FastRide Magazin 10/07 by MotoArt / FastRide Magazin

MOTOROS

100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

II. ÉVFOLYAM 7. SZÁM

2010. JÚLIUS

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

APRILIA 2010 ÚJ SHIVER, SHIVER GT & DORSODURO FACTORY

ÚJ MOTOR

BMW R1200GS ADVENTURE

ROBOGÓ

PIAGGIO MP3 HYBRID

HASZNÁLT VAS

TRIUMPH TIGER 1050

10007

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. JÚLIUS ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10007

VERSENYGÉP JUHÁSZ DÁVID SUZUKI GSX-R1000

+ 12 OLDAL HASZNOS INFÓ!

UTCAI RUHÁZAT – FÉKEZÉS – SISAKTISZTÍTÁS – FUTÓMÛ: A RUGÓSTAG – A JÓ HÁTIZSÁK TITKA...

+ ROYAL ENFIELD CAFÉ RACER + 7 TARTÓSTESZT MOTOR + ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK

SUPERMOTO KEZDÔKNEK ÉS HALADÓKNAK

YAMAHA WR250X VS. KTM 690SMC

A szépséget

w w w. s u z u k i . h u

is lehet fokozni!

A Suzukinál most 10 menô gép közül választhatsz, és a kiváló minôségû gyári extrákat most a motorkerékpár alapárában kapod. Az akcióban résztvevô típusokat, és extra kínálatunkat keresse a legközelebbi Suzuki motorkerékpár márkakereskedôjénél! A képen látható extra csomag az SFV650 Gladius modellre vonatkozik. A gyári extra csomag modellenként változik. Az akció 2010. július 31-ig, illetve a készlet erejéig érvényes.

A SUZUKI motorkerékpár vezetéstechnikai partnere: motoros akadémia

›!NTRO› A RUHA TESZI... Mostanában egyre több levelet kapunk tôletek, amit ezúton is köszönünk. És végre „hideg” is jön a csapból, nem csak „meleg”, ami külön azért jó, mert alkalmunk van szembesülni esetleges hibáinkkal. A minap is kaptam egy levelet, amiben több észrevétel is volt, ami elgondolkodtatott. Többek között szó ért minket azért, mert farmerben motorozunk, így kockáztatva egy esetleges csúnya térdsérülést, de ami sokkal súlyosabb, hogy rossz példát mutatunk a motorosoknak. A helyzet az, hogy lényegében igaza van a levélírónak, mert a biztonság fontos. Ez a gondolat egy sor másikat indított el, amik úgy pörögtek végig a tudatomon, mint egy elszabadult dominó lavina... A biztonság az egyik leghangsúlyosabb kérdés a közlekedésben. Ha ebbôl az alapgondolatból közelítünk, akkor a legjobb lenne negyven tonnás harckocsiszerûségekkel közlekedni, melyekben olyan veszélyelhárító rendszer mûködik, hogy az ötven méternél közelebb hatoló tárgyakat automatikusan megsemmisíti, így esélyt sem ad annak, hogy valami belénk ütközzön, vagy éppenséggel mi trafáljunk el valamint. Ez bizony a világ többi lakója szempontjából nem biztos, hogy a legjobb megoldás lenne. Tehát keresnünk kell valami mást. Hagyjuk el a löveget, és a jármû súlyát is csökkentsük a nagyobb sebesség és a kisebb fogyasztás érdekében, amivel persze csökkenni fog a biztonsági faktor, de sebaj, majd óvatosabbak leszünk. Na ja! Nem kell lángésznek lennünk ahhoz, hogy átlássuk: az életben szinte minden a kompromisszumokról szól, és ez a motorozásban sincs másként, sôt! Valójában a motorozás mai formája szinte teljesen értelmetlen. Történetének elsô ötven évében a motorkerékpár azzal hódított, hogy sokkal olcsóbb volt, mint az automobil, így sokaknak ez volt az egyetlen lehetôségük arra, hogy saját motorizált jármûvük legyen. Csak halkan jegyzem meg, hogy Ázsiában és Indiában még most is millióknak a motorkerékpár jelenti az egyetlen alternatívát. De térjünk vissza a motorral kapcsolatos kompromisszumokra. Az elsô, hogy ki vagy téve az idôjárás viszontagságainak. Nyáron meleg, télen hideg, és az esô ellen nincs védelem. Aztán ott van a kényelem problémája, nem is beszélve a cuccolhatóságról. És végül, de nem utolsó sorban a biztonság kérdése. Nos, egy kétkerekû motorkerékpár nem igazán biztonságos, valójában szinte bármilyen legális jármû több védelmet ad. Amíg a négykerekûek biztonságát már hosszú évtizedek óta fejlesztik, vannak passzív és aktív rendszerek, blokkolásgátló, légzsák, mindenféle gyûrôdési zóna, fékasszisztens, aktív futómû, és még ki tudja mi, addig a motoroknál csak most kezdenek elterjedni az ABS-ek, és a gyakorlati hasznuk egyelôre elég kérdôjeles. És míg a jogszabályok egész akkurátusan szabályozzák, hogyan utazzunk az autóban, és melyik ülésre, milyen méretû gyereket, milyen egyéb védôfelszerelésbe ültessünk, addig a motorozásnál elég nagyvonalú a rendszer, pedig ez a veszélyesebb üzem. A sisakon kívül gyakorlatilag nincs kötelezô felszerelés két keréken. Aki valaha is fetrengett már motorral, mint például én is, azt nem nehéz meggyôzni arról, hogy a legbiztonságosabb motoros gúnya egy full protektoros versenyruha, zárt sisakkal, csizmával, kesztyûvel. Csakhogy itt van még egy probléma, a komfort kérdése. A teljes felszerelés tavasszal és ôsszel még elviselhetô, de nyáron büntetés. Egy ilyen szerkóban a városban szinte percek alatt felforr az agyad. Ráadásul ez a hacuka nagyon nehezen kezelhetô, hosszú percekig tart, míg kihámozod magad belôle, és még több idôt emészt fel, amíg visszamászol bele. Ráadásul, ha levetted, akkor egy csomó „alkatrészt” kell kezelned, ami szintén nehézkes. Tehát választhatod a motoron elérhetô lehetô legnagyobb védelmet és a megannyi macerát, vagy tovább csökkented a védelmi szintet és a „könynyített” menetfelszerelés mellett teszed le a voksod. A helyzet az, hogy a full felszerkó biztosan többet véd egy esetleges balesetkor, viszont ha ez van rajtad negyven fokos FASTRIDE MAGAZIN impresszum K II. ÉVFOLYAM, 7. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK LAJOS leemoto@fastride.hu K BENCZE MIKLÓS benczemiki@gmail.hu

melegben, akkor sokkal nagyobb esélyed van arra, hogy balesetet szenvedsz. Extrém esetben még az eszméletedet is elvesztheted, de a koncentrációd biztosan csökken, és a patakokban a szemedbe folyó izzadtságtól alig látsz. A teljes védôruhának van még egy érdekes hátránya is, mégpedig az, hogy sokan úgy fogják föl, mint valami páncélt, amiben sérthetetlenek lesznek, és ezért még jobban csapják a gázt. Ez különben nem egyedi eset, mióta a négykerekûek fel vannak szerelve mindenféle biztonsági kütyüvel, azóta az emberek gyorsabban is hajtanak, mert hát „úgysem lehet semmi bajunk”. Pedig ez egy nagy tévedés! A motoros full védôfelszerelés sokat véd, de leginkább versenypályára fejlesztették, ahol van helyed hemperegni. Az utca teljesen más tészta, mivel telis-tele van mindenféle akadállyal és tereptárggyal. Nagy sebességnél nincs az az „über” ruha, ami egyben tartaná a tested — ha derékba találsz egy jelzôtáblát, szalagkorlátot vagy fát, simán kettészakadsz! És mi a nagy sebesség? A háromszáz, az már tuti az, de akár már az ötven is lehet sok! Minden csak attól függ, milyen pácba kevered magad. Lakott területen a megengedett sebesség is lehet halálos, a hetven-nyolcvan viszont már szinte biztos belépô a Walhallába, ha fék nélkül csattansz bele valamibe, vagy ha padok, villanyoszlopok, járdaszegélyek és jelzôtáblák tarkítják a „bukóteredet”. De az országúton sem sokkal jobb a helyzet: kilencven, száz már igenis a sors kísértése! Az én személyes véleményem az, hogy a védôfelszerelés fontos, de a baleset megelôzés nem ezzel, hanem fejben kezdôdik. Egy mérnök mondta egyszer, hogy a légzsák jó dolog, de akkor lenne kevesebb baleset, ha a kormány közepében egy ütközéskor kipattanó pengét helyeznének el, ami azonnal nyakon szúrja a sofôr. A példa persze morbid, de valljuk be, ebben az esetben te is sokkal körültekintôbben közlekednél, és megtennél mindent, hogy elkerüld a koccanást. Félreértés ne essék, nem akarok álszent lenni, vizet prédikálni, amikor jómagam is bort iszogatok. Sajnos kutya vagyok én is, mi tagadás. Motoros pályafutásom alatt közel harminc eséssel (és ezek csak a nagyok), pár csonttöréssel és összefércelt bôrrel a hátam mögött, hidd el, van róla fogalmam, hogy mi a pálya. A választás a tiéd! Te döntöd el, hogy mit veszel föl, amikor motorra pattansz, és te döntöd el, hogy mekkora kockázatot vállalsz. A védôfelszerelés fontos lehet, de amíg egy alulöltözött, kis sebességû elcsúszást megúszol némi horzsolással, addig egy nagy sebességû becsapódásnál már nem nagyon kell a felépülésen töprengeni. A lényeg: HAJTS ÓVATOSAN!

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

A_stÁB H.H. Tayl or A.G. Str ayer

/SZABÓ HENRIK/ /AGÁ RDI GYÖRGY /

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastride.hu

Fr eon Da Ski pper

/HEGEDÛS GÁBOR/ /CHUCK BOO/ szerkesztô hegedus.gabor@fastride.hu

szerkesztô/hírszerzô chuck.boo@fastride.hu

Sil ent Hu nter Jerr y Fid ler

/MAGYA R KRISZTIÁ N/ /JER RY FIDL ER JUNIOR/

képszerkesztô/fotómûvész magyar.krisztian@fastride.hu

grafikus jerry.fidler.junior@fastride.hu

Dra gan Tom sic The Jud ge

/BER ECZKI TAM ÁS/ /BIRÓ ZSOLT/

üzletkötô/szerkesztô bereczki.tamas@fastride.hu

operatív menedzser biro.zsolt@fastride.hu

32 66

TESZTEK, MOTOROK: 12

BETEKINTÔ: ÚJ 2010-ES APRILIÁK

HASZNOS BLOKK:

2010-es Shiver, Shiver GT és Dorsoduro Factory

STREETRIDE / ROBOGÓ: PIAGGIO MP3 HYBRID

NAGYTESZT: A SUPERMOTO DIMENZIÓI

Yamaha WR250X a kezdôknek, KTM 690SMC a haladóknak...

ÚJ MOTOR: BMW R1200GS ADVENTURE

HOTRIDE: ROYAL ENFIELD METEOR

FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL – 2. RÉSZ Vegyük szemügyre a hátsó rugóstagot!

A Sapka mûvek új alkotói irányt vett – de melyiket?

SISAKTISZTÍTÁS KÍVÜL-BELÜL Így kell alaposan átmosni a bukót...

HASZNÁLT MOTOR: TRIUMPH TIGER 1050 Perzsacica vagy tényleg városi ragadozó lenne? Ismerd meg a Tigrist!

FELSZERELÉS: HÁTIZSÁKOK Az ideális hátizsák nyomában...

Külsôre szinte semmit, de belül állítólag változott. Valóban?

A FÉKEZÉS TUDOMÁNYA Az egyik legértékesebb cseppje a tudásnak!

Három keréken környezettudatosan – nem lesz túl sok egy kicsit?

AZ IDEÁLIS UTCAI ÖLTÖZÉK? Szabad-e farmerban motorozni? Íme a válasz...

VERSENYMOTOR – REKORDER SUZI Juhász Dávid pályacsúcstartó, tavalyi GSX-R1000 K9-ét próbáltuk...

HASZNÁLT FELSZERELÉSEK Ezt tudják a felszereléseink, kiegészítôink...

FIX ROVATOK / EGYÉB: 06

PIACFIGYELÔ

HÍREK, ÉRDEKESSÉGEK

PROGRAMAJÁNLÓ

HASZNOS HOLMIK

YOURRIDE – A TI MOTORJAITOK

OLVASÓI LEVELEK Kérdések, kritikák tôletek

PROSPORT VERSENYHÍREK IDM Superbike három forduló összefoglalója

Olvasók, azaz a Ti motorjaitok

BETEKINTÔ: ROAD AND RIDE KUPASOROZAT Tényleg erre vágytunk volna annyi éven át? Most megtudod!

Havi mustra a ﬁnomságokból

TARTÓSTESZT MOTOROK Suzuki, Kawasaki, Honda, Yamaha, BMW

Versenyek és rendezvények idôpontjai

GRAND TOUR TÚRAROVAT Hegykô, plusz wellness hétvége Sopron körül

Új gépek, okosságok, események

POSZTER Ducati Multistrada 2010 és Piaggio X7 Evo

Jónak számító vételek a halpiacon

VICCEK Mert minden jó, ha a vége jó...

P ACFIGYELŐ AZ AKTUÁLIS „JÓ VÉTELEK” SZAKÉRTÔJE

YAMAHA FZS600 FAZER Fazer néven ez volt az első Yamaha. Európában és 1998 és 2003 között gyártották. A kazán az YZF600R Tundercat-ból származik, ami viszont még az FZR600 alapjaiból épült, ez azt jelenti, hogy nem mai darab, viszont mivel sportblokk, garantált a jó szórakozás. A nyomatékos, majdnem százlovas motor elég jó tolóerőt szabadít a hátsó kerékre, ami a mindennapokban bőven kiszolgálja az igényeidet. A váz dupla acélcső, a rugózó elemeket már bátran nevezhetjük hagyományosnak, az első fékeket viszont egyenesen az akkori R1-től örökölte. Ezek a monoblock sumitomók, még manapság is párjukat ritkítják ebben a kategóriában. Ami a formáját illeti, az első három modellévben még inkább a nyolcvanas évek disco korszakát idézte. 2002-ben kicsit pofoztak rajta, megkapta a nagytesó ábrázatát, amivel viszont elvesztette saját karakterét. A legdögösebbek talán a 2000-res évjáratú trikolórok, piros-fehér-fekete, vagy arany-fehér-fekete színben. Egy ezredfordulós bringa ára ötszázötvenezertől indul, de találni már 2003-as évjáratot hatszázezer alatt. Sok a külföldi papíros, honosításra váró gép is, kevesebb, mint fél milláért. K ÉVJÁRAT: 2000 K MOTOR: sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 599 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 4 db karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 95 LE, 11 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 61 Nm, 9500 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K GUMIK: 110/7017, 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 l K TENGELYTÁV: 1415 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 790 mm K SZÁRAZ SÚLY: 189/217 kg

SUZUKI SV650 A Suzuki SV sorozata egykor hihetetlen népszerűségnek örvendett idehaza. A gépek még most is ugyanolyan jók, de a divat kezd erőteljesen átlépni rajtuk. A „kis” SV-k története 1999-ben indult, és akkor még ők voltak a „nagyok”, ugyanis japánban 400 köbcentis változatban is gyártották. Az elődnek, vagy inkább mintának számító TL1000S-től nem sokat örökölt, inkább csak a filozófiát: V2-es bringákat a népnek! A literes vasak azóta már kikoptak, de a hatötvenes koncepció máig tarja magát. Az első generáció 1999-től 2002-ig szolgált, aztán a modell átesett egy erőteljes ráncfelvarráson. A kezdetben kicsit esetlen, „gömbölyű” első széria mára már sokkal karakteresebbnek tűnik, ugyanis a második eresztés hegyes formáit akkoriban több gyártó is előszeretettel használta. Az SV-k a kezdetektől kétféle kiszerelésben, naked (meztelen), és fejidomos változatban jöttek. A két masina között ránézésre csak az idom a különbség, de más a kormány, is és még egy rakat alkatrész is eltér, úgyhogy nem egyszerű egyikből a másikat megépíteni és fordítva. Idehaza a soportosabb „S” modellekből fogyott jobban, eredeti „N”-eseket az első szériából szinte találni sem lehet. Azonban sok törött „S”-est fűrészeltek át nakedre, úgyhogy érdemes vigyázni! Egy kétezres évjáratú „S”-es gépet megkaphatsz ötszázezer körül, de ehhez jár rengetek kilométer is, legalább hatvanezer. Egy feleennyit gurult darabért viszont csak ötvenezerrel kérnek többet. Forgalomba helyezés előtt álló külföldi használt vasak már vannak négyszázezerhez közel is. Az olaszoknál sokkal inkább az „N”-esek mentek, úgyhogy ha ilyen kell neked, akkor nézz szét az importgépek között. Egy hazai csupaszért elkérnek akár hétszázezret is. K ÉVJÁRAT: 1999 K MOTOR: 90°-os V2-es, 8 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 645 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 2 x 39 mm-es Mikuni karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 70 LE, 9000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 62 Nm, 7400 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz, K GUMIK: 120/60-17, 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 16 liter K TENGELYTÁV: 1430 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 790 mm K SZÁRAZ SÚLY: 169 kg

HONDA VFR750F A VFR az elnyűhetetlen sporttúra gépek, és egyáltalán az „örök” motorkerékpár szinonimája. Tényleg szinte a végtelenbe és vissza szaladnak gond nélkül. A VFR-ekről már-már csodákat mesélnek. Állítólag akad olyan példány, ami ötvenezer mérföldet ment el mindenféle szelepállítás és nagyobb karbantartás nélkül. Már a korai darabok is nagyon jó gépek, mégis inkább a ’90 után gyártottakat ajánlom a figyelmedbe. Ennek az oka az egyoldalas lengőkar, amit a VFR750F abban az időben kapott meg, és egyszerűen baromi jól néz ki vele. A hétötvenes széria csúcsai az 1995 és 1997 között gyártott NR optikás utolsó generációs gépek, melyek megkapták az ultra exkluzív ovál dugattyús gép morcos ruháját. A weben találtam ebből az eresztésből egy nagyon olcsó 1995-ös darabot, amiért kb. fél millát kértek. A VFR-ek időtlen masinák, de a hosszú évek alatt legtöbbjük azért meg-megcsúszott az oldalán, és sok vált „hörcsögölés” áldozatává. Van, hogy egészen botrányosan rakták őket helyre, ami biztos gondot okoz majd a későbbiekben. Négyötvenért már van ’91-es osztott lámpás, igaz, osztott lámpa nélkül. K ÉVJÁRAT: 1990 K MOTOR: négyütemű, 90°-os V4 négyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 748 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: 4 x 34 mm-es karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 100 LE, 10 000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 73 Nm, 8000 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17, 170/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19 liter K TENGELYTÁV: 1470 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K SZÁRAZ SÚLY: 216/244 kg

6 FASTRIDE 2010. júLius / www.fastride.hu

nézz be hozzánk! s s, es ye ly él s é esz ve de megéri!

MEGÉ R K

most

20 -5 0% KE DVE Z

A R ÉG

EBBI M

MÉ N Y

ODELL E KR E !

1133 Budapest, Tisza U. 18. (Tisza u. - Hegedûs gyula u. sarok)

E Z T EK A

, B B A J Ú G LE ES 0 1 0

A M U P Z MÁK ! I S C S É CIPÔK

Tel.: web: e-mail:

HÍREK›› ÚJDONSÁGOK, ÚJ MOTOROK... ››HÍREK MEGÉRKEZETT

HONDA PCX STAR START-STOP TECHNIKA, 2 LITERT ALIG MEGHALADÓ FOGY FOGYASZTÁS, DIVATOS MEGJELENÉS. A HONDA A KÖRN KÖRNYEZETTUDATOS INGÁZÓK FEJÉT PRÓBÁLJA ELCS ELCSAVARNI A PCX-SZEL...

A nagy H tavaly ősszel mutatta be a PCX-et, amelynek forgalmazását elsőként Thaiföldön kezdték meg. A választás nem volt véletlen, Kelet-Ázsia fejlődő országaiban talán a robogó a legelterjedtebb közlekedési eszköz, irdatlan mennyiséget adnak el a kis kétkerekűekből, szóval ezek a piacok hatalmas bevételi forrást jelentenek a gyártóknak. Mivel az ottani átlagember nincs túlságosan eleresztve, fontos a kedvező ár és a kis fogyasztás. Na, a Honda pont ezt a kettőt hozta össze a PCX-ben, és bónuszként kimondottan pofás külsővel ajándékozták meg a gépet. Az ember mást várna, az olcsósításért cserébe gyakran meg kell elégedni divatjamúlt formákkal. A 14 colos kerekeken futó PCX-et új fejlesztésű, négyütemű, vízhűtéses blokk hajtja, a 125-ös egyhengeres a gyár állítása szerint alig fogyaszt többet 2 liternél 100 kilométerenként. A kedvező érték elérését az elektronikus befecskendező mellett

úgynevezett start-stop rendszer segíti: ha megállunk, 3 másodpercnyi alapjárati duruzsolás után a motor automatikusan leáll, majd a gázkar megcsavarására magától újraindul. További különlegesség az ACG indítómotor, amely egyúttal generátorként is szolgál, illetve az első tárcsa- és a hátsó dobféket öszszekötő kombinált fékrendszer (CBS). A magyar Honda-kereskedésekben WW125EX2 kódnéven kell keresni a PCX-et. Szerencsére a jó árról nekünk sem kell lemondanunk, a kicsike kategóriájának egyik legolcsóbb képviselője: regisztrációs adóval együtt 668 ezer forintot kérnek érte.

Kawasaki:

e g y n a g y, e g y k i c s i A ZÖLDEK A NAGY VISSZATÉRÉSRE KÉSZÜLNEK: HAMAROSAN ÉRKEZIK AZ ÚJ ZX-10R, AMELY A PLUSZ EGY ÉVNYI FEJLESZTÉSNEK KÖSZÖNHETŐEN ÜTŐSEBB LESZ, MINT VALAHA. AKINEK PEDIG AZ EZRES TÚL DURVA, ANNAK OTT LESZ A NINJA 400R, AMELY AZ ER-6F MOSÁSBAN ÖSZSZEMENT VERZIÓJA. Bár az ezres sportmotorok osztályában a szokások szerint kétévente esedékes a modellfrissítés, a Kawasaki tavaly úgy döntött, nem hoz ki új ZX-10R-t. A japánok inkább még egy évig finomítgatták és a csinosítgatták a koncepciót, a fejlesztés során az elsődleges szempont az volt, hogy versenyeket lehessen nyerni az új masinával. És itt minden bizonnyal nem a tokiói ZX-Klub futamaira gondoltak, sokkal inkább a Superbike-világbajnokságra. A Kawa minden részletében újratervezett motort ígér, amely tömve lesz technikai csemegékkel. Arról pedig, hogy miként fog kinézni, a gyár által közzétett skicc alapján lehet némi fogalmunk.

8 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / www.fastride.hu

A ZX-10R-nél sokkal hétköznapibb és ésszerűbb modell lesz a Ninja 400R, amelynek forgalmazását már meg is kezdték egyes országokban, például Kanadában. Ez a gép a nálunk ER-6f-ként ismert, a nagy vízen túl Ninja 650R-nek nevezett modell kisebb változata. A 399 cm3-es, soros kéthengeres blokkot befecskendező látja el üzemanyaggal, legnagyobb teljesítménye 43 lóerő 9500as fordulaton, maximális forgatónyomatéka 37 Nm 7500-nál. A váz és a futómű valószínűleg megegyezik a 650-esével, erre utal az is, hogy a kis Ninja mindössze 5 kg-mal könnyebb bátyjánál. Azt még nem tudni, hogy árusítják-e majd Európában is.

HOREX VR6 EGY LEGENDA (ÚJJÁ)SZÜLETÉSE

ÚJ NÉMET MOTORGYÁRTÓ JELENT MEG A PRÉMIUMKATEGÓRIÁS GÉPEK PIACÁN. PONTOSABBAN NEM ÚJ RÉSZTVEVŐRŐL VAN SZÓ, HANEM EGY RÉGI, NAGY ÖREGRŐL, AMELY SOK-SOK ÉVNYI KIHAGYÁS UTÁN TÉR VISSZA. NEM, NEM AZ MZ-T KELTETTÉK ÉLETRE ISMÉT, A TITOKZATOS MÁRKA NEVE: HOREX. Horex. Nem ismerős? Ha nem tartozol a veteránmotor-találkozók és -börzék rendszeres látogatói közé, illetve nem vagy legalább 60 éves, akkor ne hibáztasd magad a tájékozatlanságodért. Az 1923ban, Németországban alapított cég motorkerékpárok gyártásával foglalkozott 1960-ig, amikor is a Daimler-Benz megvásárolta a vállalkozást és leállította a termelést. Ezután fél évszázados szünet következett, egészen a közelmúltig, amikor a szaksajtóban híre ment, hogy egy német cég a márka feltámasztásán dolgozik. Ettől kezdve felgyorsultak az események, június közepén lehullt a lepel a majdani gép prototípusáról, a VR6-ról, és az ígéretek szerint jövő ősszel már a szériamotoron húzhatjuk a gázt. Mármint húzhatja az, aki megengedheti magának, hiszen a Horex nem lesz olcsó mulatság. Az újdonság legegyedibb és egyben leghangsúlyosabb eleme a blokk, ez adta a modellnevet, és vizuálisan is a középpontban van. A VR6-os motor koncepciójában nagyon hasonlít a Volkswagenekből ismert VR6-osokra, itt is egy nagyon szűk hengerszögű (15°) hathengeressel van dolgunk. A Horex 1218 cm3-es erőforrása nem áll semmilyen rokonságban a VW-blokkal, a konstrukciót a cégalapító Clemens Neese szabadalmaztatta kimondottan kétkerekűek számára. Minden hengerre két szívó- és egy kipufogószelep jut, amelyeket három felül fekvő vezérműtengely (TOHC, Triple Overhead Camshaft) irányít: a középső tengely felel az első hengersor szívószelepeiért és a hátsó hengersor kipufogószelepeiért, a másik kettő pedig az első sor kipufogó-, illetve a hátsó sor szívószelepeiért. A blokk már ebben a felállásban sem lenne gyenge, de a németek a biztonság kedvéért ráakasztottak egy, a főtengelyről hajtott kompresszort illetve egy töltőlevegő-hűtőt is. A mesterséges lélegeztetés pontos eredményét nem közölték, csupán annyit árultak el, hogy a csúcsteljesítmény a kompresszor beállításától függően 175 és 200 lóerő között alakul majd, nagyjából 8500-as fordulatszámon; a legnagyobb forgatónyomaték 150 Nm felett lesz. Az erőátvitel sem hétköznapi, az irdatlan erőt szíjhajtás továbbítja a hátsó tengelyhez. A VR6-os blokkhoz képest az új Horex alumínium hídváza átlagos darab, de azért itt is találunk egy érdekes megoldást: a lehető legjobb stabilitás érdekében a villanyak acélból készült. Az első kereket masszív, 50 mm-es fordított teleszkópok vezetik, a hátsó kerék egyoldali lengőkarhoz csatlakozik, a blokkolásgátlós fékrendszer hullámos tárcsákból és — elöl — radiális, négydugattyús Brembo nyergekből áll. A VR6 nem lesz könnyű moci, a prototípus technikai táblázata szerint körülbelül 239 kg-ot nyom majd — azt nem tudni, hogy üres tankkal vagy benzinnel teletöltve. A végsebesség 250 km/h lesz, azért nem több, mert az elektronika ennél az értéknél gátat szab a száguldásnak. A tervek szerint 2011 végén kezdik meg az újjászületett Horex árusítását, elsőként Németországban, Ausztriában és Svájcban. Ha minden jól megy, 2012-ben már Franciaországban, a Benelux államokban és Olaszországban is kapható lesz a masina, az ezt követő években pedig piacra kerülhet más európai országokban, valamint az Egyesült Államokban és Japánban is. Az árról egyelőre mélyen hallgatnak az alkotók, vélhetőn azért, mert a majdani vásárlók számára ez sokadrangú szempont lesz.

JÚLIUSI PROGRAMOK JÚLIUS 10. szombat MAMS Stunt Bajnokság — Hungexpo / Budapest

JÚLIUS 11. vasárnap WSBK SUPERBIKE VB — BRNO (Csehország) SUPERMOTO VB — Sankt Wendel (Németország) SUPERMOTO EB — Izmit (Törökország) ROAD AND RIDE MÁRKAKUPÁK — HUNGARORING

JÚLIUS 17. szombat MAMS DRAGBIKE BAJNOKSÁG — Kiskunlacháza ENDURO EB — Val di Nizza (Olaszország) EGÜ SCOOTER WEEKEND — Kakucs Ring

JÚLIUS 18. vasárnap MOTOGP — Sachsenring (Németország) ENDURO EB — Val di Nizza (Olaszország) BRIT SUPERBIKE / BSB — SNETTERTON (E.K.) AMA SUPERBIKE — Mid Ohio. Lexington (USA) MX OB — Csolnok ALPOK ADRIA / MAGYAR - SZLOVÁK SUPERMOTO OB. — Dun. Streda (Dunaszerdahely, Szlovákia)

JÚLIUS 22. csütörtök KARASNA MOTOROS FESZTIVÁL — Pilismarót

JÚLIUS 23. péntek KARASNA MOTOROS FESZTIVÁL — Pilismarót

JÚLIUS 24. szombat KARASNA MOTOROS FESZTIVÁL — Pilismarót

JÚLIUS 25. vasárnap MOTOGP — Laguna Seca (USA) AMA SUPERBIKE — Laguna Seca (USA) MAMS NEMZ. TRIÁL BAJNOKSÁG — Nógrádsipek SUPERMOTO VB/EB. — Andorra KARASNA MOTOROS FESZTIVÁL — Pilismarót

JÚLIUS 30. péntek DUNDROD 150 / ULSTER GP — Dungannon (E.K.)

JÚLIUS 31. szombat DUNDROD 150 / ULSTER GP — Dungannon (E.K.) 3 NEMZET SALAKMOTOR BAJNOKSÁG — Gyula

MAMMA, APRILIA,

REPLICA, MAX, PREGO! NAGYJÁBÓL A CÍMBEN OLVASHATÓ MÓDON KÖNYÖRÖGNEK ANYJUKNAK AZ OLASZ KAMASZOK AZÓTA, HOGY AZ APRILIA BEMUTATTA AZ ÚJ BIAGGI REPLIKÁKAT. AZ RS 50, AZ RS 125 ÉS AZ SR 50 LEGDÖGÖSEBB VÁLTOZATAI A GYÁRI SUPERBIKE CSAPAT SZÍNEIBEN POMPÁZNAK... Az Apriliának idén nagyon megy a szekér a Superbike-világbajnokságon, elsősorban a vezérpilótának, Max Biagginak köszönhetően. A 39 éves veterán eddig 8 győzelmet és 11 dobogós helyezést gyűjtött be, vezeti az összetettet, és könnyen lehet, hogy megszerzi a noaleiek első WSBK vb-címét. Ezek után nem csoda, ha olaszhonban a kis Carlók és Robertók mind Biaggi replikáért könyörögnek, de ezek a mocik azok számára is vonzók lehetnek, akik nincsenek oda Maxért. A hivatalosan SBK replikának nevezett modellek közül az RS 125 a legizgalmasabb. Ez az aprócska gép nagyon profi technikával van felszerelve, futóművét és fékeit jóval komolyabb

és

KÖZÖS ELŐFIZETŐI

AKCIÓ! 97. oldal 10 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / www.fastride.hu

motorok is megirigyelhetnék. A kétütemű, fordulatéhes blokk a GP-k világát idézi és a nyolcadliteres géposztály egyik legfürgébb tagjává varázsolja a masinát. Az RS 50 az előbbi modell kistestvére: a dizájn hasonló, de műszaki szempontból egyszerűbb (persze mihez képest: egy 25 éves Simson mellett ez űrtechnika), így legfeljebb a 14-15 évesek adrenalinszintjét képes megemelni. Az SR 50 az Aprilia vízhűtéses, kétütemű sportrobogója, amelynek szintén nagyon jól áll a 3-as rajtszámmal megspékelt fényezés.

SCHUBERTH AKCIÓ Fogd ezt a Fastride lapszámot, baktass el vele az EuroMotorhoz, válassz magadnak egy Schuberth S1 Pro vagy R1 sisakot, a srácok pedig megajándékoznak a képen látható Schuberth ajándékcsomaggal. A gyári motoros hátizsákban mindig magaddal viheted a legfontosabb motyóidat, motorozás után a fejedbe húzhatsz egy Schuberth baseballsapkát, a Schuberth tollal autogramot osztogathatsz – már ha kérnek tőled –, és nem utolsósorban lesz egy minőségi, biztonságos és rendkívül csendes bukód. Siess, mert az ajánlat csak a készlet erejéig érvényes!

Schuberth S1 Pro: 150 500 Ft-tól Schuberth R1: 120 500 Ft-tól Schuberth hátizsák, sapka, toll:

AJÁNDÉK

IDŐPONT VÁLTOZÁS! V. MERSZ LONG DAY

TROPHY

MINDEN VÁLTOZATLAN A TROPHYVAL KAPCSOLATBAN – KIVÉVE A DÁTUMOT!

AZ ÚJ IDŐPONT 2010. SZEPTEMBER 18.! Mindenkit szeretettel várunk az ország egyik legszebb részére, a nyugati határhoz – Sopron és a Fertő-tó környékére. A túra útvonala titkos, a rajtnál kapott kissé meglepő itiner alapján kell minél kisebb km és idő eltéréssel teljesíteni, megtalálni a kijelölt pontokat, miközben furfangos feladatok, kérdések várják a részvevőket, természetesen kiegészítő pontokért.A jó idő garantált, rutinos a szervező csapat, az útvonal az előző évekhez hasonló nehézségű lesz, mely élményt nyújt minden stílusú motorral érkezőnek. Kb. 400 kmes „versenytáv”, értékes jutalmak, egész napos jó hangulat és a célbaérést követően vacsorával egybekötött, ünnepélyes eredményhírdetés. Ha vállalod a kihívást, Mersz idén is!

w w w . m e r s z . h u

12 FASTRIDE 2010. JÚlIUS / www.fastride.hu

APRILIA SHIVER GT 2010

KELLEMESET

A HASZNOSSAL? AZ APRILIA A SHIVER GT-BEN A KÉTHENGERES OLASZ NAKEDEK KÜLÖNLEGES VARÁZSÁT PRÓBÁLJA ÖSSZEHÁZASÍTANI A KÖZÉPKATEGÓRIÁS SPORTTÚRA GÉPEK JÓZAN PRAKTIKUSSÁGÁVAL. VAJON TÉNYLEG LEHET KOMBINÁLNI A KELLEMESET A HASZNOSSAL? Tegyük fel, hogy már lassan a házasságon töröd a fejed, és abban a szerencsés helyzetben vagy, hogy több jelölt közül válogathatsz. Csakhogy nem tudod eldönteni, kivel kösd össze az életedet: az észbontóan csinos szőkével, aki az ágyban egy igazi vadmacska és minden kívánságod teljesíti, vagy a kedves, bájos, de az előbbinél jóval visszafogottabb vörössel, akinek viszont van esze és komoly dolgokról is lehet vele beszélgetni. És akkor még ott van a józan, kiszámítható, családcentrikus barna, aki ideális alany lenne az anyaszerepre. Ha csak egy dolog fontos számodra az életben, akkor nincs nehéz dolgod: megkéred a kezét, feleségül veszed, ásó, kapa, nagy harang, boldogan éltek, amíg meg nem haltok – mint a mesében. Pont ez a baj, hogy ilyen csak a mesében van. A valóságban a legtöbben egyszerre több mindenre vágyunk: szeretetre, megértésre, hűségre, jó szexre, finom kosztra, tartalmas beszélgetésekre... folytathatod a felsorolást ízlésed szerint. Nagyjából ugyanez a helyzet a motoroknál is: amíg fiatal és bohó vagy, semmi más nem számít, csak a teljesítmény, a sportosság és a stílus. Aztán, ahogy kezdesz vénülni, olyan hétköznapi szempontok kúsznak egyre feljebb a kívánságlistádon, mint a kényelem, a praktikum vagy a megbízhatóság. Ha az agyad teljesen átáll kispolgári üzemmódba, akkor veszel egy középkategóriás japán sornégyest, és boldogan élvezed a motoros hétköznapok langymeleg, szürke eseménytelenségét. Ha azonban maradt még benned némi pislákoló láng a régi tűzből, akkor valami izgalmasabbat és stílusosabbat próbálsz becserkészni. Mondjuk egy csupasz olasz kéthengerest, térhálós vázba csomagolva. Csupasz olasz kéthengeres térhálós vázban? Jaj! Elsőre azt gondolhatod, ebből nem sok jó sülhet ki: a stílusért irgalmatlan csuklófájással kell fizetni, a sportosság nyűg, amikor egy fárasztó nap után egyszerűen csak haza szeretnél gurulni, szélvédelem és pakolhatóság híján a túrázás szóba sem jöhet, a megbízhatóság pedig csupán vágyálom. Hát igen, szegény olasz paripákkal kapcsolatban rendkívül erősek a sztereotípiák, a negatív előítéletektől nehéz megszabadulni. Az Aprilia mégis erre tesz kísérletet a Shiver GT-vel: hamisítatlan, minden porcikájában kívánatos talján V2-est ígér, amely praktikusságának köszönhetően mindennapi igáslónak is beválik. A GT nem más, mint a meztelen Shiver apró bikinibe öltöztetett testvére. A szélcsatornában formált, kisméretű félidom nem takarja el a csábos részleteket, arra viszont pont elég, hogy védjen a menetszél és az eső ellen. Persze nem olyan szintű izoláltságra kell itt gondolni, amilyet például a BMW K 1200 LT vagy a Honda Gold Wing asztalnyi plexije nyújt, de a ruhátlan Írta: chuck boo fotÓ: APRILIA

alapmodellhez képest egyértelműen magasabb a komfortfokozat. Ha mindehhez hozzátesszük, hogy az idom belsejében két kesztyűtartó (az egyik zárható) és 12V-os aljzat lapul, nem csoda, ha az ember elégedetten csettint: na, ez már valami! A Shiver GT-ben az a jó, hogy miközben alkalmas hosszabb túrák megtételére – rendelhetsz hozzá gyári táskaszettet vagy vehetsz más márkájú dobozokat és tanktáskát –, megtartotta azokat a jó tulajdonságait, amelyek a nakedet élvezetessé tették. A kellemes szórakozásról rövid, 1440 mm-es tengelytáv, meredek szögben (25.7°) álló teleszkópok, aránylag kis tömeg (teli tankkal kb. 215 kg) és virgonc kéthengeres blokk

www.fastride.hu / 2010. JÚlIUS

FASTRIDE 13

APRILIA SHIVER GT 2010

gondoskodik, szóval a GT nyergében ugyanolyan szép pillanatokat élhetsz át, mint a „sima” Shiverrel. Nem, ez a moci nem egy a középkategória felpuhított, enyhén túlsúlyos túramotorjai közül, hanem egy életteli olasz naked, amely alkalmas(nak tűnik) nagyobb kirándulásokra és mindennapi ingázásra is. A kompakt váz alumíniumpanelekből és térhálós elrendezésű acélcső-szerkezetből áll össze, ami napjainkra az olasz motorépítés új alapreceptjévé lépett elő: az Aprilia, az MV Agusta és a Bimota mellett már a Ducati is kezdi ezt használni (lásd például az egykettes Multistradát). A 750 cm3-es, kéthengeres blokk szintén a mai divatot követi: egyrészt lökettérfogatával (gondolj csak a BMW F 800 S-re, a Yamaha FZ8 Fazerre vagy a Ducati Monster 796-ra), másrészt elektronikus (ride by wire) gázmarkolatával és menet közben változtatható motorkarakterisztikájával. Utóbbi menüje három lehetőséget tartogat számodra: Sport módban a legközvetlenebb a gázreakció, Túra (Touring) fokozatban lágyabban érkezik meg az erő, Eső (Rain) üzemmódban pedig még nagyobb a késleltetés és a forgatónyomaték is 25 százalékkal kisebb. A Shiver GT 95 lóerős csúcsteljesítménye és 81 Nm-es nyomatéka ebben a kategóriában teljesen versenyképesnek számít, ráadásul a kraftot a V2-esek karakteres módján tálalja – amit persze vagy szeretsz, vagy nem. A futómű állítási lehetőségei korlátozottak, de ebben a szegmensben ez szintén nem meglepő. Elöl nem variálhatsz semmivel, viszont a 43 mm-es fordított lábak jól mutatnak; hátul egy oldalra helyezett, himbarendszer nélküli Sachs rugóstagot találsz, amelyen a húzófokozatot és az előfeszítést tekergetheted. A fékrendszerről viszont egyáltalán nem mondhatod, hogy olcsójános lenne:

14 FASTRIDE 2010. JÚlIUS / www.fastride.hu

320 mm-es tárcsák és négydugattyús, radiális rögzítésű nyergek emésztik fel a mozgási energiát, fém fékcsövek és – felár ellenében – a Continentaltól származó blokkolásgátló közreműködésével. A Shiver GT talán egyetlen hibája, hogy egy cseppet drága, pedig az Apriliák korábban épp a kedvező vételárról volt híresek. Az idei kiadású GT-ért 2,65 milliót kell kicsengetned, de az importőrnél vannak még 2009-es gépek is, azokat 100 ezerrel olcsóbban kaphatod meg. Igen ám, csakhogy ennyiért a Yamaha vadonatúj FZ8-át is hazaviheted, a Hondánál 2,7 millióért már a combosabb CBF1000-et kapod meg (ráadásul ABS-szel), sőt még a Ducati Monster 796 és a BMW F 800 S is ebben a tartományban mozog, mindkettő árcéduláján 2,75 millió forint szerepel. Ez bizony elgondolkodtató, még akkor is, ha a Shiver GT egyébként valóban jól ötvözi a kellemeset a hasznossal.

