FastRide Magazi 10/09 by MotoArt / FastRide Magazin

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

II. ÉVFOLYAM 9. SZÁM

2010. SZEPTEMBER

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

KAWASAKI VERSYS SYM CITYCOM PLASZTIKA UTÁN SZABADLÁBON ÉR ANNYIT, MINT A DRÁGA MOTYÓ? HONDA VT750S 10009

UTCA KÖLYKÖK TRIUMPH STREET TRIPLE R VS. YAMAHA FZ8 V

KELLEMES +

HASZNOS:

SUZUKI GSX1250 FA FAL0 L0 MEGÉRKEZETT A LEGÚJABB KILOMÉTER F.A.L.Ó.

› LÁNCÁPOLÁS › K TM OFF-ROAD 2011 › A VÁROSI KÖZLEKEDÉS AR ANYSZABÁLYAI A › FASTGIRL – KIS VIK TÓRI ÓK › ÚJ & HASZNÁLT MOTYZ1 › ÉPÍTET T K AWASAKI › ERDÉLY TÚRA

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. SZEPTEMBER ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10009

GYÁRI HIBA?

Biztos várni szeretnél? Olykor még a legnagyobb döntések is a pillanat törtrésze alatt születnek. Ritka és kivételes alkalmakkor, amikor nincs idô várni, azonnal lépni kell. Például most. Hiszen mire várnál még, amikor most kivételes árakon vásárolhatod meg a korlátozott darabszámban elérhetô 2009-es Suzuki modellek valamelyikét.

Eljött a Te idôd, döntened kell!

GSX-R600 K9

GSX650F K9

SV650 K9

GZ125 K9

2 698 000 Ft

1 798 000 Ft

1 498 000 Ft

798 000 Ft

Az akció 2010. szeptember 30-ig, vagy a készlet erejéig érvényes. Az akciós modellek körérôl, és további részletekrôl érdeklôdj a hivatalos SUZUKI motorkerékpár márkakereskedôknél.

motoros akadémia

www.suzuki.hu

›!NTRO› A_stÁB H.H. Tayl or A.G. Str ayer

/ /SZABÓ HENRIK/ /AGÁ RDI GYÖRGY fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastride.hu

Fr eon Da Roc

ÁN/ /HEGEDÛS GÁBOR/ /SOMORJA I ISTV szerkesztô

hegedus.gabor@fastride.hu

szerkesztô/hírszerzô somorjai.istvan@fastride.hu

Sil ent Hu nter Jerr y Fid ler

ER JUNIOR/ /MAGYA R KRISZTIÁ N/ /JER RY FIDL képszerkesztô/fotómûvész magyar.krisztian@fastride.hu

grafikus jerry.fidler.junior@fastride.hu

Dra gan Tom sic The Jud ge

/BER ECZKI TAM ÁS/ /BIRÓ ZSOLT/ üzletkötô/szerkesztô bereczki.tamas@fastride.hu

operatív menedzser biro.zsolt@fastride.hu

ITT A VÉGE, FUSS EL VÉLE!?

EGY FRÁSZT! MIRE EZT OLVASOD, MÁR BEKÖSZÖNTÖTT AZ ŐSZ, ÉS MINDJÁRT VÉGE A MOTOROS SZEZONNAK. DE AZÉRT EZ AZ ÉV IS SOK ÖRÖMÖT HOZOTT NEKÜNK, ÉS MAJD TÉLEN, A SZOBA MELEGÉBEN, MIKÖZBEN FORRÓ TEÁT SZÜRCSÖLGETÜNK, MÚLTBA RÉVEDŐ TEKINTETTEL FEL-FELIDÉZHETJÜK AZ ÉV LEGJOBB PILLANATAIT... Álljunk csak meg itt egy szóra! Mi ez a baromság? Nehogy már benyald ezt a maszlagot! Lehet, hogy a nyárnak vége, de ez csak annyit jelent, hogy kezdődik az 2010-es őszitéli szezon! Azért, mert a nap már nem süt hét ágra, még nem kell a cangát elásni a sufniba! Kicsit több macera, kicsit több odaﬁgyelés, kicsit több lánc spray, de húzzuk a gázt, amíg le nem esik a hó! Sőt, ami engem illet, még tovább is, mert már megint van is egy jó kis ötletem télre – de erről majd később! Szóval nem kell bedőlni a jajveszékelő boltosoknak, akik már temetik ezt az évet, mert még egy csomó jó móka vár rád! Az év hátra lévő része lehet, hogy már elég borús lesz, de itt a jó alkalom, hogy leruccanj egyszer-kétszer az Adriára, mert ott még mindig jó az idő. Akár novemberben is kint napfürdőzhetsz a kikötő-

ben egy szál pólóban, ahogy azt mi is tettük tavaly. De itthon is tuti lesz még lehetőség arra, hogy megrángasd a gázt, ráadásul már a motoros szerkód sem fog rád sülni, úgyhogy kenheted neki nyugodtan. Hidd el, nem olyan nagy büntetés ősszel, télen motorozni, csak öltözz fel hozzá rendesen! Ha jó a cuccod, akkor tíz fokig nem lesz gondod, de ha igazán bevállalós vagy, akkor akár nulláig is simán kibírod. Az élet motoron igazán szép, és ez igaz még akkor is, ha éppen nincs nyár!

Sz abó Henrik fôszerkesztô

szabo.henrik@fastride.hu

FASTRIDE MAGAZIN impresszum K II. ÉVFOLYAM, 9. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK

K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK LAJOS leemoto@fastride.hu

TESZTEK, MOTOROK: 20

ÚJ MOTOR: SUZUKI GSX1250FALO

HASZNOS BLOKK:

Új motor lenne, vagy csak egy Bandit földig érô kabátban?

NAGYTESZT: UTCAKÖLYKÖK

ÚJ MOTOR: KAWASAKI VERSYS 2010

Némi face-lift után itt a Kawa sokoldalú aszfaltjárója

ÚJ MOTOR: HONDA VT750S GYÁRI HIBÁVAL

Ezt tudják a felszereléseink, kiegészítôink...

MAGAZIN:

DIRT RIDE: KTM SX-F PALETTA 2011

Itt az új 250, 350 és 450-es krosszarmada a KTM-tôl

HASZNÁLT FELSZERELÉSEK

STREET RIDE: SYM CITYCOM 300 Ér annyit, mint a drágább, márkás cuccok?

A VÁROSI KÖZLEKEDÉS 1. RÉSZ Íme leggyakoribb buktatók és veszélyforrások

Igen, ez a motor alapból hibásan hagyja el a gyárat. Visszahívás?

LÁNCÁPOLÁS Az erôátviteli rendszer igen fontos, óvjuk, kenjük!

Új hullámos nakedek: Yamaha FZ8 vs. Triumph Street Triple R

KUNMADARAS NYÁRZÁRÓ A Stunt és Drag versenyek eredményei, sztorizással...

HOT RIDE: KAWASAKI Z1000 CAFÉ RACER

Az eredeti Z1000 — kicsit másként! Kicsit? Nagyon!

KTM TNT PÁLYANAP Így kényeztetnek a Sógorék a saját pályanapjukon

FIX ROVATOK / EGYÉB: 06

CRASH CAFÉ

PIACFIGYELÔ MÁR ROBOGÓKKAL

HÍREK, ÉRDEKESSÉGEK

PROGRAMAJÁNLÓ

HASZNOS HOLMIK

POSZTER A: FastGirl002 — Kis Viki / B: Honda Hybrid Streetfighter

FAST GIRL / A GYENGÉBBIK NEM? Kis Viki, a ZX-Kupa egyik legkeményebb harcosa

Havi mustra a finomságokból

FASTRIDE POSTA — OLVASÓI LEVELEK Ezeket is ti küldtétek; FastRide a világ körül — veled...

Versenyek és rendezvények idôpontjai

YOURRIDE — A TI MOTORJAITOK Olvasók gépei, azaz a Ti motorjaitok

Új gépek, okosságok, események

TARTÓSTESZT MOTOROK Összeállt Freon Kawája és búcsúznak az Apródok!

Most nincs benne robogó, de minden más igen

GRAND TOUR TÚRAROVAT Kanyarparadicsom a Déli Kárpátokban — fillérekbôl!

Sajátos világnézetünk itt nyilatkozik meg

VICCEK Mert minden jó, ha a vége jó...

› CRASH CAFÉ SZEPTEMBER:

A SÖTÉTSÉG LEPLE ALATT SOKAT MORFONDÍROZTAM, HOGY ELÉD VEZESSEM-E A KÖVETKEZŐ PROBLÉMÁT, DE VÉGÜL IS ARRA A KÖVETKEZTETÉSRE JUTOTTAM, HOGY IGENIS TUDNOD KELL RÓLA. MEG KELL ÉRTENED, HOGY NEM MINDIG KÉK AZ ÉG, NÉHA A PROBLÉMÁKKAL IS SZEMBE KELL NÉZNÜNK, MÉG AKKOR IS, HA AZ NEM TÚL LÉLEKEMELŐ... Az okosok mindig megmagyarázzák, hogy milyen makrogazdasági folyamatok hatnak ránk, és ezért vagy azért, de állandóan a műszer rossz oldalára keveredünk. Egy biztos: magyarázni már nagyon tudunk! Mindenki nagyon jól el tudja sírni, hogy mit, miért nem lehetséges, és közben nagyon jól tud kapaszkodni a székébe is, és tud hivatkozni a válságra, a megszorítási intézkedésekre, meg hogy nincs pénz stb., stb. Bizonyos szinten ez így is van, mert sokszor előfordul, hogy tényleg elfogyott a lé, de azért azt nem hiszem el, ez mindenhol így van! Például a pénzintézetek nem lettek látványosan szegényebbek, sőt szakadatlan gazdagodnak is. Persze őket aztán bántani sem lehet, mert akkor is mi fogunk rosszul járni. A rossz hír az, hogy ezzel tényleg nem nagyon van mit tenni, bár azért halkan jegyzem meg, hogy a fejlettebb kapitalista államokban, a kereskedelmi bankok már rég nem tudnak akkora pénzt szakítani, mint nálunk, mert egyszerűen nem tudnak adni, nem adhatnak ilyen drágán hitelt. Idehaza azzal indokolnak, hogy nagyobb a kockázat. Vajon, ha olcsóbb lenne a hitel, ezáltal alacsonyabb a havi törlesztés, akkor könnyebben vissza tudnánk fizetni? De ez csak egy probléma a sok közül, és sajnos még nem is a legnagyobb! Nem csak a motorkerékpár üzletet sújtó „átok” a generális hozzá nem értés. Komolyan mondom, ünnepnap számba megy, amikor olyan emberrel sikerül találkoznom, aki tényleg azért van, ül, dolgozik az adott helyen, mert alkalmas rá, és ért ahhoz, amit az adott helyen csinálnia kell. Az pedig már tényleg mindennek a netovábbja, ha még szereti is az adott tevékenységet. A többség csak valamilyen hangzatos beosztás, „fedőnév” alatt lapít és arra vigyáz, hogy személy szerint őt semmi szín alatt ne lehessen felelősségre vonni semmiért. „Ó, csak nehogy hibázzunk!” Éppen ezért még a gondolkodást is beszünteti, az egyéni kezdeményezés lehetősége már meg sem fordul a fejében. Ezek az emberek csak ülnek, lapítanak, és ezerrel fogják a széküket ahelyett, hogy a rendelkezésükre álló eszközökkel megpróbálnának valami eredményt produkálni, valami hasznosat tenni. De ez a passzivitás nem csak a „nem merésből” táplálkozik, hanem szakmai dilettantizmusból is. Mivel dunsztjuk sincs, hogy valójában mi is az, amivel foglalkozniuk kéne, mi az, amivel megkeresik, ezért inkább hárítanak és elzárkóznak. Olyan importált dogmákkal és módszerekkel akarnak dolgozni, amit nem egy ekkora méretű országra és piacra alakítottak ki. A nagy mamut és multi cégekre jellemző magatartás, hogy egyszerűen nem tudnak alkalmazkodni az ilyen méretű országok igényeihez. Hiába kísérleteznek például azzal, hogy gazdaságilag, piac szempontjából összeolvasszák ennek a régiónak a kisebb országait, mesterségesen létrehozva egy nagyobb piacot, mert ez egyszerűen lehetetlen. Az eltérő nyelv, az eltérő kultúra, a rossz szomszédi viszony, és az

eltérő szabályozás miatt ez csupán olyan, mint amikor egy háromszög alakú nyílásba kalapálunk bele egy kockát. Erővel előbb-utóbb bele fog menni, de veszteség lesz, az tuti. Pedig nem lenne lehetetlen megoldani a feladatot, csak kicsit át kéne gyúrni a dolgokat. De nem! Sokkal egyszerűbb ülni az íróasztal mellett és tárogatni, magyarázkodni, hogy mi, miért nem működik. Az igazi horror, amikor a szocializmusban beidegződött reflexek működnek kapitalista keretek között! Csak a mutyi és a szívesség, meg a haverság, de jó magyar forinttal fizetni valamiért, azt már nem! Egyszerűen észvesztő! A szakma pedig, ha egyáltalán megjelenik, akkor is csak sokadlagos. Olyan alapdolgokon kell vitatkozni, ami egyszerűen nonszensz! És sajnos az is előfordul, hogy van ötlet, van lelkesedés, még mögé is állnak az érdekek, de az alapkoncepció sántít, így a várt eredmény is elmarad, vagy sokkal kevesebb lesz, mint ami reményekben szerepelt. Mi a megoldás? Alapvetően azt kell csinálni, mint máshol! Ez viszont biztos, hogy fajlagosan többe fog kerülni. Mert például egy marketingkampány kidolgozásához és levezényléséhez itt is ugyanannyi szellemi tőke és szakember kell, viszont az eredmény várhatóan kevesebb lesz, mint más országokban! Miért? Mert amíg egy nagy nemzet esetében sok tízmillió, vagy akár százmillió potenciális ügyfélről beszélünk addig idehaza szőröstül-bőröstül, ha mindenkit beleszámítunk, akkor is maximum tízmillióról. Azonban érdekes módon van rá példa, hogy nálunk lélekszámban és területben is kisebb országoknál mégis ugyanolyan jól működnek a dolgok, mint a nagyoknál! Vajon miért? Mert több pénzük van? Ez biztosan sokat nyom a latba, de önmagában nem csak ez lehet az ok. Ahogy én látom, egyfajta modern gazdasági gyarmatosítás áldozatai lettünk, ahova szinte csak azért jönnek a nagyvállalatok, hogy elvegyenek, kicsavarjanak minket, mint egy citromot, a levet összegyűjtik, a többi meg megy a kukába. A legszomorúbb, hogy sok honfitársunk ebben a törekvésükben még segít is nekik. Ők a földi helytartók, akik gondolkodás nélkül teljesítik külhoni uraik akaratát, és nem fordul meg komolyan a fejükben, hogy lehetőségük lenne tenniük az országért. Ha tesznek is valamit, akkor azt leginkább csak saját magukért teszik. Ilyenkor pedig kicsit elgondolkozom, hogy vajon érdemes-e itt pedálozni? Aztán arra a következtetésre jutok, hogy igen! Ugyanis ha mi is, azon kevesek, akik úsznak az ár ellen, abbahagynánk, akkor nem lennénk jobbak azoknál, akiket bírálunk. És az is motivációt ad, hogy van sok jó ember, akikért, akinek érdemes dolgozni. Az egyik például TE vagy, aki most olvasod ezeket a sorokat! Én benned bízom, és abban hiszek, hogy a segítségeddel előbb-utóbb megváltoztatjuk majd ezt a helyzetet! Hogyan? Motorozz, olvass, bírálj és követelj! Mi pedig megígérjük, hogy amiben módunkban, áll segíteni fogunk neked!

P ACFIGYELŐ AZ AKTUÁLIS „JÓ VÉTELEK” SZAKÉRTŐJE

A HASZNÁLT GÉPEK PIACA KICSIT OLYAN, MINT A TŐZSDE. HÓNAPRÓL-HÓNAPRA VÁLTOZNAK AZ EGYES TÍPUSOK ÁRAI ATTÓL FÜGGŐEN, HOGY MEKKORA ÉPPEN A KERESLET IRÁNTUK. DE A PIAC REAGÁL A PLETYKÁKRA, AZ ÚJ TÍPUSOK MEGJELENÉSÉRE, ÉS MÉG AZ ÉVSZAKOK VÁLTOZÁSÁRA IS. NÉHA APRÓ PÉNZÉRT TALÁLHATSZ NAGYON JÓ GÉPEKET, MÁSKOR HATALMAS BETEGÁGYAKTÓL AKARNAK MÉREG DRÁGÁN MEGSZABADULNI, ÉS AZ IS ELŐFORDUL, HOGY VÉLETLENÜL RÁAKADSZ EGY RITKA GÉPRE. JÓ MÓKA A HIRDETÉSEK BÚJNI.

Néha a kutatás folyamán találok akkora retekfészkeket, hogy a kávé kavargatása közben megáll a kanál a kezemben. Van olyan szerencsétlen motor, amire már rá sem lehet ismerni a rengeteg sufnizás, hörcsögölés, és ekecselés után. Van olyan is, ami már annyira Mad Max-es, hogy biztos frászt kapnék a szerencsétlentől, ha egy kihalt sikátorban felém jönne. Van egy rakat gép papír nélkül, „hobbi célra”. De mit lehet egy NTV650-el, vagy egy Dominatorral kezdni, ha nincs semmilyen okmánya? Hobbiból tologatod a kertben? És vannak az „ingyen” motorok is. Például találsz K7-es hétötvenest GSX-R, 70 hónap hitellel, havi harminchétezer törlesztő

részlettel. Rövid számolás után kiderül, hogy kis híján még kétmillió hatszázezret kell kifizetned a banknak! Azért ez nem éppen ingyen van. Arról nem is beszélve, hogy újonnan nem került ennyibe, és most másfél milláért már veszel 6-7 ezer kilométerrel K6-osokat. Rossz hír, hogy az egy milla alatti árkategóriában az igazán alkalmi vételek kezdenek eltűnni, és a tré gépek árát is kezdik kitartani. És az is jellemző, hogy a „rendkívül megkímélt” vasak még véletlenül sem olyan idomokat hordanak, amilyet az évjáratuk vagy a hengerűrtartalmuk szerint kéne. De azért még mindig találni olyan gépeket is, amit tényleg óvott és szeretett a tulaj, és ráakadhatsz néhány igazán ritka jószágra is.

BMW R1200RT Ha az igazi túramotort keresed, akkor a BMW R-RT sorozatában kell kutakodnod. A ’97-99-es 850-eseket, és az 1100-asokat már egymillió, plusz-mínusz százezerért megkapod. Ezekben azért van kilométer rendesen. Az 1150-esekért, amik már jóval szebbek, erősebbek és fiatalabbak is, másfél milliót kérnek, de ezek is szaladtak már eleget. Ezek között is sok a honosításra váró darab. Az igazán jó vételek az 1200-esk, ezek között már sok itthon vásárolt példány van. Hárommillió környékén már válogathatsz közöttük, és ennyiért fullextrás gépet is kaphatsz rádióval, CD-vel ESA-val, tempomattal, és 8500 kilométerrel! A három gurtni nem kevés, de az új közel hatmillás árához képest mégiscsak a fele. Ennél jobb túramotort jelenleg pedig nem lehet kapni. A korai modellek kombinált szervóféke nem volt nagy találmány, az újabbakon szerencsére már el is tűnt.

K ÉVJÁRAT: 2006 K MOTOR: négyütemű, kéthengeres boxer, 8 szelepes, léghűtéses, SOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1170 cm 3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 115 Nm, 6000 ford./perc K VÁZ: acélváz K GUMIK: 120/70-17 / 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 27 l K TENGELYTÁV: 1480 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 820-840 mm K SZÁRAZ SÚLY: 229 kg

8 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

SUZUKI GSX750F A GSX-F sorozat sokáig a Suzuki GSX-R platformra épített sport-túra motorjait fémjelezte. Igazából csak a hétötvenes, levegő-olaj hűtéses blokk származtatható egyenes ágon a gixxerből, de a futómű, a fék és a váz már messze nem a legsportosabb igényeket szolgálta ki. Már a kezdetektől létezett hatszázas változatban is. A kilencvenes évekből származó korai darabok még egész tisztességesen néztek ki, főleg a kisebb, a hegyes formáinak köszönhetően. Ezeket már három kiló körül megveheted, ami nem nagy ár egy nyolcvan-, százlovas, gsx-r génekkel kezelt sportos bringáért. Aztán 1998-ban következett egy komolyabb plasztikai műtét, a GSX-F egy pufók pokémonná változott, és vesztett néhány lóerőt is. Ettől fogva a hatszázas és a hétötvenest csak a festése és a matricái különböztették meg egymástól, és gyakorlatilag a gyártás befejezéséig semmi nem változott rajta. Ezekből is sok import van ami forgalomba helyezésre vár, de a legolcsóbb papírosokért fél millát kérnek. Megkíméltebb darabokat már lehet hat-hétszázezerért venni, de a felső határ valóban a csillagos ég. Az utolsó évjáratokért még mindig egymillió fölött kérnek, ami már tényleg csillagászati ár ezért a motorért. (Az USA-ban a GSX-F sorozatot Katanának hívták, ami igazi sértés az eredeti Katanákra nézve.) K ÉVJÁRAT: 2002 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, levegő-olaj hűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 748 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 92,6 LE, 10 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 66,7 Nm, 9 500 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K GUMIK: 120/70-17 / 150/70-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 20 l K TENGELYTÁV: 1465 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 790 mm K SZÁRAZ SÚLY: 211 kg

TRIUMPH DAYTONA 650

A Triumph hatszázas sornégyesei nem igazán lettek sikeresek. Ennek oka, hogy a japánokkal nem tudták felvenni a versenyt, bár néhány szép sikert így is sikerült elérniük. Nyertek a TT-n, és Macauban is. Ahhoz, hogy elérjék a konkurencia motorteljesítményt, ötven köbcenti pluszra volt szükségük, ezzel viszont kizárták magukat a további versengésből. A hatötvenes Daytona már pariban van a többi hatkilóssal, és az utcán nem is kell attól félned, hogy a „csalós blokk” miatt kizárnak majd a szerpentinről. Kevesebb, mint kilencszázezerért megvehetsz egy karcmentes, ötéves motort kevés kilométerrel! K ÉVJÁRAT: 2005 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 646 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 114 LE, 12 500 ford./ perc K MAX. NYOMATÉK: 68 Nm, 11 500 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17 / 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 l K TENGELYTÁV: 1390 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 815 mm K SZÁRAZ SÚLY: 165 kg

HONDA CBX750F APRILIA CAPONORD

A maga idejében a CBX750F nem számított különösen forradalminak, de sokkal megbízhatóbbnak bizonyult, mint például a VF750F, bár a vezérmű-lánc környékén ezzel is voltak problémák. Ebbe a háromnegyed literes blokkba a Honda a tizenöt év alatt megszerzett összes tapasztalatát beleépítette. Az eredmény egy nagyon kiforrott, sima járású, nyomatékos erőforrás, ami elég fürgén mozgatja a menetkészen kétszáznegyven kilós bringát. A CBX formája még huszonöt év múltán is elég ütős. Az alapváltozat dupla első fényszóróval jött ki a gyárból, de léteznek egylámpás változatok is. Találhatsz a neten néhány igencsak megkímélt gépet, és ha ügyesen alkudsz, akkor párszázezerből a tiéd is lehet. De azzal számolnod kell, hogy ezek még a régi iskola szerint épült gépek. A 16/18 colos kerekeire már csak korlátozott gumiválasztékot találsz, és szinte biztos, hogy a fékeire is ráfér valami kis tuning. A futómű sem a mai kor igényeinek készült, ezért igazán kemény bevetésekre már nem nagyon alkalmas. De ezektől függetlenül, egy igazi, klasszikus youngtimert vehetsz magadnak, szinte gombokért!

Az Aprilia az ezredforduló környékén a V2-es rotax blokkja köré mindenféle motort kezdett építeni, többek között túra endurót. Az ETV 1000 Caponord meglehetősen jó volt a maga kategóriájában. Viszonylag alacsony ülése a mélyebb növésű motorosoknak kedvez, a blokkja pedig szinte ugyanolyan erősnek és vehemensnek tűnik, mint az RSV Millében, annak ellenére, hogy száz lóerő környékére fojtották le. Acélküllős kerekekkel, nagy tankkal, korszerű műszerfallal, méretes szélvédővel, masszív futóművel és kényelmes üléssel szerelték. A hasmagassága nem kiemelkedő, és mivel menetkészen, teletankolva közel 240 kg-ot nyom, ezért a fő vadászterülete inkább az aszfalt, mintsem a terep. Viszont igencsak megkímélt példányokat, akár teljes dobozgarnitúrával már egymillió körül megvehetsz, ami igen jó ajánlatnak tűnik.

K ÉVJÁRAT: 1984 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, léghűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 747 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 91 LE, 9 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 70,6 Nm, 8 500 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K GUMIK: 110/90-16 / 130/80-18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 22 l K TENGELYTÁV: 1465 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 795 mm K SZÁRAZ SÚLY: 218 kg

K ÉVJÁRAT: 2002 K MOTOR: négyütemű, V2-es, 8 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 997,62 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 98 LE, 8250ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 95 Nm, 6250 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 110/80-19 / 150/70-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 25 l K TENGELYTÁV: 1544 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 820 mm K SZÁRAZ SÚLY: 215 kg

KAWASAKI GPX600R Úgy nézz erre a motorra, hogy 1999-ben még gyártásban volt! A jelek szerint a kilencvenes években a Kawások valamiért úgy gondolták, hogy egyszerre legalább három hatszázas sportos gépnek kell lennie a kínálatukban, különben nem világ a világ. A GPX a GPZ-ből fejlődött, és igazán semmi különlegesen újat nem hozott. Tíz lóerővel erősebb, és pár kilóval könnyebb, de ami a formáját illeti, még inkább olyan, mint amit baltával faragtak. A könnyű kis bringát fürgén mozgatja a nyolcvanöt lovas blokk, ezért igazán jókat lehet vele motorozni. Egész megkímélt jószágokat lehet kapni már háromszázezer forint környékén. A fékei nem a legzúzósabbak, és a 16/16 colos kerekei is kicsit megnehezíthetik az üzemben tartást.

Ezt a motort magunk közt csak „hintalónak” becézzük puha futóműve miatt. Éppen ezért őrületes racingolásra nem alkalmas, de mindennapi közlekedésre annál inkább. Léghűtéses, nyolcszelepes blokkja egyszerű és igénytelen, mint egy faék. Létezik belőle fejidom nélküli változat is, ennek a kódneve „N”. Három-négyszázezer között megkapod a ’93-95-ös kiadások valamelyikét. Ez az egyik legolcsóbb módja, hogy teljes értékű motorkerékpárhoz juss.

K ÉVJÁRAT: 1989 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 592 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 85 LE, 11 000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 57 Nm, 9000 ford./perc K VÁZ: acél hídváz K GUMIK: 110/80-16 / 130/90-16 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19,5 l K TENGELYTÁV: 1425 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 810 mm K SZÁRAZ SÚLY: 180 kg

K ÉVJÁRAT: 2001 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 8 szelepes, léghűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 599 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 5 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 61 LE, 8 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 53 Nm, 7 000 ford./perc K VÁZ: acél bölcsőváz K GUMIK: 110/80-17 / 130/70-18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 17 l K TENGELYTÁV: 1445 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 770 mm K SZÁRAZ SÚLY: 182 kg

10 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

YAMAHA XJ600S DIVERSION

A ANDREA AN NDRE ND N REA RE A DO DOVI DOVIZIOSO VIZI VI ZIOS ZI OSO OS O

DanGer Da anG Ger erBudapest, Bikes Bik Bik ikes es 1133 Tisza U. 18. +36-205-326-437 +36+3 6-20 2055-32 3266-43 437 7 (Tisza u. - Heged没s gyula u. sarok)

info@danger.hu info in fo@d @dan ange ger. ger rr.hu hu www da www danger dang nger er h hu u

›HÍREK ›

ÉRDEKESSÉGEK, programok...

MÁSODIK IMPULZUS

BRAMMO EMPULSE AZ AMERIKAI BRAMMO BEMUTATTA MÁSODIK ELEKTOMOS MODELLJÉT, AZ EMPULSE-T. AZ ÚJ GÉP VONZÓ FORMATERVVEL, MINŐSÉGI ALKATRÉSZEKKEL, KORREKT HATÓTÁVOLSÁGGAL ÉS ELFOGADHATÓ TELJESÍTMÉNNYEL PRÓBÁLJA FELVILLANYOZNI A VÁSÁRLÓKAT...

12 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

Végre! Ez a motor nem úgy néz ki, mintha svéd nyugdíjasok alternatív közlekedési eszközének tervezte volna az Ikea. Nem, az Empulse határozottan jó kiállású gépezet, egy klasszikus naked, amelynek formai megoldásai az Aprilia Manát, a Ducati Streetﬁ ghtert és az MV Agusta Brutalét idézik. Na meg az első lámpa révén a Yamaha MT-03-at. Az Empulse-ban az a jó, hogy nemcsak a dizájnt, hanem a használhatóságot tekintve is közel egy szinten áll robbanómotoros társaival. A Brammo három változatban gyártja majd a modellt: az Empulse 6.0 hatótávolsága 60 mérföld (96 km), a 8.0-é 80 mérföld (128 km), a 10.0-é pedig értelemszerűen 100 mérföld (160 km). Ezek az értékek vegyes (város-országút) használatra vonatkoznak, és persze nagymértékben függnek a vezetési stílustól, a domborzattól és az időjárástól, de mindent egybevetve úgy tűnik, hogy az Empulse valóban használható moci, nem csak a következő sarokig lehet elgurulni vele.

Az akkumulátorok és a vízhűtéses, 40 lóerős hajtómű klasszikus felépítésű hídvázban kapott helyet, váltó és kuplung természetesen nincs, a csomagot minőségi futómű, komoly fékrendszer és prémiumkategóriás kiegészítők teszik teljessé. A Brammo súlyadatot nem tett közzé, de a fényképek alapján az Empulse kompakt és könnyed mocinak tűnik. A gyár valamivel 160 km/h feletti végsebességet ígér, ami a teljesítményt ﬁgyelembe véve teljesen elfogadható. A tervek szerint az első példányokat 2011 nyarán adják át a tulajdonosoknak, a megrendeléseket a www.brammo.com honlapon lehet leadni. Az Empulse 6.0 várhatóan 9995 dollárba, azaz nagyjából 2,2 millió forintba kerül majd, a 8.0-ért 11 995 dollárt (kb. 2,6 millió Ft), a 10.0ért pedig 13 995 dollárt (kb. 3 millió Ft) kérnek. Ugyanakkor egyes államok a környezetkímélő járművek vásárlóinak komoly kedvezményeket biztosítanak, aminek köszönhetően akár féláron is hozzá lehet majd jutni az Empulse-hoz.

K a wa s a k i : „ HÍVJ FEL FORD, ÚJRA TUDOK JÁRNI!” SOKAN EMLÉKEZHETNEK A FENTI, KLASSZIKUSSÁ VÁLT IDÉZETRE, DE ITT MOST NEM EGY HELYBENHAGYOTT LÁNYRÓL VAN SZÓ, SOKKAL INKÁBB A KAWASAKI LEGÚJABB, 2011ES NINJA NAGYMESTERÉRŐL – A ZX-10R-RŐL...

TUCANO URBANO NAP Október 2-án a budapesti Motorline-ban ( 1038 Budapest, Szentendrei út 287. ), TUCANO URBANO NAP-ot tartunk, amelyen részt vesznek kereskedő partnereink és az alábbi termékekkel felszerelt demó robogókat próbálhatják ki az érdeklődők, hogy meggyőződhessenek a téli felszerelések hasznosságáról:

A gyár a modern trendeknek megfelelően szép lassan, óvatosan adagolja az infót a nagyérdeműnek. Nemrég csak egy „sejtelmes” stúdióképpel zörgették a harasztot, ám pár hétre rá már a japán Suzuka versenypályán készült „éles” tesztről kaptunk néhány képet – ebből szeretnénk szemezgetni nektek. Ami a gépet illeti, kevés konkrétumot tudunk elmondani róla. Egy biztos, a Kawasaki most nagyon keményen ráment a technikai tartalomra, és lázasan folynak a tesztek a színfalak mögött – Tom Sykes és Katsuaki Fujiwara most is keményen húzza a gázt valamelyik híres pályán. A motort nézve sem tudunk sok mindent leszűrni, mert úgy néz ki, először a versenyérett változatott szeretnék

megszűlni, s csak utána „butítják” vissza valamelyest széria állapotra. Formára még kompaktabb, kecsesebb, mint az eddigi Tízesek – elölről az S1000RR-re, hátulról leginkább az RSV4-re vagy a CBR1000RR-re hasonlít, de a fényszóró és a hátsó lámpa még rendesen beleszólhat az összképbe. Számításunk szerint szériában – vagy opcionális – versenykipörgésgátlóval, gyorsváltóval és a ZX-6R-en debütált Showa BPF villával érkezik. Súlyban remélhetőleg még könnyebb lesz, mint az elődje, és a vezetése sem lesz akkora meló. A tesztvideókat elnézve Sykes sokkal ﬁnomabban és folyékonyabban tud gyorsabb időket motorozni vele, mint a mostani WSBKs motorral. Eddig minden rendben – maradjon is így!

– F.FABBRI plexi szélvédő – TUCANO URBANO Termoscud lábtakaró – TUCANO URBANO Handgrip kézvédő – LEM Roger bukósisak A próba során egy kérdőív kitöltését kérjük. A próbán résztvevők egy kis Tucano Urbano ajándékot kapnak. Szeretettel várjuk az érdeklődőket! MotorLine

›HÍREK ›

ÉRDEKESSÉGEK, programok...

SZEPTEMBERI NEMTEZKÖZI DIADAL

PROGRAMOK SZEPTEMBER 5. vasárnap MOTOGP — MISANO (San Marino) WSBK — NÜRBURGRING (Németország) MX-1 / MX-2 OB — KŐSZÁRHEGY M.K. NYÍLT DRAG BAJNOKSÁG — KREMS (A)

SZEPTEMBER 8. szerda MERSZ ESTI MOTOROZÁS — Hungaroring

SZEPTEMBER 9. csütörtök ROAD AND RIDE MÁRKAKUPÁK — Hungaroring

SZEPTEMBER 12. vasárnap BRIT SUPERBIKE / BSB — CROFT MAGYAR KÖZTÁRSASÁG MX KUPA — Hódmezővh.

SZEPTEMBER 15. szerda MERSZ ESTI MOTOROZÁS — Hungaroring

SZEPTEMBER 17-19. FASTRIDE TÚRA AZ AUSZTRIAI SISSI PARKBA — LACHTAL, AUSZTRIA! RÉSZTVEVŐKET VÁRUNK!

SZEPTEMBER 18. szombat MERSZ LONG DAY TROPHY — Fertődi régió

SZEPTEMBER 19. vasárnap MOTOGP — MOTORLAND ARAGON (Spanyolország) IDM — HOCKENHEIMRING (Németország)

SZEPTEMBER 26. vasárnap WSBK — IMOLA (Olaszország) BRIT SUPERBIKE / BSB — SILVERSTONE MAGYAR KÖZTÁRSASÁG MX KUPA — Nyársapát

14 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

IPMC64. 64. ALKALOMMAL RENDEZTÉK MEG A RENDŐRSÉG ÉS EGYÉB HIVATALOS VÁM- ÉS RENDVÉDELMI SZERVEK NEMZETKÖZI TALÁLKOZÓJÁT, AMELY MEGINT CSAK MAGYAR DIADALLAL ZÁRULT!

