bogaraktól állandóan úgy nézek ki, mint mákostészta-falás után. FASTRIDE, FASTRIDE, HAJRÁ!!!!!!

72 FASTRIDE

2010. június / WWW.FASTRIDE.HU

KR V5 TRACKER

FALJÁRÓ AZ RSD-RÔL, AZAZ A ROLAND SANDS DESIGNRÓL MÁR OLVASHATTATOK MÉG A DECEMBERI SZÁMBAN, ÉS AKKOR IS ÍGÉRTÜK, TOVÁBBI RSD MODELLEKET IS BEMUTATUNK A KÉSÔBBIEKBEN. ÍGÉRETÜNKHÖZ HÍVEN, ÍME EGY ÚJABB ELMEROGGYANT KONCEPCIÓ A FIATAL EX-VERSENYZÔTÔL, ROLAND SANDSTÔL…

k ÍRTA: freon k FOTÓ: rs design

Sands agyába belelátni legalább annyira nehéz, mint mondjuk a nôi fejekbe, de Roland esetében még komplexebb a történet. Az itt látható KRV5 Tracker nem mai fejlesztés – egész pontosan 2006-os – de még így is megér egy misét, ugyanis szerintem egyike a legbizarrabb és legkülönlegesebb épített motoroknak az emberiség történetében. Természetesen rengeteg végletekig reszelt masinával találkozni, és hónapokig lehetne rajta vitatkozni, melyik, miért megy kuriózum számba. Ez eddig rendben is lenne, de egy valami biztosítja a KRV5-nek az elsôséget: a vérbeli, klasszikus V5-ös, 990 cm3-es MotoGP-erôforrás. Hiába létezik az a bizonyos Ducati Desmosedici, amely a világ elsô és eddig egyetlen GP-replikája, az abban doromboló 990 cm3-es V4-es „csak” egy másolata, a régi Ducati versenyparipák erôforrásának. A KRV5 blokkja pedig a Team Kenny Roberts csapattól került közvetlen az RSD-hez, ugyanis 2005-ben még Proton KR színekben, saját fejlesztésû aggregáttal próbálkoztak a nagydíj versenyzés porondján. Nem sok sikerrel, azt még tegyük hozzá, így 2006-tól már a Honda RC211V erômûvel küzdöttek. Az így a megmaradt vérbeli V5-ös kazánokból egyet speciális, utcai jármû építésére ítéltek. Az akkori Team Roberts

csapatfônök ötlete volt Roland Sandset megkeresni, erre az öreg Roberts csak ennyit felelt: „Anno többször is elverte a gyerekemet AMA 250-es GP-ben, úgyhogy biztos nem lehet rossz fej…” Robertsék és Sands Laguna Secában, a 2005-ös amerikai GP futam idején találtak egymásra. Az öreg Robertsnek nem volt túl sok preferenciája a blokk körül építendô géppel kapcsolatban, mindössze annyit kért, hogy a 2006-os Laguna Seca-i MotoGP futamom szeretné bemutatni a nagyközönségnek – ihletfokozóként pedig egy Proton KR MotoGP-motort is adott a V5-ös kazán mellé… Teltek múltak a hónapok, de igazán semmi sem történt – szó szerint. Sands közel 10 hónapig agyalt a projekten, hogy egyáltalán mi legyen belôle. A versenyzôi vér nem válik vízzé, így egyértelmûen megmaradt a vérbeli versenymotor vonalnál – csak kicsit másként, olyan Sandses stílusban. Te, kedves olvasó – vagy én –, valószínûleg egy brutál nakedet vagy valamilyen sport-naked hibridet építettél volna egy ilyen unikum erôforrásból, de az RSD-t pont az különbözteti meg az „átlag” motorépítôtôl, hogy átlagon felüli ötletekkel rukkol elô. Kitalálta, hogy a bölcsô a 10-es, 20as években fénykorukat élô tracker gépek naprakész változata legyen. (A trackerekrôl bôvebben a keretes részben olvashatsz.)

HOTRIDE

gyorsinfo

KR V5 TRACKER

ÉPÍTÔ/TULAJ: ROLAND SANDS / KENNY ROBERTS SENIOR BANDA: RSD / PERFORMANCE MACHINES ALAP: TELJESEN A NULLÁRÓL KÉSZÜLT ÉVJÁRAT: 2006 ÉPÍTÉSI IDÔ: 2 HÓNAP, + 10 HÓNAP TERVEZÉS ÁRA: FELBECSÜLHETETLEN cm -es, vízhûtéses; teljesítménye kb. 200 LE; teljesen nyitott kuplungfedél, hidraulikus szárazkuplunggal KIPUFOGÓ: átalakított titán GP-kipufogórendszer – 5 henger, 5 külön csô VÁZ: RSD egyedileg épített krómmolibdén csôváz, candy zöld fényezéssel, oldalsó Öhlins kormánygátlóval

es tárcsa, 4 dugattyús Performance Machines féknyereg KEREKEK: Performance Machines Contrast Cut Judge felnik elöl, hátul – 23x3,5” / 31x9” méretben GUMIK: Avon Venom / Metzeler ME088 Marathon IDOMOK: RSD egyedi készítésû elemek és tank

FUTÓMÛ: Módosított Kayaba

FÉNYEZÉS/AIRBRUSH:

GSX-R1000 villa, hátul merev váz FÉKEK: elöl 4 dugattyús Performance Machines féknyereg, 330 mm-es tárcsával; hátul 292 mm-

Chris Wood / Airtrix EGYÉB: RSD mart villahidak, RSD csôkormány, RSD lábtartók, Bill Wall Leathers bôr egyedi bôrülés

BLOKK: Proton KR, V5-ös, 990 3

76 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / www.fastride.hu

„Már régóta terveztem egy board track motor építését” – meséli Sands. „Szerettem volna, hogy ez a tracker igazi, vér szerinti rokona legyen a régi, klasszikus board track versenygépeknek, kiragadva azok esszenciáját. A MotoGP V5-össel a kezemben végre minden akadály elhárult.” Láthatod, milyen speciális vízió ihlette ezt a mechanikus szörnyeteget, és el kell ismerni, kevesen nyúltak volna vissza a századelô motorizált hôseihez. Kétszáz lóerôt beletuszkolni egy teljesen merev hátsó felfüggesztésû motorba elég perverz húzás, lássuk be. De hiába a rutin és az évek, még Sands és gyakorlott bandája is megszenvedett a GP-blokkal; elmondásuk szerint az egyik ilyen mérföldkô a bonyolult telemetriarendszer lenyirbálása, a másik pedig a speciális, Deutsch csatlakozók és komplikált gyújtásrendszer volt. Egy percig se gondold, hogy egy igazi GP erôforrást könnyû lenne bekötni, mint mondjuk egy széria CBR kazánt egy idegen vázba. Ám Roland a legnagyobb tervezôi kihívást a tank formájának megalkotásában látta. „Szerettem volna, hogy a motor összes vonala és eleme jól nézzen ki magában, és a többivel is összhangba legyen.” Ez valóban nem kis feladat, és egyáltalán nem meglepô, hogy az elsô tíz hónapban semmi kézzelfogható nem történt, csak szabad kézi rajzolás és rajzolás és rajzolás… Ám egyszer csak eljött a pillanat, amikor minden összeállt a Mester fejében, de ekkor idôvel már igencsak hadilábon álltak – a maradék két hónapban akadt dolga rendesen a brigádnak. Az egész koncepció Roland agyszüleménye, de nem csak a puszta körvonalakig talált ki mindent, hanem a legapróbb részletekig lebontva. Ott van például a kipufogórendszer, amely az egy henger, egy külön kipufogó szisztémával egyrészt a pre-Yoshimura idôket, illetve egy-két mai MotoGP motort idéz. Az alapelgondolás egy komplett, Performance Machines egyedi titánrendszer készítése volt, de Sands gondolt egyet, és az eredeti Proton KR gép rendszerét vágta darabokra ﬂexszel, majd hegesztette össze újra, amíg el nem érte a megálmodott „titán Laokón-csoport”-ot. A másik hasonló húzása a hûtôradiátor volt, az ugyanis anno még az 500-as, kétütemû Roberts GP masinát védte a túlhevüléstôl. Ez itt nem Orange County, ahol katalógusból rendelik a motyókat – bár a katalógus itt is játszik, csak RSD vagy Performance

MI A HALÁL AZ A Machines van ráírva (ezek mind saját cégei). Amit tudnak, házon belül elintéznek, amit pedig nem, azt a hozzájuk közel álló, profi shopokra vagy mûvészekre bízzák; a candy zöld fényezés és az RSD-berakásos oldalidom mind Roland ötlete, míg a kivitelezés az Airtrix-es Chris Wood mûve. A bôrülés szintén zenész, azt pedig a Bill Wall Leathers szállította az egyedi igényeknek megfelelôen. Ugye, a teljesen merev hátsót már említettük, ám a hagyományokkal szakító elsô rugóstagról még nem volt szó. A régi trackereken semmilyen lengéscsillapítás nem volt, csakúgy, mint fékrendszer. Roland fogta egy K5-ös GSX-R1000 Kayaba villáját, levágott a hosszából jó pár centit, „ledörzsölte” róla a féknyereg-tartó konzolokat, kimarták a három csavaros alsó és felsô kifliket, és úgy gondolta, ezzel rendben is lesz a motor eleje. Részben igaza volt, mert a 24 fokos villaszög igen jót tesz a fordulékonyságnak, ám az elsô fék teljes hiánya egy 200 lóerôs „betegágyon” már nem biztos, hogy kifizetôdô. Saját elmondása szerint „érdekessé” teszi így a városi motorozást – efelôl semmi kétségünk. Mentségére szolgáljon, hogy hátra feldobott egy négydugós PM radiális nyerget a hozzá passzoló konzollal. Pedig motorépítô ars poeticája így hangzik: egyszerre akarom javítani az adott motor kinézetét és a menettulajdonságait, kezelhetôségét. Hát, valahogy ez itt sántít egy picit, és a próbakörök után Sands is belátta, szükség van az elsô satura is, így feldobott egy 330 mm-es tárcsát a hozzá passzoló négydugós, radiális PM nyereggel. A múltidézés folytatódik a lefelé hajló „versenybicikli” kormánynyal, amely szintén RSD terv és kivitel, de itt nem ér véget a retro hullám, ugyanis ott vannak az igencsak szokatlan méretben készült kerekek is. A felnik hazai, Performance Machines portékák, és Contrast Cut Judge névre hallgatnak – a „contrast cut” jelzô arra utal, hogy a mélyfekete elox réteg felvitele után marják ki a végleges díszítô formákat az anyagba, ezzel elérve az abszolút egyedi és büntetô megjelenést. Visszatérve a méretekhez, az elsô kerék 23”-os, míg a hátsó 21”. Az elsô gumi a brit Avon cég Venom terméke, 130/60-as méretben, a szélesebb papucs német Metzeler ME880 Marathon 260/35 dimenzióban.

BOARD TRACK?