DORSODURO FACTORY

A MÓKAGYÁR Ha netalántán mégsem akarsz még megkomolyodni és megházasodni, vagy egyszerűen csak úgy gondolod, hogy a motorozást megtartod magányos szórakozásnak, akkor nem a túrás Shiver GT, de még nem csak nem is az alapkivitelű Shiver a te a géped, hanem a Dorsoduro. Illetve — ha már lúd, legyen kövér — a Dorsoduro Factory. Ez a masina a Shiver szupermotyósított átirata keskenyebb tankkal és üléssel, valamint hosszabb rugóutat (elöl-hátul 160 mm) biztosító futóművel. A nyálcsorgatóan kívánatos Factory kivitel kapott néhány szénszálas kiegészítőt — levegőbelépők, felső tankborítás, első sárvédő —, a vázát pirosra és feketére fényezték, de a leglényegesebb, hogy az alapváltozatnál komolyabb lábakon áll. A Sachs-tól érkező, 43 mm-es fordított teleszkópok rugó-előfeszítés, húzó- és nyomófokozat tekintetében is teljesen állíthatók, s ugyanezeket a lehetőségeket kínálja a hátsó, külső gáztartályos rugóstag. A fékrendszer is fejlődött, a Factoryt elöl Brembo gyártmányú, négydugattyús, radiális satuk lassítják az alapkivitel márkajelzés nélküli nyergei helyett. Nyami!

SHIVER 750

RÁNCFELVARRÁS UTÁN A Shiver némi frissítésen esett át a 2010-es modellévre. Az egyik legfontosabb újítás a korábbinál sportosabb üléspozíció: a lábtartók hátrébb kerültek, a kormány kevésbé hajlik hátra, a nyereg keskenyebb és 1 centiméterrel alacsonyabb lett. A lámpa köré kis szélterelő idom került, a féktárcsákat hullámos kivitelűre cserélték, a hátsó felni pedig fél collal keskenyebb lett, ami — a változatlan gumiméret mellett — javítja az irányíthatóságot. A 2010-es Shiver 750 alapára 2,55 millió forint, a tavalyról megmaradt példányokhoz 2,45 millióért lehet hozzájutni a Mille Motornál.

www.fastride.hu / 2010. JÚlIUS

FASTRIDE 15

HASZNOSHOLMIK SIDI VERTIGO LEI NÔI MOTOROS CSIZMA Ismét egy kifejezetten „csajos” portéka, ezúttal az olasz Siditôl, amely ütôs csizmáiról vált híressé az évek alatt. A Vertigo Lei a Vertigo Corsa nôi változata, és az ott megismert védelmi funkciókból mindegyikkel rendelkezik. Ez is több színben kapható, de ez a teljesen fehér a leglátványosabb verzió. Anyagát tekintve Loricából készül, a saroknál, a bokánál és a lábujjaknál dupla, erôsített résszel. A Vertigo damilos állítószerkezete ide is átköltözött, így abszolút „lábra szabható”, ezáltal nagyon kényelmes, fôleg, hogy nyithatózárható szellôzôk is vannak az oldalán. Minden sérülékeny és kopó rész cserélhetô, így egy perec után sem kell feltétlenül újat venni belôle. Alig van súlya, ergo jó kis nôi topánka a sportos, száguldó csajsziknak.

Ára: 59 400 Ft Kontakt: Motorline www.motorline.hu

MUGEN RACE 1027 TEXTIL DZSEKI Íme egy multifunkciós textilkabát a Mugen kínálatából. Rövidebb szabása miatt sport és naked motorokhoz is ideális viselet. Anyaga 600D neylon, amely ellenáll az aszfalt hegyes fogának és az idôjárás viszontagságainak egyaránt. Vízálló konstrukció, így egy kiadós monszunban sem kell félreállnod. Belül kivehetô, szélálló béléssel rendelkezik, ezáltal még téli dzsekiként is használható. Nyári kánikulába már túl meleg valószínûleg, bár alapból 7 zipzáras, zárható szellôzôvel is ellátták. A könyökén és a vállán CE-protektorok, míg a gerincnél vastag, kemény szivacspárna óvja viselôjét.

Ára: akcióban 29 900 Ft Kontakt: Superzone www.superzone.hu

16 FASTR FASTRIDE RIDE RI DE 201 2010. 2 010 0.. JÚ JJÚLIUS ÚLLIU Ú ÚLIUS IIUS US U S / www.fastride.hu ww www w ww w w.f .fa fa f astr st s tr t rid iide de d de.hu e

SCHUBERT C3 LADY NÔI BUKÓSISAK A Schubert a világon elsôként készített bukósisakot kifejezetten hölgyek részére. Mivel a gyengébbik nem fejmérete kisebb, mint a férfiaké, a héjméretek is ehhez igazodnak. Az arcpárnák ellenben jóval nagyobbak benne, ugyanis a hölgyek arccsontozata is vékonyabb, mint nekünk, vadembereknek. Három színben készül — gyöngyház fehér, fényes ezüst és matt fekete —, kivehetô bélése pedig homokszínben díszeleg, kívül-belül harmóniát sugározva. A Schubert sapkáktól már megszokott módon nagyon jó légellenállási tulajdonságokkal bír, páratlan a szellôzése, nagyon csendes és kényelmes viselet. A felhajtható állrész miatt leginkább a városi vagy túrafüggô amazonoknak lehet jó választás. További pluszpont jár a belsô napszemüvegért, amelyet egy gombnyomással lehet fel-le hajtani, illetve a páramentes plexit garantáló Pin Lock betétért. Nem olcsó, de profi cucc!

ALPINESTARS S-MX1 MOTOROS CIPÔ

Ára: 159 500 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu

Az S-MX1 nem új termék az Alpinestars palettáján, de hozzánk csak most jutott el. Ráadásul most olcsóbban juthatsz hozzá a Black Motors Auner üzletében. Az S-MX1 utcai motoros cipô, és nagyon rendben van — mind kinézetre, mind tudásban. Anyaga 1,4 mm vastag marhabôr, amely ellenáll az esônek és egyéb külsô behatásnak, mégsem érzôdik zárt koporsónak. Könnyû belebújni, a Tech 10 stílusú csattal pedig egyszerûen rögzítheted a lábadon. Nem sajnálták az anyagot a készítôk, a vastag szivacspárnázásból jutott mindenhová, így nagyon kényelmes viselet a motoron és attól távol is. A talpa vastag, csúszásálló gumi, de mégsem zavar a járásban. Összességében egy nagyszerû utcai motoros lépôvel van dolgunk, amely még fekete/piros kombóban is kapható! Jó vétel, ne hagyd ki!

Ára: 42 000 Ft akcióban 48 000 Ft helyett

Kontakt: Black Motors www.blackmotors.hu

SMILE ALU SZELEPSAPKA

BIKE IT CSAVARKÉSZLET A bringánk egyedi megjelenése nagyban fokozható egy ilyen színes csavarkészlettel. Lehet elsô beavatkozásként is kezdeni, de végsô simításként is mûködnek ezek a szettek. Ez a Bike It készlet nem kevesebb, mint 150 csavart, anyát, alátétet és még ki tudja, mit tartalmaz — természetesen alumíniumból, így még minimális súlyt is faragsz velük. Kékben, pirosban, bíborban, feketében és aranyban érkeznek, és az AGO Motors 1 év garanciát ad rájuk. Ha vettél már színes csavarokat, akkor tudhatod, hogy ennyi pénzért leginkább csak egy tucatot kapsz, nem egy egész, 150 darabos csomagot. Ne fogd vissza magad!

Ára: 19 700 Ft Kontakt: AGO Motors www.agomotors.hu

Nem kell ráncolnod a homlokod, a szelepsapka igenis fontos holmi! Nagyobb sebességnél a centrifugális erô hatására a szelep az abroncsban „kinyílhat”, ezzel defektszerû állapotot elôidézve, ami igencsak balesetveszélyes. Ha viszont szelepsapi, akkor legyünk itt is stílusosak! Itt van egybôl a pillekönnyû, alumíniumból dugattyú formájúra mart, eloxált sapka, amely még a rugózatlan tömeget is csökkenti — igaz, a mikrogrammokból semmit sem fogsz érezni, de bárki meglátja a gépen, az tuti visítva fogja majd a hasát a nevetéstôl. Kapható kékben, pirosban és ezüst színben.

Ára: 1900 Ft / pár Kontakt: GSXR Szerviz www.gsxrszerviz.hu

www.fastride.hu / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 17

HASZNOSHOLMIK

PUMA ROADSTER V2 TÚRA- ÉS UTCAI CSIZMA Ha egy könnyed, jó fazonú, minôségi csizmára vágysz, akkor ne is keresgélj tovább, mert megtaláltad! A Roadster, ahogy a neve is sugallja, a túrásabb arcoknak vagy az utcai harcosoknak lehet jó választás. Nagyon könnyû, így még egész napos viselete sem fárasztó vagy kényelmetlen. A régi Brutalét váltja, de ez jó lépés volt a gyár részérôl, hiszen sokkal vonzóbb és kecsesebb, mint az elôd modellek — köszönhetôen a Desmós megjelenésének. Kapható még fekete/sárga, fekete/piros kombóban, barnában (jelentôs kedvezménnyel), feketében, sôt még GoreTexes változatban is. Jó ár/érték arány, érdemes vetni rá egy pillantást!

Ára: 54 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

ICON PDX ESÔKABÁT A mezei esôruha igen csöves viselet, és úgy nézel ki benne, mint egy befóliázott madárijesztô vagy egy guruló fóliasátor. A problémára itt a megoldás az Icon háza tájáról, akiknek sikerült összeácsolniuk egy igen szemrevaló, stílusos és mégis praktikus esôgúnyát. A szabása kellôen bô, így simán rámegy a normál utcai viseletre. Összetekerhetô kapucnija menet közben gátként védi a nyakad az esôtôl, majd a motorról leszállva egy mozdulattal felvehetô, így nem ázik meg a búrád. Az összes varrást plusz egy réteggel „lehegesztették”, csakúgy, mint az oldalzsebeket, ezzel biztosítva a teljes vízhatlanságot. A hálós bélésnek köszönhetôen nem ragad rá a ruhára, így könnyen le-fel vehetô. A hozzá illô kantáros esônadrág külön kapható. Nem olcsó, de egyszer kell csak megvenned, az ütôs kinézet pedig feledteti az árát. Négy színben kapható (fekete, katonai zöld, narancssárga és neon zöld).

Ára: 105 USD (kb. 20 000 Ft) Kontakt: H-P Motor www.hpmotor.hu

18 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / www.fastride.hu www ww ww.fa .fa astride t ide..hu hu u

BRISTON BÔRÁPOLÓ BALZSAM A bôr kiváló védelmi tulajdonságait kár lenne vitatni, ám odafigyelés és rendszeres karbantartás nélkül a legvastagabb páncél is papírként hullhat szét. Ilyenkor kerül képbe a Briston bôrápoló balzsam, amely képes gyönyörûen helyreállítani minden bôr alapú felszerelést, ruhadarabot. A legfontosabb a kesztyûk rendszeres kenése, mert a kéz izzadtságától (vagy egy esôtôl) elôször átázik az anyag, majd használat után megszáradva a só miatt kikeményedik, és elveszíti a rugalmasságát. Ilyenkor elôször elvékonyodnak, majd szépen elszakadnak a méregdrága kesztyûd ujjai. Kár lenne értük, fôleg, hogy mindössze pár perc átkenni a tyûket ezzel a természetes méhviaszt tartalmazó balzsammal. Visszaállítja a bôr eredeti színét és vízlepergetô képességét, illetve az anyag is megtelik élettel, rugalmas lesz. Verseny overálokhoz, dzsekikhez, nadrágokhoz, csizmákhoz, de még bôr fotelekhez is szuper választás. Az FR ajánlásával!

Ára: 2400 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

ROLEFF LIVERPOOL TÚRAKABÁT A Motorradnál most óriási kiárusítás van, nem csak sisakokat tudsz elképesztô áron vásárolni, hanem olyan ruhadarabokhoz és kiegészítôkhöz is hozzájuthatsz olcsón, mint ez a Roleff Liverpool túrakabát. Hosszabb fazonja miatt rendesen fedi a derék és csípô tájékot, így ítéletidôben is hû társad marad, fôleg, hogy víz- és szélálló Cordura 500D és Wind-Tex lélegzô anyagokból készül. Továbbá még egy kivehetô, szélálló termobélés is van benne, így inkább tavaszi/ ôszi, illetve téli dzsekiként kell rá tekinteni. Összesen 6 szellôzônyílást kapott, amikkel jól beállítható a belsô klíma. A könyökén és a vállán CE-protektor véd, míg a hátán egy félkemény gerincvédô húzódik. A jobb láthatóság érdekében Scotchlite fényviszszaverô csíkokkal látták el, és hogy ne lobogjon rajtad a szélben, tépôzáras pántokkal tudod méretre igazítani. Ja, a nadrághoz is hozzázipzárazható!

Ára: 34 900 Ft Kontakt: Motorrad www.motorrad.hu

www.fastride.hu / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 19

PIAGGIO MP3 HYBRID

MESTERI

3MAS

…AVAGY EGY KERÉKKEL TÖBB VAGY KEVESEBB JUTOTT NEKI? A PIAGGIO TÖMÖRÍTETT ZENEFORMÁTUMA, AZ MP3 MÁR MEGJELENÉSEKOR IS KOMOLY HOMLOKRÁNCOKAT BIGGYESZTETT A FEJEKRE – PERSZE CSAK POZITÍV ÉRTELEMBEN. PÁR ÉV LEFORGÁSA UTÁN ITT AZ ÚJ VERZIÓ, AMELY TOVÁBB BORZOLJA A KEDÉLYEKET ÉS A JÖVŐ ZENÉJÉT HARSOGJA. HALLGASSUNK HÁT BELE AZ ÚJ OLASZ TECHNÓBA! A 2007-ben piacra dobott „scootrike” (scooter + trike = mp3) már az első időkben is komoly kételyeket keltett bennem. Egy percig sem gondoltam volna, hogy létjogosultsága lehet egy ilyen szerzetnek. Alig telt el három év, és itt az új változat, ami megint csak rátett egy lapáttal az amúgy sem hétköznapi stílusra. Ha itthon, Magyarországon még nem is viszik százával, az még nem jelenti azt, hogy a mentálisan is fejlettebb nyugati régiókban ne lehetne húzóágazat. Ha már az első perctől fogva halálra lett volna ítélve, akkor biztosan nem foglalkozott volna vele a Piaggio, és már rég a süllyesztőben lenne az összes tervrajzzal és öntősablonnal együtt – a fejlesztő- és tervezőmérnökökkel karöltve. Ám ha jobban beletúrok zavaros elmém hátsó bugyraiba, akkor emlékeim szerint a külföldi (és hazai) szaksajtó egységesen pozitívan fogadta, megadva a szükséges kezdőlökést a nem éppen szokványos koncepcióra épülő bringának.

PLAN B Júliusra egy japán robeszt terveztünk be, de az hirtelen kiesett a csatasorból, így B terv gyanánt maradt a Mille Motortól „valamilyen hibrid” – legalábbis ennyi infót hagyott meg a főszerkesztő, és mintha a „háromkerekű” szó is elhagyta volna a száját a telefonban. Ezt a puzzle-t még egy óvodás is sikerrel teszi össze, hiszen az olasz, a háromkerekű és a hibrid építőkockákból nehéz eljutni mondjuk a Yamaha R1-ig. Amikor összeállt a fejemben a kép, hogy ez csak a Piaggio MP3 hibrid, azaz vegyes hajtású változata lehet, addigra már a dunakeszi szalon előtt álltam és a kiállított tesztmotort bámultam. Még sosem mentem semmilyen MP3mal, hiába állnak otthon tonnaszámra a winchestereimen. Akkor, abban a pillanatban büntetésként érződött ez a megbízatás. Rövid felvilágosítás és pár próbakör után már vágtattam is fővárosunk felé a szakadó esőben. Mivel már odafelé is sikerült szépen eláznom, egyből a szélvédelem tartott nekem bemutatót. A terebélyes, víztiszta plexi az én magasságomhoz ugyan pár centivel rövidebb a kelleténél, de még így is csak a sisakom tetejére terelte a menetszelet, ami igazán jó hír az apróbb felhasználók számára. Külön pozitívum, hogy a felsőtest teljesen védett, az ember felkarjával együtt – egyedül az alkart éri a plexi két oldaláról érkező huzat, de ez természetes. Ennek köszönhetően az eső is alig ér bennünket, ami jelentősen növeli az ember komfortérzetét. Az ülés és a kormány helyzete sem hagy kivetnivalót maga után, abszolút neutrális a ránk erőltetett pozíció, nem fárasztó még hosszabb távon sem. Hátizsákkal a hátamon az ülésen levő osztás zavart csak egy kicsit, ugyanis az utas számára fenntartott hely pár centivel magasabb, mint a vezetőé, és erre az elválasztó, kis deréktámasz-szerű valamire felült a hátitatyóm, ezért kicsivel előrébb kellett ülnöm, mint amennyit a hely engedett volna. De a gyártó ilyen és ehhez hasonló szitukra is gondolt, ugyanis a kormányoszlopra, a lábunk közé elhelyezett egy

Írta: FREON fotÓ: Magyar Krisztián

kampót, ahová a kisebb poggyászokat felakaszthatjuk, így az utasunk is kényelmesen elfér mögöttünk. Ha figyelmesen olvastad az előbbi sorokat, akkor most a kisagyadban ott motoszkálhatnak a robogós szövegkörnyezetben ritkán fellelhető kifejezések, mint „kormányoszlop” vagy „utas, aki kényelmesen elfér” és hasonlók. Hát igen, az MP3 már az első méterektől kérdésekkel bombáz: vajon ez egy robogó, ami plusz kerékkel lett megáldva, vagy egy modern, városi kisautó, amit csúnyán megcsonkítottak a gyárban, három kerékkel magára hagyva a nagyváros forgatagában? A kérdésre nincs egzakt válaszom, most még nincs, de az igazság valahol félúton lehet, pont a kettő között. Ez egy igazi, 21. századi „crossover” a szó minden értelmében – nem csak autó és motor egyben, de még hibrid is, azaz benzinnel és elektromos árammal is működő szerkezet. Ezt add össze! Az autós vonalat erősíti a tény, hogy a dupla első felfüggesztésnek köszönhetően motoron soha nem tapasztalható stabilitással és biztonsággal van dolgunk, ami óriási előnyt biztosít az MP3 számára – legalábbis így kéne normális esetben lennie. Hogy miért? Mert ezzel a huszárvágással olyan vásárlóréteg előtt nyitja meg a motorozás dimenzióját, akik korábban egy percig sem gondoltak ilyen extrém helyváltoztatási formára. Régen, fizika órán mindig azt hallgattuk, a háromlábú széknél nincs stabilabb, és ez itt sincs másként. Az MP3 sem kap felmentést a fizika törvényei alól, de jó kapcsolatot ápol az iskolaigazgatóval, így a dékán rengeteg ballépést elnéz neki, ergo nagyon nehéz hülyeséget csinálni vele, már ami a kanyarodást és a tapadást illeti. Természetesen a gumikat ezzel is meg lehet csúsztatni, vagy csökken a tapadás vízen, sáros aszfalton stb. A különbség mindössze csak annyi, hogy ezzel folytathatod az utad, mert azon kívül, hogy más íven fejezed be a manővert, semmi sem történik, míg a hagyományos mosóporral már rég az arcodon heversz az út szélén. Az emberi hülyeségtől ugyan nem ment meg semmi, de itt azt rendesen forszírozni kell, hogy bármi baj történjen. Normális felhasználás mellett teljesen idiótabiztos, így hathatós fegyvere lehet bárkinek, 9-től 99-éves korig – na jó, nem, mert 16-ig legalább várni kell, de minden egyensúlyérzékkel és egyéb motorozással kapcsolatos kihívásokkal küzdőknek jó partnere lesz, és igazán szerethető társ a mindennapokban. De ne tévesszen meg senkit a három kerék, mert az irányítása „motorabb, a motorénál”! Ez így kissé hülyén hangzik, de ahhoz, hogy szépen be tudj vele fordulni, testből/csípőből kell ráhatni. Itt köszön vissza a kétkerekű vonal, hiszen az M3-as Bimmerben a kanyarbejáratnál csinálhatsz bármilyen hastáncot, attól nem fog hamarabb befordulni. Az MP3 a plusz kerékkel egyáltalán nem foszt meg a motorozás esszenciájától, hanem csak egy mankót tol alád, ami kisegít, ha baj lenne. Az autózás és motorozás nászának talán legfinomabb gyümölcsét szakította le a Piaggio.

www.fastride.hu / 2010. jĂşlius

FASTRIDE 21

„A STÍLUSA ÉS SZOKATLAN KIVITELE MIATT NINCS OLYAN JÁRÓKELŐ VAGY AUTÓS, AKI NE NÉZNÉ MEG, A SOK KIVÁNCSI SZEMPÁR MINDIG MOSOLYT CSAL AZ ARCODRA.” HÁJBRID HÁJTEKK Ám az autós vonal még a kinézetében is visszaköszön valamennyit, hiszen akárhányan szemléltük, vagy Alfás, vagy Lanciára emlékeztető stílusjegyeket véltünk felfedezni rajta. Az első felnik – ugyan nem három tőcsavarosak –, de bennem a Smartot idézik, míg a kormányról gombnyomással nyíló csomagtartó a tuning 2-es Golfom eleveníti fel. Persze ez csak vicc, mert az MP3 messze igényesebb és pazarabb látvány annál. A műszerfal a két nagy analóg egységgel is az autóiparból érkezett: bal oldalon a nagy méretű, jól olvasható kilométerórát találjuk, míg mellette az akkumulátor töltöttségét kísérhetjük figyelemmel, a középső, LCD-s egység pedig az aktuális működési módot és a kilométerszámlálót mutatja. De vegyük egy picit szemre az új erőforrást, illetve kazánokat, mert ugye neki abból is kettő jutott. Az előd, mezei MP3-at 250 cm3-es, egyhengeres, négyütemű motor hajtotta, ami a szerkezet 2 mázsás súlyához éppen hogy elegendő teljesítményt tudott kisajtolni magából – 22,5 LE és 21 Nm főtengelyen. A hibrid bringánkhoz a tervezők szépen lefelezték a hengerűrtartalmat, azaz 124,9 cm3-es az új MP3, amelyhez csatlakozik a villanymotor, pótolva a belsőégésű veszteségünket. Az így létrejött nász 15 lóerőt és 16 Nm-nyi forgatónyomatékot produkál, amelytől nem rándul görcsbe a gyomrod, de nem is ez a lényege az egésznek. A filozófia lényege az alacsony fogyasztás és a környezettudatos magatartás. Az erő nem

22 FASTRIDE 2010. július / www.fastride.hu

veti szét a forgattyús házat, sem a villanymotor oldalát, de az óra szerinti 90-95 km/h-s sebesség viszonylag gyorsan elérhető bármilyen körülmény között, ami a belvárosra vetítve egyáltalán nem roszsz, sőt igencsak szabálytalan és balesetveszélyes is egyben. Jó hír, hogy a hátsó ülés a kapaszkodóval teljes értékű helyet biztosít az utas számára, így a hétvégi, páros motoros kiruccanásokat is támogatja; szép kényelmesen eltúrázgathatsz a csajoddal a hátadon, pont, mint egy igazi nagymotoron. Ha pedig igazi romantikára vágysz, szépen becsörtetsz vele az erdőbe, ahová egyébként sem motorral, sem autóval nem hajthatnál be, és néma csendben szemlélitek a tájat vagy hallgatjátok a madárcsicsergést. Kis hibridünk kormányán ugyanis van egy üzemmód kapcsoló, ami 4 állásba állítható: hybrid power – egyszerre megy a két erőforrás, ezzel biztosítva a legjobb menetdinamikát; hybrid charge – menet közben töldődik az akksi a benzinmotort használva; electric – ez a teljesen elektromos és néma csendes üzem, amely jóval gyengébb a hybrid powernél, de 50 km/h-t még mindig tud, az pedig nem rossz a kerékpárúton vagy erdei sétányon; electric reverse – hátrafelémenet, ha szűk helyre parkoltunk volna. A legnagyobb okosság, amely egyben világszenzációt is garantál az új jövevénynek, az a hálózatról is tölthető lítium ion akkumulátor. Az ülés alatt található kábelt bedugjuk a konnektorba és – állítólag – 3 óra alatt koppra feltölti a flukszuskondenzátorunkat. Elektró módban 50

km távolságot tehetünk meg, amelybe akár egy napi ingázás is beleférhet, de akár az erdőkben is kószálhatunk vele, hiszen nem zajong és gázokat sem ereget a levegőbe. Igazi erdész-szomorító gép... Sajnos azt nem tudom, hogy a hazai villamos energia árak mellett ésszerűbb-e a benzinmotor termelte árammal tölteni, vagy a hálózatra kötéssel járunk-e jobban. Két dolog biztos: a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás jelentősen csökken ezzel a hibrid/kombinált technológiával, ami nem kis dolog. A háromkerekű konstrukciónak köszönhetően a fékhatás – főleg az első fékeken – elképesztően jó, bár a hátsó hatásfoka is pazar, 90 %-ban csak azt használtam. A futómű jól követi az út vonalát: bármerre is tartson, mindig stabil marad a gép, bár a csillapítás nem az igazi, mert minden úthibát közvetlenül átélünk. Két személlyel a nagyobb súly hatására elkezd dolgozni a futómű, így még egy érv szólhat az asszonyod mellett – ha másért nem is, a kényelemért magaddal viheted őt is. Akár az erdőbe is...

FASTRIDE-ÍTÉLET:

Zanzásítva a lényeget ezek lennének a fő erényei a mi kis háromlábú gépünknek: biztonságos, stabil, bárki számára könnyen és stresszmentesen kezelhető, a hátsó – nem túl nagy, de gombnyomásra nyitható – csomagtartónak hála még praktikus is. Egy vérbeli, felmálházott túramotornál keskenyebb, de egy tükörmentesített sportmotornál még mindig szélesebb, így a sorok közti csorgás sem annyira egyszerű vele, de a lámpánál valahogy csak előre tudsz pofátlankodni vele, úgyhogy ebben is nyert ügyed van. A hybrid power üzemmódban egész jól gyorsul, így a forgalom m többi résztvevőjét sem tartod fel – sőt az éberkómában szenvedő ő autósokat álló objektumként hagyod magad után. Stílusa és szokatlan kivitele miatt nincs olyan járókelő vagy autós, aki ne nézné meg, a sok kíváncsi szempár mindig mosolyt csal az arcodra. Három napig volt nálam, de már az első pár órában teljesen megked-veltem, még saját magamnak is meglepetést okozva. Az egész óriiási móka, praktikummal és „háj tekk” motyóval kombinálva, olasz stílussal fűszerezve. Ez az MP3 igencsak slágergyanús. Hogy a kérdésre is konkrét választ adjak: ez egy igazi motor, a négykerekűek legjobb génjeivel keresztezve!

ÉRTÉKELÉS MP3 HYBRID D -

Jó vezetési élmény Biztonságos, stabil útfekvés Jó fékek Igényes kidolgozás, nem hétköznapi megjelenés Sokoldalú, praktikus jószág, jó szélvédelem Két személlyel is jó móka

- Túl drága - A futómű csak két személlyel csillapít rendesen - Lehetne erősebb is, főleg elektromos módban

TELJESÍTMÉNY: 7/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 10/10 KÉNYELEM: 9/10 COOL FAKTOR: 8/10

ÖSSZESEN:

43/50

GYORSINFO

p ia g gi o m p 3 h y b ri d K MOTOR: egyhengeres, vízhûtéses, 4 szelepes SOHC K HENGERÛRTARTALOM: 124 cm³ K FURAT X LÖKET: 57 X 48,6 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: n. a. K MAX. TELJESÍTMÉNY: 15 LE, 8500 ford./perc. K MAX. NYOMATÉK: 16 Nm, 3000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés, Ride-by-wire elektronikus gáz, zárt visszacsatolású rendszer oxigénszenzorral K VÁLTÓ: automata K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: - K VÁZ: dupla bölcsőváz nagyszilárdságú acélból K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 4 pontos felfüggesztés / dupla rugóstag állítható előfeszítéssel K FÉK ELÖL/HÁTUL: 240 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús úszó féknyergek / 240 mm-es szimpla tárcsa, kétdugattyús úszó nyereg K TENGELYTÁV: 1490 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 780 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70 12” - 140/60 14” K FELNIK ELÖLHÁTUL: 3,0 x 12 - 3,75 x 14 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 12 l K MENETKÉSZ TÖMEG: n. a. K MAX. TERHELHETŐSÉG: n. a. K ALAPÁR: 2 999 000 Ft akcióban K INFO: www.piaggiomotor.hu

www.fastride.hu / 2010. július

FASTRIDE 23

ÍRTA: h h taylor FOTÓ: magyar krisztián

YAMAHA WR250X VS. KTM 690SMC

A NAGY KÉRDÉS NAGY ÉS KEMÉNY, VAGY KICSI ÉS JÁTÉKOS? HA ANNYI HÚSZEZRESEM LENNE, AHÁNYSZOR EZ A KÉRDÉS A VILÁGON FELÜTI A FEJÉT KÜLÖNBÖZŐ TÁRSASÁGOKBAN, AKKOR FOLYAMATOSAN ANNYI ZSOZSÓ FESZÍTENÉ A BANKSZÁMLÁMAT, HOGY MÉG AZ EGYENLEGKÖZLŐ LEVÉL IS PÚPOSODNA. VISZONYLAG GYORSAN ÉS EGYHANGÚAN ELVETETTÜK AZT A LEHETŐSÉGET, HOGY A PROBLÉMA FELDOLGOZÁSÁBA VALÓDI SZAKÉRTŐKET VONJUNK BE, INKÁBB BRILLIÁNS FÉRFI LOGIKÁNKRA TÁMASZKODVA KIESZELTÜK, HOGY A VÁLASZ REMÉNYÉBEN EGYMÁSNAK ENGEDJÜK AZ ERŐTŐL DUZZADÓ KTM690 SMC-T ÉS A FICKÓS YAMAHA WR250X-ET!

YAMAHA WR250X VS. KTM 690SMC

„ NE PRÓBÁLJ A RENDŐRNÉL AZZAL MENTEGETŐZNI, ELFOGOTT A MAGASLATI MÁMOR...” Már eltelt legalább jó tíz év a supermotók virágzása óta, és mára úgy tűnik, hogy a pozíciók stabilizálódtak. Így kívülről nézve ebben a kategóriában nincsen különösebben látványos, öldöklő konkurencia harc. Ez a piac egyértelműen a világszinten kisebbnek számító európai gyártóké. A nagyokat feltehetően kicsit bosszantja a dolog, de nem nagyon van mit tenni. A trónon kimondatlanul is a KTM terpeszkedik, aki 2010-re megújította egyhengeres aszfaltduróját. Azért a japók olykor nekidúrálják magukat, és megpróbálnak egy szeletet kikanyaríntani a kicsik tortájából. De arra azért kényesen ügyelnek, hogy ha lehet elkerüljék a közvetlen konfliktust. Ezt tette 2008-ban a Yamaha is, amikor piacra dobta kettőötvenes, elit kis masináját. Nem is nagyon jutott eszébe senkinek, hogy egymásnak engedje ezt a két gépet, legalábbis idáig. De mi itt a szerkesztőségben egyszer csak kíváncsiak lettünk arra, hogy vajon a japánok miért fenyegetik az „ellenséget” fakarddal? A WR250X 2008-ban debütált. A gyártó olyan könnyen kezelhető motor akart adni a népnek, amivel reggel fürgén behaladhat

26 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

a munkahelyére, aztán hazafelé megállhat egy pár körre a gokartpályán, hogy levezesse a napközben felgyülemlett feszültséget. Sőt, mivel ezt agépet közvetlenül a WR-F és YZ-F-től származtatják, még könnyebb terepezésre is buzdítják a vásárlókat. De ez még nem minden! A hangszerészek marketingesei idén már odáig merészkedtek, hogy a WR-t úgy aposztrofálják, hogy: „a csúsztatás szelleme”. A gyári képek tényleg parádésak, viszont szembe kellett nézzek a ténnyel, hogy nekem ez a csúszkálás nem nagyon ment vele. De nem csak nekem nem, hanem senkinek, aki hirtelen felült rá. A problémát a motorfék és az ettől veszettül pattogó hátsó kerék jelenti. Ugyan ezt szakavatott ujjak biztosan ki tudják kulplungolni, ez nem vitás, de nekem most nem igazán sikerült. Az is kétségtelenül igaz, hogy elég régen mentem supermotóval igazán keményet – sőt sokak szerint igazán tökösen sohasem mentem még –, viszont ez most egyáltalán nem számít, mert a WR-X potenciális vásárlóközönsége nem a megátalkodott hárdmotósok közül kerül majd ki, ugyanis nekik ez a harminc, törpelovas teljesítmény bakfitty. És ezzel a konfliktus

ki is teljesedett. A Yamahának minden megvan ahhoz, hogy egy igazán jó motor legyen; van teljesen állítható futóműve, vannak fincsi alkatrészei, négy szelepes hengerfeje két vezérműtengelylyel és titán szelepekkel, hat sebessége mind előre, és ezen kívül jó fékekkel is büszkélkedhet. De még nincs vége, mert van Exup szelep a kipufogóban! Hogy mi az oka, és valóban hatással van-e a működésre azt nem tudom, de van rajta. Ha már a kipufogónál tartunk, azt azért végkép nem értem, hogy a szülei miért kényszerítik a WR-t, hogy összeszorított záróizmokkal szellentsen. A hangtompító végén olyan kicsit a nyílás, hogy még a meleg is alig fér ki rajta, nemhogy a zaj. Ezek mind-mind nagyonnagyon fontos komponensek, ám ezek még csak a zöldséget képviselik a levesben – a vegák már biztosan ünnepelnek, de mi húsevők még várunk valamire. És arra sajnos várhatunk is, mert hús helyett csak szója van! Ami hiányzik az a teljesítmény, és enélkül bizony egy kicsit leginkább egy üres ékszerdobozra hasonlít. Ha azt akarod, hogy valamelyest haladjon, akkor szét kell forgatni a szerencsétlen egyhengeresét, plusz állandóan a váltót kell tiporni és húzni. Egy pillanatra sincs megállás, olyan vagy, mint egy heavy metal dobos, akinek mind a négy végtagjára szüksége van a folyamatos zúzáshoz. A japók az ötszámjegyű fordulatra büszkék, ami tényleg nagyon dicséretes egyetlen hengertől, de ettől önmagában még nem lesz jó. Kis fordulaton semmi erő, és felül sem sokkal több. De nézzük a dolgok jó oldalát, legalább nem kell rettegi attól, hogy gázra lépten-nyomon keresztbe áll alattad. Nem úgy, mint a KTM! Az SMC szinte csak akkor érzi jól magát, ha két nyomon halad. Ezt nem bélyegezték meg gyanús, félreérthető jelzőkkel, ha a Yamaha „a csúszás szelleme”, akkor ez a vas bizony maga a vazelin. A KTM-el kifelé-befelé hatalmasokat lehet keresztbe csúsztatni, amiben vastagon benne volt a hátszőr borzoló hatvan lóerő, a csúszókuplung és a borzalmasan tapadó gumi. Hogy látványos-e? Nem, nem igazán, legalábbis ha én csinálom, akkor nem. De borzasztóan élveztem! Ha nem látod magad kívülről, akkor az SMC elhiteti veled, hogy pont olyan jól kened, mint ahogy a tévében láttad. Például Freon stílusa, hogy is mondjam... egész légies – ő kétszer is átlépte a kormányt. Így a KTM-nek volt alkalma bizonyítani elnyűhetetlenségét is. Ha hiszed, ha nem, az osztrák mérnökök belekalkulálják az esést a formatervbe. Ugyanis ők már biztosan tudják, amit te még nem, hogy egy supermotoval fixen szájra fogsz esni, nem is egyszer. Hogy miért? Mert ez a stílus ilyen, a tudásért fájdalommal fizetsz. Túlvállalod magad, mert azt hiszed, hogy megy, pedig nem megy. Nincs más út, talprarántod a vasat, és neki mégy még egyszer. Megteheted, mert semmi nem tört le, maximum kicsit elhajlott. A futóműről és a fékekről is csak szuperlatívuszokba lehet beszélni, akárcsak a motorteljesítményről. Tehát ha részekre bontjuk a dolgot, akkor minden nagyon rendben van! De együtt? Ez már teljesen más tészta. A KTM bitang erős, és ezért egy csiki-csuki pályán, mint amit mi jelöltünk most magunknak, vagy amilyen a fővárosi csúcsforgalom, nagyságrendekkel melósabb vezetni. A briliáns futómű és fékek előnyeit pedig az utcán nehéz kihasználni. Ezért ami az előnye, az egyben a hátránya is. A blokkban iszonyat erő hömpölyög, ami jó, és szükséges is, amikor mindent elsöpörve tombolni akarsz, mint egy árvíz, de ha csak csendesen csobognál, mint egy kis patak, akkor a nyomaték-cunami nem hiányzik. Van még egy dolog, amit az SMC-n szokni kell. Már a Yamaha sem alacsony, sőt magas, de a KTMhez már tényleg majdnem fedélzeti oxigénellátó rendszer szükséges. Már a hozzám hasonló, átlagos méretű srácoknak a felszállás sem egyszerű: nekifut, dobbant és reménykedik, hogy nem repül túl. Biztos a ritka levegő miatt van az is, hogy szinte minden pillanatban önkívületi állapotban csapod neki a gázt. Azért ne próbálj a rendőrnél azzal mentegetőzni, elfogott a magaslati mámor, és ezért nem vetted észre, hogy már kilométerek óta lógatod az első kereket.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 27

YAMAHA WR250X VS. KTM 690SMC

ÉRTÉKELÉS

YAMAHA WR250X - Ütős megjelenés - Könnyű kezelhetőség - Elit műszaki tartalom

TELJESÍTMÉNY: 5/10 MINÔSÉG: 8/10 KEZELHETÔSÉG: 10/10 KÉNYELEM: 5/10 COOL FAKTOR: 8/10

- Magas ár - Kevés nyomaték

N:: EN ESE ÖSSZES

36/50

gyorsinfo K MOTOR: Egyhengeres, folyadékhűtéses, 4 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 250 cm³ K FURAT X LÖKET: 77 x 53,6 mm K SÛRÍTÉSI ARÁNY: 11,8 :1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 30,7 LE, 10 000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 23,7 Nm, 8 000 ford./ perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: Mikuni benzinbefecskendező, 38 milliméteres szívótorokkal K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: alu. hídváz, fél bölcsővel K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 25°20’/76 mm K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Kayaba, 46 mm-es fordított teleszkóp villa / SOQI központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 270/265 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: Nissin 298 mm-es hullámos tárcsa, kétdugattyús féknyergek / 230 mm-es szimpla tárcsa, egydugattyús nyereg K TENGELYTÁV: 1425 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 895 mm K GUMIK ELÖL-HÁTUL: 110/70 ZR 17 - 140/70 ZR 17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 3,00 x 17 / 4,00 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 7,6 l K SZÁRAZ SÚLY: 127 kg/ 136 kg K ÁR: 2 228 000 Ft K KONTAKT: www.yamaha-motor.hu

Neked jó hír lehet, ami a forgalmazónak már nem annyira – az árlista szerint 2008-as WR-X modellek még vannak raktáron. Ezeket valamivel egymillió kilencszázezer alatt megkapod...