Hogy miért van ennek jelentősége egy motoros magazinban? Mert hazánk rendőrei, a Hungária Rendőregylet tagjai rendre leiskolázzák az ügyességi versenyeken a különböző országok által delegált motoros rendőröket – és itt nem egy-két kóbor fakabátról beszélünk, hanem komoly, több száz fős delegációról, mondhatni az adott országok krémje nevez be ezekre a megmérettetésekre. A sztori, azaz a Nemzetközi Rendőr Csillagtúra 1930-ban indult útjára Hamburgban (először csak a motorral rendelkező rend- és vámőrök, illetve azok egyesületi tagjai vehettek részt), de idővel az autós járőrök is csatlakoztak. A II. Világháború miatt kis szünet következett, de 1952-ben, Salzburgban ismét összejöttek – 6 ország 600 rendőre immáron. És ez így megy évek óta – tavaly, a lengyelországi Gdanks városa szolgált a túra otthonául, ahol a magyar motorosrendőrök szinte

minden díjat bezsebeltek. Idén Debrecen városa fogadta a versengőket, ám valahogy most nem jöttek úgy az eredmények – a legjobb helyezést Frecskó Krisztián érte el: II. hely egyéniben. Ám a jó hír az, hogy négy év versenyeinek eredményeit összesítve mégiscsak magyar áll a dobogó legfelső fokán – Frecskó Sándor személyében, illetve a 164 fős lista első 12 helyén csak magyarok szerepelnek! A 2010-es ügyességi verseny pályavonalát a Safety Hungary instruktőrei jelölték ki, amelyet a legrövidebb idő alatt a legkevesebb hibapont gyűjtésével kell megoldani. Egy ilyen pályán már végigmenni is szép teljesítmény, nemhogy még ilyen rövid idő alatt, mint ahogy azt a srácok megoldják. A FastRide szívből gratulál a résztvevő rendőreinknek fényes eredményeikért és derék helytállásukért!

HASZNOSHOLMIK DUNLOP ROADSMART UTCAI GUMIK A tapadást a hosszú élettartammal elég nehéz kombinálni, de a Dunlop mégis rápróbál a lehetetlenre — elég sok sikerrel! A RoadSmart magába foglalja a legújabb technikai megoldásokat és a fejlesztések gyümölcsét — végtelenített karkasz, több komponensből álló felépítés a sportos és biztonságos motorozásért. Utcára, hosszabb túrákra a legideálisabb választás, mert hamar melegszik és a tükörjégen kívül mindenhol ura a helyzetnek. Szinte végtelen életciklussal az egyik legjobb utcai tuning, amiről csak álmodni mertél. Itt az ősz, a vágott slick már nem pálya!

Ára: mérettől függően változik Kontakt: Déli Városkapu www.delivk.hu

POLINI EVO ROBOGÓ KIPUFOGÓ Mivel a robeszekben alapból korlátozott számú a ménes, minden egyes pluszpóni megváltásként hat. Pont ezért egy jó cső nagyon sokat hozhat a kis csühösön. A tuning kidörrenők még súlyban is könynyebbek az öntöttvas kályháknál, ami szintén nem elhanyagolható szempont. Keresd a Red Racinget, mert rengeteg cumó van náluk raktáron!

Ára: érdeklődésre Kontakt: Red Racing / Motorrad www.redracing.hu

MOTRIX KORMÁNYÓRA Ha az idő rabja vagy, akkor neked kötelező egy ilyen kormányóra, ami, valljuk be, igencsak bizarr szerzet. Külsőre elegáns női karóra látszatát kelti, de mit keres egy motor kormányán? Ja, hogy az időt mutatja… az más! A bohém és mókás cuccok kedvelőinek szíves figyelmébe…

Ára: 8490 Ft akcióban 15 450 Ft helyett

Kontakt: Shox www.shox.hu

16 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

MRA RACING VERSENYPLEXI Ára: 13 250 Ft Kontakt: BuyUnlimited www.buyunlimited.us A magasított plexiket nem véletlenül találták ki — javul a gép szélvédelme, így nő a komfortérzeted, a sebességed, és persze a motor is sokkal jobban néz ki egy ütős darabtól. Az MRA egy ideje már benne van a plexik és egyéb kiegészítők gyártásában — annyira, hogy még a MotoGP-ben is használják cuccaikat. A legjobb, hogy német márkáról beszélünk, és az összes EU-s szabványt, előírást tudják, amelyek rendszerint szigorúbbak, mint a világ más pontjain. De a legjobb hír az, hogy a BuyUnlimitednél féláron juthatsz hozzájuk!

HJC IS-URBY LEIDA

Kollekció

NYITOTT SISAK Városban, robeszre, kisebb motorra a legideálisabb a nyitott sapka, mert a tempó ilyenkor jellemzően alacsonyabb, a menetszél pedig üdítően hat rád. Ráadásul a szemed sem fog kiégni, mert az integrált, egy mozdulattal fel-le hajtható napszemüveg állandóan rendelkezésedre áll. A sapi az olasz motyókkal is felveszi a versenyt — mind stílusban, mind minőségben!

Ára: 30 000 Ft Kontakt: HJC Magyarország www.hjc.hu

MUGEN RACE MNR-1140 NŐI DZSEKI Ha pasi vagy és gyakran viszed az asszonyt magaddal, akkor érdemes elhalmozni minden jóval, mert egy perec után hamar rád marad a házimunka és a kutyasétáltatás — és ez még a legjobb végkifejlet! Ha tökös csajszi vagy, akkor meg alapból szükséged van egy jó dzsekire. A Mugen női textil kabátja trendi mintával hódít, de a védelmedről is gondoskodik. Ráadásul most elég korrekt akció van rá, így az egyenleged sem csappan meg annyira!

BARRACUDA

Ára: 34 900 Ft akcióban 49 900 Ft helyett Kontakt: SuperZone

SPÉCI MARKOLAT

www.superzone.hu

Ára: érdeklődésre Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu A Barracuda markolatai több színben kaphatók és igen ütősen mutatnak. Megfizethető áron érhető el velük jelentős stílusbeli előrelépés, ami nagy szó manapság. De gyakorlati haszna is van, ugyanis a gyárihoz képest vastagabbak, így a fogásuk is kényelmesebb, pontosabb gázadást eredményeznek. Egyes típusokhoz szükséged lehet még egy gázmarkolat-adapterre, de az sem jelent horror kiadást!

FIVE STARS NŐI KESZTYŰ A Five Stars kesztyűje kizárólag a hölgyeknek készül, és ami a kinézetét illeti, részünkről meg is kapja a „five stars”-t, azaz az öt csillagot. Anyaga alul-felül marhabőr, hímzett sztreccs panellel, perforált részekkel kombinálva. Több színben kapható, s ha valamilyen csoda folytán nem ejtette rabul a szíved, akkor további női modellek közül válogathatsz a Dangerben.

Ára: 20 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

TCX LADY AURA NŐI TÚRACSIZMA Ára: 48 500 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu A Lady Aura Waterproof a TCX CE minősítésű, vízálló, női túracsizmája. A csizma felső része különlegesen puha bőrből készült, a bélés vízálló kivitelű. A sípcsontnál és a bokánál protektorok találhatók, az orr- és a sarokrész megerősített kivitelű. A szár cipzár és tépőzár segítségével zárható, a lábfejnél váltóbetét található, az anatómiai szempontok figyelembe vételével készített talpbetét cserélhető. A Lady Aura Waterproof női túracsizma speciális WFC (Woman Fitting Concept) technológiával készült, vagyis igazodik a női láb férfiakétól eltérő felépítéséhez. Kár, hogy csak feketében létezik… www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 17

HASZNOSHOLMIK Ára: 11 000 Ft Kontakt: Superpole www.superpole.hu

O’NEAL MAYHEM KROSSZMEZ Krosszozni képtelenség bőrdzsekiben — és elég hitvány dolog is lenne —, így marad a páncél és a mez, ami biztosítja a szabad mozgást és stresszmentes porolást. De ugye nem égeted magad mindenféle gagyi mezzel? Az O’Neal évtizedek óta tolja alánk a legütősebb cuccokat, és a Mayhem sem kivétel ez alól. Természetesen a hozzá passzoló nadrág is elérhető! Kombóban — szinte — ajándékba kapod a mezt!

REP & AIR GUMIJAVÍTÓ KÉSZLET

ASESSO TÉRDVÉDŐ A magyar ortopéd szakorvosok tudásának legjava került ebbe a térdvédőbe, amelyet speciálisan nekünk fejlesztettek — látván a rengeteg térdvédőt hanyagoló motoros sérüléseit. A sípcsontot külön, bombabiztos betét védi, csakúgy, mint a térdkalácsot. Az alapja elasztikus neoprén, tépőzáras rögzítéssel. A védelme jó, de a viseletét szokni kell. Szerencsére az ára rendben van, így egy próbát megér!

A Rep & Air készlettel könnyen megreparálhatod motorod defektes gumiját. A nyereg alatt elférő, aprócska csomag segítségével korrekt, belülről rögzített foltot tehetsz a lyukas papucsra (a gumi leszerelése nélkül), a patronokkal pedig az elillant bar-okat pótolhatod. A megjavított gumival akár 400 kilométert is megtehetsz (igaz, legfeljebb 60 km/h-s tempóval), ekkora távolságon belül szinte biztosan találsz megfelelő szervizt a probléma végleges orvoslására. Ígérjük, a következő számban bővebben is beszámolunk erről az ügyes kis kitről!

Ára: 8900 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu

Ára: 12 900 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

AXO BELT BAG MULTIFUNKCIÓS ÖVTÁSKA Ebben a praktikus endurós övtáskában rengeteg minden elfér, kezdve az alapvető szerszámoktól a sonkás szendvicsig. Mindezt úgy tudod magaddal vinni, hogy szinte fel sem tűnik a viselete. Rengeteg zsebbel és külön rekesszel igyekszik minden pakolós igényedet kielégíteni. Jó utcai motorozáshoz és bringázáshoz is, de pecázni is elviheted magaddal, ha úgy tartja kedved!

Ára: érdeklődésre Kontakt: Superpole www.superpole.hu

18 8 FA FASTRIDE AST TRI RIDE DE 201 2010. 0 SZEPTEMBER ‹ www.fastride www.fastride.hu id .hu

Ára: érdeklődésre Kontakt: GSX-R Szerviz www.gsxr.hu

NIPPON CYCLES ELOX. KAROK A Nippon Cycles karjai szinte teljesen megegyeznek a gyári, öntött karokkal, annyi különbséggel, hogy több színben kaphatók. Ha elégedett vagy a gyáriakkal, de örülnél egy kis színnek a motorodon, akkor megtaláltad a jó alternatívát, ami nem kerül egy vagyonba. Esés közben letört karokat legjobb ilyenekre cserélni! Több típushoz — több színben!

LAMPA MYGEAR CIPŐVÉDŐ Utcai cipőben nem biztonságos motorozni, néha — muszájból vagy lustaságból — mégis megtesszük. Ilyenkor tesz jó szolgálatot a Lampa My Gear bőrből készített cipővédője, amely megakadályozza, hogy a váltókar öszszekarcolja, felsértse a bal cipő lábfejrészét. A cucc felhelyezése egyszerű és gyors: két rugalmas pánt rögzíti, az egyik a talpon, a másik pedig a bokánál. A kinézete kérdéses, de ha már utcai cipőben motorozol, akkor ezt akár veheted büntetésnek is!

Ára: 900 Ft Kontakt: EuroMotor www.euromotor.hu

LUMA XMART LÁBTARTÓ + FÉKTÁRCSAZÁR Elsőre igazi idióta dolognak tűnhet, pedig a fordítottja igaz: az emberi idiotizmus, illetve feledékenység, szétszórtság ihlette, mert számos történetet hallani olyan perecekről, amikor féktárcsazárral indult el a delikvens — ugyan csak indult volna, mert egy fél kerékfordulat után már a földről pislogott felfelé…A Luma okosságával ilyen kizárt, mert a spéci konzolnak köszönhetően maga a lábtartó egyben a féktárcsazár, és ha képes vagy lábtartó nélkül elindulni, akkor megérdemled, hogy zakózz egy nagyot. Külön balos és jobbos változatban is kapható, a konzolok pedig motortípushoz megfelelően kaphatók külön. Nem olcsó, de biztonságos és igencsak innovatív megoldás az emberi hülyeség és garázdaság ellen!

GIVI

Ára: 17 500 Ft Kontakt: Motorline www.motorline.hu

COMBTÁSKA Sokan nem kedvelik az övtáskákat, nekik lehet jó alternatíva a Givi combtáskája, ami szinte észrevétlen társad lesz a mindennapokban. Nem akadályoz a mozgásban és a dzsekidet is „lógva hagyja” — nem úgy, mint a hasitasi. Hiába próbálod a cuccaid számát minimalizálni, a pénztárcának, a forgalminak és a telefonodnak helyet kell szorítanod, a zsebeid viszont képtelenek megoldani a feladatot — másrészt elég hülyén néz ki, amikor ki vagy tömve mindenhol. Csak a zipzárját ne felejtsd el behúzni, mert akkor kieshet belőle ez-az!

Ára: 5000 Ft-tól Kontakt: Shox www.shox.hu

ICON MIL SPEC MESH VEST LÁTHATÓSÁGI MELLÉNY Látni és látszani — a túlélés egyik alapszabálya! A láthatósági mellények elég hátul végeznének egy stíluspárbajon, ráadásul motoron a viseletük sem egyszerű, mert a szél már az első métereken le akarja tépni rólad. Az Icon egy kardcsapással megoldotta a problémát ezzel a mellénnyel. Anyaga hálós kivitel, így a szél nem kap bele, jól szellőzik, mégis tökéletesen rögzíthető. Mind utcai használatra, mind versenypályára kitűnő — főleg, ha kiskacsákat viszel körbe, vagy valamilyen oknál fogva megkülönböztető jelzést szeretnél használni.

Ára: $50 Kontakt: H-P Motor www.hpmotor.hu

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 19

Írta: szabó henrik fotÓ: magyar krisztián

SUZUKI GSX-1250 GSX-1250FA FAL0

A LEGNAGYOBB

KÖZÖS MINDENES VANNAK A VÁGYAK, ÉS VAN A REALITÁS. A SUZUKI ÉVEK ÓTA ERŐSEN VÁGYIK ARRA, HOGY LEGYEN VÉGRE EGY IGAZI TÚRASPORT MOTORJA, A VALÓSÁG VISZONT AZ, HOGY EZÉRT IDÁIG NEM IGAZÁN TETT SEMMIT. MOST VÉGRE NEKIRUGASZKODOTT, ÉS ELHOZTA NEKÜNK EZT A MOTORT. VAJON EZ AZ, AMIRE VÁRTUNK, VAGY CSAK VALAMI HÉZAGPÓTLÉK?

A japán gyárak olyanok, mint a „rossz” szomszédok. Egy dologra kényesen ügyelnek: ha a szomszédnak van, akkor nekem is kell, csak jobb! Tehát ha fűgyűjtős a fűnyíróm, akkor holnap neki önjárós lesz, persze én azonnal váltok kistraktorra, akkor a szomszédság egy nap múlva már biztosan Rába-Steigerrel arat. És ez így megy tovább. Ez a furcsa versengés tulajdonképpen a haladás szolgálatában áll. Egyszerűen nem tehetik meg, hogy ne szálljanak versenybe minden kategóriában. Ebbe persze az is beletartozik, hogyha a másik csinál valami baromságot, akkor

20 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

valaki biztos arra is rátesz majd egy lapáttal, de ez egy másik történet. Szóval, a nagyoknak mind van valamire való interkontinentális túragépük, amivel egy szuszra átrepeszted a kontinenst, kivéve a Suzukit. És most nem a ballisztikus Föld–Föld rakétákra gondolok, mint a Hayabusa, hanem a tényleg túrázásra készült vasakra, mint a Yamaha FJR, vagy a Kawasaki GTR. Igaz, jelenleg a Honda sem túl erős ebben a szegmensben, mert a megfáradt Paneuropean már igencsak cserére szorulna, de azért még tartja magát. És ha mindez nem lenne elég, ott van még a BMW, aki aztán tényleg bejátssza

„EBBE PERSZE AZ IS BELETARTOZIK, HOGY HA A MÁSIK CSINÁL VALAMI BAROMSÁGOT, AKKOR VALAKI BIZTOS ARRA IS RÁTESZ MAJD EGY LAPÁTTAL – DE EZ EGY MÁSIK TÖRTÉNET...” www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 21

A GSX-FA csak ABS-el vásárolható.

GSX1250 FA ST A szigetlakók azonnal rájöttek, hogy ezzel a koncepcióval valami sántít, és készítettek egy úgynevezett FA ST változatot. Ez gyakorlatilag az alapgép gyári extrákkal felszerelt változata, ami ötszáz fonttal, azaz kb. száznyolcvanezer forinttal drágább.

az egész pályát, ami a nagy sebességű utazást illeti. Ehhez képest mi van a Suzukinál? Nos, van egy mindenre képes Banditja, amire extraként lehet teljes idomot tenni, és most itt van már a GSX1250FA, ami tulajdonképpen egy Bandit teljes idommal. Világos, nem? Ha most azt gondolod, hogy ez elég szánalmas próbálkozás, akkor igazad van. Pláne, ha hozzávesszük, hogy nem volt ez mindig így. A nyolcvanas években a Suzuki igen kemény túrasport vasat tartott a tűzbe, utolsó képviselője a GSX1100Fvolt, gixxer 1100-as blokkal és majdnem száznegyven lóerővel. Ez akkoriban kétségtelenül jó „fűnyírónak” számított az utcában. De a kilencvenes évek közepén ez a modell eltűnt, és a hátrahagyott űrt a Suzuki azóta sem töltötte meg. Tizenöt éve ez a mostani az első próbálkozás.

Ha az új gépet a konkurenciával együtt nézem, akkor hirtelen nem értem, hogy mit is akar valójában a Suzuki. Attól most vonatkoztassunk el, hogy ez egy jó gép-e vagy sem; a lényeg inkább az, hogy kik ellen kell küzdenie. Hogy az alappéldánál ma-

épphogy eléri az alsó küszöböt, viszont ami a csúcsteljesítményt illeti, még a leggyengébb is majdnem harminc százalékkal erősebb! Igaz, súlyban is ő a legszerényebb, de azért annyival nem könnyebb, hogy azt a gyakorlatban előnyre tudná váltani. És nincs egy csomó bizgentyűje sem, mint az elektromos ablak, vagy a fedélzeti computer. Ráadásul lánca van, a többieknek pedig kardánja, ebben a szektorban pedig a tokozott hajtás kötelező lenne. Úgyhogy a frakkja ellenére eléggé kinézik a szegény rokont ebből az exkluzív klubból. De a rendelhető gyári extra kiegészítők listája sem végtelen, de nem ám! De nézzük, mit tud a vas! Az egykettes blokk nem egy erőművész, de már nulláról iszonyatosan egyenletesen tol, és szinte függetlenül attól, hogy melyik fokozatban

„A MŰSZER HISZTISEBB, MINT EGY ANYÓS – EMBER LEGYEN A TALPÁN AKI ILYEN KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT KI MERI SZÁRÍTANI A TANKOT...”

22 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

radjak, az ellenfelek szinte mind hegyes full extrás fűnyírótraktorok, rendes kormánynyal és fényszórókkal, köztük az FA úgy fest, mint egy átalakított rotációs kapa, akinek még fűgyűjtőre sem telik. Ami az erőforrást illeti, a lökettérfogata alapján

van. Tulajdonképpen két sebesség is elég lenne, mert másodikban százhatvanat megy! Vagy éppen egy is, mert hatodikban huszonöttel is lehet vele ballagni. Váltogatni tehát csak nagyon ritkán kell, ami azért külön jó, mert egy idő után nem is nagyon szeretnél. Ugyanis a váltó nagyon kemény. Lehet, hogy a gyárak elfelejtettek váltót készíteni, vagy egy kolléga szétrugdossa őket, mielőtt hozzám kerülnek a gépek mostanában, de tény, hogy ez már a második motor az idén, aminek ezen a ponton határozott baja volt. Ezen felül az FA kuplungja is zajos, de ez inkább már csak kekeckedés a részemről, mint valódi probléma. Eléggé alulra van áttételezve, kettőötvennél többet nem igazán mutat a műszer. Ha megy is ennél gyorsabban, akkor ahhoz elég hosszú szakasz kell, hogy felgyorsuljon, de azért lássuk be, már ez is bőven több mint elég. Ami a fékeket illeti, az ABS-es

rendszertől nem is várhatsz túl sok viszszajelzést, és tényleg nem is kapsz. A blokkolásgátló viszont már feltűnően a legrosszabb, amit mostanában két keréken használtam. A hátsó kerék rendre megmeg nyikkantható még így is, ami engem szórakoztatott, de lehet, hogy téged már zavarna. Ami viszont még engem is meglepett, hogy egy lejtős utca sarkán, igaz, a létező legrosszabb fajta tükörsima világos aszfalton, a hátsó kerekeket métereken keresztül húzta maga után. Ettől eltekintve viszont minden rendben volt. Ami igazán jó motorrá avatja, az a végtelenül könnyű kezelhetősége. A briliáns súlyelosztás miatt a majdnem kétszázhatvan kilót tényleg nem lehet érezni. Nagyonnagyon könnyen vezethető! Szépen fordul gyorsan és lassan is. Jó mélyre lehet dönteni, nagyon stabil, és kiválóan manőverezhető. Csak messze a legális sebességhatáron túl romlik kissé az egyenes futása.

Ilyenkor kicsit kóvályog, mintha fejbe vágták volna. Nagyon kényelmes az ülés és az üléspozíció is, egyenes hát, pont jól hajtogatott lábak, a karok pedig súlytalanul lógnak a kormányrúdon. Viszont a szélvédelem konvergál a nullához. Elképesztő, hogy az autópályán az utas olyan turbulenciát kelt, ami majdnem letekeri a fejedet. A sisakomat úgy dobálta a szél, mint ha Parkinsonkóros lennék. Ha túráról van szó, akkor a fogyasztás kardinális kérdés. Átlagos használat mellett 6,5 literrel megelégszik százon, ami azt jelenti, hogy közel háromszáz kilométert mehetsz tankolástól tankolásig. A teljesen megbízhatatlan üzemanyagszint-jelző sokkal hamarabb pánikolni kezd. Már kétszáz kilométer után elkezd villogni a kutacska, ilyenkor még mész ötven kilcsit, és alig tudsz belepasszírozni tizenhat litert a tartályba. A műszer hisztisebb, mint egy anyós, ember legyen a talpán, aki ilyen

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 23

GSX1250 FA L0

körülmények között ki meri szárítani a tankot! Ami a formáját illeti, szinte mindenki kritizálta, nekem addig nem volt vele gondom, amíg föl nem fedeztem a kamu levegőbelépőket a fejidomon. Na, az már tényleg túlzás. És az is látszik rajta, hogy utólag lett teljes ruha szabva rá. Van pár teljesen kiábrándító részlet is. Ilyen az ocsmány váltókar, és a fejidomot belülről kitöltő fekete műanyag. Itt legalább két tároló rekesz elférne, de pont egy sincs. (Halkan jegyzem meg, hogy az új fejidomos Banditnak már kettő is van!) De ami mindent visz, az a bojler méretű kipufogó dob. Az már nemcsak csúnya, hanem olyan, mint egy méretes heresérv, akadályoz a mozgásban is.

Szűk helyeken simán fennakadsz vele. A sok gagyi alkatrész mellett azért vannak szép részletek is. Jól áll neki a K5-ös literes Gixxer első lámpája, és az alumínium láncvédő is pepe. A műszerfal is valami sportmotor reinkarnációja, és ebben a túrás környezetben elvárnánk, hogy több infóval lásson el. De az csak annyira túrás, mint alapból maga a motor, tehát semennyire. Igaz van utas kapaszkodó, meg középállvány, de ez még nem elég egy transzatlanti kalandhoz. Szörnyű kimondani, de a GSX1250FA, mint túragőzös megbukott. Ráadásul furcsa mód legnagyobb riválisa éppen házon belül akad. A hatötvenes GSX-F szinte éppen ugyanennyit nyújt, ráadásul fél millával olcsóbban. Csak alig tizenöt lóerővel gyengébb, viszont negyven kilóval könynyebb, így a teljesítmény-súly aránya még egy hajszállal jobb is! És ha megelégedsz abból egy túltárolt 2009-es géppel, akkor majdnem további kétszázezret spórolhatsz. Az XL-es kiszerelésnek akkor van értelme, ha folyamatosan sok csomaggal és utassal túrázol. Ha csak hébe-hóba mész messzebbre felpakolva, akkor bőven elég neked a kicsi is.

FASTRIDE-

ÍTÉLET: Fontosnak tartom leszögezni, hogy én most folyamatosan összehasonlítottam ezt a gépet a konkurenciával és leginkább ahhoz képest minősítettem. Ezt pedig azért tettem, mert manapság eljutottunk odáig, hogy önmagában már minden motor elég jó, beleértve ezt is. A mókás az, hogy valójában sokkal sportosabb, mint a konkurencia, és könnyebb is vezetni, mint a csatacirkálókat, de bármit is akasztanak rá, ez akkor sem lesz vérbeli túra-sport gép, mint ahogy a többit soha sem lehet megvenni ilyen áron, mint ezt. Ez a motor valójában egy nagyon jó all-rounder, de továbbra is „csak” egy Bandit más ruhában. Ettől függetlenül azért jó motor? Egyértelműen igen! Én nagyon megkedveltem, és bármikor szívesen viszszaülnék rá! Megéri az árát? A válasz ismét igen! Alkalmas túrázásra? Igen, de ehhez még fel kell szerelni azokkal a fontos extrákkal, amit a többiek esetleg alapból tudnak. Ez viszont plusz költségekkel fog járni, ami azért valamelyest rontja az ár/érték arányt. És a végén még így is maradni fog olyan extra, ami után csak vágyakozhatunk. Akárhogyan forgatod, faragod, ebből sohasem lesz fűnyírótraktor! Ez bizony, megmarad átalakított rotációs kapának, igaz, ebben a minőségben kétségtelenül majdnem a legjobb vétel a piacon.

ÉRTÉKELÉS — Elképesztő nyomaték — Példás kezelhetőség — Méretéhez képest kellemes fogyasztás — Alacsony felszereltség (átlag túramotorhoz képest) — Bizonytalankodó ABS — Igencsak visszafogott megjelenés

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR: ÖSSZESEN:

„MANAPSÁG ELJUTOTTUNK ODÁIG, HOGY ÖNMAGÁBAN MÁR MINDEN MOTOR ELÉG JÓ, BELEÉRTVE EZT IS...” 24 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

7/10 7/10 9/10 9/10 5/10

37/50

K MOTOR: sornégyes, folyadékhűtéses, négyütemű, 16 szelepes, DOHC K HENGERŰRTARTALOM: 1255 cm³ K FURAT X LÖKET:79 x 64 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 10,5:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 98 LE 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 108 Nm, 3700 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező, 36 mm-es szívótorokkal K VÁLTÓ: hatfokozatú K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 64°40’/104 mm K VÁZ: Dulpa acél bölcsőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 42 mm-es teleszkópvilla / központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/ HÁTUL: 130/136 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 310 mm-es dupla

tárcsa, négydugós nyereg, ABS / 240 mm-es tárcsa egydugós nyereg, ABS K TENGELYTÁV: 1485 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 805 (825) mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 120/70-17, 180/55-17 K FELNIK ELÖL/HÁTUL: 3.5 x 17, 5.5 x 17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19 l K SZÁRAZ SÚLY: 257 kg K ÁR: 2 698 000 Ft K INFO: www.suzuki-motor.hu

MOTOROS

SZEZONZÁRÓ SZÜLETÉSNAPI MOTOROSTÚRA

AUSZTRIÁBAN, A SISSI PARKBAN!

SZEPTEMBER

17-19. (PÉNTEKTŐL VASÁRNAPIG – KÉT ÉJSZAKA) MINIMUM 1100 KM MOTOROZÁS

¬ CSILLAGTÚRA ÉS TEREPMOTOROZÁS ¬ 4+ CSILLAGOS, LUXUS KÉNYELEM ¬ SZAUNA MINDEN APARTMANBAN ¬ JÖN A TELJES FASTRIDE-SZERKESZTŐSÉG ¬ TEREP BICIKLIZÉS A SÍPÁLYÁKON LEFELÉ ¬ KÖZÖS LAZULÁS, PIHENÉS, MOTOROZÁS ¬ SZUPER SZERPENTINEK, HELYSZÍN ¬ HORGÁSZVERSENY ¬ WELLNES TÚRA ¬ FÜRDŐZÉS...

www.sissipark.hu JELENTKEZÉS/FOGLALÁS:

www.fastride.hu levelek@fastride.hu KÉRJÜK, RÉSZVÉTELI SZÁNDÉKOD JELEZD MINÉL ELŐBB A FENTI ELÉRHETŐSÉGEK BÁRMELYIKÉN!

NE HAGYD KI, JÓ BULI LESZ!

¬ 2 FŐ/APARTMAN: 105 EURÓ /FŐ/2 NAP (52,5 ¤/ÉJ) ¬ 4 FŐ/ APARTMAN: 92 EURÓ /FŐ/2 NAP (46 ¤/ÉJ) ¬ 6 FŐ/APARTMAN: 62 EURÓ /FŐ/2 NAP (31 ¤/ÉJ) (2 FŐ PÓTÁGYON)

AZ ÁR A VÉGTAKARÍTÁST, AZ ÁRAMOT ÉS AZ IFÁT IS TARTALMAZZA.

ÍRTA: FREON FOTÓ: magyar krisztián

LE IP TR ET RE ST H P PH M U IU I R TR T . VS 8 FZ A H YYAAMAAH

A GYÁRTÓK FOLYAMATOS FEJLESZTÉSEKKEL ÉS MINDENFÉLE EGYÉB LÉPÉSEKKEL IGYEKEZNEK A NAKED SZEGMENST ÉLETBEN TARTANI, AMIRE A FOGYASZTÓK MONDHATNI ELÉG JÓL REAGÁLNAK. A MEGANNYI IDEI ÚJDONSÁG ÉS FRISSÍTÉS KÖZÜL IS KIEMELKEDIK A YAMAHA FZ8-A, AMELYNEK GYAKORLATI HASZNÁT, ILLETVE PUSZTA LÉTJOGOSULTSÁGÁT HIVATOTT ELDÖNTENI EZ A TESZT. A „KONTRASZTANYAG” NEM MÁS, MINT AZ UTCAKÖLYKÖK EGYIK IGAZI SPÍLERE, A TRIUMPH STREET TRIPLE R, AMI SZINTÉN MEGÉR EGY MISÉT. LÁSSUK A SUHANCOKAT!

„TERMÉSZETESEN AKAD PÁR NEGATÍVUM VAGY HIÁNYOSSÁG IS, AMELYEK FŐKÉNT EGY ILYEN MARKÁNS KONTRASZTANYAG, MINT A STREET TRIPLE R MELLETT ÉRZŐDNEK IGAZÁN...” Kevés a hely, az élet pedig rövid, így ha nem bánod, kedves Olvasó, rögtön térjünk is a tárgyra! Tehát, itt van nekünk egy vadi új csupasz, amit az anyacég ékként ütött be a meztelen palettáján trónoló FZ6 és FZ1 közé, de a Yamahától mostanra már megszokhattuk a furcsa családszaporító tevékenységeket, gondoljunk csak az FZ6 light és HG vadhajtásokra. A kuszaságban az FZ8 hivatott rendet tenni. Az új világrend a következő: a kezdők, újrakezdők és mindenki, aki emészthető mókára vágyik, annak ott az XJ6 (amelyet már mi is teszteltünk korábban); ergo a lebutított FZ6-ot már csak használtan vagy egy lepukkant tijuánai kereskedésben érheted el újonnan. Röviden-tömören: FZ6 light és te, olyan többé nincs.

28 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

A családi agresszió következő stációja az FZ6 HG, azaz a full-power változat menesztése volt. Ezt a főtengelyen 98 lóerős szörnyeteget váltja az új FZ8, amely immáron egy új géposztály a friss motorok berkein belül, ugyanis viszonylag kevés 800-as utcai paripa nyargalászik fel s alá. De mielőtt a MotoGP-láztól elvakítva azt hinnénk, a GP ihlette, el kell keserítenem mindenkit: semmi köze a prototípus-versenyzés melegágyában használt masinériához. Sokkal inkább valami olyasmi lehet a dologban, hogy a Yaméknak sikerült ismét feltalálniuk a kereket, hiszen maga a középen dinamikus, nyomatékos utcai motor koncepciója közel 30 éve velünk van a 750-es motorok formájában, illetve csak lenne, ha módszeresen nem nyírták volna ki saját teremtményeiket, saját kezükkel.

A Kawasaki még mindig hű a Z750hez, amely mindenütt használható blokkjával folyamatos transzban tartja a hívőket. Az Aprilia sem hagyja veszni a kategóriát a Shiverrel, amely első ráncfelvarrásán van túl, illetve még ott a 850-es Mana, de az csak köbcentiben rokon, minden másban áruló idegen. Új jövevény még a BMW F800R (vagy a család régebbi, idomos tagja, az F800S), de a kör itt szép lassan bezárulni látszik, pedig a hangvillásoknál is buja szegmens volt egykoriban a háromnegyed-literes (lásd XJ750 Seca, FZ750 vagy akár az FZX). Szóval, ott tartunk, hogy az erősebb középtartomány és a könnyebb felhasználhatóság érdekében megnövelték a hengerűrtartalmat, azaz csökkentették, ugyanis a 998 cm3-es FZ1 erőforrást kurtították

YAMAHA FZ8 VS. TRIUMPH STREET TRIPLE R

meg, a furat átmérő 77-ről 68 mm-re való csökkentésével. Így kapjuk régi-új kazánunkat, amely most már „csak” 779 cm3, tehát alig nagyobb a kultikus 750-esnél. Amíg más gyártók 30-40 cm3-kel is képesek lefelé csalni, azaz mondjuk 1243 cm3-t 1200-asnak hívnak, addig a Yamaha a 750 helyett 800-ra próbálja felpumpálni az indulatokat – lehet, tényleg pont a GP miatt. Ki tudja? Lényegtelen, amúgy.