SAJNOS PONT AZ – A MOTORVERSENYZÉS EME KEZDETI FORMÁJA MÉG VÉLETLENÜL SEM A HOSSZÚ ÉLET ZÁLOGA VOLT. ÉS EZ A NÉZÔKRE IS VONATKOZOTT…

20. század ’10-es, ’20-as éveiben élte fénykorát a gyorsasági motorversenyzés ezen válfaja. A harcteret fa padlóból készült ovális pálya jelentette, amely hasonlít a mai terembringa vagy Nascar pályákra. Középen kisebb, míg az ívelt részen igencsak komolyan dôlt a padló, így a kanyarsebesség is brutálisan nagy és veszélyes méreteket öltött – hiába tudtak 20-30 lóerôt a kezdetleges V2-es Indian és H-D masinák, a tempó könnyen három számjegyre emelkedett. A motorokon semmiféle rugózó elem, sem pedig fékberendezés nem dolgozott, így ha valami balul sült el, akkor az valóban komoly következményekkel járt. Ez a nézôkre is veszélyt jelentett, ugyanis ahol a pálya felsô éle véget ért, ott kezdôdött a lelátó. Ha egy jármû felett elvesztették az uralmat, az szépen megindul a ﬁzika törvényei szerint a nézôk közé. A balesetek egyre gyakoribbak voltak, míg a sportág utolsó éveiben rengeteg haláleset történt – és nem kevés szemlélô vesztette életét a drómokban, amelyeket utána már csak halálgyárként emlegettek. A board track szakágaknak szép lassan reszeltek, s helyettük inkább a dirt track, ﬂat track és grass track versenyeket kezdték erôltetni, ahol kisebb volt a versenyzôk sérülésének veszélye, illetve a nézôkre sem volt annyira „káros”. Ez a board track korszak ihlette Roland Sands KR V5 Tracker gépét – innen a Tracker elnevezés.

FASTRIDE-ÍTÉLET

Azért nem semmi, hogy két hónap alatt sikerült összetenniük ezt a páratlan motorkerékpárt, amelyben egyszerre elegyedik a motorversenyzés hajnala és a prototípusversenyzés csúcsa, és persze az az adalék, amely kizárólag Roland Sandstôl származhat. Ne értsd félre, nem akarunk senkit feleslegesen bálványozni, sem hamis bálványokat imádni, de a vak is látja, hogy Sands stílusa és az, ahogy egyes témákat megközelít, egyszerûen páratlan. Sokan és sokféleképpen próbálnak motorokat építeni, de az elmebetegséget a „coolsággal” senki sem tudja ilyen szinten ötvözni. Persze, a KR V5 Trackert nem egyszerû értelmezni, és az is elfogadható, ha valaki képtelen megfejteni, de a belefektetett energia, kreativitás és legfôképpen zsenialitás mellett nem mehetünk el szó nélkül. Még az öreg Roberts sem hitt igazán az egészben; miután ment a kész motorral, teljesen le volt taglózva, és adrenalin mámoros állapotában bevallotta Sandsnek, még abban is kételkedett, hogy egyáltalán mûködésre tudják majd bírni a GP-blokkot. Egyéb kérdés?

www.fastride.hu / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 77

Írta: freon FotÓ: magyar krisztián

LEHET JÓ A RÖVID? MAI, MÉRETORIENTÁLT VILÁGUNKBAN, HA VALAMI RÖVID, SZINTE A KEZDETEKTÔL HALÁLRA VAN ÍTÉLVE. DE A MI KIS MOTOROS DIMENZIÓNKBAN SOKSZOR A RÖVIDEBB SOKKAL JOBB – PÉLDÁUL A TENGELYTÁV VAGY MONDJUK A KESZTYÛK ESETÉBEN. NÉZZÜK MOST AZ UTÓBBI KATEGÓRIA AKTUÁLIS, ITTHON IS ELÉRHETÔ GYERMEKEIT!

nyár és a vele járó hôség igencsak megnehezíti a dolgunk, ugyanis, ha beöltözöl teljes páncélba, akkor az a baj, hiszen percek alatt saját levedben párolódsz, ha viszont hanyagolod a védelmi vonalakat, akkor óriási kockázatot vállalsz. Ha elég érett vagy, akkor igazából már az utcai motorozás sem esik jól a szükséges védôfelszerelések nélkül. Ez a meztelenség – és egyben nagyfokú sebezhetôség – rányomja a bélyegét az egész „fíling”-re. Természetesen létezik középút, de valamennyi kompromisszummal ugyanúgy jár a történet; a nyári, szellôs dzseki egyértelmûen kevesebbet véd, még ha protektoros is, mint masszív bôr rokona, de a pólóban motorozásnál még mindig fényévekkel jobban óv. A kezünk védelme hasonlóan kulcsfontosságú, de 50 fokban egy teljes

értékû sportkesztyû igen terhes tud lenni. Itt jön a képbe a (nyári) rövidkesztyû, amely a hálós textildzsekihez hasonlóan nem véd annyit, mint a fullos motyó, de a csupasz kézhez képest ez is óriási elôrelépés. Máig képtelen vagyok felfogni, hogyan tudnak emberek bármilyen kesztyû nélkül motorozni… Nem kérdés hát, hogy a rövid kesztyû már alapból kompromisszumokkal jár a viselôjére nézve – ha balul ütnek ki a dolgok –, de nagyon nem mindegy, hogy mekkora is ez a plusz rizikó. A kérdés megválaszolására begyûjtöttünk egy rakás nyári kesztyût, amelyeket saját tudásunk és tapasztalataink alapján szépen kielemeztünk. A tyûk egy része saját arzenálunkból került ide, míg a többit a boltok polcairól emeltük le. Nézzük hát a felhozatalt!

›A VIZSGÁLAT ICON PURSUIT SZEMPONTJAI: KÉNYELEM/ KOMFORT: A rövid kesztyûk esetében talán ez a legfontosabb szempont, hiszen ha kényelmetlen lenne a viseletük, akkor pont semmi értelmük nem lenne a normál kesztyûkkel szemben. Szeretjük a rövidet (de nem a kocsmában), mert nem kell vele veszôdni, hogy szépen beigazítsuk a kabát ujját a kesztyû szárába, nincs annyi tépôzár és egyéb rögzítés, pillanatok alatt le- felvehetôk. Jelen esetben a kényelem és komfort a saját kezeinkhez mérten lett osztályozva. HH és jómagam kesztyûben konfekcióméretek vagyunk, ergo teljesen normális elvárásokat támasztunk velük szemben. Max. pontszám: 10

VÉDELEM: A kompromisszumok itt kezdôdnek és itt érnek véget, hiszen nem mindegy, mennyit bír el az adott kesztyû egy csatában. Ha elsôként hagyja el a süllyedô hajót, akkor nem sok értelme van egy forintot is kiadni érte. Ez a másik fô célja ennek a cikknek:

78 FASTRIDE

rámutatni, hogy a sok fényes közül melyik is az igazi arany. A védelem értékelésekor külön ﬁgyelmet fordítottunk az ujjak, a kézfej, a tenyér és a csuklócsonti területekre, ugyanis ezek közül mindegyik egyaránt kulcsfontosságú rész. Max. pontszám: 10

A Pursuit egy igen érdekes és egyben szép darab. Visszafogott stílus jellemzi, leginkább a régi Gran Turismo autóskesztyûket idézi. Az egész felsô rész ﬁnom tapintású, perforált Pittard birkabôr, így a szellôzésre egyáltalán nem lehet panasz, és egész nap kényelmes viselet. A fröcscsöntött gumi protektorokat a felszín alá rejtették, de hiába került belôle a kézfejre és az ujjpercek felsô részére, nem a védelem az erôssége. A tenyéren kecskebôrt találunk, helyenként dupla rétegben. Patenttal praktikusan egymáshoz kapcsolható a két kesztyû – vagy mindkettôt, vagy egyiket sem hagyod el. Stílusban és kényelemben elsô osztályú, de a védelmet illetôen viszonylag sok a kompromisszum.

COOL FAKTOR: Mivel magukra és megjelenésükre igényes rájderek vagyunk, nem hagyhatjuk ﬁgyelmen kívül az optikai hatást sem. Persze, nem ez a legfontosabb tényezô, de igenis számít. Ez a cikk másik igencsak szubjektív pontja a kényelem/komfort mellett, és nyilván a vélemények eltérôek lehetnek. Max. pontszám: 10

ÁR/ÉRTÉK ARÁNY: ez sem elhanyagolható szempont, hiszen a nehezen megkeresett jó magyar forintot ésszel kell elköltenünk, és mivel egyik sem két ﬁllér, nem árt, ha elsôre a jót veszed, hiszen ki akar magának zsebbenyúlós bosszúságot. Az adott árhoz képest mutatott ellenszolgáltatást értékeltük itt. Max. pontszám: 10

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

INFO: Ára: 55 USD Kontakt: Icon/H-P Motor www.rideicon.com/hpmotor.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 8/10 Védelem: 5/10 Cool faktor: 9/10 Ár/érték arány: 8/10 Összesen: 30/40

30/40

NYÁRI KESZTYÛ ÖSSZEHASONLÍTÓ

ALPINESTARS ALLOY Az Alloy közel másfél szezont szolgált nálam és egyszer sem estem benne – szerencsére. Nagyon kényelmes, szellôs darab, de nem nézném meg, hol van a védôképességének határa. Anyaga szarvasbôr és textil; a kézfejen dupla bôrréteg található, a felsô magába foglal egy öntött mûanyag ökölvédôt. Ez a két réteg külön mozog egymástól, így ökölbe szorítva sem nyom a protektor a bütyköknél. A tenyerén helyenként dupla bôrrétegeket találunk, ám az ujjvégeken perforált, ami nagyon jó a szellôzés szempontjából, de az aszfalttal találkozva papírként szakadna szét. A képen jól látszik, hogy a használattól a lyukak is szépen megtágultak. Az Alloy (öntvény) erôssége a kényelem és a szellôzés, simán kimész velük a világból, de ﬁgyelj közben, nehogy orra ess, mert azt már nehezebben hárítaná!

18/40 FIVE SUPERMOTO A francia Five kollekciójának ezen tagja három változatban (fekete-fehér kombóban, illetve majdnem teljesen fehérben vagy tök feketében) kapható, de a kinézetével van a legkevesebb baj. A probléma leginkább a szabásával van, ugyanis az XL-es kesztyû inkább M-esnek felel meg, ám az ujjai hosszából XXL-esre következtetsz – Liszt Ferencnek pont jó lett volna. Anyagát tekintve valódi bôr, de nem túl vastag. Ha passzol a kezedre, akkor nagyon kényelmes lehet, de nekünk nem adta ki valahogy. Az öklén öntött, légbeömlôs protektor véd, és nem néz ki rosszul. A csuklónál hálós textil gondoskodik a ﬁnom huzatról, csakúgy, mint az ujjak tetején a perforált bôrréteg. A tenyerén a kormánnyal érintkezô részen dupla réteget kapott a jobb tartósságért. Öszszességében ez a kesztyû sem az extrém védelemrôl, sokkal inkább a kényelemrôl és a jó stílusról szól.

INFO: Ára: 79,90 USD Kontakt: Alpinestars alpinestars.com / blackmotors.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 8/10 Védelem: 5/10 Cool faktor: 6/10 Ár/érték arány: 6/10 Összesen: 25/40

INFO: Ára: 23 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 3/10 (mivel nem ment a kezünkre, 6-ot biztosan érdemelne)

Védelem: 5/10 Cool faktor: 6/10 Ár/érték arány: 4/10 Összesen: 18/40

25/40 SPEED X „FANTOM”

SPIDI RV COUPE

24/40

A Spidi egy impozáns darabot tett le az asztalra, ütôs kinézete korrekt védelmet is sugall. Ám a méretezés itt sem valami tuti, mert két kéztípusból egyre sem volt túl kényelmes, egy nagyobb méret szintén nem oldotta volna meg a problémát. Idôvel talán felveszi a kéz formáját, de lehet akkor sem lesz százas – erre most nem tudjuk a választ. Amit tudunk az az, hogy a kézfejen kompozit protektor található, míg utána egy nagyobb méretû szellôzônyílás fekszik. A szára viszonylag hosszú, fedi a csuklót, ráadásul ferdén van szabva a bôr, így a csuklócsontra is rendesen rálóg, plusz itt van egy párnázás is az extra védelem érdekében. Amúgy az ujjain és a tenyerén nem túl vastag marhabôrbôl van, ami a kényelem szempontjából elônyös, de nagyobb perecnél lehet, hogy átlyukadna a súrlódástól. Helyenként dupla réteg a tartósságért. Az RV Coupe a kis illeszkedési hibát leszámítva elég meggyôzô darab – mind kinézetben, mind tudásban.