ÉRTÉKELÉS

KTM 690SMC - Brutális erő - Nagyon strapabíró - Verseny kész „álca” - Minőségi alkatrészek - Biztos futómű

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

9/10 9/10 8/10 7/10 7/10

- Durva teljesítmény - Olykor kemény meló megülni - Iszonyat magas ülés - Közel három millás ár

ÖSSZES ESE EN N::

40/50

gyorsinfo K MOTOR: Egyhengeres, folyadékhűtéses, 4 szelepes, OHC K HENGERÛRTARTALOM: 654 cm³ K FURAT X LÖKET: 102 x 80 mm K SÛRÍTÉSI ARÁNY: 11,8:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 62 LE, 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 64 Nm, 6000 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: Keihin benzinbefecskendező K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: Térhálós acélcsőváz K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 27°/ 112 mm K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: WP 48 mm-es teleszkópvilla / központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 165/141 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: Brembo 320 mm-es tárcsa, négydugattyús féknyergek / 240 mm-es tárcsa, egydugattyús úszó nyereg K TENGELYTÁV: 1480 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 900 mm K GUMIK ELÖL-HÁTUL: 120/70 ZR 17 - 160/60 ZR 17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 3,50 x 17 / 5 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 12 l K SZÁRAZ SÚLY: kb. 140 kg K ÁR: 2 827 000 Ft K KONTAKT: www.ktmhungaria.hu

„AZ SM NEM A SUPERMOTO RÖVIDÍTÉSE...A KÉT BETŰ A SZADÓMAZÓRA UTAL...” KÜLÖNVÉLEMÉNY:

FREON SZERINT AZ SM... A gyorsasági motorok után a kedvencem a supermotó, de kizárólag a tv-n keresztül, mert irgalmatlan kemény és nehéz műfajról beszélünk. Ha egy percig is azt gondoltad, a féktávon keresztben csúsztatás, majd a szó szerint lapon fordulás, illetve az azt követő irreális kigyorsítások könnyű mutatványok, akkor ideje bevenned a gyógyszered. És akkor az off-road szakaszokról még nem is beszéltünk, az ugratók, mosódeszkák és mandínerek pedig már végképp nem fehér embernek valók. Nem hiába hívják supermotónak, hiszen két eltérő dimenzió olvadt össze ebben a bámulatos stílusban. De most, így leírva esett le a tantusz — az SM nem a SuperMoto rövidítése, én mafla, a két betű a Szadó-Mazóra utal, hiszen legalább annyi fájdalommal jár, mire örömödet leled benne — utána viszont nem tudsz meglenni nélküle... Az ember már csak ilyen perverz fajta... Visszatérve a témához, a legnagyobb problémám, hogy semmilyen offroad múlttal nem rendelkezem, így már a motoron sem tudok hitelesen

ülni, helyette valami teljesen stílusidegen pózt erőltetek. De mint az hamar kiderült, az üléshelyzetnek óriási hatása van a menetdinamikára, illetve fogalmazzunk úgy, hogy a dolgok kimenetére. Ezzel a majom stílussal elég hamar sikerült elérnem a hátsó gumi tapadásának határát a KTM-en. Ha „rendesen” ültem volna, nem történik ilyesmi, mert a kanyar belső íve felé néző lábat pont azért teszik ki, hogy tapadásvesztéskor megtámasszanak rajta, így nem esik ki a motor hátulja. Ezért látni viszonylag kevés átdobásos, high side mutatványt supermotó versenyeken. A motorokat illetően ugyan a WR igencsak harmatos teljesítménnyel bírt, ám sokkal jobban tolerálta a hülyeséget, és élvezetesebb volt vele motorozni. Képlékenyebb az egész gép jelleme — egyedül a csúszó kuplung hiányzik belőle, de az nagyon, hiszen a keresztben csúszás egésze ezen alapul. Érdekes kis gép, de a kraft valahogy kimaradt belőle... A KTM nekem nagyon darabos volt, olyan on/off jellegű, és a Yamahához képest már egész embert követel, nem ilyen kutyaütőket, mint én. A gázreakciója is elég heves, az első fék adagolhatósága dettó. Ellenben, ha képben vagy, nincs kérdés. Mindhárom Szabó szépen karcolt vele, én pedig kétszer is arcra estem pár óra különbséggel. De hát valakinek ezt is vállalnia kell...

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 29

FASTRIDE-ÍTÉLET:

Az elején tök jónak tűnt az ötlet, hogy összetegyünk két teljesen különböző kategóriájú supermotót, de így a vége felé kiderült, hogy ezzel csak jól beküldtük magunkat az erdőbe. A végső ítélethez kijelöltünk egy inkább technikás, mint gyors pályát. De az eredménytől nem lettünk sokkal okosabbak. Amíg a KTM amolyan on-off, 'nagy gáz-nagy fék' stílusban mérgesen végigvágtatott, addig a Yamaha a legkisebb ívbe is belesimulva szaladt végig. A stopper pedig gyakorlatilag mindkét esetben ugyanott állt meg. Ugyanis mindkét motornak van határozott előnye a másikkal szemben, és ugyanilyen jól elkülöníthetők a hátrányok is – ezek pedig úgy tűnik a gyakorlatban majdhogynem kioltják egymást. Kezdjük most a végén az árral! Igazából mind a két motor drága. A KTM ahhoz képest kerül sokba, hogy a szolgáltatási szintje nem túl magas, a gokartpályás randalírozáson, és a városi rajoskodáson kívül nem tudnám megmondani, hogy hova vinném még el szívesen. De ugyanez a probléma a Yamahával is, megfejelve azzal, hogy míg az SMC-t legalább teljesítménye alkalmassá teszi valamelyest a nagyobb sebességű utazásra – és ha nagyon muszáj akkor az autópályára is felmerészkedhetsz vele –, ám addig a WR-X-ről még ezt sem lehet elmondani. Viszont az urbanizációs környezetben az osztrák előnye már nem akkora, mint amennyivel többe kerül. De a japó is alaposan túl van árazva. A könnyű kezelhetőség és a csiribiri futómű a műszaki csemegékkel megédesítve sem tudja leküzdeni az a keserű utóízt, ami a gyengécske blokk miatt marad

30 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

a szádban. Így viszont a falat könnyen a torkodon akad. Egy négyütemű kettőötvenes egyetlen hengeréből harminc pacit nem kis teljesítmény kipasszírozni, csakhogy a ménes java része a felvidéken legelészik, ami egy supermotónál nem annyira jó. A WR akkor kezd élni, amikor más gépen már rég elcsaptad a gázt. Ha a Yamaha ezt a motort mondjuk egy hasonlóan kompakt 450-es blokkal árulná, ugyanilyen áron, akkor feltehetőleg sikerült volna pontozással hozni ezt a meccset. Így viszont neked kell eldönteni a kérdést. Ha listád élén a kezesség és az agilitás szerepel, amit közvetlenül a “csak város”, és szűk gokart pálya követ, akkor neked inkább a WR-X-et ajánlom. De ha a papírod tetején az eszelős nyomaték és bitang tolóerő van felvésve, plusz neked játszótérként a city is megfelel, akkor az SMC-t kell válaszd. Persze az alapfeltétel, hogy mindenáron supermotót akarj, és ebben az egyben ne ismerj kompromisszumot! Viszont minden másban igen! Hogy miért? Mert a supermotó sokat ad, de ezért sokat is kér. Az egyhengeresek alacsony fordulaton nem igazán járnak körkörösen, amit mindenképp szokni, és egyben elviselni is muszáj. Az ülés keskeny, ami jó, ha kemény bevetés közben kell a magyar vándort nyomnod, de ha csak úgy jössz-mész, akkor bevághat, mint egy tangabugyi. A hétköznapokban szinte teljesen le kell mondj a praktikumról és kényelemről egy magasztosabb cél érdekében, ami nem más, mint hogy liternyi adrenalinnal töltsd fel a szervezeted minden egyes alkalommal, amikor átlendíted a lábad az ülés fölött.

A motoros trendek most félévig házhoz jönnek! Részletes tájékoztatásért és további információért, kérjük, hívja központi telefonszámunkat (+36 23 511 701) vagy látogasson el a www.continental.hu weboldalra.

BMW R1200GS ADVENTURE 2010

M É G

M I N D I G

SZERETEM! fotÓ: magyar krisztián

Írta: zsilják leemoto lajos

MÁR 30 ÉVES A GS! JÓ LENNE, HA AZT MONDHATNÁM, HOGY MÉG NEM IS ÉLTEM, MIKOR PIACRA DOBTA A BMW ELSŐ NAGY SIKERŰ, BOKORUGRÓ MODELLJÉT, AZ R 80 G/S-T, DE MÁR 8 ÉVES VOLTAM, ÉS ÉDESAPÁM NÉMETORSZÁGBÓL BEHOZOTT MOTOROS ÚJSÁGAIBAN MÁR NÉZEGETHETTEM AZ ELSŐ PÉLDÁNYT. Hosszú utat tett meg a GS, míg eljutott az általam tesztel 2010-es R1200GS Adventure-ig. Nem mennék bele most egy hosszas modelltörténetbe, de az biztos, hogy a jubileumi Adventure fényezése és extrái méltóak a kerek évfordulóhoz. Ugyan sajnos nem a jubileumi fényezésű gépet próbáltam, de így sem lehet panaszom, hisz az itthoni importőr egy full extrás változatot bocsájtott a rendelkezésünkre. Én nagyon szeretem ezt a vasat; amikor 2006-ban teszteltem, rögtön megfogott robosztus kinézete. Nekem sokkal jobban bejön, mint a „véknya”, sima GS. Bár ezzel valószínűleg csak én vagyok így a szerkesztőségben, mert a többiek simán lemondtak erről az élvezetről. Első ránézésre a BMW R1200GS Adventure egy nagy monstny, a hatalmas tank, a rum benyomását kelti. A széles kormány, nd ezt az érzést erőmagas plexi és az alumínium doboz mind sítik. Persze, ha rápillantunk a műszaki ki táblára, láthatjuk, hogy a látszat csal és az utcai motorokhoz képest nem különösebben nehéz. Teli tankkal, menetkészen 256 kg, bár itt a teli tanknak ak nagy jelenle. Ha ezt letősége van, hisz 33 liter benzin fér bele. számítjuk, kb. 223 kg lehet, ami egy átlagos tlagos utcai motor súlyának felel meg. Külsőleg ne is keressük az újításokat, az Adventure megtartotta jól bevált formáit, így a különlegességeket a blokkban, illetve az elektronikában taztett lálhatjuk. Megkapta a HP2-ben kifejlesztett DOHC vezérlésű blokkot, ami erősebb és nyomagolták, hiszen tékosabb is. Persze valamelyest áthangolták, yban van szükitt nem a felső fordulatszám tartományban ség az erőre. Ennek köszönhetően 120 Nm nyomaték on és 110 lóerő áll rendelkezésünkre 6000-es fordulaton 7750-en. A különbség a sima GS és az Adventure köékonyabb szélzött szériában a 33 literes tank, a hatékonyabb ő, az állítható és időjárás elleni védelmet adó szélvédő, magasságú ülés, a tankot és a blokkot védő maszszív bukócső, valamint az állítható fék- és váltópedálpünket ezeken kílal párosított vezetőlábtartók. A mi gépünket vül ellátták még néhány extrával, mint a két ködlámpa, hengerfejvédő burkolat, egy alumínium doboz vagy a műanyag kézvédő. Emellett megkapta az ESA rendszert, hatjuk futóműmelynek segítségével a kormányról állíthatjuk eljes szabadsávünk adottságait. Azért ebben nincs teljes amozott beállítást gunk, a rendszer jó néhány előre programozott tartalmaz. Így állíthatjuk egy, illetve kétt személyhez, csogy rázósabbra. Ezen maggal vagy anélkül, simább terepre vagy

32 FASTRIDE 2010. JÚlIUS / www.fastride.hu

kívül állíthatjuk a futóműveinket normál közlekedésre, sportosra vagy komfortosra. Természetesen a BMW-től már megszokott különlegességeket is megtaláljuk. A kapcsolható ABS-sel kombinált kipörgésgátló nélkül már elképzelni sem tudnánk propelleres endurót, de a markolatfűtés sem számít különleges extrának. A műszerfal is a már jól megszokott információkat közli velünk, igen érthető módon. A különbség csak néhány értékben van. Imádom, hogy ráadom a gyújtást, és a műszerfal közli velem, hogy még 630 km-t tehetek meg, mielőtt kifogyna a benzin. Ez az érték még egy autónál is dicséretes, nemhogy egy kétkerekűnél. Ez persze idővel változhat, miután gépünk felismeri vezetési stílusunkat. Nekem a teszt folyamán 6,4 literes átlagfogyasztást mut mutatott, ami 500 km megtételét jelentette a 33 liter üzemanyaggal. üzemany Ezeken kívül még számos különleges műszaki megoldást találhatunk a motoron. Neme kem például nagyon nagy tetszik a tömlő nélküli drótküllős felni, melyen az alumínium a kerékagyból a küllők a felni peremébe futnak, így az a rész, ahol a gumi felfekfutn szik teljesen zárt zár marad, és nem kell belsőt használni. De hasonlóan érdekes, ahogy az alsó villahídon haso keresztül keresz vezetik a fékolajt, így megszakítva a fém fékcsövet. Ezzel a módszerrel kiküszöbölhetik, hogy a hosszú fékcső bármiszö be is beleakadhasson. Ezek mellet természetesen szetes számos sokkal komolyabb műszaki megoldás is található a gépen, mint a több ponton csukló kardánhajtás, vagy a Paralever és Telk elever futómű legfrissebb változata. leg Kicsit furcsa volt számomra, hogy a gyár előszeretettel használja az egysze egyszerű, műanyag gyorsbilincset. Például a kardán gumi porvédőjét porvédő vagy az injektor körüli kábeleket is ilyen bilinccsel rögzítik. rög Ez persze nem feltétlenül rossz, hiszen ezeket könnyen könny és olcsón be tudjuk szerezni magunk is egy esetleges esetleg cserénél, nem kell súlyos ezreket kiadni egy különleges különlege alkatrészért… Elsőnek aszfalton próbáltam p tesztalanyunkat. Két sportmotoros barátom fel felcsábított a Visegrád környéki utakra, ahol kanyarodási képességeit feszegethettem. Persze tudtam, hogy ne nem vehetem fel a velük versenyt, de az úton jó volt nézni, ah ahogy a srácok a „fantasztikus” pesti utakon pattognak pattognak, mint kecskebogyó a deszkán, miközben én komfort fok fokozatba pöffeszkedtem, épp csak a csipsz és a kóla hiányz hiányzott mellőlem… Valójában a helyzet a szerpentineken sem sokat so változott, mert az út itt is rettenetesen tönkrement, mióta nem láttam. Azt azért meg

„KÜLSŐLEG NE IS KERESSÜK AZ ÚJÍTÁSOKAT, AZ ADVENTURE MEGTARTOTTA JÓL BEVÁLT FORMÁIT, ÍGY A KÜLÖNLEGESSÉGEKET A BLOKKBAN, ILLETVE AZ ELEKTRONIKÁBAN TALÁLHATJUK.”

www.fastride.hu / 2010. JÚlIUS

FASTRIDE 33

BMW R1200GS ADVENTURE 2010

„MINDEN MEGVAN BENNE, HOGY ÉLVEZHESSÜK AZ UTAZÁS MINDEN PILLANATÁT.”

kell említenem, hogy én amúgy sem kedvelem különösebben a szalagkorlátok közti eszeveszett motorozást, de az biztos, hogy a helyszín tökéletes volt a gépem különböző futómű beállításainak tesztelésére. Miután a bőr fotelból sport fokozatba váltottam, a motor érezhetően feszessé vált, sokkal konkrétabb visszajelzéseket kaptam a futóműtől. A fordulékonysága nagy termete ellenére meglepően jó, nem kell harcolni vele, hogy beforduljon, szinte magától rááll az ideális ívre. Ha a haverok nem az egyenesekben akarnák megnyerni a „versenyt”, simán tarthatnám velük a lépést a kanyarokban is, sőt! Miután kikanyarogtuk magunkat, hazafelé az új nulláson jöttem, ahol kipróbálhattam nagyobb tempónál is a motor viselkedését. A 110 lóerős boxer blokk igen komoly utazótempóban tudja mozgatni a 230 kilós vasat, miközben a szélvédelem hibátlan. A plexi mögött meg sem mozdult a siltes sisakom, és a kiegészítő oldal plexiknek köszönhetően a kezemet sem rángatta a szél. Azonban meg kell említenem az első és talán egyetlen negatívumot a motorról. Nagy tempónál a motor magasabb fordulatszámának köszönhetően egy olyan vibráció lépett fel a kormányon, amitől 30 km alatt úgy elzsibbadt a tenyerem és az ujjaim, hogy nehezemre esett a kormánykapcsolókat használni. Bár az is igaz, hogy az átlagnál jóval nagyobb utazótempót mentem, ami elég közel volt a végsebességhez. Mivel az Adventure terepre is alkalmas túragép, másnap földúton is rongáltam vele egy kicsit. Utassal is kipróbáltam, magam mögé ültettem a Kriszt, a fotósunkat. Elsőre nem állítottam át a futóműveket két személyhez, de ha hamar kiderült, hogy így nem különösebben élvezetes a motorozás, ezért az egyik lámpánál az ESA gomb segítségével áttettem a megfelelő fokozatba. Ekkor a

34 FASTRIDE 2010. JÚlIUS / www.fastride.hu

motor hátulja finoman elkezdett emelkedni, míg végül már alig ért le róla a lábam, viszont a viselkedése megváltozott és újra a megszokott, könnyen vezethető gépet kaptam vissza. Terepképességet egy közeli erdő földútján teszteltem. Miután az elmúlt időszakban igen komoly mennyiségű víz szakadt ránk, így megelégedtem egy egyszerű földes útszakasszal. Annak ellenére, hogy megoszlanak a vélemények, hogy kell-e a motorokra blokkolás gátló, vagy kipörgés gátló, itt minden esetre nagy segítségemre volt mindkettő. Ha rászakítottam az összes gázt, a motor dadogva kezdett gyorsulni, anélkül, hogy egy kicsit is megcsúszott volna. Meglepett, hogy az utcai gumival is milyen nagy tempóra gyorsított fel néhány méteren belül. Érdekes volt, hogy itt mennyivel folyamatosabban és simábban dolgozott az ABS is, mint mondjuk az aszfalton. A végén azért a képek kedvéért kikapcsoltam a kipörgésgátlót, hogy tudjak kicsit keresztbe is motorozni. Ez annyira jól sikerült, hogy a végén majdnem átléptem a kormányt, miután egy hosszabb keresztbe csúszás végén ráfutott a hátsó kerék a fűre, ami olyan volt, mintha jégen motoroznék. Szerencsére megúsztam anélkül, hogy kipróbáltam volna, mennyit véd a bukókeret…

FASTRIDE-ÍTÉLET:

GYORSINFO

Végeredményben nagyon tetszett a BMW szuper endurója. Több mint 400 kilométert mentem, és végig élveztem vele a motorozást. (Hozzáteszem, hogy közben egyszer sem tankoltam.) Ebben valószínűleg az is közrejátszik, hogy pontosan tudtam, hogy milyen motoron ülök, és nem vártam tőle többet, mint ami egy nagy endúrotól elvárható. Ha hosszabb túrára kellene mennem, én szívesen választanám hozzá a R1200GS Adventure-t. Minden megvan benne, hogy élvezhessük az utazás minden pillanatát.

ÉRTÉKELÉS R1200GS AD. -

A 33 l-es tanknak köszönhető óriási hatótávolság Nagyszerû kényelem Könnyen állítható futómű Terepen kiválóan működő kipörgés- és blokkolásgátló

- Nagy sebességnél fellépő vibráció - Csizmában kevés hely a hátsó fékpedálnál

TELJESÍTMÉNY: 7/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 9/10 KÉNYELEM: 10/10 COOL FAKTOR: 9/10

ÖSSZESEN:

44/50

36 FASTRIDE 2010. JÚlIUS / www.fastride.hu

w mw bm b

r 12 0 0 g s ad ve nt ur e

K MOTOR: Boxer, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1170 cm³ K FURAT X LÖKET: 101 x 73 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12,0:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 7750 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 120 Nm, 6000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: BMS-K injektor K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 65,2° / 88,7 mm K VÁZ: Acél csőváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Telelever/ Paralevel K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 210 mm/ 220 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 305 mm-es dupla tárcsafék/ 265 mm-es szimpla tárcsafék K TENGELYTÁV: 1510 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 890/910 mm K GUMI ELÖLHÁTUL: 110/80 R 19 / 150/70 R 17 K FELNIK ELÖL-HÁTUL: 2,5 x 19 / 4,0 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 33 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 256 kg K MAX. TERHELHETŐSÉG: 475 kg K ALAPÁR: 4 448 000 Ft K INFO: www.bmwmotorkerekpar.hu

›KAMOTO SZERVIZ: Kamoto Hivatalos Kawasaki Márkaképviselet és Szakszerviz Bp. 1188. Nemes u. 38. Telefon: +36 70 703 1209

SZOLGÁLTATÁSAINK: ¶ motorkerékpárok teljes körû

szervizelése, ¶ javítása, ¶ alkatrész kereskedelme

W W W. K A M O T O . H U

RENDKÍVÜLI GUMI AKCIÓ! ÜZLETÜNKBEN

MOST 35-45%-KAL OLCSÓBBAN VÁSÁROLHATSZ HÁTSÓ GUMIT MOTORODRA! A RÉSZLETEKRÔL ÉRDEKLÔDJ ELÉRHETÔSÉGEINK VALAMELYIKÉN! A KÉSZLET VÉGES! P.S.P. Motors Kft. www.kamoto.hu info@kamoto.hu postmaster@kamoto-kawasaki.t-online.hu 1188 Budapest, Nemes u. 38 Tel/Fax: +361 290 3178 +3670 703 1209

CEPSA kenôanyagok

YOURRIDE A TE GÉPED

le ve le k u @ f a s t r id e.h

MÁTÉ MONDJA: Sziasztok! Gondoltuk, küldünk pár képet a Yourride rovatba, hátha beleférünk mi is a kis pécsi csapatunkkal! Az átalakításokat nem vittük túlzásba: fém fékcsövek, bukókeret, áttétel módosítás és egy-két kisebb változtatás, ami jön menet közben, ha eldobjuk a vasakat!Hirtelen ennyi:) Mindenkinek élményekben gazdag nyarat kívánunk! Üdv: Pécs Stunt Crew

MÁTÉ

STUNT CREW MAYER ANDRÁS

SHADOW VT750

Küldj pár képe t a moto rodró l és eg y rövid ismer tetôt, és viszo ntlát hatod a gépe d a Yourr ide-b an! levele k@fa strid e.hu

DON PEDRO

GSX-R750 K3 DON PEDRO MONDJA: Hello! A nevem DonPedro. Az én motorom egy Suzuki GSX-R 750, ami 2003-ban hagyta el a gyárat. Néhány az extrák közül: Akrapovic dob, K&N légszûrô, MRA plexi, egyedi fényezés,... Remélem, tetszik az embereknek a dizájn, amit terveztem. Majd még egy fehér felni csík, és kész. Üdv.: DonPedro U.i.: Azért esett rá a választás, mert a mai 600-750 ccm-es sportmotorokat elfelejtették felnôtt méretben gyártani. ;)

ANDRÁS MONDJA: Szevasztok! Kicsit más kategória, mint amit ti csináltok, de azért gondoltam beküldök pár képet. Az én éxerem egy Honda Shadow VT750. Ô az elsô „nagy motorom”, bár egy MZ-t én is kinyírtam:) Na, a lényeg az, hogy egy megbízható jószág és már 2007 óta szolgál. Szalonból vettem a drágát, és még bírja!:) Pár napja került a legfrissebb lapotok a kezembe! Jó a stílus, a szöveg, a tartalom! De egy pici chopper-t — akkor nyertek pár új olvasót! Csak így tovább, jók vagytok! Üdv: Mayer

A legolcsóbb japán motorszerviz Magyarországon!

JÁ

www.gsxr.hu

www.gsxrszerviz.hu

10 ND 00 É F K m t-o SZE un s k R * ka ed VI ku E g p o ysz dí ve Z n er jb z m K vá re lt c s ó l é UP ha a tó k e * n O be gy y ! a N

Yamaha, Suzuki Suzuki,, Honda és Kawasaki motorkerékpárok javítása

Írta: the judge

fotÓ: magyar krisztián

A GÁZT VISZONYLAG GYORSAN MEGTANULOD HÚZNI HÚZNI, ÉS VALLJUK BE EHHEZ NEM KELL KÜLÖNÖSEBBEN NAGY TEHETSÉG, AKÁR EGY MALAC IS BETANÍTHATÓ ARRA, HOGY ÜTKÖZÉSIG CSAPJA A KART. A FÉKEZÉS VISZONT MÁR SOKKAL KÉNYESEBB FELADAT. RÁADÁSUL EGY ULTRA RÖVID FÉKTÁVON AKÁR AZ ÉLETED IS MÚLHAT. MERT NAGYON NEM MINDEGY, HOGY MEKKORA SEBESSÉGGEL CSAPÓDSZ BE A PÓTOS MEZŐGAZDASÁGI VONTATÓBA. Leírom itt gyorsan egy mondatban mi is a fékezés: A fékezés, a mozgási energia, a súrlódó erőn keresztül, súrlódási hővé alakítása, egyszerűbben a sebességet, hővé alakítjuk. A gyakorlatban pedig meghúzod a fékkart, a gép lassulni kezd. Ez ilyen egyszerű! De valójában? Nos nem! Ha sikerül az utadat keresztező akadály előtt megállítani a vasat, akkor jól sikerült fékezésről beszélünk. Ha csak centiméterekkel véted el, akkor sokszor „perecről” beszélünk. A jó hír, hogy dolgozhatsz azon, hogy minél kisebb százalékban haladd meg azt a bizonyos pár centimétert. Egy tökéletes fékezés, de még csak egy nagyon jó fékezés sem egyszerű feladat. Igazából nem is bonyolult, nehézségét az okozza, hogy egyszerre több feladatot kell térben és időben, ráadásul megfelelő sorrendben végrehajtanod úgy, hogy nem az olyan szokványos érzékszerveidre, mint a látás és hallás támaszkodsz. Bizony a lassulást a testeddel, a tapadást a tenyereddel, a mozgást a hátsóddal kell érzékelned.

40 FASTRIDE

2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

A HATÁSOS FÉKEZÉS FELTÉTELEI Az egyszerűség kedvéért zárjuk ki a Te mulasztásodból adódó tényezők mindegyikét. Feltételezzük, hogy indulás előtt ellenőrizted a papucsaid állapotát és nyomását (nem a vietnámi dorkódra gondolok, hanem a gumikra), rápróbáltál a fékrendszereid biztos működésére, emellett a sebességet is a látási és útviszonyoknak megfelelően választottad meg, és a figyelmed 110 %-át a biztonságos és körültekintő haladásnak veted alá. Még így is mindig igen nagy veszélynek teszed ki magad. Mert a közlekedésnek más résztvevői és összetevői is vannak. A leghatékonyabb fékezés titka, hogy a rendelkezésedre álló eszközöket a lehető legoptimálisabban használod. Ehhez viszont jól ismerned kell a fegyvertáradat. A motorkerékpár jellegéből adódik, hogy a gumi a talajjal érintkező felülete egy kisgyerek tenyerének méretével egyezik meg. Ez pedig nem túl sok! Egy ilyen apró felület, alapból nem igazán képes hirtelen akkora tapadást előidézni

A FÉKEZÉS ANATÓMIÁJA Ha igazán jól fékezel, az olyan, mintha kidobnál egy vasmacskát. Sokkal, de sokkal rövidebb úton állsz meg, mint sem eddig hitted volna. A szemléletesség kedvéért pontokba szedtem a folyamatot, de a valóságban ez egy, a pillanat tört része alatt végbemenő folyamat.

1. HATÁROZOTTAN ZÁRD EL A GÁZT!

Ezzel elkezded összeültetni az első teleszkópot, ami az első lépés, ahhoz, hogy ki tudd alakítani a megfelelő tapadó felületet. De sűrűn előfordul, hogy a stressz hatására a vezető nem engedi vissza a gázmarkolatot, és úgy húzza a féket. Ez több szempontból sem jó. Egyrészt mert az „extra” tolóerő miatt nem lassulunk úgy, ahogy kéne, másrészt így nagy valószínűséggel mi magunk toljuk ki a motor alól az előbb-utóbb biztosan blokkoló első kereket..

2. KEZDJÜK MEG A PROGRESSZÍV FÉKEZÉST!

A fékerő folyamatos növelésével tovább süllyed a motor eleje, és ül össze a teleszkóp. A folyamat végén az első gumi is kissé kilapul, és éppen ez volt, amit el szerettünk volna érni. Ugyanis ezzel lényegesen megnöveltük a tapadó felületet, ami ilyenkor nagyon fontos.

3. NÖVELJÜK A FÉKERŐT!

Ekkor a fékerőt kezdhetjük a maximumra fokozni. Ez tényleg a maximumot jelenti. Ugyanis a legjobb lassulást a gördülve csúszó kerékkel érhetjük el. Ha a folyamat közben megcsúszna az első kerék, akkor engedjük fel annyira a féket, hogy a kerék ismét forgásba jöjjön. Ha ez nem sikerül, akkor sem kell kétségbe esnünk. Bár a csúszó első kerék általában bukáshoz vezet, de ennek nem kell feltétlenül így lennie. Állóra fékezett első kerékkel is meg lehet állni anélkül, hogy elesnénk, de ez a mutatványt gyakorlat nélkül megúszni kevesebb esélyünk van, mint túlélni az orosz rulettet.

fékezéskor, hogy elég legyen a kontrollált rövid távolságon belüli megálláshoz. Ezért ha csak úgy hirtelen rámarsz a fékre, akkor az - az esetek döntő részében az első kerék blokkolásához vezet, amikor is a motor nem irányítható, és csak a szerencsén múlik, hogy a kerék milyen irányban halad tovább. A legjobban akkor jársz, ha a szerencsefaktort leginkább a tapasztalás, tudás faktor váltja fel. Először is a biztonságos tapadó felületet te magad tudod felépíteni! Motortípustól függően a fékerő eloszlása az első és hátsó kerekek között 90-10 az első kerék javára. Ebből adódik, hogy az első fék az, ami igazán hozzá tud téged segíteni a megálláshoz.(Természetesen például egy hosszú első „villás” choppernél az arány eltolódhat 60-40-ig is.) Ezért volt, hogy régebben a kétüteműek korában, még azt sulykolták, hogy a fékezést a hátsó fékkel kell elkezdeni, hogy a motor tömege minél inkább az első kerékre kerüljön. A mai négyütemű motoroknál a gáz elcsukása, és az ezáltal fellépő motorfékkel szinte ugyan ezt idézi elő. Tehát az első teleszkóp el kezd összeülni, amit az első fék finom, de határozott működtetésével tovább szükséges fokoznod. Ekkor egy láncreakciót indítasz el: a gátló már nem

NAGY KÉRDÉS HÁNY UJJAL FÉKEZZÜNK? Ez függ a fékrendszered típusától, és természetesen a markunk erejétől is. Vannak a csilliárdot érő és nagyon magas technológiai tudással bíró fékrendszerek, melyek egy gyengébb szellő hatására olyan fékhatást generálnak, hogy a plexiről pattan vissza a szemgolyód. Ezeket általában elég egy ujjal simogatni, és máris megálltál. De például olyan „kisnevű” versenyző, mint Valentino Rossi, aki az ilyen űber rendszereket is négy ujjával markolja. Az biztos, hogy egy sok éves, már nem éppen ereje teljében lévő rendszer több fékerőt igényel. De a fékhatást befolyásolja még a betét minősége, a tárcsa állapota, a motorod súlya, és az út minősége is. Éppen ezért az sem mindegy, hogy egyedül karistolsz, vagy utassal, és csomaggal felpakolva, terepen, vagy szilárd útburkolaton. Nagy általánosságban igaz lehet, hogy egy teljesen átlagos fékrendszer vészfékezés üzemű működtetéséhez mind a négy ujjadra szükség van.

képes tovább töpörödni, és mivel valaminek engednie kell, az első kaucsuk kezd el kiterülni. Így az eddigi viszonylag kis érintkező felület megtöbbszöröződik. Na ez a progresszív fékezés.

PROGRESSZÍV FÉKEZÉS Biztos sokszor hallottad már ezt a szókombót: progresszív fékezés. Sőt természetesen te is így fékezel. De mit is jelent? Segítek megfejteni! A fékkart úgy kell kezelni, mint amikor egy szivacsból a vizet próbálod minél inkább kipréselni. Az elején még csak kis erővel kezded a szorítást, majd minél inkább záródik össze a tenyered, úgy fokozod a nyomást. A fékkart is valami ilyen módon kéne kezelni ahhoz, hogy a legjobb hatásfokkal tudjál megállni. Ez az esetek nagy részében a másodperc tört része alatt végrehajtandó feladatok sokasága, ami a megállásodhoz vezethet.

HELYES TESTTARTÁS A motorozásnál az egész testedet használod a gép irányítására, és minden akcióhoz tartozik egy megfelelő koreográfia. Fékezés közben próbálj meg arra törekedni, hogy a testsúlyod minél inkább az ülepedet terhelje, és ne állj kézen a kormányon. Ugyanis ha megfeszített karokkal a kormányrúdon támaszkodsz, akkor nem tudsz kormányozni, tehát esélyed sem lesz arra, hogy fékezés közben kitérő manővert hajts végre. Igen, fékezés közben még lehetőség van útvonal módosításra is, de ez már egy másik lecke. Ahhoz, hogy hatékonyan tehermentesítsd a karjaidat, a hátizmaiddal kell tartanod magad. De van további segítséged is, mert ahogy az ősi Dakota közmondás szól: „a combjaid mindig kéznél vannak”. Tehát szorítsd a tankot az alsó végtagjaid tövével. A fenti dolgokra azért is szükség van, mert így talán könnyebben elkerülhető, az egyébként külső szemlélők számára igen látványos, de a te egészségedre fölöttébb veszélyes kormányon átlépve, arccal a flaszterbe történő leszállás.

www. fastride.hu / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 41

HAMIS TANOK?! REFORMÁCIÓ ÉS ERETNEKSÉG

Szabó Attila mindig mindenkivel megtalálja a megfelelô hangnemet...

Megoszlanak a vélemények „az ujjak legeltetése a fékkaron” című témában is. Van egy olyan tábor, aki azt mondja, hogy ha az ujjad-ujjaid folyamatosan a fékkaron vannak, akkor a karod merev lesz, ami befolyásolja a motor kormánnyal történő irányítását. Van, aki azt mondja, hogy nincs jelentősége, hogy markolod a kormányt, vagy a messziségbe mutatsz a mutató ujjaddal… Van olyan is, aki azt vallja, a fékkarokon „pihenő” ujjakat egyfajta fékkészenlétként is felfoghatjuk, csökkentve ezáltal a reakcióidőt. Sőt van aki azt állítja, hogy a vészfékezést egy határozott rúgással kezdd a hátsó fékpedállal, mert az hirtelen lényeges sebesség vesztést okoz, ami a fékút jelentős rövidülésével jár. Ezeken a dolgokon a szakemberek biztosan hónapokig el tudnának vitatkozni, neked a fontos az, hogy bármelyik „tannak” is hódolsz, a lényeg és az eredmény valahol ugyanaz: Állj meg rövid úton!

VÉGSZÓ A vészfékezésben az a „rossz”, hogy szerencsére nagyon ritkán kerül rá sor a hétköznapok során. Ezzel viszont az a gond, hogy mivel hirtelen és precízen kell végrehajtani, nincs közben időd gondolkodni, ergo az egésznek automatikussá, ösztönszerűvé kell válnia. Ez viszont csak akkor fog bekövetkezni, ha GYAKORLOD! A legjobb, ha nem törődve a” barátaid” esetleges cikizésével, felhívsz egy motoros vezetéstechnikai képzéssel foglakozó intézményt, mint például a Hungaroring Motoros Akadémiát, és bejelentkezel a srácoknál egy tréningre, ahol profi személyi és tárgyi feltételek mellet, steril (ugráló fák és gyalogosok, útpadka és vadállatok nélküli) körülmények között, megfizethető áron (főleg, ha a megszerzett tudás birtokában megúszol egy firnyákolást) szembesülhetsz saját korlátaiddal. Bármit is gondolsz magadról, és szinte mindegy mekkora múltad van, a statisztikák azt mutatják, hogy a motorosok 98%-a nem tud rendesen fékezni, pláne vészfékezni. Egy ilyen iskola lehetőséget ad arra, hogy laboratóriumi körülmények között mérd fel tudásszintedet, valamint alkalmat ad arra is, hogy legyőzd félelmeid és úrrá legyél esetleges rossz beidegződéseiden. Ahogy Nagy Feró is megénekelte: „...nem nekem tanulsz, magadnak tanulsz!” Nem az iskolának - nem nekünk fontos, hogy biztonsággal, és a lehető leghatékonyabban tudj megállni ha arra kerül a sor, hanem neked! Oltári nagy közhely, de véresen komoly: Ezen a tudáson az életed múlhat! Ismeritek a viccet az Oktogonon álló diákról, aki a nyugdíjas nénitől kérdezi, meg hogyan juthat el a zeneakadémiára…. na ránk is ez vonatkozik!!! Gyakorlás, gyakorlás, gyakorlás!!!

MESTERSÉGES INTELLIGENCIA ...AVAGY A „NAGY TESTVÉR” FIGYEL! ABS-el vagy anélkül? Könnyebb és gyorsabb a fékezés? Igen is és nem is! Ez bizony nagyban függ a körülményektől. Csúszós útfelületen (nedves, poros) szinte biztosan a számítógép lassít jobban. És ott van még közútjaink véletlenszerűen eltérő burkolatminősége is, ami pár méteren belül többször is változhat. Itt is nagy segítség a „Nagy Testvér”. De ideális körülmények között bizony az ember még mindig képes fölülmúlni a technikát. Ám az utca messze nem ideális, és ha belekalkuláljuk az átlagos motoros gyakorlatlanságát, akkor a blokkolásgátlóknak igenis létjogosultságuk van. A lényeg az ABS-el történő vészfékezésnél, hogy akkor kell még jobban szorítanunk a fékkart, amikor a számítógép elkezdi csökkenteni a fékerőt. Ellenkező esetben a rendszer nem fog optimálisan működni. Ezzel csak az a baj, hogy nem „életszerű”, mert idáig pontosan fordítva járunk el.