ZSENIÁLIS ÖNGÓL? Ami viszont lényeges, az a hétköznapokban mutatott produkció. Szerény véleményem szerint ez a „butítás” hibátlan végeredményt hozott, pedig ilyen ritkán mondok vagy írok le. Hidd el, nem a kánikula vagy egy napszúrás áldozata lettem, egyszerűen az FZ1 150 lóerejéhez (keréken 130 LE)

sem a futómű, sem az egész csomag nem passzolt valahogy. (Volt szerencsém anno majdnem egy teljes szezont lehúzni egy tartósteszt FZ1 nyergében, csaknem tízezret belepörgetve, így némi infót gyűjtöttem a nagyvasról. Sőt a legelső FZ1-es kalandom még 2006 végén, a Pannonia-ringen, egy szétreszelt, rendesen kihegyezett naked versenygéphez kötődik, ami igazi bestia lett a maga nemében.) A probléma a teljesítményben keresendő, ugyanis amikor keményen rányitod a tüzet, a motor szépen csomót akar kötni önmagára – először a hátsó gátló roggyan meg, majd a szerencsétlen gumi próbál kapaszkodni az életéért – persze sikertelenül. Ez a drift-orgia az elején mindenért kárpótol, de amikor szép lassan kezdesz lejönni a cuccról és tisztul az elméd, rájössz, hogy mennyi benzint és gumit locsoltál el feleslegesen. Persze lehet vele rendes, adófizető polgár módjára is korzózni, de akkor minek egy ezres, agresszív külsejű naked? És itt jön megint a képbe az FZ8, amely gyakorlatilag egy megzabolázott FZ1. A fékpadot a 800-as 91 pacival és 80 Nm-rel terheli, ami bőven elég a hét minden napjára. A váz szinte változtatásmentesen került át a literesből, a futómű és a fékek szintúgy – bár a rugóstagoknál csaltak egy kicsit, ugyanis az eleje most már teljesen állításmentes lett, hátul pedig egy FZ6 rugóstag dolgozik, amin az előfeszítést (x fokozatban) és a húzócsillapítást tudod állítani. A pozitívuma, hogy nem fogod eltekergetni, így megkíméled magad egy csomó hülyeségtől. Hátránya, hogy a rosszabb minőségű útszakaszokon pattogni fog egy kicsit. Szerencsére a balesetveszélyestől még messze van, így a negatívumok sora nagyjából véget is ér. Két személlyel (ajánlott valami vékonyabb modellre cserélni a hazait) rendesen összeül a hátulja, de ilyenkor legalább dolgozik a huplikon. Ha sikerül jó minőségű úton veretned, hibátlan komforttal kényeztet majd. Sok mindenben partner, mehetsz vele melózni, boltba, pecázni, és persze, amint szabadidőd engedi, vandálkodhatsz a csikicsuki aszfalton. Igyekeztem minden oldaláról megismerni; nem is tudom, mikor mentem tesztmotorral ennyit utoljára. Kb. 800 km-t pörgettem bele, úgy, hogy csak egyszer mozdultam ki vele a városból, Visegrád és a Pilis felé. Mindent megtettem, hogy zavarba hozzam, de nem sikerült! Hiába csak 5 kilóval könnyebb, mint az FZ1 – és persze gyengébb –, mégis iszonyat agilis a csomag, egyszerűen tudod terelgetni, bármilyen szituációról is legyen szó. Stiftet húzva neki rendesen megindul, pont, mintha hátba rúgták volna, mégsem akar atomjaira hullani, mint a nagy testvér. Persze, driftelgetni ezzel is lehet, főleg a gépkönyv szerinti guminyomással, de önszántadon kívül egyszer sem fog halálra rémíteni. A blokk teljesítménye az egyik legkellemesebb meglepetés! Amíg az FZ1-ben az EXUP és ki tudja még, mi miatt volt egy nagy lyuk 6-7000 körül, addig az FZ8 teljesítményleadása 3000-től 12 500-ig egyetlen tömör, szilaj tömbből áll össze – sehol egy lyuk, sehol egy gödör. Sornégy lévén természetesen felül él igazán, de a városban hatezer fölé ritkán kell kergetni,

könnyen elporoszkálsz vele „ECO” módban. Ha a szükség úgy hozza, visszaváltás nélkül odapörkölve is szépen lelépi a többi belsőégésű ellenfelet, akik onnantól már nem csak belül égnek. A fékek sem okoznak csalódást, elvégre csak egy hajdani R1 satui feszülnek rajta. Ami azt illeti, egy komoly fékezés alatt szépen összeül az első villa, de a hátsó fék remek hatásfoka miatt ritkán kell az első féket birizgálni. Már az első napokban megfogalmazódott bennem a gondolat: a Yamaha a keresztbe kavarásaival gyakran vág saját maga alá, az FZ8-cal pedig sikerült tökéletes öngólt rúgniuk. A kotta a következő: a blokk még mindig fickós, nem nagyon van olyan helyzet, hogy erőhiányod lenne, sőt inkább a fordítottja jellemző, azaz mindig van egy kis tartalék. Illetve, mivel egy naked cangáról beszélünk, nem is nagyon tudod kihasználni az FZ1 kraftját. A visszavett teljesítmény jót tett a kezelhetőségnek, az FZ1 sosem volt még ilyen agilis, sokkal melósabb vele az élet. A fékeknek is könnyebb a dolguk a minimális súlycsökkentés végett, illetve bármi is legyen az oka, a 8-as egyszer sem érkezik féktávon olyan tehetetlenséggel és vehemenciával, mint ezres rokona. Nincs rémület, nagyobb a vigyorfaktor – ez ilyen egyszerű. Persze ez nem jelenti azt, hogy nem fogsz az árokban kikötni vele, ha elmennek otthonról, úgyhogy csak ésszel! Stílusban is frissebb, üdébb, mint az FZ1, a fejidom szexibb, bár a tank még mindig jó széles, így neked is terpesztened kell, de mégsem annyira, mint a bátyján. De ami egyben garantálja a főnyereményt, az maga az árcédula. Alig 2,5 milláért a tiéd, míg a nagyért 3,3-at kell kinyerni a zsíros bankárok zsebéből – nagyon nem mindegy, főleg, hogy csak nyersz a könnyebb falattal. Egy igazi reformfogás, az ízletesebb fajtából, ami sosem üli meg a gyomrod!

JURÓ FÁJTER Természetesen akad pár negatívum vagy hiányosság is, amik főként egy ilyen markáns kontrasztanyag, mint a Street Triple R mellett érződnek igazán. A kék sarokban a brit harcos, ismerjük hát meg őt is! A Street Triple sem túl régi koncepció az angol gyártól, ami a 675 Daytona erényeit próbálja susogós mackóba csomagolni – több-kevesebb sikerrel. Az ötlet itt is zseniális; végy egy 675-ös tripla erőforrást, építs köré Street Triple 1050 jellegű körítést, és kész is vagy! Az esetek 90%-ában igen a válasz, de a maradék tízben előkerülnek a fenttartások, akkor is leginkább a puha futómű vagy a gyengébb fékek miatt. De a hinckley-i gyár fejlesztőmérnökei sem a töküket vakarják, s a vásárlói visszajelzéseket vérkomolyan véve nekiálltak viszszaszerezni a fennmaradó 10%-ot is. Sokat nem cicóztak, radiális Nissin féknyergek előre, teljesen állítható futómű előre-hátra, egy komplett Arrow kipufogórendszer, Magura kormány és matt, titánszürke fényezés… így szól a recept, amely egy überfrankó alapot hivatott csúcsra járatni. És ezze elérkeztünk a Street Triple R-hez, amely le sem tagadhatná európai eredetét. A műszaki tartalomnál semmi sem utal jobban egy motor európai vagy esetleges távol keleti származására. Hiába teszi ki a

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 29

„AZ EURÓ STÍLUST MESSZIRŐL KISZÚRNI: RADIÁLIS NYERGEK, FULL ÁLLÍTHATÓ RUGÓSTAGOK, ÉS VALAMILYEN HEGYES STÍLUS – CSAK, MERT MEGÉRDEMLED...” japó a szívét, naked szinten a négydugós fix nyeregnél és egy félbuta gátlónál többet ne is várj tőle – pedig nem akar rosszat! Pont az ellenkezőjét; annyira finoman kiporcióznak a motor tudásához, felhasználási módjához illő körítést és minden egyebet, hogy az már művészet, de közben a „bling”-re éhező lelked szép lassan éhen hal. Az euró stílust messziről kiszúrni: radiális nyergek, netán pumpával, full állítható rugóstagok, és valamilyen hegyes stílus – csak, mert megérdemled. Az erőforrás kapacitásával sem szokott gond lenni, teljesen mindegy, hogy az egy Ducati Monster, Streetfighter, Morini Corsaro, Aprilia Shiver vagy Triumph Speed Triple. A 675-ös háromhengeres sem szenved erőhiányban, bár a supersport változathoz képest azért rendesen visszafogták a 80 pár lóerővel (110+ a Daytonában), de még így is mindenhol használható bringa maradt, sőt! A tripla végáttétele, blokk-karakterisztikája, és a konstans nyomatéktartalék, amely 4000-től egészen tiltásig egybefüggően rendelkezésedre áll, valóban rendkívüli motort eredményez. Ez a vas folyamatos huligánkodásra unszol, képtelenség megállni, hogy ne egykerekezz vele minden lámpánál, vagy ne stoppie-val állj meg a célállomás előtt. A sima Streethez képest az R-en rendesen érezni a törődést. A blokkal már ott sem volt gond, simán elmaszkolta a puhácska futómű és a középszerű fékek teljesítményét; az R alig

30 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

2-3 lóerővel és szintén 2-3 Nm-rel nyomatékosabb az Arrow rendszernek köszönhetően, de ez a plusz az egész fordulatszámtartományon végigvonul, egyszer sem keresztezve a sima értékeit, mindvégig afölött szárnyal a görbe. A kipufogórendszer tuti lefaragott pár kilót a motor tömegéből, bár ezt nehéz megérezni, ám a szuper tónusú duruzsolást annál inkább. Már alapjáraton tekintélyes morajlással pöfög, hatkilós közeliből ritkán vagy sosem jön ilyen mélység (persze, a tripla kivétel), ha pedig elkezded forgatni, a zajszint is ehhez méltóan tör elő. A futómű immáron teljesen feszes (persze, ezt addig puhítod vagy keményíted, ameddig akarod, hiszen minden állítható elöl-hátul), a fékek pedig sziklaszilárd lassítóerőt képviselnek. Ez mind nagyszerű, és valóban ilyen penge gépről szól maga a naked motorozás: egy idomjaitól megfosztott sportmotorról. Szerencsére a kényelemből és komfortból jóval több került bele. De egy ilyen szikár, tökös motorhoz illik otthonhagynod a csajos jellemed, mert a kettő legalább annyira ritkán elegyedik, mint kőolaj a tengervízzel. Persze, a fekete trutyi ott lebeg a víztükrön, de te is tudod, hogy ez csak kényszerpálya. Arra próbálok utalni, hogy hiába kezesbárány is egyben a Street R, ahhoz hogy a legtöbbet nyújtsa, neked is virítanod kell – folyamatosan. Lehet, hogy téves képzelgés volt, de az FZ8-ról átülve gyakran olyan

érzés fogott el, hogy képtelen vagyok rajta relaxálni. Amíg az FZ8-on stresszmentesen faltam a kilométereket, addig a Triplán a mezei poroszkálás feszélyezett. Nem mintha nem élveztem volna minden egyes rajta töltött percet, de motort nem egy hétre veszel, s ha nem vagy az igazi kemény, megátalkodott bájker, akkor lehet hogy, a sima Street jobban fekszik majd a stílusodhoz, ne adj Isten, az FZ8 lesz a te lieblinged. Ha szereted a feltűnést, akkor a Triumphot válaszd, bár az FZ8-ot még körbelengi az újdonság varázsa, így hiába a csendes, visszafogott jelleme, szépen megnézik azt is. Ami a bling faktort illeti, az angol messze viszi a prímet. Hiába, a nyers, félig emésztett stílusú dupla körlámpa, a matt-titánszürke fény, az arany féknyergek vagy a polírozott Arrow rendszer rögtön vágyakozást ébreszt. Tekintélyt parancsol, pedig csak egy középsúlyú naked. Bár közel az etalonhoz… A Yamaha új fejidoma is elkapja a tekinteteket, de ahhoz, hogy ne röhögjenek ki, legalább egy új kipufogódobot kell rá felpattintanod, mert a gyári cső gyalázatos. Persze, ez sem érhet felkészületlenül, hiszen a japók már pár éve igencsak kacifántos kidörrenőkkel sokkolják a gyanútlan vásárlóerőt. A kis upgrade a hangjának sem fog majd rosszat tenni, így lesből támadó, lopakodó jelleme is háttérbe szorul valamelyest.

YAMAHA FZ8 VS. TRIUMPH STREET TRIPLE R

Ă&#x2030;RTĂ&#x2030;KELĂ&#x2030;S

TRIUMPH STREET R - igazi huligĂĄn - fantasztikus erĹ&#x2018;forrĂĄs - hegyes, mondhatni utcai versenygĂŠp - fullos fĂŠkek ĂŠs futĂłmĹą

TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: MINĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: KEZELHETĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: KĂ&#x2030;NYELEM: COOL FAKTOR:

9/10 9/10 9/10 7/10 9/10

YAMAHA FZ8

- hosszĂş tĂĄvon kĂŠnyelmetlen - kissĂŠ borsos az ĂĄra, de nem vĂŠletlenĂźl - hangosan fĂźtyĂźlĹ&#x2018; mĹąkĂśdĂŠsi zaj

- ĂźtĹ&#x2018;s kĂźlsĹ&#x2018; - kĂśnnyĹą kezelhetĹ&#x2018;sĂŠg - felhasznĂĄlĂłbarĂĄt jellem - sokoldalĂş blokk

Ă&#x2013;SSZESEN: Ă&#x2013;SSZE SEN:

43/50

gyorsinfo

FĂ&#x2030;KPAD, AVAGY DYNOâ&#x20AC;&#x201D;GNĂ&#x201C;ZIS

FZ8 / max. teljesĂtmĂŠny: FZ8 / max. nyomatĂŠk: Street R / max. teljesĂtmĂŠny: Street R / max. nyomatĂŠk:

92,82 LE, 10 000 f./p. 71,01 Nm, 6800 f./p. 97,37 LE, 12 500 f./p. 62,87 Nm, 9800 f./p.

Ă&#x2013;SSZESEN: Ă&#x2013;SSZE SEN:

41/50

K MOTOR: sornĂŠgyes, folyadĂŠkhĹątĂŠses, 16 szelepes, DOHC K HENGERĂ&#x203A;RTARTALOM: 779 cmÂł K FURAT X LĂ&#x2013;KET: 68 x 53,6 mm K SĂ&#x203A;RĂ?TĂ&#x2030;SI VISZONY: 12:1 K MAX. TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 106,2 LE 10000 ford./perc K MAX. NYOMATĂ&#x2030;K: 82 Nm, 8000 ford./ perc K Ă&#x153;ZEMAGYAG-ELLĂ TĂ S: injektor K VĂ LTĂ&#x201C;: hatsebessĂŠges K VĂ Z: alu. hĂdvĂĄz K FUTĂ&#x201C;MĂ&#x203A; ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: 43 mm-es teleszkĂłpvilla / elĹ&#x2018;feszĂtĂŠsben ĂĄllĂthatĂł kĂśzponti rugĂłstag K VILLASZĂ&#x2013;G/UTĂ NFUTĂ S: 25Âş/ 109 mm K FĂ&#x2030;K ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: 310 mm-es dupla tĂĄrcsa, nĂŠgydugĂłs nyergek / 267 mm-es tĂĄrcsa, egydugĂłs nyereg K TENGELYTĂ V: 1460 mm K Ă&#x153;LĂ&#x2030;SMAGASSĂ G: 815 mm K GUMI ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 120/70-17 / 180/55-17 K Ă&#x153;ZEMANYAGTARTĂ LY: 17 l K MENETKĂ&#x2030;SZ TĂ&#x2013;MEG: 211 kg / 216 KG ABS K Ă RA: 2 498 000 Ft / 2 698 000 Ft ABS K INFĂ&#x201C;: www.yamaha-motor.hu

8/10 8/10 9/10 8/10 8/10

gyorsinfo

K MOTOR: sorhĂĄrmas, folyadĂŠkhĹątĂŠses, 12 szelepes, DOHC K HENGERĂ&#x203A;RTARTALOM: 675 cmÂł K FURAT X LĂ&#x2013;KET: 74 x 52,3 mm K MAX. TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 106 LE, 11 700 ford./perc K MAX. NYOMATĂ&#x2030;K: 68 Nm, 9200 ford./perc K Ă&#x153;ZEMAGYAG-ELLĂ TĂ S: multipoint, szekvenciĂĄlis injektor K VĂ LTĂ&#x201C;: hatsebessĂŠges K VĂ Z: alu. hĂdvĂĄz K FUTĂ&#x201C;MĂ&#x203A; ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: Kayaba, teljesen ĂĄllĂthatĂł 41 mm-es teleszkĂłpvilla / Kayaba teljesen ĂĄllĂthatĂł kĂśzponti rugĂłstag K VILLASZĂ&#x2013;G/UTĂ NFUTĂ S: 23,9Âş/ 92,4 mm K FĂ&#x2030;K ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: 308 mm-es dupla tĂĄrcsa, Nissin nĂŠgydugĂłs, radiĂĄlis nyergek / 220 mm-es tĂĄrcsa, egydugĂłs Nissin nyereg K TENGELYTĂ V: 1385 mm K Ă&#x153;LĂ&#x2030;SMAGASSĂ G: 805 mm K GUMI ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 120/70-17 / 180/55-17 K Ă&#x153;ZEMANYAGTARTĂ LY: 17,4 l K MENETKĂ&#x2030;SZ TĂ&#x2013;MEG: 189 kg K Ă RA: 2 998 000 Ft K INFĂ&#x201C;: www.frontosa.hu

TEljEstmĂ&#x2030;ny (LE) + NYOMATĂ&#x2030;K (NM)

TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: MINĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: KEZELHETĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: KĂ&#x2030;NYELEM: COOL FAKTOR:

- elspĂłrolt rĂŠszegysĂŠgek - ĂĄllĂtĂĄsmentes futĂłmĹą - Ăźberronda kipufogĂł

Fordulat (x 1000)

Ha nem mĂŠrettĂźk volna meg ezt a kĂŠt suhancot, akkor bizony szegĂŠnyebbek lettĂźnk volna pĂĄr infĂłval. A sztori ott kezdĹ&#x2018;dik, hogy a fene sem gondolta volna, hogy egy sornĂŠgy hamarabb leforog, mint egy tripla â&#x20AC;&#x201D; persze, primer ĂŠs vĂŠgĂĄttĂŠtel sokat nyom a latban, de azĂŠrt ez mĂŠgis csak kĂźlĂśnĂśs. RĂĄadĂĄsul az FZ8 nyergĂŠben teli gĂĄzt hĂşzva a mĹąszer 13 000 kĂśrĂźl tilt valahol, ehhez kĂŠpest 11 300-nĂĄl reszeltek neki. A fene sem ĂŠrti. A mĂĄsik furcsasĂĄg, hogy ĂŠlĹ&#x2018;ben a StreetR nyomatĂŠkĂĄt hĂĄromszor annyinak ĂŠrzed, a YamahĂĄhoz kĂŠpest pedig szintĂşgy. Hatodikban nyomatĂŠkgyorsulĂĄsi versenyt tartva a Triumph fĂŠnyĂŠveket vert a japĂłraâ&#x20AC;Ś persze, ez megint csak az ĂĄttĂŠtel miatt van â&#x20AC;&#x201D; a TriumphĂŠ jĂłval rĂśvidebb, de mĂŠg Ăgy is tovĂĄbb forog furcsa mĂłdon. A csĂşcsĂŠrtĂŠkek tekintetĂŠben is mĂĄsra szĂĄmĂtottam, ugyanis azt gondoltam, a Yamaha a 800 kĂśbcenti miatt erĹ&#x2018;sebb lesz, de nyomatĂŠkban elveri majd a Tripla Utca, de megint csak tĂŠvedtem! A Yamaha kerĂŠken kĂśzel 93 lĂłerĹ&#x2018;t ad le (10 000 f./p.), mĂg a Triumph 12 200-on 97 lovat teker ki. A nyomatĂŠkokat nĂŠzve a Yam gĂśrbĂŠje elĂŠg hullĂĄmos (sokat ĂśrĂśkĂślt az FZ1-tĹ&#x2018;l), de mĂĄr 6500-nĂĄl a kezedben a teljes arzenĂĄl â&#x20AC;&#x201D; bĂĄr ebbĹ&#x2018;l az ĂŠletben nem sokat ĂŠrzel, inkĂĄbb fokozatosan ĂŠs a fordulat nĂśvekedĂŠsĂŠvel tol, bĂĄr kĂŠtsĂŠgtelenĂźl mindenhol mĹąkĂśdik. 71 Nm hĂĄtsĂł kerĂŠken mĂĄr egyĂĄltalĂĄn nem rossz, szemben a brit majdnem 63 Nm-ĂŠvel, ami jĂłval tĂśbbnek ĂŠs vadabbnak ĂŠrzĹ&#x2018;dik. Most, hogy mĂĄr ezt is az orrodra kĂśtĂśttĂźk, sajĂĄt magadnak kell megtapasztalnod a kĂźlĂśnbsĂŠgeket â&#x20AC;&#x201D; persze csak, ha ĂŠrdekel ez a kasztâ&#x20AC;Ś

„AMIT A TRIUMPH TUD, AZ A LEGJOBB DOLGOK KÖZÉ TARTOZIK, AMIT KÉT KERÉKEN ELKÖVETHETSZ – DE EZÉRT FIZETNED IS KELL RENDESEN...”

HH SZERINT A VILÁG: FZ8 Már majd egy évtizede hisztérikusan követelem vissza a hétötvenes kategóriát. És most a Kawasaki után a Yamaha is elővette ezt a stílust. Igaz, az F8 kicsit nagyobbra sikerült, de még így is a háromnegyed-literesekhez áll a legközelebb, főleg mert valójában „csak” hétszáznyolcvan köbcenti. Ismerve ennek a kategóriának az előnyeit, szinte előre borítékoltam volna, hogy az új vas nagyon is jól fog teljesíteni. És valóban rendelkezik a hatkilósok könnyed kezelhetőségével a velőtrázó visításuk nélkül, és a literesek nyomatékéval, az ijesztgetős eszeveszett csúcsteljesítményük nélkül. Tehát ez az arany középút, amikor mindenből a jobbat kapod. Nagy vonalakban erről van szó, de azért nem minden fenékig tejfel. A futómű szinte teljesen állíthatatlan, és a gyári kipurcantó csak arra jó, hogy azonnal lecseréld valami dögös utángyártott motyóra. De ennél is bosszantóbb, hogy ennek a tesztgépnek valami nincs rendben teljesen a kuplungja körül. A sebességek elég nyersen és akadósan kaptak a helyükre, és az is előfordult, hogy teljesen behúzott kuplunggal kúszott előre a vas. Ez azért is érthetetlen, mert a blokk alja lényeg-

ében az ezres FZ1-é, aminek ilyen gondjai nem voltak. És itt van még az ár téma is. Két és fél millát kell kicsengetni ezért a gépért, ennyiért pedig már majdnem egy hatkilós sportmotort is kapsz, több műszaki tartalommal. Az egyenesági konkurencia a Kawa Z750 pedig már megvan jó háromszázezerrel olcsóbban is. STREET TRIPLE R Elsőre hülyeség az FZ8-at a Street R-el összehasonlítani, mert hát kisebb is, meg csak három hengere van a szerencsétlennek. De aztán hamar kiderül, hogy ez az utcai suhanc nem hogy lemaradásban van, hanem mindenben rátesz még egy lapáttal. Még könnyedebb és még agilisabb, mint a Yamaha, full állítható a futóműve, és ötszázezerrel még drágább is. Amit a Triumph tud, az a legjobb dolgok közé tartozik, amit két keréken elkövethetsz, de ezért fizetned is kell rendesen. Biztosan én ragadtam még le a válság előtti áraknál, de három gurtni egy középkategóriás nakedért nekem soknak tűnik. Hogy melyiket vinném? Ha állandóan a határon akarnék randalírozni, akkor kétségtelenül a brit a bajnok. De nem akarok, ezért inkább spórolnék egy ötöst és felhuppannék a japóra.

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 35

„HA A FENTIEK ALAPJÁN MÉG MINDIG NEM KRISTÁLYOSODOTT KI BENNED, MELYIK PASSZOL AZ EGYÉNISÉGEDHEZ A LEGINKÁBB, AKKOR A PÉNZTÁRCÁD BIZTOSAN SEGÍT A DÖNTÉSBEN...”

: T E L É T Í E D I R T S A F lokegyenos koncepció két hom min Mint láthatod, egy azo yon nag cs nin de t szűlt, nest ellentétes motor másik japán. Puszta a i, ópa eur ik egy az meglepődni – shoz, elég közel állnak egymá motorteljesítményben tt a Trimia ika szt eri akt kar ráció és a de az életben a konfigu zívabbnak érződik, bár ebben a heves ess umph erősebbnek, agr Nyomatékgyorsuáttétel is közrejátszik. égben az FZ8 gázreakció és a rövid ess seb vég n nbe eet, elle tökéletes aha lásban is pusztít a Str Yam a tt mia áltan jelleme en-rendndb cse a király. Steril, makul – gát dol dez, csak teszi a t, így az oka lam igásló alkat, nem kér szó i a körítést és a mellék zol. tko ben. A Street szeret una sem al 8-c FZ bár az izgalom sem marad el, opcionálisan utasFZ8-cal indulnék, amire Hosszabb túrákra az nekivághatsz. is l llye mé hetsz, így két sze kapaszkodót is rendel rat, így a mágneses gyá a el yja hag l kka Mindkét motor fém tan ás alkat vagy, akakadály, bár ha igazi túr nyomod... tanktáska egyiken sem ral tor mo z pas egy csu kor minden bizonnyal nem

tályosodott ki még mindig nem kris Ha a fentiek alapján inkább, akkor a leg a ez edh l egyéniség eet Triple R benned, melyik passzo Str A . segít a döntésben pénztárcád biztosan 3 millát kell kitent áér páj pom ki sza mű hegyes jelleméért és valójában nem az, nak tűnik elsőre, de ned. Ez lehet, hogy sok rákra költened a jövőben, helyettük l ext mert nem nagyon kel l ebben a formál csak venned. Ez a dea benzint és gumit kel int, de ott egyből ó „csak” 2,5 millió for meg 100 ezer ban elég korrekt. A jap áll nem i am , ned „kell” néz tó futóműved egy új kipufogó után tha állí cs nin radiális féked, kértő kezekalatt, az tuti. Nincs sza bár , is le kell mondanod és a huligánkodásról zik a Yam is… ben szépen egykereke dolgunk, amelyek remek motorral van két en géb ssé Össze mástól. A egy ek érn elt jelentősen jellemben és kivitelben t kipróbálhatod, így saját magad ttő jó hír az, hogy mindke a végére a legjobb ed melyik fekszik. És nek , eni önt eld od tud sz! sem jár hír: rosszul egyikkel

fotÓ: magyar krisztián Írta: somorjai ”roc” istván

FUNRIDE KAWASAKI VERSYS 2010

PL ASZTIK AI

MŰTÉT ALÁ: MIT CSINÁL EGY MODERN NŐ, HA NEM ELÉGEDET T A KÜLSEJÉVEL? VONUL A KÉS MÚLVA TŰ, CÉRNA, MŰANYAG ZACSKÓ (NEM A FEJÉRE, HANEM A BŐRE ALÁ), ÉS PÁR HÉT TITMÁR MUTOGATHATJA MAGÁT A MAGA ZINOKBAN, MINT SZÜLETET T SZÉPSÉG. EGYIK ESET T ÁT. KOS KEDVENCEM, A KAWASAKI VERSYS 2010-RE HASONLÓ BEAVATKOZ ÁSON SIKERES VOLT A MŰTÉT? DÖNTSD EL TE!

hasonló méretű sornégyes, csak e fölött megérkezett az új Versys. A jelentősebb Nem sokkal az után, hogy fogy ki a szuflából. Még szerencse, hogy a főleg – ! érdekes milyen – sek fejleszté 2005-ben megjelent a piacon a utcán 90%-ban senki nem pörget jobék. külsőt érintett remek sorkettes ER-6-os Kaban egy hatkilóst. Ez a 64 paci csak papíwasaki, olyan pletykák kaptak ron tűnik kevésnek, a gyakorlatban sokkal S VERSY S 2010-E A haegy szárnyra, hogy hamarosan jön többnek érződik. Sűrű városi forgalomfeVersys a on változás nőbb legfeltű A sonló, de hosszú rugókra ültetett funbike ban még sok is, hiszen ott minél több van szöglete ebb, Keskeny át. jidoma ment változat. A motor-rajongók (értsd: kétbelőlük, annál jobban kell koncentrálnod, Bár lett. bb sebb, egyszersmind vagánya kerekű, 100 lóerőnél nem feltétlenül erőhogy féken tudd tartani őket. a motó mondha sem a továbbr még ettől ek) személy ő sebb járművek iránt lelkesed Amikor kedvenc szerpentinemen karide lenne, szép hogy lműen, egyérte torra egyöntetű lelkesedéssel fogadták a hírt. akkor sem éreztem szükségét káztam, átcsusz simán iából a „csúnya” kategór A beharangozó után az elvárás olyan maörömködés közben soha, egyet, többnek így és közé, szant az „érdekes arcúak” gas volt vele szemben, hogy azt tulajlen pillanatra sem váltott át a képemen a elődmint ó, vállalhat inkább sokkal már Hát… . donképpen csak alulmúlni lehetett felhőtlen vigyorgás eszelős vicsorgássá, je. Apró simításokon mentek át továbbá sikerült is. No, nem műszaki szempontmint amikor ráteszel még egy lapáttal, tükrök, a arók, hűtőtak a , az első sárvédő ból, hiszen a 2007-es Versys nagyjáhogy jó legyen, de az már aránytalanul a mint z, a hátsó lámpa ledes lett (ugyana ból hozta a kívánt szintet, sokkal inkább sok kockázattal jár. És végül a sorketgumibb vastaga valamint esen), Z1000nyelRossz a külsejével adódtak gondok. tes repertoárjába a túrázás is beletarviberes kétheng a tták tompíto l bakokka vek szerint a Kawasaki Heavy Industritozik. A hasonló, de egyhengeres funbikeásához felfogat blokk a et rálását, amelyek es nem szerette volna, ha a motorkerékokkal szemben (mint pl. az Aprilia Pegaso és a lábtartókra szereltek. pár divízió elszippantja a nyersanyagot Strada) tartható folyamatosan – még a igyekezhatalmas bányagépei elől, ezért KRESZ-nél is – magasabb utazótempó, ? ENNYI ELÉG — LÓERŐ 64 tek a Versyst népszerűtlenné tenni úgy, ami segít áthidalni nagyobb távolságokat. vagy nyeri, akarsz t verseny Ha gyorsulási hogy direkt csúnyára tervezték. MárpeMindezeket átlagosan 4,5 liter benzinből biztosan 200 felett száguldani, akkor dig a csúnya motorok, ahogy a csúnya láoldja meg a Kawa. A blokk tehát átment testnaked A bőven. másra Minden nem. hiába nyok, kevésbé népszerűek. Sokszor a vizsgán, de vajon ez lenne a Versys leggyenlóerővel 8 képest oz ER-6-éh vér odaadóbbak, hiába jobb velük kettesben, nagyobb ütőkártyája? Korántsem! az megvan is nynek ljesítmé gébb csúcste mint egy buta szőkével, néha meg kell jehangolt ra oka. Az alacsonyabb fordulat lenni velük valahol, és – hacsak nem vagy A VERSYS-TITOK blokk teljesen másképp muzsikál. Szinte fülig szerelmes – a felhozatalt látva maHiszed vagy sem, a Versys a tökéletekiseleinte l, megindu rögtön ttól alapjára rad benned egy kis keserű szájíz. Ráadásen eltalált geometriától, és a jó futójáráa kisimul ezertől 3-4 sé remeg, de sul egy motorral nem maradhatsz minidig műtől olyan szuper. A hegyes villaszög, eegyenlet sa, és onnantól tökéletesen otthon, hogy a fejetekre húzd a paplant. a rövid tengelytáv, és – nem utolsó sors, torpaná egy Sehol tol. erősen és sen, éi egymás Ha élvezni szeretnéd, hogy ban – a 17-es első kerék miatt hihetetió onstrác erődem Az kiugrás. egy sehol vagytok, akkor ki kell mozdulni otthonról, lenül fordulékony. Ehhez jön még hozzá a érzésű jó gyni, alábbha kezd 8-9 ezernél és bizony el kell viselni a többi motoros hosszabb és puhább rugókkal szerelt, de toszadizza ember ilyenkor elvált, nem vizslató pillantásait. Három év várakonagyon finoman működő futómű. Ezt láta nyban tartomá hasznos A gépet. a vább kellépnie zás után a Kawasakinak már szólag semmi sem hozza zavarba, kivasal ik bármely mint , erősebb végig es sorkett lett valamit, és végre lépett is: 2010-re

38 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

„…OLYAN KÖNNYEN VÁLT IRÁNYT, MINTHA KÖZVETLENÜL AZ AGYHULLÁMAIDDAL IRÁNYÍTANÁD...” www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 39

FUNRIDE FUN RIDE KAWASAKI VERSYS 2010

Bármikor benne van egy kis mókában....

minden úthibát, amit csak lehet, így a motor kanyarokban is stabil marad. Menet közben a Versys súlytalannak érződik, olyan könnyen vált irányt, mintha közvetlenül az agyhullámaiddal irányítanád. Elég csak arra gondolni, hogy jön a kanyar, és a Versys magától befordul. A manővereket kényelmes nyeregből tudod lezongorázni, mint a munkahelyeden a számítógép előtt – munkának álcázva – az aznapi „parasztszimulátoros” flash játékodat. Teljesen lazán, mégis egyenesen ülsz, a hátrahúzott kormány szinte az öledben van, a forgalmat mikrobuszos szemszögből jó előre átlátod, így mindig egy lépéssel a hasalós motorosok előtt jársz. Mindezektől a motorozás tényleg elég pihentető, és nem tűnik többnek, mint szórakozásnak. Éppen ilyennek kell lennie egy igazi funbike-nak. Akkor ez egy tökéletes motor?

TEGYÜK A HELYÜKRE A DOLGOKAT! A Versys tulajdonképpen nem más, mint egy belépő szintű túra enduró, némi supermotós beütéssel. Az ára kicsit magasabb, mint a hasonló kategóriájú VStromnak és Transalpnak, cserébe a Kawasaki állítható futóművet (fordított teleszkópvillával és alumíniumból készült, banán alakú lengővillával), állítható fékés kuplungkart, gyöngyházfényű idomokat, és csipkézett szélű féktárcsákat ad a motorjához. És – bár pénzben nehezen

mérhető – ne feledkezzünk meg az aszimmetrikus rugóstag adta különleges stílusról, és a többiekét messze felülmúló vezetési élményről sem. Ez így nagyon jó üzletnek tűnik, azonban a Versys mégiscsak egy olcsó nagymotor, és mint ilyen, akad rajta egy-két gyengébb részletmegoldás. A váz hegesztései helyenként elnagyoltak, a műszerfal az üzemanyagszinten kívül semmi extra információval nem szórakoztat (pl. fokozatkijelzés), és az első fék is elég egyszerű. Bár a kétdugatytyús nyergek hatásfoka nem rossz, mégis beléjük kell kötnöm, hiszen a Versys többi eleme annyira sportos, és annyira rendben van, hogy a „csak” közepesen jó fékek rögtön szemet szúrnak. És itt van még az apró első szélvédő. Ugyan három különböző pozícióba is állítható, de valahogy mindig zavaró turbolenciákat kelt, hosszú távon nem lehet megúszni egy nagyobb túraplexi vásárlását.

VERSYST VEGYENEK! ELADÓ A VERSYS! A 2010-es Versys listaára 2 149 000 Ft, ha megrendeled hozzá az opcionális ABSt, akkor két kilóval több. Kereskedésekben már vannak használt, idei példányok, mint például az itt szereplő miskolci tesztmotor, nem egészen két milláért. Ez 10%kal el is hozható. Akinek megfelel az ugyanolyan kiváló, de csúnyább, régi Versys is, az 1,2 és 1,6 miller között juthat hozzá használtan az egyik legjobb funbike-hoz.

„A FORGALMAT MIKROBUSZOS SZEMSZÖGBŐL JÓ ELŐRE ÁTLÁTOD, ÍGY MINDIG EGY LÉPÉSSEL A HASALÓS MOTOROSOK ELOTT JÁRSZ.” 40 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

Ebből a szögből néz ki talán a leg jobban...

FASTRIDE-

ÍTÉLET Dobozokka l és nagy plexivel felszerelve tökéletes túramotor válik belőle...