INFO: Ára: 22 000 Ft Kontakt: Motorline

A Speed X egy német cég gyermeke, míg termékeik valahol keleten készülhetnek. Elsô ránézésre vegyes érzelmeket kelt az emberben – a fekete-piros színvilág miatt divatos darabnak nézed, ám közelebbrôl megsasolva már lejön, hogy egypálcás darab. Szerencsére az ára pont a fele a konkurencia rövid kesztyûinek. De nem olyan rossz egyébként, csak sajnos túl rövid, így a csuklót szinte teljesen fedetlenül hagyja. A kézfejen karbon hatású mûanyag protektor található, amely nem igazán fedi az öklöt teljes szélességben. A többi tájékon sincs túl sok csicsa vagy extra védôelem, így leginkább robogózáshoz ajánlanánk. A csupasz kéznél még mindig jobb...

INFO: Ára: 9900 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 3/10 (elszabott fazon) Védelem: 2/10 Cool faktor: 4/10 Ár/érték arány: 3/10 Összesen: 12/40

12 /40

www.motorline.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 4/10 (a nem passzos fazon miatt) Védelem: 7/10 Cool faktor: 7/10 Ár/érték arány: 6/10 Összesen: 24/40 WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 79

›

FELSZERELÉSEK

KIEGÉSZÍTÔK

SPYKE SC308 A névválasztást illetôen a Spyke nem volt túl kreatív, de szerencsére ez nem igaz magára a kesztyûre. Felépítése elég masszívnak tûnik, sok helyen találunk dupla bôrréteget, de egyes helyeken a bôr helyett valamiért corduraszerû szövet betétekkel operáltak. Az öklén két darabból álló kompozit (karbon) protektor található, míg az ujjpercek tetején mûanyag védôelemek lapulnak a bôrréteg alatt. A szára elég hosszú, így a csuklócsontot is fedi, ahol még egy plusz párnázás is próbál védeni. Itt ugyan a fekete verziót láthatod, de kapható fekete-fehérben is, amely sokkal ütôsebben néz ki ennél a „vakondnál”.

www.euromotor.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 7/10 Védelem: 8/10 Cool faktor: 8/10 (fehér-fekete) Ár/érték arány: 7/10 Összesen: 30/40

FIVE SF2 EVO Kinézetre nagyon hasonlít a Spyke SC308ra – leginkább az öklén található osztott karbonprotektor miatt. Anyagát tekintve teljesen bôr, míg a tenyerén plusz csúszásgátló réteget is kapott, így még a tartóssága is javult. De a kisujjnál, a tenyér élén és a tenyér hátsó részén is dupla réteg gondoskodik a védelemrôl. A tenyerén még egy karbon csúszó panel is helyet kapott, ami azért jó, mert a kesztyû nem tapad le esésnél az aszfalthoz, hanem csúszni kezd. Így az esés energiája a becsapódásnál csökken, mert mozgási energiává alakul – illetve a mozgási energia iránya nem nyelôdik el az ütközésben. Az ujjain viszont nem találunk semmilyen extra védelmet, ott a sima bôrre vagyunk utalva. A tervezôk ellenben gondoltak a csuklócsontra, és a hosszabb szárra még egy szivacsozást is tettek, bár ez a mi esetünkben kissé arrébb esett. Könnyebb, „lájtosabb” városi motorozáshoz, túrákhoz ajánlott, mintsem az agresszív utcai „kávbojoknak”. Csak feketében kapható.

30/40 FIVE STUNT A Five rövid kesztyûi közül szerintem a Stunt a legjobb cumó, és saját magam is ezt nyúzom már egy ideje – közel másfél szezon van benne, de még mindig jól bírja a strapát. Ugyan esni nem estem még benne, de nem is szeretnék. A tenyerén és az ujjain bôrbôl, míg a kézfejen, kézháton rugalmas, spandex alapú anyagból áll. Ennek köszönhetôen még mindig nem tágult ki, plusz nagyszerûen szellôzik, mert a szöveten csak úgy árad be a friss fuvallat. Értelemszerûen hidegebb idôben már nem annyira praktikus, de ez egy nyári kesztyû, úgyhogy melegben kell viselni. Az ujjain semmi extra védelem nincs, ám az öklén öntött, szélcsatornás mûanyag protektor található, míg a tenyerén ennek is van karbon csúszókája. Sajnos a csuklócsontra már nem ügyel. Összességében a Stunt leginkább brutál jó megjelenésével, színkombinációival és a kényelemmel vesz le a lábunkról, de a védelemre már nem ad annyit. Ha viszszafogott pilóta vagy, akkor jó választás lehet. Utcai versenyzôknek már kevés lehet. Viszont az itt bemutatott Five-ok között ez a legolcsóbb és egyben a legszimpatikusabb is...

INFO: Ára: 17 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 9/10 Védelem: 6/10 Cool faktor: 9/10 Ár/érték arány: 6/10 Összesen: 30/40

30/40 80 FASTRIDE

23/40

INFO: Ára: 19 000 Ft Kontakt: Euromotor

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

INFO: Ára: 23 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 7/10 Védelem: 6/10 Cool faktor: 5/10 Ár/érték arány: 5/10 Összesen: 23/40

RUSH M NO NAME KROSSZKESZTYÛ? Ha láttál már krosszkesztyût életben, akkor a Rush M kézvédôjét megpillantva rögtön az offroad szegmens termékei jutnak eszedbe . Mondjuk máig képtelen vagyok felfogni, hogyan képesek a srácok ilyenekben porolni, hiszen egyáltalán nem veszélytelen, amit csinálnak. A Rush M portékája leginkább textilbôl áll, és a rajta levô bôr is valószínûleg mûbôr. Az öklére tettek egy teljesen korrekt karbon protektort, ami maximálisan felülmúlja a kesztyû többi részének kvalitásait. Az ujjai papírvékonyak, de legalább jól szellôzik, ha már nem véd. A tenyerén két helyen duplán is megerôsítették, így legalább a kormány nem szedi szét. Szerencsére az ára is ehhez igazodik, ez a legolcsóbb tyû a felvonultatottak között, és a mezítelen kézzel való motorozásnál még mindig mérföldekkel jobb – a kérdés csak az, hogy mennyivel...

INFO: Ára: 5600 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 6/10 Védelem: 4/10 Cool faktor: 3/10 Ár/érték arány: 5/10 Összesen: 18/40

18/40

NYÁRI KESZTYÛ ÖSSZEHASONLÍTÓ

DAINESE SHORT TRACKS Szintén HH varázsdobozából került ide – ô pedig anno még közvetlen a gyártól kapta egy nagy csomagban. Ez a kesztyû többször is jelesre vizsgázott a gyakorlatban, mégsem látszik rajta semmi. Jól kitalált konstrukció, pedig kevés benne a párnázás – igazi paradoxon. De ez az élô példa, hogy a rövid kesztyû is képes jól védeni. Teljes bôr kivitel, helyenként dupla rétegekkel. Nem nagyon szellôzik, a bôr is vékonynak, ﬁnomnak tûnik, de mégis valahogy masszív, több perectôl sem szakadt ki. A tenyér csúszkája nem tapad le, így az energia is átalakul. A méretezése elég furcsa, ugyanis az M-es pont passzol a mi L-es kezünkre. Nem hiába, az olasz méretezéssel vigyázni kell, bár ez igaz majdnem mindegyikre. Sajnos az ára miatt a felejthetô kategóriát erôsíti.

INFO: Ára: 189 USD Kontakt: Dainese www.dainese.com

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 6/10 Védelem: 8/10 (csak a gyakorlati tesztek miatt) Cool faktor: 5/10 Ár/érték arány: 5/10 Összesen: 24/40

ALPINESTARS OCTANE S

INFO: Ára: 89,90 USD Kontakt: Alpinestars / Blackmotors

Az Octane külsô jegyeiben igyekszik a nagytesó sportkesztyûket idézni, de mégis hiányzik valami belôle. Ezt a tyût Dragan Tomsic nyúzta egy ideig, de mivel túlságosan megtágult a vasgyúró kezein, már nem hordja. Az öklén található mûanyag protektor és beömlô igen impozáns darab, és ez is külön rétegen lebeg. Mivel tök fekete, nem mutat túl sokat. A szellôzése hibátlan, tekintve, hogy rendesen szétperforálták a kézháton és az ujjain, de az alapként használt bôr tipikusan az a fajta, amelyik a kéz izzadtságától hamar nyúlik és elvékonyodik. Ellenben ez az egy kesztyû itt, ami abszolút védelmet biztosít a csuklócsont számára. Ezt add össze!

alpinestars.com / blackmotors.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 7/10 Védelem: 7/10 Cool faktor: 7/10 Ár/érték arány: 7/10 Összesen: 28/40

24/40 28/40 ICON TIMAX SHORT INFO: Ezt a pár Icont még anno saját magamnak rendeltem a nagyvízen túlról; általában az L-es méret jó szokott lenni, vagy megtágul annyira, hogy idôvel jó legyen. A TiMax nem adta magát könnyen, sôt olyannyira nem, hogy el kellett passzoljam HH-nak, mert neki még épphogy jó volt. Neki is sok idôbe tellett megtágítania, de még mindig nem százas. Az ok a vastag bôr és a merev fazon. Az öklén masszív titán protektor ﬁgyel (innen a név, TiMax), ami az alsó rögzítéssel együtt rendesen egybefogja a felsô részt, ezért sem tágul annyira. Szerencsére dupla, egymástól független bôr található itt, így ökölbe tudod szorítani a kezed. Érdekes módon az ujjainál már nem annyira masszív, illetve külsô varrással varrták, ami szétnyílhat az aszfalttal találkozáskor. Mentségére szolgáljon, hogy Pittard-bôr a tenyere, helyenként dupla erôsítéssel. A szabása ennek is érdekes. mert a kisujja majdnem egy teljes perccel hosszabb, mint kéne. A csuklócsontot épphogy takarja, plusz protektor nincs ott. Jól néz ki, de nem tud annyit, mint a kinézete. A teljes bôr kialakítás miatt csak korlátozottan szellôzik – tavasszal/ôsszel még ideális lehet.

Ára: 125 USD Kontakt: Icon / H-P Motor rideicon.com / hpmotor.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 5/10 Védelem: 8/10 Cool faktor: 10/10 Ár/érték arány: 5/10 Összesen: 28/40

28/40 81

›

FELSZERELÉSEK

KIEGÉSZÍTÔK

ICON MERC HERO SHORT

A Merc nem más, mint a zsoldos mercenary rövidítése. Ha innen nézzük a dolgot, a mi kis katonánk rendesen állja a sarat. HH fegyvertárából került hozzánk, és esküszik rá. Felépítése valóban masszív, robusztus, teljes bôr kivitel, több helyen komoly megerôsítéssel. A hüvelyk- és kisujj nagyon komoly páncélt kapott – errôl igazán példát vehetne a többi nyári tyû. Stílusban is ott van a toppon, ráadásul a legapróbb részekre is ﬁgyeltek. Az öklén a karbon protektor itt is külön rétegen „lebeg”, míg mögötte perforált bôrt találunk a jó szellôzés érdekében. A szára sajnos ennek sem hosszú eléggé, illetve csuklócsont protektort sem találunk rajta – ez az egy hibája van, amúgy példaértékû a nyáriak között! (A szárán levô patenttal egymáshoz kapcsolható a két tyû, egy párt alkotva…)

INFO: Ára: 80 USD Kontakt: Icon/H-P Motors rideicon.com / hpmotor.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 7/10 Védelem: 8/10 (nem védi a csuklót sajnos) Cool faktor: 9/10 Ár/érték arány: 8/10 Összesen: 32/40

32 /40

ICON SUPER DUTY A Super Duty nagyon ütôsen néz ki, masszív felépítése masszív védelmet sugall – fôként az öklén található „buci” párnázás miatt. Ez a rész is egy külön bôrrétegen „lebeg”, az öklöt/kezet hagyja szabadon mozogni. Teljes bôr felépítés, nem spóroltak az anyaggal. Az itt látható példányt HH már egy ideje nyüstöli, de a kifakult színén kívül nem sok baja van. Szerinte elég kényelmes, a szellôzése még épp elfogadható, de a fazonja túl rövid, a csuklócsontot már egyáltalán nem fedi. A tenyerén is teljesen bôr, egy részen és a karokkal érintkezô ujjbegyeken dupla réteggel. Stílusban nagyon ott van, de pár hiányossága is akad. Ár-érték arányban nem rossz portéka.