A HÁTSÓ FÉK Bár fékezés közben a hátsó keréken igencsak csökken a terhelés, de mérések bizonyítják, hogy a hátsó fék használata is rövidíti a féktávolságot. Tehát használd azt is! A hátsó féket már egészen az elején, a gáz levétellel egy időben kezdheted működtetni. Viszont arra kell ügyelni, hogy a hátsó kerék a már emlegetett súlypont áthelyeződés miatt viszonylag kis fékerőnél is megcsúszhat. Az ügyet nehezíti, hogy a lábunkkal nem tudjuk olyan jól kontrollálni a fékerőt. De egyrészt a blokkoló hátsó kerék is lassít, másrészt pedig a hátuljának a csúszása viszonylag jól kézben tartható.

42 2 FAST FASTRIDE FA AST STRIDE RIDE RI DE

2010. 2 201 010 01 0 JÚLIUS JÚL Ú IUS ÚL I / WWW.FASTRIDE.HU WWW FASTR WWW FASTRIDE FA STR RIDE HU

INFO: www.motorosakademia.hu

CÍM: 1196 BUDAPEST, NAGYKÔRÖSI ÚT 48. TELEFON: 347 03 52 / 53

W W W. M O T O R R A D . H U

BUKÓSISAKOT SZINTE EGY PLEXI ÁRÁÉRT?

HJC BUKÓSISAK

AKCIÓ!

-50% -70% FS10 FREEDOM

82 990 FT HELYETT

31 990 FT

(AZ AKCIÓ A KÉSZLETEN LÉVÔ ÖSSZES BUKÓSISAKRA ÉRVÉNYES, A RÉSZLETEKRÔL ÉRDEKLÔDJ SZALONUNKBAN!)

25 ÉVE TÖRETLENÜL A PIACON!

W W W. R E D R A C I N G . H U

VEZETÉSTECHNIKAI

KÉPZÉSEK MOTOROSOKNAK a „ Az egyetlen módpjazed túlélésnek, ha ké ma g a d . Ne lé gy bogár! ”

ELÉRHETʀSÉGEK/JELENTKEZÉS:

Sági Tibor

vezetéstechnikai oktató

+36 70 453 2523

sagitibor@gmail.com A KÉPZÉSEK HELYSZÍNE:

DUNAKESZI, Kossuth utca 63. (4500 m2-es aszfaltozott terület áll rendelkezésedre)

Írta: h h taylor

FotÓ: magyar krisztián, gyártók

CUCCOLJ, HA TUDSZ 1. RÉSZ

HÁT IZSÁK,

HOGY VAN? A MOTORKERÉKPÁROK EGYIK ÁLTALÁNOSAN KEVÉSSÉ PRAKTIKUS TULAJDONSÁGA, HOGY AZ ÚTI MOTYÓDAT NEM IGAZÁN TUDOD HOVÁ TENNI. MOST A HÁTIZSÁKOT, MINT TÁROLÁSI KAPACITÁSNÖVELŐ TÉNYEZŐT VIZSGÁLJUK...

Egy átlagos motoron egyszerűen nincs hely a cuccodnak. Az évek folyamán több megoldás is született erre a gondra. Az egyik, hogy feldobozolod a gépet. Ez jónak tűnik, de azért akad vele probléma is. A kofferektől a vas sokkal szélesebb lesz, ezért nehezebb vele a városban sorok között haladni, valamint megnő a légellenállása is, és a súlypontváltozás miatt a viselkedése is megváltozik. Ezen kívül a felszállásnál is nagyobbat kell lépned, különben könnyen belerúghatsz az oldalsó dobozba. Most azt mondod, hogy megoldás lehet, hogy csak a topcase-t, azaz a középső dobozt használod, ami az utas mögött van, de az sem az igazi. Egyrészt jellemzően a motor mögé nyúlik, ami nagyon nem néz ki jól, másrészt a terhelhetősége általában nem túl nagy. Ráadásul állandóan úgy érzem, hogy valaki közvetlenül a hátsómban követ. A legnagyobb gond a dobozolással, hogy elég drága, és jellemzően a motorodat is át kell alakítani hozzá. Fixen fel kell szerelni a tartókat, melyek akkor is ott díszelegnek rajta, ha nincsenek fönt a dobozok, és ez bizony ronthatja az összképet. Ráadásul van egy csomó gép, amin a „ruhásszekrények” nem állnak jól. Azért ennek a megoldásnak vannak határozott előnyei, mégpedig, hogy zárható, ezért a cuccodat a gépeddel együtt viszonylag nyugodtan a parkolóban hagyhatod. Jó az időjárástűrő képessége, és egy esetleges bukás esetén is ez védi meg legjobban a szállítmányát. Léteznek még táska rendszerek szövetből vagy bőrből, melyekhez nem feltétlenül kell tartókonzol, de ennek megfelelően nem is olyan stabilak, és pont azokat az előnyöket veszted el, amik a műanyag vagy fém kofferben megvannak: zárhatóság, strapabírás. Ott van még a tanktáska, ami szerintem az egyik legkényelmetlenebb dolog, amit valaha is feltaláltak, olyan, mintha

44 FASTRIDE

valaki előtted ülne a tankon. Van kicsi tanktáska is, de abba meg alig fér bele valami. Létezik még olyan pakk, amit az utas ülésre szerelhetsz, ez elsőre nagyon jónak tűnik, de a valóságban nem az. Ha nagyon telepakolod, akkor folyamatosan le akar fordulni a helyéről, és a motorra való felszálláskor komoly esély van rá, hogy varrás mentén szakadsz. Ráadásul ezek egyikét sem érdemes a motoron hagyni távozáskor, mert nem lehet őket bezárni. Éppen ezért, a jobb ilyen jellegű táskák rendelkeznek füllel, hogy magaddal vihesd, vagy átalakíthatók hátizsákká. Ezzel pedig el is érkeztünk mai fő témánkhoz.

ÉN, AZ ÖSZVÉR A motorra már mindenhova megpróbáltunk csomagot szerelni, de semmi sem nyerte el maradéktalanul a tetszésünket. Akkor nem marad más hátra, mint magunkra aggatni a pakkokat. Erre is több lehetőség van. Léteznek mindenféle övtáskák, amikbe csak a brifkónk és egy csomag papír zsebkendő fér, és vannak combtáskák, amik nagyon jó szolgálatot tesznek, de ezekbe sem tudsz többet pakolni, mint a hasitasiba. Már nem maradt más hátra, mint a hátad. Ez egy jól bevált, bejáratott platform, már általános iskolás korodban is rendesen működött. A cuccot a hátunkon vinni elég praktikus megoldás. Előnyei, hogy a csomag, ha jól van rögzítve, akkor veled egy egységet alkotva mozog a motoron, és nem a gép működési jellemzőit változtatja meg. Ráadásul, akár védőfelszerelésként is működhet, mert vannak olyan táskák, amikbe gernicprotektor is be van építve. További előnye, hogy mivel hozzád van rögzítve és nem a géphez, könynyedén magaddal viheted a cuccot, és ami még fontos, hogy nem motor specifikus, tehát bármelyik motoron jól működik.

2010. JÚlIUS / WWW.FASTRIDE.HU

AZ IDEÁLIS HÁTIZSÁK Persze hátrányai is vannak. Az egyik, hogy mögötted az utas nem igazán fog elférni. Egy másik, hogy korlátozottan időjárásálló, és a fizikai behatásokkal szemben is csak mérsékelten ellenálló. És

végül nem biztos, hogy a legkényelmesebb választás, mert azért mégiscsak a hátadat húzza a cekker. Éppen ezért a raksúly is meglehetősen korlátozott lehet, attól függően, hogy mennyire erős a hátad.

MILYEN A JÓ HÁTIZSÁK? 1.LEGYEN ÁRAMVONALAS!

Ez nem azért fontos, hogy a végsebességből nehogy elveszíts, hanem azért, mert az áramvonalas zsák nem kelt annyi turbulenciát, így nem tépázza menetszél, amitől sokkal kényelmesebb az utazás.

2.VÍZÁLLÓ

Ezt nem hiszem, hogy túl kellene ragoznom. Erre a problémára is többféle megoldás létezik. Lehet már a zsák anyaga magában vízálló, mindenféle spéci membránnal és réteggel, de lehet egy külön vízhatlan huzat, amit esőben húzol rá. Ez utóbbi megoldás a rosszabb, mert bár az „esőkabátka” a víz ellen jól véd, a menetszelet a legritkábban bírja, könnyen lebegni-lobogni kezd, és ilyenkor az eső is bemehet alá. Tipp: A zsákok Achilles-sarka a zipzár: ha az nem vízálló kivitel, akkor minden hiába, előbb utóbb biztosan beázik! Ha azt akarod, hogy a beltartalom semmi esetre se ázzon át, akkor a legjobb, ha nejlonzacskóba csomagolod a nedvességre kényes holmikat, és úgy teszed a zsákba.

3.JÓL PAKOLHATÓ

Vannak olyan pakkok, amik nagyon praktikusaknak tűnnek, sok rekesszel és variálhatósággal, kicsit olyanok, mint egy mindent tudó svájci bicska. De a valóságságban ilyen bőségre nincs szükséged. Ami mi kell neked, az néhány különböző méretű tű rekesz, amiből legalább az egyik vízálló, ó, egy laptop zseb és ennyi.

félévente új batyut venni. A hátizsáknak is van teherbírása, amit a figyelmesebb gyártók fel is tüntetnek a használati útmutatón. Ezt nem árt figyelembe venni! A hátizsák tartósságának titka a felépítésében van. Személyes tapasztalataim alapján a lényeg az, hogy a vállpántok hogyan csatlakoznak a táskához. A legjobb megoldás, ha a pánt gyakorlatilag egy egységet alkot a zsákkal. Ezek nagyon sokat fognak bírni, és akár a megengedett terhelés duplájával is elboldogulnak. Azok a pántok, melyek külön egységet alkotnak, és csak úgy be vannak varrva a zsák „pereme” alá, nem nagyon fogják bírni a gyűrődést. Néhány gyors autópálya menet jól megpakolva, és máris enged a varrás. A másik kritikus pont a zsák alsó része, mert az összes teher oda fog csúszni. Ha a gyártó spórolt az anyagválasztással, akkor a tatyó alja pár hónap alatt elkezdhet kinyílni. Ezért olyan zsákot keress, aminek az alját több réteggel megerősítették. Az átgondoltan megtervezett hátizsákért lehet, hogy többet, akár a dupláját is ki kell csengetned, de hidd el, sokkal többet fog bírni, mint az esetleg olcsóbb, de kevéssé kitalált társai. Tipp: Attól, hogy drága még nem biztos, hogy jó!

4.LEGYEN KÉNYELMES!

Ez is egy kardinális kérdés, mertt egy kényelmetlen felszerelési tárgy akár kár az egész utazásodat megkeserítheti. A hátaddal érintkező része legyen puha ha szivacsos, és olyan kialakítású, hogy szellőzni tudjon. Fontos, hogy jól magadhoz oz tudd igazítani, így nem kel önálló életre re és nem lebeg-lobog, hanem egy egységként ént mozog veled. Jó, ha a mellkas részen n keresztbe van mód összecsatolni a vállállpántokat, de nem alapfeltétel. Ugyanígy gy nem baj, ha a derekadon is körbe tudod od rögzíteni egy plusz hevederrel, de ha ilyen nincs rajta, attól még lehet jó a cucc. Tipp: Vannak olyan táskák, amikbe gerincporotektort ektort építettek, ezen érdemes elgondolkodni. Viszont ha túl merev a zsák, akkor veszthet a kényelméből!!

5.BÍRJA A STRAPÁT!

Ez az egyik alfája és ómegája a dolognak, mert nem igazán szeretnénk nk

www.fastride.hu / 2010. JÚlIUS

FASTRIDE 45

HÁTIZSÁKOK Az átlagos menetfelszerelésem kb. nyolc kilót nyom, és van benne egy komplett edzőcucc, elsősegélycsomag, laptop töltővel, néhány FR magazin, FR szórólap, pár benne felejtett oklevél, gyógyszerek, napszemüveg, egy kötött sapka és esőruha.

MI A MATEK? Egy átlagos back packet már tíz-tizenötezerért, de akár kevesebbért is megvehetsz. A fullosabb cuccoknál más a számtan. Ezek többe, sokkal többe fájnak. Talán a legjobb ajánlat az OGIO-é, ezeket a minőségi batyukat már száz dollár körül megkapod, ami most jelenleg huszonpárezret jelent. Az Axio Swiftért kétszáz amerikai dollárt kérnek, de a BOBLBEE Megapolis Aero cuccai kétszázharminc eurótól indulnak, a csúcsmodellekért pedig majdnem ezer(!) eurót kell kitenni!

KEMÉNY

V IL Á G

Egy ideje megjelentek már az úgynevezett „hard pack”-ek, melyek kombinálják a merev és elasztikus felépítés előnyeit. Ezek lényegében egy keményebb, merev műanyag héjjal és puha szövet hátrésszel készülnek. Hirtelen azt hinnénk, hogy lényegesen jobban bírják az esőt, de ez nem feltétlenül igaz. Amiben bizonyára jobban teljesítenek, az a mechanikai behatások elleni védelem. Van, amelyiket úgy reklámozzák, hogy egy baseball ütővel püfölik. És ami szintén nem közömbös, egyes példányok meglehetősen dögösen is néznek ki, vagy airbrush festéssel könnyen azzá tehetők. Az áruk viszont eléggé zsebbe nyúlós.

Hátizsákot nagyon sokan gyártanak, ezért szinte lehetetlen lenne felsorolni az összes szóba jöhető gyártót. Az OGIO olyan nagy cégek udvari beszállítója, mint például a KTM, és az AXIO termékei megtalálhatók a Kawasaki kínálatában. A termékek változatossága miatt pedig ízlés dolga, hogy melyiket választod magadnak. Szerkezeti felépítés és tartósság kérdésében azonban mindnek ugyanazoknak a kritériumoknak kell megfelelnie. A cikkben szereplő pakkok a mi kedvenceink, és saját szánk íze szerint

válogattuk őket össze, a teljesség legkisebb igénye nélkül. Azt javasolom, hogy vásárlás előtt jól nézz körbe a piacon és okosan mérlegelj! INFO: www.axioluggage.com / www.boblbee.com / www.ogio.com

★ PIAGGIO X7 EVO

★ DUCATI MULTISTRADA S 2010

le ve le k @ f a s t r id e.h u

VFR NATION TISZTELT SZERKESZTŐSÉG! Nagy meglepetésemre e havi számukban egy VFR400ról szóló tesztet olvastam. Ezért, úgy éreztem, külön köszönettel tartozom. Nekem is van egy ilyen motorom, és néhány hónapja azon fáradozom (fáradozunk), hogy összegyűjtsük az országban élő 400as tulajokat. Nem egy divatmotor, nem is szaladgál ezer meg ezer darab belőlük kis hazánkban...Emiatt érdekelne, hogy a tesztben szereplő motor tulajdonosával fel tudnám-e venni valami úton-módon a kapcsolatot... Jelenleg az IWIW közösségi oldalon a VFR400 klubban gyűjtjük a tagokat, és szeretnénk egy találkozót is szervezni ezen a nyáron... Ha a tulajdonost érdekelné a

FELTÖLTÖTT NEMZET dolog, bátran keressen meg e-mail-ben, telefonon vagy akár IWIW-en is. Üdvözlettel: Lipták Viktor Utólag még annyit hozzátennék, hogy a legnagyobb öröm az lett volna, ha a magazin poszterén a viffert látom, egy hasonlóan dekoratív hölgy társaságában. :) SZEVA, VIKTOR! A négykilós Vifferek összetereléséhez sok sikert, majd tájékoztass, kérlek, hogy sikerült! Mire ezt olvasod, a tulaj elérhetősége már remélhetőleg nálad lesz. Sok sikert a „gyűjtéshez”! Üdv: HH

TISZTELT SZERKESZTŐ ÚR! Tárgykörben (Feltöltött nemzet / 2010. március – a szerk.) leírt cikkéhez szerétnék annyiban (természetesen, ha igényt tart rá) gyakorlati tapasztalataimmal hozzájárulni, hogy a cikkben szereplő motorok nagy részével közelebbi „kapcsolatban" voltam (vagyok). Az alábbi motorok ma is a garázsomban várják a veterán kor elérését, hogy ismételten forgalomba kerüljenek: – KAWASAKI GPZ 1100 DFI (KZT 10 A ); – YAMAHA XS 1100 ( felszerelhető berúgókaros); – SUZUKI XN 85 Turbo (2 db); – YAMAHA XJ 650 Turbo (a 321. példány) – KAWASAKI ZX (GPZ )750 Turbo; – HONDA CX 500 Turbo. A motorok jó állapotúak (többsége gyári), és természetesen üzemképesek, de előszedésükhez jelentős átszervezés szükségeltetik. Motoros üdvözlettel: Dafkó Károly Természetesen már felvettük a kapcsolatot Dafkó Úrral, hiszen van olyan típus, amelyhez élőben még nem volt szerencsénk. A levél beérkezésekor még monszunszerű esőzések tomboltak, így a mustra is kényszerpályára került. Ám mivel már itt a kánikula, mire ezt olvasod, valószínűleg már Dafkó Úr motorjait már testközelből csodálhatjuk. Persze, a cikk sem fog elmaradni... Mégegyszer köszönet a felajánlásért és a bizalomért! FastRide csapat

ROBESZ PIER HELLO, KEDVES FASTRIDE SZERKESZTŐSÉG! Nekem nagyon tetszik a magazin, szerintem sokkal jobb, mint például más „konkurens” ens motoros magazi magazinok, nagyon ﬁatalos a hangnem és a stílus, ahogy az olvasóhoz szóltok! De van egy dolog, olog, amit NAGYON, NAGYON szeretnék: retnék: legyen benne legalább egy oldal, ami a robogókról vagy esetleg egy aktuális robogóról szól (a Yamaha ha Aerox az áprilisi számban is nagyon agyon tetszett nekem is, meg a haveroknak eroknak is)! Tudom, sokan nem tekintik ekintik a robeszeket motornak, dee szerintem nem az a lényeg hogy váltasz-e vagy nem, hanem hogy az érzés meglegyen (és szerintem egyy jó robogón is megvan)! Ezért kérlek, ha lehetséges, legyen a magazinbann legalább egy robogós oldal. Én nagyon yon örülnék neki, és még szerintem sokan kan mások is! Üdv: Lui Ui.: Esetleg, haa lesz rá időd, és ha nem gond, megírhatnád egírhatnád nekem, hogy lehetséges-e a közeljövőben ez a kis plussz!??

48 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

SZEVA, LUI! A jó hír, hogy lesz robogós oldal – mit oldal, oldalak! De azt nem tudom garantálni neked, hogy minden esetben ötvenes gép lesz benne. Mi is szeretjük a robeszeket, sőt szerinszerin tem ez az egyik alap, ezért biztosan fogunk rendszeresen foglalkozni velük a jövőben. Üdv: HH

Írta: freon

fotÓ: magyar krisztián

KALAP

PATYOLAT

VÉGRE ITT A NYÁR, A JÓ IDŐ, A DÖG MELEG – ÁM ILYENKOR ELKERÜLHETETLEN, HOGY NE IZZADJON BELE A FEJED A BUKÓBA. EZZEL MÉG NEM IS LENNE SOK BAJ, ÁM HA EZ A CIKLUS SOKAT ISMÉTLŐDIK, A SAPKÁD BÜDÖSEBB LESZ, MINT EGY MEDVE BARLANGJA. EZ TÉNY, EZZEL NEM NAGYON VAN MIT TENNI, ILLETVE DEHOGYNEM! JÓL ÁTMOSNI AZ EGÉSZ KUPAKOT! MEGMUTATJUK, HOGYAN CSINÁLD… Az, hogy milyen gyorsan koszolódik be a sisakod belseje, rengeteg mindentől függ, például a hajad hosszától, annak tulajdonságaitól: ha zsírosabb a fejbőröd és a hajad, akkor a sisak bélése is hamarabb lesz retkes. De az izzadtság is sokat ront a helyzeten, mivel ha izzadékony típus vagy, akkor megint csak kétszer olyan hamar áraszt kellemetlen szagokat a kupak, mintha egy porszáraz tuskóra húznád. Persze az sem mindegy, milyen sűrűn viseled, és a tárolás is sokat nyom a latban. Ha sokat motorozol, ingázol a gépeddel és megteheted, tarts két sisakot, és használd őket felváltva; így nem csak lassabban koszolódnak el, de hasonlóképp lassabban tágul ki a belseje, vagy veszik fel a párnák a fejed formáját. Én, személy szerint utálom, amikor kitágul egy sisak, mert jobb esetben az új arcpárnák visszaállítják a régi rendet, ám amikor már az EPS (ütéselnyelő „hungarocell”, avagy expanded polistirol) is megtágul, akkor lehet szépen új kupakot venni. Természetesen a két sisak tartásakor is be kell invesztálnod egy másikba, de láthatod, hogy mégsem ugyanaz a kettő. Ráadásul a váltóbukó lehet más festésű vagy akár márkájú/ típusú is, így nem mindig ugyanabban a kupakban látnak, de ez megint csak személyes preferencia kérdése. Nyilván, ha két sisakot használsz, azok is bekoszolódnak egyszer, illetve az állástól sem fognak maguktól kitisztulni, így előbb vagy utóbb nem kerülheted el a sorsod, jönnie kell a nagytakarításnak! Az ember először ódzkodik tőle, fél atomjaira szedni a méregdrága fő védőfelszerelést, pedig egyáltalán nem ördöngősség, az eredmény pedig mindenért kárpótol. Persze, csak akkor, ha mindent jól csináltál és nem barmoltad össze valamely ponton… Nézzük hát, hogy csináljuk mi évek óta a sisaktakarítást, amiből baj még nem származott!

54 FASTRIDE

1. Szétszerelés Az első lépésben szét kell szednünk a sisakot, a plexivel nyitva a sort. Minden sisakról másként jön le a plekó — az egyikről egy mozdulattal, míg a másikról egy fél napnyi szenvedés után —, így ezt mindenkinek magának kell kitapasztalnia. Ha nem vagy tisztában vele, mert még új a sisak, vagy sosem volt rá szükség, hogy leszedd, akkor a) vedd elő a használati utasítást; b) ha nincs hozzá infód, akkor nézz utána a neten; c) ha nincs neted, vagy nem találtál hasznosítható infód, akkor keress fel egy, az adott márkájú sisakot forgalmazó boltot, ők csak tudnak segíteni; d) HA MINDENKI MAGÁRA HAGYOTT, ÍRJ NEKÜNK (levelek@fastride.hu), és megoldjuk a problémád. Szóval, ott tartunk, hogy levettük a plexit. Ezt tegyük egyelőre félre, mert most egy darabig nem lesz rá szükség. Nem baj, ha messzebb keA szétszedést csak érzéssel, óvatosan végezd, mert a vékonyabb belrül, mert akkor tuti nem vered le vagy lépsz rá és ső részek hamar eldeformálódnak, vagy rosszabb esetben elszakadkarcolod össze. Most folytatnunk kell a kibelezést nak! Vannak enyhén leragaszto tt részek is, de ezek az első szétszeaz olyan tárgyakkal, mint az orrtakaró, az állvédés/mosás után már szabadon mozognak. Ha szükséges, használj dő bogárháló, majd ha ezek is megvannak, jöutólag kétoldalú ragasztót! het a sisak belseje. A mai, friss kupakokban általában az arcpárnák és a bélés többi része külön áll; először az arcpárnákat kell kivenni, amelyeket rendszerint patentek (3, 4 darab) tartanak a helyükön. Ha mindkettő kint van, jöhet a bélés többi része, ami az esetek 90 %-ában már egy nagy darab. Ez a rész érintkezik közvetlen a fejtetővel, és ezt is patentekkel szokták rögzíteni, illetve az alsóbb régiókban bujtatott fülek nyúlnak be a héj és az ütéselnyelő betét közé. Ha még nyú sosem szedted szét a sisakot, akkor elég valószínű, sos hogy fogsz találkozni enyhén leragasztott részekkel hog ((főleg (fő l a homlok körüli, vékonyabb szivacsozást szokták még pluszban leragasztani, hogy ne mozogjon). Ezeket Eze finoman feszegesd, nehogy elszakítsd a bélést — iitt direkt nem használnak bivalyerős rögzítést, csak úgy szőrmentén… úg

2. Elválnak útjaink 2

iója – a bélés moA sisakzsák egyik kevésbé ismer t funkc n tartja a daraegybe mert as, alkalm an kiváló is sására tól, illetve a gép holmi lévő ban mosás többi, a óvja bokat, és dobjától.

2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU IDE E.HU

Am kicsontoztad a kalapod, a főbb alkotóelemek Amint útjai elválnak. A héj mehet egy tiszta lavórba, míg a út bélés és az összes mosni kívánt lágyrészt az elkülöbé nítőbe tesszük. A bélés mosására két megoldás is léní tezik: moshatod kézzel, szintén lavórban, vagy moste hhatod mosógépben is, bár ezt elvileg tiltja a kezelési úútmutató, pedig megfelelő elővigyázatosság mellett nnincs akadálya.

3. a) A héj mosása Térjünk vissza a lavórban pihenő tökhöz! A legjobb, ha a fürdőszobában, a fürdőkádban vagy zuhanyban végzed a következő műveletet, mert kézmeleg folyóvízre lesz szükség, lehetőleg zuhanyfejből, széles sugárban. Szépen lelocsoljuk a sisak héjat a kézmeleg vízzel, úgy, hogy a szellőzőjáratokba is belelocsolsz jó közelről, kimosva a legmélyebben tanyázó dzsúzt is. Meg fogsz lepődni, mennyi por és kosz rakódik le ezekben a csatornákban. Ahogy folyatod a vizet, a lavór szépen kezd megtelni. Amikor a 3/4-énél van a vízszint, elzárhatod a csapot. Keríts egy finom tapintású, puha szivacsot, ami garantáltan karcmentes, mert a héj külsejét kell megtisztítanod, és nagyon nem lenne jó, ha szanaszét karcolnád a fényezést és a lakkréteget. Ha merő bogár az egész sisakod, hagyd állni egy kicsit, mert a felázott szennyeződés jóval hamarabb lejön, és dörzsölni sem kell. Ha végeztél a külső mosással, jöhet a belső rész is, de ott sem kell túlzásokba esni. Enyhe zuhanyzással öblítsd ki belül, különös figyelmet fordítva a szellőzőkre, így az összes por kijön. Ne feledkezz meg a szíjról sem, elvégre az is folyamatosan érintkezik a bőröddel! Folyékony szappanos szivaccsal átdörzsölve, majd kiöblítve hamar áthidalható a probléma. Ha kívül-belül csillog a kupak, kiöntheted a vizet, és sisakot pedig hagyni kell lecsurogni. Kézzel megrázogatva a nagyja kifolyik, a maradék majd magától megszárad. Ezt a folyamatot nem érdemes sürgetni, mert csak ártasz vele. Sem a tűző napra, sem radiátorra vagy egyéb hőforrásra nem szabad rátenni, mert az EPS bélés nem szereti a túlzott meleget, illetve a héjat és a betétet összetartó ragasztó megolvadhat, visszafordíthatatlan károkat okozva a szerkezetében. A szabadban is száríthatod kánikula esetében, csak ne a tűző napra, hanem az árnyékba tedd; ott is működik a dolog.

A héj mosásánál használj vízsugarat a zuhany segítségével, így a szellőzőjáratokból is ki tudod mosni az összegyűlt port, koszt és bogarakat. Sajnos a műteremben sem víz, sem zuhany nem áll a rendelkezé sünkre...

4. Re-vizor

3. b) A bélés tisztítása

Ha nem egy folyóvíz nélküli műteremben kell sisakot mosnod, akkor a lavórban lévő bélést lepje el szépen a mosószeres víz. Hagyd ázni, majd jöhet a nyomkodás, aztán az öblítés...

Mint említettem, kétféleképpen moshatod a bélést: kézzel vagy géppel. Nézzük először a kézit! Megint szükség lesz a lavórra, amit kézmeleg vízzel 3/4-ig engedünk, de öntsünk hozzá egy kis folyékony ruhamosószert is! A folyékony mosószer azért jó a porral szemben, mert már alapból oldott állapotban van, és nem maradnak feloldatlan szemcsék a szövetszálak között. Ha nincs folyékony mosószered otthon, jó a por is, de azt addig kell kézzel keverned, amíg nem oldódott fel teljesen. Figyelem, a túl sok mosószer rosszabb, mintha nem is tennél hozzá, mert ragad tőle az anyag. Csak érzéssel tégy a vízbe! Ha ez megvan, tedd bele a bélést, arcpárnákat, bogárhálót, mindent, hagyd, hogy megszívják magukat vízzel, majd nyomkodd át őket egyesével, finoman! Ha ez is megvan, hagyni kell állni 10-15 percet, ennyi idő kell a kosz feloldásához. Az idő leteltével megint nyomkodd ki a cuccokat, majd jöhet az öblítés. Használhatsz külön öblítőt a fincsi, illatos végeredményért, de már magától a mosószertől is frissebb lesz, mint volt. Én szeretem az öblítő illatát, így jöhet a második kör. Öntsd ki a lavórból a vizet, majd hideg folyóvíz alatt öblítsd át a sisak tartozékait. Az öblítős programhoz megint vizet kell tenned a lavórba, de most hideget, hozzá az öblítőt, amelyből megint csak egy árnyalatnyi kell, különben száz év, mire teljesen kijön a szövetből. Az öblítős vízben hagyd állni 5—10 percet, aztán hideg folyóvízzel megint mosd át. Az üres lavórban viheted szárítani — száraz, meleg helyre tedd, ahol tud párologni! Ennek már a tűző nap sem árt túl sokat. Érdemes a szivacsokat jól átnyomkodni, mert így kijön belőle a víz, különben meg nagyon sokáig száradnak még a napon is a rengeteg felszívott víz miatt. A gépi verzió sokkal egyszerűbb, és amíg forog a gép, addig ezer más dolgot tudsz csinálni. Gyűjtsd egybe a mosni kívánt sisakmotyókat, és tedd bele őket a sisak zsákba! Ha nincs meg a sisakzsák, az sem tragédia, de kelleni fog valami hasonló textil/szövet zsák-szerű valami, ami nem szöszöl és zárható a teteje — pont, mint a sisak zsáknak. A mosógépben keresned kell egy rövid, kímélő programot, de önmagában egy ilyen kis batyut mosni elég gazdaságtalan, úgyhogy mutter/asszony kímélő programjába is bedobhatod potyautasként. A lényeg, hogy ne legyen 45 foknál melegebb a víz, illetve semmilyen kémiai oldószer/vegyszer, mint hipó vagy Domestos/Clorox nem érintkezhet a zsák tartalmával — sima mosószeres és öblítős mosásra van szükségünk; személy szerint 30 fokon, 45 perces programra teszem be az aláöltözőkkel vagy pólókkal stb. A gépi mosásban az a jó, hogy megcsinál mindent helyettünk — hoppá, mekkora felfedezés, ugye? —, és ráadásul még ki is centrifugázza, így hamarabb száradnak. Persze a vastagabb szivacsok még így is magukban tartják a vizet — ezeket szárítás előtt nyomkodd ki! Aztán mehetnek párologni! Mindig fektetve szárítsd a bélést, mert így nem nyúlik/deformálódik el. Izzó radiátorra se tedd, mert hamar elfárad a szivacs!

Utoljára maradt a plexi, amit folyóvíz alatt, folyékony szappan segítségével tisztíts meg, kizárólag kézzel, nehogy összekarcold! Ha tele van bogárral, hagyd ázni a lavórban. Amint mobillá vált a temető, mosd le szépen és hagyd lecsurogni! Valami puha ruhával vagy finom konyhai papírtörlővel töröld szárazra, persze csak óvatosan, nehogy sérüljön a felülete. Ez is megvan, még sincs este, mehet vissza a helyére! Élvezd az új sisakod biztonságban! Ugye, hogy nem volt akkora macera? Na látod…

5. Összeszerelés Nagyon fontos, hogy csak akkor kezd összerakni, amikor minden csont száraz, különben bedohosodik, bebüdösödik, és kezdheted elölről. Ezért csak akkor állj neki az egésznek, ha van egy feles napod, amíg nem kell a sapka vagy van egy feles bukód! Az összeszerelés fordított sorrendben zajlik a szétszedéshez képest, ergo először jön a bélés legnagyobb darabja — minden patentot és fület rakj vissza a helyére, még ha helyenként az istenért sem akar bepattanni, bár ilyen ritkán van… Következnek az arcpárnák, amelyeken gyakran át kell bújtatni a szíjat is, majd az orrvédő és az esetleges bogárháló vagy bármi egyéb… Minden a helyére került? Vedd fel a sisakot, hogy meggyőződhess, tényleg sikerült az összeszerelés! Mosás után egy ideig megint olyan, mint új korában: feszesebb, jobban tartja a fejet, és ez igen jó érzés — a friss, üde illat pedig csak hab a tortán!

AMIRE SZÜKSÉGED LEHET, AVAGY

HASZNOS TANÁCSOK:

Sisakzsák, lavór, folyékony mosószer és öblítő, egy puha szivacs és némi szabadidőn kívül más nem kell hozzá

Csak akkor állj neki a nagytakarításnak, ha van egy másik sisakod, vagy egy napod, amíg nélkülözni tudod! Csak finom, kímélő szereket használj, ne tégy kárt a szövetben!

Csak puha szivacsot, papírtörlőt vagy rongyot használj a karcmentes ragyogásért! A folyékony mosószer a jobb választás a mosóporral szemben, de ha nincs, a por is megteszi! Csak mértékkel adagold a tisztítószereket, mert a túl sok nehezen kiöblíthető, és száradás után ragadós lesz a tapintása az anyagnak! Elsőre csak óvatosan szereld szét a sisakod, nehogy visszafordíthatatlan kárt tegyél benne! Olvasd rendszeresen a FastRide Magazint, mert állandóan tele van jobbnál jobb ötletekkel!

www. fastride.hu / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 55

Írta: h h taylor FotÓ: magyar krisztián, aprilia

FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL 2. RÉSZ

SOKK

HATÁS A MÚLT HÓNAPBAN MÁR KICSIT TALÁN KÖZELEBB KERÜLTÉL AHHOZ, HOGY MEGÉRTSD, MINKÉNT MÛKÖDIK AZ ELSÔ FUTÓMÛ ÉS TISZTÁZTUK AZ OLYAN ALAPFOGALMAKAT, MINT RUGÓ ELÔFESZÍTÉS, HÚZÓ FOKOZATI CSILLAPÍTÁS, NYOMÓ FOKOZATI CSILLAPÍTÁS, NEGATÍV RUGÓÚT, POZITÍV RUGÓ ÚT. MOST EZEN A VONALON HALADUNK TOVÁBB, ÉS MEGISMERTETLEK A HÁTSÓ RUGÓS TAGOK TITOKZATOS VILÁGÁVAL. A hátsó rugós tag sokkal ismerôsebbnek tûnhet, mint az elsô teleszkópok, mert sokkal jobban szem elôtt van. Persze, ha az elsô gátlókkal kapcsolatban csak pillogtál, mint hal a szatyorban, akkor az a rossz hírem, hogy a hátsókhoz sincs túl sok közöd. Ugyanis mûködési elvük és funkciójuk alapján a rugós tagok megegyeznek a teleszkópszárakkal. Az alapvetô eltérés, hogy ez az egység kvázi ki van fordítva, ugyanis a tekercsrugó kívül helyezkedik el, benne pedig a hidraulikus lengéscsillapító egység mûködik. A gátló feladata ebben az esetben is teljesen

A képen az Aprilia Shiver oldalra helyezett – himbarendszer mentesen, azaz közvetlenül kapcsolódó – rugóstagja látható

56 FASTRIDE

ugyanaz, mint az elsôk tekintetében, nevezetesen az utazási komfort fokozása, a hátsó kerék földön tartása, a pattogásának megakadályozása. De addig, amíg az elsô teleszkópok viszonylag egységesen néznek ki, és a beépítési módjuk is elég szokványos, addig a hátsó rugós tagok meglehetôsen változatos képet mutatnak. Kivitel szempontjából megkülönböztethetünk egy- vagy kétrugós tagos rendszereket. A lengôvilla két oldalán elhelyezett egy-egy rugós tag tekinthetô a tradicionálisnak, míg manapság már sokkal elterjedtebbek az egyetlen, középen, a lengôvilla forgáspontja körül elhelyezett egységek. De már ez sincs kôbe vésve, mert a legkülönbözôbb megoldásokkal találkozhatunk. Esetenként a rugós tagot függôlegesen, máskor szinte már vízszintesen helyezik el. A Harley-Davidson például a softail vázánál a blokk alá vízszintesen szereli be a két rugós tagot. De az sem ritka, hogy az egyetlen lengéscsillapító meglehetôsen asszimetrikusan kerül beépítésre. Van olyan is, hogy a gátló közvetlenül a lengôkaron támaszkodik, de sok esetben egy himbarendszeren keresztül kapcsolódik hozzá. Mindennek a hétköznapokban a te szempontodból csak annyi jelentôsége van, mint az ugandai nemzeti valuta árfolyam ingadozásának. A lényeg csak anynyi, hogy megtaláld a nevezett egységet, ha éppen dolgod lenne vele. A rugós tagok esetében is beszélhetünk teljes vagy részleges állítási lehetôségrôl. Tehát

2010. JÚlIUS / WWW.FASTRIDE.HU

bizonyos határok között ezek mûködési jellemzôi, csillapítási karakterisztikája változtatható.

TÉVEDÉSEK ÉS TÉVHITEK RUGÓ ELÔFESZÍTÉS Egy általános tévedés, hogy a rugót macerálásával „keményíteni” tudjuk. A valóság az, hogy erre semmiféle hatásunk sincs. Hogy miért? Azt mindjárt megtudod! A magyar nyelvben a rugó elôfeszítés szóösszetétel honosodott meg, de ez nem jó megfogalmazása annak, hogy mi is történik valójában. Nem is teljesen rossz, csak a kérdés az, hogy mi, mikor történik. Amikor a rugót „elôfeszítjük”, akkor gyakorlatilag a negatív rugóút rovására emeljük az egész motort. Hogy ezt megértsük, ismernünk kell még egy alapfogalmat: a rugóállandót. A rugóállandó a rugó alakváltozó képességét fejezi ki, azaz azt, hogy egységnyi terhelés mekkora alakváltozást eredményez. A nevébôl adódóan ez a rugóra jellemzô ÁLLANDÓ érték, és ennek értelmében a motor saját súlya jellemzôen mindig ugyanazzal az erôvel nyomja össze a rugót, bármerre is „feszítjük”. Az egész akkor nyer értelmet, hogyha az átlagosnál nagyobb terheléssel, utassal, csomaggal közlekedünk. Ilyenkor a terhelés megnô, és a rugó jobban összenyomódik. A rugót akkor feszítjük elô valójában, amikor felmálházzuk a vasat, illetve ráhuppanunk az utasunkkal. Tehát a rugó elôfeszítés gyakorlatilag egy virtuális dolog. Amit ilyenkor szerszámokkal felszerelkezve végzünk, az az elôkészület a megnövekedett terhelésre, egyfajta kétségbe esett mentôakció a pozitív rugóútért. Eredményként, mivel megemeltük a gépet, a pakk és a terhelés hatására a jobban összeülô rugó ellenére mégis megmarad szinte az összes rugóút. Hangsúlyozom: csak szinte! Ugyanis a már összenyomott, elôfeszített rugó miatt, a gátló nyomó irányba kevesebb munkát tud végezni. Tehát ha úgy érzed, hogy túl lágy a rugó a motorodban, akkor a megoldást nem az elôfeszítés megváltoztatása fogja jelenteni, hanem egy keményebb rugó, aminek nagyobb a rugó állandója, tehát egységnyi terhelés hatására kevesebb az alakváltoztatása. Túl lágy rugó esetében az elôfeszítés izélgetése csak tüneti kezelés. Elképzelhetô, hogy késôbb fog felütni a rugós tag, tehát késôbb éri el teljesítô képességének végét, de mûködés közben ugyanúgy huppogni, hintázni fog, és ráadásul a negatív rugóút rovására is mehet ez az egész mutatvány, ami szintén nem jó.