Vegyes érzelmeim vannak. Egyrészt a Kawasaki Versys az egyik legjobb, legsokoldalúbb motor, ami ma kapható. Ha csak egy zacskó tejért akarsz elugrani, arra sem találsz nála jobbat, ugyanakkor egy kétszemélyes világjáró túrára is elindulhatsz vele. Másrészt a marketing korában a csomagolás ad el mindent. A Versys külseje viszont túlságosan szerény, ránézésre egyáltalán nem derül ki róla, hogy milyen jó is valójában. Hiába az új fejidom, a Versys továbbra sem elég tökös kinézetű, így valószínűleg ezután is a kezdők és újrakezdők fogják legnagyobb számban vásárolni, akik csak ugródeszkának akarják használni az „igazi” nagymotor előtt. Van viszont egy csoport, akik nagyon boldogok lehetnek vele. Azokról a „régi” motorosról beszélek, akik túl vannak sok tíz ezer kilométeren, néhány rázós szituáción, és az egész felhajtásból már nem érdekli őket a száguldás és a „magamutogatósdi”, csak egyvalami, az egésznek az esszenciája: a felhőtlen és élvezetes motorozás.

ÉRTÉKELÉS — Elsőosztályú kezelhetőség — Príma futómű — Nyomatékos blokk — Kényelem — Alacsony fogyasztás — Gyenge szélvédelem — Kemény váltó

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 8/10 10/10 9/10 6/10

ÖSSZESEN:

41/50 K MOTOR: sornégyes, folyadékhűtéses, 16 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 399 cm³ K FURAT X LÖKET: 57,5 x 38,5 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 11,2:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 53 LE 11000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 37 Nm, 9000 ford./perc K ÜZEMAGYAGELLÁTÁS: 4 x 30 mm-es KEIHIN K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 41 mm-es teleszkópvilla, központi rugós tag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 190 mm/ 190 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 300 mm-es dupla tárcsa, négydugós nyergek. 220 mm-es tárcsa, egydugós nyereg K TENGELYTÁV: 1430 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 780 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/60-17 / 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 195 kg K ALAPÁR: 300 000 Ft

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 41

„EGYRE BIZTOSABB VAGYOK ABBAN, HOGY EZ A MOTOR AZ »ESZME« MEGMENTÉSÉN MUNKÁLKODÓ MÉRNÖKÖKBŐL ÁLLÓ, A GYÁR TERÜLETÉN ILLEGALITÁSBAN MŰKÖDŐ GERILLACSAPAT MŰVE, AKIK OLYKOR ÉSZREVÉTLENÜL ELŐRONTANAK AZ ÖLTÖZŐSZEKRÉNYEKBŐL....”

ÍRTA: szabó henrik FOTÓ: mag yar krisztián

HONDA VT750S

GYÁRI

HIBA

VALAMI NEM STIMMEL MOSTANÁBAN A NAGY MOTORGYÁRAKNÁL. A BAJOROK JAPÁ N SPORTMOTORT GYÁRTANAK, A YAMA HA NÉMET TÚRA ENDURÓT, A HONDA PEDIG A JE LEK SZERINT AMERIKAI VASAT. DE ÉPPEN EZ AZ AN OMÁLIA AZ, AMI LEHETŐSÉGET ADOT T EGY ILYEN MO SZÜLETÉSÉHEZ. A VT750S ÜDE SZÍNF TOR MEGOLT A NAGY HOMOGÉN EGYVELEGBEN, OLYAN AM ILYET A NAGY „H”-TÓL EGYÁLTALÁN NEM VÁRTUNK.

HONDA VT750S

Mióta a marketing mágusok átvették a hatalmat a mérnököktől, és arra kényszerítik őket, hogy mindenféle extrém bringát állítsanak elő, azóta a nagy gyárak mintha egyre kevésbé az én ízlésemnek megfelelő motorokat gyártanának. Az új gépek tele vannak mindenféle „okos” elektronikával, és olyan fejlesztésekkel, amiknek következtében neked szinte már nincs más dolgod, csak feszíteni a nyeregben és széleseket mosolyogni. A mindenféle kütyük pedig azon szorgoskodnak, hogy mint egy jó dadus, minden pillanatban figyeljék esetlen lépteidet, és ha kell, elkapjanak, mielőtt a tomporodra huppansz. Most azon ne kezdjünk el vitatkozni, hogy ez a fajta majomszeretet és gondoskodás jó-e, vagy roszsz. És azon se, hogy vajon annak, aki csak mankókerékkel tud karikázni, egyáltalán kell-e erőltetni ezt a dolgot? Inkább örüljünk annak, hogy a rengeteg űrmotor, és XXI. századi fejlesztés körzött azért néha előkerülnek olyan vasak, amik még azokat, és csakis azokat a tiszta értékeket képviselik, amelyektől igazán jó motorozni. Ráadásul, aki felkarolta ezt az ügyet, hogy ismét vegytiszta motorkerékpárt gyártson, az a mamutcég, akitől a legkevésbé vártam. Az elkövető nem más, mint a nagy „H”! Igazából nem is értem, hogyan mehetett át ez a terv a Honda rendszerén. Ugyanis sehol egy légzsák, sehol egy ABS, sőt éppen hogy csak annyi elektronika, ami még pont elég ahhoz, hogy minden funkciója működjön. De ami a legjobban tetszik benne, hogy maximálisan szemben áll a Honda filozófiájával. Ugyanis a legnagyobb motorkerékpár-gyár pár évvel ezelőtt bejelentette, hogy napjainkra minden nagymotorja blokkolásgátlós kivitelben is rendelhető lesz. Mindeddig úgy tűnt, hogy

44 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

ezt komolyan is gondolják. Ehhez képest a VT750S jelenleg nemhogy nem létezik ABSel, hanem egyszerűen műszakilag alkalmatlan arra, hogy egy ilyen fejlesztést befogadjon! Ez pedig számomra, aki azt hirdetem, hogy nem a technológia a megoldás a problémáinkra, nem más, mint egy néma lázadás. Tehát vannak még rajtam kívül olyanok, akik azt gondolják, hogy hagyni kell a gyereket fenékre ülni, mert különben sohasem fog megtanulni rendesen járni. Nem az a megoldás, hogy olyan motort gyártunk, amit egy növény is el tud vezetni, hanem az, hogy megtanuljuk, miként kell kezelni a vasat! Azon már egyáltalán nem lepődöm meg, hogy ez az új gép csak engem hozott ennyire tűzbe. Már régóta tisztában vagyok azzal, hogy ósdi nézeteimmel egy kihalófélben levő fajt képviselek. Tanaimmal nem vagyok túl korszerű, és népszerű sem. Ugyanúgy, ahogyan ez az új Honda is beleszürkül a tömegbe olyannyira, hogy még a festése is szürke. Ez valamiféle védekező reakció lehet a gyár részéről. „Jaj, anyám csak nehogy észrevegyék!”– mondogatják, és még a szalonokban is, ha lehet, egy sötét sarokba állítják be, ráadásul arccal a fal felé. Egyre biztosabb vagyok abban, hogy ez a motor az „eszme” megmentésén munkálkodó mérnökökből álló, a gyár területén illegalitásban működő gerillacsapat műve, akik olykor észrevétlenül előrontanak az öltözőszekrényekből, és mindenféle szabotázst hajtanak végre. Az archívumból becsempésztek pár tervrajzot a gyártósorra, és a szalag végén ez a motor gördült le. Pár órával később, mire az illetékesek felocsúdtak, az üzem le is gyártott belőle úgy tízezer darabot. Nincs mit tenni, ennyi motor nem mehet a zúzdába, el kell adni! Ez bizony baki a javából!

De mit csináljuk, hogy senki ne vegye észre? Írjuk rá, hogy Suzuki? Nem, inkább fessük szürkére! De ha nem is éppen így született ez a modell, akkor is igaz, hogy a dizájnon annyira sokat nem kellett agyalni, csak felütöttek egy katalógust a hetvenes évekből, és másoltak, az alkatrészek többsége mind polcon volt. Az eredmény pedig ez a... De mi is ez pontosan? Ránézésre ismerősnek tűnik, de nem, ez nem chopper, és nem is cruiser, hanem leginkább egy klasszik/retro gép, hetvenes évek stílusában. Ez olyannyira igaz, hogy a brit Honda weboldalán nem is cruiserek közé, hanem a „tradicionális” kategóriába sorolták. Bárkik is felelősek ezért a modellért, mindent elkövetettek annak érdekében, hogy minél rusztikusabb legyen. Drótküllős kerekek, elöl szimpla tárcsafék, hátul dobfék, és a fékhatás is retro: alig van. Nem mellesleg, pont a hagyományos, rudazatos működtetésű dobfék az oka annak, hogy nem lehet blokkolásgátlót beleszerelni ebbe a típusba. De ez most nem hátrány, hanem azt jelenti, hogy a Hondába mégis maradt némi tökösség! Ugyanis feltétlen bevállalásra van szükség ahhoz, hogy egy mai mércével mérve szinte használhatatlan féket szerelj a motorodra. Ha kicsit nyomod a fékpedált, akkor nem történik semmi. Ha kicsit jobban, akkor sem igazán, ha még jobban, akkor elkezd működni, de adagolni szinte lehetetlen. Ha pedig páros lábbal ugrasz rá, akkor még meg is csúszik a kerék. Ez zavaró? Nem igazán, de meg kell szokni. Öszszességében azért nem kell félni, mert a két fék együtt azért leküzdi a lendületet. Azt a lendületet, amit a Shadow-ból már jól ismert V2-es, hengerenként háromszelepes blokk szolgáltat. De itt a végáttétel kardán helyett

DUNLOP motorabroncsok teljes választéka raktárról!

I G É V N O Z E SZ DÉLI D É VÁROSKAPU KFT. AKCIÓK! Tel.:: Tel.: Tel. e-mail: e-ma ema web:

06-77-424-252 delivk@t-online.hu www.delivk.hu

CÍM: 1196 BUDAPEST, NAGYKÔRÖSI ÚT 48. TELEFON: 347 03 52 / 53

W W W. M O T O R R A D . H U

GMAN R U B 0 0 4 N A

T F 0 0 0 8 9 7 1

MERT

(NAGY)

ROBOGÓZNI

JÓ! 25 ÉVE W W W. R E D R A C I N G . H U

TÖRETLENÜL A PIACON!

FASTRIDE-

HONDA VT750S Rojtokkal, bőrtáskákkal elrontani tilos! Ha már építkezni akarsz, akkor csak a dirt-track stílus jöhet szóba, esetleg a café racer...

ÍTÉLET: A legjobb benne, hogy mindent tud! Na jó, ez nem igaz. De legalább nem is kell stresszelned magad a különféle mutatványok miatt. „Csak” motorozni teljesen jó vele. Ez egy nagyon jól átgondolt, jól megépített klasszikus. Ha megnézed a kiállását, az arányait, a kidurranóit és mogyoró-szerű tankját, akkor te is láthatod, hogy a minta bizony a H-D Spori volt, ha bevallja a Honda, ha nem. Ez viszont egyáltalán nem baj! Kellemes vele gurigázni, és jó alap, hogy valami egyedit építs magadnak belőle. Pihentető, és jól kikapcsol. Ha nem vagy az a száguldozós típus, és vonz egy kicsit a nem túl távoli múlt, akkor neked való lehet. Kell hozzá némi bátorság és pimaszság, vagy sokkal inkább huncutság, hogyha te vagy a világ vezető motorkerékpár gyártója, aki élen jár a fejlesztésekben, és te diktálod az iramot a többieknek, előrukkolj egy ilyen „egyszerű” géppel. De ez mutatja az igazi nagyságot, hogy te még ezt is megengedheted magadnak. Ez az a mentalitás, és ez az a Honda, amit szeretek! Néha kell kicsit álmodni!

lánc, amiért külön jutalompont jár! Az erőforrás mintha mereven lenne a vázba szerelve, ezért alapjáraton kellemesen vibrál. Ahogy elindulsz, a rázkódás azonnal megszűnik, és a H-D jelegű kidurranókból áradó hamisítatlan V-Twin hang is teljesen rendben van! Ez a majdnem negyvenöt lóerő nem sok, és nem is tűnik annak, igazából éppen elég. Bár a városban meglehetősen fürge, azért ha valahova nagyon-nagyon gyorsan akarsz odaérni, akkor ne ezzel menj! A végsebessége valahol 150 körül van, de ott már a menetszelek igencsak bántanak. Viszont a százhúsz-százharmincat hamar eléri, de azért ne várj tőle nagy tűzijátékot. Ha ráéreztél, egész fürgén átfűzheted magad a városon. A széles kormány miatt könnyű terelni, de éppen ez az alkatrész az, amiért száz fölött már elviselhetetlen a szélnyomás. A könnyű kezelhetőséget segíti még a keskeny építés. Valójában annyira könnyen vezethető és kezes, hogy akár lányoknak is ajánlanám, de az igazság az, hogy ők el sem tudnának vele indulni. Ugyanis a kuplungkar eléggé kint van és még én az átlagos markommal is nehezen értem el. Viszont kényelmes, legalábbis 180 centiig. A hosszú lábúaknak viszont bajuk lesz, mert nem tudják hova tenni a küllőket. A bal motorfedél krómozott műanyag, csakúgy, mint a légszűrőfedél. Így ránézésre mindkettő elég fogékony lehet a fizikai behatásokra. Nem lepődnék meg, ha hamar karcok jelennének meg rajtuk. Különben a légszűrőfedél kicsit útban is van a térdednek, a jobb lábadat nem tudod jól a géphez zárni, ezért kicsit felemás a terpesz. A futómű a rövid hátsó rugóút ellenére egész kényelmes, ami azért jórészben a vastag ülésnek köszönhető. A bringa elég stabil még kanyarokban is, és a nagy dőlésszögekkel sem lesz gond, ugyanis oltása van ellenük. A lábtartó sokkal hamarabb leér, mintsem komoly bajba sodornád magad. És itt van a lényeg. Valójában ez a motor úgy biztonságos, hogy nem

46 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

zsúfoltak bele egy csomó extrát, hanem úgy építették fel, hogy biztonságos legyen. Egyszerűen mindenből annyi van benne, hogy ne kellejen túlvállalnod magad. Semmilyen tekintetben nincs benne annyi teljesítmény, aminek a megzabolázása kihívás elé állítana. Ez jó neked? Igen, jó! A műszerfal sem traktál felesleges információ áradattal: egy sebességmérő, néhány visszajelző lámpa és kész. Nem akartak öszszezavarni mindenféle himbálózó fordszámmérőkkel. A számlap is egy hatvanas évekbeli autót idéz. A markolatok alu. kapcsolóházai a hetvenes évek divatja. A modern idők szelét csak a digitális kilométer-számláló jelzi. Viszont a kilométeróra meghajtás külön megér pár sort. Feltehetően a mérnökök összeveszhettek, hogy mennyire menjenek át rusztikusba, végül a főnök salamoni döntést hozott. A meghajtás hagyományos, mechanikus az első tengelyen, azonban spirál helyett egy jeladót dirigál, ami már kábelen viszi a jelet a műszerfalhoz. Hogy miért nem lehetett ezt egyszerűbben megoldani, az igazi rejtély! Persze ez a motor sem hibátlan. Annyira hiteles gépet akartak faragni, hogy még a hibákat is beletervezték. Még arra is ügyeltek, hogy sehogy sem passzoló kocka hátsólámpát rakjanak rá. A visszavillantó tükrök pedig botrányosak. Egyrészt a majdnem téglalap alakjuk miatt, másrészt nem túl jól látni bennük. Az utas ülés csak jelzés értékű, akkora, mint egy szalvéta, de még hátrafelé is lejt, tehát gyakorlatilag ülhetetlen. A másik gond, hogy a motor terhelhetősége 187 kiló, ezért Zsoltival majdnem sikerült túlterhelnünk. Két személlyel használhatatlan. A gép pedig anynyira retro, hogy az új technológia bele sem fér rendesen. A baloldali fekete fedél alól kilóg a benzinpumpa. Az elektromos kábelek elvezetése mostanság nem nagyon megy a nagy „H”-nak, mindenhol vezetékek lógnak. Végezetül pedig a kormányzár sem valami szép, sőt elég rusnya.

ÉRTÉKELÉS — Egyszerű felépítés — Jó stílus — Könnyű kezelhetőség — Jó ár/érték arány — Két személlyel szinte használhatatlan — Kis terhelhetőség — Éppen elégséges motorerő — Gyengusz fékek

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

6/10 7/10 7/10 7/10 9/10

ÖSSZESEN:

36/50 K MOTOR: 52°-os V2-es, folyadékhűtéses, 6 szelepes, SOHC K HENGERŰRTARTALOM: 745 cm³ K FURAT X LÖKET: 79 x 76 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 9,6:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 44 LE, 5500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 62 Nm, 3250 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendezésl K VÁLTÓ: ötfokozatú K VILLASZÖG/ UTÁNFUTÁS: 31°18’ / 123 mm K VÁZ: acél bölcsőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 41 mm-es teleszkópvilla / dupla rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 118/90 mm K FÉK ELÖL/

HÁTUL: 296 mm-es tárcsa, kétdugós nyereg / 180 mm-es dobfék K TENGELYTÁV: 1560 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 750 (825) mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 100/90-19 / 150/80-16 K FELNIK ELÖL/HÁTUL: 2,15 x 19 / 3,5 x 16 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 10,7 l K SZÁRAZ SÚLY: 232 kg K ÁR: 1 998 000 Ft K INFO: www.motor.honda.hu

TAKASAGO CHAIN

...b á r h onna n is n éze d,

i t t a leg o lcs ó b b !

Ú szó ág ya zás ú (sze g e c s e l t)

fé k tá rc s á k

RK O-r i n g lá nc 5 2 0 S O-12 0

2 9 8 5 0 Ft /d b -tó l

1 1 100 Ft RK GOL D

BMW

P r é m i um cross lá nc

k u p lu n g ok

5 2 0MX Z4 -1 1 4

10 4 00 F T

8 200 Ft

MR A Racing p lex i k (t íp ustó l f ü g g et le n ü l )

13 250 Ft T RW Racing vers eny l á b ta r tó szet t

T R A X A lumínium ol da l é s Top c as e d o b ozok 41 100 Ft /d b -tó l

6 1 100 Ft

w w w. b u y u n l i m i t e d . u s

Kis Vikt贸ria

★ HONDA HYBRID STREETFIGHTER FANATIC EDITION

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

Bontott japán motoralkatrész adás-vétel, csere, korrekt árak

M B O O N T T O R TEL.: 06 20 974 5559 Ó Plastic Rockers

Motoros klub w w w.p l a st i c r o c ke r s.hu

ÍRTA: SZAÓ LÁSZLÓ FOTÓ: BALUSK8

KUNMADÁR NYÁRZÁRÓ AZ AUGUSZTUS HUSZADIKAI HOSSZÚ HÉTVÉGÉN KERÜLT MEGRENDEZÉSRE A SHOX HONDA EXTRÉM HÉTVÉGE A VOLT SZOVJET REPÜLŐTÉR BETONJÁN.

A rendezvényre Hadnagy Józsiék több programot is szerveztek a látogatóknak, Kunmadár fanoknak. A versenyzők is nagyon jól érezték magukat az extrém meleg ellenére, hiszen a pálya immáron egy éve minden használatkor ragacsolva, gumizva van. Ez biztosítja a megfelelő tapadást, amiből most sem volt hiány. Pénteken a CEPSA kupa záró futama zajlott, ami nem várt eredményeket hozott. Másnap egy új versenysorozat, az Alpok–Adria Nemzetközi Dragbike Kupa versenyzőit csodálhatta a nagyérdemű. Hazánk dragbike sportja még nem tart olyan szinten, hogy minden géposztálynak külön kategóriát hozzanak létre, jelenleg egy „Competition” gyűjtőkategóriában versenyeznek a Pro Stock (szívó motor) Pro Mod (nitro feltöltő) és a Funny Bike (turbo+nitro) gépek. Mindkét versenyt Matusik Andrea Pro Stock versenyző nyerte. Motorját a görögöktől vette még május végén, azóta folyamatosan javul. 8,15 másodperces ideje és 265 km/h-s sebessége elismerése méltó, hazánk 3. leggyorsabb, valamint a közép-európai régió leggyorsabb női pilótájává fejlődött az egykori Szoci és Moditwin bajnok. Ugyancsak Competition kategóriában indult Tóth Zoltán alias Totti , aki nem kicsiben tolja a dolgot. A legjobb eredmény az övé volt a hétvégén: 7,71 másodperc, 273km/h célvonali sebességgel. Ezt egy Buell Pro Stock dragbike nyergében érte el, amit Jesper Thieltől vásárolt – jó vételnek bizonyult. Totti szponzora csinált egy csapatot, melynek tagjai rajta kívül Jesper és Rikard Gustafsson, aki most Európa, és véleményem szerint hamarosan a világ leggyorsabb FunnyBike versenyzője lesz. Ne feledkezzünk meg Borsay Szabolcsról, akit az év eddigi részében nem nagyon pártolt a szerencse; kezd összeállni a Black Cat névre hallgató Pro Mod. A kezdeti váltó gondok után a nitro rendszer finomhangolása következik, amivel +250 lóerőt lehet kihozni az alapból 250 lóerős blokkból. Legjobbja eddig 8,91 másodperc, 236 km/h.

Mint minden Kunmadár rendezvényre, most is érkezett külföldi, Davide Ricci személyében. 7,92 másodperces, 244 km/h-s eredménye megváltás volt számára a horribilis hockenheimi váltótörés után. A legnagyobb magyar csapat, a Helltuning team is szép sikereket ért el. Második helyen végzett Varga Sándor Csaba, akinek Hayabusa Funnybike-ja még nincsen kiforrva teljesen. Utcai benzin, ~ 100 kg-al nehezebb váz, valamint rajtelektronika nélküli versenyzés ellenére sikerült ezt az eredményt megfutnia. Jövő évre ez egy 8 másodperces dragbike lesz, ha végrehajtják a fejlesztéseket. A csapat indított más versenyzőket is, Gál Tamás 8 év után visszatért a pályára, saját építésű Hayabusa Superstreet gépével. A verseny előtt éppen készen lett, így a kezdeti gondok elkerülhetetlenek voltak. SuperStreet kategóriában (gyári kinézet, hosszított lengővilla, turbo, nitro, utcai gumi) is voltak külföldiek, az osztrák Thomas Mayerl 8,80 másodperccel és 270 km/h-s sebességgel egyéni legjobbat állított fel, meg is nyerve a versenyt. Reile Tamás (szintén Hayabusa) végsebesség méréskor, 337,23 km/h-val repesztett át a célvonalon. Sajnos a fékező zónában 270

km/h-nál „dobta el” a motort, szerencsére semmi baja nem esett. A gépnek annál inkább. Tamás és a másik magyar kiválóság, Szürszabó Levente is kint volt a Nitro Olimpián, sok tapasztalatot szereztek. Levente legjobbja 8,70 másodperc és 217,39 km/h volt a turbós Suzuki GSXR-el. A D1000+ kategóriában széria-közeli motorok szerepeltek. Lencsés Donát Dánielt mindenképpen érdemes megemlíteni; ezres GSXR-el ment 9,0449 másodpercet, 255,52 km/h-t. Le a kalappal! Gyári tengelytávú gépet csak nagyon pontos, precíz, futómű behangolással lehet ilyen eredményre bírni. A verseny második napján felnevezett a SuperStreetek közé, a tengelytávot megtoldva meg is hozta a várható javulást: 8,78 sec, 255 km/h. A motor az első métereken sokkal jobban viselkedett. Hasonlóan komoly szinten van Király Péter és Orbán József, akik csak arra várnak, mikor léphetnek be a bűvös 8 másodperces zónába. Korrekt évadzárást láthattunk, ahol ismét bebizonyosodott, hogy a hazai dragbike sportág fejlődik, egyre ügyesebbek a versenyzők, a tunerek. Jönnek a jobbnál jobb gépek, valami történik itt a ’madarasi betonon… Ne feledjétek, jövőre április 29-től május 1-ig lesz a valaha látott legnagyobb rendezvény, már biztosan UEM Európa Bajnoksággal, ahol nem ritka a 6 másodperces idő és 350 km/h feletti sebesség, no meg a gumifüst és a nitrometán csípős illatának váltakozása, beszakadó dobhártya mellett.

™d ra g™ CEPSA DRAGBIKE KUPA:

ALPOK-ADRIA NEMZETKÖZI DRAGBIKE VERSENY:

STREET 1000: Vér Attila / Suzuki GSX-R1000 D1000+: Orbán József / Suzuki GSX-R1000. MODITWIN: Pavel Kubera / Honda VTR1000 SUPER STREET: Thomas Mayerl / Suzuki + nitro COMPETITION: Matusik Andrea / Suzuki Pro Stock dragbike

MODITWIN: Sági Tamás / Aprilia. SUPER STREET: Lencsés Donát Dániel / Suzuki GSX-R1000 COMPETITION: Matusik Andrea - Suzuki Pro Stock dragbike

™s t u n t™

A MAMS Stunt Riding Nyílt Ma Magyar Bajnokság és a junior bajnokság záró fordulója augusztus 22én zajlott le Kunmadarason, a Potzner Ferenc Emlékversennyel egyidejűleg.

A csehek legjobb stunt ridere Martin Krátky, és a lengyelek egyik legjobb versenyzője Hubert Raptowny is felvette a kesztyűt a teljes magyar mezőny ellen. INFO: www.stuntridingsport.com

EREDMÉNYEK : DIVÍZIÓ 1:

DIVÍZIÓ 2:

STUNT RIDING JUNIOR:

1. Végh Tamás 2. Angyal Zoltán 3. Herczeg Balázs / Mókus /

1. Kötél István 2. Palatinus Attila 3. Szalóki Csaba

1. Molnár János 2. Balla Balázs 3. Cseke Tamás

M Y S CITY SYM CITYCOM 300

EZT A TAJVANI CSODÁT MEGLÁTVA ESZEMBE JUTOTT, HOGY A NAGY FALON TÚL MÁR HÁNY FÉLE ÉS FORMÁJÚ ROBOGÓT PRÓBÁLTAK LEMÁSOLNI TÖBB-KEVESEBB SIKERREL A RIZSFŐZÉST AMÚGY MAGAS SZINTEN MŰVELŐ TESTVÉREINK. KIS HAZÁNKBAN KÖBCENTITŐL, FAJTÁTÓL FÜGGŐEN IS TÖBB TUCAT ILYEN PRÓBÁLKOZÁS FUT MÁR TÖBB-KEVESEBB SIKERREL. NÉHÁNY EZEK KÖZÜL MEGLEPŐEN JÓL TELJESÍT, DE A TÖBBSÉG KIVÁLÓAN IGAZOLJA A KÍNAI ÉRDEKKÖRBE TARTOZÓ TÖMEGTERMÉKEKKEL KAPCSOLATOS AGGÁLYAINKAT ÉS ELŐÍTÉLETEINKET. DE MI ITT, AZ FR-NÉL NEM RETTENÜNK MEG SEMMITŐL, EZÉRT BÁTRAN A SYM CITYCOM 300 BAMBA SZEMEI KÖZÉ NÉZTEM.

Írta: bereczki tamás fotÓ: magyar krisztián

Az ember úgy van összerakva, hogy a vizuális élmény fontos. Ha meglátsz valamit, azonnal besorolod a szimpatikus vagy kevésbé szimpatikus tárgyak közé. Nos, ebből a szempontból a Citycom azonnal veszett ügy. Egyszerűen nem szép, és kész. A helyzetét tovább nehezíti, hogy Kínából származik, azaz pontosabban Tajvanról, ami azért messze nem ugyanaz, mint az ázsiai ország többi része. Sőt Tajvan jogállása a mai napig nem teljesen tisztázott, mivel Kína nem ismeri el függetlenségét és földrajzilag saját résznek tekinti. De ami sokkal rosszabb, hogy nekünk, európaiaknak, ami a Távol-Keletről jön és nem japán, az mind kínai. Pedig ez a kissé pejoratív megítélés távolról sem helyes. Tajvan elég régen benne van a bizniszben és a térség egyik gazdasági húzóereje. A SYM több mint ötven éve van benne a járműgyártásban. Ebből harminc éven át gyártottak Hondákat – motorokat és személyautókat egyaránt –, és az elmúlt tizenöt évben a Hyundai-nak dolgoztak. Ami a kétkerekűeket illeti, már 1995ben az ötmilliomodik legyártott példánynál tartottak, tehát gyakorlatban nincs hiány, az biztos. Ami a formavilágot illeti, a

56 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

világnak azon a pontján a mitikus sárkányok és egyéb szörnyek között az is teljesen rendben van, de ezt azért itt, az öreg kontinensen bizony még szoknunk kell. De tegyük félre előítéleteinket, és nézzük a tényeket! A Citycom 300-as, egyhengeres, korszerű, négyütemű, injektoros erőforrása teljesítményben egyáltalán nem marad el kecsesebb társaitól. Az is hamar kiderül, hogy itt az összehasonlításkor nem a többi kínai vacakról beszélünk, hanem bizony a japán és olasz konkurenciáról. Bár álló helyzetben kicsit lustán mormog, elinduláskor, ha felveszi a tempót, már semmi gond nincs vele. Volt szerencsém HHval társtettesként utazni rajta (a sofőr természetesen én voltam), és 130 km/hs sebességre volt képes. Ráadásul nem megszakadva, hanem vidáman fütyörészve! Ezt a sebességet szerintem tudja hegyenvölgyön. Viszont egy személlyel sem tud sokkal többet, sőt inkább azt mondanám, hogy csak ugyanazt, de azt megbízhatóan. A maximális teljesítményt viszonylag magasan, hétezerötszázas fordulaton éri el, ekkor huszonhárom szolgálatkész lóerőt passzíroz ki magából. A legnagyobb tolóerő hatezernél megvan, de szinte nulláról elég használható teljesítményt ad le.

„LÉTEZNEK AZOK A FAJTA ROBOGÓK, AMIKRE A KÜLCSÍN ALAPJÁN BÜSZKE LEHETSZ, DE ENNÉL NEM EZ A HELYZET. ITT A BELBECS AZ, AMI SZÁMÍT...”

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 57

A gyorsulástól nem fogod elveszteni az eszméletedet, de bőven elég lendületet tudsz venni minden, a városban rád váró feladathoz. A bringa legnagyobb előnye a nagy kerekeiben rejlik. Ugyanis minél nagyobb a kerék átmérője, annál kevésbé veszi fel a robesz az úthibákat. Ezen felül a SYM stabil és jól fordul, tehát hibátlan. Na, azért nem. Itt jegyezném meg, hogy városi közlekedésnél, a sorok között araszolva, lassú tempónál idegesítően könnyű az eleje. Nagy figyelmet és koncentrációt igényelhet kezdőknél, hogy ne billegjenek neki a kocsiknak. De ettől eltekintve minden patent, a két tárcsafék hatékonyan küzdi le a lendületet. Ami az üléshelyzetet illeti Zsolesz panaszkodott, hogy neki nincs hely, de a hozzám hasonló száznyolcvan centis fazonoknak nem lesz bajuk vele. Az ülése egyszerű, fekete, de kényelmes. Még egy kis magasítás is van a derék résznél, ami növeli a komfortérzetet. Ha az ülést felnyitjuk, szembetűnik, hogy a huzat nem a legszebben van feltűzve. Viszont a csomagtartóba kényelmesen belefér még egy zárt sisak is, robogós „félsisakból” pedig akár kettő is. A műszerfalon az analóg órák kifejezetten jól néznek ki, este pedig fehér fényükkel ragyogják be a teret. Már-már el is felejtenéd, hogy a tajvani karvalyon utazol. A plexi nem túl magas, pont jó, a szélvédelem pedig az egyik legjobb, amit ebben a kategóriában kaphatunk. Sokkal drágább paripákon százharmincnál azt hittem,

58 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

leszakad a fejem a huzattól. Kellemes meglepetés volt, hogy itt nem. Egyébként a szélvédő a kormánnyal együtt fordul, aminek igazán nem sok értelmét látom, sőt néha talán zavaró is. A lábaknak is jó nagy hely van alaphelyzetben. Van ugyan egy lábtartó rész feljebb is kialakítva, de ha azt használod, akkor a térded a szádban van, úgy meg már nem kényelmes beszélni sem, nemhogy robogózni. Szerencse-e vagy tudatos, azt így hirtelen nem tudom megítélni, de tény, hogy a visszapillantók nagy méretük ellenére az autók tükre felett suhannak el. Majd elfelejtettem! Amikor először használtam az irányjelzőt, azt hittem, valami elromlott és az kattog. Aztán rájöttem, hogy nincs baj, csak a visszajelző hang olyan, hogy zárt sisakban az utca moraja és persze a motor hangja mellett is tisztán hallható. Ez nem baj, csak elsőre meglepő. A megállásnál jön az, ami viszont nagy probléma és nagyon oda kell rá figyelni. Ugyanis az oldal sztendert olyan ügyesen elrejtették, hogy egyszerűen nem tudod a szokott módon letámasztani. Volt, hogy szitkozódások közepette majdnem oldalra borultam parkolás helyett. Ha ilyen gépet veszel, ez legyen az első, amit kijavítasz, mielőtt amortizálnád a vasat! Már többször érintettem a külcsínt, de azért még messze nem merítettem ki ezt a témát. Ennél a darabnál valószínű, hogy a mérnöki team éppen a kalahári sivatagban volt túrázni, és az utolsó dolog, amit láttak hazautazásuk előtt, az egy dögkeselyű

FASTRIDE-ÍTÉLET: Az tisztán látszik, hogy ezt a robogót nem azért gyártották, hogy a szépségiparban keress vele munkát! Szemből, ha ránézek, nekem tényleg egy dögkeselyű vagy jobb esetben egy karvaly jut az eszembe. De nincs is evvel baj, mert a formai hiányosságait ellensúlyozva, amire gyártották, arra tökéletesen megfelel. Egy milláért A-ból B-be simán, egyszerűen minden különösebb fakszni nélkül eljut! Léteznek azok a fajta robogók, amikre a külcsín alapján büszke lehetsz, de ennél nem ez a helyzet. Itt a belbecsaz, ami számít. Például büszke lehetsz arra, hogy pontosan érkezel meg a munkahelyedre, és arra is, hogy mostanában többet vagy a családoddal, mert nem kell órákat a dugóban vagy a tömegközlekedési eszközökön vesztegelned!

ÉRTÉKELÉS - Strapabírónak tűnik - Kedvező ár - Jól használható - Lassú haladásnál billegős - Csúnya (legalábbis szerintünk)

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 7/10 7/10 8/10 5/10

ÖSSZESEN:

35/50

GYORSINFO K MOTOR: egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, négyszelepes K HENGERÛRTARTALOM: 263,7 cm³ K FURAT X LÖKET: 73 x 63 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 10:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 23 LE, 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 23,9 Nm, 6000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés K VÁLTÓ: CVT automata K VÁZ: n.a. K FUTÓMÛ ELÖL/ HÁTUL: Teleszkópvilla / lengőkar K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 115 / 91 mm K FÉK ELÖL/ HÁTUL: 260 mm-es tárcsa, kétdugattyús nyereg, 260 mm-es tárcsa, egydugattyús nyereg K TENGELYTÁV: 1505 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K GUMI ELÖLHÁTUL: 110/70-16 / 140/70-16 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 10 l K SZÁRAZ TÖMEG: 184 kg K ALAPÁR: 999 000 Ft K INFO: www.symrobogo.hu

lehetett, ahogy a prédájára száll a magasból. Ebben a robogóban az a jó, hogy minden olyan egyszerű. Készítettek Tajvanon egy olyan vasat, ami nincs túlkomplikálva. Egyszerű anyagok, praktikus vonalvezetés. Arra gyártották, hogy a napi teendőidet problémamentesen segítse ellátni. Éppen ezért, menet közben az érzésed is az, hogy nem fog alattad szétesni. Nem zörög, nem csörög, csak végzi a dolgát. És nem is rosszul! Úgy tűnik, hogy a 80-as 90-es évek sztereotípiáitól ebben a tekintetben lassan megválhatunk. A Távol-Kelet gazdasága nem csak abba az irányba fejlődött, hogy nagy tömegben állítson elő silány minőségű termékeket. A falon túl is rájöttek, hogy ahhoz, hogy megvessék a lábukat az európai piacon, minőség kell. Ezt az elméletet a 300-as sym robogó is igazolni látszik. Természetesen vannak hibái. Nem is a legszebb. De árkategóriában a minőséget figyelembe véve már nem is olyan rossz! Lehet persze azt mondani, hogy ha még háromszázezret kiköhögsz, mennyivel szebbet és jobbat kapsz, de azt ne felejtsük el, hogy az a három kiló majdnem a vételár egyharmada! És számold csak át, hogy benzinben az mennyi! És azt, hogy évente mennyi kilcsit döngetsz bele! Ezek után talán még érdekesebb lehet a helyzet. Ez alatt a pár nap alatt, amíg kószáltam vele a városban és azon egy kicsit túl is, nem csalódtam benne! Jó kis masinának tűnik, ami megérheti az árát.