INFO: Ára: 55 USD Kontakt: Icon / H-P Motor rideicon.com / hpmotor.hu

PONTOZÁS: Kényelem/komfort: 8/10 (nem teljes körû, csak jól néz ki) Védelem: 6/10 Cool faktor: 9/10 Ár/érték arány: 8/10 Összesen: 31/40

31/40

82 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

FASTRIDE-ÍTÉLET ost, hogy végigrágtad magad a 13 pár rövid tyûn, láthatod, hogy egyes gyártók termékei elég közel kerültek a tökéletes megoldáshoz, de az is tisztán látszik, hogy nincs kompromisszum nélküli rövid kesztyû. Ha jobban megﬁgyeled, a legjobb sem tudott 32 pontnál többet szerezni, bár a pontozást sem kell vér komolyan venni, de azért valamelyest jelzik az adott tyû kvalitásait. Mivel az igényesebb darabok nem olcsók, nem árt itt is körültekintôen vásárolni, hasonlóan a többi motoros felszereléshez. Pont azért dobtuk össze ezt az összehasonlítót, hogy ne rövidítsd meg magad. Személyes favoritunk az Icon Merc Short, de a Spyke és a Five Stunt is megér egy blikket. Ha jó a kezedre, a Spidi RV Coupéja sem okoz majd csalódást. Válassz okosan!

>tartóshasználaticikkek > *VEGYESHOLMIK* *VEGYES VEGYESHOLMIK HOLMIK* #freon#

AUCTMARTS UTÁNGYÁRTOTT IDOMSZETT Használatban: 2007. június (most pihen) Ára: 719 USD (405 USD + 279 USD szállítás + 35 USD biztosítás) Kontakt: www.auctmarts.com

Anno, amikor másodszor is sikerült elcsúsznom a ZX6R-rel, nem igazán álltam úgy, hogy a sérült gyári idomokat eredeti műanyagokra cseréljem — de még bontottra sem futotta, mivel a motor bal oldalának egésze sérült, igaz némi „kacsaszalag”-gal még össze lehetett foltozni. Ám eljött a pont, amikor már képtelen voltam elviselni az ezüst színű szalagot a masinán, így lépnem kellett. Az e-Bayen akkoriban kezdtek megjelenni a fröccsöntött (ABS műanyag), utcai idom szettek. Egy ilyen komplett garnitúra került szállítással annyiba, mint egy gyári fejidom önmagában. A rendelés után kb. 3 hetet kellett várnom, mire egyáltalán feladták postán, de a hatalmas doboz kerek 3 nap alatt ért ide Hong Kongból — vasárnap, reggel 7-kor csengetett a postás vele. Sárga barátaink csomagértéknek 3000 egységnyit adtak meg valamilyen ismeretlen pénzből, így sem vámot, sem ÁFA-t nem kellett utána fizetnem. Az elemeket egyesével csomagolták légbuborékos fóliába és rengeteg újságpapírba. A késésért még egy ajándék, fekete magasított plexit is küldtek — jelenleg is ezt használom, mert magasabb az összes többi dupla bubisnál is. Ami jó egy ilyen szettben: komplett garnitúra, az összes kisebb és nagyobb elemmel; előre festett és lakkozott, felmatricázva, majdnem teljesen gyári kinézet; az összes fül, lyuk, rögzítési pont a helyén, szinte fél óra alatt fent van, nincs szükség fúrásra-faragásra, nem kell a lámpák, indexek helyét kivágni. A negatívumok: egy-két helyen, a kipufogó környékén eldeformálódott az anyag, érdemes már az elején hővédőt alkalmazni; a Kawa-zöld idomszettemet UV lakk helyett sima lakkal kezelték, így a napfény hatására pár hónap alatt több árnyalatott sötétedett; a gyári színtől alapból eltér valamennyivel, de nem sokkal; a kissé merevebb alapanyag miatt a felfogatási helyeken apró repedések és törések jelentek meg; a fekete, kiegészítő panelek, takarók minősége elég tré, ezek helyett a gyárit érdemes használni. Összességében egy ilyen idom szett még mindig jó vételnek számít, a hibáival együtt is. Ha utánaszámolsz, kiderül, egy kent pályaidom szett és annak fényezése, matricázása sem olcsóbb, ráadásul azt még fúrni-faragni kell, és a lámpák helyeit is ki kell vágni. Persze, pályázni jobb a pályaidom, de utcára praktikusabb ez. Egyes típusokhoz még tanktakaró is jár, azok egységesebb összképet eredményeznek, illetve mostanra már olcsóbbak lettek ezek a szettek, és kaphatók replika, illetve csapatfestések is, amelyek nagyon jól mutatnak. Mostanság rogyásig van az eBay ilyen idomokkal, de nem csak a vételár, hanem a minőségük tekintetében is nagy a szórás, ezért érdemes a picivel drágábbat megvenni belőlük.

#freon#

FIELDSHEER PLEXITARTÓ

Használatban: 2007. április Ára: 20 USD + 15 USD szállítás Kontakt: Fieldsheer ebay.com / fieldsheer.com

84 FASTRIDE

2010. Június / WWW.FASTRIDE.HU

Használatban: 2 hónapja Ára: 50 USD + 20 USD szállítás Kontakt: Icon / H-P Motor rideicon.com / hpmotor.hu

#freon# ICON PRIMER TANKTÁSKA

Szereted a sötét plexit a sisakodon? És esteledett már rád? Akkor tudod mennyire kellemetlen a) felnyitott plexivel; b) lehajtott, sötéttel motorozni… Ezt a problémát hivatott eliminálni a Fieldsheer plexitartója, ami gyakorlatilag egy övtáska, csak egyedül a plexi fér bele. A mérete pont jó, mert eddig minden sisakgyártó plekója belefért, legyen az KBC, Arai, AGV, Soumy, X-lite, stb. Egy pillanat belerakni/kivenni a plexit belőle, a lényeg, hogy ne hagyd otthon. Amint leszáll az este, csak félreállsz a mocival, pikk-pakk kicseréled, és már indulhatsz is tovább az utadon — csak jóval biztonságosabban. A puha, bolyhos belső párnázás garantálja, hogy sosem karcolódik benne össze a plekó, és a derékra téve sem tud nagyon megsérülni — maximum akkor, ha pont ráesel. A Fieldsheer lehet, már nem gyártja, de az interneten vagy eBayen a keresőbe csak annyit kell beírnod, visor bag és máris találsz egy pár félét. Nagyon hasznos kis holmi, ha több plexid is van….

Még csak pár hónapja nyúzom az Icon tanktáskáját, de az előnyei már az első perctől kristály tisztán látszanak. A városi harcosoknak pont ideális, sem többre, sem kevesebbre nincs szükségem. Nem túl nagy és nem is túl kicsi, a napi rutinhoz szükséges dolgok pont beleférnek: pénztárca, napszemüveg, telefonok vagy akár két darab, fél literes üdítő is, vagy egy jól összehajtott esőkabát is. Pont ezért még rövid túrákra is jó lehet, de a „globetrotterek”-nek és Long Way Round fanatikusoknak használhatatlan — nem is erre találták ki. Belül van egy kisebb, zipzáras fül az apró holminak, illetve egy nagyobb zseb, de ezen kívül csak ömlesztve tudod tárolni benne a dolgokat, bár ez engem már abszolút nem zavar. Kívül található rajta egy kisebb, zárható rész, oda pont befér egy telefon vagy kisebb pénztárca, esetleg lakáskulcs — könnyen hozzáférhető rekesz a legfontosabb cumóknak. A felfogatását kétféleképpen is meg lehet oldani; négy lábán egy-egy mágnes, így a fém tankra rögtön felkapaszkodik, ha viszont műanyag a tankod, akkor a kis fülek segítségével kell rögzítened. A motorom tankjának eleje műanyag (airbox fedél), míg hátul fém, így csak három lábbal kapaszkodik, de még így sem akar sosem leesni — még egykerék közben sem. Öt színben kapható (fekete, kék, szürke, piros és pink), és jár hozzá egy dupla vállpánt, amely segítségével hátizsákként is hordható, de annyira kicsi méretben, hogy férfiakon elég buzisan néz ki — persze a csajodnak még mindig jó lehet. Árban sem vészes, és valóban nagyon hasznos kis tatyó, főleg a sportmotorosoknak/naked bringásoknak ajánlom, akinek nincs, vagy alig van tároló rekesz a motorján, vagy stílusos, városi tanktáskát keres.

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

Írta: h h taylor FotÓ: magyar krisztián, gyártók

AZ ELSÔ TELESZKÓP

BE CSAVARODÁS FOLYTATJUK „ISMERD MEG MOTORODAT!” CÍMÛ ISMERETTERJESZTÔ SOROZATUNKAT, ÉS MOST A FÉKEK UTÁN A FUTÓMÛVEL KEZDÜNK NK FOGLALKOZNI, EZEN BELÜL IS AZ ELSÔ TELESZKÓP SZÁRAK KAPNAK FIGYELMET.

Az elsô felfüggesztésre több megoldás is létezik, a BMW féle Telelever, vagy a Hossackvilla, de még ott van a függôcsapszeges egy lengôkaros megoldás is, amit a Bimota, a Yamaha, de még a Honda is használt. Mi most a jól bevált és tömegesen elterjedt „sima” teleszkópvillákkal foglalkozunk. Ebbôl alapvetôen kétfajta létezik: van a hagyományosnak nevezett, amikor a csúszószár van a villahidakba fogva, és van az úgynevezett felfordított, amikor a vastagabb szárak vannak rögzítve, és a csúszószár mozog fel-le. Ez utóbbi tekinthetô a kiﬁnomultabb megoldásnak, mert sokkal merevebb, és emiatt pontosabban vezeti a kereket, és egyesek szerint jobban is néz ki. A futómû alapvetô feladata, hogy az úton tartsa a kerekeket, mert akkor

vagyunk biztonságban, ha minden körülmény között a lehetô legnagyobb a tapadás, és ez csak akkor érhetô el, ha a kerék nem a levegôben pattog. Másodsorban pedig a rugózó elemeknek biztosítani kell az utazási komfortot is. A két funkció nem mindig passzol össze, ráadásul az sem közömbös, hogy éppen menynyire hajtjuk a gépet. Éppen ezért dolgozták ki az állítható futómûveket, melyek mûködési jellemzôi bizonyos határok között változtathatók. A nem állítható futómûvel most hirtelen nincs gondunk, mert az olyan, amilyen, csak a komponensei cseréjével, mint a rugó, vagy a villaolaj lehet változtatni a jellemzôin. Az olcsóbb, egyszerûbb gépek többnyire ilyeneket használnak. Ezek a hétköznapokban viszonylag jól mûködnek, de az intenzív terhelést már nem igazán bírják.