PROGRESSZÍV TEKERCSELÉSÛ RUGÓ Ez a rugó probléma már évtizedek óta kísért a motorok körében. Egyfajta megoldásnak látszott a progresszív rugók alkalmazása. Az ilyen rugók lineáris társaikkal szemben a végeiken eltérô

A HÁTSÓ RUGÓSTAG TELJESEN ÁLLÍTHATÓ KÖZPONTI RUGÓSTAG

Nyomócsillapítás állító

Rugóstag gáztartály

TELJESEN ÁLLÍTHATÓ KÖZPONTI RUGÓSTAG

Húzófokozati csillapítás állítója

Külsô, hidraulikus elôfeszítés állító

tekercssûrûséggel készüknek, így összenyomódás közben változó karakterisztikát mutatnak. A progresszív rugó átlagos terhelés esetén finoman mûködik, de végterhelésnél keményebb karakterisztikát mutat, így valamivel nehezebben koppan össze a gátló. Hátrányuk a lineáris társaikkal szemben, hogy mivel a rugó jellege a mûködés közben változik, ezért a futómûvet összességében nehezebb finomhangolni.

A teljesen állítható rugós tag kifelé és befelé csillapítása, valamint a rugó elôfeszítése is állítható. Az állítócsavarok jellemzôen pont ellentétesen helyezkednek el, mint egy átlagos elsô futómû esetében. A nyomó fokozati csillapítás állítócsavarja (comp) a teleszkóp tetején, a húzófokozati (ten) csillapítás állítócsavarja pedig az egység alján található. Az úgynevezett rugó elôfeszítést, amit az angol pre-loadnak, azaz elôterhelésnek hív, a rugós tag alsó vagy felsô végén állíthatod. Ez vagy egy több fokozatú „racsni”, ahol minden fokozatnak külön helye van, vagy egy menet, ami mentén fokozat nélkül állíthatod az elképzelésednek megfelelôen. Mindkét esetben tehermentesítsük a rugóstagot állítás közben, amennyire lehet. Az elôfeszítés állításához jellemzôen szükség van egy speciális körmös kulcsra. Túragépeknél, és egyes verseny célra gyártott tagoknál alkalmaznak olyan megoldást is, hogy egy jól hozzáférhetô tekerentyûvel lehet állítani az elôterhelést.

Tekercsrugó

A CSÚCSOK CSÚCSA GÁZTÖLTÉSÛ LENGÉSCSILLAPÍTÓ

A rugóstag hosszának állítója, amellyel a motor hátuljának magasságát is állíthatjuk egyben

Itt egy Öhlins TTX gázos/olajos központi rugóstagot láthatsz a svéd mágusok háza tájáról. Ez már amatôr és középszintû versenyzéshez is alkalmas, csak legyen hozzá megfelelô szakember, aki beállítja neked. A gyári, olcsóbb gátlóhoz képest keményebb rugó van benne, illetve egy külsô, hidraulikus elôfeszítésállító is van rajta, amellyel kényelmesen állítható az elôfeszítés – mindenféle szerszám nélkül. További elônye, hogy jóval szélesebb skálán állítható és a tekerôkre is jóval érzékenyebb. Egyes egzotikus modelleken gyárilag ilyen van...

Ez így már nem teljesen igaz, mert manapság egyre inkább teret nyernek az olyan lengéscsillapítók és futómû rendszerek, melyek tulajdonságait ment közben gombnyomással lehet változtatni, de tény, hogy a „gázos” gátlók megjelenése újabb mérföldkônek számított a rugós tagok egyedfejlôdésében. Régebben csak olajtöltésû, hidraulikus lengéscsillapítókat használtak, aztán megjelentek a gáztöltésûek. Ezekben a hagyományos rendszert egy nitrogén gáztöltettel egészítetté ki, aminek több haszna is akadt. A gáztöltet csökkenti az olaj habosodását, így a csillapító hatásfoka fokozott igénybevétel mellett is megfelelô marad. Másodsorban a gáz egy kicsit megnöveli a rugó állandót, így terhelésváltásoknál kevésbé lesz érzékeny. További elôny még, hogy a gázos egységek jobban bírják a hôterhelést, így nem „fárad” az egység, nem változik a csillapítás a mûködési hô hatására.

www.fastride.hu / 2010. JÚlIUS

FASTRIDE 57

Írta: freon

fotÓ: magyar krisztián

OKOSSÁG ÖNVÉDELEM

KAPTUNK NÉMI KRITIKÁT EGY OLVASÓNKTÓL, MISZERINT MOTOROS MAGAZIN SZERKESZTÔIKÉNT IGENIS NEKÜNK KELLENE PÉLDÁT MUTATNUNK A MEGFELELÔ UTCAI VISELETRÔL, RUHÁZATRÓL, NEM PEDIG FARMERBAN PARÁDÉZNUNK. EZEN FELBUZDULVA, SZERETNÉNK BEMUTATNI A MI ÖLTÖZÉKÜNKET, ILLETVE FELVÁZOLNI PÁR ELVET, HOGYAN ÉPÍTSD FEL AZ UTCAI ARZENÁLOD. A levél írója elsôsorban a farmerban motorozást kritizálta, ami korántsem akkora vétség, mint aminek elsôként hangzik. Természetesen önmagában az aranyásóknak fejlesztett pantalló valóban kevés, de ki mondta, hogy csak egy farmerban motorozz? Mint mindenben, az utcai védôfelszerelésben is az arany középutat kutatjuk; a skála egyik végén az egyrészes – kenguru – bôr versenyruha, versenycsizma, versenykesztyû és mellvértes, hiperprofi gerincvédô, na meg persze a bombabiztos versenysisak szerepel. Ez az „ultimusz”, a leg-leg-leg, ennél nagyobb biztonságot csak az jelent, ha fel sem állsz a tévé elôl, de egy percig se higgyük, hogy ez sérthetetlenséggel ruház fel minket, és megvéd a legkeményebb becsapódástól is. A képzeletbeli skála másik, „nullás” végén a rövidnadrág, póló, strandpapucs kombó szerepel, amit mélyen megvetünk. Csak az igazi idióták ülnek ilyen szerkóban motorra, hiszen még kerékpározni sem indulsz el ilyen lengén. A mi szempontunkból – részedrôl 125 cm3-tôl felfelé – olyan együttesre van igény, ami egyszerre nyújt kényelmet akár egész napos urbánus akcióban (hivatali ügyintézés, A-ból B-be utazás, kávézóban üldögélés, szervizben várakozás stb.), a lehetô legnagyobb biztonságot adja, és nem utolsó sorban jó stílussal bír. Az utóbbi persze elég szubjektív, de mi nem riadunk vissza a harsányabb, feltûnôbb, rossz nyelvek szerint „állaza”, „amerikás”, „hülyegyerek” stílustól. Három fô kritériumot kell tehát teljesítenie az adott „outfit”-nek – vegyük hát sorra az egyes kiegészítôket, fôbb kellékeket!

58 FASTRIDE

SISAK A jó sisak esszenciális, mint az oxigén a levegôben — enélkül nem motoros a motoros. Persze a jó sisak fogalma nem feltétlenül jelent egyet a több százezer forintos kupakkal, ugyanis lehet jó sisakot kapni már 100 ezer forint alatt is. Ha nagyon szélsôségesen akarjuk megközelíteni a kérdést, akkor a legolcsóbb, thermoplasztik (mûanyag héjas) sapka is elegendô védelmet adhat, mert még a mûanyag héj és az EPS betét is korrekt mennyiségû erôhatást tud csillapítani, anélkül, hogy a szerkezetében nagy kár keletkezne, ellenben a nyakcsigolyáid már ekkora ütésnél ropira törnek. Törekedj a pénztárcádból kiférô legjobb sisakra, abból baj nem lehet, de attól még teljes értékû embernek érezheted magad, ha nem a legdrágább Arai vagy Shoei kupakban nyomod!

GERINCVÉDÔ/PROTEKTOR/MELLÉNY A legtöbb dzseki már alapból vastag szivacs, illetve félkemény gerincvédôkkel csusszan le a szövôszékrôl, és a semminél még mindig többet érnek, de nem is védenek túl sokat, illetve a kisebb méretük miatt a hátnak csak adott részeire koncentrálnak. A következô lépés egy „sima” gerincvédô, ami — ha jól választottál — az egész gerincoszlopod fedi nyaktól lefelé, viselete kényelmes, valamennyit szellôzik és követi a hát vonalát. Egy jó gerincvédô megáll 30 ezer forint körül. A mellvértes gerincvédô már túlzásnak tûnhet, pedig nem az. Az utca veszélyes harctér, tele gyilkos tereptárgyakkal. A nagyvárosi forgalomban két jármû ütközése elég gyakori; ha motorral mész neki egy eléd kiforduló autónak, akkor nagy az esélye, hogy átrepülsz a motoron és/vagy a motor ejt rajtad sebet, vagy a négykerekû „rúg beléd” keményen. Egy ilyen keményebb hasasnál jöhet jól a mellvért, amely felfogja az ütést és a mechanikai behatásoktól is megvéd egy bizonyos szintig.

2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

NADRÁG Elérkeztünk az „álnok” farmerhez, ami, ha jól választasz, akkor nem is olyan álnok, sôt… Az igazi motoros farmer, amelyeket mi is viselünk (Icon, Alpinestars, E-Squad) direkt motorozáshoz lettek kifejlesztve, ezáltal a legkényesebb pontokon minimum dupla anyagréteg található rajtuk, de az igazán profi cuccoknál speciális, szakadásmentes réteget tesznek a farmerrétegek közé. Az Icon például az Aramid erôsítést használja, amely állítólag iszonyat ellenálló szövet — hajótestek építésénél is alkalmazzák. Az E-Squadnál magába a farmer anyagába szövik bele az Armalith fantázianévre keresztelt szakadásálló szálat. De ez még nem minden, ugyanis sok motoros PROTEKTOROS ALSÓNADRÁG Ez is túlzásnak tûnhet, pedig a kormányt átlépve a tank nadrágot még külön protektorokkal is ellátnak (pl. E-Squad keményen odaver a férfiasságodnak. Sajnos egy protek- térd- és csípôprotektor), amelyek a semminél megint csak többet védenek. Ennyit a farmerrôl… toros alsó sem védi ezt a tájékot, sokkal inkább a comb oldalsó felére és a farokcsonti részre összpontosítanak. Az igazi egy szuszpenzorral kombinálva, de ôszintén szólva, egyikünk sem tud ilyenben létezni a városban. Egy elcsúszásnál jól jöhet, mert nem vered össze az oldalad, ami akár több hétig is fájhat.

DZSEKI Városban, trópusi melegben elôszeretettel viselünk hálós, úgynevezett „mesh” anyagból készült dzsekiket, amik nagyon jó légáteresztô készséggel bírnak. Álló helyzetben ezekbe is belesülsz, de amint elindulsz, a menetszél átfúj az anyagon, és megment a krematórium melegétôl. A textil dzsekik hátránya a bôrrel szemben, hogy az aszfalttal történô érintkezést kevésbé vagy egyáltalán nem tûrik. A Teknic a hálós dzsekijein például kívülre teszi a kemény mûanyagos protektorokat, így nem szakad ki az anyag a csúszástól. A Joe Rocket több anyagtípust kombinál a dzsekijeinél az adott rész erôsítésének érdekében. Persze gondolhatod magad Supermannek és nyomhatod pólóban, ami kétségtelenül a leglazább és legkényelmesebb viselet, de egy bizonyos tempó felett már a porszemek is fájnak, a nagyobb repülô tárgyakról már nem is beszélve — egy cserebogár öklömnyi véraláfutást eredményez 100 km/h-s tempónál. Van, aki mellôzi a legfelsô réteget, és „csak” egy protektormellényben motorozik, ami valóban több mint a semmi, de a mellény fôbb részeit összetartó háló egy esés alatt papírként mállik szét, s ettôl a protektorok sem maradnak többet a helyükön. Egy kisebb perecet még átvészelsz benne, de a nagyobbnál már lehetnek gondok.

TÉRDVÉDÔ Mint említettük, sok nadrágba építenek térdvédôt, de ezek rendszerint méretre kisebbek, és egy baleset során könnyen elmozdulhatnak, mert nincsenek rendesen rögzítve. A legjobb, ha ezeket kidobod a gatyából, és a nadrág alá teljes értékû térdvédôt veszel fel. A térdvédôk közül is rengeteg féle-fajta van, árban is igen nagy a szórás, de 10-15 ezer forintért már nagyon profi darabokat kapni. A legjobb, ha egy szakadásgátló betéttel ellátott nadrágot egy jó térdvédôvel kombinálsz, ezzel érhetô el a legnagyobb biztonság, és a kényelmet sem csapja agyon.

KESZTYÛ A múltkor egy tisztességes nyári kesztyû összehasonlítót olvashattál itt nálunk, amibôl egyértelmûen kiderült: a sok haszontalan rövidkesztyûn túl szerencsére akad pár megbízható darab, ami egyszerre ötvözi a kényelmet a védelemmel. A városi motorozáshoz nincs jobb és praktikusabb, mint egy jó rövidkesztyû. A kesztyû nélküli motorozást pedig felejtsd el egy életre!

CSIZMA/MOTOROS CIPÔ A legjobb, ha mindig egy profi csizma van rajtad, mert a lábfej, a boka és a sípcsont folyamatos veszélynek van kitéve. Elég, ha rádôl a motor a lábadra — egybôl a bokádon landol a 2-300 kilós szörnyeteg, és rögvest összezúzza. Ha még emlékszel, motoros vizsgát sem tehettél hosszúszárú bakancs/csizma nélkül — nem véletlenül. Persze a nagy meleg, a hôség óriási kísértés, hogy a csizma helyett a vietnámi strandpapucsot vedd fel, de nem ajánljuk, mert az elvesztett lábujjak, illetve azok helyei nem mutatnak jól a medencés bulikon. A mostanság egyre divatosabb motoros cipôk között is nagy a szórás, van, amelyik jobban, van, amelyik kevésbé védi a bokát, de az utcai cipôknél még mindig többet érnek. Érdemes cipôben óvatosabban és körültekintôbben húzni a gázt, és akkor talán nem ér akkora trauma.

www. fastride.hu / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 59

ÍRTA: a.g. strayer FOTÓ: a.g. strayer

WELLNESS HÉTVÉGE

A FERTŐ-TÁJON EZT A PROGRAMOT PÉTER SZERVEZTE IMIÉK KEDVÉÉRT, AKIK AZTÁN KIMENTETTÉK MAGUKAT, DE ÍGY IS MARADTUNK TIZENEGYEN. EGY PANZIÓBAN VETTÜNK KI SZOBÁKAT KÉT ÉJSZAKÁT HEGYKŐN, A FERTŐ-TÓ KÖZELÉBEN, FERTŐSZÉPLAK ÉS FERTŐHOMOK KÖZÖTT. A PROGRAM ELSŐ SORBAN A PIHENÉSRŐL ÉS A PANCSOLÁSRÓL SZÓLT, DE EZT VEGYÍTENI AKARTUK A MOTOROS KIRÁNDULÁS ÖRÖMEIVEL. AUTÓS KÍSÉRŐINK IS AKADTAK, PÉLDÁUL BALU EGÉSZ CSALÁDJA. ERIKA KIVÁLÓ ÉTELEKKEL VÁRT MINKET ESTÉNKÉNT. ZOLIÉK, AKIK AZÉRT JÖTTEK KOCSIVAL, MERT AZON A HÉTVÉGÉN ZOLI 3D ÍJÁSZVERSENYRE VOLT HIVATALOS...

60 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

A ROVAT TÁMOGATÓJA A WWW.MOTOROSTURA.HU

1. NAP A leutazást pénteken 10-okr kezdtük úgy, hogy a lehető legmesszebbre szerettük volna elkerülni a legrövidebb utat. Ebban Tamás is segített, aki egy darabig velünk jött és Telkin meg Zsámbékon keresztül vezetett ki minket az 1-esre Újbarok közelében. Innen aztán a Tata-Komárom-Komarno (Révkomárom)-Galanta (Galánta)-Bratislava (Pozsony)-Rajka-Mosonmagyaróvár-Hegykő útvonalon jutottunk el célunkig. Utazásunk első állomása a tatai Barta kávéház (2890 Tata, Sport u. 1.) volt, amit még néhány éve Zsolt mutatott meg nekünk. Ide azóta is szívesen járunk vissza egy kávéra, vagy fagylaltra motoros utazásaink során. Az idő már elszaladt, így a komáromi erődnél nem álltunk meg, áthajtottunk Maggyarország és Szlovákia osztatlan közös tulajdonán az Erzsébet királynéről elnevezett hídon, amit még 1892ben adtak át, és 2006-ban újítottak fel utoljára. Komarno (Révkomárom) hőse Klapka György, aki az 1948-49es szabadságharcban a várost a nemzetőrök élén felmentette, majd eredményesen védte és csak jóval a fegyverletétel után adta meg magát. Klapka szobra a városház előtt áll, talapzatán hetyke oroszlán üldögél egy összegyűrt zászlón. Komáromban született 1440. február 22-én V. László király, akit májusban már királlyá is koronáztak. Állítólag miatta ferdült el a koronán a kereszt, amikor anyja kérésére egy udvarhölgy ellopta Visegrád várából, hogy I. Ulászlót ne lehessen megkoronázni. A regényes sorsú gyermekkirály tetteit legjobban az operából ismerjük, ő végeztette ki Hunyadi Lászlót. Itt született még 1870-ben Lehár Ferenc zeneszerző (Víg özvegy, A mosoly országa) és 1825. február 18-án Jókai Mór a nagy magyar író, a márciusi ifjak egyike. Komarnoba az Európa udvar kedvéért álltunk meg, ami manapság Komarno legérdekesebb látnivalója. A Palatinus Polgári Társulásban szövetkezett szlovákiai magyarok hozták létre a magyar milleneum tiszteletére és 2000 decemberében adták át a nagyközönségnek, de azóta is épül. Az udvart az európai építészeti stílusokat bemutató házak szegélyezik. A folyamatosan gazdagodó szoborparkban azoknak a magyar királyoknak a szobrai láthatók, akik tettek valamit Révkomárom felvirágzásáért. Meleg volt, szívesen leültünk volna sörözni egyet, de az még odébb volt. Komarno belvárosában egy felszedett burkolatú utcán sétáltunk vissza a közelben hagyott motorokhoz. Körülöttünk minden épült, szépült. Galántából eddig csak a Galántai táncokat ismertem Kodály Zoltántól, aki sok időt töltött itt, mint a helyi állomásfőnök gyermeke. Most a galántai Eszterházy kastélyt is szerettem volna megismerni. Útbaigazítást is kértem, ráadásul magyarul, de így is elmentem mindkét kastély mellett. Csak akkor vettem észre, amikor a bevásárlóközpont előtt leparkoltam, hogy a kisebbik kastély ott áll velem szemben. A nagyobbik a városközpontban van, csak amikor elmentem mellette elbújt a fák között. Igaz, én jobbra néztem az meg balra volt. A galántai neogótikus Eszterházy kastély szörnyű állapotban van. Állítólag a város képviselői már sok éve nem tudnak megállapodni arról, hogy az épületet bérbe adják, vagy eladják. - „Talán majd Rusovce (Oroszvár) kastélya kárpótol.” - gondoltam és Poszonyt a körgyűrűn elkerülve nagy reményekkel hajtottam Oroszvárra, de ez az angol gótikát utánzó, Winsori-kastély mintájára tervezett épület sem látogatható, fallal körülzárt kastélyparkja is zárva volt. Legközelebb majd többet olvasok, mielőtt kastélyokat akarok meglátogatni szlovákiában. Annyiból nem bántam a nagyobb kerülőt, hogy elkerülve a két számjegyű főutakat sokat motoroztunk a térképen halvány csíkkal jelölt mellékutakon. Hazatérve Rajka fogdott bennünket, amely ma már kezd átalakulni Pozsony elővárosává. Szédítő ingatlanárait annak köszönheti, hogy az autópályán 10 perc Pozsony és a szlovák mobil szolgáltatók bőven elérnek ideáig. Pozsony robbanásszerű fejlődésének ez az egyik kedvező mellékhatása. Itthon is igyekeztünk a kertek alatt maradni. Acsalag faluban álltunk meg legközelebb, ahol a motorokat többen megcsodálták a talponálló jobbára idősebb vendégei. A falu gólyáit fényképeztük. „A külföldiek is sokszor megállnak miatta” – büszkélkedtek a helyiek. Késő délután érkeztünk Hegykőre, ahol Erika finom babgulyással várt minket.

2. NAP Másnapra nagy terveket dédelgettem a Fertő tó köryékének, a

Fertő-táj nevezetességeinek a megtekintésével kapcsolatban. Nem sejtettem még, hogy a megtett távolságot tekintve ez lesz eddigi legrövidebb motoros túrám, élményekben viszont az egyik leggazdagabb. Hegykőtől Nagycenk csupán egy ugrás. Először ide gurultunk a

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 61

GRAND TOUR WELLNES HÉTVÉGE

múzeumvasúthoz. A régi kis gőzmozdonyok látványa a társaságot nagyon felélénkítette. Körbejárták őket, felmásztak rájuk, benéztek minden lyukba, megvizsgáltak és minősítettek minden egyes szerkezeti elemet. Kiderítették hogyan rugózik, hogyan rohangál a vékony fémcsövekben az olaj, mi tol, mi húz, mire való minden vasdarab. Ez azonban még semi nem volt ahhoz képest, amikor begördült a keskeny nyomtávú múzeumvasút kis mozdonya és szerelvényei. A mozdonyvezetőnek kis tanfolyamot kellett tartania arról, hogy hogyan indul, mitől megy, hogyan kell irányt váltani, olajozni, mennyit fogyaszt és miért kell vizezni a szenet. A kisvonat végül eldöcögött, mi pedig átmotoroztunk az út túloldalára. A Széchenyi kastély parkjában, a kastély mellett óriási fák alatt parkoltuk le a motorokat. A Széchenyi kastélyt körbe jártuk, az épületet 1750 körül építették, száz évre rá nyerte el mai alakját és megint száz év múlva, 1971 és 73 között állították helyre. Miután eljátszadoztunk egy barátságos macskával a parkban bementünk a múzeumba, ahol körülvett minket és hamarosan magával ragadott egy aktív útkereső élet története, a „legnagyobb magyar” szelleme. - „Mit kellene tehát nekünk tenni?” – Gróf Széchenyi István 1791. szeptember 21-én született Bécsben. Apja a Magyar Nemzeti Múzeum megalapítója, édesanyja keszthelyi Georgicont megalapító Gróf Festetich György testvére volt. Hivatásos katonaként részt vett 1813-ban a Lipcsénél vívott „népek csatájában”, de a hadsereggel nem igazán jött ki. Szabadidejében barátjával, Wesselényi Miklóssal Nyugat-Európában tett körutazásokat. Angliai utazása különösen nagy hatást gyakorolt rá. „... ma az emberi ész Britanniában idézi a félvilág javait ... „Az angol nem kezdette gyarapodása alapkövét pénzzel, de munkával – jól elrendelt, eszes, systematizált munkával.” – írta a Hitel c. művében 1830-ban. Politikai karrierje az 1825-ös országgyűlésen kezdődött, ezzel a bevezetővel: „Nekem itt szavam nincs. Nem vagyok tagja a követek házának. De birtokos vagyok; és ha feláll oly intézet, mely a magyar nyelvet kifejtse, mely avval segítse elő honosainknak magyar neveltetését, jószágomnak egy évi jövedelmét feláldozom reá”. Így indult az első projekt, a Magyar Tudományos Akadémia, amit aztán követett a Nemzeti kaszinó, a Lótenyésztő egylet, a Duna hajózhatóvá tétele, a Lánchíd, a dunai és a balatoni gőzhajózás, a Tisza szabályozása, könyvei, kiadványai, közlekedési miniszteri pályafutásának eredményei. - „Mit kellene tehát nekünk tenni?” – beszélgetni, megegyezni, dolgozni, projekteket indítani, tenni valamit a jövő nemzedékek jobb életéért – üzeni a távoli múltból a példamutatásával ez az önmarcangoló magyar, akiről Kossuth, a radikális politikai ellenfél mondta: „Ujjait a kornak üterére tevé, és megértette annak lüktetéseit; és ezért; egyenesen ezért tartom én őt a legnagyobb magyarnak...” A múzeumot elhagyva megittunk egy-egy kávét a szállodához tartozó étterem kerthelyiségében, mielőtt tovább indultunk Sopronba.

62 FASTRIDE 2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

Sopronban a főtéren épp használtcikk vásár volt. Körbesétáltunk, beszélgettünk egy-két árussal, akik sértődötten unatkoztak a régiségek között, mert bár sokan megbámulták az ócska holmikat, az elvetemültebbek még fényképezték is azokat, de senki sem vásárolt tőlük. Felmentünk a tűztoronyba, hogy madártávlatból is megnézzük az óvárost.

FERTŐRÁKOS Fertőrákoson a kőfejtő parkolójában álltunk meg, a pénztáros hölgy készséggel elvette a sisakjainkat és a taktáskáinkat megőrzésre. Az itt talélálható 12 millió éves kőzet elég fiatal volt ahhoz, hogy vésni lehessen, és elég kemény ahhoz, hogy építkezésre használják. Az ember évszázadokon át az értékes részeket bányászta, és meghagyta a lazább rétegeket, így alakult ki az óriási födém, amit a meghagyott oszlopok tartanak. A kőfejtő fölötti üldögélve és a Fertő-tó nagy lapos víztükrét bámulva felidéztük a vasfüggönyös történeteket, és még

LÁTNIVALÓK EURÓPA UDVAR, KOMARNO (RÉVKOMÁROM): (N47.7587 E18.1289) Az európai építészeti stílusokat bemutató épületekkel körülzárt udvarban magyar uralkodók szobrai láthatók. Az udvarba csak épületek átjáróin keresztül lehet bejutni, utca nem vezet oda. A bejáratokat EU zászós feliratok jelölik. SZÉCHENYI MÚZEUMVASÚT, NAGYCENK: (N47.6105 E16.7048) A nagycenki Széchenyi kastély közelében a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) kezdeményezésére 1972-ben épült meg a 760 mm nyomtávolságú múzeumvasút. A Győr-Sopron vasútvonal Fertőboz állomásáról Nagycenkig közlekednek a kisvonatok a mindössze 3600 m hosszú pályán. A vasutat a GYSEV Rt. üzemelteti, a szolgálatot részben gyerekek adják. A mozdony és a vonatszerelvény a múlt század elején készült. Áprilistól októberig közlekedik szombaton, vasárnap és munkaszüneti napokon. SZÉCHENYI KASTÉLY, NAGYCENK: (N47.6089 E16.7060). A kastély kiállításai: Gróf Széchenyi István élete és munkássága, A magyar ipar a reformkortól a XX. századig, A magyar pénzverés története. Nyitvatartás: április 1-től október 31-ig: 10-től 18 óráig november 1-től március 31-ig: 10-től 17 óráig, hétfőnként zárva. A belépőjegy ára 900 Ft. szechenyi. gymsmuzeum.hu ESZERHÁZY KASTÉLY, FERTŐD: (N47.6218 E16.8720) Az Esterházyak 1720-66 között építtették kastélyukat, a magyar Versailles-t. A kastély a barokk színház kivételével épségben megmaradt, ma múzeum, kulturális esemének helyszíne. Kiállításainak nagy része a kastély fénykorát, Esterházy (Fényes) Miklós (1762-1790) idejét idézi. Joseph Haydn osztrák zeneszerző aktív korszakának mintegy a felében, 1766-tól 1790-ig itt lakott és alkotott.

korábbi, még szomorúbb történeteket, amelyeknek Fertőrákos volt az egyik helyszíne. Budapesten a zsidó lakosság 1941-ben kb. 200 ezer fő volt. Az 1944. március 19-i német megszállást követően május 3-án jelent meg az első rendelkezés a zsidók lakásainak összeírásáról, ezután június 16-án a polgármester elrendelte, hogy a zsidók költözzenek össze az e célból sárga csillaggal megjelölt épületekbe. A vesztett háborúból tervezett magyar kiválás előtt Horthy Miklós támogatásával megindult a budapesti zsidóság megmenekülését célzó lépések szervezése. A budai várban, szűk körben latolgatott kiugrás előkészületeit árulások sorozata törte meg. Az október 15-i, második német fegyveres beavatkozás és a Szálasi-puccs újabb fordulatot hozott. Szálasi Ferenc hatalomra jutásakor az országban 250 000280 000 zsidó várta rettegve sorsát. Szálasi napok alatt jóváhagyta, hogy a Budapesten lévő zsidókból a munkaképeseket a háború végéig, „kölcsönzsidóként” gyalogmenetekben indítsák

FERTŐRÁKOSI KŐFEJTŐ: (N47.7269 E16.6434) A Fertőrákosi kőfejtőben az építőanyagként és szoboralapanyagként használt jó minőségű mészkövet egészen 1948-ig, a bánya bezárásáig termelték ki. A Műemlékek Országos Központja 1951-ben védetté nyilvánította az egykori bányát, amely 2001 óta az UNESCO Világörökség része. SOPRON: Fő tér (N47.6862 E16.5907) Az ország egyik legősibb ékszervárosa. A város egyesíti magában a múltat és a jelent, hidat alkotva az ország és nyugati szomszédai között, kaput nyit a hozzánk látogató belföldi és külföldi vendégek előtt, mint azt a város címere is jelképezi. A város lakói híresek vendégszeretetükről és lakóhelyükhöz való hűségükről is. Ezt jelképezi a Sopron szimbólumán, a Tűztorony déli oldalán található Hűségkapu, mely az 1921es népszavazás emlékét idézi fel. HEGYKŐI TERMÁFÜRDŐ: (N47.6193 E16.7852) Az egész évben nyitva tartó termálfürdő hat hektáros területen épült. Fedett és nyitott medencéit az 1434 méter mélyről feltörő 56 fokos, magas só koncentrátumú, nátrium-hidrogénkarbonátos termálvíz táplálja. www.saratermal.hu

SZÁLLÁS Hegykőn a Marben panzióban laktunk, amely elviselhető árakon kiváló szolgáltatást nyújtott és parkja alkalmas volt szabadtéri közös programok lebonyolítására is: 9437 Hegykő, Alsószer út 1. (N47.6202 E16.7900) www.marben.hu

WEB www.fertotaj.hu www.hegyko.hu www.sopron.hu www.kastelyut.hu www.sopronhotels.com

útnak Németországba. Abba is beleegyezett, hogy a zsidó munkaszolgálatos századok állományából 50 000 főt adjanak át a németeknek. Hegyeshalomban elsőként tizenötezernyi zsidó férfi munkaszolgálatost adtak német kézre. November végén a fővárosi Józsefvárosi pályaudvarról vagonokban sánc-munkára szállíttattak 18 000 munkaszolgálatost. A Pozsonytól Kőszegig húzódó Niederdonau erődvonalon 1945 márciusa végéig 35 000, zömmel budapesti zsidó robotolt. Húsz munkatáborba sorolták őket, ezek egyike volt itt Fertőrákoson. A szüntelen robotban minden harmadik sáncmunkás elpusztult. A legyengült, megbetegedett embereket agyonverték, agyonlőtték. - „Ez volt itt a kivégzőfal.” – mutatta Péter. Mindössze 5 faluval odébb kellett mennünk ahhoz, hogy viszszatérjünk Hegykőre, a szállásunkra. A napot egy kiadós fürdéssel zártuk a hegykői termálfürdő 32 fokos vizű medencéjében.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 63

HASZNÁLT GÉP TRIUMPH TIGER 1050

A TRIUMPH NEGYEDIK, EGYBEN LEGÚJABB GENERÁCIÓS TIGRISÉRŐL MÁR A MEGJELENÉSE ÓTA CSAK JÓKAT OLVASTAM, MIND KÜLFÖLDI, MIND HAZAI FORRÁSOKBAN, ÍGY HÁT IDEJE VOLT UTÁNAJÁRNI AZ IGAZSÁGNAK, TÉNYLEG OLYAN JÓ-E, MINT AZT SOKAN MONDJÁK… A brit Triumph bringáinak nemes arzenáljából eddig sajnos csak a 675-ös, sorhármas erőforrás köré épülő gépekhez volt szerencsém, mint a 675 Daytona vagy a Street Triple. Mindkettő mély benyomást tett rám, mind a kiváló vezethetőség, mind a lehengerlő motor karakterisztika révén. Nem kell lángésznek vagy erőforrásmérnöknek lennünk, hogy belássuk, a sorhármas elrendezés kiválóan paszszol a V2-es és a sornégyes blokkok közé, erős felindulásból még arany középútnak is nevezhetnénk. De ne bocsátkozzunk ítéletekbe idejekorán, főleg úgy ne, hogy a gyártó nagyobb, 1050 cm 3 -es tripláját még csak magazinokból szagolgattuk! Egy szó, mint száz, nagy és pozitív elvárásokat támasztottam a legfiatalabb Tigrissel szemben. Írta: FREON fotÓ: Magyar Krisztián

GÉNMANIPULÁCIÓ A jelenleg is aktuális modell még 2007ben látta meg a napvilágot, leváltva 955ös elődjét, amelyhez képest az új valóban más dimenzió. A régi bütykös, 19/17”-os kerekeken gurult, acél csőváz tartotta egyben, magasabb volt az ülése és valljuk be őszintén, elég ronda látványt nyújtott – főleg, az újhoz képest. A modellváltás itt nem holmi ráncfelvarrást és zsírleszívást takart: a Triumph gyakorlatilag egy új gépet tolt a régi helyére. Új, fürgébb blokkot (a 1050-es sorhármast a Tigerbe oltották utolsóként, a Speed Triple és a Sprint ST után), új vázat, új futóművet, új, immáron 17”-os kerekeket és új külsőt kapott – még csoda, hogy a neve megmaradt Tigernek. A gyár merész lépésre szánta el magát a régi túra endúrós gének manipulálásával, de korántsem a sötétben tapogatóztak. Az anyacég folyamatosan

figyelte a motorjairól megjelenő publikációkat és a vásárlók visszajelzéseit. Hamar kiderült, hogy a Tigrissel viszonylag kevesen merészkednek valódi terepre, így ennek a tulajdonságnak a kurtítása alig vagy egyáltalán nem fog hiányozni a felhasználóknak. A megannyi változás mellett felkerültek hát a 17”-es kerekek – elöl 120-as, hátul 180-as gumimérettel –, és ez döntő fontossággal bír, ugyanis „normális” utcai motorként kezelhető. Innentől egy rakat különféle gumitípus nyílik meg a delikvensek előtt – ha kizárólag hosszabb távokat teljesítesz, akkor mehet a keményebb, túrásabb gumi, ha viszont sportosabb szerpentinezésre is használnád, akkor esetleg ragadósabb, ellenben gyorsabban fogyó lépőket teszel rá. A 19”-es első gumi viszonylag behatárolja a lehetőségeket, míg 110 mm-nél szélesebbet sem tudtál volna a régire feldobni.

„A TRIPLA KONFIGURÁCIÓ MÁR KISEBB HENGERŰRTARTALOM MELLETT IS PAZAR ÉLMÉNYT NYÚJT, DE HA EGY ILYEN, LITERNÉL IS NAGYOBB KAZÁN VAN ALATTAD, AZ KEVÉS DOLOGGAL PÓTOLHATÓ...”