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 59

Írta: tóth ádám fotÓ: magyar krisztián

KTM OFF-ROAD 2011

csavarjával együtt már a fejében volt. Ehhez képest meglehetősen érdekes, hogy mire onnan kivarázsolták az új csodafegyvert, a 350 SX-F-et, nem az ő feje fájdult bele, hanem a tűzben edzett KTM mérnökök feneke sebesedett ki alaposan. Persze a „szülés” után már mindenki egyöntetűen, és őszintén tapsolt az új jövevényhez. Mindezeket és még pár teljesen érdektelen információt – persze nem feltétlenül ezekkel a szavakkal –, a tesztet megelőző sajtótájékoztatón osztották meg velünk a KTM kelet-európai illetékesei. Az nagy attrakció kétség kívül az új „középkategóriás” gép volt, de persze Mattinghofenben azért beletúrtak a 250-es, és a 450-es vasakba is. Az új, 2011-es KTM négyütemű modelleket Szlovákiában, a határtól mindössze 15 kilométerre, Köbölkúton mutatták be a sajtó képviselőinek.

AMIKOR

PONT JÓ

BIZTOSAN ISMERŐS AZ ÉRZÉS, AMIKOR KÖLYÖK KORODBAN AZ UNOKATESÓID KINŐTT GÖNCEIT ÖRÖKÖLTED MEG, AMIK ELEINTE AZ ESETEK TÖBBSÉGÉBEN MÉG NAGYOK VOLTAK RÁD, ÉS ÚGY ÁLLTAK RAJTAD, MINT TEHÉNEN A GATYA. AZTÁN AHOGY TELT MÚLT AZ IDŐ, BIZONY TE IS KINŐTTED ŐKET, ÉS AZ SEM VOLT TELJESEN KÉNYELMES. VÉGÜL FELNŐTTÉL, ÉS VÉGRE OLYAN CUCCOT VETTÉL, AMI PONT NEKED KÉSZÜLT; SE NEM KISEBB, SE NEM NAGYOBB, HANEM PONT JÓ. EZ A „PONT JÓ” EGY NAGYON KELLEMES ÉRZÉS, AMIKOR NEM SZŰK, NEM BŐ, HANEM OLYAN, MINTHA RÁD ÖNTÖTTÉK VOLNA. EZ SZINTE MÁR OLYAN, MINT AMIKOR RÁTALÁLSZ A TÖKÉLETESSÉGRE. MOST A KTM IS KÉSZÍTETT NEKED EGY OLYAN KROSSZ MOTORT, AMI PONT JÓ! A komfortérzet nem csak a hétköznapokban fontos, hanem a versenypályán is. Ha jól érzed magad a felszerelésben, jól megtaláltad a helyed a motoron, akkor sokkal jobb teljesítményre lehetsz képes. Valami ilyesmi felkiáltással láthatott neki a fejlesztésnek a sokszoros MX világbajnok Stefan Everts. Noha Everts a vb-n legutoljára Yamahával jampecoskodott, visszavonulása után a KTM színeiben kezdett világverő bringát fejleszteni. Ráadásul nem is akárhogyan, hanem gyakorlatilag teljhatalmat kapott, és követelt magának. Alig volt pár pont, ahol a mérnökök érdeke

60 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

érvényesülhetett, ha valami véleménykülönbség adódott, Stefan ment „apuci”-hoz, azaz Stefan Piererhez a KTM elnökéhez, és valahogy mindig neki lett igaza. Az új koncepció az eszelős teljesítmény helyett az összteljesítményt helyzete a középpontba. Everts szerint nincs szükség a 450-esek gyomorforgató erejére, sokkal fontosabb, hogy a versenyző végig bírja szusszal, tehát a gép ne fektesse két vállra. Ezen kívül fontos a jó futómű, az ergonómia, és a patent fékek. Everst nem véletlenül dekkolt éveken keresztül a világ MX-es csúcsán; versenymotor koncepcióját évek óta érlelte, a gép minden

De mielőtt először torkon csapnám a három-ötvenest, még térjünk vissza egy kicsit az Everts-diktatúrára! Azon kívül, hogy nap mint nap erőszakot tett a fejlesztő csapaton, ki is vette a részét a munkából keményen. A prototípust először agyagból készítették el, és Everts ezen a próba motoron végzett ugyanolyan mozdulatokat, mintha menne vele, és ahol érezte, hogy akadályokba ütközik, ott azonnal változtattak rajta, hogy a KTM 350-es valójában tökéletes legyen. Száz szónak is egy a vége, az eredmények őt igazolták, mivel azóta Cariolli bezsebelte az MX-1-es világbajnoki címet ezzel a forradalmian új motorral. Ehhez arra volt szükség, hogy a KTM teljesen új bringát építsen, és feladja néhány olyan alapelvét, mint például ragaszkodásukat a PDS rendszerhez. A három-ötvenes, és a többi négyütemű MX KTM, himbás

hátsó gátlót kapott, amit sokkal könnyebb a pályához, és a versenyzőhöz hangolni. De újak az idomok, új a blokk, új benzinbefecskendező, új a váz, amiből 24 különféle változatot készítettek, míg megtaláltak a legjobbat, egyszóval rengeteget tesztelték, mire 100 %-os lett a gép. Miután vége volt a kötelező fejtágításnak, azonnal mentem feliratkozni a motorokra, természetesen először a 350-re, és utána 450-es, és a végére hagytam a 250-es vasat. Az idő nagyon jó volt, a pályára sem lehetett semmi panasz, mivel tökéletesen elsimították és belocsolták. Maga a nyomvonal egy domb oldalában volt, ezért elég sok természetes felfelé és lefelé volt benne, megtűzve pár könnyen abszolválható ugróval. Szóval úgy tűnt, hogy akár még HH is elboldogul majd rajta, aki évek után ismét motokrossz menőnek ébredt,

és amúgy szakmailag kifogástalanul hiteles jelmezében jelent meg a rendezvényen. Persze tévedtem! Úgy néz ki, olyan motokrossz pálya egyszerűen nem létezik, ami neki feküdne. Na de vissza a lényeghez, azaz a három-ötveneshez! Általában ilyenkor az első néhány perc ismerkedéssel szokott eltelni, de ebben az esetben ilyenről szó sem volt, mert azonnal egy hullámhosszon voltunk. Érzéseim, az első benyomásaim egyértelműen azt sugallták, hogy ezt a motort

KTM OFF-ROAD 2011 egy olyan ember tervezte, illetve fejlesztette, aki ért ehhez. Itt nem szeretném a konkurencia motorjait lenézni, és nem gondolnám azt, hogy ott nem hozzáértő emberek ülnek, de bennem ilyen érzések voltak, mikor mentem vele. ENNYI. A 350-esen minden a helyén van, kellő hely van a motoron a mozgásra, minden kézre áll, és minden ott van, ahol annak lennie kell. A Brembo fékek hozták azt a szintet, amit elvárhatunk tőlük, a teszt alatt tökéletesen működtek, egy pillanatra sem változott a magabiztos fékhatás. A futómű így, széria állapotban is teljesen használható, igaz a pálya sima volt, a féktávokon még nem alakultak ki hullámok, de az asztalt követő landolásoknál magabiztosnak éreztem a 350-est. A motor blokk ereje tökéletes lehet bárki számára, a 13500-as maximális fordulat inkább a kisebb motor vezetési stílusához van közelebb, és szinte úgy is kell vele menni, mint a 250-essel, de azért ez jóval haladósabb. Délelőtt volt időm még egyszer a 350-esel menni; bevallom őszintén minden pillanatát élveztem és úgy gondolom, hogy nagyon jó úton járnak ezzel a motorral, elég siker-gyanús a történet. Délben volt egy rövid ebédszünet, egy kis leves és sült csirkecomb. Nagyon finom volt, degeszre ettem magam; még szerencse, hogy a 450-re írattam fel magam, mert a többlet súllyal ez könynyebben megbirkózik. Viccet félretéve, a motor teljesen úgy néz ki, mint a 350es vagy a 250-es, az egyetlen érdekesség, hogy a KTM ezen a motoron nem használja a benzinbefecskendezőt. A hasonlóság nem a véletlen műve, mert ha

KTM 250 SX-F

— Űber fék — Jó WP futómű — Olajos kuplung

TELJESÍTMÉNY: 10/10 MINÔSÉG: 8/10 KEZELHETÔSÉG: 10/10 KÉNYELEM: 9/10 COOL FAKTOR: 10/10

végignyálazod a műszaki táblázatot, akkor te is láthatod, hogy a tengelytáv, az ülésmagasság, és kis túlzással még a súly is mind a három gépnél szinte azonos. A hátsó felfüggesztés ezen is himbás, a fék és a futómű ezen is tökéletes, az egyetlen számomra érezhető különbség csak a motor blokk nyújtotta többlet lóerő volt, de nekem talán pont ezért tetszett a legjobban. A kanyarokba ezzel nem kellett olyan lendületesen bemenni, hogy kellő sebességgel távozzunk, és az asztalugratókat is könnyebb volt megoldani. Ez mind a nagyobb hengerűrtartalomnak volt köszönhető. Valójában ez a vas kiváló olyan nyugdíjas motokrossz bajnokoknak, mint én, akik valaha tudtak menni. A kis KTM-en ezeket nem nagyon élem, de tetszett, ezzel is öröm volt a motorozás mostanában pedig ilyet nem nagyon éreztem 250-es motoron. Sőt ha őszinte vagyok, akkor azt kell mondanom, hogy ezen kívül egyik kettő-ötvenest sem csípem. A fék, futómű ezen is nagyon rendben volt, borzasztó sokáig ki lehetett tartani a gázt, és nagyon rövid féktávokra képes a motor. Ami feltűnt, hogy teljesen más íveken kellett motorozni ezzel, mint a nagyobb testvérekkel. Itt arra gondolok, hogy a kanyarból kivezető szakaszt nem szabad vele megtörni, mert akkor oda a lendület, és ha az elvész egy 250-es motoron, akkor lassúak leszünk az egyenesben, és az előttünk álló akadályokat is nehezebben tudjuk leküzdeni. Egyébként a két nagy testvért önindítóval szerelik, csak a kicsi (250-es) jön gyárilag berúgó karral, de ha szeretnénk, ezt is rendelhetjük önindítóval is.

KTM 350 SX-F

— Nem széria az önindító

47 50

K MOTOR: egyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, 4 szelepes. DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 248,6 cm³ K FURAT X LÖKET: 76 x 54,8 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 13,2 : 1 K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: 42 mm-es Keihin benzinbefecskendező K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: Króm-molibdén, dupla bölcsőváz, alu. lengővilla K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: WP, 48 mm-es fordított villa / WP központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 300 mm/ 330 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 260 mm-es tárcsa, kétdugós nyereg / 220 mm-es tárcsa K TENGELYTÁV: 1495 ± 10 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 992 mm K GUMI ELÖLHÁTUL: 80/100-21 / 100/90-19 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 7,5 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 99,9 kg K INFÓ: www.ktmhungaria.hu

62 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

— Űber fék — Jó WP futómű — Olajos kuplung — „Pihentető”

ÍTÉLET Mindent egybevéve mindhárom motor lenyűgözött, nagyon jót motoroztam velük. Hogy melyik legyen a tiéd? A képlet valójában teljesen egyszerű. A könnyebb szemléltetés érdekében vizsgáljuk meg közelebbről HH nevű tesztalanyunk teljesítményét! Emberünk — okosan — bekezdett a négyötvenessel. Kettesben végigpattogott a pályán, átbukdácsolt az ugratókon, a harmadik körtől már hangosan imádkozott és nyelte mindenki porát rendesen. Az „erős” kezdés után jött a háromötvenes. Ezen már láthatóan jobban érezte magát, kicsit bátrabban körözgetett, persze látványnak még ez is baromi ronda volt. Szerencsére nem is kellett sokáig nézni, mert a második körben begörcsölt az alkarja, amit még a nagy tesó nyírt ki, és lejött a pályáról. Ezek után átöltözött, és az ebéd után hazament. Szóval, ha nem vagy egy nagy ász, akkor jobban jársz, ha a kettő-ötvenessel kezdesz, persze az is simán két vállra fog tenni, de legalább nem az első körben. Ha kell egy kis plusz, akkor a három-ötvenest nagyon fogod csípni. Ha pedig azt élvezed, hogy a gyorsulás kiszakítja az agyadat a koponyádból, akkor a négyötvenes a te géped! A lényeg, hogy ne vegyél úgy új krosszgépet, hogy előtte nem próbálsz ki egy 2011-es KTM-et.

KTM 450 SX-F

— Nem széria az önindító

TELJESÍTMÉNY: 9/10 MINÔSÉG: 8/10 KEZELHETÔSÉG: 10/10 KÉNYELEM: 10/10 COOL FAKTOR: 10/10

FASTRIDE-

47 50

K MOTOR: egyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, 4 szelepes. DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 349,7 cm³ K FURAT X LÖKET: 88 x 57,5 K SÛRÍTÉSI VISZONY: 13,5 : 1 K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: 42 mm-es Keihin benzinbefecskendező K VÁLTÓ: ötsebességes K VÁZ: Króm-molibdén, dupla bölcsőváz, alu. lengővilla K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: WP, 48 mm-es fordított villa / WP központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 300 mm/ 330 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 260 mm-es tárcsa, kétdugós nyereg / 220 mm-es tárcsa K TENGELYTÁV: 1495 ± 10 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 992 mm K GUMI ELÖLHÁTUL: 80/100-21 / 110/90-19 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 7,5 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 103,9 kg

— Űber fék — Jó WP futómű — Olajos kuplung — Iszonyat motorerő

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

— Nem széria az önindító

10/10 8/10 10/10 9/10 10/10

47 50

K MOTOR: egyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, 4 szelepes. DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 449,3 cm³ K FURAT X LÖKET: 97 x 60,8 K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12,5 : 1 K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: 41 mm-es Keihin benzinbefecskendező K VÁLTÓ: ötsebességes K VÁZ: Króm-molibdén, dupla bölcsőváz, alu. lengővilla K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: WP, 48 mm-es fordított villa / WP központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 300 mm/ 330 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 260 mm-es tárcsa, kétdugós nyereg / 220 mm-es tárcsa K TENGELYTÁV: 1495 ± 10 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 992 mm K GUMI ELÖLHÁTUL: 80/100-21 / 110/90-19 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 7,5 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 106,9 kg

Írta: freon

fotÓ: magyar krisztián

LÁNC REAKCIÓ A lánc ápolása kétféleképpen oldható meg: az egyik a gyors verzió, a másik a jó, azaz a hatékony és precíz. Sajnos egyesek tudatáig a gépkönyvből, szerelési útmutatóból csak annyi jutott el, hogy rendszeresen fújni/kenni kell a láncot. Ez persze igaz is, de bizonyos időközönként teljesen ki kell tisztítanunk, mert ha szimplán csak fújkálod, egyre rakódik rá a kenőanyag, amely megfogja a koszt, piszkot, homokot és egyéb szemcséket.

KEVÉS OLYAN „MOCSKOS” MELÓ VAN A KARBANTARTÁSI FELADATOK KÖZÖTT, MINT A LÁNCÁPOLÁS. VEGYÜK SORRA A LÉPÉSEKET ÉS A PRAKTIKÁKAT, HOGY MINÉL GYORSABBAN ÉS EGYSZERŰEN ELVÉGEZHESD EZT A KÉNYES MISSZIÓT!

Az így képződött speciális massza a gyémántkorongot meghazudtoló vehemenciával koptatja a láncot és a lánckerekeket, ezzel drasztikusan csökkentve élettartamukat. Mivel egy lánc szett nem olcsó, érdemes vele foglalkozni – persze ha milliomos vagy, nyugodtan lapozz tovább! A lelkiismeretes tulajok nem árt, ha tudják: a hajtáslánc szerves része a motorunknak, hiszen ezen keresztül jut el a motor teljesítménye és a forgatónyomaték

Add meg a módját!

Ha nincs elég időd rá, akkor inkább bele se kezdj! Szükséged lesz egy hátsó emelőre, vagy ha van középtámasz a motorodon, akkor állítsd arra. A hátsó keréknek szabadon kell forognia, ezért ha egyik sem áll rendelkezésedre, akkor más megoldást kell kieszelned — egy vastagabb gurtnival a gerendához vagy valami erősebb áthidaló elemre is felkötheted a hátulját, a lényeg, hogy forogjon a kerék és a lánc. Érdemes egy nagyobb nejlont vagy kartonpapírt tenned a motor alá hosszában, így nem koszolod össze a padlót, ezzel is munkát spórolva magadnak. Feltétlen használj szerelőkesztyűt, de a gumikesztyű sem rossz választás — a baj vele csak az, hogy hamar kilyukad (a szerelőkesztyű alá, ha befér még jó lehet, így tuti nem lesz retkes a kezed). Érdemes a feladatot komplett motortakarítással kombinálni, mert a végén, egyes részek le lesznek törölve, míg máshol marad a kosz, ami felemás hatást kelt — persze, ez csak a mi véleményünk…

a hátsó kerékre, onnan pedig az aszfaltra. Ha nincs kenés, nagyobb a mechanikai ellenállás, ezzel pedig a motor teljesítménye is csökken – ugyanakkora tempóhoz jobban kell forgatni, így a fogyasztás is nő. Persze, ezt a veszteséget igazán csak akkor veszed észre, amikor megpucolod és megkened a láncot, illetve a feszességét is beállítod. Ilyenkor teljesen más vele menni, mintha egy új motoron ülne az ember… Lássuk hát a folyamatot!

: HASZNOS TANÁCSOK é. kenyebbek, mint más gyártók

Egyes lánctípusok gyűrűi érzé neten • Olva koztatót (ha nincs ilyen, a sd el a lánc mellé kapott tájé kárt n nye kön t z, mer

mielőtt nekiláts találsz a gyártó honlapján) ki sem szeretné! sen azt és , ban lánc tehetsz a (normál 3 tankolásonként elvégezni mes A takarítási ciklust érde sűrűbn téle en, időb esős de et jelent, esetben). Ez kb. 6-800 kmél). vigy got nya előtt kötelező (kenőa ben kell, illetve hosszú túra Több a! után s állít én eset g ksé is! Szü Ügyelj a lánc feszességére helyen mérd meg a lógást! , megnyúlt! annyira rossz, mint a laza A túlfeszített lánc legalább tisztítás A al! egyenlő a láncápoláss A lánc puszta kenése nem bb), mint nya téko kár nem (ha os kár nélküli fújás legalább annyira ha be sem fújnád! üljön ely csapágyára, oda ne ker Ügyelj a kihajtásnál levő teng a csapgod avá haz res tisztító, mert féktisztító vagy egyéb oldósze ágyat! den kenőóvjuk a lánc spray-től és min A gumikat és féktárcsákat vagy! ben zély ves élet ül nélk is)! Fék anyagtól (még a Brigécioltól

•

• • •

•

64 4 FAST FFASTRIDE FA ASTRI STRIDE DE 201 2010. 2010 0. SZEPTEMBER SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

LLAZÍTS! Az első lépés a lánc spray és a kosz fellazítása; használhatsz féktisztítót, de mi már egy jó ideje a sokoldalú WD40-et pörgetjük. Egyik kezeddel a hátsó kereket forgasd, míg a másikkal fújd be egyenletesen a láncot és a lánckerekeket. Az első lánckerék sok motornál fedve van; ezt a fedelet eg nem árt leszedni, mert alatta irgalmatlan mennyiségű „pakura” szokott lenni — ezt a deknit majd ne külön mosd el, vigyázva az esetleges sebesség-jeladóra. A lánc szennyeződésétől függően eltérő kü mennyiségű lazítószerre van szükséged. A féktisztítóval érdemes vigyázni, mert elég alacsony a m viszkozitása, és ha túl sokat locsolsz a láncra, akkor megeshet, hogy a kihajtásnál levő csapágy vi porvédőjén áthatol, és kimossa a kenőanyagot a csapágyból, komoly károkat okozva. Ezt úgy po tudod elkerülni, hogy egyszerre csak egy kisebb területen dolgozol — pl. ahová fújod, ott rögtön tu kis kefével egyből súrolod is, vagy egy rongyra fújod, amivel a láncot szépen körbetörlöd. Mint ki azt már megannyit emlegettük, minél sűrűbben takarítod a láncot, annál könnyebb a meló — ha az egy évben csak egyszer esel neki, akkor a feladat is nagyobb szívás! Ha WD40-nel dolgozol, fújd eg be alaposan mindenhol és hagyd pár percig állni — a többit megteszi a szer.

LÁSS MUNKÁHOZ!

A pihenő lejárta után befújhatod újra, de most a kis kefével alaposan menj végig a láncon — kívülbelül. A „belül” most a lényeg, mert a görgők és a lapok közt ül meg a kosz igazán. A lánckereket se felejtsd ki, azt is jó alaposan dörgöld át (ezt a legkönnyebb kiszedett kerékkel elvégezni, de az 20 perccel több időt jelent — az tény, hogy így lesz a legszebb minden). Ha nem túl vészes a helyzet, akkor egy sima rongy is megteszi. Befújod, majd áttörlöd végig a láncot, majd addig ismétled, amíg színtelen lötty folyik ki a szemek közül — ekkor már nincs benne kosz. Ne hagyd ki az első lánckerék környezetét és a lengővilla lánccal érintkező részeit sem, ergo légy nagyon alapos!

ÖBLÍTS!

A WD40 hátránya a féktisztítóval szemben, hogy olajos, így a lánc spray nem tapad meg a láncon. Ezt úgy szoktam kiküszöbölni, hogy 1:10-es arányban higított Brigéciolos vízzel enyhén befújom a megtisztított láncot, így végképp vegytiszta lesz, és a kenőanyag is képes rá felkapaszkodni. Természetesen ronggyal alaposan át kell törölni, de teljesen szárazra képtelenség. Majd idővel kipörög onnan!

FESZÍTS RÁ!

4. 5.

Most jött el az ideje a láncfeszesség ellenőrzésének. A Kawa szervizkönyve 30-35 mm „lógást” ír elő (ez géptípusonként változhat). Mérni pontosan középen kell; ha meghaladja az előírtat, akkor beavatkozás szükséges. Érdemes több ponton mérni a lógást, mert a szakaszosan megnyúlt lánc megtréfálhat. A láncfeszítés motortípusonként eltér (excenteres, csavaros, precíziós stb. feszítők), így a folyamatba nem mennék bele külön. Ha beállítottad az előírt értéket, akkor ellenőrizd a láncot ismét több ponton! A kerék mindig egyenesen álljon, különben drasztikusan romlik a motor kezelhetősége és félrekopik a lánckerék és a gumi. Ha minden stimmel, akkor húzd meg a tengelyrögzítő anyát (közben egyik kezeddel nyomd a gumi közepét a motor eleje felé, így tuti egyenesen áll a kerék meghúzás közben és után).

MEHET A MENET!

Ha mindent jól csináltál, akkor a láncod csilli-villi, a feszessége is hibátlan, már csak be kéne fújni, és kész is vagy. Személy szerint ezen a ponton még várni szoktam; ilyenkor vagy gurulok egy 10-20 km-es kört, vagy az állványon hagyom járni egyesben a motort 10 percig — a gurulás minden szempontból jobb, ezt te is tudod. Ez két okból is hasznos: a) az összes nedvesség és oldószer kipörög a láncszemek közül; b) felmefelme legszik a lánc, és a kenőanyag még könnyebben és mélyebbre élyebbre jut be a szemek közé, egészen az O-gyűrűkig, csapocskákig.

EZEKRE LESZ

SZÜKSÉGED:

FÚJD BE! Befújás előtt áttörlöm egy száraz, tiszta ronggyal a láncot, majd 10-15 centiről befújom a lánc belső felét — mind a görgők széleinél és középen is, hogy mindenhová jusson. Persze nem kell túlzásokba esni, mert akkor a hátad is lánc spray-s lesz az első métereken, másrészt könnyebben összeszedi a koszt. Én egyesben, alapjáraton pörgetve szoktam befújni, a szabad kezemmel pedig tartom a rongyot, hogy ne fröcsögjön mindenhová — két-három teljes kör után leállíthatod, több nem kell rá. A szemek oldaláról utoljára letörlöm a felesleges kenőanyagot, így tovább marad tiszta a lánc oldala is. Ilyenkor érdemes 10-15 percet állni hagyni, hogy megkössön a cucc. Érdemes az első gurulás vagy másnap a felniről letörölni az esetlegesen felverődött lánc spray-t, így az nem vonzza annyira a port. De ez már csak formaság… a lényeg, hogy ezennel kész is vagy, minden ragyog!

és/vagy gumikesztyű; • szerelőemelő vagy középállvány; • hátsó ék- vagy lánctisztító spray, • WD40; régi fogkefe vagy spéci, • kisméretű tisztítókefe; motormosó • Brigéciol; folyadék, higított a láncfeszítéshez; • szerszámok rongyok a törléshez (régi • pamutpóló tökéletes); lánc spray; • jónémiminőségű szabadidő, • igényesség, szeretettürelem, a motor iránt.

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 65

fotÓ: magyar krisztián

Írta: freon, szabó henrik

A VÁROSI KÖZLEKEDÉS — 1. RÉSZ

A NAGYVÁROSOK FORGATAGÁBAN MOTORRAL KÖNNYEN, GYORSAN ÉS HATÉKONYAN HALADHATUNK, NEM MELLESLEG, MÉG SZÓRAKOZTATÓ IS. A NAGY FORGALOM MIATT VISZONT NEM KEVÉS VESZÉLLYEL JÁR. NÉZZÜK A LEGGYAKORIBB VESZÉLYES SZITUÁCIÓKAT ÉS AZOK ELLENSZEREIT! Egyesek utálnak a városban motorozni, míg másoknak ez kedvenc időtöltésük. Ha a közlekedést önmagában, a külső behatások és veszélyforrások szempontjából vizsgáljuk, akkor minden bizonynyal a zárt versenypálya tartogatja a legkevesebb – kellemetlen – meglepetést, a nyílt, tiszta, rendezett országutak vagy autópályák követik a sorban, míg a lista legvégén a nagyváros forgataga áll – ezt vehetjük akár a mély víznek is. Amíg – optimális esetben – egy versenypályán, a pálya nyomvonalán, a fizikai és emberi tényezőkön kívül nem sok gondunk akadhat, addig a közúton a forgalom többi résztvevője miatt hatványozottan ki vagyunk téve a veszélyhelyzeteknek. Minél sűrűbb a népesség és nagyobb a forgalom, úgy nő a rizikófaktor. Természetesen azért találták ki és finomítják folyamatosan a közlekedési szabályok gyűjteményét, a KRESZ-t, hogy minimalizálódjon az emberi tényezőből fakadó veszélyhelyzetek száma. Utópisztikus gondolat ugyan, de ha mindenki szigorúan betartaná a közlekedési szabályokat, akkor nagy valószínűséggel a balesetek száma 99 %-kal csökkenne. A KRESZ szinte minden helyzetet tárgyal, és az előírt sebességeket is ezek alapján állapítja meg. Míg motorral elalszol 50 km/h-nál, addig ez az a tempó, amelyről biztonságosan, rövidtávon képes megállni a legtöbb jármű. Ám mivel emberek vagyunk, a szabályok betartása nagyon nehéz feladat, így a matek is teljesen megváltozik – mint azt te is nagyon jól tudod. De térjünk rá a konkrét szituációkra!

66 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

SOROK KÖZTI HALADÁS

A párhuzamos közlekedés fogalma ismerősen kell, hogy csengjen, ha rendelkezel vezetői engedéllyel – gyengébbek kedvéért ez a több sávos utakra utal, amelyeken egymás mellett közlekednek a járművek. Itt jön a képbe a sorok közti haladás, persze csak az erre alkalmas gépezetek számára, ergo bicikli, robogó, motor, Robi kerti kapa és társai – tehát bármi, ami egy nyomtávon halad vagy elég keskeny, hogy elférjen két autó között. A sorok közti haladás az, ami kiemel minket, motorosokat a forgalom többi résztvevője közül, és a méltán híres szabadságérzethez is jelentősen hozzájárul. Ha nem tudnánk áthámozni magunkat a tömött dugóban, akkor ennyi erővel az autónkban is ülhetnénk vagy egy buszon stb. A sorok közti haladással értékes időt nyerünk, de egyben óriási kockázatot is vállalunk vele. Nem csoda hát, hogy a KRESZ-ben ez a tevékenység tiltólistán van, és az ilyen helyzetekben bekövetkezett balesetben keletkezett kárt egy biztosító sem téríti meg – sőt! (Remélhetőleg ezek a sorok nem csengenek újdonságként, mert ha igen, akkor itt az ideje komolyabban is képezned magad, ugyanis ez a nulladik óra tananyaga volt!).

NE LÉGY BAROM! A sorok közti előrejutásodat esetenként nagyban gátolja a szövevényes visszapillantó dzsungel. Ügyelj arra, hogy haladás közben ne okozz kárt másoknak! Hidd el, te sem szeretnéd, ha megkarcolnák a géped, vagy leütnék a tükröd! Ha ilyen szituációba keveredsz, akkor tisztességgel old meg a problémát, ami semmi esetre sem a nagy gázzal való távozás! A közlekedés egy olyan társasjáték, amiben csak akkor várhatsz méltányos elbánást a többiek részéről, ha te sem bánsz másokkal szemét módon. Általában igaz, hogy az emberek nem rosszindulatúak, és nem akarnak neked szándékosan rosszat, sőt emberbaráti szeretetből elősegítik az előrejutásodat. A közlekedésben majdnem teljesen igaz az is, hogy azt kapod viszsza, amit adsz. Persze mindig lesz egy-két bunkó, aki valamilyen vélt vagy valós sérelmet rajtad akar megtorolni, vagy csak egyszerűen nem bírja elviselni, hogy amíg ő dekkol a dugóban, addig te haladsz. Ezekkel nem kell harcolni, viszont nagyon vigyázni kell velük, mert ez a mentalitás már több emberéletet követelt!

A TÚLÉLÉS TÖRVÉNYEI: 2010-től a KRESZ megváltozott, így a piros lámpánál, pontosabban „ha a járműveknek útkereszteződésben, útszűkületekben, szintbeli vasúti átjárónál vagy egyéb forgalmi okból meg kell állniuk, – előresorolás céljából – motorkerékpárral, illetve segédmotoros kerékpárral az álló járművek mellett, vagy azok között, kerékpárral az úttest szélén, az álló járművek mellett jobbról szabad előrehaladni”. Tehát a motoros az ÁLLÓ(!) járművek mellett előre gurulhat, így a pole pozícióról kezdheti meg a zöldnél a továbbhaladást. Az sem véletlen, hogy csak a piros lámpánál csoroghatsz legálisan előre: ilyenkor az autók nagyon lassan haladnak vagy teljesen álló helyzetben vannak.

leménye, ami am manapság már nem érvényes. A legjobb barátod • A bizalmi elvet felejtsd el, az a XX. század agyszüleménye, a bizalmatlanság! Mindig számíts a legrosszabbra, éss akkor nem ér váratlanul semmi! A város egy óriási harctér, és te vagy a célpont. Mindenki rád vadászik! (Persze nem ilyen tré tr a helyzet, de ha így állsz hozzá, akkor kisebb az esélye a baleseteknek!) egadják neke neked, vagy nem. • Az elsőbbséget nem lehet kikényszeríteni: vagy megadják szabálytalan fakad, melyek többségében a motoros • Saját tapasztalatból tudjuk, hogy a legtöbb baleset szabálytalanságból ugyanúgy vétkes. Ha szabályosan közlekedsz, kisebb a kockázat! tükröződések, visszapillantó tükrök figyelése jó mentőöv! A • Légy körültekintő, olvass a jelekből! Az árnyékok, tükröződése figyelmed egy percig sem lankadhat, mert az álmodozásnak zásnak hamar ham meglesz az eredménye. Ha szerelmes vagy, szét vagy esve, menj gyalog vagy tömegközlekedéssel! l! Hiába van tele a város jó csajokkal, az utat nézd, ne a járdát! ozz, hanem magadnak! A jampizásból hamar pofára esés lesz! • Ne az utcának, a környezetnek, a csajoknak motorozz, dőt nyerhetsz vészhelyzetben! • Mindig „fedezd” az első és a hátsó féket, ezzel is időt távolságot tartva haladj mögötte, ne akarj másik • Ha a sorok között egy motoros halad előtted, akkorr megfelelő tá nyomvonalon előrébb kerülni — vagy a sort jobbról előzni —, őzni —, mert a motorosnak helyet szorító autó önkéntelenül rád húzhatja a kormányt! Ez egy nagyon fontos szabály, amit csoportban motorozásnál is kötelező betartani! • A jó hír az, hogy a magyar közlekedési morál egyre jobb, az autósok többnyire figyelnek a motorosokra, lehúzódnak, elengednek minket! Ha valaki jó fej volt veled, azt minimum egy biccentés erejéig illik viszonozni! • Egy hangos kipufogó életet menthet, könnyebben észrevesznek, ha van hangja a motorodnak, de ha feleslegesen túráztatod a géped a dugóban, kényszerítve az autósokat okat a lehúzódásra, lehúzó azzal az egész motoros társadalomnak ártasz és személy szerint mi is megvetjük ezt a magatartást!