AZ ELMÉLET Az én tapasztalatom, hogy csak akkor tudunk egy szerkezetet jól használni, ha ismerjük a mûködési elvét. Egy kanál nem túl bonyolult dolog, de az ennél összetettebb cuccokhoz több megértésre van szükség. A teleszkóp gyakorlatilag egy hidraulikus lengéscsillapító, ami a folyadékok sajátos viselkedését használja ki. Képzeld el, hogy egy pohárból injekciós fecskendôbe vizet szívsz föl! Amíg szépen, egyenletesen húzod a dugattyút, addig a fecskendô telik vízzel, de ha hirtelen megrántod, ellenáll. És ez mûködik fordítva is: ha egyenletesen nyomod ki a fecskendôbôl a vizet, akkor vígan spriccel, de ha hirtelen, ütésszerûen megnöveled a nyomást, akkor ellenállásba ütközöl. Így mûködik a teleszkóp is. Apró hullámokon ﬁnoman hintázik, míg egy hirtelen ütésre felkeményedik, és így nyeli el a nemkívánatos energiákat. A teleszkópban van még egy acél rugó, ami arra hivatott, hogy mindig alaphelyzetben tartsa a rendszert.

ALAPFOGALMAK Van egy csomó halandzsa, amit a szakértôk állandóan szajkóznak, de ha nem tudod, hogy mi mit is jelent, akkor semmit nem fogsz megérteni. Most az egyszerûség kedvéért egy átlagos, teljesen állítható teleszkópszárat nézünk. Ennél már vannak újabb fejlesztések, ahol még több állítási lehetôség van (gyors és lassú csillapítás), és van egy új, úgynevezett BPF (Big Piston Fork) rendszer, ahol az állító csavarok teljesen máshol vannak elhelyezve. Jelenleg még a korábbi kivitelbôl van több, és az új, extra cuccokat még nekünk is tanulni kell, de az elv ugyanaz.

FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL ÁLLÍTHATÓ FUTÓMÛ Az állítható futómû a gyakorlatban azt jelenti, hogy a rendszer mûködési jellemzôit befolyásolni tudjuk úgy, hogy a szelepek átmérôjét, amin a teleszkópolaj áramlik, megváltoztatjuk. Vannak teljesen és részlegesen állítható rendszerek, utóbbiakban nem minden paraméter állítható. Van olyan megoldás is, amikor a húzó csillapítást az egyik szárban, a nyomót a másikban lehet állítani.

A GYAKORLAT Húzófokozati csillapítás állítója Rugóelôfeszítés állítója

• HÚZÓFOKOZATI CSILLAPÍTÁS

(TEN, azaz tension, ill. rebound damping) A gátló akkor dolgozik húzó fokozatban, amikor nô a hossza. Ez olyan alkalmakkor fordul elô, ha csökken a terhelés az elsô keréken, illetve ha a besüllyedés után (fékezés) visszarugózik a rendszer az alapállapot felé. A húzófokozati csillapítás állítócsavarja jellemzôen a teleszkópszár tetején van.

TEKERED, HA KELL, HA NEM

Villaszár

• NEGATÍV RUGÓÚT

Negatív rugóútról akkor beszélünk, amikor a gátló kifelé rugózik.

• POZITÍV RUGÓÚT

Pozitívról meg akkor, ha befelé rugózik.

• RUGÓ ELÔFESZÍTÉS (Pre-load)

Valójában ez egy elég esetlen megfogalmazás, mert a rugót egyáltalán nem feszítjük ezzel elô. Akkor mi történik? Gyakorlatilag a motort emeljük és sülylyesztjük, attól függôen, hogy ki- vagy betekerjük a csavart. Ha befelé tekerjük, akkor a negatív rugóútból veszünk el, ha kitekerjük, akkor a pozitív rugóút rovására cselekszünk. Ez akkor lehet fontos, ha nagyon keményeket fékezünk, vagy extrém módon, sok csomaggal, utassal terheljük a gépet, mert ilyenkor az extra terhelés miatt a teleszkóp már alaphelyzetben is sokkal jobban összeül, amitôl hamarabb elfogy a pozitív rugóút. Ha ez bekövetkezik, akkor a futómû nem tudja kidolgozni az úthibákat, és a gép pattogni kezd, elveszti az úttal a kapcsolatot, ami – mint tudjuk – nagyon nem jó. Ezzel együtt a rugó elôfeszítés tekergetése nem napi rutin, széria gépeknél a túrázást, és a kemény pályázást kivéve a legritkábban kell bántani a gyári beállítást. (Az utóbbi különben jellemzôen igaz a futómû többi paraméterére is). A rugó elôfeszítés változtatásával kismértékben befolyásolni tudjuk a motor futómû geometriáját, ami szintén nem várt eredményeket is hozhat, ezért itt is fontos, hogy tudjuk, mit miért teszünk.

TELJESEN ÁLLÍTHATÓ, FORDÍTOTT (USD) TELESZKÓPVILLA Működés közben az olaj felhevül, gázosodik, habosodik, akár meg is ég, tehát elhasználódik. A teleszkópszárakat igénybevételtől függően, de minimum kétévente illik felújíttatni. A mosás és olajcsere sokat javíthat az egység működésén.

Szimmering

Csúszószár

Féknyeregtartó konzol

• NYOMÓFOKOZATI CSILLAPÍTÁS

(COM, azaz compression damping) Nyomófokozatban a teleszkóp összehúzódik, a hossza csökken. Ilyen eset, amikor fékezünk vagy egy huplira hajtunk. A nyomófokozati csillapítás állítócsavarja jellemzôen a teleszkópszár alján van.

Nyomócsillapítás állító

Tengelybefogó

Valójában, ha a normál utcai használatot nézzük, akkor nincs rossz futómû beállítás. Azaz persze, hogy van, csak nem anynyira rossz, hogy a motorral menni se tudjunk. Lehet kényelmetlenül feszes, ilyenkor az öszszes úthiba egészen az agyalapunkig hatol, vagy lehet nagyon hintázósan puha, amitôl tengeri betegek leszünk. A nagyon kemény szétrázza a gépet, akár ﬁzikai károkat is okozva, a túl lágy beállítástól a kerék pattoghat az úton, és ettôl a gumi kagylósra is kophat.

Igaz, hogy a futómû állítása elég nagy szaktudást igényel, de csak abban az esetben, ha a versenypályán az utolsó tizedmásodperceket kell összeszedni. Ehhez valóban nagy tapasztalattal bíró szakemberekre van szükség. Amatôr szinten – pláne utcára – elég, ha elôveszed a józan paraszti eszedet, és az érzéseid alapján magadhoz tudod igazítani a gépet, ha kell. De jellemzôen nem kell, és nem csak a közúton, hanem még a versenypálya nyílt napon sem. Az országúton még egy nagyon elcseszett beállítás sem lehet olyan rossz, hogy valódi veszélyhelyzetet okozzon, ha ésszel motorozol. Normális esetben nem hajtod a végletekig a gépedet, nem fékezel nagyon keményen, nem borítasz nagyon mélyen, és nem gyorsítasz ki kíméletlenül. De ha mégis így akarsz motorozni – amit a közutakon nem ajánlok –, akkor vedd a fáradságot, hogy versenypályán tanuld meg a mûvészet minden csínját-bínját, ide értve a futómû megfelelô beállítását is. Az állítható futómûtôl különben se várj csodákat. Ha nézed a versenyközvetítéseket, akkor láthatod, hogy még egy viszonylag homogén útminôségre is nehéz pontosan belôni a gépet. Az utcán viszont akár méterenként változhat az útminôség, úgyhogy könnyen lehet, hogy ami az elôbb jó volt, az egy pillanat múlva már rossz. A hétköznapokban szerintem különben is sokkal fontosabb a kényelem, hogy a nyereg ne törje föl a hátsód, ezért én például kimondottan puha futómûvel motorozom az utcán. Azt, hogy neked mire van szükséged, a világért sem akarom meghatározni, de lehetôség szerint ne kösd gúzsba a gépedet!

www. fastride.hu / 2010. JÚNIUS

FASTRIDE 87

ÍRTA: HH FOTÓ: Magyar Krisztián

PENZKOFER ENDURANCE BMW S1000RR

A JÓSLAT(OM)

BETELJESÜLT! SZÁMOMRA MÁR ÉVTIZEDEK ÓTA NYILVÁNVALÓ VOLT, HOGY EGY OLYAN NAGY ÉS PATINÁS GYÁR, MINT A BMW BÁRMIKOR KÉPES VILÁGVERŐ SPORTMOTORT KÉSZÍTENI, HA AKAR. EZEN A KIJELENTÉSEMEN PÁR ÉVE MÉG SOKAN MOSOLYOGTAK, DE AZT HISZEM MOST MÁR NEM NEVET SENKI. A BAJOROK NEM BETÖRTEK, HANEM EGYENESEN BEROBBANTAK A SUPERBIKE VILÁGÁBA, ÉS NAGYON ÚGY TŰNIK, HOGY A CSÚCSIG MEG SEM ÁLLNAK!

Tulajdonképpen ez nem más, mint visszatérés a gyökerekhez. Mit nem értesz? Ja, te nem tudtad, hogy az első hivatalosan is superbike bajnokságnak kiírt sorozatot az USA-ban egy BMW nyerte? Pedig így van, a világ első megkoronázott superbike-ja egy „lomha” boxer R90-es Bimmer. Akkoriban nagyon is fürgének számított, ugyanis még csak 1976ot írtunk. Manapság elég nehéz elképzelni, hogy egy „flat” BMW superbike futamot nyerjen, nemhogy egy egész bajnokságot, és ezt Bajorországban is tudják. Ezért fejlesztették ki az S1000RR-t, ami már első ránézésre sem hagy a szemlélőben kétséget afelől, hogy mire is teremtették. A cél: megtörni a japán hegemóniát, és viszszahódítani a sornégyesek dicsőségét az öreg kontinensre. Rögtön felmerül egy pár kérdés. Például, hogy miért éppen most

88 FA 88 FASTRIDE AST STRI RIDE DE

2010. 201 0 0. 0. Június Jún únius / WWW.FASTRIDE.HU WW WWW WWW.FA W .FA FA ASTR S IDE IDE E.HU HU

jött rá a bajorokra, hogy kihozzák ezt a gépet? Ezt bizony pontosan nem fogjuk megtudni, csak sejteni lehet. Az egyik lehetséges magyarázat, hogy – akárcsak a Harley-é – a BMW vevőköre is öregszik, és ez nem sok jóval kecsegtet a gyár számára, mert előbb-utóbb „kikopnak” a vásárlóik. A fiatalokra elég nehéz nagy és lomha túramotorokkal hatni, viszont a sportgépekkel egész könnyű őket mételyezni. Egy másik teremtéselmélet szerint egy BMW-s vezetői értekezleten a nagyfőnök megkérdezte az igazgatóság tagjait: – Kollégák, a német állampolgárok miért japán sportmotorokon száguldoznak, miért nem jó hazai BMW-n? – Azért, mert nekünk nincs „rendes” sportmotorunk – hangzott a válasz. – Hát akkor csináljuk egyet!