68 FASTRIDE 2010. július / www.fastride.hu

RIVÁLISOK ODAKINT Ellenben a hosszú, endúrós, 150 mmes rugóút megmaradt, csakúgy, mint a magas felépítés, és ez az utcai kerékszettel párosulva igen különleges, mondhatni furcsa fúziót eredményez, de ez egy percig sem jelenti azt, hogy hasznavehetetlen lenne. Sőt éppen ellenkezőleg – de erről egy kicsit később! Először felülve rá a 835 mm-es ülésmagasság még engem is meglepett, de szerencsére pont leér róla a lábam, így az önbizalmam sem sérül semmilyen szinten. Ha alacsonyabb forma vagy a) alacsonyabb ülésre lesz szükséged; b) a motoron is ültetni kell valamelyest; c) a Triumph Tiger nem neked való. A sorhármas blokkról ugye lemaradt egy henger a sornégyhez képest, ennek köszönhetően keskenyebb is, így a motor derékrésze is keskeny lehet. Ezért nem zavaró a nagy magasság, ami az ergonómiára, illetve a kezelhetőségre is jó hatással van. Furcsa és kényelmetlen volt a túl magasra helyezett kormány, ami még széles is, de nem kellett sok időnek eltelnie, mire rájöttem, mi, miért van. Ugyan az új Tigert sokkal inkább az aszfaltra és a betondzsungelbe szánták, de ez egy percig sem tarthat minket vissza attól, hogy legalább egy földútra bemerészkedjünk vele. Ha földút, akkor elkerülhetetlen, hogy ne legyenek gödrök, vízmosások és egyéb finomságok – ezeket az egyenetlenségeket pedig illik állva megoldani. Ellenben ha nem lenne magasan a kormány, akkor nem tudnál állva felegyenesedni a motoron, és az nem az igazi egy túraendúrón. Ergo, ha egy métert sem óhajtasz megtenni az anyaföldön, akkor simán száműzheted a magas túrakormányt, és helyére egy teljesen egyenes vagy enyhén ívelt utcai kormányt tehetsz, így nem kell olyan magasan tartanod a kezed. Idővel megszoktam, és egy percig sem zavart, csak az első pár kilométeren volt kellemetlen. De ha már így betereltelek a sűrűbe, akkor haladjunk tovább ezen a mezsgyén! Nagyon jó a Tigerben, hogy ilyen magas, mert jól belátni a városi forgalmat, csakúgy mint a szép vidéki tájat, s mivel valóban keskeny a motor, az autók közt is zavartalanul ügethetsz vele – hiába széles a kormány, magas helyzete miatt még véletlenül sem ér hozzá az autók tükreihez. A magaslati levegő elhiteti veled, hogy minden helyzetben te vagy a főnök, és ami azt illeti, nem is járunk túl messze az igazságtól. Itt vissza kell kanyarodunk a 1050-es erőforráshoz, amelyet már mindenki az unalomig dicsért. Jogos a taps, mert ez a Tigris g-pontja, minden öröm forrása. A tripla konfiguráció már kisebb hengerűrtartalom mellett is pazar élményt nyújt, de ha egy liternél is nagyobb ilyen kazán van alattad, az kevés dologgal pótolható. A sorban három henger alapból nyomatékosabb, mint a sornégy – nyilván a V2 ebben az ász –, ám ha még ezt köbcentivel is ellátod, akkor le van tudva minden gond. A tripla forog, ha kell, de már alulról is szenzációsan dolgozik. Iszonyat rugalmas, mindent megold házon belül. Autóúton, két személlyel, 90 km/h-val robogva alig forog 3200-nál többet, míg egy előzéshez nem kell mást tenned, mint ráakasztanod

a tüzet, de azt is csak úgy méla undorral. A Tiger gondolkodás nélkül indul meg, mintha végig lesben állna a parancsodra várva, vagy áldozatra kéne lecsapnia. Két szempillantás, és 130 km/h-val pöfögsz tovább, a fordulat pedig még mindig csak 4500-on – a tiltáshatár pedig 10 500 körül. Gondolhatod, mennyi van még az ingujjban elrejtve… egy személlyel, egy szerpentinen sem tudod nagyon 8000 fölé kergetni, mert irgalmatlan vehemenciával veti rá magát a kanyarokra. A blokkban tényleg van valami nagymacskás harciasság, amivel nem érdemes cicázni. Ha kell bitang jól egykerekezik gázra, és elég sok motorosnak kifújhatod vele az orrát, ha úgy adódik. Matekból nem vagyok túl jó, de ez már három motor egy csomagban és nem kettő – van egy diszkrét endúrónk, ami nem ijed meg egy kis porolástól, van egy remek túramotorunk, ami kivisz a világból – még párban is, a csomagokkal együtt –, és ott van egy játékos huligán, ami bármelyik pillanatban képes kibújni belőle. Csak tedd rá a gázt és látni fogod! Az ember azt hinné, a hosszabb rugóút vagy egy ilyen vadles-szerű felépítmény elrontja a mókát, de ez óriási tévedés! A széles kormány rengeteg erőkart ad, így az irányítás gyerekjáték, ám mivel a motort testből is hihetetlen jól lehet manőverezni, az már csak hab a tortán. A hosszabb rugóút sem tart vissza semmitől, mert alapból feszesebbre hangolták a futóművet. Rosszabb úton, egy személlyel kissé pattogós, de még a biztonsági zónán belül, ám két személlyel pont jól dolgozik, és a legtöbb úthibát szépen ki is vasalja. A beállítás csak egy pár alap szerszám és némi idő kérdése, ugyanis az első, 43 mm-es Showa villa teljesen állítható (egyik szárban a húzó-, másikban a nyomócsillapítást, illetve a rugóelőfeszítést tekergethetjük), míg hátul a rugóelőfeszítés és a húzócsillapítás változtatható. A másik zseniális újítás, ami még kategóriájában is ritkaságnak számít, az a négydugattyús, radiális Nissin nyeregpár, ami kábító lövedékes puskaként fogja vissza Tigrisünket – csak annál százszor gyorsabban és hatékonyabban. Az arany nyergek és a 320-as tárcsák nem csak optikában dobnak a nem hétköznapi masinán, ezekre bármilyen helyzetben számíthatsz – csakúgy, mint a hátsó, kétdugós nyeregre és a 255 mm-es tárcsára. Aki még bizonytalan saját képességeiben, vagy jól jön neki a plusz mentőöv, annak jó hír lehet, hogy ABS-szel is kapható a Tiger. A kényelemre sem lehet panasz, jó az ülés, a lábtartó is jó helyre került, és még a plexi is egész szépen felfogja a menetszelet. 184 centimmel nagyjából a sisakom felső harmadára kaptam a huzatot, így csak egy pár füldugó kellett a zavartalan utazáshoz. A gyári extrák között van magasabb plexi, így tovább fokozható a komfort. A Triumph kiadott egy SE szériát, amiben az ABS már alapfelszereltség, továbbá színre fújt kézvédőkkel és műanyag túradobozokkal teszik még kívánatosabbá. Ez az upgrade 390 000 forinttal teszi többe a gépet, ám opcióban az ABS önmagában 150 000 rúpia. A kézvédős megoldáshoz érdemes akkor már fűtött

BMW R1200GS / ADVENTURE K 1170 cm3 K 110 LE K 229 kg K 3 998 000 Ft

KTM 990 ADVENTURE

K 990 cm3 K 104,5 LE K 209 kg (száraz) K 3 669 000 Ft

HONDA XL1000V VARADERO K 996 cm3 K 94 LE K 268,7 kg K 2 648 000 Ft

MOTO MORINI GRANPASSO K 1187 cm3 K 118 LE K 198 kg (száraz) K kb. 3,8 M Ft

MOTO GUZZI STELVIO K 1199 cm3 K 110 LE K 261,7 kg K 3 799 900 Ft

YAMAHA XT1200Z SUPER TENERE K 1199 cm3 K 110 LE K 261,7 kg K 4 448 000 Ft

DUCATI MULTISTRADA 1200 K 1198,4 cm3 K 150 LE K 217 kg K 4 411 700 Ft

FASTRIDE-ÍTÉLET: markolatot is rendelni, így tuti nem fázik majd a kezünk. Azt érdemes bekalkulálni a nagy túraláz előtt, hogy a félidomos kivitel miatt a lábunkat rendesen éri a menetszél – ez nem negatívum, ha szélálló nadrágot veszel fel az utazáshoz, ám a szokatlanul hűvös nyári délutánon a farmerben néha fáztak a síléceim. Amúgy a komforttal nem volt sok bajom, bármennyit elüldögéltem volna a Tigris vezérlőfülkéjében. Ha figyeltél olvasás közben, akkor talán feltűnt, hogy nem igazán fikáztam semmit – és ez nem véletlen. Nagyon egyben van még ez a 13 ezer kilométert futott jószág is, amely a tesztmotorok sanyarú sorsát éli, pedig nem túl rég még az oldalára is borították. Az egyetlen kivetnivalóm a gázreakcióval volt. A probléma könnyen átmotorozható, ugyanis a Tigris nem szereti a helyben járást, azaz vagy megáll, vagy elkezdi szedni a lábait, a köztes állapot idegen számára. Az egész nem szól másról, mint arról, hogy teljesen zárt és 5 %-os gázállás között ránt egyet, de finom kézzel eltüntethető, illetve ha több tüzet tekersz rá, akkor az égvilágon semmi baja. De ez érthető is, hiszen már alulról nyomatékból tol a több mint egy literes nagymacska szív. Viszont hátsó fékkel, kicsit több gázzal nyoma sincs a fenti jelenségnek. Mindössze ennyi hibát sikerült találnom, illetve egyszer lyukat váltottam 3. és 4. közé. Ez minden, ami negatívumként felróható neki. Erre csak azt tudom mondani: bár minden motorral ennyi baj lenne...

Mindössze egy napot tölthettem a nyeregben, de már az első pár óra után rájöttem, a Tigris dicsőítése nem porhintés, valóban nagyszerű és egyedülálló motorral van dolgunk, amely – majdnem – minden igényt képes kielégíteni. A sokoldalúsága lenyűgöző, nincs olyan helyzet, ahol ne állna helyt. Persze ez a motor sem való mindenkinek, mert aki egy városi zsebterriert keres, annak egyértelműen nem a Tigris lesz a pajtása, és csajos motornak sem nevezhető, de legalább az emancipáció sem szivárog be minden területre. Van súlya a motornak, nem is kevés, de ez az esetek 90 %-ában nem érződik. Terepen, vízmosások közt nem könnyű vele megfordulni, de ott sem hagy csávában, a kalandhoz pedig kell egy kis birkózás, elvégre egy Tigrissel van dolgunk, vagy nem? Ha sokoldalú mindenesre vágysz, ami tényleg sok mindenre használható, akkor ne nagyon keress tovább! Ha mondjuk egy R1200GS vagy más túra endúró közül kéne választanom, biztosan a Tigert vinném – lehet, terepen elveri a GS, de az összes többi területen a brit a nyerő, és ráadásul még a kinézetére sem lehet panasz!

ÉRTÉKELÉS TIGER 1050 - vérpezsdítô motor - jó fékek, futómû - könnyû kezelhetôség - remek kiegyensúlyozottság - két személlyel is boldogul - három az egyben gépezet - kissé darabos kis gázállásnál - alacsonyaknak túl magas lehet - terepen elôjön a súlya, ott is csak bizonyos helyzetekben

TELJESÍTMÉNY: 10/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 9/10 KÉNYELEM: 8/10 COOL FAKTOR: 8/10

ÖSSZESEN:

46/50

GYORSINFO

TR IU M P H TI G E R 10 50

K MOTOR: sorhármas, vízhûtéses, 12 szelepes DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1050 cm³ K FURAT X LÖKET: 79 X 71,4 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 114 LE, 9400 ford./perc. K MAX. NYOMATÉK: 100,3 Nm, 6250 ford./perc K ÜZEMANYAGELLÁTÁS: Multipoint szekvenciális benzinbefecskendezés, 46 mm-es torkokkal K VÁLTÓ: hatsebességes K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 23,2°/ 87,7 mm K VÁZ: alumínium ikerhídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 43 mm-es teljesen állítható Showa villa / elôfeszítésben és húzócsillapításban állítható központi rugóstag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 320 mm-es dupla tárcsa, négydugattyús, radiális Nissin féknyergek (ABS opcióval) / 255 mm-es szimpla tárcsa, kétdugattyús nyereg (ABS opcióval) K TENGELYTÁV: 1510 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 835 K KEREKEK/GUMIK ELÖL-HÁTUL: öntött aluminíum / 120/70 ZR 17 - 180/55 ZR 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 20 l K SÚLY: 198 kg (üzemanyag nélkül) K ALAPÁR: 3 080 000 Ft / 3 230 000 Ft ABS / 3 470 000 Ft SE modell K INFO: Frontosa – www.frontosa.hu

FASTRIDE FA AST STR RIIIDE DE D E 20 2010. 201 2 01 010. 0. jjú júl július úlliius ú úlius iu us / www.fastride.hu us www ww w ww.fastr ww ..f .fa fa f astr st st tr rid iide de d e.h ..hu hu h u 70 F 70

› Törzsgárda › H.H. Taylor › Suzuki GSX-R1000 K9 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: Suzuki GSX-R1000 K9 K HASZNÁLATBAN VAN: 2009 óta K ENNYIT TETTEM BELE: kb. 9600 km K EZT RESZELTEM RAJTA: Kölcsönadtam egy körre K KONTAKT: www.suzuki-motor.hu

SZEREP

A MÚLT HÓNAPBAN MEGHÍVÁST KAPTUNK A V-STROM KLUBTÓL EGY RÖVID HATÓTÁVOLSÁGÚ TÚRAVERSENYRE. MÁS MOTOR NEM LÉVÉN, JÓMAGAM A K9-ESEL VÁGTAM NEKI A MAJD NÉGYSZÁZ KILOMÉTERES TÁVNAK. A CÉLBA VISZONT EGY BIMMER NYERGÉBEN ÉRKEZTEM. HOGY MENET KÖZBEN MIKOR ESTEM ÁT A „FÉREGLYUKON”, AZONNAL KIDERÜL... A versenyre kétfős csapatok nevezhettek, így tapasztalt túrázó barátommal és az FR túraszakosztály vezetőjével AG Strayerrel, azaz Agárdi Gyurival vágtunk neki a távnak. Az útvonallal kapcsolatban nem voltak illúzióim. A V Strom a Suzuki DL sorozatának fantázia neve, ami meglehetősen jó képességű túra endurókat takar. Ennek megfelelően biztos voltam abban, hogy a klub elhivatott tagjai ki fogják aknázni a motorjaikban rejlő lehetőségeket. Nem volt kétséges, hogy a Gixerrel meg kell majd szenvedni a másod-, harmadrendű utakon és hadi ösvényeken, mivel egy sportmotor alapvetően nem ilyen bevetésekre készült. Csak remélni tudtam, hogy a földes, murvás szakasz kimarad az itinerből. Abból merítettem bátorságot, hogy ha a sportmotorok között is nagyságrendekkel kényelmetlenebb MV Agustával már mentem egy nap alatt ötszáz kilométert, akkor egy viszonylag barátságos Gixerrel nem lehet gond. Nem is volt, illetve akkor még nem sejtettem, hogy Gyuri milyen tervet forral. Már régebben is többször utalgatott rá, hogy kipróbálna egy sportmotort. Gondoltam, most „szülői felügyelet” mellet adok neki egy lehetőséget. Még csak pár tíz kilométert darálhattunk le, amikor jelezte, hogy eljött az idő. Gyanútlanul átadtam neki a gépet, gondoltam, gurul vele tíz-húsz kilométert, aztán saját kérésére sietve visszacseréljük a bringákat. De valami hiba csúszott a számításba. Gyuri szemmel láthatóan eltökélte magát, hogy most aztán, ha törik, ha szakad, ő bizony rájön arra, hogy emberek miért választják a sportmotort túrázáshoz. Erőfeszítései eleinte mókásnak, majd a verseny vége felé már-már heroikusnak tűntek. Egyre sűrűbben ajánlgattam neki, hogy ha akarja, megszakíthatjuk a kiképzést, de ő, mint egy elszánt idegenlégiós, vagy inkább, mint egy valósáshow sztár, rendíthetetlenül hajtott a díjra, ami igazából nem is létezett. De én is kezdtem egyre kellemetlenebbül érezni magam a GS nyergében. Egyrészt bántott a lelkiismeret, hogy Gyurit ilyen helyzetbe kergettem, másrészt a Bömbi kényelme is kezdett frusztrálni. Az elmúlt években annyira „hozzászervültem” a sportgépekhez, hogy egy „normál” üléspozíció már szinte zavar.

HH SZERINT A VILÁG

BMW R1200GS Általában nem félek a nagy dolgoktól, kivéve, ha az a méretes valami egy túra enduró. Ez részemről olyan, mint a tériszony — nincs rá épkézláb magyarázatom. Lehet, hogy azzal van összefüggésben, hogy az első találkozóm ezzel a kategóriával nem sikerült valami jól, ugyanis fejjel lefelé beleborultam egy patakmederbe. A GS számomra amúgy is csukott könyv. Jelenleg a világ talán legjobb túragépét a BMW gyártja, csakhogy az szerintem a R1200RT. A GS-el a tulajok jelentős része nem ront be a „susnyásba”, hacsak éppen egy elmért kanyarív rá nem kényszeríti őket. De azt is nehezen hiszem, hogy a pampákon andalogni egy széles és testes boxer az ideális választás. Ezek nem fikciók és képzelgések a részemről, hanem tapasztalat, ugyanis nem ez az első találkozásom a GS sorozattal, és bevallom most sem vágytam rá túlságosan. De azt is el kell ismernem, hogy ez a gép tud mindent, amire kitalálták. Sőt csak akkor tűnik fel, hogy a mérnökök milyen körültekintően tervezték meg a bringát, ha lenyomsz vele egy ilyen túrát. Spártai viszonyokhoz szokott hátsóm a nagy és széles nyeregben viszonylag hamar zsibbadni kezdett, ezért időnként állva karikáztam. Gyuri felszerelte a gépet egy extra kormánykiemelővel, hogy ilyenkor jobban kézre essen a rúd, de az is meglepő, hogy már a tervezőasztalon is számba vették azt, hogy talpra szökkensz, ezért a benzintartályt úgy alakították ki, hogy a térded teljesen jól elférjen, sőt a comboddal még meg is tudod támasztani magad rajta. Na, innentől kezdve

meglehetősen sokat „szörföztem” így. Olykor azonban átvillant az agyamon, hogy most valahogy úgy nézhetek ki, mint Kate Winslet a Titanic-ban, és ez egy kicsit visszavetette a lelkesedésem. Amikor viszont átlendültem ezen az idétlen képzavaron, már megint nagyon élveztem az állva motorozást. A legjobbak a gyors egyenesek és a kanyarok voltak. Amikor eluntam magam, hülyegyerekhez méltóan, egykerekezgetni kezdtem. Nos, a GS még ilyen trükkökben is partner, bár nem ez a fő profilja az tény. Ez a mutatvány amúgy szemmel láthatóan Gyurinak és a kardán csukójának sem a kedvence, úgyhogy nem erőltettem. Ezután a kanyarok meggyalázását tűztem ki célul, amiben a GS szintén elég jól, mi több, kiválóan teljesített, és valóban meglepett. Igazából nem volt olyan tempó és dőlésszög, ami kifogott volna rajta. Viszont ahogy nőtt a sebesség, kezdtem érezni némi bizonytalanságot az első keréktől. Az egyik megállónál ki is derült, hogy mi a bibi. Gyuri, jó GS-es lévén, kvázi földútra való hardenduró papucsokkal használja a berendezést, ami a nagy bütykei miatt biztosan jól fog a sárban, de aszfalton kb. 40%-al kevesebbet tapad, mint egy túra gumi, az ziher. A felismerés után már a kanyarokban sem voltam túl bátor, ezért az út hátra levő részében az unalmat a tájban való gyönyörködéssel űztem el. A túra alatt nem szerettem meg a GS-t, de már legalább tisztelem, és sokkal jobban megértem azokat a tulajokat, akik rajonganak ezért a vasért. A nap végére egyre biztosabban tudom, hogy miért túráznak a magamfajta arcok sportmotorral, de abban nem vagyok biztos, hogy Gyurinak sikerült megfejtenie ezt a rejtélyt.

› Törzsgárda › A.G. Strayer › BMW R1200GS K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: BMW R1200GS K HASZNÁLATBAN VAN: 2007 óta K ENNYIT TETTEM BELE: n. a. K EZT RESZELTEM RAJTA: Én is kölcsönadtam egy körre... K KONTAKT: www.motorostura.hu

GYURI SZERINT A VILÁG:

GSX-R1000 K9 TÚRATESZT Egy május végi szombaton a V-Strom Club Hungary díszvendégeiként vettünk részt a klub másodszor megrendezett 400 km-es túraversenyén. A motoros sajtó képviselőiként versenyen kívül indultunk a DL-ek mezőnyében, HH a K9-es ezres GSX-R-ével, ami legalább márkatárs, én szégyenszemre a BMW 1200 GS-emmel. Handsome-nak nagyjából egy ujja elég lenne ahhoz, hogy túrás élményeit számba vegye. Kb. olyan gyakran kirándul motorral, mint amilyen gyakran én pályaversenyzek. A bicskei starthely felé menet elnéztem, ahogy néha az egyik, néha mind a két kormánycsutkát otthagyva (elengedett kormánnyal), igyekszik egy kicsit felegyenesedni a Gixeren. Ezt az én boxerem durva motorfékje mellett nehéz lenne megtenni anélkül, hogy lefejeljem a szélvédőt, de nincs is rá szükségem, hiszen egyenesen ülök. Értékeltem ugyan tavaly azt a kölcsönbe vett RT-t, ami már a tempomatot is tudta, de csupán azért, mert a régi bölcsesség, hogy a balnál könnyebb jobb kézzel és főleg két kézzel kezelni a fényképezőgépet, az motoron, menet közben is érvényes. Bicske felé, az 1-esen érlelődött meg bennem a gondolat, hogy kihasználom ezt a ritka alkalmat, és lenyomok egy túra tesztet a K9-es nyergében. A start után nem sokkal cseréltünk. Handsome csak annyit mondott, vigyázzak a fékkel, ha nem akarok jelentős kiadásokkal járó meglepetést okozni magamnak. A K9-es mélyen ülő, széles háta egy bivalyéra emlékeztetett, amelyben gigantikus erőt sejtettem. Megragadtam a szarvát és megkerestem a lábtartót, vagyis a hónom alá kaptam a térdemet. Rögtön világossá vált, hogy a pályaversenyzők miért teszi ki a térdüket olyan messzire a kanyarban. Így legalább egy kis időre nincs nekik útban. Óvatosan adagoltam a gázt, miközben az alacsonyabb fordulatokhoz szokott bal lábam folyton kereste a 7., 8., 9. és további sebességeket. K9 viszonylag türelmesen viselte próbálkozásaimat, miközben 30 és 120 között erőlködés nélkül elfutott hatodikban is. Fehérvár környékén már kezdtünk összeszokni. Handsome vidáman viháncolva egykerekezett a GS-sel körülöttem, látta, hogy már én is felszabadultabban húzogatom a K9 bajszát. Azon igyekeztem, hogy egy kis menetszelet kavarjak magammal

szemben, amitől azt vártam, hogy majd egyensúlyba hozza előre bukó felső testemet és enyhíti a csuklómra nehezedő nyomást, amit egyre gyakrabban igyekeztem én is fél kezes kormányfogással és súlypontáthelyezésekkel megoldani. Kezdett értelmet nyerni, miért tanít Sági Tibi motoros tanodájában bal kézzel motorozást a haladóknak. Handsome ábrándított ki: szerinte a felsőtest kiegyensúlyozásához 160 km-es ellenszél kell, és ezt most el kellett hinnem neki. A K9-es közben falta a kilométereket, magától vette be a kanyarokat, ahogy még sohasem tapasztaltam, hiszen jóformán először ültem meg egy ilyen rövid tengelytávú és meredek villaszögű bringát hosszabb távon. A feszes rugózás ugyancsak fantasztikus élmény lehet az Alpok hibátlan aszfaltcsíkjain, bár a kormánycsutkák ott is valószínűleg leolvassák a csatornafedők feliratait. Nagyvázsony és Szentgál között az élmény igazi rodeóra emlékeztetett. A K9-es fogása semmivel nem maradt el egy légkalapácsétól. A csigolyáim harmonikázását azzal próbáltam enyhíteni, hogy kiemeltem magam egy kicsit az ülés fölé, ahogy a zsokék a TV-ben, meg a jetskizők a hullámos tengeren. Az eredmény nem is maradt el, néhány kilométeren belül teljesen kimerültem. Addig még csak-csak követtem az itinert és igyekeztem a túraverseny random elhelyezett kék tábláit is észrevenni az út mentén, de 200 km után az érdeklődésem ezek iránt már erősen fogyatkozóban volt. Inkább azzal kísérleteztem, hogy lehet a fejem megemelését némi szemtengely igazítással helyettesíteni, hogy legalább az előttem vidáman túramotorozgató csapattársamat tudjam követni. Ebédre két harapással megettem egy cipóban sült csülköt és megittam rá több liter vizet, amitől kicsit erőre kaptam, de Lókút és Pápateszér között az összes kalóriát feléltem. 300 km után már csak a túlélésre hajtottam. Tata és Máriahalom között már csak a kilométereket számoltam, itt szerencsére minden fát ismerek — gyorsabban szaladt az idő és a Gixer is. A célba érve még nedves füvön is kipróbáltam a sportmocit, de végül sértetlenül adtam vissza az akkor már nem kissé aggódó gazdájának. A tapasztalat persze csak a másnappal vált teljessé, amikor nem tudtam sem ülni, sem állni, és minden mozdulatomra szét akartam esni darabokra. Nem mondom, hogy GSX-R-rel túrázni nem volt élmény, csak más. A K9-es kétségkívül megtanított valamire a kondimmal kapcsolatban. Minden tiszteletem a sportmotorral túrázóké, kiváltképp azoké, akik még az élménybeszámolóikat is elküldik nekem.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. JÚLIUS

FASTRIDE 73

› Törzsgárda › Freon › Kawasaki ZX6R/636 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: KAWASAKI ZX6R/636 , 2005 K HASZNÁLATBAN VAN: 2006 óta K ENNYIT TETTEM BELE / ÓRAÁLLÁS 2200 km-t (jelenleg) kb. 42 450 km (valós) K EZT RESZELTEM RAJTA: horpadásjavítás a póttankon K KONTAKT: www.horpadasjavitas.com / www.szilagyikft.hu

VÉGRE SÍNEN

HIHETETLEN, DE IGAZ: MEGVAN A VÉGLEGES TERV, HOGYAN IS FOG KINÉZNI A HARCI DÍSZ, ÉS MEGTETTEM A MEGVALÓSÍTÁSHOZ SZÜKSÉGES ELSÔ LÉPÉSEKET. Elôre elnézést kell kérnem, amiért folyamatosan (értsd: évek óta) a hülye motorom alakításával zsibbasztalak! Próbálom úgy szôni a történetet, hogy a lehetô legtöbb hasznos infóval szolgáljak mindenki számára. Szokásomhoz híven megint nem bírtam a véremmel, és egy újabb, immáron végleges grafikát sikerült összehoznom, mert végül is egyik korábbi verzió sem tetszett úgy istenigazából. Ez a – természetesen – sárkány minta volt a legeslegelsô, így talán a legjobb, ha ehhez kanyarodok vissza. A sárkány kötelezô, mert anélkül elhagy a szerencsém és a gondviselés, és mindaz, amit ez a távol keleti motívum szimbolizál. Az alapszín fekete vagy valamilyen fegyverszürke (gun metal), a minta pedig piros marad, hogy a sok piros cucc ne üssön el. A székesfehérvári illetôségû Tûri Péter airbrushmûvésszel már évek óta tervezünk egy közös motor projektet, így Peppe fogja festeni a motort, ráadásul az elkövetkezô napokban! A mintát „kulcsrakész” állapotban, vektoros formában szolgáltatom neki, így nem lesz gond bármilyen sablon kivágása. A kínai idom szetten néhány felfogatási pont sérült, ezért elvittem még festés elôtt mûanyagoshoz, hogy foltozza be szépen a füleket, így a felszereléssel sem lesz gond. A teljes öltözék része a másik üzemanyag tank is – bár külön pályára való tanktakarót is intézhettem volna –, ám a féltenyérnyi horpadást még az airbrusht megelôzôen orvosolni kellett. Nézzük, milyen megoldás létezik erre az igencsak gyakori problémára! A fizika és Murphy törvényeihez igazodva a benzin tankok ha kell, ha nem, megsérülnek – elég csak fellökni a motort, és vagy a járdaszegély széle, vagy a saját kormányunk, vagy valamelyik kezelôszerv vájja

bele fogát jó mélyen az anyagba, amelyet nem egyszerû javítani, ha egyáltalán javítható még. További finomság a dologban, hogy a fiatal motorokhoz egy új tank horrorisztikusan sokba kerül – a 2-300 ezer forintos árából szinte egy másik motorra is futná… Persze vehetsz használt/bontott tankot, de a makulátlan darabok még így sem lesznek olcsók. Mivel a második tankot már alapból sérülten vettem, számomra az egyetlen járható út a javíttatás volt. De merre indulsz neki, ha horpadt tankot szeretnél helyrehozatni? Mivel autós vonalról rémlett, hogy bizonyos fajta horpadásokat vákuummal vagy más eljárással ki tudnak húzatni, elsôként ennek próbáltam utánajárni. Közben elég fontos információ birtokába jutottam Ricsitôl (Ricsi Bontó), miszerint a tankot nem lehet csak úgy, barbár módon, vágással és hegesztéssel gyógyítani, ugyanis belülrôl egy speciális korróziógátló réteggel vannak bevonva, amelyet a lakatosmunkával azonnal tönkretesznek, s utána kizárólag teli tankkal tárolható/használható a motor, ugyanis a levegô oxigénjével érintkezve gyors rozsdásodásba kezd. Szóval, mielôtt a sufniban nekiesnél a flexszel a tanknak, inkább nézz valami okosabb megoldás után! Az interneten folytattam a kutatást, „horpadásjavítás”ra keresve. Az elsô – szponzorált – eredményre rákattintva a Szilágyi Kft. oldalára tévedtem, ahol a jég sújtotta autók elemeinek javítása mellett motortankokkal is foglalkoznak. Mivel minden eset egyedi, fogtam a tankot és elvittem hozzájuk, hogy meg tudják-e gyógyítani. Rövid egyeztetés után letelepítettem az üstöt, majd pár óra elteltével jött a hívás, hogy 90 %-ban akadálymentes a procedúra. Másnap reggel ott kezdtem, és élôben nézhettem végig a folyamatot. Tarts velem, megéri!

1. Zsírme ntesítés

A mûhelyben a szaki elsôként zsírmentesítéssel indított. Ez az alap, ugyanis ôk speciális kihúzóval dolgoznak, amely egy ragasztószerû, de inkább kötôanyag segítségével fejti ki hatását.

74 FASTRIDE

2010. júLius / WWW.FASTRIDE.HU

2. Tömítô és tappan csok

Ragasztópisztolyból folyékony tömítôt tesznek egy kis mûanyag tappancsra, amit utána a horpadt részre helyeznek. A horpadás nagyságától függôen egy vagy több tappancso t ragasztanak fel.

3. Felület hûtése

PROFI HORPADÁSJAVÍTÁS: SZILÁGYI KFT. / TEL.: 00-36/23-372-82 6 www.hor

soknak számít a Mivel a mûhelyben lévô 22-24 fok már rmetet spriccelkötés szempontjából, festékszóróból vízpe a kellô hôfokra. ôket hûtve ezzel köré, ncsok tappa a nek

padasjavitas.com / www.szilagyikft.h

4. Húzás-vonás

Egy speciálisan ilyen célra fejlesztett kihúz ószerszámot helyeznek a tappancs fölé, majd beakasztják a szerszámot a tappancsba, s jöhet a kihúzási procedúra. Mivel a technológia lényege, hogy se a fényezés, se a lakkréteg ne sérüljön lehetôleg, a ragas ztó ereje is korlátozott. Bizonyos erôhatás felett egyszerûen elengedi a tappancsot, így nem okozunk kárt. A lesza kadt tappancs után le kell oldani a ragas ztót a felületrôl, majd jöhet az újabb tappancs és a kihúzás. Ezt egész en a kívánt eredmény eléréséig kell ismét elni. A túl éles töréseket ezzel a módszerrel nem lehet orvosolni, illetve a túl merev és kemény tankanyag is problémát okozhat.

cició 5. Fin om ko rrekmód támadni, egy kisméretû, spe szerrel nincs nagyon merre kértelem, Amikor már a kihúzós erepbe — és persze a sza való kiskalapács kerül fôsz álisan lemezegyengetésre a, mekkorát üt az ember. Az hov y, t nagyon nem mindeg kentve a feszültséget a lea rutin, na meg az évek, mer csök , pen elpuhulnak a vonalak szé sel etés ütög m fino nél élek kisimulnak a ráncok. ás környékét végigütögetve mezben. Az egykori horpad

TOVÁBB IS VAN, MONDJAM MÉG?

Így fog kinézni a motor. Pár 9-es rajtszámot még képzelj rá!

6. Kész a mû Ahhoz képest, hogy egy igen problémás helyen kellett megoldani a feladványt (több él találkozása, speciális ívvel), szerintem zseniális a végeredmény. Ugyan az én szempontomból most nem volt jelentôsége, de sem a lakkréteg, sem a fényezés nem sérült, ami komoly fejvakarástól és zsebbenyúlástól tud megmenteni. Nagyon nem mindegy, hogy kell-e pluszban fényezni, lakkozni a javított tankot, hiszen az több tízezer forintos plusz ráfordítást jelent. Az elkészült tankot a festô szépen lecsiszolja majd, utána az egyenetlenségeket kitölti gittel, majd a végsô becsiszolás után jöhet az alapozás és a fényezés. A végén semmi sem látszik majd a horpadásból, és ezzel rengeteget spórolok meg! Alig várom…

Terveztem még pár, a biztonsággal összefüggô módosítást is. A motor hûtôvíz túlfolyóját, illetve az összes túlfolyót — legyen az olaj vagy víz — egy külön palackba fogom vezetni, pont, mint az igazi versenymotorokon. Így csökken a pofára esés veszélye, ha felforrna a víz vagy bármilyen más ürítési ingere lenne a motornak.

A farokidom-csere sincs elfelejtve, még mindig fel kell próbálni egy GSX-R600/750 K8, egy Yamaha R6R és egy CBR1000RR 08- ülésidomot. Remélhetôleg hamarosan ezen is túl leszek…

Mivel ez egy utcai idom, a lámpák helye ki van vágva, de a gyári fényszóró helyére projektoros ködlámpák mennek, amelyek egyrészt filléres tételt képeznek, másrészt súlycsökkentést eredményeznek, és a motor még mindig részt vehet a forgalomban — az endurance-os stílusról nem is beszélve. A lámpák elé sûrû fémrácsot (tyúkhálót) ragasztok, ezzel is védve ôket a sérüléstôl.

A gépezet most töltötte 5. szülinapját, a megtett kilométerek száma meghaladja a 42 ezret, és most lesz az elsô szelepellenôrzés is. Új olaj, olajszûrô, gyertyák kerülnek bele, és persze a légszûrôt is pucolnom kell. A szülinapi ajándékom egy óriási, mindenre kiterjedô takarítás lesz, ha már úgyis lent vannak az idomok.

WWW.FASTRIDE.HU / 2010. júL júLius ius

75 5 FASTRIDE FAST FA ST TR RIIDE DE 7

EGY SPORTMOTOR Ă&#x2030;LETE OLYAN, MINTHA NEM IS EGYSZERRE CSAK KĂ&#x2030;T VĂ&#x2030;GĂ&#x2030;N Ă&#x2030;GETNĂ&#x2030;D A GYERTYĂ T, HANEM MĂ&#x2030;G A KĂ&#x2013;ZEPĂ&#x2030;N IS PĂ R HELYEN MEGGYĂ&#x161;JTANĂ D, AZTĂ N BEDOBNĂ D A TĂ&#x203A;ZBE. OLYAN FORDULATSZĂ MOKON KĂ&#x2030;PESEK Ă&#x153;ZEMELNI, AMIKTĂ&#x201D;L EGY Ă TLAG JĂ RMĂ&#x203A; AZONNAL MEGRECCSENNE. Ă&#x2030;PPEN EZĂ&#x2030;RT NEM MINDEGY, HOGY AZ Ă&#x2030;VEK ALATT MENNYI TĂ&#x2013;RĂ&#x201D;DĂ&#x2030;ST KAPOTT. MOST MEGNĂ&#x2030;ZZĂ&#x153;K, HOGY â&#x20AC;&#x17E;YOUNG TIMERâ&#x20AC;? TARTĂ&#x201C;S TESZT GĂ&#x2030;PEINKNEK MENNYIT Ă RTOTT A TĂ&#x2013;BB TĂ?ZEZER KILOMĂ&#x2030;TER.

A teljesĂtmĂŠny mĂŠrĂŠsĂŠt jelenleg leginkĂĄbb arra hasznĂĄljuk, hogy ellenĂ´rizzĂźk, vajon a gyĂĄrtĂł bele rakta-e a csomagba az Ăśsszes paripĂĄt, amit a mĂťszaki leĂrĂĄsban odaĂgĂŠrt. Vagy azt vizsgĂĄljuk vele, hogy sikerĂźlt-e mĂŠg pĂĄr pĂłnit kicsiklandozni a blokkbĂłl. Pedig a fĂŠkpad sok fontos adatot szolgĂĄltat arrĂłl is, hogy a bringĂĄnk milyen ĂĄltalĂĄnos ĂĄllapotban van. A mostani mĂŠrĂŠsek sorĂĄn is sok olyan adatot kaptunk, amit kĂźlĂśnben sohasem tudtunk volna meg. Egy sportmotor negyven-, Ăśtvenezres futĂĄsteljesĂtmĂŠnnyel akĂĄr mĂĄr elĂŠrhette ĂŠletciklusĂĄnak a felĂŠt, ĂŠs ahogy a korosodĂł versenylovak, ezek a gĂŠpek is tĂśbb odafigyelĂŠst igĂŠnyelnek. ElvittĂźk hĂĄt Ă´ket Dr. AgĂłhoz egy EKG-ra ĂŠs prosztata vizsgĂĄlatra.

K GĂ&#x2030;P TĂ?PUSA/Ă&#x2030;VJĂ RAT: Yamaha YZF-R1 / 2002 K HASZNĂ LATBAN VAN: 2010 februĂĄr vĂŠge Ăłta K ENNYIT TETTEM BELE: kb. 2300km K EZT RESZELTEM RAJTA: megmĂŠrtĂźk padon K KONTAKT: www.agomotors.hu

POZITĂ?V MĂ&#x2030;RLEG IdĂ´pont-egyeztetĂŠs utĂĄn elmentĂźnk Ă gĂłhoz fĂŠkpadi mĂŠrĂŠsre. Kora dĂŠlutĂĄn ĂŠrkeztĂźnk, kicsit hamarabb is a megbeszĂŠltnĂŠl, de nem bĂĄntam, mert talĂĄlkoztam egy szĂŠtgyĂşrt BusĂĄval, ami kerĂŠken kĂśzel 200 LE-t tudott ĂŠs nagyon kirĂĄly hangja volt. Biztosan volt oka, Ăgy kommentĂĄlni sem szeretnĂŠm, hogy a tulaj ĂśltĂśzĂŠke kimerĂźlt az edzĂ´cipĂ´, trĂŠning, bĂ´rkabĂĄt ĂśsszeĂĄllĂtĂĄsban â&#x20AC;&#x201D; de az is biztos, hogy az a moci tĂśbbet ĂŠrdemel. MielĂ´tt kikĂśtĂśztĂźk volna a kĂnzĂłkamrĂĄba a vasat, ki kellett iktatni a tuning motyĂłt a rendszerbĂ´l. A mĂĄr korĂĄbban emlĂtett TFI berendezĂŠs lĂĄttĂĄn Ă gĂł jĂłt nevetett, majd mondta, hogy sok lesz tĂ´le a fogyasztĂĄs, jelentĂ´s menetteljesĂtmĂŠny nĂśvekedĂŠst viszont alig nyĂşjt. Ez utĂłbbit ĂŠn persze mĂĄskĂŠnt ĂtĂŠlem meg, mert a szerkezet egyes fokozata maradandĂł mosolyt csalt az arcomra mĂĄr 3500-as fordulattĂłl! Rossz viszont, hogy a kipufogĂłba nyĂşlva vastag fekete korom ragadt az emberĂźnk ujjĂĄra, ezzel is a tĂşlfogyasztĂĄs tĂŠnyĂŠt bizonyĂtva. A mĂĄsik, hogy Ăźresben vagy behĂşzott kuplungnĂĄl kis gĂĄzfrĂśccs utĂĄn rendszerint leĂĄllt. BosszantĂł tud lenni, ha ĂŠppen jelezni szeretnĂŠd valakinek, hogy ott vagy ĂŠs nem tudod. A duda hasznĂĄlata szĂĄmomra nem opciĂł ĂŠs szerintem nem is vagyok ezzel egyedĂźl. A mĂŠrĂŠs kĂźlĂśnĂśsen pozitĂv eredmĂŠnyeket hozott. A gyĂĄri ĂŠrtĂŠk 152 LE fĂ´tengelyen, ami kerĂŠken 130-at jelent, ĂŠs mint azt a grafikon is mutatja, 129 LE-t tud most a masina. Nem egĂŠsz egy lĂłerĂ´tt vesztett a nyolc ĂŠv alatt. A nyomatĂŠk is a helyĂŠn van, valahogy mĂŠg tĂśbb is, mint a gyĂĄri, tehĂĄt valami turpissĂĄg mĂŠg mindig van a motorban, amire mĂŠg nem derĂźlt fĂŠny. 7 NM plusz van odabent! â&#x20AC;&#x17E;Ă&#x2013;rĂźlĂźnk, Vincent?â&#x20AC;? Ă&#x2013;rĂźlĂźnk hĂĄt!â&#x20AC;?

A MĂ&#x2030;RĂ&#x2030;SRĂ&#x201D;L Ă LTALĂ BAN

TEljEsĂ?TMĂ&#x2030;ny (LE)

A teljesĂtmĂŠnymĂŠrĂŠsrĂ´l tudnod kell, hogy az eredmĂŠnyt sok minden befolyĂĄsolhatja a kĂźlsĂ´ hĂ´mĂŠrsĂŠklettĂ´l a lĂŠgynyomĂĄson keresztĂźl a levegĂ´ pĂĄratartalmĂĄig, ugyanis ezek mind hatnak az erĂ´forrĂĄs mĂťkĂśdĂŠsĂŠre. Ezeken kĂvĂźl a kuplung ĂŠs a hajtĂĄslĂĄnc ĂĄllapota is okozhat eltĂŠrĂŠst, ide ĂŠrtve pĂŠldĂĄul a meghajtĂłlĂĄnc ellenĂĄllĂĄsĂĄt is. Egy koszos lĂĄnc elvehet a teljesĂtmĂŠnybĂ´l is. Persze ezek miatt a mĂŠnes fele nem tĂťnik el, de akkor sem kell feltĂŠtlenĂźl a kardodba dĂ´lni, ha nĂŠhĂĄny lĂł elkĂłdorgott mĂĄr az idĂ´k alatt. Viszont ha nagysĂĄgrendi eltĂŠrĂŠs van, az mĂĄr aggodalomra adhat okot.

Max. teljesĂtmĂŠny: 129,38 LE, 10 000 f./p. Max. nyomatĂŠk: 96,73 Nm, 8500 f./p.