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 67

A VÁROSI KÖZLEKEDÉS — 1. RÉSZ

GYAKORLATI PÉLDÁK:

...AVAGY EZEKRE SZÁMÍTHATSZ ÚTON-ÚTFÉLEN: a) Úton, útban Ha minden forgalomban résztvevő autó a saját sávjában, sínpáron közlekedne, akkor a köztük haladás sem lenne annyira veszélyes. Hogy miért? Mert az autós nem húzná rád a kormányt, hiszen nem tudna oldalirányba mozogni, csak előre. A két autó közti áthaladáskor is fennáll a veszélye, hogy a köztük lévő távolság hirtelen túlságosan lecsökken, mert mondjuk, az egyik kikerül egy úthibát, biciklist, esetleg megijed egy jobbról előző robogóstól/motorostól. Ilyenkor a két autó közt tartózkodni nem túl szerencsés dolog, és hamar komoly bukta a vége. Érdemes a manővert minél gyorsabban megoldani, ezzel is csökkentve a kockázatot, de a sebességünk sem haladhatja meg sokkal a forgalom ütemét, mert rögtön a következő csapda vár ránk.

b) Előjel nélkül Az autók közt túl gyorsan haladsz, amikor is az egyik hirtelen sávot vált minden előzetes jelzés nélkül. Ha nagy a tempó, akkor a vészfékezés ellenére is nekiütközöl, de az is lehet, hogy nem olvastad a korábbi, fékezésről szóló cikkünket, s ahogy hirtelen rámarsz a fékre, már rögtön kiesik a motor eleje, és az autók közt esel el. Persze, talán óriási szerencséd lesz, és pont elkerülöd az ütközést és a motoron tudsz maradni. Sebesség csökkentése, fokozott figyelem, nagyobb körültekintés!

c) Türelmetlen partnerek Gyakorta előfordul — főleg nyáron, nagy melegben —, hogy a dugó tömött soraiban a várakozó autósoknál elfogy a cérna, és mindenféle furcsa dolgot kezdenek művelni: az egyik kiszáll levegőzni a kocsiból, a másik kocsiból kiszáll az utas, mert rohannia kell, vagy a sofőr megunja a várakozást és a záróvonal ellenére visszafordul (a belső sávból vagy egy keresztutcánál). A gyanútlanul érkező motorosnak (na, ilyen ne légy sosem!) vagy egyáltalán nem marad ideje fékezni, vagy csak nagyon kevés, és szépen belerombol a nyitott ajtóba (vagy a kanyarodó autó oldalába). Erre nehéz felkészülni! A visszafogott tempó segíthet, csakúgy, mint a fékkaron pihenő ujjak vagy a fékpedál felett „lebegő” láb — ergo készenlétben kell lenned!

d) Idegen elemek Az „idegen elemek” is komoly meglepetést tudnak okozni az álló sorok közötti haladáskor. Gyakran megesik, hogy az álló kocsisor között haladva a semmiből vág át keresztbe egy bringás, vagy vág be eléd egy másik motoros. Ha szerencséd van, a nap pont úgy süt, hogy a mozgó objektum az útra veti árnyékát, és azt látván előbb tudsz fékezni, ezzel elkerülve az ütközést.

e) Gyilkos gyalog A gyalogosokra is extrém mód ügyelned kell, mert igen fegyelmezetlenek, és nem nagyon vágják a városi közlekedés szabályait — ők csak mennek, és körülnézni már nem érnek rá! Vannak neuralgikus helyek a városban, ahol fokozottan kell számítanod a gyalogosok felbukkanására. Az ilyen helyek jellemzője például, hogy van aluljáró, de az túl nagy túra és tele van emberpróbáló szintkülönbségekkel, ezért az ember inkább a felszínen próbál rövidíteni. Az átlag gyalogos magasabb, mint egy átlag személyautó, ezért könnyű észrevenni. De ez nem vonatkozik a legfőbb ellenfeledre, az elszánt nyugdíjasra, aki úgy tud kommandózni a járművek között, hogy csak akkor észleled, amikor már eléd toppant. Fontos, hogy amikor az álló sorok között araszolsz, nézz át az autókon! Itt most nem arra gondoltam, hogy vedd semmibe közlekedőtársaidat, hanem, hogy használd ki azt a jellegüket, hogy a sok üvegfelület miatt bizonyos mértékben átláthatók, így észlelheted a mögöttük lopakodó partizánt. Ezt az előnyt viszont egy kisteherautónál, teherautónál vagy busznál azonnal el is veszted, de egy lefóliázott városi tank is elég nagy fedezéket nyújt a deszantosok számára. Amikor egy ilyen jármű mellett haladsz el, minden esetben lassíts majdnem nullára, arra készülve, hogy a következő pillanatban rád támad egy nejlonzacskós ninja. Szintén mindennapos eset, hogy a kocsisor a zebrán reked, de még mindig zöld van az autóknak (piros a gyalogosoknak), és néhány partizán a tilos jelzés ellenére is megkezdi az áthaladást. Te, aki elférnél a kocsik közt gond nélkül, megint csak egy „csőben” vagy kényszerpályára ítélve — rövidet kell fékezned, nehogy elüsd a lelkes vándort. De a biciklis futárok hasonlóan bátrak és legalább ennyire nem érdekli őket a KRESZ vagy a lámpák! Szóval a zebrán is ésszel! Amúgy a zebrát mindig fokozott figyelemmel és óvatossággal kell megközelítened! Mindig!

f) A tökéletlen áldozat Szabályosan, a sávodban haladva is áldozattá válhatsz önhibádon kívül, ha egy rövidlátó autós sávot akar váltani, te pedig pont a holtterében tartózkodsz — vagy csak elfelejt belenézni a tükörbe. Szerencsés esetben van időd reagálni, és elkerülöd az ütközést — rosszabb esetben oldalról nekimész. Ezért kell menet közben az autók kerekeit és a visszapillantó tükröket — és egyben mindent — folyamatosan figyelned! Sávváltás előtt talán — legalább — oldalra fordítja a fejét a sofőr, ami árulkodó jel lehet. Ha a tükörben nem látod az arcát a vezetőnek (ergo nincs szemkontaktus), akkor a vezető nem lát/nem tudja, hogy ott vagy, így veszélynek vagy kitéve.

68 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

VEZETÉSTECHNIKAI

KÉPZÉSEK MOTOROSOKNAK

ŐSZI AKCIÓ!

HA FASTRIDE MAGAZINNAL ÉRKEZEL A TANPÁLYÁRA, AKKOR 5000 FT KEDVEZMÉNYT KAPSZ A KÉPZÉS DÍJÁBÓL! „Az egyetlen módja a túlélésnek, ha képzed magad. Ne lé gy bogár! ”

A KÉPZÉSEK HELYSZÍNE:

DUNAKESZI, Kossuth utca 63. (4500 m2-es aszfaltozott terület áll rendelkezésedre)

ELÉRHETŐSÉGEK/JELENTKEZÉS:

Sági Tibor vezetéstechnikai oktató

+36 70 453 2523 sagitibor@gmail.com

>tartóshasználaticikkek > *VEGYESHOLMIK* #drag an t#

ALPINESTARS S-MX PLUS CSIZMA Használatban: kb. 6 éve Ára: 69 900 Ft Kontakt: Auner / Pardi www.auner.hu / www.pardi.hu

Szerintem ez az egyik legdögösebb skárpi a piacon. Hatodik éve nyüstölöm kisebb nagyobb megszakításokkal ezt a lépőt. Egyik nagy előnye, hogy pályára és utcai kemény csapatásra is kiváló. Ráadásul ugyanolyan jól passzol a bőr overálodhoz, mint a farmerodhoz. Ez a csizma a mai napig megfelel a csúcskategóriás lábbelik követelményeinek. Annak idején negyvenötezret kellett kitenni érte, ami akkor igencsak jó pénznek számított, de ha hat év távlatából nézzük a dolgot, akkor kétségtelenül megérte. Estem már vele sportmotoron és endurón is, de a lábamat tökéletesen megvédte. Figyelemreméltó a bokavédelme, különösen azért, mert van a belső részében még egy kis csizma, ami nagyon jól tartja a bokád, és a felvételkor szépen a lábadra simul. Még egy nagy előnye volt nekem a többi verseny csizmához képest: egész napos lófrálás után sem gyötörte agyon a lábam a nap végére. Ha belegondolok, hogy estem-keltem benne, megázott elégszer, és még mindig itt van és hadra fogható, akkor azt kell mondanom, hogy nagyon is jó vétel volt. Persze az évek nem múltak el nyomtalanul, kicsit karcos már a cucc, ezért már egyre ritkábban hordom, de kidobni nincs szívem, inkább tartalékos állományba helyezem. Az Alpin képviselet elég viharvert idehaza. A hivatalos importőr eléggé eltűnni látszik a pályáról, viszont más cégek is hozzák a márkát. Ezért az ár az eltérő beszerzési források miatt más-más lehet.

#drag an t#

ALPINESTARS OCTANE S KESZTYŰ Használatban: 3 éve Ára: kb. 20 000 Ft Kontakt: www.auner.hu; www.pardi.hu

#drag an t#

HEIN GERICKE DRAG RACE BŐRDZSEKI Használatban: Kb. 2 ÉVE Ára: Kb. 40 000 Ft Kontakt: Hein Gericke www.hein-gericke.de

Ezt a dzsekit nem a szépsége miatt vettem meg! Mi több, még csak azért sem, merthogy olyan jól megvédene, ha esetleg meghemperegnék a vasammal. A jakó Freontól való, és csak is azért boltoltam vele, mert van benne valami gonoszul Mad Max-es, és mert mi tagadás, nagyon jól állt rajtam. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a vállvédő protektorokat is ki kellett venni belőle, mert egyébként nem jött rám. De a dzseki nagyon klassz! Az első oldala perforált, ezét jól szellőzik, viszont ha hirtelen lehűl az idő, akkor kicsit hideg. Azonban a legjobb benne, hogy megtanított arra, hogy nem mindent kell feltétlenül megvenni, amibe csak beleszerelmesedsz. Legyen ez a felesleges vásárlások elrettentő példája. Ugyanis azon kívül, hogy tetszik és a szellőzése nem rossz, gyakorlatilag több pozitívumot nem lehet elmondani róla. A szabása is „remek”, azaz teljesen rossz, mert az ujja orángutánra van szabva, így viszont a főemlősökön kívül másokkal nem kompatibilis! De legalább nem került sokba, mert két részletben, összesen húsz ropiba fájt. Igaz, ahhoz képest, hogy gyakorlatilag nem hordom, és csak szekrénydísznek használom, mondhatnám drágának is. Azt ajánlom neked, hogy nálam jóval megfontoltabban vásárolj, nem csak jakót, de mindent, ami a biztonságos motorozáshoz kellhet!

70 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

Három éve nyüstölöm ezt a rövid kesztyűt. Húsz ropi volt akkor az ára, de megérte. Nagyon kényelmes, és ami nekem fontos volt: rövid. Ráadásul még jól is néz ki. Azon kevesek közé tartozik, amik több év tartós használat után is megtartották eredeti méretüket, pedig volt pár bőrigázás is benne. Jól szellőzik, és viszonylag jó a kézfejvédelme is, már amennyire egy nyári kesztyűé jó lehet. A töréstesztet viszont megúszta, így arról nem tudok nyilatkozni. Ennyi idő után mindösszesen annyi baja lett, hogy a kézfej résznél a bőr elvált a varrástól. Már megérdeklődtem, simán javítható. Az Alpin még mindig gyártja és kapható piros, kék, és narancs színekben is.

AUTO FILUS BT. ÉRD, Ercsi út 34. 2030 Tel.: +36 30 630 9652 +36 23 361 187 Fax: +36 23 361-187 e-mail: postmaster@autoﬁlus.t-online.hu

› Mûszaki vizsgáztatás:

– motorkerékpárok, – személyautók, – tehergépkocsik (3,5 tonna alatt és felett)

› Környezetvédelmi felülvizsgálat › Eredetvizsgálat GENERAL TRANSPORT Kft.

Érd, Ercsi út 34. 2030 + 36 23 388 731 + 36 20 9 277 183

KÖRNYEZETVÉDELEM – ISO 9002

KÉPEK ÉS SZÖVEG: Szombati Zoltán

TRANSZFOGARASI

PARA-

DICSOM PÉNTEK DÉLELŐTT INDULTUNK DEBRECENBŐL, A KOSSUTH-LAKTANYÁTÓL. KORÁBBAN SZERETTÜNK VOLNA NEKIVÁGNI AZ ÚTNAK, DE AZ EGYIK TÁRSUNKNAK OLYAN LOGISZTIKAI KIHÍVÁST JELENTETT HAJDÚSZOBOSZLÓRÓL ELJUTNI DEBRECENBE, HOGY EGY ÓRA KÉSÉSSEL INDULTUNK EL NAGYVÁRADRA. IDŐJÁRÁS TEKINTETÉBEN SZERENCSÉSNEK MONDHATJUK MAGUNK– SZÉP IDŐNK VOLT –, ÉS A HARCI MORÁL IS ERŐS VOLT BENNÜNK. A HATÁRON ÁTÉRVE MEGEJTETTÜK AZ ELSŐ TANKOLÁST. NAGYVÁRAD NAGYON FORGALMAS VÁROS, DE VAN ELKERÜLŐ ÚTVONALA. IGAZ, AZON MÉG HOSSZABB ÉS LASSABB VÉGIGMENNI. EZÉRT RÁNK JELLEMZŐ OKOSSÁGGAL AZ ELKERÜLŐ UTAT VÁLASZTOTTUK. HÉTVÉGI KIRÁNDULÁS A DÉLI-KÁRPÁTOKBA

A városból kiérve Déva felé vettük az irányt, a 76-os úton. Ugyanaz az út, amelyet a kátyúk miatt áprilisban még idegtépőnek éreztem, júliusra ki lett javítva. Egyébként ez a rossz út sztereotípia a román utakkal kapcsolatban már nem állja meg a helyét. A főútvonalak jók, gyorsan épülnek újak, és gyorsan kijavítják a tél után keletkezett kátyúkat. Vaskohsziklás környékén vetettük be magunkat a rengetegbe, a 75-ös úton. Ez az út a híres túraközpont, a Pádis-fennsík alatt vezet Torda irányába. Ez már igazi motoros paradicsom, kis forgalmú, egy-két kivételes szakasztól eltekintve jó minőségű, kanyargós aszfaltút. Kora délután egy szép helyen – amiből bőven volt választék – megálltunk ebédelni. Előkerült a kis utazó gázfőző, konzerv, kenyér, víz, kanálgép. Én mindig viszek magammal egy kis összecsukható háromlábú széket, amit az egyik nagyáruházban vettem pár száz forintért. Minden pakoláskor

72 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

ez az első, ami eszembe jut, hogy otthon ne felejtsem. Pár fényképet ellőttünk, ami szintén fontos számomra aztán gyá, mentünk tovább. Az út Topánfalvánál elágazik: az egyik út vezet Tordára, a másik, a mienk (74A majd 74-es út) pedig Gyulafehérvárra. Gyulafehérvárra beérve megejtettük a második tankolást, aztán összedugtuk a fejünket, hogy merre is tovább. Gyulafehérvár nagyon híres a látnivalóiról: székesegyház, a várdomb, Hunyadi János és Bocskai István nyughelye... Úgy döntöttünk, hogy bár fájó szívvel, de tovább kell haladnunk, mert nem ez a célunk, és rövid a hétvége. Majd máskor. Valószínűleg magunk is rájöttünk volna, de mire bebootoltunk, jött egy román (hangsúlyozom, hogy román, nem romániai magyar) motoros csapat és felajánlották, hogy megmutatják a helyes irányt Nagyszeben felé az 1-es úton. Egyébként ki szeretnék térni arra, hogy évek óta túrázom Erdélyben a Vaskaputól a Gyilkos-tóig és az a tapasztalatom, hogy nagyon kedvesek és segítőkészek a románok. Soha nem

„FONTOS, HOGY NE EGY FÜSTÖLT CSÜLÖKKEL ALUDJUNK A HÓNUNK ALATT, DE SOKKAL FONTOSABB AZ, HOGY MELEG ALVÓRUHA LEGYEN A TÚRADOBOZBAN.”

tapasztaltam a rosszindulat legkisebb jelét sem, sőt! Nagyszeben határában találtunk egy pár halastavat. Elneveztük Seychelle-szigeteknek, mert a román nevük is valahogy hasonlóan hangzott. Itt egy bokros, ligetes területen, ami az autóúttól nem látható, tábort vertünk. Tábori gázfőző, konzerv, stb... Ja ?! És egy kis házi pálinka. Ahogy szépen ment le a nap mi is egyre jobban berendezkedtünk alkalmi vadkempingünkben. A munkánkból, vagy inkább szolgálatunkból kifolyólag hozzá vagyunk szokva a puritán körülményekhez, így nem jelent gondot a szabadban éjszakázni. Körbeültünk, megbeszéltük a napunkat és megbeszéltük a másnapot. Ahogy besötétedett, mi is nyugovóra tértünk. Ilyenkor szokták kérdezni: „És nem féltetek?”, vagy „Mi van, ha jön a medve?”. A sátor mögött mindig legyen valami bokros, cserjés, járhatatlan vagy nehezen járható hely! Ha más nem, akkor állítsuk oda a motort, ami természetesen két lábon álljon, de semmiképp

ne a sátor felé dőljön! Szerencsés kikötni is. A bejáratból belátható legyen a többi sátor, és lehetőleg minél szélesebb tér! Ételmaradék ne legyen a sátorban, sőt távolítsuk el minél jobban a környékünkről! Ezen kívül semmit ne hagyjunk a sátron kívül, mert a hegyek között gyorsan változik az időjárás. A vadászkés nagyon látványos és übervagány, de 100 emberből csak 5 meri használni egy állattal szemben, így hasznosabb egy gázspray, amit kéznél tartunk. Egyébként pedig nem az állatoktól kell félni éjszaka a hegyekben és az erdőben, hanem a hidegtől. Persze fontos, hogy ne egy füstölt csülökkel aludjunk a hónunk alatt, de sokkal fontosabb az, hogy meleg alvóruha legyen a túradobozban. A sátorban gázzal fűteni szigorúan tilos, életveszélyes. Szeretem a nyári hónapokat. Nemcsak a meleg miatt, hanem mert nagyon korán felkel a nap és későn megy le. Hajnalban már olyan világos volt, hogy nagyon korán fel tudtunk kelni. Kis nyújtózkodás, egy

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 73

GRAND TOUR HÉTVÉGI KIRÁNDULÁS A DÉLI-KÁRPÁTOKBA

két tréfás párbeszéd csak úgy, a vérkeringés kedvéért, aztán jöhet a gázfőző, reggeli kávé és valami szendvicsféle. Összecihelődtünk, sátor, hálózsák, matrac, a háromlábú székem gondosan összehajtva, és indultunk tovább. Szombat reggel belekezdtünk a második napba. Nagyszeben nagyon kulturált kinézetű, szép fekvésű város. Bár valószínűleg csak nagyon kis töredékét láttam, nagyon kellemes volt rajta keresztülmotorozni. Ugyanabból a megfontolásból, amiért Gyulafehérváron sem, itt sem álltunk meg várost nézni, csavarogni. Brassó irányában van a híres 7C jelzésű transz-fogarasi út. Tulajdonképpen ezt nevezhetjük a célunknak. Csodálatos, ahogy fölénk tornyosulnak a 2000 m fölötti hegycsúcsok, és miközben közeledtünk feléjük, szinte elképzelhetetlen, hogy fogunk ezeken keresztülmotorozni. Ahogy a hegyek lábához értünk, elkezdtek sűrűsödni a fenyvesek, mint valami áthatolhatatlan őserdő. Tulajdonképpen az is. Az út jó minőségű, kanyargós és csak emelkedik, emelkedik. Nem vagyok geológus, de az út egy olyan völgy mentén vezet egyre magasabbra, ami a jégkorszak idején valami gleccservölgy-féle lehetett. A völgyben pedig egy patak óriási vízesés formájában omlik a felhők közül. Nem lehetett megállni, hogy egy-két ideiglenes, nem kijelölt parkolóhelyen ne parkoljunk le az állunkat leejteni és fényképezni. Szédítő mélységekben látni az utat, ahonnan jöttünk, és ahogy a párkányon felnézünk, szédítő magasságban létrehozott boltíveken folytatódik az út, szakadékokon átívelő hidakon és lavinafogó ereszek alatt. Egy bizonyos szint elérése után változik a táj. Előbukkannak a sziklák a talajból, és a fás növényzet eltűnik. Néha egy-két felhővel

74 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

karambolozunk, és az út még mindig csak emelkedik-emelkedik. Tisztán kivehető a szerpentin, ahogy kígyózik a csúcs felé. Ez a felső völgy mintha lankásabb lenne, mint az alsó fenyveses. Itt látni, hogy nagyjából mi a cél. Ijesztő! Az út olyan bércek között tűnik el, amik úgy néznek ki, mint valami óriási pattintott kövek, amik hegyükkel és élükkel felfelé állnak ki a hegyekből, az árnyékosabb részeken hófoltokkal. Megálltunk hógolyózni – júliusban! Érdekes, hogy ezeknek a csúcsoknak az oldalában birkák legelnek. Nem tudom, hogy kerültek oda, de olyan helyeken vannak, ahol még Edmund Hillary is sírva könyörögne, hogy küldjenek érte helikoptert. Számomra külön öröm, hogy az egyik barátommal sikerült elhitetnem, hogy ez egy különleges, genetikailag kifejlesztett alpesi birkafajta, amelyeknek a lábuk a jobb oldalukon rövidebb így nem gurulnak le a hegyről. Felérkeztünk a hegycsúcshoz. Itt fokozódik a látvány azzal, hogy sziklacsúcsok között kialakult egy kristálytiszta tengerszem, amelynek a partján, kicsit a vízbe nyúlva egy fából készült hotel található. A tavat egy vízesés táplálja, amelynek – gondolom – változik az intenzitása az évszaktól függően. Ceausescunak ez volt egyik kedvenc hétvégi üdülőhelye. Állítólag a hotelben van lehetőség megnézni, sőt kivenni a szobáját és az ágyában aludni. Micsoda élmény! Biztos van benne valami, mert a tó túlpartján havasi gyopárt keresve 9 mm-es pisztolyból kilőtt lőszermagokat találtunk, roncsolódás nélkül, tehát messziről valószínűleg a hotelből lőhették ki őket. Azért elraktuk azt is, ha nincs ló, jó a szamár is alapelven. Kicsit csalódás az, hogy nincs igazán megőrizve a táj érintetlensége. Nem igazán tetszett, hogy mindenféle sebtében

A TÚRA TELJES ANYAGÁT MEGTALÁLOD A WWW.MOTOROSTURA.HU OLDALON!

„A HÉTVÉGÉT A HOBBINKKAL, A MOTOROZÁSSAL TÖLTÖTTÜK, NEM FÜGGTÜNK SENKITŐL ÉS SEMMITŐL. PÁRATLANUL CSODÁLATOS TÁJAKON VITT AZ UTUNK...”

felhúzott bóvli bódé, tájba nem illő éttermek és temérdek hétvégi kiránduló lepi el a helyet. Egy óriási függőleges sziklabérc emelkedett fölénk, ami alatt egy nyirkos és kivilágítatlan alagúton keresztül léptünk ki a történelmi Magyarország területéről. Az alagút körülbelül 1 km hosszú, és télen le van zárva. Az alagút után egy rögtönzött pihenőhelyen, egy vízesés lábánál megettük az ebédünket, hasonló metódussal, mint eddig. A vízesésből vizet vételeztünk, én pedig találtam egy-két csillogó hegyikristályszerű követ, amit hazavittem a gyerekeknek. Az út szépen, kanyargósan ereszkedett vissza a fenyves erdők szintjére, és egyszer csak azt vettük észre, hogy magunk mögött hagytuk a magashegyi zónát és egy eleinte nagyon jó, aztán pedig nagyon rossz minőségű úton haladtunk az óriási Vidra-tó mellett. Nagyon rossz az út, kátyús, és szétrázta a csuklómat, ami lassította a haladásunkat, de kárpótolt valamennyire ez az óriási, felduzzasztott völgytó. A tó egyik szarvánál csak úgy lazán egy akkora gátat építettek, amekkorát elképzelni sem tudtam eddig. Komolyan olyan félelmetes látvány ez a betontömeg a tó szintje és a gát túloldalán lévő völgy alja között, hogy az valami hihetetlen, monumentális! A szemmértékem szerint egy átlagos 10 emeletes panelház 4-5-szöröse a gát magassága. Állandó rendőri jelenlét vigyázza a gát biztonságát. A gátat elhagyva fenyves, kanyar, és alagutak váltották egymást, míg az út el nem kezdett lakott településekkel színesedni. Az Olt mentén kívántunk visszajutni Nagyszeben térségébe, de sajnos nem a főutat választottuk, hanem egy alsóbbrendű, kétesélyes úton szerettünk volna menni. Nem az volt kétesélyes, hogy jó

vagy rossz minőségű, hanem az, hogy létezik-e vagy sem. Természetesen az út csak a térképen létezett. A térképen Cicanestiből Suicin keresztül Călimăneştibe szerettünk volna eljutni. Legalább 1,5-2 órát színészkedtünk, mire megbizonyosodtunk róla, hogy zsákfaluba vagyunk, és vissza kell térnünk a főútra, ami nagy kerülő volt, de ott egyértelműen jelölték Călimăneşti irányát. Az Olt folyó mentén vezető 7-es úton tértünk vissza a Kárpátok északi oldalára és bár sok csodálatos tájat láttunk aznap, az Olt mentén vezető út is fenomenális látványt nyújtott. A folyó egy szűk sziklákkal ölelt völgyben folyik, és az utat hol a szikla peremébe vájták, hol pedig a folyóval párhuzamosan, a sziklák tövébe épített hídon vezet. Gátakat és vízerőművek itt is láttunk, de már olyan immunisak voltunk a vízlépcsők látványára, mintha egy lakókocsi büfé mellett haladtunk volna el. Ahogy mentünk a „kanyonban”, az este is kezdett leszállni. Az alkalmi bivakolásnak az az egyik titka, hogy aránylag korán kell kezdeni a megfelelő szállás keresését, mert rossz esetben 1-2 órába is telhet, míg megnézzük a lehetőségeket és kiválasztjuk a legoptimálisabbat. Jó helyet találni ebben a hegyszorosban esélytelen volt, a nap pedig ment le, bár a sötétedéstől azért még nagyon messze voltunk. Talmács határában válik szét az Olt folyó és az út. Nagyon szimpatikus volt a város neve, és aki valaha motorra szállt, annak megtiszteltetés egy ilyen város határában éjszakázni. Némi kompromisszumot engedve berendeztük a táborunkat. Kicsit közel volt az út és bár vizuális kapcsolat nem volt, azért az autók hangjától nem tudtunk nagyon eltávolodni. Ugyanazon irányelvek szerint felvertük a sátrainkat, kibeszéltük, megemésztettük a napunkat, kis kaja, valami szendvicsféle utána házi pálesz majd „sláﬀen”. Éjszaka nagy vihar és jégeső csapott le ránk. Igazából a mély alvásban gátolt minket, de mivel gyakorlott és tapasztalt túrázók vagyunk, semmi más kényelmetlenséget nem okozott. Az eső olyan erős volt, mintha dézsából öntötték volna, de a sátrak csak olyan helyeken áztak be, amik nem befolyásolták a komfortérzetünket. Vasárnap reggel szintén a madarakkal keltünk, és szintén jó korán. Kávé és reggeli után a nap is kisütött. Összepakoltuk a holminkat, de mivel hosszú út várt még ránk hazáig, nem szárítgattuk a sátrainkat. Az utunk Gyulafehérvárig ugyanaz volt, amit már egyszer bejártunk. Nagyszeben olyan helyes kis város, hogy megengedtünk magunknak egy kis luxust is, megreggeliztünk egy McDonald’s-ban és megkóstoltunk egy olyan menüt, ami otthon nincs és a romániai ízvilágot adja vissza. Finom volt. Egy nagyon kedves hajléktalan bácsi felajánlotta, hogy lefényképez minket, de sajnos nem tudtuk neki sem angolul, sem mutogatással elmagyarázni, hogyan kell tartani a telefont. És bár egy cseppnyi rosszindulat sem volt bennünk, a helyzet annyira komikus volt, hogy képtelenség volt megállni nevetés nélkül. Szóval a bácsi készített egy közeli portrét – magáról. Hazafelé Gyulafehérvárnál Kolozsvár felé vettük az irányt, az 1-es úton. Nagyenyednél megálltunk pihenni és tankolni. Itt megbeszéltük, hogy nézelődni, bámészkodni már nem állunk meg, innentől úgyis már csak országút, falvak, város lesznek az utunkban. Így is volt, bár Kolozsvár alatt messziről látszik a tordai hasadék és nagyon csábító, hogy közelebbről megnézzük, de most nem ezért jöttünk. Majd máskor. Így volt ez a Király-hágóval is, ami az Erdélyi-szigethegység kapuja és annyiszor mentünk már keresztül rajta, hogy nem álltunk már meg miatta. Kora délután átértünk a határon, hazaérkeztünk. Innen Debrecen még úgy körülbelül 50-60 km. Debrecenbe megérkezvén megálltunk kicsit ugrattuk egymást pár tréfával, dumáltunk még egy keveset, aztán szétváltunk. Hétfő reggel úgyis látjuk egymást, mert századszintű 20 km-es menetgyakorlat vár ránk, könnyített menetfelszereléssel és fegyverrel. Majd akkor kielemezzük a túránkat. A végső számvetés szerint 1060 km-t mentünk. Egy Suzuki GS500, egy BMW GS-650 és egy Suzuki Bandit 600 gépet hajtottunk. A GS-500 és a BMW forma-forma 4l/100km-t fogyasztott, a Bandit 6l/100km. Nekem körülbelül 40 lejbe, azaz 13.000 Ft-ba került az üzemanyag. Szállásra nem költöttünk, az étkezést konzervvel oldottuk meg, ami hogy-hogy nem, volt otthon mindannyiunknak. A McDonald’s-ban elfogyasztott menü 1.100 Ft volt. A hétvégét a hobbinkkal, a motorozással töltöttük, nem függtünk senkitől és semmitől. Páratlanul csodálatos tájakon vitt az utunk. Így ez a kiruccanás 14-15.000 forintomba került.

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 75

KAWASAK I Z1K CAFÉ RACER ÍRTA: szabó henrik FOTÓ: magyar krisztián

ISMÉT EGY AMATŐR HAZAI MOTORÉPÍTŐ PROFI MUNKÁJÁT MUTATJUK BE. ANTIK MEGJELENÉS, KORSZERŰ TECHNOLÓGIA. EZ A KAWA A MAGA NEMÉBEN EGYEDÜLÁLLÓ, ÉS MOST MÁR VÉGRE OLYAN, AMILYENNEK HARMINCKÉT ÉVE IS LENNIE KELLETT VOLNA. Ha japán gép faragásáról van szó, akkor az igazán csodás dolgok a szülőföldjükön történnek. Van pár típus, aminek hihetetlen nimbusza van még most is a felkelő Nap országában. Ha volt már szerencséd a kezedben tartani egy japán tuning magazint, akkor már tudod, hogy miről beszélek, de ha még nem, akkor hidd el, még nem is kapizsgálod. De ahogy a különféle harcművészetek is elindultak hódító útjukra, így ez az irányzat is kitört a szigetről, és immár nálunk is kezd gyökeret verni. Az egyik első hódító ez a Z1-es Kawa. Persze ez a vas nem követi teljesen a japán utat, aminek több oka is van. Az első egyszerűen gazdasági, ugyanis ha versenyre akarsz kelni a japókkal, akkor súlyos millákat kell ráégetni a gépre, ugyanis az igazi fanatikusoknak odaát a jelek szerint semmi sem drága. Másrészt pedig, ha első ránézésre rokonságban is áll a Z-Kraft a nipponi csodákkal, azért a saját útját járja. A kinti vasak jellemzően szinte versenytechnikát vonultatnak föl, és egyfajta utcára engedett retro superbike-ok. A big bore kitnek köszönhetően persze a Z-Kraftból sem hiányzik az erő, és a futóműve, csakúgy, mint a fékei, már a mai kor követelményeinek is megfelelnek, de azért elég sok van benne a csibészes cafe racer stílusból is. Sőt készítője szerint ez nem más, mint egy igazi cafe racer.

De ne szaladjunk ennyire előre! Az alapgép egy 1978-as Kawasaki Z1000. A hetvenes évek japán nagyvasairól annyit érdemes tudni, hogy ahhoz már elég erősek voltak, hogy gonoszul szakítsák a levegőt, de minden más tekintetben még elég kezdetlegesnek számítottak. A korai tárcsafékek már sokkal jobban működtek, mint a dobfékek, de még közel sem haraptak akkorát, mint a mai satuk. A szívószál-szerű teleszkópok pedig egyszerűen képtelenek voltak ellátni rendesen a feladatukat. Az agresszív erő és a gyenge perifériák eme kombinációja elég veszedelmes masinákat eredményezett. Tehát ha „rendes” motort akarsz faragni ezekből az őskövületekből, akkor mi az első teendőd? Kell bele egy Wiseco kit, amitől a lökettérfogat 1130 köbcentire növekedik, hogy tényleg aszfaltszaggató teljesítménye legyen! Ha ez már megvan, akkor jöhet a futóműtuning. A recept a következő: végy korszerű alkatrészeket, és reszeld addig őket, amíg bele nem passzolnak az özönvíz előtti vázba! Ha ezzel megvagy, akkor már csak néhány kiegészítőre lesz szükséged, egy spéci festésre, és a gép máris kész arra, hogy előtörjön a múlt homályából, hogy aztán elevenen felfalja a manapság divatos műanyagrakétákat. Zoli, a „teremtő” igazán rá van feszülve ezekre az ódon Kawákra, úgyhogy szinte biztosra vehetjük, hogy előkerül tőle majd még néhány átirat erre a témára.

IDOMOK:

VÁZ:

Az első sárvédő házi készítés. A benzintartály korszerű nyílást kapott, a tankbetöltő viszont valamiért fordítva lett belehegesztve. Ülésből ki lett szedve némi szivacs, hogy szebben íveljen.

A váz gyári, persze némi módosítással. A blokktartó háromszögek alumíniumból készültek. A szintén alumínium hátsó lengővilla egy Zephyr-ből való, és ez is fekete festést kapott. Az első lábtartók „valami mart olasz cuccok”, az eredetihez képest hátrébb és feljebb kerültek. A hátsó lábtartók GSX-R1000-ről jöttek, és rövidítve kerültek a Kawára.

KEREKEK: Az acélküllős felnik igazán jól passzolnak a gépbe. Yamaha Supertenere agyak, a ráfok a „kupacból kerültek elő”. A hátsó ötcolos, az első három és feles.

FUTÓMŰ: Az első futómű szőröstül-bőröstül MV Agusta F4-ből való. A villanyak tengelyét ki kellett cserélni. A hátsó gátlók GSX1400-ből valók, perszer kicsit személyre kellett őket szabni, három centi toldást kaptak.

BLOKK: Az eredetileg 1015 cm³-s, négyhengeres DOHC blokkot felfúrták és Wiseco dugókat kapott. A lökettérfogat 1130 cm³-re nőtt, ez a maximum amit a gyári hengersor elbír. Így is a hüvelyek fala szinte papírvékony lett. A főtengelyt a csapoknál lehegesztették, nehogy elforduljanak a sonkák a pokoli erő miatt. A hengerfejet fölmarták, a szelepek gyáriak. A karbik síktolattyús, 38 mm-es Mikuni-k, BMC levegőszűrővel. Az olajhűtő egy ZR-7-ről való. Az eredeti megszakítós gyújtást digitálisra cserélték, ami egy Suzuki GS500-ról származik. Az éltető szikra piros NGK kábeleken érkezik. A megnövekedett kompresszió miatt a gyári önindító már nem forgatta meg a főtengelyt, ezért az is kapott némi tuningot. 24 Volt sokkolja az indítómotort, ehhez viszont még egy akksit kellett beszerelni. A kidurranó Zsoltimura műve, a végek is egyedileg martak. Blokk fekete festést és eloxált alucsavarokat kapott, a dekliket színterezték.

KAWASAKI Z1K CAFÉ RACER

EGYÉB: A műszerfal Ducati Monster, az első lámpa Suzuki SV/Bandit, a kormány MV Agusta, a kapcsolók Honda, a markolatok és tükrök Rizoma, a kuplung és fékkar pedig “made in China”.

NÉV: Z-KRAFT TULAJ/ÉPÍTŐ: KARDOS ZOLI ALAP: KAWASAKI Z1000 ÉVJÁRAT: 1978 ÉPÍTÉSI IDŐ: MÁSFÉL ÉV FÉNYEZÉS: GYÖNGY ZOLI RÁFORDÍTÁS: SOKKAL TÖBB IS LEHETNE FASTRIDE–ÍTÉLET: A gyárak maguk is kísérleteztek azzal, hogy a nagy klasszikusaikat visszahozzák az életbe. Ilyen gép például a Kawasaki ZRX, vagy a Yamaha XJR, melyek a maguk módján igencsak jó bringák, de mégiscsak másolatok. Ez a gép viszont nem az! Ez az eredeti verda, csak most már olyan, amilyennek mindig is lennie kellett volna. Nem csak menni tud veszettül, de végre a teljesítményét ki is lehet használni rendesen. Ez nem egy kész csomag, ilyen nem lehet akárkinek! Ezt nem lehet megvenni, ezt meg kell álmodni és meg kell építeni!

Nem semmi, ahogy így kinéz ez a dög, de ami igazán brutális, az a fényképen nem is látszik. A hang ja valami eszelős, és a zaj olyan erővel tör ki a kidurranóból, hogy szinte mindent elsöpör, ami csak a gázsugár útjába kerül.