És lőn a BMW S1000RR. A versenysportba befektetni nem roszsz üzlet, de csak akkor, ha sikerül elöl menni. Ugyanis az emberek szeretik úgy érezni, hogy részesei a sikernek, szeretnek a bajnok csapatnak drukkolni, és szeretik otthonukban tudni a diadal kis darabját. Azért kell hát a gyáraknak öldöklő küzdelmet vívniuk a versenypályán, hogy több gépet adhassanak el a szalonokban. Ez bizony marketing, amit mi nagykanállal eszünk. Ha nem fekszi meg a gyomrunkat akkor nincs is ezzel a maszlaggal semmi baj, mert a gépek tényleg eszeveszetten jók! Sőt bizonyos szempontból tényleg a világ legjobb motorjai; ez az éles verseny egyik „mellékterméke”. Mert ahhoz, hogy a pályán nyerni tudjanak, abban a pillanatban tényleg a világ legjobb vasának kell lenniük. Egy ütős sportmotor megépítéséhez szaktudásra,

évtizedekre, és pénzre van szükség, de leginkább pénzre, mert azzal minden problémát hatékonyan lehet megoldani. Például ha nem lenne szaktudás, még azt is lehet pénzen venni, de még időt is lehet vásárolni, így az évtizedes fejlesztő folyamatot évekre lehet csökkenteni. A pénz egyszerűen mindent megold! A BMW-nek pedig van pénze. De ne hidd, hogy 1921 óta a tervezőasztalon csak terebélyes boxerek születtek, mindenféle furcsa felfüggesztéssel. Az tény, hogy a németek hosszú időn keresztül a maguk útját járták, de ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy tök hülyék lennének a motorgyártáshoz. Sőt valójában az extrém megoldásokkal csak a maguk dolgát nehezítették. Ha pedig egy bonyolult cuccból sikerült kihozni a maximumot, akkor az egyszerűbb megoldásokból gyerekjáték lesz.

WWW.FASTRIDE.HU W WWW W WW.FA WW W.FASTR STR RIDE DE.HU DE .H HU / 2010. HU 2010 201 20 0 0. Júni JJún Június ún nius ius

FASTRIDE FA AST TRI RIDE DE 89 DE

BMW S1000RR

ERŐS ALAP Az új német csodafegyver egyik jellemzője, hogy szinte minden példány annyi lóerőt nyom a hátsó keréken, mint amennyit a gyár főtengelyen ad meg, ez pedig bőven kétszáz pluszos teljesítmény. Ebből teljesen egyértelmű, hogy a BMW esélyt sem akart adni a kudarcnak. Az S1000RR jelenleg biztosan a legerősebb literes sportmotor a piacon. Ami a versenypályát illeti, Ayrton Badovini jelenleg 100%-os teljesítménnyel vezeti a FIM Stock ezres kupát, és immár megvan a bajorok első superbike vb-s dobogója is. A sikerben biztosan szerepe volt annak, hogy „megvásárolták” a Ducati legendás csapatfőnökét, Davide Tardozzit. Ami a nemzeti bajnokságokat illeti az S1000RR-ek az IDM-ben és a BSB-ben is egyre jobban szerepelnek, és több csapattal törnek diadalra a hosszú távú világbajnokságon is. Persze harminc év lemaradást nem lehet egy év alatt behozni, de nagyon úgy néz ki, hogy három-négy év elég lesz nekik rá. Már nem az a kérdés, hogy bajnokok lesznek-e, hanem az, hogy mikor. Sose higgy a versenyszerelőknek! A gép persze gyári, de azért az első teleszkópból csak a külseje maradt, belül Öhlins, akárcsak a hátsó gátló. És van egy csomó dolog, amit még nem is látunk.

Az elektronikát kiherélték, a kapcsolók fel voltak bindzsizve a gyújtáskapcsoló helyére.

És ez most így is tűnik. Bár azt se hidd, hogy ez a BMW mércével mérve meglehetősen átlagos műszak megoldásokat felvonultató motor két éve került papírra. Ez a gép már hosszú évek óta titokban készül, ahogy arról a múltban több magazin is folyamatosan beszámolt. De nézzük, hol tart a fejlesztés!

KETTŐ ELŐRE, EGY HÁTRA Vannak dolgok az életben, amik, úgy tűnik, rendre fordított sorrendben történnek velem. Tizenhárom évesen életem első saját motorja egy kettőötvenes MZ Trophy volt. Mivel a lábam sem ért le róla, vettem inkább egy Jawa musztángot. A trend később is folytatódott, mert a pályamotoros „karrieremet” is szinte egyből versenyzéssel kezdtem, pedig így visszagondolva, akkoriban még motorozni sem tudtam rendesen. Az elmúlt években pedig már többször előfordult, hogy egy adott modell szétreszelt versenyváltozatával előbb volt szerencsém találkozni, mint magával az alapul szolgáló utcai géppel. Most is ez utóbbi történt meg velem, mivel idáig a BMW legújabb superbike csodafegyverét még csak képen láttam, de most Bitter Sanyi barátom jóvoltából lehetőségem nyílt arra, hogy az 2010-es Endurance vb-s versenymotorjával kerüljek egy párat a Pannóniaringen.

BÁBELI ZŰRZAVAR A hátsó fék „folyadéktartálya” már tényleg csak jelzés értékű.

90 FASTRIDE

2010. Június / WWW.FASTRIDE.HU

A tesztre Bitti odacsődítette a Jánost, meg a várost is, így több „kollégával” is találkoztam. Most hirtelen arra is választ tudok neked adni, hogy miért lehet a legkülönfélébb véleményeket olvasni ugyanarról a dologról. Volt, aki szerint úgy forog, mint a villanymotor, de szerintem bizonyos fordulaton úgy rászabadul az erő az aszfaltra, hogy harmadikban is úgy érzed, azonnal hanyatt ver. Volt, aki szerint egyáltalán nem erős – nekem ez volt életem legerősebb versenymotorja, ami a csapat szerint 196 lóerő hátsó keréken. Ez főtengelyen több, mint 210! Őszintén irigykedem azokra az újságírókra, akinek ez nem tűnik soknak, én konkrétan majdnem lecsokiztam a bokámat. Van, aki szerint pont olyan, mint a széria gép, de szerintem ez is lehetetlen. Ugyanis egy versenyre felkészített motorról alsó hangon legalább tíz-tizenöt kilónyi felesleges cuccot ledobálnak, ami öt-tíz százalékos súlycsökkenés, és ez bizony nagyon is számít a vezethetőséget illetően. Ráadásul az áttételt és a futóművet is sokkal jobban belövik, vagy kicserélik, mint most is. Volt olyan is, aki azt mondta, hogy a rövidebb áttétel miatt

A FŐNÖK RICO

A PILÓTA BITTI Sankó idáig nem került még nagy haverságba a Bimmerrel, és a Pirelli papucsokat is még szoknia kell, de reméljük, gyorsan rátalál majd a helyes útra. A teszteredmények mindenesetre bíztatóak. A következő bevetés az albacete-i 8 órás. Támadás!

Rico Penzkofer csapatfőnök és versenyző. 1995-óta húzza a gázt különféle versenysorozatokban, de legjobban az utcai versenyeket szereti. Aki látta a 2009-es Makaó GP-t, az biztosan emlékszik a nevére, ugyanis óriási küzdelemben az ötödik helyre hozta be a Bömöst. Ricót arról kérdeztem, hogy mi kell ahhoz, hogy Makaóban jól menjen. Az ugyanis egy városi pálya, és egyszerűen nincs bukótér; ha valamit elkottázik az ember, akkor úgy kenődik szét a gumifalon, mint egy bogár a sisak plexijén. — Én szeretem az utcai motorversenyzést — kezdi Rico. — Először is, nem szabad ész nélkül nekimenni a pályának, hanem szépen folyamatosan kell gyorsulni rajta. Továbbá nem szabad 110%-on motorozni, mindig hagyni kell biztonsági tartalékot. — Makaó még abból a szempontból is speciális, hogy városi, sőt belvárosi pálya. Ez milyen plusz kockázatot jelent? — Igazából nem sokat, mert szinte mindegy, hogy egy bokornak, fának, kőkerítésnek, egyéb természetes tereptárgynak ütközöl, vagy éppen jelzőlámpának vagy betonfalnak. Ricóból még ezt a pár szót is elég nehéz volt kihúzni, de remélem egy esetleges jövőbeni találkozás alkalmával beszédesebb lesz majd, ugyanis még egy csomó kérdésem lett volna Makaóval és az utcai versenyekkel kapcsolatban.

sokkal erősebb, ami szintén ki van zárva, ugyanis a végáttétel módosításától nem változik a főtengelyen leadott teljesítmény, az viszont igaz, hogy még durvábbnak tűnhet. Bitti szerint pedig nagyon könnyű vezetni, belőlem ellenben annyi erőt kivett, mintha egy jiu-jitsu bajnokkal birkóztam volna. Ebből mi a tanulság? Egy ilyen versenymotor a legkülönbözőbb tapasztalatokkal bíró embereknek más-más arcát mutatja, és az igazságot csak az tudja, akit tényleg ki tudja tekerni belőle a szuszt. De vajon van közöttünk, földi halandók között ilyen?

AZ ERŐ VELE VAN Érdekes, hogy minden stock csapat szinte megesküszik, hogy széria blokkal megy, de ehhez képest ezek a vasak sokkal, de sokkal erősebbeknek tűnnek, mint azok a társaik, amelyeket a boltban megvehetsz. Ezzel nem azt akarom sugallni, hogy a csapatok hazudnak, mindenesetre a tények erre utalnak. Azt nem lehet tudni, hogy az S1000RR miért ilyen bitang erős; egy pletyka szerint a „mintát” a GSX-R K5 szolgáltatta. A végeredmény engem sokkal inkább a Kawa ZX10-re emlékeztet. Ugyanolyan goromba, agreszszív és dühös, és a fizimiskája is sokkal inkább a zöldségekre hajaz. Ez a BMW is – mint a bajorok lovai általában – fel van szerelve már egy rakat elektronikus extrával. Van ABS, ami még a „viszszalökdösős” fajtából való. Ez azt jelenti, hogy amikor a kerék csúszáshatáron van, és a rendszer kicsit kienged, finom pulzálást érezni a karon, amit meg kell szokni. A másik okos szerkezet a kipörgésgátló, ami attól hivatott megvédeni, hogy a kétszáztíz lóerővel katapultáld magad. Ez az egység is elég furán működött, ugyanis amikor teljesen lapon volt a vas, akkor a gáz legkisebb nyitására is többször megcsúszott a gép. Ilyenkor a visszajelző nemhogy nem pislogott, de még egy kicsit sem kacsintott. Viszont amikor már kanyarból kifelé teljesen beleállítottam és lestifteltem, akkor villogott a kontroll lámpa, jelezvén, hogy dolgozik a rendszer, pedig itt már nem sok értelme volt. Egyébként a kipörgésgátló egy teljesen saját szoftvert használ. A szenzorai, és a rendszer fizikai összetevői gyáriak, de például míg esős módban a gyári program „csak” 150 lovat enged el, ez vízen is ráereszti az összeset! Persze van váltóelektronika is, ami nagyon finoman és precízen működik, a legjobb ilyen cucc, amivel idáig találkoztam. Csak akkor lépett működésbe, amikor én szerettem volna, ez pedig nagyon barátságos tulajdonság. Érdekes módon az übererős gép hangja a full Akrapovic

versenyrendszer ellenére nem volt valami vad és vérpezsdítő, sem belülről menet közben, sem kívülről, a pálya széléről hallgatva. Kicsit úgy tűnt, mintha visszafogná magát és nem üvöltene tele tüdőből bele a világba. Igazából csak akkor volt kimondottan racinges a hangzás, amikor a gyorsváltó megszakítja a gyújtást; ilyenkor szépen roppan egyet.