K KONTAKT: www.agomotors.hu

Fordulat (x 1000)

nyomatĂ&#x2030;K (NM)

GĂ&#x2013;RBE TĂ&#x153;KRE

Alf â&#x20AC;ş Yamaha YZF-R1 â&#x20AC;&#x2122;02

A TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY

Ă&#x2013;csi â&#x20AC;ş Honda CBR900RR â&#x20AC;&#x2122;98

Kicsi Krisz â&#x20AC;ş Suzuki GSX-R750 â&#x20AC;&#x2122;96

K GĂ&#x2030;P TĂ?PUSA/Ă&#x2030;VJĂ RAT: Honda CBR900RR FireBlade, 1998 K HASZNĂ LATBAN VAN: 2010. februĂĄr Ăłta K ENNYIT TETTEM BELE: 1850 km K EZT RESZELTEM RAJTA: megszĂĄmoltuk a mĂŠnest K KONTAKT: www.agomotors.hu

K GĂ&#x2030;P TĂ?PUSA/Ă&#x2030;VJĂ RAT: Suzuki GSX-R750, 1996 â&#x20AC;&#x201C; a papĂrjai szerint 1997 K HASZNĂ LATBAN VAN: nĂĄlam 2009 november K ENNYIT TETTEM BELE : 2720 km K EZT RESZELTEM RAJTA: felraktuk padra K KONTAKT: www.agomotors.hu

A BĹ&#x2018;SĂ&#x2030;G ZAVARA LELĂ&#x2030;PETT PĂ&#x201C;NIK? Az RR eddig a szĂĄmlĂĄlĂłja szerint mĂĄr valamivel tĂśbb, mint negyvennyolcezer kilomĂŠtert szaladt. Ez sportmotor mĂŠrcĂŠvel mĂĄr mondhatĂł tisztessĂŠges futĂĄs teljesĂtmĂŠnynek. Ă&#x2030;ppen ezĂŠrt, bĂĄr a blokk hangja teljesen egĂŠszsĂŠges, az ember lĂŠlekben kĂŠszĂźl arra, hogy a dyno a gyĂĄri adathoz kĂŠpest valamelyest mĂĄr gyengĂŠbb teljesĂtmĂŠnyt mĂŠr. Ă&#x2013;csi szan megmaradt lovai: mennyi az annyi? MĂŠg az a szerencse, hogy nem kell a lovakat patkolni! Hajtott a kĂvĂĄncsisĂĄg, hogy mennyi lĂł maradt a bringĂĄban. Ago volt, aki segĂtett felderĂteni ĂŠs megszĂĄmolni a paripĂĄkat. Egy kedd dĂŠlutĂĄn Ăśsszekoccantunk nĂĄla a mĂťhelyben. Persze a vĂŠr szagĂĄra odagyĂťlt a tĂśbbi FastRide-os arc is, ĂŠs a vallatĂĄs megkezdĂ´dĂśtt. AgĂłnak ĂĄtengedtem a fĂŠltett jĂĄtĂŠkszerem aki egy rutinos mozdulattal mĂĄris a padhoz szĂjazta, mint egy elmebeteget. RĂĄkĂśtĂśtte az EKG gĂŠpre, ĂŠs kezdĂ´dĂśtt a tĂťzijĂĄtĂŠk. Negyedik fokozatban tĂŠpte az RR szarvĂĄt, aki torkaszakadtĂĄbĂłl, brutĂĄlisan ĂźvĂśltĂśtt, de nem fĂĄjt neki, sĂ´t Ăşgy tĂťnt: ĂŠlvezi. A mĂťszer pontosan 115,5 lovat mĂŠrt kerĂŠken ĂŠs nem pĂłnit, hanem igazi musztĂĄngokat. Ez fĂ´tengelyen 133 egĂŠszsĂŠges paripĂĄt jelent, ami Ăśttel tĂśbb (!), mint a gyĂĄri adat. De ami mĂŠg durvĂĄbb, hogy nyomatĂŠkbĂłl pedig 102 Nm kerĂźlt elĂ´, ami tĂzzel tĂśbb, mint amennyinek â&#x20AC;&#x17E;kĂŠneâ&#x20AC;? lennie. Na, erre azĂŠrt nem szĂĄmĂtottam. Azt tudtam, hogy a jĂł bor az idĂ´vel mĂŠg jobb lesz, hogy ez igaz a jĂł motorra is?! AgĂł nyugtatott, hogy kakas a verda, de 4-6 ezer kĂśzĂśtt egy aprĂł torpanĂĄst diagnosztizĂĄlt. A rossz hĂr az, hogy papĂron ez Ăşgy nĂŠz ki, mint egy fordĂtott Mount Everest, a jĂł hĂr, hogy kb. 40 misibĂ´l ki lehet vasalni. Mivel idĂĄig ĂŠn ebbĂ´l menet kĂśzben semmit nem vettem ĂŠszre, egy darabig mĂŠg biztosan Ăgy marad. A vĂŠgeredmĂŠny elĂŠg megnyugtatĂł, Ăşgy tĂťnik, most hirtelen nem kell patkolni a lovakat. Az viszont tovĂĄbbra sem fĂŠr a fejembe, hogy a kis japĂłk hogy bĂrnak egy ekkora mĂŠnest beprĂŠselni ilyen pici helyre? KĂśszĂśnet AgĂłnak, a nagy szĂĄrnyas â&#x20AC;&#x17E;Hâ&#x20AC;?-nak, ĂŠs mamĂĄmnak a finom pizzĂĄkĂŠrt! SzĂŠp idĂ´t, sok lovat mindenkinek!!! Fastride, Fastride!!Â

A SRADOVĂ RI kĂśzel negyvenezret szaladt mĂĄr ĂŠletĂŠben. Ez nem egy kĂźlĂśnĂśsen nagy futĂĄs teljesĂtmĂŠny, de SuzukinĂĄl ilyenkor mĂĄr kĂśnnyen lehet, hogy a â&#x20AC;&#x17E;Bâ&#x20AC;? oldal forog. RĂĄadĂĄsul az elsĂ´ ĂŠvjĂĄratokban volt nĂŠmi gond a hajtĂłkarok ĂŠs a csapĂĄgyak kĂśrĂźl. Vajon fĂślrobban a blokk, mint a csernobili reaktor, vagy kiderĂźl, hogy nincs miĂŠrt aggĂłdni? VĂŠgre megĂĄllapĂthatjuk, hogy bekĂśszĂśntĂśtt a NYĂ R, amit szerintem minden motoros tĂĄrsam mĂĄr egyformĂĄn vĂĄrt! Nem is kell ennĂŠl jobb apropĂł egy kis teljesĂtmĂŠnymĂŠrĂŠshez. Ă?gy hĂĄt ĂśsszeĂĄllt a brigĂĄd, ĂŠs az egyik szĂŠp napos dĂŠlutĂĄn meglĂĄtogattuk AGO-t, aki ettĂ´l szemlĂĄtomĂĄst nem volt annyira boldog. A vĂŠgeredmĂŠny nem is lett annyira szĂśrnyĂť, mint ahogy vĂĄrtam. A vasban mĂŠg a tizennĂŠgy ĂŠv elteltĂŠvel is ott trappol 123 paci a fĂ´tengelynĂŠl, vagyis csak 5 pusztult el az ĂŠvek sorĂĄn, ha egyĂĄltalĂĄn errĂ´l van szĂł. Ugyanis a kilencvenes ĂŠvek kĂśzepĂŠn a Suzuki mĂŠg kicsit hajlamos volt, hogy is mondjam: nem hazudni, hanem tĂşlzottan optimistĂĄn lĂĄtni a vilĂĄgot. Ennek eredmĂŠnyekĂŠppen nem feltĂŠtlenĂźl biztos, hogy mĂĄr a kezdetekkor is meg volt minden egyes lĂłerĂ´. De ez mĂĄr csak duma â&#x20AC;&#x201D; a lĂŠnyeg, hogy 107 lĂłerĂ´ tekeri folyamatosan a hĂĄtsĂł kereket, ami â&#x20AC;&#x201D; Ăşgy ĂŠrzem â&#x20AC;&#x201D; elĂŠg lesz boltba jĂĄrni. A jĂł hĂr viszont, hogy nyomatĂŠk terĂŠn minden OK, ugyanis mĂŠg most is 80 Nm-el garĂĄzdĂĄlkodhatok. AzĂŠrt Dr. Ago itt is rĂĄmutatott, hogy a nyomatĂŠk gĂśrbe elĂŠggĂŠ fibrillĂĄl nĂŠgy ĂŠs nyolcezres fordulat kĂśzĂśtt. Ez engem a gyakorlatban nem nagyon zavar, ami viszont kicsit elcseszte a napomat, az az, hogy nagy ĂŠs hosszan tartĂł motorfĂŠknĂŠl kicsit felkapja az olajat, amit kĂŠk fĂźst formĂĄjĂĄban tol ki a kipufogĂłn. Ezt leszĂĄmĂtva nem vĂŠszes a helyzet. SzĂłval ezĂşton is kĂśszĂśnĂśm AGO-nak a feltĂĄrĂĄsban valĂł segĂtsĂŠget! IdĂ´ kĂśzben persze felmerĂźlt mĂŠg nĂŠhĂĄny aprĂłsĂĄg, de errĂ´l majd a kĂśvetkezĂ´ hĂłnapban olvashattok.

Max. teljesĂtmĂŠny: 115,62 LE, 10 300 f./p. Max. nyomatĂŠk: 88,6 Nm, 8000 f./p.

Fordulat (x 1000)

nyomatĂ&#x2030;K (NM)

TEljEsĂ?TMĂ&#x2030;ny (LE)

nyomatĂ&#x2030;K (NM)

TEljEsĂ?TMĂ&#x2030;ny (LE)

Max. teljesĂtmĂŠny: 107,76 LE, 12 000 f./p. Max. nyomatĂŠk: 69,32 Nm, 9750 f./p.

› Szintén zenész › El Mariachi › Suzuki Burgmann 650 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Suzuki Burgmann AN650A / 2010 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010. május vége K ENNYIT TETTEM BELE: 2110 km K EZT RESZELTEM RAJTA: ezzel nem kell csinálni semmit. Eső után lemostam

HÁLÓŐR KERESTETIK! Az idei nyáron is, mint minden szezon kezdetekor átrendeződnek bizonyos dolgok, és bizony könnyen merülhetnek a feledés homályába olyan értékek, amiket érdemes lenne megőrizni. A közvélemény hálátlan és feledékeny. Sőt kíméletlen! Szegény Rossi kilencszeres és regnáló világbajnokként, 16 év után most jól összetörte magát, de máris mindenki azt mondja: szerencséje(!!), mert úgyis kikapott volna Lorenzótól vagy akár Ben Spiestől is, ha „rendes” motort kap. Na meg az olasz foci válogatott is éppen csak megúszta a verést a római reptéren, miután kiestek Dél-Afrikában. Pedig Cannavaro vagy Gilardino esetében sem lehetne elmondani, hogy pályafutásuk során nem okoztak volna sok-sok örömet a szurkolóiknak. És Schumi is had autókázzon az F1-ben, ha ehhez van kedve! Már nem a régi? Miről beszélsz? Ő a hétszeres világbajnok! Ezek az esetek is olyanok kicsit, mint a kapusok helyzete. A barátok csak a győztesek mellett kerülnek elő. Én szeretnék mindenkit az értékek megóvására buzdítani egy kicsit. Ne is a mások értékeiről beszéljünk (bár arra is kéne vigyázni!), de legalább a magunkéról. Ne csak mindig a győztesek mellett álljunk, mert akkor nem állunk sehol. Ha szurkoltunk Vale-nak, akkor higgyük, hogy egészséges lábbal idén is nyert volna egy kemény szezonban. Ha szerettünk egy csapatot a sikereiben, akkor ne dobáljuk rohadt paradicsommal, csak mert most veszített. Hiszen ha újra nyer, akkor újra szeretnénk velük örülni. Értéke nem csak annak van, ami aranyat ér, hanem mindennek, amiben küzdelem és befektetett energia van. Szeretek visszajárni ugyanazokba az éttermekbe, ahol jól éreztem magam. Többször is meg tudom nézni ugyanazt a filmet DVD-n, vagy meghallgatni a kedvenc együttesem albumait. Ha kiesik a csapatom, nem veszek másik mezt a következő meccsre. Vannak kedvenc sportolóim, színészeim, újságíróim, akikről akkor is ugyanezt mondom, ha éppen nem a legsikeresebbek közt szólítják őket a díjátadókon. Vannak barátaim is, akikkel akkor is találkozom, ha nincs éppen óriás buli és magamról is szeretem a legjobbat gondolni, még akkor is ha éppen nem olyan formában vagyok. Szóval szerintem, ha valamire azt mondtuk egyszer, hogy szeretjük, akkor amellett tartsunk ki! Ez az ötödik Burgmannom. Még mindig tudja, amit én szeretek benne. Felülök rá, és teszek a dugókra, az órákig tartó városi utazgatásokra, meg a parkolóhely-keresgélésekre. Mások szerint trendi, vagy sem, nem is érdekel. Mert jól érzem magam rajta és ezzel nem ártok senkinek. Az értékek biztonságban vannak, ha van, aki őrzi a hálójukat.

NEM A LEGHÁLÁSABB FELADAT A KAPUSÉ EGY MECCSEN. HA NYER A CSAPAT, TE IS ODA TARTOZOL, HA VISZONT VESZÍT, TE KAPTÁL GÓLT. HA ESETLEG 2:1-RE NYERÜNK, AKKOR AZT MONDJÁK: „SZERENCSÉRE SIKERÜLT TÖBBET RÚGNUNK, MINT AMENNYIT BEKAPTÁL!”. A KAPUSOK EZÉRT EGY KICSIT KÜLÖNÁLLÓ RENDSZERBEN MŰKÖDNEK A CSAPATTÓL A CSAPATON BELÜL. MINDEN KAPUS EGY KICSIT MAGÁNYOS FIGURA, MÁS ÉRTÉKREND SZERINT, HISZEN A HÁLÓ ŐRZÉSE IS EGYSZEMÉLYES FELADAT.

ROYAL ENFIELD SUPER METEOR CAFÉ RACER

METEOR B E C S A P Ó D Á S k ÍRTA: h h taylor k FOTÓ:: magyar krisztián

A MOSTANI ÉPÍTETT GÉPÜNK IGEN RENDHAGYÓ. ELSŐRE EGY SIMA OLDTIMERNEK NÉZ KI, PEDIG NEM AZ. EZ EGY EREDETI VÁGOTT VAS, AMIT ANNAK IDEJÉN A HATVANAS ÉVEKBEN KEZDTEK RESZELNI, ÉS VALÓDI CAFÉ RACERT FARAGTAK BELŐLE. A VÉGSŐ SIMÍTÁSOKAT VISZONT HARMINC ÉV UTÁN, A SAPKA MŰHELYBEN, MAGA A MESTER VÉGEZTE RAJTA...

GYORSINFO:

Royal Enfield Super Meteor MOTOR: Sorkettes, négyütemű, OHV, 4 szelep HENGERŰRTARTALOM: 692 cm³ TELJESÍTMÉNY: 40 LE SEBESSÉGVÁLTÓ: 4 fokozatú VÁZ: acél bölcsőváz ELSŐ/HÁTSÓ FUTÓMŰ: teleszkópvilla / 2 db rugóstag FÉKEK ELÖL/HÁTUL: dupla dobfék, szimpla dobfék

Ez nem egy retro gép, ez maga az eredeti. Ez nem olyan, mint egy Café Racer a hatvanas évekből, hanem ez egy valódi Café Racer, a dicső hatvanas évekből. Az alap a kor egyik nagy sikerű gépe, a Royal Enfield Super Meteor. Ezt a típust a krónikák szerint 1952-1962 között gyártották. Lényegében két egyhengeres, 350-es Bullet blokkot házasítottak össze, így kapták a hétszázas twint, ami 160 km/h-s végsebességre volt képes, a súlya pedig eredetileg 190 kilót nyomott. Ez már önmagában érdekes, mert bár elvileg olyan nehéz, mint egy mai ezres superbike, ebből semmit sem érezni rajta. Olyan egyszerű tologatni, mint egy 26’-os biciklit. Ez a vas 1960-as kiadás, tehát az utolsó évjáratokból való. Sapi az Ebay-en talált rá. Mielőtt túladtak rajta, harminc évig állt egy dél-angliai fészer legmélyén. Egy kinti spanja segítségével vette meg, aki aztán el is hozta neki. Nem akármilyen élmény lett volna ott sertepertélni a fellelés pillanatában, amikor három évtized múltán ismét kitolták az útra a bringát. Sapi először hellyel-közzel az eredeti állapotokat állította helyre. Csak azért hellyel-közzel, mert – ahogy már említettem –, ez egy eredeti Café Racer volt. Sapesz a hátulján mókólt, új ülésalapot és ülést készített, saját ízlése szerint, és lecserélte az ormótlan sárvédőket.

Az eredeti, fekete gyári rendszámot nem bántotta, csak állagmegóvásból lelakkozta. A szigetlakók 1972 előtt ilyen fekete-fehér rendszámot használtak, amiért mostanság meg vannak vadulva a népek. Egy eredeti plakettért elég borsos árat fizetnek, majdnem annyit ér, mint a motor! Éppen ezért jelenleg a Meteor még mindig angol öregúrként rója az utakat, mert Sapka szerint a gép így komplett, és nem is akar változtatni rajta. A történet romantikus szála, hogy s Super Meteort pont az ötvenedik születésnapjára állt megint össze, és azóta ismét vígan rója az utakat.

MODERNIZÁCIÓS TÖREKVÉSEK Az ötvenes-hatvanas évek Enfieldjei már többnyire eredeti állapotukban is egészen jól megfeleltek a kor Café Racer irányzatának. Ez alól kivételt talán csak éppen a nagy vas, a Super Meteor jelentett, aminek slampos sárvédői és dívány szerű ülése kb. annyira izgalmas és szexi, mint a nyugdíjas kör otthonkabemutatója. A gyár a következő típusával kiköszörülte a csorbát, ami egyben végül a hattyúdala is lett. A Meteor alapjain épített Interceptor már sokkal kecsesebb, és sokkal sportosabb lett. Így nem csoda, hogy ez a vas is gyanúsan Interceptor stílusban lett átépítve. Gumiharmonika az első teleszkópszárakon, kisebb ülés, filigrán

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

alumínium sárvédők. De ez még nem minden, mert nem hiányozhat az utcai versenygépek elengedhetetlen stíluseleme, az ACE bar kormány, ami a versenygépek csutkáit imitálja. Az eredeti „kettő az egyben” kiröffenők helyére az „egy az egyben” Dunstall kidurranók kerültek. (Paul Dunstall motorversenyző és tuning mester volt, aki az ötvenes években kezdte az ipart. A hetvenes évekig igen nagy névnek számított, ö volt kora Yoshimurája. A rengeteg racing kiegészítő végiül már katalógusokat töltött meg. A brit motorkerékpár ipar hanyatlásával ő is elvesztette piacát.) De ez mind kvázi csak optikai tuning, mert például a fékrendszer még így, felújítás után is leginkább csak egy BMX kerékpár patkófékeinek teljesítményét adja. Pedig az első dupla dobfék a maga idejében elég jónak számított. A két oldal közötti „igazságos” fékerő elosztásért egy, a fékkarhoz beépített „libikókamű” felel, ami kiegyenlíti a két oldal közötti eltérést. Ami önmagában megér egy misét, az az egy darabból öntött fejidom, elsőlámpa, műszerfalkonzol, és villahídként funkcionáló fej egység. Ez adja a motor valódi karakterét és ez a legextravagánsabb része is. Gyárilag ez a motor színére volt fényezve, de jó érzékkel megszabadították a festéktől. És a spéci megoldások sora még csak most kezdődik igazán! A kilóméteróra nem hétköznapi darab, úgynevezett chronometric típus, amit a Smiths cég készített. Érdekessége, hogy a megszokottól eltérően nem folyamatosan követi a sebesség változását a mutató, hanem időnként ugrik egyet. Ezért nem igazán a pillanatnyi sebességet mutatja, inkább szakasz átlagot, kb. száz méterenként lép egyet, így követi le a tempót. De hasonlóan érdekes az „üres-kar” is, ami az egyes kivételével bármelyik sebességből közvetlenül kiveszi üresbe a váltót. Ennek az értelmére lapzártáig még nem jöttem rá, akinek esetleg van magyarázata, küldje el! És ráadásul még jobbkormányos is. Na jó, nem teljesen, de a fék és váltó fordítva van rajta, a jobb lábaddal váltasz, a ballal fékezel. Ráadásul a sebességfokozatokat is a mai megszokottól eltérően, fordított irányban találod. Fönt az egyes, lent a többi. Ami a felépítését illeti, érezni rajta, hogy még nem ennek a mesterségesen felpörgetett fogyasztói társadalomnak szánták, hanem sokkal inkább az örökkévalóságnak készült. Erről tanúskodnak a zsírzópontok a neuralgikus helyeken. A britek rendelkeznek pár elismerésre méltó tulajdonsággal. Az egyik ilyen, hogy elkötelezett motorsport rajongók, egy másik, hogy borzasztóan tisztelik a gyökereiket. Mind a két ok hozzájárulhat ahhoz, hogy az ilyen öreg gépeikhez a mai napig gyártanak cuccokat. Talán komplett váz és karter már nincs, de ezeken kívül szinte minden van! Sapi magának szerezte a gépet, de ahogy elkészült, talán egy napig sem élvezhette, mert jött egy ember, aki meglátta és kirántotta alóla. De szerencsére lapul a Sapka Műveknél még néhány érdekes gép, melyekről remélhetőleg a jövőben megmutathatunk majd neked.

FEGYVER

TÉNYEK A gyár története még 1893-ban kezdődött. Mind a két világháborút „végigharcolták”, és a motorkerékpárokon kívül fegyvereket is gyártottak. Innen származik a híres szlogen: „Made like a gun, goes like a bullet!”, azaz “Készült, mint egy fegyver, megy, mint egy lövedék”. A háború után a cég visszaállt a régi profilra. Érdekes módon a békeidők nem tettek jót a brit motorkerékár-gyártásnak, és a vállalat 1971-ben bezárta kapuit a szigetországban. Azonban a Royal Enfield még a mai napig életben van. Már 1949ben megkezdődött Indiában a részegységek gyártása, majd nem sokkal később már komplett motorkerékpárok készültek. A gyártás pedig a mai napig folyik. Így elmondható, hogy a Royal Enfield a világ legrégebben létező motorkerékpár márkája, ami ráadásul három különböző évszázadban is jelen volt.

Újra szól a hatlövetű! A Dunstall kipufogódobok jellegzetessége a revolvertárszerű vég.

Az egyetlen, árva öntött Amal karburátor.

A SAPKA

SAPKA MÁR TÖBB, MINT EGY ÉVTIZEDE VAN BENNE A MOTOR BIZNISZBEN. SOK GÉPET KÉSZÍTETT MÁR, DE LEGINKÁBB A „TIME MACHINE” NÉVRE KERESZTELT MUNKÁJÁRÓL HÍRESÜLT EL, AMIVEL TÖBB DÍJAT IS BEZSEBELT. MOST ÉPPEN STÍLUSVÁLTÁSBAN VAN, ERRŐL KÉRDEZTÜK. Korábban a V2-es H-D irányban mozogtál. Hogy találtál rá az angol, és ezen belül is a Café Racer irányra? Tizenkét éve nyomom, és egy kicsit besokalltam, mert már szinte mindenki motort épít itthon. Én is végigjártam az utamat, kezdtem a szocikkal, mint az Ural, aztán jöttek a japánok, majd a Harley, és most az angolok. A Café Racer irányzat talán azért is vonz, mert szinte még érintetlen idehaza. Ebben még van kihívás és lehetőség. Jelenleg azt gondolom, hogy ez a csúcs, és ezzel szeretnék foglalkozni. Milyen terveid vannak. Van már konkrét ötlet? Most a Triumph-okon és a Nortonokon vagyok nagyon rajta. Triumph-ból van három, illetve egész pontosan négy. Mindegyikből építeszt valamit? Az egyiket csak restaurálom, a többi mind épített

lesz. Van egy tuning háromhengeres, amire nagyon kíváncsi vagyok. Ez eredetileg egy hétötvenes, háromhengeres Trident volt, ami már ezresre van fúrva. Most erre gerjedek. Ebben már benne van a lehetőség a huligánkodásra. Gyárilag hetven lóerős, de szerintem akár száz pacit is ki lehet csiklandozni belőle, amivel már lehet keresztbe menni az a aszfalton. Magyarországon mennyire van keletje ezeknek a gépeknek? Az első visszajelzések elég jók, érdekes módon viszonylag sok hozzáértővel találkoztam már, ami elég szokatlan nálunk. Az angol motorok kedvelői, vagy akik kedvet kaptak a Café Racer stílushoz, azok nyugodtan keressék Sapit! INFO: www.sapkamuvek.hu

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

>tartóshasználaticikkek > *VEGYESHOLMIK* #hh#

ARAI RX-7 CORSAIR / HH REPLIKA Használatban: 1 évig Ára: 179 900 Ft (akciósan 129 000 Ft) Kontakt: Motoroázis www.motoroazis.hu Egyszer — még egy jó évtizeddel ezelőtt — vettem egy robogót, amihez kaptam ajándékba egy ősöreg Arait. Azóta vártam a pillanatot, mint a megváltást, hogy végre enyém lehessen egy novicsneto, csúcsszuper japó sapka. Az áttörés 2008-ban történt. Az Arai aktuális top modelljében a világversenyeken nagyon sok jó nevű versenyző húzza a gázt, és a japán tervezés és gyártás számomra megkérdőjelezhetetlen garanciát jelentett. Ennek megfelelően az Arait általában megvenni is kicsit nehezebb, persze az ára miatt. Azt kell mondanom, a várakozás ebben az esetben meghaladta a valóságot. Az RX-7 valóban jól véd, ezt abban az esztendőben több alkalommal is volt alkalma bizonyítani, ugyanis sajnos elég sok gépet elhajigáltam. A sapka mindig ötösre vizsgázott, viszont egy-egy szerviz annyiba került, mint más gyártónál egy középkategóriás sisak. Lehet hozzá minden alkatrészt külön-külön kapni, légterelőt és miegymást, csak elég zsebbe nyúlós móka, akárcsak a tükrös plexi. Az év folyamán többféle egyedi festéssel próbáltam megtörni a rontást, de nem igazán sikerült. Az utolsó bukta nyomai még most is jól láthatóak, így vonultattam vissza a gyűjteménybe ezt a jobb sorsra érdemes kupakot. Az Arai a kommersz gyártóknál több héjméretet használ, ezért is van az, hogy a sisak nagyon csinosan áll, és nem úgy nézel ki benne, mintha egy bográcsot húztál volna a fejedre. A negatívumok között nem hagyhatom szó nélkül, hogy nekem veszettül párásodott, a deflektor miatt zajos, és a kémlelő nyílást kicsinek találtam. Persze a forma egyetemes, és a sisak szép, de az ár-érték arány lehetne jobb is. Mivel ez egy kifutó modell, most a forgalmazó egy combos akcióval próbál túladni az utolsó darabokon.

#hh#

FURYGAN LUCA MOTOROS CIPŐ

#hh#

RS TAICHI VEGAS EVO BŐRDZSEKI Használatban: 2008 óta Ára: 129 900 Ft Kontakt: Quasimoto www.quasimoto.hu

Évek óta megyek már RS Taichi szerkóban, és mára meggyőződésem, hogy ez a világ egyik legjobb gyártója. Magyarországon nem túl neves cumó, pedig pariban van az Alpinnal vagy a Dainese-vel. Ez a dzseki is a balsikerű 2008-as esztendő egyik ereklyéje. Végighemperegtem benne a várost és a vidéket egyaránt. Mivel csillagos, „Vegas”, meg szép színes is, és mindig megvédte a bőröm, nagyon kedvelem, de az is kétségtelenül igaz, hogy sok valóban fájó emlék kapcsolódik hozzá. A minősége és a szabása tényleg nagyon patent, amit most úgy is kell érteni, hogy annyira hozzád idomul, mint egy bőroverál. Ez igazából jó, mert a ruházatnak ilyennek kell lennie, másrészről a levegőhöz jutás kicsit több izommunkával jár. A rendkívül giccses, aranycsillagos fejlesztés az első bukás után került rá, eredetileg ezek fehérek voltak. A mellrésze és a karok első felülete is perforált, de ettől függetlenül nyáron meggyulladsz benne, mint akármelyik másik bőrdzsekiben. A hátán van egy méretesebb aerodinamikai púp is, amit alapból a jakókon nem igazán szeretek, de például hanyattesésnél jól jön, már ezt is leteszteltem. Összességében ez egy baromi jó cucc, csak ajánlani tudom neked! Az ára mitagadás elég zsebbe nyúlós, de a (jó)stílusért (meg) kell fizetni.

86 FASTRIDE

2010. JúLius / WWW.FASTRIDE.HU

Használatban: 2005. óta Ára: 21 900 Ft Kontakt: Quasimoto www.quasimoto.hu

Ez a bőr skárpi már tényleg egy örök darab. Nőies neve ellenére férfi típus, legalábbis erre utal, hogy létezik belőle 47-es méret, ami, valljuk be, nőinek kicsit már túlzás lenne. A hölgyek szerencséjére gyártanak azért 40-esnél kisebbeket is! Nem egy különösen feltűnő darab, de kényelmes és praktikus. Ha jól tévedek, ötödik esztendeje használom, és ennek megfelelően már kezd futásteljesítménye végére érni, de azt gondolom, már így is sok ideig húzta. A varrásai helyenként kezdik feladni a harcot, ami még menthető lenne, de a talpa már igencsak fogyóban van. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy többek között ezt használtam téli lábbelinek is, úgy hogy ha te „csak” motorozáshoz veszed föl, akkor talán még ennél is tovább fog szolgálni. Az is tény, hogy ez az első széria bizonyult a legjobbnak. A gyártó ugyanis hamar beszállítót váltott, állítólag a sok minőségi panasz miatt, de ez a váltás nem feltétlenül jött be. Az elmúlt években hol jobb, hol kevésbé jó szériák érkeztek az országba. Mivel a cipő ára végig elég jónak volt mondható, még a legkevésbé sikerült eresztés megvásárlása sem volt ráfizetés. Egyedüli problémája a cipőfűző, amiből legalább három garnitúrát megevett, de ez összességében csak pár száz forintos többletráfordítást jelentett.

TEAM SUZUKI GSX-R1000 K9

A REKORDER HOGY HOL A HATÁR? MILYEN GYORS A LEGGYORSABB KÖR? MI AZ A LEGRÖVIDEBB IDÔ, AMI ALATT KÖRBE LEHET ÉRNI MOTORKERÉKPÁRRAL A HUNGARORINGEN? MEDDIG FOKOZHATÓ A TEMPÓ? EZEKRE A KÉRDÉSEKRE FELELÔSSÉGGEL NEM TUD VÁLASZT ADNI JELENLEG SENKI. DE TÉNY, HOGY AZ ABSZOLÚT KÖRREKORDOT EGY IDÔRE EZ A K9-ES EZRES HÓDÍTOTTA EL. HH ANNAK JÁRT UTÁNA, MILYEN EGY REKORDSZAGGATÓ MASINA HÁTÁN UTAZNI. Írta: H H TAYLOR fotÓ: MAGYAR KRISZTIÁN

„JA, HOGY TE IDÁIG AZT HITTED, HOGY A HARC A KIRÁLYLÁNYÉRT MEGY? EGY FRÁSZT! A DÍJ A DICSŐ DICS ŐSÉG, A CSAJ CSAK A RÁADÁS!”

AZ IDÔ FOGSÁGÁBAN A tavalyi csúcs 1:51.183, amit Juhász Dávid senderített ezzel a géppel. Ha ez az adat neked nem mondana túl sokat, itt van némi segítség. Tehát, hogy tudd hova tenni a köridôket, egy nyíltnapon az átlagos köridô talán meg sem közelíti 2:15-öt (+25 másodperc), de van, aki kettô és fél perc alatt harcolja végig a pályát. Az avatottabbak már örülnek egy 2:10-es (+20 másodperc) idônek, 2:00-nál (+10 másodperc) meg már igazi vb menônek érezheted magad. Különben majdnem ezek az adatok igazak az amatôr versenyekre is, ahol a legjobbak 1:57 (+6 másodperc) körül mennek. Félreértések elkerülése végett: normál földi halandónak két perc alatti idô már nagyon tisztességes teljesítmény. De idehaza még ezt is csak egy nagyobb marék rider tudja megfutni. Ha kívülrôl nézzük a dolgokat, akkor furcsa lehet, hogy itt tulajdonképpen másodpercekrôl megy a matek, a hétköznapokban tíz-húsz másodpercet nem is mérünk, nem is foglalkozunk vele. De a verseny az egész más. Itt, ha az egyik versenyzô mondjuk körönként „csak” három másodpercet kap a másiktól, az egy ultra rövid tíz körös verseny alatt már a végére összesen fél perc, ami már akár egy negyed körös elônyt is jelent. A gyorsasági versenyzésben, ahol néha századok döntenek, harminc másodperc már egy örökkévalóság.

CÉLSZERSZÁM TEAM SUZUKI GSX-R1000

EGY VERSENYPÁLYA LÉLEKTANA Egy versenypálya élete meglehetôsen speciális, egyszersmind az ô szemszögébôl meglehetôsen egyhangú. Olyan, mint a királylányt ôrzô mesebeli sárkány, csak azért létezik, hogy várja a nemes kihívókat, akiket egy szent cél vezérel, hogy legyôzzék. Ja, hogy te idáig azt hitted, hogy a harc a királylányért megy? Egy frászt, a díj a dicsôség, a csaj csak a ráadás! Ennek megfelelôen a Hungaroringet is megnyitása óta folyamatosan ostromolják a vakmerô lovagok, hogy övék lehessen a dicsôség, legalábbis egy idôre. Az évek alatt a legjobb köridô folyamatosan csökkent, amiben biztosan elvitathatatlan szerepe van a technika fejlôdésének. Ugyanis a mai utcára szánt sportmotorok tényleg sokkal közelebb állnak a versenygépekhez, mint a kétkerekûek történetében ezelôtt bármikor is. De vannak akik szerint a pálya is gyorsul. Ôk azt mondják, hogy az idô elôre haladtával egyre több gumi kenôdik föl az aszfaltra, ami tovább fokozza a tapadást, ami az egyik kulcsa a gyors körnek. Feltehetôen a körülmények együttes hatására az elmúlt évben szinte az összes versenysorozatban, és minden kategóriában eddig soha nem látott idôket kezdtek motorozni a srácok.

Egy rekorder bringától méltán elvárnánk, hogy tele legyen a legutolsó generációs extrákkal, a legújabb mûszaki fejlesztésekkel, nem is beszélve az apró ördögi kütyükrôl, melyekrôl nem is igazán tudjuk, hogy mit is csinálnak. Ehhez képest elsô ránézésre ez a K9 egy teljesen szokványos versenymotor. Persze a „szokványos” szó már egy széria literes aszfalttorpedó esetében sem teljesen helytálló, mert ezekbe a berendezésekbe már a gyárban beletömnek szinte mindent, amitôl jobban teljesíthet a versenypályán. A nem különösebben radikális versenymotor külsô annak köszönhetô, hogy ezt a motort a stock versenyszabályzatnak megfelelôen építették. A stock szabályok nem túl sok változtatást engednek meg. Tuningolni a futómûvet lehet, a kipufogórendszert lehet cserélni, és a motorvezérlésen lehet módosítani, de ezen kívül gyakorlatilag mindennek szériának kell lennie. Persze ez a pár módosítás éppen elég ahhoz, hogy egy még helyesebb igazi versenyállat szülessen. Ha extrém teljesítményre van szükség, akkor sokan azt gondolják, hogy a megoldás a bestiális motorerôben rejlik, de ez egyáltalán nem igaz. A lényeg sokkal inkább a megfelelô összteljesítmény, és a jó egyensúly megtalálása. A még tökéletesebb futómû teljesítmény érdekében a Gixxer az elsô futómûvet kibelezték és komplett Öhlins cartridge került bele, rugóval, szelepekkel és mindennel együtt. Hátra szintén a svéd gyártó komplett TTX rugós tagja került. Nem is csigázom tovább a kedélyeket, ennek a motornak a fô erôssége a hihetetlen jó futómûve. Ez a vas úgy fordul, ahogy nagyon kevés motor, amit idáig életemben próbáltam. Második éve hajtok egy széria K9-et, és még mindig küzdök azzal, hogy a versenypályán szûken tudjam tartani a kanyarokban. Ezzel a géppel küzdésrôl szó sem volt, sôt néha úgy tûnt, olyan lassan megyek, hogy fejjel mindjárt beleesek a belsô ívbe. A futómû pontos, a visszajelzések pedig olyan finomak, hogy meg tudtam volna mondani nemcsak azt, hogy az elgázolt hangya milyen fajhoz tartozik, hogy volt-e a hátán morzsa vagy sem, hanem még azt is, hogy az adott egyed a bolyban milyen funkciót tölt be, az életkorát, és még a nevét is! Hogy a vas úgy ment, hogy az eleje csak néha ért a földre azon különösebben nem lepôdtem meg, azon viszont igen, hogy Szabó Attila a Team Suzuki csapatfônöke szerint a blokk gyári. Bár azért annyit elárult, hogy a finombeállítások Végh Jana mûhelyében történek. Janáról pedig azt érdemes tudni, hogy azon kívül, hogy a közelmúlt egyik legeredményesebb magyar superbike versenyzôje volt, jelenleg ô építi az ország legerôsebb gyorsasági versenymotorjait. Jó pár évvel ezelôtt már készített magának egy CBR1000RR-t, ami 207 lóerôt tolt a hátsó kerékre. Igazából annyira fúrta az oldalamat a kíváncsiság az igazságról, hogy felhívtam a mestert, hogy személyesen hallgassam ki. Megtudtam, hogy a blokkhoz valóban nem nyúlt, a masina így www.fastride.hu / 2010. JÚlIUS

FASTRIDE 89

GYORSINFO

K Motor: SUZUKI GSX-R1000 K9 K Teljesítmény: 176 LE (hátsó keréken) K Kipufogórendszer: Bodis K Gyújtás doboz: Power Commander K Váltó elektronika: Starlane K Futómû elöl/hátul: Öhlins cartridge/ Öhlins TTX rugós tag K Kormánylengés csillapító: Öhlins

Juhász Dávid legjobb körérôl készült videót megnézheted a weboldalunkon: http://fastride.hu/video/hungaroring-laprecord-jd

176 lovas hátsó keréken. Tehát ezért jött át a gép folyamatosan egykeréken a sikánon, és emelte el az elejét minden kigyorsításon. A teljes Bodis verseny kidurranó rendszer, ami nagyon-nagyon közeli rokonságban áll azzal, amit a Suzuki Europe csapat is használ a német superbike bajnokságban, és amit Bodis Sanyi bácsi mesterien és különös mûgonddal készített el, már önmagában komoly teljesítménynövekedést okoz. És ezt megfûszerezve még egy kis gyújtástérkép-írogatással, és egy könnyebben szellôzô racing légszûrôvel, már komoly ütôerô növekedés érhetô el. Jana szerint ennek a motornak a titka az egyenletes teljesítmény-leadásban van. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy bár a csúcsteljesítménye nem különösebben kiemelkedô, viszont sikerült azt elérni, hogy a tolóerô az egész fordulatszám tartományban megnövekedett. A történelmi hûség miatt azt azért még meg kell jegyeznem, hogy egy valóban teljesen széria K9, mint az én tartós teszt motorom, 160 lovat tud keréken, tehát azért összességében 10% extra lóerôt sikerült még kicsiholni a rendszerbôl, ami azért elég jó eredmény. Mi az? Nem tûnik soknak? Hallom, hogy ezerrel kutatsz a szürkeállományodban, mert kattognak a kerekek. Muszáj felhívnom a figyelmedet, hogy idáig keréken mért adatokról beszéltem. A K9-es valóban 186 lóerôs, de fôtengelyen! Ez a motor fôtengelyre számolva egy gondolattal több, mint 200 lóerô!!! Egy ilyen adat pedig már felér egy balhoroggal. Kétszáz ló már nagyonnagyon komoly teljesítmény, ami elôtt egyszerûen fejet kell hajtanunk. Ha kicsit beletúrunk az ügybe, akkor könnyen igazolhatnánk az egy lóerô/kilogramm súly/lóerô arányt, amirôl a kilencvenes évek elején még a legmenôbb sbk vb-s csapatok is csak álmodozhattak. Az igazság az, hogy idáig a K9 semmi igazán átütô meglepetéssel sem szolgált. Mondom: idáig. De itt van ez a fránya elsô fék. Már az évek alatt hozzászoktam, hogy a Suzuki gyári rendszerei, mint ez is, hajlamosak pár kör alatt elmelegedni, de most ilyen nem történt. Rossznak, csalódást keltônek kellet volna lennie, olyannak, mint egy tál meleg puding, de ehhez képest végig nagyon jól és pontosan adagolható maradt, és a nyomáspont sem sokat

90 FASTRIDE 2010. JÚlIUS / www.fastride.hu

A gázmarkolat áttételét is módosították, rövidebb úton mozog, így gyorsabban tudod teljesen kitátani a szívótorkokat. A lábtartó érdekes klón. A gyári konzolhoz egyedileg tervezett és gyártatott állítható platform kapcsolódik. A lábtartó „rúdja” is egyedi megoldás. Ami a beállítást illeti, a térd a fül fölött. Ha ez a lábtartó leért, akkor már feltehetôleg te sem vagy a motoron.

változott. Pedig ami a féket illeti, a fémháló bevonatú fékcsöveken és a spéci fékkaron kívül semmi extra sem került felszerelésre. A fôfékhenger és a féknyergek is széria alkatrészek, akárcsak a tárcsák. Különben ezek cseréjét stockban a versenyszabályzat sem engedi, tehát kénytelen vagy a gyári holmival menni. Ez egy jó, nagyon jó gép, de egy igazi verseny superbike-hoz képest messze nem ûrtechnika. És egy jó motor önmagában sohasem fog rekordokat döntögetni, ahhoz kell még egy jó versenyzô is. Juhász Dávidnak megvolt a tehetsége és a lehetôsége, hogy egy komoly kört nyomjon, és ô meg is tette. Érdekelne, hogy én mit intéztem? Nos, az biztos, hogy Dávidnál sokkal lassabban mentem, de ôszintén szólva, nem mértem. Miért nem? Mert az már tény, hogy ez a motor tud veszett gyorsan menni, ahhoz nem kellek én. Viszont, hogy amikor engem visz a hátán, akkor mennyivel megy lassabban, nos, az nem a motort, hanem engem minôsítene, ez pedig a teszt szempontjából érdektelen.