FÉKEK: Elöl a hatdugós Lucas nyergek spéci tárcsákat harapdálnak. Hunyadi Kornél mester egy BMW 730-as autó féktárcsáiból nyeste ki őket. A hátsó kétdugós nyereg is valami extra motyó, ránézésre mart alumínium, és nem tudjuk, hogy mi. Persze a tárcsa hátul is egyedi. A hátsó fék kitámasztója saját munka. A fékcsövek Goodridge gyártmányúak.

› Törzsgárda › Freon › Kawasaki ZX6R/636 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: KAWASAKI ZX6R/636 , 2005 K HASZNÁLATBAN VAN: 2006 óta K ENNYIT TETTEM BELE / ÓRAÁLLÁS 2800 km (jelenleg), kb. 43 050 km (valós) K EZT RESZELTEM RAJTA: új segédváz, új farokidom, új festés, új motor... K KONTAKT: www.airbrushfehervar.hu / www.yakuza-motor.hu / www.danger.hu / www.alfarium.hu

ÁLOMGYÁR

MIND AZ ÚJSÁGKÉSZÍTÉS, MIND A MOTORÉPÍTÉS TELJES, EGÉSZ EMBERT KÍVÁNÓ FELADAT. DE MI VAN AKKOR, HA UGYANANNAK AZ EMBERNEK KELL MINDKETTŐBEN HELYTÁLLNIA? NYILVÁN VALAMELYIK HÁTTÉRBE KERÜL, AZTÁN CSERE – VALAMI HASONLÓ LIBIKÓKA VOLT AZ ELMÚLT KÉT HÓNAPOM, DE MEGÉRTE A PLUSZ MUNKÁT ÉS FÁRADTSÁGOT! NÉZZÜK A RÉSZLETEKET! A sztori ott maradt abban, hogy sikerült a másik tankomat „kikupálni”. A kínai idom szett először a műanyagoshoz került, mert a kissé rideggé vált anyag a felfogatási pontokon töredezni kezdett – sem festeni, sem felszerelni nem lehet ilyen állapotban őket. Eközben egy kedves barátom érdi autószerelő műhelyében nekiálltam szétkapni a gépet, hogy felfaragjam rá az új farok idomot. Ja, Te nem is tudsz róla, de egy másik kedves barátomtól szereztem egy Honda CBR1000RR (‚08-) pálya farok idomot, amelyről már az első pillanatban tudtam, hogy az lesz az igazi… A gyári idomot és az összes belsőséget kibányásztam, és a Kawa segédvázhoz méregettem az idomot, hogyan és milyen módszerekkel lehet ráerőszakolni. Nagyon nem szerették egymást, látszott, két külön dimenziót próbálok keresztezni; már nyúltam volna a flexért, hogy a felesleges kinövéseket levagdossam, de előtte megcsörögtem Ricsit a bontóban, hogy mégis mennyibe kerül egy gyári segédváz… Ricsi felvilágosított, hogy 50 ropi a cucc, amelyet épp csonkolni készülök, így leállítottam a pörgő szikét. Vakartam a fejem, mi legyen, és újabb telefon következett: a hívott fél Zsolti, a Yakuza Motorstól, ugyanis az FR-ben már láthattátok a Busáját, amelyre saját segédvázat és K8-as Gixer farok idomot hekkelt. Zsolti felszólított, hogy azonnal dobjam el a flexet, és vigyem el hozzá a motort, mert készít nekem egy spéci segédvázat, külön ehhez az idomhoz. Alig telt el pár óra, már nála is volt a motorom. Rövid egyeztetés, Freon jobbra el. Néhány nap, és Zsolti hívott, kész a gép. A fényt megelőzve verettem ki Pilisvörösvárra, ahol szívmelengető látványban volt részem – az idom fent figyelt a gépen, saját kis segédvázán. Már ebben a formában is brutál jól mutatott. Megvitattunk pár részletet, majd rá két napra már vissza is kaptam a motorom. A vas onnan a műanyagoshoz került, aki megerősítette a felfogatási pontokon és az ülőfelületen az üvegszálas egységet, illetve a hátsó lámpát is beépítette új otthonába. Megint néhány nap várakozás, majd a motort viszszavittem Érdre, ahol még a festés előtt véglegesíteni akartam bizonyos dolgokat. Kicsit átvariáltam az akksi helyét, és a segédváz alját is teljesen befedettem (köszönet Kovács Zolinak az érdi Motoko Szervizben a segítségért). Az idomok Érdről Székesfehérvárra kerültek, míg a segédváz a szinterező emberemhez – persze a gép atomjaira szedve hevert az Alfárium hátsó szegletében. A várakozást egy rövidke nyári vakáció enyhítette, s alig kellett párat aludnom, mire elkészültek a dolgok. Begyűjtés után irány a műhely, ahol kemény 13 óra alatt összepattintottam a gépet – persze némi segítség bevonásával. Ez lett belőle – bizonyos részleteken még csiszolnom kell, illetve hiányoznak részegységek, de már most közelebb kerültem az álomhoz – mérföldekkel…

80 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

IDOMOK/FESTÉS: Utángyártott kínai idomszett; Szín: sötét titánszürke, antracit és Hayabusa vörös metál, fényes lakkal. FESTÉS, DIZÁJN: Turi Péter, alias Peppe1000. KONTAKT: +36 30/ 270 82 34 / www.airbrushfehervar.hu / airbrushfehervar@gmail.com

FÉKLÁMPA: Nem kis hajtóvadászatot pörgettem le, mire megtaláltam az igazit! Megpróbáltuk az eredeti CBR lámpát beletenni az idomba, de nem fért bele, a többi pedig abszolút nem illett a képbe. Ez az EvoTech LED-es féklámpa viszont elsőre annyira nem jött be, mostanra viszont nagyon megkedveltem — sőt nem tudok másikat elképzelni… KONTAKT: Danger Bikes / +36-205-DANGER / www.danger.hu

SÚLY/TÖMEG: A gyár a menetkész tömeget elöl 95, hátul 97 kg-nak adja meg (192 kg). Egy mezei szobamérleggel, teli tankkal mérve a következőt kaptam: 103,4 kg elöl, 86,9 kg hátul (190,3 kg), azaz csak 2 kilóval könnyebb a motor, de a súlyelosztás jelentősen megváltozott — jó irányba. Természetesen a mérést meg fogom ismételni két, pontos mérleggel is, miután a lámpát lecseréltem és az ülést feltettem. Amúgy abban bíztam, hogy még könnyebb lesz, mert érzésre úgy tűnik...

SEGÉDVÁZ: A teljesen egyedi segédvázat a Yakuza Motors csapata készítette nekem. Nem volt egyszerű dolguk, mert a Kawa eredetileg az ülés alatt hordja a kipufogóját, ezáltal a segédváz is aszimmetrikus, csakúgy, mint a felfogatási pontok helyzete — de sikeresen áthidalták a problémát. Némi alakítás után selyemfényű feketére színtereztettem. KONTAKT: +36 20/375 92 47 / www.yakuza-motor.hu / yakuza-motor@freemail.hu

FAROKIDOM: Honda CBR1000RR (’08-) pályaidom kissé meghekkelve, lámpával ellátva.... szuperszexi és szupermodern — szerintem...

RENDSZÁMTARTÓ: Mint láthatod, rendszámtartó még nincs nagyon a gépen, mert a hátsó lámpához hasonlóan nem egyszerű megtalálni az ide illő darabot. Nagyon úgy néz ki, ez is EvoTech lesz, méghozzá az új R6 konzolja — csak ne lenne ilyen piszok drága…

KIPUFOGÓTARTÓ-KONZOL: A gyári lábtartót alakítottam át tartónak, amely utána színterezve lett a segédvázzal együtt, selyemfényű feketére.

ÜLÉS: Jelenleg pályaidomra való neoprén szivacs szolgál ülésként, amely zárt aszfaltcsíkra kiváló, ám a magyar utakon rendesen büntet — lassan egy melegfelvonulást is átvészelnék, olyan edzett lesz a hátsóm. Elvileg napokon belül meg lesz a spéci formájú és rögzítésű ülés, amely visszahoz némi komfortot a hétköznapokba. Csak halkan jegyzem meg, hogy elképesztő mennyiségű visszajelzés leli halálát a puha szivacsozásban...

VILÁGÍTÁS: Most még a gyári lámpa van bent. Helyére egy-egy projektoros fényszóró kerül — kábé olyan gülü-szeme lesz, mint az új R1-nek. Hamarosan…

KIPUFOGÓ: Mivv Suono — titán-karbon slip-on: iszonyat hang, korrekt teljesítmény, nulla súly, jobb kezelhetőség!

HATÁS/ELLENHATÁS: ELEKTRONIKA: Az akksi, az ECU, a biztosítékdoboz, a SpeedoHealer, a Power Commander és minden egyéb a tyúkháló mögött pihen. A súly is kisebb helyre koncentrálódik és a motor tömegközéppontjához is közelebb került — ez javítja a kezelhetőséget. A tyúkháló Dragan behalt hősugárzójának elejéről való — kár lett volna érte...

Az oldalra került kipufogóval nem csak komoly súlyt faragtam, de a kezelhetőséget is pozitívan befolyásoltam — könnyebben fordul a motor, szinte már magától. Most, hogy a hátulja rövidebb és szinte teljesen üres, teljesen megváltozott a motor jelleme. Azonban én is magasabban ülök rajta, illetve az ülés hiánya miatt enyhén a tankon. A hátsó gumi eléggé odavan, így a tapadás sem az igazi. A motor elejét picit megemelve, a nyomással és a tekerőkkel játszadozva sikerült visszaállítani a balanszt, így újra bátran gyorsíthatok ki vele. Jegyezd meg: a motor egy összetett rendszer, amin minden összefüggésben van mindennel, és ha valahol műtesz, akkor az jelentkezik majd máshol is!

Írta: SZABÓ HENRIK fotÓ: magyar krisztián

UTOLSÓ

FELVONÁS HATODIK HÓNAPJA KÍSÉRJÜK FIGYELEMMEL A HÁROM KOROSODÓ ERŐATLÉTÁT ÉS TULAJDONOSAIKAT. A FÉL ÉV ALATT ELÉG SOK MINDENT MEGTUDTUNK A BRINGÁKRÓL, DE MOST ELJÖTT AZ IDEJE, HOGY EGY KICSIT MAGUKRA HAGYJUK ŐKET. SZÓVAL: KI VANNAK RÚGVA! A tartós teszt igen nehéz műfaj, ugyanis az esetek többségében szinte nem történik semmi, azaz semmi extra, amiről írni lehetne. Ez persze az új motorokra igaz, mert azért itt a youngtimerek háza táján zajlottak az események. Ha figyelmesen olvastad a sorokat, akkor megtudhattad, hogy a gépek még ennyi idő múltán sem vesztettek szinte semmit erejükből, és mivel teljesítményben még most is tudják a gyári adatokat, várhatóan a végsebességük sem csökkent jelentősen az eredeti értékekhez képest. Kiderült, hogy a gyári matrica és az eredeti alkatrészek még most is aranyárban vannak. Az is bizonyítást nyert, hogy a külföldről behozott gépek általános egészsége jobb, mert az itthoniak jó része már átesett néhány nem szakmai beavatkozáson, ami bizony később megkeserítheti az életedet. És azt is tudjuk, hogy egy szimpla eldőlés is zsebbe nyúlós kérdés, és olykor még a megfelelő festéket sem könnyű beszerezni. De legalább egy komplett kidurranó rendszer megvan néhány húszezresből, és a törlesztőrészlet miatt sem kell aggódnunk. Egyszóval érdemes használt motor venni! Persze csak akkor, ha elég körültekintően választod ki a bringát. A neten felmerült még néhány kérdés az öregedő gépekkel kapcsolatban, amire most meg is felelek. Az örök kérdés: Melyik a jobb, a régi vagy az új? Versenypályán mit mennek a régi gépek profival, meg „átlag lúzerral”? A „H” ringen „átlag lúzerral” a legjobb gépek is gyászosan mennek, egy jó motorossal az öregek is jókat karcolnak. A kategória besorolásomat rád bízom, de egy teljesen széria 1998-as SRADdal mentem már 2:06-ot, és 1996-os 900 RR-el is 2:10-en belül. Egy műszakilag jól felkészített motor, nálam jobb motorossal még így is tudna két perchez nagyon közel, vagy akár azon belül menni. Összességében egy új motor azért jobb, mert valamivel könnyebben vezethető, de a nyílt napon ez nem túl sokat jelent. Hétköznapokban? Városban? Túrán? Hátköznapokban a régi gépek jobban teljesítenek, mert alacsonyabb fordulaton több a nyomatékuk. Ebből következik, hogy a youngtimer vasak a túrákon is jobbak, és még van valamennyi csomagtartójuk is, sőt sok esetben csomagrögzítő kampókkal is fel vannak szerelve. Ezen kívül pedig a jellemzően szélesebb, szivacsosabb ülés is kényelmesebb lehet. Szervizben? Ami a szervizt illeti, a régi annyival nem olcsóbb, amennyivel öregebb, sőt! Van, hogy a 8-10 éves vasak alkatrészei drágábbak. Viszont több hozzájuk a használt motyó, és már nem akkora a kényszer, hogy márkaszervizbe vidd, tehát összességében azért valamivel olcsóbb lehet a javíttatása. Persze az újaknak várhatóan kevesebb bajuk lesz a következő három évben.

Alf › Yamaha YZF-R1 ’02

KEVESEBB SÚLY, TÖBB ERŐ

MÁR RÉGÓTA TERVEZGETTEM, HOGY AZ ISZONYATOS MÉRETŰ GYÁRI HANGTOMPÍTÓT LECSERÉLEM VALAMI KECSESEBB DARABRA, AMI HANGBAN ÉS KINÉZETBEN JOBBAN PASSZOL AZ R1-HEZ... Valójában csak egy végdobról álmodoztam, de még az is elég távolinak tűnt, mert amikor belenéztem a tárcámba, valahogy sohasem láttam meg azokat a bankókat, amelyeket ilyen célra tudtam volna fordítani. Aztán egyszer csak felhívtak az újság szerkesztőségéből a nagyok, hogy van egy bontott Akrapovic titán rendszer, makulátlan állapotban a Yamahámra. Persze pénzem még továbbra sem volt, viszont rögtön olyan árat kaptam, amire nehéz nemet mondani. Annyira, hogy nem is osztom meg veletek, menynyibe is került az egész. Persze vér kötelez alapon még ebből is alkudtam volna, de azért a vásárlás napján a teljes összeggel felvértezve pattantam Freon platósának jobb első ülésére és a rendszert látva csengettem is előírásszerűen. Útban hazafelé leraktuk Balázsnál a Lóerőgyárban, egyeztetve egy későbbi időpontot a cserére. Volt néhány napom addig, így beugrottam a Kamotóba az elmaradt folyadékok cseréjére. Nevezetesen a fék- és hűtőfolyadék volt soron, ami nem volt létszükséglet, de azóta hallottam a hűtőmet dolgozni — szóval lehet, hogy mégis. Hétfőn dög melegben — és mint később kiderült: lázasan — érkeztem meg a szervizbe, és rövid idő alatt sikerült lebontani a gyári rendszert, majd kb. ugyanannyi idő alatt feldobni az újat. Természetesen már nagyon vártam az eredményt, és talán mondanom sem kell, hogy sokkal szebb és mélyebb hangja lett. A használati tapasztalat pedig, hogy egyenletesebben húz, sokkal mélyebbről. Felrakás előtt megmértük a két szett súlyát is: gyári rendszer 9 kg; Akrapovic titán rendszer: 5 kg. A méréshez szobai mérleget használtunk, ezért nem grammra pontosak az adatok, de a lényeg, hogy kb. felére csökkent a kipuff súlya, és ezerszer jobban néz ki. Matrica nem volt rajta, de mint a képeken látszik, a fotózásra beszereztünk egyet, ami már az új Akra logót viseli. Összeállt a szett, és azt hiszem, újra mennem kell Ágóhoz egy mérésre, hogy megtudjam számokban mit jelent a különbség a két rendszer között. Üdv mindenkinek! Bár, ahogy látjátok, kiírtak minket a sorozatból, mint Magdi anyust a Barátok Köztből, de azért az eredményeket majd valahogy tudatom veletek!

K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Yamaha YZF-R1 / 2002 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010 február vége óta K ENNYIT TETTEM BELE: kb. 3200 km K EZT RESZELTEM RAJTA: kapott egy Akra rendszert K KONTAKT: www.fastride.hu

Öcsi › Honda CBR900RR ’98

Kicsi Krisz › Suzuki GSX-R750 ’96

CSAK EGYKERÉK... RÁKATTANVA ÉS GUMILEPEDŐ!

A CANGÁRA

AZ ELMÚLT HÓNAPBAN NEM SOK MINDEN TÖRTÉNT VELEM AZON KÍVÜL, HOGY MEGETTEM HH ELŐL AZ UTOLSÓ ADAG LASAGNÁT, DE KEZDEM AZ ELEJÉN...

NOS, IMMÁRON FÉL ÉV ELTELT A MOTORVÁSÁRLÁS ÓTA, AZ ÓRÁM SZÁMLÁLÓJA PEDIG ELÉRT A 40.000-DIK KILOMÉTERÉHEZ. EBBŐL ÉN TEKERTEM BELE HATEZRET...

A vassal olyan szinten összejöttem, mint Brad Pitt Angelina Jolival, élő szövet a fémvásznon. Ami pedig a motorozást illeti, szórom az egykerekeket, ha kell, ha nem. Egyszerűen nem tudom az elejét az aszfalton tartani. Egytől háromig elváltom keréken, a kanyarokat pedig úgy hagyom el, mint Nicky Hayden: keresztbe füstölő kerékkel. A körforgalmakat csak driftelve tudom magam mögött hagyni, és..... Csörgött az óra, és anyukám ágyba hozta a kakaómat. Csak ez után vettem észre, hogy a kezem a bilibe lóg. Egy gyors, másfél órás öltözés, aztán irány egy kis nyálért a vasba. A kút tele tini lányokkal, pici lazulás nagy mellénnyel. Általában ilyenkor tréfálja meg az embert a technika ördöge, ez alól én sem voltam kivétel. Beszambázok-kiszambázok, lábamat átlendítem a vason, gyújtás, indít és azt mondja hogy „őőőő”. Rákérdeztem még egyszer és megint azt válaszolta: „őőőő”. Az akksi letolta a gatyát. A kutas sráccal tologattuk a kecskét, de mindhiába. Azt hiszem, gyúrni kéne kicsit. Szerepcsere történt, eddig ő cipelt a hátán kétszázakkal, most én kaptam őt a hátamra és vittem kettővel. Teljes menetfelszerelés, harmincöt fok, szerencse, hogy a haverom két sarokra lakik. Autóval haza, bátyám CBR-éből akksi ki, enyémbe be, pöc-röff. Az új Banner akksi tizenötezer HUF-ba került. HH vigyázó tekintetem mellett végrehajtott egy kis futóműállítást. Februárban, gépátvételkor puha beállítást kapott, ami mostanra már nagyon puha lett, a huplikat szépen vasalta, de a kanyarokban olyan volt, mint egy betépett hintaló. Most, hogy rátekertünk a csillapításra szigorúan, bátran bele lehet gázolni a kanyarokba. Ami a Conti gumikat illeti, egyéni véleményem, hogy agyon kell melegíteni, hogy jól tapadjon. Még frissen élnek bennem az élmények a Pirelli Supercorsa gumákkal kapcsolatban. Utcára jobb gumit nem is kívánhatnál, nekem az a number one. A 16-os első kerék miatt kicsit meg vagyok lőve, mert ebben a méretbe már nem gyártják a legújabb lépőket. Anyukámtól karira kérek egy 17-es első kereket és egy kormány-stabilizátort, és már feszítem is fel azokat a Pirelliket! Különben egy picit izgatott vagyok: rendeltem egy üléstakarót, ami még mindig nem érkezett meg. Remélem, a következő hónapban már mutogathatom. A hónap végén Tibi bácsi és HH jóvoltából legurultunk Dunakeszire egy kis bója-kerülgetésre, ajánlom mindenkinek a figyelmébe! Itt megtanulhatod a hátsó féket használni és megtudod milyen fontos szerepe is van. Egy jó tanács a végére: Tomcika barátomtól kaptam az infót, hogy láncspray-szennyeződés ellen a gyógyír a felnire nem más, mint, popsitörlő kendő, ha szereted tisztán tartani a küllőidet. Köszönet Henriknek és Sági Tibinek, meg az akksis bácsinak, hogy vasárnap délután kinyitotta kincses kamráját. Jó időt mindenkinek! Egykerékre fel!

Múltkor feltették nekem a nagy kérdést: „Megbántam-e a vásárlást?”. És hát arra a válaszra jutottam, hogy abszolút nem! Ha újra lehetne csinálni a dolgokat, szerintem akkor is így választanék. Ugyan voltak apróbb hibái, és még biztosan lesznek is, amikre idő közben derül majd fény, de idáig mind ki lett küszöbölve. A villanyász rendbe rakta a ventillátor kérdést, és bedobott egy riasztót. Mókoltunk kicsit a futóművel, beengedtük az elejét, rendbe rakattam a gyújtáskapcsolót RÁSKI barátomnál (akinek az előző számban elírtam a nevét és ezúton is bocsánatát kérem!). Egrus felpattintott egy tri-ovál dobot, AGO-nál megszámoltuk, hogy a ménes hány csődőrből áll, valamint legutóbb beszereztem — szintén Ago segítségével — egy pár új, dizájnos visszapillantót. A kuplung bovdenből is már fent van az új, szóval elérkezett a gép arra a pontra, hogy minden okés rajta, és el lehet kezdeni csinosítgatni. Ha már tizenhat éves a kicsike — amit abszolút nem bánok —, akkor kicsit legyen egyedibb a stílusa, és ne csak azért nézzék meg az emberek, hogy „Uh, de öreg vas!”, hanem azért mert szép! Tervbe van véve pár apróság, de már az is csak a külcsín kedvéért. Kormány végsúly csere, esetleg egy bubis plexi, egy-két apróság eloxálása, talán egy kis szinter ideoda.... És mindemellett marad az, hogy szurkolunk, hogy minél hosszabb ideig tartson az idei szezon, mert hát megszerettem a kicsikét és nem szívesen tenném el télire. Mindenkinek széles utat, és jó időt kívánok! És ne feledjétek: FASTRIDE minden mennyiségben!!!

K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Honda CBR900RR FireBlade, 1998 K HASZNÁLATBAN VAN: 2010. február óta K ENNYIT TETTEM BELE: 2650 km K EZT RESZELTEM RAJTA: bedobtam egy új akksit K KONTAKT: www.fastride.hu

„ÉRDEMES HASZNÁLT MOTOR VENNI! PERSZE CSAK AKKOR, HA ELÉG KÖRÜLTEKINTŐEN VÁLASZTOD KI A BRINGÁT...”

K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRAT: Suzuki GSX-R750, 1996 – a papírjai szerint 1997 K HASZNÁLATBAN VAN: nálam 2009 november K ENNYIT TETTEM BELE : 6000 km K EZT RESZELTEM RAJTA: beterveztem egy csomó finomságot K KONTAKT: www.fastride.hu

YOURRIDE A TE GÉPED

le ve le k @ fa s t r id e.h u

ATTILA

VFR750F ATTILA MONDJA: Hali! Küldők pár fotót a gépről. 1994-es a VFR 750F, de 10 évet letagadhat a korából. Két hónapja vettem, de már 4000 km-t beletettem, annyira jó. Alakítani kár lenne rajta, annyira egyben van, és mindene eredeti (kb. valós az 50000 km). Nagyon kiforrott motor, szerintem minden motoros szívét megdobogtatta egyszer, nagyon megy és a hangja gyönyörű még a gyári dobbal is. Az üléspozíció kicsit sportos, de érdekes módon 3-400 km után sem fáradsz... minden kéznél és lábnál van, pont ott, ahol kell. Remélem, még sok kilométert teszek meg vele balesetmentesen! Jó volna a magazinban viszontlátni a gépet, ha lehet! Üdv: Bukkei Attila

PROKINCS

CAGIVA MITO PROKINCS MONDJA: Eddig inkább nagyvasak voltak ebben a rovatba, gondoltam, hátha akad pár fiatal olvasó, aki értékeli a 125 ccm-es kategóriát is. A képen látható 2000-es évjáratú Cagiva Mito 125 ccm-es, egyhengeres, kétütemű „gyerekmotor” a maga 34 lóerejével próbálja meg kielégíteni vágyaimat. Eléggé hasonlít nagy testvérére (pl. hasonló fejidom, farokidom, tank, műszerfal), így akár mini Ducatinak is hívhatnánk… 125 ccm-es, kétütemű Honda NSR-ek, Szuzuki RG-k és Yamaha TZR-ek nem ellenfelek számára az utakon, bár megbízhatóságot tekintve lehet, hogy a japánokra szavaznék inkább. Ellenfele talán csak a szintén 34 lóerős Aprilia RS lehet (vagy elődje az AF1). Nekem ideális tanuló motor, másfél éve van nálam. Igaz, hogy olasz, és páran ezért szidják, de nekem még semmi komoly bajom nem volt vele, és a hangját leszámítva szerintem dögös kis roller.

ÁKOS

YAMAHA YZF-R1

ÁKOS MONDJA:

Sziasztok Horváth Ákosnak hívnak, és Nyíregyházáról írok nektek. A barátaim hatására írom a levelem, mert szerintük újságba való motorom van, ezért vettem a bátorságot, és gondoltam írok nektek. A júliusi számban a Don Pedro Gsxr-én levő fényezés az én munkám, hisz airbrush-sal és fényezéssel foglalkozom. Az én gépem egy Yamaha R1, ami 2003-ban látott napvilágot. A gép polírozása, fényezése, airbrush kezelése mind-mind az én munkámat dicséri. Az alap ötlet a fényezésnél a ketrecbe zárt állat volt, ezt tartottam szem előtt, amikor készült. Egyéb nyalánkságok a paripán: Nikkel tank, Power commander, Dpm mangán viszszapillantó, MIG rendszer, ledes indexek elöl-hátul, eloxált GP karok és esztergált markolat. Nagyon büszke lennék rá, ha egy olyan újságban láthatnám viszont életem művét, mint a ti magazinotok. Előre is nagyon szépen köszönöm a választ. Üdvözlettel: Horváth Ákos

Küldj pár képet a motorodról és egy rövid ismertetôt, és viszontláthatod a géped a Yourride-ban!

l e v e l e k @ f a s t r i d e . h u - B Á R M I LY E N M A S I N ÁT S Z Í V E S E N L ÁT U N K !

le ve le k @ fa s tr id e.h u

KEZDŐ MOTOR? A véleményetekre vagyok kíváncsi. Kezdő motoros vagyok, nincs még motorom. Most készülök venni, de nincs nagy tapasztalatom. Autóval már több mint 200 000 km van mögöttem, és kb. 10 éve vezetek. Motorral valamivel több, mint amit a jogsihoz vezettem. Óvatos duhaj vagyok, nem is azért akarok motort venni, hogy pályára menjek vele, és a 300 km/h körüli végsebesség se vonz. A super sport gépek nem az én világom. Inkább túrázni szeretnék a párommal, de nem chopperen. Már megnéztem pár vasat, de kipróbálni még nem próbáltam. Az érdekelne, ti mit ajánlanátok. Nagyon tetszik a Honda CBF1000F új változata (ezért is szeretném a júniusi számot), de nem tudom, kezdő motorosként elbírnék-e ekkora erővel. Gondolkozom a Yamaha XJ6F Diversion-ön is, de nem tudom, két embernek, meg esetleg pár csomagnak elég erő van-e benne. Nem vagyok egy kisember a magam 185 centijével, szóval nem szeretnék venni egy szuper gépet, amiről kiderül, hogy két embert már nehezen bír. Párom a Honda VFR1200-re akar rábeszélni, de az szerintem nem kezdőnek való. Szóval nektek mégiscsak több tapasztalatotok van, és sok motort próbáltatok már, és sok motorost ismertek, ezért érdekelne, hogy mit ajánlanátok nekem. Előre is köszi a segítséget. Nagyszerű az újság, nagyon tetszik! Csak így tovább! Királyok vagytok! Üdv: Balázs

SZIA BALÁZS! Az első motor kiválasztása mindig macera, sőt az esetek többségében nem is sikerül jól. Csak akkor derül majd ki, hogy valójában mit is szeretsz a motorozásban, mi áll kézre, amikor már műveled. A visszafogottságod és a józanságod szimpatikus. Azonban tudnod kell, hogy már egy hetven lóerős motor is elég tempósan képes haladni a forgalom többi résztvevőjéhez képest, még csomagokkal és két személlyel is. Például egy Kawasaki ER6-F-nek a végsebessége közel 180 km/óra, és ebből megpakolva, utassal sem marad sokkal kevesebb! Szóval már ezt sem mondanám nyugodt szívvel kezdő motornak. Amit a jogszabályok megengednek, ebben a kategóriában azt már minden motor tudja! Az elején minél több a lóerő, annál több a gond vele! Hiába van egy erős motorod, ha nem tudod jól kihasználni. Egy kisebb,

AdamFZR – Görögország

amit magabiztosabban terelsz, nagyobb élvezetet nyújthat. Az is igaz, hogy minél könnyebb egy motor, általában annál kezesebb, és neked kezdő lévén ez nagy segítség lehet. Ez az XJ6 Diversion felé billentené a mérleget. De jó lehet még a Suzuki GSX650F, vagy akár a Honda CBF600 is. Szerintem a literes gépek még egy más kategória jelenleg, de a CBF1000F tényleg nagyon jó gép, akárcsak a Suzuki GSX1250FA vagy a Yamaha Fazer. Ezek viszont már nem kezdő gépek, hanem a következő lépés. Akárcsak a VFR1200, ami 170+ lóerejével már igencsak a felső kategóriát képviseli. Különben a Viffer sokkal inkább sportos, mint túrás. Ha a nagy túradögök között kutakodunk, akkor ott van az Yamaha FJR, a Honda Pan European, a Kawa GTR, a BMW K1300GT, vagy a személyes kedvencem, az R1200RT. Ezek viszont véleményem szerin már mind jó motorkezelés gyakorlatot, és megfelelő rutint feltételeznek, mert a teljesítmény majd kiböki a blokk oldalát, és nehezek, mint a sár. De az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a „túradögök” kivételével az itt felsorolt összes gépet alaposan fel kell szerelni, hogy valódi túragép legyen belőlük. Kellenek rájuk dobozok, és még egy rakat kiegészítő. Persze ez csak akkor, ha ki akarsz motorozni a világból, mert egy párszáz kilométeres gurulásra jók, ahogy vannak. Egyszóval szerintem akkor jársz jól, ha egy olcsó, hatszáz környékivel bekezdesz, lejársz vele oktatásokra, használod pár évig, jól, biztonságosan megtanulsz vele közlekedni, motorozni, aztán olyan nagyvasat veszel majd magadnak, amilyet csak akarsz. De az is simán lehet, hogy boldog leszel az adott gépeddel is! Azért fontos, hogy olcsó legyen, mert nagy az esélye, hogy fel fog borulni, eldől, elcsúszik, megkarcolódik, és nem jó dolog egy méregdrága motort állandóan javíttatni. Sőt akkor jársz a legjobban, ha keresel egy páréves, használt gépet, mert azt még kedvezőbben megkaphatod, és akkor marad még egy csomó pénzed a felszerelésre! Például egy éves, ABS-es XJ-6 már van másfél millától, de ennél kevesebbért vehetsz kétéves Suzukit is! Olyan motort ne vegyél, amit nem próbálsz ki! És nem csak azért, hogy hulladék-e vagy sem, hanem azért, hogy jó-e motorozni rajta, vagy nem! Ha bármi kérdésed van még, keress minket! Örömünkre szolgál, ha segíthetünk! Üdv: Henrik

g– tronng– Arm Armsstro Hold H bázis

Ismeretlen katona – Németország Zsékettő – Korzika

Zsékettő – Korzika Z

Colos a Strici – Debrecen

FASTRIDE A VILÁG KÖRÜL

K Ü L D J K É P E T F a s t R i d e P Ó L Ó B A N VA G Y M AT R I C ÁVA L ! – l e v e l e k @ f a s t r i d e . hu

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

FASTRIDE MAGAZIN A TV-BEN! Találkozhatsz velünk az ECHO TV, „A GUMID KOPJON” című műsorában! KÉTHETENTE, SZERDA ESTÉNKÉNT – 22.30

A MOTORLINE ÉS FASTRIDE MAGAZIN KÖZÖS

ELÔFIZETÔI AKCIÓJA MOST

MOTOROS

5500 FT

2010. AUGUSZTUS

Ára: 895 Ft

LETTÜNK! www.fastride.hu

CSALÓDÁS A KÖBÖN?

BMW R1200RT

HATOS SOR HATHENGERES GÉPEK YZ450F

ARCCAL A FARNAK?

KELLEMES +

HASZNOS: › A KANYARODÁS › FUTÓMŰÁLLÍTÁS › LÉGSZŰRŐTISZTÍTÁS › HASZNÁLT KAWA ZZR400 › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK › ÉPÍTETT FIREBLADEK › ADRIA TÚRA

10008

ÁRA: 895 FT 10008

CSŐSÁL

II. ÉVFOLYAM 8. SZÁM

AKCIÓBAN MEGKERÜLT

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. AUGUSZTUS ISSN 2061-121X

TUCANO URBANO

ÉVESEK

YAMAHA T-MAX FEHÉR LIMÓVAL A VÁROSBAN? SUPER TENERÉ

9 772061 121000

AJÁNDÉK*

100% MAGYAR TERMÉK!

HONDA VT1300CX MR. PARADOXON?

TÉNYLEG ERRE LENNE SZÜKSÉGED?

LITERES RAKÉTÁK

BMW S1000RR VS. APRILIA RSV4 VS. SUZUK I GSX-R1000

ÉRTÉKBEN!

EZT A MASZKOT MÉG

JIM CARREY IS MEGIRIGYELNÉ! HA MOST ELÔFIZETSZ:

AZ ELŐFIZETÉSEN IS SPÓROLSZ! — AJÁNDÉK SÁL ÉS MÉGK TELJES ÍTENI!) (CSAK AZ ELSÔ 20 MEGRENDELÉST TUDJU

— 10 MAGAZIN ÁRÁÉRT 12-ÔT KAPSZ! — NINCS POSTAKÖLTSÉG, SEM UTÁNAJÁRÁS! — NEM MARADSZ LE EGY SZÁMRÓL SEM! Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: TELEFONON: 06 70 341 0302 (munkaidôben) POSTAI ÚTON: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c E-MAILBEN: levelek@fastride.hu BANKI ÁTUTALÁSSAL: MotoArt Kft. — 11718000 - 20447144 Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elôfizetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

» Régebbi számok postaköltség-mentesen ugyanitt rendelhetôk!

16 240 Ft helyett csak

8950 Ft

Info

Idén KTM szervezés ben már csak egyszer csapha tod szét az agyadat adrenalinnal. A dátum és a helysz ín:

2010. 09. 20–21., Brno A részleteket keresd a

www.ktmraceorange.com

-on

Ugyan volt néhány sima RC8-is a választékban, de az R-es nem hiába kerül többe! A racing változat versenypályán annyival jobb, hogy abban a pillanatban még sokkal többet is ﬁzetnél érte!