ÁTVERTELEK! Ha jobban megnézed a képeket, akkor láthatod, hogy két különböző motorral mentem. Más volt a futómű beállítás, és talán valamennyire a végáttétel is. Nekem a puhább setup jobban tetszett, Sanyinak a keményebb jött be. Ez nem csoda, hisz én súlyban is jóval kevesebb vagyok, a tempóm sem olyan gyors, és a stílusom sem olyan bestiálisan erőszakos. A motor nagyon szépen ment és fordult, kivéve, amikor a gigantikus motorerő kínozta a vázat. Amikor kigyorsításon végre valahára letette az elejét, a kormány állandóan piszkosul csapkodott, amitől persze minden alkalommal kicsit kitört a frász. Pedig az extra széles kormányrudaknak elvileg biztosabb fogást kellett volna adniuk, és a kormányzásban is segíteniük kellett volna, de ebből a gyakorlatban észrevehetően nem sokat profitáltam. Persze lehet, hogy ha nem ilyen hosszúak a csutkák és nem ilyen széles a fogás, akkor még nehezebb az élet, de így is elég keményen kellett melóznom a géppel. Az ülés is elég magasan volt, így a helyemet is nehezen találtam, ami szintén nem segített önbizalommal feltölteni a készleteimet. Ráadásul pont, amikor már ismét vb menőnek kezdtem érezni magamat, majdnem szájra is estem. Az egyik körben a célegyenes végén, a féktávon még meg akartam előzni pár formát, de nekik határozottan más elképzelésük volt erről, és amennyire csak tudtak ők is rövidet fékeztek. Mire a manőver végén fölocsúdtam, már nem csak a srácokon voltam túl, hanem a megszokott fékpontomon is. Iszonyat gyorsan akasztgattam vissza a sebességi fokozatokat, egy kis extra motorfékért, és veszettül kapaszkodtam az első fékbe, amikor is egyszerre csak kezdett megkerülni a hátsó kerék. Ugyanis nagy igyekezetemben sikerült egészen kettesig visszagangolni, ami, ahogy a jelek is mutatták. nem volt a legjobb megoldás. Ez egy gyors jobbos törés, amit jellemzően harmadikban fordulok, és kettesben a csúszókuplung szinte teljesen szétoldotta a kerék és a motor közötti kapcsolatot, így lőttek a motorféknek. Mivel az összes súly már az első keréken volt, a hátulja szinte

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. Június

FASTRIDE 91

FASTTRACK TEAM PENZKOFER BMW S1000RR

A spéci gyorsetető nyílásai, amiket csak igazi endurance masinákon látni...

szabadon kitörhetett, és úgy keresztbe fordult, mint még soha. Vészesen gyorsan csúsztam le az ívről, és nagyon közeledett a fű, ahol életem legdrágább esése várt volna rám, ezért nem maradt más választásom, el kellett fordítanom a gépet. A manőver sikerült és biztos, hogy életem leglátványosabb keresztbe csúsztatás hoztam össze, a gond csak az, hogy senki sem látta, és megismételni sem tudom, legalábbis direkt még egy darabig biztosan nem. Az utcán egy ilyen mentés után megállsz és szusszansz egyet, de a versenypályán nem, mert máris ott a következő megoldandó feladat. És ha már megúsztad, akkor különben sincs mit merengeni rajta hirtelen, ismét tövig csaptam a gázt, vagy ameddig mertem, és karcoltam tovább. Ami a fékeket illeti, az ABS most sem volt meggyőző. Bitti is leginkább kikapcsolta, és lehet, hogy én is jobban tettem volna, ha követem a példáját, mert így a visszajelzés elég érzéketlen, olyan semmilyen volt. Az elektronikával amúgy sem sikerült még jobban összehaverkodnom, szerintem, aki nem szokta meg, annak eltart egy darabig, amíg hinni kezd benne, addig meg szenvedni fog miatta.

Még harmadik fokozatban is bármikor képes elemelni az elejét a földről, iszonyatos erő feszíti a blokkot.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Az biztos, hogy életem egyik meghatározó motorja volt ez, amivel egy lépéssel még közelebb kerültem az álmaimhoz. Néha szabályszerűen úgy éreztem, hogy az életemért kapaszkodok, mert a gyorsulás mindjárt leszakít a motorról. A pálya huplijain ezerrel nyomod lefelé az elejét, kétségbeesetten próbálod terhelni, de bármit gépészkedsz, csak jön fölfelé, ezért kénytelen vagy belespórolni a gázba. Milyen érzés? Kb. olyan, mintha egy tűzhányó tetejére fedőt akarnál szorítani, hogy így akadályozd meg a kitörését. Kicsit félelmetes, de persze egyszersmind iszonyatosan jó! A rendes motorozásra nem sok esélyem volt, a kb. tíz kör alatt csak a nyeregben maradás lehe-

92 FASTRIDE

2010. Június / WWW.FASTRIDE.HU

tett az elsődleges cél. Ez volt idáig a legerősebb motor, amivel mentem, és mi tagadás, a teljesítménynél csak egy jobb dolog van: a rengeteg teljesítmény! De ne hidd azt, hogy egy magunkfajta utcai motoros számára egy több mint kétszáztíz lóerős motort egyszerű kordában tartani, mert nem az. Ez bizony már a nagyfiúk játszótere, és én jobban teszem, ha maradok a triciklimmel a homokozóban, mert ha nem vigyázok, szájon vág egy hinta. Persze a nagyfiúk placcán sertepertélni, és a játékaikkal játszani minden óvodásnak nagyon vonzó lehetőség, úgyhogy azt hiszem, ha alkalmam lesz rá, akkor a jövőben is le fogom nyúlni a „nagyok” bicajait egy-két körre.

AUTO FILUS BT. ÉRD, Ercsi út 34. 2030 Tel.: +36 30 630 9652 +36 23 361 187 Fax: +36 23 361-187 e-mail: postmaster@autoﬁlus.t-online.hu

› Mûszaki vizsgáztatás:

– motorkerékpárok, – személyautók, – tehergépkocsik (3,5 tonna alatt és felett)

› Környezetvédelmi felülvizsgálat › Eredetvizsgálat GENERAL TRANSPORT Kft.

Érd, Ercsi út 34. 2030 + 36 23 388 731 + 36 20 9 277 183

KÖRNYEZETVÉDELEM – ISO 9002

prosport rosport › vversenyhÍrek ersenyhÍrek ›p

ÍRTA: chuck boo fotÓ: csapatok

IDM 2. forduló:

OSCHERSLEBEN MEGÉRETT A NARANCS A NEMZETKÖZI NÉMET BAJNOKSÁG IDEI MÁSODIK FORDULÓJA TÖRTÉNELMI SIKERT HOZOTT: MARTIN BAUER MEGSZEREZTE A KTM RC8 R ELSŐ FUTAMGYŐZELMÉT AZ IDM SUPERBIKE SOROZATBAN. RIZMAYER GÁBORNAK NEM JÖTT KI ILYEN JÓL A LÉPÉS, MINDKÉT VERSENYT A NYOLCADIK HELYEN ZÁRTA. Május 16-án Oscherslebenben megérett a sógorok superbike narancsa, s hogy még nagyobb legyen az örömük, a szüretelést is egy osztrák versenyző végezhette. Martin Bauerről, a kétszeres IDM bajnokról van szó, aki idén szerződött át a KTM-hez, s a szezon második fordulóján máris a dobogó legfelső fokáig űzte a radikális kinézetű V2-est. Pedig az első két nap eredményei alapján Bauer nem sok jóra számíthatott, a hideg (+7°C) péntek és a végig esős szombat után csak a 11. pozícióból várhatta a rajtjelet, miközben egyik fő vetélytársa, a yamahás Jörg Teuchert a pole-ból készült a biztosnak látszó győzelemre. Az első futam feléig úgy is tűnt, hogy a korábbi Supersport világbajnok elsőségét senki és semmi nem veszélyezteti: a rajtnál az élre állt, és néhány kör alatt magabiztos, több mint 3 másodperces előnyt motorozott ki magának. De hiába, mert Bauer a KTM-mel úgy jött fel, mint az a bizonyos talajvíz itthon a nagy májusi esőzésekkor: féltávnál már a második helyen járt, és hamarosan Teuchertet is bedarálta, a célban már majdnem 3 szekundum volt köztük a különbség. A harmadik pozícióban Barry Veneman futott be a BMW S 1000 RR-rel. A második menet hasonló forgatókönyv szerint zajlott: Teuchert az élre állt, Bauer pedig megállíthatatlanul tört előre – csakhogy ezúttal nem érte utol az R1-es Yamahát. Tegyük hozzá, ebben szerepe volt annak is, hogy Jochen Raible bukása miatt a 15. körben meg kellett szakítani a 21 körösre tervezett futamot (a német sráchoz mentőt kellett küldeni a pályára, lábszártöréssel szállították kórházba). A harmadik helyen azt a Karl Muggeridge-et intették le, aki a lausitzi szezonnyitó mindkét versenyét megnyerte, most viszont az első felvonásban fékproblémák és rossz gumiválasztás miatt csak kilencedik lett.

94 FASTRIDE

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

Rizmayer Gábornak nem igazán jött ki a lépés ezen a hétvégén. Eleve hátrányból indult, hiszen a verseny előtti héten megrendezett kétnapos teszten nem tudott részt venni, ráadásul a lausitzi esése következtében voltak még fájdalmai. Pénteken a hideg miatt Rizi és csapata nem tudta megtalálni a megfelelő száraz pályás beállításokat, szombaton pedig az eső húzta keresztbe a számításaikat. Mindezt tetézte, hogy Gábor a második időmérő végén bukott, így a vasárnapi bemelegítő edzés csak arra volt elég, hogy a csapat ellenőrizze, sikerült-e rendbe rakni a Suzukit. Ilyen előzmények után nem csoda, hogy a versenyek sem a várt módon alakultak. Rizi mindkét menetben jól rajtolt, de hiába, mert az első körökben nem tudott megfelelő tempót diktálni, s mire felvette a ritmust, az élboly már messze járt. „Sajnos nem volt alkalmunk kipróbálni minden beállítást, így a száraz verseny most hátrányt jelentett. Nem hiányzott a szombati esés sem, s bár nem volt elviselhetetlen a fájdalom, arra elég volt, hogy ne úgy mozogjak a motoron, ahogyan szoktam. Mindkét futam elején lassú voltam. Nem tudom, mitől, de az első három kör után körönként 1-1,5 másodpercet gyorsultam. Ez a második futamon elég is lett volna, de hamarabb lett vége a versenynek. A következő futamra ki kell találnunk, hogy miért nem tudok gyors lenni az első körtől kezdve.” – mondta Gábor, aki az oscherslebeni hétvégét követően a hatodik helyen áll az összetettben. A mezőny másik két magyarja közül az időmérőn még Rosivall Ágoston volt az eredményesebb, BMW-jével a 12. helyre kvalifikálta magát, épp Juhász Dávid elé. A versenyeken aztán a suzukis bizonyult jobbnak, Dávid előbb a 19., majd a 16. pozícióban végzett, míg Rosivall egy 23. és egy 24. helyezéssel zárta az IDM idei második fordulóját.

VEZETÉSTECHNIKAI

KÉPZÉSEK MOTOROSOKNAK a ja d ó m n le t e y g e z „A túlélésnek, ha képzed ma g a d . Ne lé gy bogár! ”

ELÉRHETʀSÉGEK/JELENTKEZÉS:

Sági Tibor

vezetéstechnikai oktató

+36 70 453 2523

sagitibor@gmail.com A KÉPZÉSEK HELYSZÍNE:

DUNAKESZI, Kossuth utca 63. (4500 m2-es aszfaltozott terület áll rendelkezésedre)

ÔRMEZÔI

AUTO-MOTO

WELLNESS Tôlünk mindig ragyogó motorral távozol!