SEMMI SEM ÖRÖK A rekordok azért vannak, hogy megdöntsék ôket. Még egy darabig biztosan akadnak majd olyan versenyzôk, akik újraírják a számlálókat. Dávid rekordja is már a múlté, az idei top idô 1:50,3. Az én valaha mért legjobb idôm két perc körül mozog, és innen nézve ez az 1:50 már szinte értelmezhetetlen és felfoghatatlan. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy ezt a parádés idôt Alpok-Adria versenyen futották, ami messze nem amatôrök gyülekezete, sôt régió szinten nagyon is kemény kupasorozat, de nem is egy világverseny. Már évtizedek óta nem rendeztek Moto GP-t és superbike világbajnokságot a Hungaroringen (és ahogy állnak a dolgok, talán már soha sem fognak), ezért abba még belegondolni is fájdalmas, hogy a jelenlegi világelsô technológia és versenyzô milyen idôre lenne képes. Az viszont biztos, hogy ha idekeveredne véletlenül egy vb-s csapat, akkor az új idôszámítás valahogy így nézne ki: 1:4..... És az is tény, hogy bár már nem Dávid és ez a K9-es a csúcstartó a Hungaroringen, magyar legyôzôje továbbra sem akadt.

„A KAPKODÁS CSAK HIBÁHOZ VEZET, A HIBA MEG BUKÁSHOZ. TÉT NÉLKÜL VERSENYEZNI PEDIG KB. ANNYIRA IZGALMAS, MINT A FÜRDŐKÁDBAN PUSZTA KÉZZEL GUMIKACSÁRA VADÁSZNI...”

HOGY HOL A HATÁR? MILYEN GYORS A LEGGYORSABB KÖR? MI AZ A LEGRÖVIDEBB IDÔ, A AVAS YAMAHA R1 AMI ALATT KÖRBE LEHET ÉRNI MOTORKERÉKPÁRRAL A HUNGARORINGEN? MEDDIG „kis” bang R1-el nem most találkozom először. Tavaly év elején a bemutató tesztenNEM itt, a HungarorinFOKOZHATÓ A TEMPÓ? EZEKRE A KÉRDÉSEKRE FELELÔSSÉGGEL gen elsőre elég hegyeset sikerült vele mennem, és év végén TUD VÁLASZT ADNI JELENLEG SENKI. DE TÉNY, HOGY AZisABSZOLÚT KÖRREKORDOT volt egy jó versenyünk. Azonban mindezt két különböző motorral követtem el, és most itt van ez a harmadik. Mivel EGY IDÔRE EZ A K9-ES EZRES HÓDÍTOTTA EL. HH ANNAKminden JÁRT UTÁNA, EGY (lett gép kicsit más, ezért MILYEN az edzés kulcsfontosságú volna). Különben is, hiába a vb-s technika, a tapasztalatot REKORDSZAGGATÓ MASINA HÁTÁN UTAZNI. és a gyakorlatot nem helyettesíti semmilyen műszaki kütyü!

Írta: H H TAYLOR fotÓ: MAGYAR KRISZTIÁN

PECHSZÉRIA AZ IDÉN ÚJ MAGASSÁGOKBA EMELKEDETT AZ AMATŐR VERSENYZÉS. EGY LELKES CSAPATNAK KÖSZÖNHETŐEN SIKERÜLT ÖSSZEHOZNI EGY VERSENYSOROZATOT, AHOL A NÉGY NAGY MÁRKA UGYANAZON NAPON ÉS HELYSZÍNEN BONYOLÍTJA FUTAMAIT. HH A ROAD AND RIDE TÖRTÉNELMI ELSŐ FORDULÓJÁN A YAMAHA VENDÉGE VOLT

Több mint tíz éve indultam először versenyen, és bár különösebben látványos eredményeket nem tudok felmutatni, azért pár dolgot megtanultam. Sokan úgy gondolják, hogy a leglényegesebb dolog az ütőképes technika, azaz egy olyan gép, ami lesöpri az összes többit a pályáról. Ez bizony amatőr szinten nem teljesen igaz. Persze fontos a jó motor, de ez most sokkal inkább a megbízhatóságot és a megfelelő működést jelenti. Ezen a szinten a megfelelő felkészültségnek sokkal nagyobb jelentősége van, hogy lehetőleg semmi ne vonja el a figyelmedet, koncentrálni tudj a versenyzésre, és a legkevesebb technikai és egyéb problémával tudd végigcsinálni a hétvégét. Ha mindent az utolsó pillanatra hagysz, akkor az egész hatalmas rohanásba, kapkodásba csap át, aminek a vége a totális káosz, így a végkifejlet megjósolhatatlan. Éppen ezért már egy héttel a verseny előtt elkezdtem a felkészülést.

HÉTFŐ Délután elhoztam az új R1-et, amit a Yamahánál már átépítettek. Kapott versenyidomot, és lekerültek róla a „felesleges” cuccok. Mivel már szorongatott az idő, a spéci Valtermoto lábtartó felszerelését és a gumizást bevállaltam. Az egyetlen probléma, hogy a gép még egy métert sem ment saját erejéből, kvázi tök „nyers”, verseny előtt pedig illene bejáratni. Erre az idő rövidsége miatt már csak egy lehetőség maradt. Létezik egy módszer, amivel egy meghatározott protokoll szerint fékpadon gyorsan be lehet törni az új masinákat.

KEDD

vannak a dolgok. A jobbos lábtartó kész, a balos viszont már holnapra marad.

SZERDA Korán érkezem a „gyárba”, hogy indulás előtt legyen még időm feltenni a balos lábtartót is. Ez sem egyszerűbb, mint a másik oldal. Kis csavarozgatás, és kész. Valami nem tetszik, nem áll teljesen úgy, ahogy szerintem kéne. De a Valtermoto nagy cég, biztosan ők tudják jobban. Bevágom a buszba a vasat, indulok a pályára. Elered az eső. A Hungaroringen áll a víz. Várok és bízom. Az időjárás miatt lefújták a mai programot, hazajövök.

CSÜTÖRTÖK Reggel megint felpakolom a vándorcirkuszt, kiügetek a pályára, és egy napon keresztül nézem, ahogy ömlik az eső, aztán hazajövök.

PÉNTEK Kicihelődök a pályára, erős a hitem, hogy ma sikerül. De nem! Miközben nézem az

esőcseppeket, az élet nagy dolgairól gondolkodom. Harmadik napja zuhog – ez szívás! A mai nap érdeklődés hiányában elmaradt. Irány haza.

SZOMBAT A monszunnak vége! Ez a teljes hétvégés Road and Ride rendezvény első napja. A pálya bárki előtt nyitva, ha becsengeti a részvételi díjat. Aki nem rongál a pályán, azoknak a szervezők mindenféle programokkal kedveskednek. Végre kipróbálhatom a bringát. Az elképzelés egy kis szoktatós körözgetésről szól, ami persze pillanatok alatt átcsapott eszeveszett randalírozásba. Kezdett egészen jól viszszajönni az érzés, egyre bátrabban cibáltam a gázt. A tavalyról megmentett gumik is egész jól működtek. Féktávon úgy indult el keresztbe az R1 hátulja, mintha ez lenne az üzemszerű, de ez is ismerős volt a múlt évből. Aztán egyszer csak minden előjel nélkül a célra fordítóban még az érintési pont előtt elment az eleje. Miközben az oldalamon szánkáztam, a

KEMÉNY BETÖRÉS

Ez a módszer is a tengeren túlról származik, ahol az idő pénz, és a versenyre különben sincs soha elég időd. A lényege, hogy egy forgatókönyv szerint, négy lépcsőben, meghatározott fordulatszám tartományokon, meghatározott hűtési időkkel, üzemi hőfokon tartva kell a fékpadon járatni a gépet, és így ötven kilométer alatt összeáll. Ezzel megspórolod az ezer kilométeres vacakolást, ráadásul az így betört gépek még csúcsteljesítményben is többet tesznek le az aszfaltra, mint hagyományosan bejáratott társaik. Ha magát a módszert nézzük, akkor elvileg meg lehetne csinálni az utcán is, de ezt a körülmények nem engedik. Különben meggyőződésem, hogy a bejáratás nem a gépnek, hanem a motorosnak szól. Ugyanis a legtöbb helyen, a gyártósor végén ott egy fékpad, és mielőtt a motor elhagyná a szalagot, megkapja az első tiltást is! Az elv az lehet, hogyha van valami gond, akkor még ott, ne az utcán repüljön szét. Pályafutásom során volt dolgom olyan géppel, amiben még csak három kilométer volt, de már a rajtnál forgattam nyolcezren, és kibírta. Persze hivatalosan mindent a kézikönyv szerint! Ha a gép padon megkapta keményen a jussát, akkor ugyanúgy olajcsere, mint a normál ezres szerviz alkalmával. A mutatvány negyvenezer jó magyar forintba kerül. Ez elsőre nem kevés, de az ezer kilométeres cammogás sem olcsóbb. Persze, ha van időd...

A lóerőgyárban Kok segédletével lecseréltük a gyári gumikat, tavalyról visszamaradt, használt, de viszonylag jó állapotú Michelin Power One versenyabroncsokra, amit előző nap a Yamaha raktárában „kukáztam”. Ezek tökéletesnek tűntek a fékpadozásra, és arra, hogy kicsit tréningezzek rajtuk. Délután átvittem a gépet az Agomotorshoz, és Ago szakmai vezetésével bejárattuk. A járatás szüneteiben elkezdtem a versenylábtartók felszerelést, ami nem is volt olyan egyszerű. Nem ez az első alkalom, hogy a gyári cuccokat racingra cserélem, de a szerelési útmutató ellenére azért meg kell dolgoztatni az agyamat is, hogy kitaláljam, hogyan is

ROAD AND RIDE 1. FORDULÓ, HUNGARORING

Yoshimura színekben az új R1

GUMIVÁLASZTÁS

A boxban mindenki arról beszélt, hogy a Dunlopnak van valami új gumija. Meg is bíztam Janát, hogy szereltessen föl egy garnitúrát belőle. A nap végén összetalálkoztam a Dunlopos sráccal, és kérdezi: — Na, milyen volt az új gumi? — Király! — felelem. — Ahhoz képest, hogy utcai jó, mi? — Miért ez utcai? — kérdezek vissza megrökönyödve. — Igen, az! Olyan nyílt napra való — jön a válasz. Még jó, hogy ez nem a verseny előtt derült ki, mert akkor biztosan pofára esek, vagy még kevésbé húzom a gázt. A keveredést az okozta, hogy az új gumi a neve, D211 GP Racer, és ez való az utcára, az igazi versenypapucs pedig maradt a D211 GP N-Tec. Manapság már minden gyártó készít a mintás versenygumijaira megszólalásig hasonlító utcai replikákat, ezért ajánlatos odafigyelned a gumiválasztásnál. Versenypályára versenygumit!

le legkülönbözőbb cifra szitkokat szórtam magamra. Szerencsére a motor ta végig a aszfalton csúszott, és nem állt bele a fal falba. A váltókar pöckén kívül semmi sem tö tört le, viszont a jobb oldali dekli kilyukadt, és némi olaj is elfolyt. Ez bizony lyukadt KO. A menetet leintették, és a dögszállítóval vvisszataxiztam a boxba. Egy kis fejvakargatás és tanakodás után házigazvakarg intézkedni kezdett, és mire kettőt dám in fordultam, már új alkatrészeket kaptak a fordult lábtartók, és egy deklit is sikerült leműlábtart teni a Yamaha City egyik motorjáról, amiért ezúton is köszönet nekik! A motort levontattuk a HMI műhelyébe, ahol Szabó Csabi barátom összerakta. Festék, néhány matrica, és szebb, mint újkorában. Na azért nem, de ismét bevetésre kész. Holnap támadás!

VASÁRNAP Reggel kiderült, hogy a szombati perec nem múlt el nyomtalanul, eltartott egy ideig, míg munkára bírtam a jobb lábam. Egy jó bő órával a szabadedzés előtt landoltam a ringen. Ennyi idő elég lesz, a nevezésre, és a gépátvételre. Csak arra nem számítottam, hogy a mind négy futam mind a száz-nem-tudom-mennyi lelkes versenyzője hasonló időteret eszelt ki. Kígyózó sorok, ráadásul az adminisztráció két helyen zajlik, ezért mind a kettőt végig kell állni. Mivel a Yamahásoké

94 FASTRIDE 2010. JÚlIUS / www.fastride.hu

volt az első edzés, szerencsére előrevettek. A Yamahától Ihász Jana próbált nekem és a többi negyven srácnak egyszerre segíteni, amitől a végén szerencsétlen úgy funkcionált, mint egy egyszemélyes zenekar. Derekasan próbálkozik minden hangszeren játszani, de nem sikerül. Már a procedúra végén jártam, amikor kiderült, hogy nincs minimum vizsgám. Ezt a versenyzőknek minden évben a licensz kiváltásával egy időben kell letenniük. Nekem pedig most és itt. A vizsga a zászlójelzésekről, és az egyéb kapcsolódó szabályokról szól. Vizsgázott sportbíró vagyok, nem különösebben tatok a számonkéréstől. Pedig kellett volna! Bulcsu Rezső beugratós kérdéseinek csapdáiba sorra belesétálok. De végül sikerült, közben pedig Jana átvetette a gépet. Az előző napi hempergés kikezdte a kedvenc bőrruhámat, kénytelen voltam egy régi vértet előrángatni a sufni mélyéről. Ez egy méretre készített versenyruha, amivel csak annyi a gond, hogy még egy másik méretemre szabták. Azért valahogy sikerült belepajszerolnom magam. Pár perc elment, de végre a pályán vagyok. Valami megint nem stimmel! A bőrruhára elfelejtettem térdkoptatót tenni. Ezt még valahogy elviselem, nagyobb gond, hogy bajok vannak a visszaváltással. Tuti, hogy a rudazat szorul, ezért nem megy

vissza alapállásba a kar, ezért nem működik. Sajnos a lábtartóval kapcsolatos félelmeim beigazolódtak. Ennek a cuccnak a jellegzetessége, hogy megváltoztatja a gyári rendszert. Eredetileg a lábtartó és a váltókar külön-külön vannak felszerelve, de az olaszok „régi” szokás szerint újra összehozták őket. Így viszont a váltórúd pozíciója teljesen megváltozott. Ezzel önmagában nincs gond, de a beszerelésnél egy apró, de annál fontosabb információ nem állt rendelkezésemre, ezért a végeredmény nem lett százas. Két probléma egyszerre sok, kimegyek a boxba, legalább az egyiket elhárítom. Gyorsan feltettem két koptató, és kicsit megrángattam a váltórudat. Ismét irány a pálya. Csakhogy a boxkijáratban az éber sportbíró nem enged ki, mert nincs a motoron a gépátvételt igazoló matrica. Közlöm vele, hogy „akkor biztos leesett, mert percekkel előbb még kiengedtél”, de látom, hogy észérvekkel itt semmire sem megyek. Visszagurulok a boxba, és egy oltári nagy hisztit mutatok be. Aki csak arra jár, kap tőlem valami kedveset. Leül a köd, kezdek a hibaelhárítással foglalkozni. Kieszelem a megoldást: kell egy alátét! Hű segítségem, Jana lelkesen szereli össze a lábtartót. Nem áll jól a kezében a szerszám, átveszem. Jön az időmérő. Most minden rendben! Kezdek gyorsulni, de mi ez? Hova tűnt a váltó? A rudazat a célegyenes végi féktávon szétesett, itt kolompol alattam. Motorfék nélkül alig tudok befordulni, de sikerül. A következő kanyarban kigurulok a bukótérbe. A sportbíró nem enged ki a pályáról, azt mondja, menjek körbe. Amennyire tudom, visszaakasztom a váltót, és negyedikben körbegurulok a pályán. Számomra az időmérő ennyi volt. Már nem hisztizek, röhögök. Az egyetlen valamire való köröm a hatodik helyre volt elég. A két edzésen összesen nem tudtam öt teljes kört motorozni. Menetrögzítővel újra összerakom a váltórudazatot és a lábtartót. Ahogy közeledik a rajt, szállingóznak a haverok, és megérkezik a családom is. Ez egy kicsit megnyugtat. Nyit a boxutca, most már nincs viszszaút, megint verseny van. Ezt a részét nagyon utálom. A rajt a legidegtépőbb. A felmenő körben észreveszem, hogy emberek lézengenek a főtribünön. Ez egy ritka alkalom: nézők előtt versenyzünk! A melegítő körön húzom a gázt keményen, spanolom magam, harcra készülök. Beállok a helyemre, kihunynak a piros lámpák, iszonyatos hangzavar, a gyári kidurranós motoromat messze túlüvöltik a nyitott versenyrendszerek. Persze a rajtom most is rossz, páran mögülem lelépnek, jó, ha tízedik vagyok. Jön az első kanyar, csak nehogy valaki hátulról letaroljon! Mindenki belül tömörül, találok egy üres ívet, gyorsan végigfordulom. A kanyar után a többiek a jobb oldalon egymás után vonatoznak, nem értem a dolgot. Maradok a bal szélen, és akkora gázt húzok, amekkorát csak tudok. Már régóta tudom, hogy egy ilyen rövid versenyen az első körön rengeteg múlik. Féktávon előzök párat, aztán az emelkedőn is, és így tovább. Még nincs vége az

ROAD AND RIDE NEM CSAK VERSENY! A sorozat célja, hogy a teljesen amatőr „utcai” motoros is be tudjon kapcsolódni a versenyzésbe. Éppen ezért a rendezők igyekeznek távol tartani a „profi” versenyzőket. Elvileg aki már indult komolyabb sorozatban, Magyar bajnokságon, vagy Alpok-Adria, az itt nem mehet, de a “nívósabb” amatőr versenyzők is csak külön engedéllyel. De ha a Hungaroringen gyorsabb kört tudsz menni, mint 2:05 akkor sem. A motorokra elvileg a Stock szabályok vonatkoznak, tehát alig tuningolhatók, de gumit bármilyet és bármennyit használhatsz. A szabályok betartatása nem könnyű. A műszaki ellenőrzés szinte lehetetlen. A tolerancia küszöb márkánként eltérő. Ahol sok az induló ott szigorúbban veszik a kírást, ahol kevés, ott rugalmasabban kezelik. De anomáliák jellemzően mindenhol voltak. Volt aki már az időmérőn 2:00 motorozott, és a gépek között olyan is akadt, ami a rossz nyelvek szerint 200 lóerő, ez pedig még egy széria ezresről sem hihető. És persze volt egy csomó ismerős arc más sorozatokból. Én személy szerint nem örülök az időkorlátnak. Értem, hogy ezzel a szervezők mit szeretnének elérni, de ez egy verseny, győzzön a gyorsabb. Az én megoldásom egy szigorúbb műszaki kiírás, és ellenőrzés, ami tényleg semmi, de semmi módosítást nem enged. Verseny idom, kipufogó, lábtartó, kormány, kuplung- és fékkarok! A felhasználható gumik számát korlátoznám. Nem lenne elképzelhetetlen egy egységes gumi szállító sem, így a papucsok még lehet, hogy olcsóbbak is lennének. Összességében ami a programokat és a körítést illeti, nekem nagyon tetszett. Volt stunt show, de lóghattál is egy kicsit, és végig szólt a Rock’n’Roll. A gyerekeknek volt ugrálóvár, és persze a kicsik is motorozhattak. Ha a lendület kitart, akkor ebből kinőhet az a gyorsasági bajnokság, amire végre talán eljönnek majd szép számmal a nézők is.

első körnek, de már második vagyok. Elöl „Csiga” megy, ő nyerte az edzést. Gyorsabb nálam, nem tudom tartani a tempóját, de próbálom húzatni magam ameddig csak lehet. Szépen lassan kimegy a képből. A motor valahogy nem tol igazán, viszont ahogy rányitom a gázt, azonnal elindul a hátulja. Pedig most már Dunlopon megyek, azzal nem szokott baj lenni. Nem jó, görcsölök, fáradok. Érzem, hogy utolért valaki. Hallom a motorja hangját, nagyon közel van. A célvonalon felpillantok a körszámlálóra, még hat kör van hátra, nem fogom bírni. Átváltok védekezős ívekre. A célegyenes végén megérkezik az ember, rövidebbet fékez, de sok neki, nem tud befordulni. Ezt még megúsztam. Egyre többet hibázok, a lejtő alján túl hamar fékezek, a sikánnál viszont már kétszer elmértem a féktávot. Nincs meg a ritmus, nincs meg a pálya, nincs meg a tempó. Két kör múlva megint ugyanott próbálkozik, most sikerül neki. Harmadik vagyok. Próbálok kapaszkodni, de szépen elkúszik. Utolsó kör, még egyszer felszívom magam, és indítok egy támadást. De már nincs kinek,

a versenynek vége. Végül harmadikként csapott rám a kockás zászló, ami sokkal jobb eredmény, mint amilyet az elmúlt egy hét alapján remélhettem. Azonban a dobogóra nem álltam föl, mert én is, akárcsak az első, értékelésen kívül mentem. Túl gyorsnak számítok ide. Nem bánom, már voltam dobogón, de azért újra és újra átgondolom ezt a szabályrendszer, ami egyre jobban sántít. Aki végül így első lett, a kiírásban szereplő időtől másodpercekkel jobbat ment. Persze én is voltam már ennél gyorsabb. A hétvége mérlege: egy megkopott bőrruha, bűntudat a megrongált R1-miatt, és némi csalódás. De tapasztalatban ismét gazdagodtam. Hiába próbálsz mindent jól csinálni, néha a körülmények mégis elkaszálnak. Szomorú tény: ha nem gyakorolsz, lassulsz! Lehet, hogy kívülről úgy tűnik, de a motorversenyzés sem egyszemélyes sportág, fontos, hogy legyen, aki segít! A kapkodás csak hibához vezet, a hiba meg bukáshoz. Tét nélkül versenyezni pedig kb. annyira izgalmas, mint a fürdőkádban puszta kézzel gumikacsára vadászni.

INFÓ: w w w.y amaha.hu / w w w.roadandride.hu / w w w.agomo tors.hu

ÍRTA: chuck boo fotÓ: csapatok

3-5. FORDULÓ: Nürburgring, Sachsenring, Salzburgring

IDM

SUPERBIKE

MOZGALMAS VERSENYEKEN VAN TÚL A NEMZETKÖZI NÉMET BAJNOKSÁG, AZ IDM SUPERBIKE KATEGÓRIÁJA: MÁJUS VÉGÉTŐL JÚLIUSI ELEJÉIG HAT FUTAMOT TARTOTTAK, AMELYEKBŐL HÁRMAT A HONDÁS MUGGERIDGE, EGYET A KTM-ES BAUER, KETTŐT PEDIG A BMW-S WERNER NYERT MEG. RIZMAYER GÁBOR HATALMASAT BUKOTT A SALZBURGRINGEN, ÉS JUHÁSZ DÁVIDOT IS EGY PEREC KÜLDTE KÉNYSZERPIHENŐRE.

EGY AUSZTRÁL, KÉT OSZTRÁK, ÉS A BMW-K Május végén a Nürburgringen folyatódott az IDM idei versenysorozata. Az F1-ből is ismert pályán a BMW-s Werner Daemen szerezte meg a pole-t Karl Muggeridge előtt, az eső miatt idejekorán leintett futamon viszont pont fordított lett a sorrend, az ausztrál hondás nyert minimális, 268 ezredmásodperces előnnyel. A harmadik helyen a KTM-mel versenyző Stefan Nebel zárt, megelőzve csapattársát, Martin Bauert. A Yamaha ásza, Jörg Teuchert a 10. körben a harmadik helyről bukott, és hasonlóan járt Rizmayer Gábor is, aki a hetedik helyről csúszott ki. A magyar suzukis visszaállt ugyan a versenybe, de egy letört lábtartó miatt hamarosan feladta a viadalt. Rizi a második futamon sem volt szerencsésebb, 5 kör után motorhiba miatt kellett kiállnia, ami azért is kínos volt az Alber-Bischoff csapat számára, mert szombaton egy blokk már megadta magát Gábor GSX-R-ében. Azért történt valami jó is az alakulattal: Juhász Dávid az esős időben megtartott bemelegítő edzésen az első helyen végzett, az első futamot pedig a 13. pozícióban zárta, megszerezve ezzel első pontjait. Dávid a második versenyen 18. lett, a győzelmet ismét Muggeridge szerezte meg Werner előtt, a dobogó harmadik fokára pedig egy másik BMW-s, Barry Veneman állhatott fel. Három héttel később a Sachsenringen folytatódott a küzdelem. Ezen a lassú, technikás aszfaltcsíkon Muggeridge bizonyult az időmérő legjobbjának, a második rajtkockát Veneman, a harmadikat Nebel szerezte meg. Az első sort Rizmayer tette teljessé, megelőzve olyan nagy neveket, mint Bauer, Teuchert, Werner, vagy éppen Andy Meklau. Juhász sajnos óriásit bukott az első időmérő első gyors körében, és annyira odaverte magát, hogy a hétvége hátralevő részében az orvosok nem engedték motorra szállni. Riziék az első futamra teljesen elgumizták magukat, egy rossz rajt után a 14. hely is csak kemény harcok árán jött össze neki. Muggeridge-nak nem volt ilyen problémái, az edzésen mutatott tempóját hozta most is, így ő láthatta meg elsőként a kockás zászlót. A második helyen ezúttal is Werner ért célba a BMW-vel, a harmadik pozíciót pedig a KTM-es Nebel szerezte meg. A második menetben egymás után potyogtak ki a nagymenők: Muggas és Teuchert egymást ütötte ki, Veneman pedig magától szállt el. A dobogó legfelső fokára végül a KTM-es Martin Bauer állhatott fel, a második helyen Dario Giuseppettit intették le – a ducatisnak jó hétvégéje volt, az első versenyen negyedikként ért célba. Rizi a belga Didier Van Keymeulennel vívott nagy csatát, s bár hajszálnyival alulmaradt a yamahással szemben, a 6. helyezésért csak dicséret illeti.

96 FASTRIDE

A következő fordulóra július első hétvégéjén került sor az ausztriai Salzburgringen. Ezen a veszettül gyors pályán a közismerten bivalyerős BMW-knek nem volt ellenfelük: a pole Werner Daemené lett, aki tökéletesen kihasználta az első rajtkocka nyújtotta előnyöket, mindkét versenyen magabiztos győzelmet aratott. Az első futamon Muggeridge szerezte meg a második helyet, Giuseppetti pedig a harmadikat, a második versenyen Giuseppetti lett a második és Veneman a harmadik. Rizmayernek nem sikerült túl jól az időmérő, a 12. helyről vághatott neki a távnak. Az első versenyen sajnos nemhogy nem javított, még ezt a pozíciót sem tudta tartani, tizenhatodikként ért célba. A második, piros zászlóval megszakított futamon már összejött a pontszerzés, hiszen Gábor az utolsó teljes körben a 14. helyen haladt. A baj „csak” az volt, hogy a megszakításra épp Rizi hatalmas bukása miatt került sor: a magyar fiú az első hírek szerint lábtörést szenvedett, Gixerje pedig veszélyes helyen, egy kanyarkijáratnál a pályán maradt és kigyulladt, ezért kellett leinteni a futamot. A Team Suzuki Alber-Bischoff egyébként csak Gábort indította ezen a hétvégén, Juhász Dávid sajnos nem tudott rajthoz állni. Öt fordulót követően továbbra is Karl Muggeridge vezeti a pontversenyt az IDM Superbike-ban, az ausztrálnak 168 pontja van. A második helyen Werner Daemen tanyázik 159 egységgel, a harmadikon pedig Martin Bauer 130-cal. Rizi eddig 50 pontot gyűjtött, így jelenleg a 11. helyen áll – reméljük, nem ezzel a bukással ért véget a szezonja.

2010. JÚLIUS / WWW.FASTRIDE.HU

MOTO.HU ÉS FASTRIDE MAGAZIN KÖZÖS

ELÔFIZETÔI AKCIÓ MOST

MOTOROS

AJÁNDÉK*

100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

II. ÉVFOLYAM 7. SZÁM

2010. JÚLIUS

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

APRILIA 2010 ÚJ SHIVER, SHIVER GT & DORSODURO FACTORY

ELSŐSEGÉLY ELS ŐSEGÉLY

ÚJ MOTOR

BMW R1200GS ADVENTURE

ROBOGÓ

KÉSZLET

PIAGGIO MP3 HYBRID

HASZNÁLT VAS TRIUM 10007

ÁRA: 895 FT 10007

2500 FT

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. JÚLIUS ISSN 2061-121X

PH TIGER 1050

VERSENYGÉP

JUHÁSZ DÁVID SUZUKI GSX-R1000

+ 12 OLDAL HASZNOS INFÓ!

UTCAI RUHÁZAT – FÉKEZÉS – SISAKTISZ TÍTÁS – FUTÓMÛ: A RUGÓSTAG – A JÓ HÁTIZSÁK TITKA...

+ ROYAL ENFIELD CAFÉ RACER + 7 TARTÓSTESZT MOTOR + ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK

SUPERMOTO

ÉRTÉKBEN!

KEZDÔKNEK ÉS HALADÓKNAK

YAMA HA WR25 0X VS. KTM 690SM C

MINDKETTÔ KÖTELEZÔ! HA MOST ELÔFIZETSZ:

A KÉSZLETET! — AJÁNDÉKBA KAPODTUDJU K TELJESÍTENI!) (CSAK AZ ELSÔ 20 MEGRENDELÉST

— 10 MAGAZIN ÁRÁÉRT 12-ÔT KAPSZ! — NINCS POSTAKÖLTSÉG, SEM UTÁNAJÁRÁS! — NEM MARADSZ LE EGY SZÁMRÓL SEM! Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: TELEFONON: 06 70 341 0302 (munkaidôben) POSTAI ÚTON: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c E-MAILBEN: levelek@fastride.hu BANKI ÁTUTALÁSSAL: MotoArt Kft. – 11718000 - 20447144 Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elôﬁzetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

» Régebbi számok postaköltség-mentesen ugyanitt rendelhetôk!

10 740 Ft helyett csak

8950 Ft

FAST

le ve le k u @ f a s t r id e.h

FUN ORVOSNÁL – Nénike, maga rákos; már csak néhány hónapja van hátra. – Doktor úr, van erre valami gyógymód? – Iszappakolás. – Az segít? – Nem, de legalább szokja a homokot.

hogy nem tudsz nekem olyat mondani, ami egyszerre tenne engem boldoggá és szomorúvá! Az asszony válasza: – Az összes barátod közül a tied a legnagyobb!

ÓRAMÛ PONTOSSÁGGAL

Tegnap este a feleségemmel üldögéltünk a nappaliban. Azt mondtam neki: – Nem akarok vegetatív állapotban élni, amikor valamilyen géptôl, meg palackból csordogáló folyadéktól függ az életem. Ha ilyenre kerül a sor, húzd ki a dugót! Felállt, kihúzta a számítógépet, és kidobta a sörömet.

Pista bácsi külföldön jár, és vesz egy csörgôórát. Elsô éjszaka nem tud aludni, elégedetten hallgatja, hogy ketyeg az óra, de egyszer csak a ketyegés megszûnik. János bácsi felugrik, felkölti a feleségét is. Az félálomban kérdezi. – Mi a baj, Pista? Miért keltesz fel? Olyan jól aludtam. – Asszony, áll ez a vacak! – Akkor szexeljünk!

RENDÔRVIZSGA

DOGGY STYLE

A rendôrök vizsgáznak. Bemegy az elsô, elé tesznek egy proﬁlképet, és kérik, hogy sorolja fel az ismertetôjeleit. – Fekete göndör haja és egy füle van. Azonnal kirúg ják. Bemegy a másik is, neki is ugyanaz a feladata. – Széles szájú és egy füle van. Öt is kirúg ják. Mikor megy ki az ajtón, a harmadik jelentkezônek odasúg ja, hogy csak azt ne mondja, hogy egy füle van, mert akkor megbuktatják. Bemegy ô is, a feladat ugyanaz. – Széles szájú és kontaktlencsét visel. – Bravó, bravó, ilyen rendôr kell nekünk! Most már csak azt árulja el, hogy miképpen jött rá a kontaktlencsére? – Nagyon egyszerû volt, ugyanis akinek egy füle van, az nem tud szemüveget hordani.

Taxis visz egy utast, amikor észreveszik, hogy az út mellett párzik két kutya. A taxis büszkén meg jegyzi: – Én és a feleségem minden éjjel így csináljuk. Az utas szomorúan mondja: – Az én feleségem sajnos nagyon konzer vatív, csak a hagyományos pózokat szereti. A taxis nekiáll tanácsot adni: – Próbáljon meg este megitatni az asszonnyal két pohár Martinit, meglátja, sokkal készségesebb lesz! Másnap megint találkoznak, a taxis megkérdi: – Na, használt a két Martini? – Igen, de végül is tízet kellett megitatnom vele... – Hogyan? Az nagyon sok! – Igen. Az elsô két Martini után már nem volt kifogása az új póz ellen, de további nyolc kellett hozzá, hogy hajlandó legyen felvenni a szájkosarat…

VEGETATÍV ÁLLAPOT

FOCI ANOMÁLIA A vb legkényesebb kérdése: Ha Nigéria–Németország mérkôzés lesz, kiírják a képernyô bal felsô sarkába, hogy NIG–GER ?

VEGYES ÉRZELMEK Férj és feleség TV–t néz, ahol pszichológiai elôadás folyik a „vegyes érzelmek” jelenségrôl. A férj egy idô után odafordul a feleségéhez: – Drágám, ez mind hülyeség, ilyen nincs! Fogadok,

„MULTI-KULTI CRASH” Az amerikai, a japán és az orosz motorbalesetet szenvednek. Bekerülnek a korházba. Az or vos bemegy a japánhoz és kérdezi: – Magával mi történt? – Menni Yamaha. Menni kétszáz. Jönni fa. Bumm. Bemegy az amerikaihoz és kérdezi: – Magával mi történt? – Menni Honda. Menni kétszáz. Jönni szalagkorlát.

Bumm. Bemegy az oroszhoz és kérdezi: – Magával mi történt? – Menni Dnyepr. Menni negyven. Többiek elhúzni kétszáz. Azt hinni, állni. Leszállni. Bumm.

férjem, én is bôr melltartóban, fekete harisnyában, tûsarkúban, maszkban vártam. Mikor meglátott, szakadva a röhögéstôl csak anynyit kérdezett: „Mi van vacsorára, Batman?”

FILMKRITIKUS FIZIKA – Móricka, mondj egy példát a hôtágulásra! – Nyáron hosszabbak a nappalok.

FÉTIS MEG NEM IS Három barátnô (egy fiatal lány, egy menyasszony és egy 20 éve férjeze t t aszszony) elhatározzák, hogy este kiöltöz ve fog ják várni párjuk at ot thon úgy, hogy mindhárman magas sarkút, feke te bôrmelltartót és feke te maszkot öltenek . Másnap megbeszélik, hogy melyikük barátja, férje hogyan fogadta a jelmezt. A legfiatalabb ezt meséli: – Tegnap este felvettem a fekete bôr alsónemût meg a maszkot, és amikor ajtót nyitottam a barátomnak, azonnal lerohant. Wow, csajok, fantasztikus estét töltöttünk együtt! A menyasszony: – Én is bôr melltartóban, bôr sortban és maszkban fogadtam a vôlegényemet, és amikor meglátott, azt mondta: „Imádlak baby, te vagy álmaim nôje!” Aztán egész éjjel szerelmeskedtünk. Mire a férjes asszony: – Tegnap, mikor hazaért a

– Mi a hasonlóság a nôgyógyász és a ﬁlmkritikus között? – ? – Mindketten ott keresik a hibát, ahol mások az örömöt…

MODERN TECHNIKA János bácsi legelôjén áthalad egy fôút vonal. Egy nyári napsütéses napon, ahogy ott kaszálgat, megfigyel egy menyecskét lenge nyári ruhácskában stoppolni. Kis idô elteltével megáll a lány mellett egy márkás autó, a férfi sofôr leengedi az elektromos ablakot a jobb oldalon, a lány bedug ja a fejét, a férfi pedig gyorsan odazárja a nyakát, majd kiszáll a kocsiból és jól megcsinálja a lányt hátulról. Utána a férfi visszaül, leengedi az elektromos ablakot, a menyecske kihúzza a fejét, a kocsi elsuhan. Mindezt vegignézve János bácsi megtörli az izzadt homlokát, és felsóhajt:

– Istállóját neki!... Igaz, ilyen kocsira nincs pénzem, de egy ilyen ajtót biztos veszek!

HOW MUCH IS THE FISH? Az or vhorgász, kezében nagy vödör hallal összefut a halôrrel. - Kérem, ezek itt a saját halaim! Néha kijövök, megúsztatom ôket, aztán egyetlen füttyszavamra mind visszaugrálnak a vödörbe. Ha nem hiszi, bebizonyítom. - Na persze. Mutassa! A horgász bedobálja a halakat a vízbe és vár, vár. - Mikor hívja már vissza a halakat? - Miféle halakat?

TESTRABLÓ Hosszú, átszerelmeskedett éjszaka után a ﬁatalember aléltan dôl le a csaj mellé, akit az este csípett fel. Körülnéz a szobában, és az íróasztalon meglátja egy férﬁ fényképét: -A férjed? - kérdezi idegesen. - Nem, te kis buta, tudod, hogy nem vagyok férjnél. -Akkor a volt pasid? -Egyáltalán nem - válaszolja a csaj fülét harapdálva. -Akkor meg ki az? - Én, a mûtét elôtt..

ROXER | SPRINGER & JACOBY

Keǉ át!

XT1200Z Super Ténéré www.yamaha-motor.hu

ZZZ ZZ Z PR P WR RU U KR KRQG QGD D KX X

ZZZ ZZ Z VD DIH HW\ KXQ X JD JDU\ \ K KX