KTM TNT PÁLYANAP

ÍRTA: sz abó

henrik FOTÓ: m

ag yar kriszt

ián

HA MÁR SPORTMOTOROD VAN, AKKOR HASZNÁLD! LEGALÁBBIS ÍGY GONDOLJA A KTM, ÉS A MÉLTÁN VILÁGHÍRES ERZBERGI OFF-ROAD RODEÓ ÉS EGYÉB SÁRDAGASZTÓ RENDEZVÉNYEK MELLETT AZ ASZFALTBETYÁROK SZÁMÁRA IMMÁRON VERSENYPÁLYA NYÍLTNAPOKAT IS SZERVEZ. TÖBB MINT EGY TUCAT PÁLYA ÁLL RENDELKEZÉSEDRE, HOGY ELLENŐRZÖTT, MÁR-MÁR LABORATÓRIUMI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT PRÓBÁLHASD KI A GÉPEDET ÉS MAGADAT. A FASTRIDE A SZLOVÁKIARINGEN VENDÉGESKEDETT. Track’N’Test azaz TNT; ez a három betű fémjelzi a narancsok nyíltnapjait. Ez szabad fordításban valami olyasmit jelenthet, hogy “pályán teszt”, de egyszersmind arra is utal, hogy ez bizony nagyot fog szólni. Ami a június 11-i rendezvényt illeti, az inkább csak egy kisebb pukkanás volt, mint óriási durranás. Persze nem a hellyel, és nem is a KTM-ekkel

90 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

volt a probléma, mert az RC8-asok, és a 690-es Superduke-ok dörögtek rendesen, de ami a megjelentek számát illeti, nos, elfértek volna még többen is. Engem a szellős pálya egyáltalán nem zavart, sőt mivel első alkalommal voltam itt, nem bántam, hogy nincsenek annyian körülöttem. A KTM rendezvényeket pedig kimondottan kedvelem, mert a jó hangulat mindig garantált.

Ezekre a napokra a gyár elhoz egy rakat motort is, a szerencsések pedig kipróbálhatják őket a pályán. De mielőtt nagyon elkezdenél utálni, ehhez nem kell mázlista újságírónak lenned! Sőt a rendezvény egyik lényege, hogy a KTM termékeit össze tudd hasonlítani a saját gépeddel. Ebből adódik, hogy ez a buli nem kirekesztő, tehát bármilyen gyártmányú bringával részt vehetsz rajta. És hidd el,

té l nem fognak tényleg f k kinézni ki é i azért, értt mertt véletlenül nem osztrák V2-esel érkezel, hanem japán sornéggyel vagy bármi mással. Sőt határozottan örülni fognak neked! Éppen ezért mi – Zsolti és én – is vittünk magunkkal egy GSX-R-t – az már más kérdés, hogy végül nem vettük elő. Házigazdánk unszolására elsőre egy 690-es Duke R-el kúsztam föl a pályára. Az egyhengeresek általában nem igazán jó választások nagy pályára, mert jellemzően a kanyarok túl gyorsak, és az egyenesek meg túl unalmasak nekik. Ennek ellenére úgy gondoltam, hogy tanulni az ismeretlen pályát teljesen jó lesz. De nem! Most ünnepélyesen megígérem neked, hogy soha, de tényleg soha többet nem megyek fel supermoto, illetve funbike kategóriájú motorral nagy versenypályára. Ezekkel a motorokkal egy szűk, csiki-csuki, párszáz méteres pályán olyat mész, hogy leteszed az agyadat, de egy négy-hat kilométeres pályán csak unatkozol. Úgy tűnik, hogy egy örökkévalóság telik el, amíg egyik kanyartól elérsz a másikig. Az első menet után olyan érzésem volt, mintha erőszakot tettek volna rajtam. Hogy elhessegessem ezt a kellemetlen érzést a nap hátralévő részében már csak RC8R-ekkel randalíroztam. Ezt a motort már ismerem, és tudtam, hogy benne nem csalódhatok. Ott voltam a bemutató tesztjén Portimaoban, de mentem már vele a Pannoniaringen, sőt Kakucson is, bár az annyira nem sikerült jól. Lelkesen vágtam neki a pálya meghódításának, de hamar kiderült, hogy helyenként még mindig nem tudom, hogy mikor, milyen kanyar jön. A Szlovákiaringről mindenki ódákat zengett, de nekem nagyon nehezen ment az ismerkedés.

A PÁLYA A pálya Budapesttől kb. százhatvan kilométerre van, Dunaszerdahely közelében. Egy teljesen lapos mezőre épült, ezért szintkülönbségeknek alapból nem kellene lenniük rajta, de a tervezők a jelek szerint ezt nem tartották volna elég szórakoztatónak. Ezért kieszelték, hogy a szerviz utakat nem a föld alatt vezetik át, hanem inkább felüljárókat építenek. Ezek olyanok, mint a hatalmas vakondtúrások, amikbe aztán alagutakat fúrtak. Ebből összesen négyet építettek. Ezek aztán tényleg helyenként eléggé megtrükköznek. De ha ez még nem lenne elég, a legkülönfélébb kanyarokkal és azok kombinációival kell megharcolnod. Összesen hatféle eltérő nyomvonalat lehet kijelölni, de mivel a pálya mindkét irányban rendelkezik homologizációval, ez összesen tizenkét variációt jelent. Mi a leghosszabb kört használtuk, ami

esze pár méter híján hat kilométer eszeveszett száguldást jelent. Az első kanyar nem túl gyors, de trükkös, mert úgy látod, mintha egy sima kilencven fokos forduló lenne, a valóságban azonban sokkal jobban visszafordít. Utána jön egy egyenes, és az első vakondtúrás. Ez rögtön egy elég gyors rész, stiften repesztesz és pakolgatod fölfelé a fokozatokat. Viszont a túrás másik oldalán már el is kezd kanyarodni a pálya, ezért mielőtt felérsz a dombtetőre, befelé kell húzódnod, mert egyébként a másik oldalon a fűre érkezel. Most következik egy eszetlen jobbos, ahol szinte akármennyivel befordulhatnál, ha elég tökös lennél. Még mindig lógsz a gázon és már a hatodikat kapcsolod, amikor jön a második műdomb. Ez tűnik a leghegyesebbnek, ezen szinte átrepülsz. Viszont ahogy átbukkantál rajta, beleesel egy kemény féktávba, és egy lassú jobbosba. Éppen ezért a hozzám hasonlók már a dombtető előtt elveszik a tüzet. Elég nagy a ritmusváltás, mert idáig tényleg leakasztott gázon mentél, most viszont kezdődik a pálya belsejében a keringő. A következő balost és jobbost szűken lecsapod, aztán próbálsz valahogy beletalálni abba a teljesen visszafordító jobba. Ez egy átkozott, soha véget nem érő kanyar. Csak utazol és vársz, hogy mikor adhatsz megint gázt. Ha túl korán csavarod oda, akkor tuti, hogy leszaladsz a fűre, ha túl későn, akkor pedig értékes másodperceket veszítesz. Végre vége és megint stift, és ezzel a lendülettel ezerrel belerombolsz egy csapdába. Ugyanis a következő balos törés tényleg gyors, de aztán jön az egyik leglassabb kanyar, ahova éppenséggel űrsebességgel készülsz becsapódni. Ha itt sikeresen összeszedted magad, akkor rövid egyenes, majd megint egy gyors, emelkedővel kombinált balos, ami a harmadik púpra visz. A bukkanás után itt is orbitális féktáv, és a leglassabb bal, majd abból egy lassú jobb, és végül egy kifelé nyíló ballal rombolsz rá a negyedik dombra. Még nem fejezted be teljesen a balkanyart, amikor felérsz a tetejére, ilyenkor az első kerék alól egy pillanatra eltűnik a talaj. Ez a kedvenc részem! Következik egy hosszabb egyenes, ahol ismét nincs más dolgod, csak leakasztod a gázt, és próbálsz minél jobban bebújni a plexi mögé. Jön a „célra rá” kanyarkombináció, csak az a baj, hogy elképzelésem sincs, hogy hol is kéne fékezni. A célra egy szintén véget nem érő jobbos fordít, ami tulajdonképpen kettő, mert egyben sehogy sem sikerült megfordulni. Aztán már csak egy átkozott balos törés, és végre a

A pálya elég komp lett. Kész van a főtribün, megv anna k a boxok és a kiszo lgáló épületek is.

célegyenesben csörtetek, hogy aztán az egész kezdődjék előröl. A pályáról annál többet nem mond semmi, hogy jelenleg a legjobb köridő valahol 2:06 körül van, és ez még biztosan lesz gyorsabb is. Hogy ez mit jelent? A Hungaroring jó másfél kilométerrel rövidebb, és csak tizenhat másodperccel gyorsabb! Ha a távolság szerint arányosítanánk a dolgot, akkor egy elvileg hat kilométeres Hunaroringen a köridőnek valahol 2:30-nek kéne lennie. Persze ez csak abban az esetben igaz, ha az elméleti „toldalék” rész átlagsebessége megegyezne a tényleges pályáéval. Szóval ez csak tényleg elmélet és spekuláció, de a lényeg, hogy a Szlovákiaring gyors, veszett gyors! Ami pedig engem illet, a legjobb köröm 2:30-volt, ami egyáltalán nem gyors. Elég sokat küzdöttem ezzel az új körrel, és egyáltalán nem találtam sem az íveket, sem a ritmust. Éppen ezért akkor nem is tetszett, de így pár hónap távlatából már lennének ötleteim, hogyan spóroljak meg még néhány másodpercet. A végén azért megismerkedtem a pályabírókkal, akikről kiderült, hogy zömében szintén magyarok. Ez jó hír, mert ha beesel a sóderba, akkor könnyen szót érthetsz velük. Én műszaki okból stoppoltam le a dögszállítót, ugyanis kifogyott a vasból a benzin. Ezt égi jelnek értékeltem, és aznapra be is fejeztem a motorozást.

FASTRIDE—ÍTÉLET Szóval milyen is a Szlovákiaring? Más! Egy amolyan tudományosan megtervezett korszerű pálya, mint a mondjuk a német Eurospeedway, vagy a valenciai Ricardo Tormo, de az amerikai oválpályák belsejébe erőltetett aszfaltcsíkokra is emlékeztet kicsit. Szóval nekem nem nagyon jön be. Én jobb szeretem a természetes fölfelékkel és lefelékkel tarkított hagyományos ringeket, mint például Phillip Island, Portimao, vagy éppen Brno. De persze ha vérbeli pályázós arc vagy, akkor ezzel is meg kell küzdened!

www.fastride.hu › 2010. SZEPTEMBER

FASTRIDE 91

ÍRTA: szabó henrik fotÓ: idm.de

IDM Superbike

RIZI TAVALYI HARCOS, DE EREDMÉNYEKBEN GAZDAG SZEZONJA UTÁN EGY MÉG PARÁDÉSABB IDÉNYBEN REMÉNYKEDTÜNK. AZONBAN AZ IDEI ESZTENDŐ EGYELŐRE SOKKAL INKÁBB A PROBLÉMÁKRÓL SZÓL, MINTSEM A SIKEREKRŐL.

A SÁNTA RIZIT HAMARABB UTOLÉRIK...

A TÖBBIEK! Már a szezon elején látszott, hogy nem sikerült ott folytatni, ahol a menetelés tavaly abbamaradt. A motor és Rizi továbbra is ugyanolyan gyors, gond viszont az, hogy a mezőny többi tagja lépett el mellettük. Ráadásul az újonnan érkezett vb menő sem egyszerűsíti Gábor dolgát. Emberünk részéről igyekezetben viszont nincs hiány, és ennek olykor meg is van a böjtje. Már a lausitzi versenyen bukás miatt összeszedett egy sérülést, és dobott néhány értékes pontot. De az igazi fekete leves még csak ezután jött, mert a salzburgi futamon sikerült összeszednie egy lábtörést. Szerencsére maga a sérülés annyira nem súlyos, viszont ahhoz éppen elég, hogy még inkább megtörje a lendületet. Rizi arra panaszkodik, hogy nem tudja rendesen terhelni a sérült lábfejét. Éppen ezért az elmúlt két futam inkább csak betlizésre volt jó, és sem hozott különösebb áttörést. Schleizban a pénteki nap legnagyobb kérdése az volt, hogy tud-e indulni a versenyen. Végül folyamatosan tudott gyorsulni, és 2-3 másodpercre volt az elejétől. Az első időmérő edzésen verseny gumikkal a 19. helyett szerezte meg, és a második sem hozott lényeges változást. A csapat és Rizi is reménykedett a pontszerzésben. Az első futamon a többen kiesetek, így nagy csatában végül 17. lett. A második futamon jól sikerült a start, és sokat jött előre, de nem tudta tartani a többiek tempóját, és a 20. helyen ért célba. „Örülök, hogy tudtam indulni. Persze jó lett volna, ha sok szenvedésnek lett volna értelme és pontot is szereztem volna. De sajnos nem tudtam elég gyors lenni. Remélem, hogy a következő versenyre sokat javul a lábam és már megfelelő helyezésekért leszek versenyben” – bizakodott Rizi. A következő fordulót a világhírű asseni aszfaltcsíkon rendezték. Kevés edzés lehetőség és változékony idő fogadta a Rodeo Ride 34 versenyzőjét a nagy múltú pályán. Pénteken csupán két szabadedzés tartottak, így Rizi nem sok mindent tudott kipróbálni. Éppen a szűkös időterv miatt sok IDM csapat részt vett a két héttel korábban lebonyolított holland bajnoki futamon, az

92 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

akkor megszerzett információk most fontos tizedmásodperceket jelentettek. A Suzukis alakulatnak a szombati első edzésen a 17. helyet sikerült megszereznie. Délután egy másik hátsó gátlót próbáltak ki, de nem tudott vele javítani, így csak a 20. helyről várhatta a rajtot. A pole-t Veneman szerezte meg Ginhoven és Neukirchen előtt. A versenyre esőt jósolt a meteorológia, de az első futam még szárazon tudott elrajtolni. Rizi nem tudott sokat javítani a helyezésén, és csak 16-odikként ért célba. De mivel a vendég versenyzőket nem értékelték, ez a helyezés most négy pontot ért. A második futamot már megzavarta az időjárás. Először a sok időcsúszás miatt rövidítettek a verseny távon, aztán végül szárazon indult a mezőny, de egy kör után le kellett állítani a versenyt, mert mégis eleredt az eső. Végül még rövidebbre vették a távot és újra száraz pályán vágtak neki a versenyzők. Keymulen már a bemelegítő körben elesett, miután ő is – mint több más versenyző is –, új, puha keverékű gumival vágott neki a csupán tíz körös sprintnek. Rizi jól rajtolt, de még az első körben elfékezte magát, elhagyta a pályát és nagyon visszaesett. Végül 18. lett, ami most is pontokat ért. „Nehéz hétvége volt. Kevés volt az edzés lehetőség, ráadásul sokan indultak két héttel ezelőtt is. Sajnos a lábam még mindig hátráltat a versenyzésben, ez látszik a köridőkön is. Bár az edzésen sikerült megfutnom a tavalyi időmet ez most nem volt elég, mert a mezőny sokat gyorsult. Remélem, hogy Hockenheimban már nem fog gátolni a sérülésem, és végre újra a mezőny elején lehetünk. Addig is örülni kell a nehezem megszerzett pontoknak is.” Mi mást mondhatnánk, mi is reméljük, hogy a problémák után eljön végre a parádé ideje! Végezetül egy szomorú hír. Értesülésünk szerint Juhász Dávid, aki az évet még Rizi csapattársaként kezdte, immáron befejezte ezt a szezont ebben a csapatban. Jelenleg még nem tudjuk, hol folytatja majd, de feltétlenül szurkolunk neki, hogy mihamarabb új csapatot találjon.

›KAMOTO SZERVIZ: Kamoto Hivatalos Kawasaki Márkaképviselet és Szakszerviz

Bp. 1188. Nemes u. 38. Telefon: +36 70 703 1209

SZOLGÁLTATÁSAINK: ¶ motorkerékpárok teljes körû szervizelése ¶ javítása ¶ alkatrészek kereskedelme

W W W. K A M O T O . H U P.S.P. Motors Kft. www.kamoto.hu info@kamoto.hu postmaster@kamoto-kawasaki.t-online.hu 1188 Budapest, Nemes u. 38 Tel/Fax: +361 290 3178 +3670 703 1209

CEPSA kenôanyagok

ÍRTA: szabó henrik fotÓ: bitti 11

Dundrod150 & Ulster GP

Északír ámokfutás BITTI ISMÉT ALÁSZÁLLT A GYORSASÁGI MOTORVERSENYZÉS POKLÁBA, HOGY MIUTÁN OTT MEGMÁRTÓZOTT A HALÁLFÉLELEM FENEKETLEN TAVÁBAN, ISMÉT A HETEDIK BUGYORBÓL KERÜLJÖN ELŐ. SANKÓ LEGÚJABB AGYRÉME AZ ULSTER GP, AHOL ISMÉT TAPINTHATÓ KÖZELSÉGBE KERÜLT A VÉGSŐ MEGVILÁGOSODÁSHOZ.

Attól, hogy az „Ulster Grand Prix” önmagában nem mond neked semmit, még közel sem jelenti azt, hogy ez valami hepehupa-kupa lenne. Ezt a versenyt már 1922-óta megrendezik Észak-Írországban, Belfast közelében, és a világ leggyorsabb utcai versenyeként tartják számon. Többek között olyan nagy nevek is versenyeztek itt, mint Joey Dunlop, John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini, Phil Read, Ron Haslam, Wayne Gardner, Steve Hislop, Robert Dunlop és Carl Fogarty. Bitti a az angol Speedfreak Ice Valley Racing csapatban kapott helyet, és öt futamban volt érdekelt. Személyesen mesélt élményiről. „Őszintén megvallva én még utcai versenyen ennyire nem féltem, mint ezen a derbin, pedig megjártam már a Macau GP-t, a NothWest200-at és az IoM TT-t is. Veszélyessége abból adódik, hogy irgalmatlan sok az oszlop, házfal és fa. Ehhez hozzájön még az, hogy egyszerre rajtolunk és az út baromi keskeny. A Dundrod 150 Challengen – 5. legjobb újoncként – 14. lettem, és amire büszke vagyok a Dundrod superbike versenyen a 3. legjobb újonc lettem – mely eredmény segítségével zöld utat kaptam az idei Macau GP-re. Ezen a superbike futamon egyébként egy 2008-as stock motorral mentem, nem hozzám való futóművel és váltóelektronika nélkül. Ezen tények ellenére a motorból sokkal többet ki lehetett volna hozni hogyha a rajtjaim jók és nem vagyok olyan bátortalan és határozatlan, mint amilyen akkor a verseny napján voltam. A Dundrod versenyeket követő nap megtettem a bérautóval legalább 20 kört a pályán, és kielemeztem a hibáimat. Legfőbb gond az volt, hogy a gyors részeken, ahol teli gázt kellett volna húzni, én mindig belespóroltam – egy kicsit vagy éppen nagyon. A newcomer sikereken felspanolva magam elég elszántan vártam a soron következő három UGP-versenyt. Reggel éreztem, hogy megint a régi tűz van bennem, már a felvezető körben gyorsabb voltam, mint a Dundrod versenyeken. A stock futam első körében egy közepesen rossz rajt után

94 FASTRIDE 2010. SZEPTEMBER ‹ www.fastride.hu

le is jött a lila köd, és mindenhol túlvállaltam magam. Sikerültek a kifékezéseim és minden kritikus, gyors részt üvöltő motorral, csontgázon fűztem át, ahogy azt kiterveltem. Ebben a szellemben érkeztem meg a pálya középső részére – ami talán az egyetlen viszonylag biztonságosnak mondható hely. Tudtam, hogy a tempó túl nagy, de mégis megpróbáltam kifékezni az előttem haladó két versenyzőt, akik egymással is csatában voltak. Hatodik teliről harmadikba vettem a féktávot, de nem jött össze. Az előttem haladó két versenyző is lekeresztezte egymást, így nekem már csak egy lehetőségem maradt: elkezdtem a fordulót. De éreztem, hogy nem fogja kiadni, ezért felállítottam a motort és a füves partoldalnak csaptam magam. Fejjel lebontottam három sor szalmabálát, és még ráadásul a motorom is hátba vágott. Megúsztam a dolgot egy rohadt kellemetlen lapocka és borda sérüléssel, de ennek ellenére boldog vagyok hogy élek és versenyezhetek tovább. Ha már esni kellett, akkor ennél jobb helyet nem is találhattam volna, így legalább van módom személyesen mesélni róla. Ezen a héten kétszer is baromi mákom volt, mert a superbike edzésén egy féktáv előtt hatodik telin felakadt a gáz, amit szerencsére ki tudtam védeni esés nélkül. Lefullasztottam a motort, és a nézőket kikerülve a füvön átgázolva egy szervizúton sikerült megállnom.” Tehát Bitti ezt az eszelős futamot is túlélte, így újjászületve, nagy ambíciókkal tért haza. A menetrendnek megfelelően elutazott az Asseni IDM futamra, de sérülései miatt rajthoz állni nem tudott. Viszont pár nappal később már Magny Coursban térningezett, ahol az Endurance világbajnokság hivatalos tesztje zajlott. Ha minden a terveknek megfelelően alakul, akkor az Andalusia BMW színeiben, Rosival Ágoston csapattársaként vesz majd részt a Bol d’Or-on. Azonban az a hír járja, hogy az együtt töltött pár nap alatt a két versenyzőnek ismét sikerült egymás agyára mennie, és ahogy Bittit és Ágót ismerjük, ez még könnyen befolyásolhatja a közeljövő eseményeit is – persze rossz irányba...

ó z á b m o b z é h Ne

ÚGY TŰNIK, SIKERÜLT VÉGÉRVÉNYESEN KIENGEDNÜNK A SZELLEMET A PALACKBÓL, UGYANIS AUGUSZTUSI SZÁMUNK FASTGIRL ROVATA IGENCSAK FELVILLANYOZOTT BENNETEKET. EGYBŐL TÖBB ASPIRÁNS IS AKADT, AKI ÚGY GONDOLTA, HOGY HELYE LENNE NÁLUNK, DE MI TOVÁBBRA IS FENNTARTJUK A JOGOT MAGUNKNAK, HOGY MI VÁLASSZUK KI „KEDVENCEINKET”. EZ AZÉRT IS FONTOS SZÁMUNKRA, MERT ÍGY MEGŐRIZHETJÜK MAGUNKNAK AZ ILLÚZIÓT, HOGY MI IRÁNYÍTUNK. A KÖVETKEZŐ HÖLGY – NEM CSAK – EXTRÉM EREDMÉNYEIVEL HÍVTA FEL MAGÁRA A FIGYELMÜNKET. HOGY MÉG MI MÁSSAL? SZERINTEM HAMAR KITALÁLOD! ÍRTA: BIRÓ "THE JUDGE" ZSOLT FOTÓ: FEKETE krisztián

Amikor értekeztünk, hogy ki legyen a következő FastGirl „áldozat”, és Kis Viktória neve szóba került, pusztán személyes varázsának köszönhetően került látómezőnkbe. Aztán egyszer csak jött a hír, robbant a bomba, a tizennyolcadik évét „taposó” kecskeméti lány kifújta a teljes Kawasaki ZX Kupa mezőnyének orrát a Road and Ride kupasorozat 3., hungaroringi versenyén

– nem is akármilyen idővel! Legjobb körében 2:00,587-nál állt meg az óra, amitől még HH-nak sem volt természetes a mosolya. Ráadásul Viki – saját bevallása szerint – idén ült először „rendes” motorra és máris olyan időt karcol, amiről a legtöbbünk csak álmodozik. Különben tizenhárom éves koráig robogót hajtott, majd jött két év egy 250-es Ninja nyergében. Aztán, ahogy a legenda tartja, idén felkéredzkedett

A ﬁúkat, férﬁakat saját játszóterükön alázza Viki – szép teljesítmény! Még szerencse, hogy nem sportmotoros magazin vagyunk...

Papp Laci ZX10-ére, és azóta ördögien terelgeti. Mármint a motort. Mi más árulkodna erről jobban, mintsem az, hogy csak áprilisban ült először a literes szörnyeteg nyergében, és máris szinte hihetetlen tempóban halad. Mivel motoros jogosítványát a hónapban sikeresen megszerezte, nem kizárt, hogy közúton is feltűnik a visszapillantó tükrödben, majd elporol melletted! Sajnos nagyon úgy fest, hogy a csoda nem a technikában van. A stock állapotú ZX-10–es Kawasaki extrái a fém fékcsőben és az Akrapovic kipufogó rendszerben ki is merülnek. Viki eddigi eredményeinek megkoronázása a márkakupán való összetett első helyezés. Egyetlen ellenfele jelenleg kényszerpihenőjét tölti, úgyhogy ha minden így marad, akkor a végső győzelem is már csak formalitás. Ha a lehetőségei és a körülmények megengedik, akkor talán találkozhatunk vele az Alpok-Adria kupasorozat rajtrácsán is jövőre. Van egy rossz hírünk is kedves férfitársaim! Viki szíve jelenleg zárva van, tehát ne ostromoljatok minket és a szerkesztőségi szervert az elérhetőségéért… A továbbiakra nézve: a FastGirlök közé nem csak két perc körüli Hungaroringes köridővel lehet bekerülni, ellenben a motorozás iránti elkötelezettség és az FR-szimpátia elengedhetetlen.

FAST

FUN

IGAZI MADÁR

A fekete, a barna és a szőke nő lejut a pokol kapujába, és ott Szt. Péter várja őket: – Lányok kívánhattok egyet. Változzatok madárrá és akkor el tudtok repülni. Fekete: – Én sas szeretnék lenni, mert az olyan nagy madár! Barna: – Én rigó szeretnék lenni, mert az olyan szépen énekel! Szőke: – Én pingvin szeretnék lenni, mert az olyan cuki!

MEMORY LANE Az öreg barát dicsekszik a többieknek: – Képzeljétek! Eddig olyan feledékeny voltam, hogy a saját nevemre sem emlékeztem, de találtam egy jó pszichiátert. Jártam hozzá, és meggyógyultam. – Hát ez csodálatos! Én is elmennék hozzá! Hogy hívják? – Na... Várjál csak. Na. Itt van a nyelvemen. Te, hogy is hívják azt a növényt, ami lila és tavasszal nyílik? – Ibolya? – Igen! – vágja rá az öreg, majd hátraszól a feleségének: – Te, Ibolya, hogy is hívják a pszichiátert?

RECSKA Székely a ﬁával fekszik a sátorban. – Te maszturbálsz, édes ﬁam? – kérdi a székely az éjszaka közepén. – Bevallom édesapám, hogy én. – Na, és jutottál-e valamire? – Bevallom édesapám, hogy nem. – Na, akkor talán próbáld meg a sajátoddal!

RÓMAI KACSA Egy ügyvéd elmegy kacsára vadászni. Lő is egyet, de a kacsa beesik egy elkerített birtokra. A birtok tulajdonosa, egy öreg paraszt éppen ott kapálgat. – Uram, legyen szíves, adja már ide azt a kacsát! – kéri az ügyvéd. – Dehogy adom, az én földemre esett, tehát az enyém! – mondja az öreg. – Nana! Én egy ügyvéd vagyok, velem ne szórakozzon! Ha nem adja ide, akkor úgy beperelem, hogy mindenét elveszti! – fenyegetőzik az ügyvéd. – Várjon csak! Itt, vidéken a vitás ügyeket a „három rúgás törvénye” szerint rendezzük.

Hajlandó alávetni magát? – Az mit jelent? – Én kezdem. Maga megfordul, én meg háromszor jó fenékbe rúgom. Ha bírja, akkor cserélünk, és maga jön. Annál az igazság, aki tovább bírja. Az ügyvéd végigméri az öreget, és azt gondolja: „Ezt a fazont kirúgom a világból is, ennél egyszerűbben úgysem tudnám elintézni a dolgot.” Szóval, belemegy. Az öreg kezd. Nekiszalad, és egy akkorát rúg az ügyvédbe, hogy az beleremeg. A második rúgás akkorára sikerül, hogy az ügyvéd az orrával felszántja a földet. A harmadikra még a szeme is könnyes lesz. Leporolja magát, és odafordul az öreghez: – Na, forduljon meg, most én jövök! Az öreg megpödri a bajszát: – Jól van, feladom! Vigye a kacsáját!

VALSZEG’ Mórickáék a ’valószínűleg’ szót tanulják. Felszólít egy tanulót a tanár néni. – Mondj egy olyan mondatot, amiben benne van a ‘valószínűleg’ szó! – Valószínűleg nyáron a Balatonra fogunk menni, nyaralni! – Jó! Felszólít egy másik tanulót! – Mondj egy olyan mondatot, amiben benne van a ‘valószínűleg’ szó! – Valószínűleg tavasszal kapok egy biciklit. – Nagyon jó! A tanár néni felszólítja Mórickát. – Mondj egy olyan mondatot, amiben benne van a ‘valószínűleg’ szó! – A mamám egy újsággal a kezében ment hátra a kertbe! – Jó–jó Móricka, de ebbe nincs benne a ‘valószínűleg’ szó!! – Valószínű, hogy vécézni ment, mert olvasni nem tud!!

valamikor daliás herceg voltam, amíg el nem átkoztak. Ha megcsókolnál, ismét jóvágású ﬁatal herceg lehetnék, és akkor, drágám, összeházasodhatnánk, beköltözhetnék a kastélyodba az anyámmal együtt, ahol főzhetnél, moshatnál ránk, nevelhetnéd a gyerekeinket, és emiatt örökké hálás és boldog lehetnél. Aznap este, miközben a gyönyörű hercegnő könnyű vacsoraként fehérborban és enyhe hagymamártásban megfuttatott fenséges békacombot szopogatott, magában elmosolyodva így szólt: – Én nagyon nem így gondolom!

Volt egyszer messzi földön egy gyönyörű, önálló, magabiztos hercegnő, aki egy szép napon a kastélya melletti zöldellő mezőn a kristálytiszta tó partján, környezeti kérdésekről elmélkedve egyszer csak meglátott egy békát. A béka ráugrott a hercegnő térdére, és azt mondta: – Oh, csodálatos hölgy,

SIKERÉLMÉNY A kis molylepke először repül ki a szekrényből. Amikor hazaér, megkérdi tőle az anyukája: – Na, milyen odakint? – Nagyon örültek nekem, mert mindenki tapsolt.

VÁCI STRASSE

FATER MARINA

Egy motoros átkiabál a sisakja alól a másiknak: – Szia. Hogy jutok el a Váci útra? – Tessék? Nem értem! – kiabál a másik. – A Váci útra akarok menni – kiabál most már hangosabban. – Jó! Menjél!

– Apa, az ott egy halászhajó? – Nem, kisﬁam, az egy jacht. – És hogy kell írni, j-vel vagy ynal? És h-val vagy ch-val? – Jobban megnézve, mégiscsak halászhajó...

UZI-E VAGY? Álltam a forgalomban, és a visszapillantó tükörben láttam, hogy egy rózsaszín motor közeledik, bőrnadrágos motorossal a nyergében. Ez tényleg egy rózsaszín Harley–Davidson? Ez volt az első gondolatom, majd mindjárt utána az, hogy biztos meleg a tulaj! Amikor elhúzott mellettem a motoros, észrevettem a hátán egy feliratot: „Igen, ez egy rózsaszín Harley! Nem, nem vagyok az!”

DZSEKI – Miért vannak a természetvédők a bundák ellen, miért nem a bőrkabátok ellen? – ??? – Mert könnyebb idős hölgyeket molesztálni, mint motoros vagányokat...

OLDALKOCSI ÁLMODJ KIS HERCEG!

neki, hogy fordítva bújjon a kabátba, így a szél nem tud belekapni. Így is lesz, mennek tovább, amikor egy kanyarban kicsúsznak. Egy közelben lakó ﬁckó látja a balesetet, ő értesíti a rendőrséget. – És élnek az áldozatok, mozog még valamelyikük? – A pasi még mozgott, de amikor visszatekertem a fejét a jó irányba, az is elcsitult.

A motoros rendőr megáll a pirosnál a motorjával és eldől. Bosszankodva megszólal: – A fenébe már! Mióta leszerelték róla az oldalkocsit, mindig ezt csinálja!

DZSEKI 2. Motorozik a ﬁú és a lány. A ﬁúnak elromlik a kabátján a zipzár és a szél állandóan belekap. A barátnője azt javasolja

KÉNYES TÉMA – Apuci, miért kukorékolnak a kakasok már kora hajnalban? – Tudod ﬁam – válaszol az apa –, sietniük kell, ha valami mondanivalójuk van, mert aztán felébrednek a tyúkok is!

DELLA MÁRE Multinacionáis cég leányvállalatainak alkalmazottai beszélgetnek egy meetingen: Angol alkalmazott: – A prémiumomból elvittem a családot Hawaiira, kiﬁzettem a kocsim részleteiből a hátralékot, a maradékot pedig lekötöttem a bankban. Német alkalmazott: – Hasonlóan voltan én is. Mi elmentünk a Kanári-szigetekre, vettem egy új kocsit, a maradékot pedig félretettem a gyerek egyetemi éveire. Magyar alkalmazott: – Én vettem egy pulóvert. Angol és a német: – És a maradék? Magyar: – Azt kipótolták anyámék.

SAPI A székely sapka nélkül áll a nagy hidegben az utcán. Arra jön a komája: – Hallja, kend, mit áll itt hajadonfővel ebben a hidegben? – A házban ráncba szedtem az asszonyt, de most kéne egy bátor ember, aki ki merné hozni a sapkámat.

EGY IGAZI APUKA Egy férﬁ bemegy az óvodába, és azt mondja: – Jöttem a gyerekemért. – Hogy hívják? – Nem mindegy? Holnap úgyis visszahozom.

SZÁMLARENDEZÉS Egyszer volt hol nem volt, volt egyszer egy gyönyörű, nagymellű királyné. Nick, a sárkányölő hős nagyon kedvelte a királynét a mellei miatt. Nézegette, de csak sunyin, mert tudta, hogy ha csak megpróbálná megérinteni a királynő melleit, halálbüntetés várna rá, sárkányölés ide vagy oda. De nem tudott megszabadulni a nagy vágytól. Egy nap aztán Nick bevallotta a királyi főorvosnak a problémáját. – Na, ha csak ennyit akarsz, én tudok neked segíteni – mondta a doki. – De az biza 1000 aranyodba kerül. Nick gondolkodás nélkül belement a dologba. Másnap az orvos, míg a királyné fürdött, viszketőport szórt a melltartójába. Amikor a királyné felvette, istentelenül viszketni kezdett a bőre. Rohantak az orvosért, aki nagy tudálékosan megvizsgálta, majd így szólt: – Tudom mi erre a szörnyű betegségre az orvosság. Nick a sárkányölő hős nyála kell, 4 órát kell nyálával mosogatni a királyné melleit, s a baj elmúlik. A király minden áron segíteni akart a feleségén, hát azonnal hívatták Nicket a sárkányölőt, aki boldogan nekilátott s négy órán át szopogatta, nyalogatta a királyné csodálatos, hatalmas kebleit, akinek el is múlt a viszketése. Nick elégedetten távozott és még nagyobb hősként ünnepelték ezek után. Amikor visszaért a portájára, várta már az orvos, s mondta, akkor most kéri az 1000 aranyat. Nick jó nagyot röhögött az orvoson, hiszen már megkapta, amit akart, s tudta, az orvos nem tudja őt feladni, mert akkor saját maga is nagy bajba keveredik, s eszében sem volt ﬁzetni. – Majd, ha hülye lennék – mondta, s kirúgta az orvost. Másnap az orvos egy hatalmas adag viszketőport csempészett bele a király alsógatyájába. A király azonnal hívatta Nicket, a sárkányölő hőst... Mi ebből a tanulság? FIZESD KI A SZÁMLÁIDAT!

Keǉ át!

www.yamaha-motor.hu

XT1200Z Super Ténéré

ROXER | SPRINGER & JACOBY

Ă&#x161;j generĂĄciĂłs technolĂłgia: mĂŠg sportosabb ĂŠlmĂŠny, kĂśnnyĹą kezelhetĹ&#x2018;sĂŠg ĂŠs tĂśkĂŠletes kontroll. VFR1200F Dual Clutch Transmission

ZZZ PRWRU KRQGD KX

ZZZ VDIHW\ KXQJDU\ KX

GFFM7'3 DPN