BEJELENTKEZÉS: +36 30 526 0774

BUDAPEST, XI. NESZMÉLYI ÚT 13/b NYITVA HÉTKÖZNAP 8-18h / SZOMBATON: 8-14h

ÍRTA: freon fotÓ: Stephen Henderson

NorthWest200 SIKERESEN LEZÁRULT AZ IDEI NORTHWEST 200 UTCAI MEGMÉRETTETÉS, AMELYNEK MÉG MAGYAR RÉSZTVEVŐJE IS VOLT, BITTER SANKÓ SZEMÉLYÉBEN… A NorthWest 200 szerves része a világ három leggyorsabb versenyének (Dundrod150/ UlsterGP, IoM TT és NW200), és Észak Írország legnagyobb motoros megmozdulása, amely nem kevesebb, mint 100 ezer embert mozgat meg évről évre. Természetesen mind a szponzorpénzek, mind az időjárás folyamatos veszélyt jelent a versenyre, de végül csak öszszejött 2010-ben is – az idei fő névadó szponzor a Relentless energiaital volt. Az NW200 neve egyszerű és nagyon kifejező: North West, mert Észak Írország nyugati területein rendezik már a 1930 óta, a 200 pedig a versenytávra utal, ugyanis régen 200 mérföldet keringtek itt. Az avatottak egyszerűen csak ‚háromszögnek’ hívják, mert a Portrush – Portstewart – Coleraine városokat összekötő utak alkotta háromszögben zajlik a küzdelem, az így létrejött pálya hossza pedig 8,97 mérföld, azaz 14,35 kilométer. Itt van hosszú egyenes, gyors, elnyújtott kanyar, lassító sikán,

96 FASTRIDE

körforgalom és minden egyéb, ami garantálja az izgalmas menéseket – az egyenesekben a szélárnyéknak óriási szerepe van; nagyobb, mint bármely más versenyen. Bitti is részt vett idén az NW200-on, ráadásul angolosan több kategóriában is indult egyszerre – Sankó Superbike és SuperStockban is megmérette magát élete első NW200-án. Az első SBK időmérőn 45. helyre sikerült kvalifikálnia, de technikai és egyéb problémák miatt az összesített időmérésben már csak az 50. helyről indulhatott. Ehhez képest keményen odatette magát, ugyanis 32. helyen ért célba – megelőzve az utcai versenyek egyik királyát, Michael Ruttert is! Azért valljuk be, ez nem kis teljesítmény, főleg, hogy nem egy háztömbkerülő kupáról van szó. SuperStockban majdnem ugyanezt adta elő emberünk, ugyanis az 59 kvalifikálóból sikerült 50. időt motoroznia, ám a versenyen 33-ként ért célba, míg az olyan nagy nevek, mint Gary Johnson például nem tudták befejezni a futamot. Ismét

2010. JÚNIUS / WWW.FASTRIDE.HU

csak gratulálni tudunk Sanyinak! A második Superbike verseny már nem volt annyira rózsás, ezen az 50. helyet tudta csak megcsípni. De öröm az ürömben, hogy az újoncok között Superbikeban 4. legjobb, míg Stockban 2. legjobb lett (öszszesítésben 2. és 3. legjobb lett), és ezt odakint igencsak komolyan veszik, így Sankót több kitüntetésben, díjazásban is részesítették, illetve több utcai versenyre kapott azonnali felkérést, és talán még a BSBben is indulhat Stock1000-ben. Hát, egyik siker vonza a másikat, és így lehet előrébb lépdelni, és ez nagyszerű a maga nemében. A stábunk is szeretne ezennel gratulálni hazánk egyetlen ‚real road racerének’ és további sikereket kívánunk utcai fronton!

SUPERBIKE 1. futam: John McGuinness HMPlant Honda Conor Cummins McAdoo Kawasaki Alastair Seeley Relentless TAS Suzuki SUPERBIKE 2. futam: Alastair Seeley Relentless TAS Suzuki Stuart Easton Swan Honda John McGuinness HMPlant Honda SUPERSPORT 1. futam: Alastair Seeley Relentless TAS Suzuki Ian Hutchinson Padgetts Honda Michael Dunlop Street Sweep Yamaha SUPERSPORT 2. futam: Ian Hutchinson Padgetts Honda Keith Amor Kojak Honda Bruce Anstey Relentless TAS Suzuki SUPERSTOCK Keith Amor Jackson Racing BMW Ian Hutchinson Padgetts Honda Ryan Farquhar KMR Kawasaki

FAST

FUN

MAGYAR KÖZBESZERZÉS

Három ügynök, egy amerikai, egy német és egy magyar egyszerre látogat meg egy múzeumot. Közben észreveszik, hogy a hátsó kerítés javításra szorul, hát mind a hárman felajánlják, hogy megszervezik a munkálatokat a múzeumnak. Az amerikai megméri centivel a kerítést, felír néhány adatot, hosszan számolgat, majd kiböki: – Azt hiszem, 90.000 forintért meg tudnám csinálni. 40.000 az anyagköltség, 40.000 a munkások bére és 10.000 lesz az én hasznom. A német szintén méricskél, számolgat, aztán így szól: – Szerintem ki lehet hozni 70.000-ből is. 30.000 az anyag, 30.000 a melósoké és 10.000 az enyém. A magyar odanéz zsebre tett kézzel, és méregetés nélkül, foghegyről odaveti: – 270.000 forint. A múzeumigazgató teljesen elhűl: – Hogy jön elő ekkora összeggel, amikor meg se nézte rendesen, hogy mit kell csinálni, mint a többiek!?! – Roppant egyszerű. 100.000

le ve le k u @ f a s t r id e.h magának, 100.000 nekem, és a munkával megbízzuk a németet. – OK tiéd a meló!!

CÁPÁK A cápamama tanítja a kis cápát vadászni. Odaúsznak egy strandhoz, nézik a fürdőzőket, majd a mama így szól: – Először megközelíted, és két kört teszel meg körülötte. Aztán kicsit közelebb mész, egy picit beleharapsz, majd egy kicsit eltávolodsz. Újra megközelíted, a farkaddal megcsapod, hogy repüljön egy jó nagyot. Na, ezután rárontasz és elkapod. – De minek annyi időt vesztegetni, mikor rögtön meg is ehetem? – Hát... lehet úgy is, de akkor a kakit is megeszed!

EGYSOROSAK – Miért nem szabad biciklis cigányt elütni? – Mert lehet, hogy tied a bicikli. – Mi a legjobb ajándék? – Aorta – Miért? – Mert az szívből jön.

– Milyen az orosz visszhang? – Alkohol!!! Hol? Hol? Hol? – Miért jó Ludas Matyit orálisan kielégíteni? – Mert 3x adja vissza. – Honnan lehet megismerni a homokos hóembert? – A fenekében van a répa! – Mit történik, ha keresztezzük a pulit egy zsiráffal? – Szívinfarktust kap a juhász. – Mi a születésszabályozás legegyszerűbb módja? – A reggeli smink mellőzése. – Melyik négy szóval lehet egy férﬁt igazán irritálni? – Biztos, hogy benn van..? – Mi a különbség szúnyog és nő között? – A szúnyogot nem kell simogatni, amikor szív. – Miért jó a mazochistának? – Mert ha rossz, akkor jó. Ha meg jó, akkor rossz, tehát jó. – Szeretkeznek-e a halottak? – Nem lehet tudni, de hogy szaporodnak, az biztos! – Mit kell csinálni az epilepsziással, ha rohama van? – Bevágni egy kád vízbe, mosószert, szennyest mellé, azt’ had menjen! – Miért adnak a kórházban, esténként forró kakaót és Viagrát az idős férﬁbetegeknek? – Mert a kakaótól jobban alszanak és a Viagrától nem gurulnak le az ágyról.

– Honnan lehet tudni, hogy szőke nő használta a géped? – A CD meghajtó tálcáján kávéscsésze, az egér előtt sajt, a joystikon rúzsnyomok. – Mi a különbség a szoknya és a fűnyíró közt? – Nyúlj alá, és megtudod!! – Milyen a tökéletes nő? – Néma, szőke, nimfomániás, és az apjának van egy jó kis sörözője. – Mit mond a pedoﬁl a MÁV pénztárnál? – Egy diákot Pestig! – Miért jobb az Alzheimerkór, mint a Parkinson-kór? – Inkább elfelejtem, hogy mennyit iszom, mint hogy kilöttyintsem a piát! – Melyik a legmenőbb srác a nudista strandon? – Akinek mindkét kezében üdítő van, de még egy tucat perecet is el tud vinni. – Melyik a legmenőbb csaj a nudista strandon? – Az, amelyik az utolsó perecet is le tudja enni. – Mit tesz a nő a füléhez, hogy vonzóbb legyen? – A bokáját... – Honnan tudni, hogy tüzel a kutyánk? – Fogy a szén a pincéből.

– Mi az? Piros, és nem tesz jót a fogaidnak? – Tégla! – Mit mondott Ádám elsőként Évának? – Jobb, ha félreállsz baby, még nem tudom mekkorára nő. – Hogy kezdődik minden roma vicc? – Körültekintéssel. – Miért nem jön ki a medve a barlangjából tavasszal? – Mert megdöglött! – Mi a közös a nőben és a tornádóban??? – Mikor jön, forró és nedves, mikor megy, akkor viszi a házat és a kocsit. – Hogy becézi a ﬁát a zsidó? – Dávid, csillagom..... – Mi a közös az utcalányban és a világvevő rádióban? – Azt fogsz rajta, amit akarsz. – Mi a különbség az erotikus és a perverz szex között? – Az erotikus szexnél egy tollat használsz a simogatáshoz, a perverznél egy egész csirkét. – Mi a hasonlóság a laposelem és a könnyűbúvár között? – Ha a sarkait összekötöd, mindkettő hamar lemerül.

ROXER | SPRINGER & JACOBY

Keǉ át!

XT1200Z Super Ténéré www.yamaha-motor.hu

7KH 7K H 3 3RZHU 3RZH U RI RI ' 'UH UHDP DP PV

0HJÔMXOW NÖOVĈYHO

(UĈVHEE PRWRUUDO

0 JÃ 0H JÃUN UNH] H]HW H W HW WD D NÇÇYÖ ÖO O EH EH E HOÖO PH HJÔMXOW &% %) ) ) ) ) (U (UĈ Ĉ VHEE VH EE P PRW RWRU RUUUD DO O WWH HWWV]]HW HW HWĈVHEE E NÖ N OVĈYHO FFV»E V» »EÇ EÇWMWMD D WÔ ÔU» »]]» ]»VV UD UD ÔM Ô K KHO H \HN \HN IH \H IHOI OIIHG HGH H]ÃVÃU ÃUH H 0LQGHQ Q NÐUÖ NÐ ÖOP PÃQ ÃQ\H \ N \H N NÐ NÐ]ÐWW NH] H]HV PHJE JE EÇ]]KD KDWÍ Í S UWQH SD QHUU DN» QH D DN» »U HJ\HGÖ GÖO DN»U S» S» »UM U »Y »YDO D LQ QGX GXO O IH IH HOIIHGH]Ĉ ÔW HG ÔWUD UD %»UK %» UK KRO M»U E EL]W ] RQ QV» »J» J»UÍ J»U UÍO D NRPELQ D N D Q»OW $% %6 6 J JRQ JR JRQ GRVNRG GLN

ZZ ZZ Z PRWR PR RWR WRU U KR KRQG QGD QG QGD D KX K

(UHGHWL +RQGD .LHJÃV]ÇWĈN HJÃV] VRU»YDO UHQGHOKHWĈ

ZZZ Z VD DIH IHW\ W\ K W\ KXQ K KXQ XQJD JDU\ JD DU\ U K KX