MOTOROS
100% MAGYAR TERMÉK!
II. ÉVFOLYAM 10. SZÁM
2010. OKTÓBER
Ára: 895 Ft
www.fastride.hu
YAMAHA YZF-R6
HÁNY BŐRT LEHET MÉG LEHÚZNI RÓLA?
FASTGIRL HONDA PACIFIC COAST MATUSIK ANDREA
MINDEN NAP MIAMI?
KELLEMES +
HASZNOS:
HONDA PCX 10010
9 772061 121000
FASTRIDE MAGAZIN / 2010. OKTÓBER ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10010
MI AZ A STOP & GO?
AUTOMATA
TÚRÁZÓK YAMAHA FJR1300AS VS. HONDA VFR1200F DC
› ŐSZI/ TÉLI KÖZLEKEDÉS PEK › HUSABERG 2011-ES GÉ › ESŐRUHA TANÁCSADÓ › STUNT & PÁLYAMOTORÉPÍTÉS EGY RONCSBÓL ÓK › ÚJ & HASZNÁLT MOTY › ÉPÍTET T HONDA VFR › TÚRAA JÁNLÓ
Biztos várni szeretnél? Olykor még a legnagyobb döntések is a pillanat törtrésze alatt születnek. Ritka és kivételes alkalmakkor, amikor nincs idô várni, azonnal lépni kell. Például most. Hiszen mire várnál még, amikor most kivételes árakon vásárolhatod meg a korlátozott darabszámban elérhetô 2009-es Suzuki modellek valamelyikét.
Eljött a Te idôd, döntened kell!
GSX-R600 K9
GSX650F K9
SV650 K9
GZ125 K9
2 698 000 Ft
1 798 000 Ft
1 498 000 Ft
798 000 Ft
Az akció 2010. szeptember 30-ig, vagy a készlet erejéig érvényes. Az akciós modellek körérôl, és további részletekrôl érdeklôdj a hivatalos SUZUKI motorkerékpár márkakereskedôknél.
motoros akadémia
www.suzuki.hu
22
54
58
86
TESZTEK, MOTOROK: 22
HASZNOS BLOKK:
ÚJ MOTOR: YAMAHA YZF-R6 2010 Tényleg új motor lenne, vagy csak etetnek minket?
28
62
NAGYTESZT: FÉLKARÚ ÓRIÁSOK STREET RIDE: HONDA PCX 125
66 70
DIRT RIDE: HUSABERG PALETTA 2011 HOT RIDE: HONDA VFR750F RC36
MAGAZIN:
Ismerd meg a Lopakodó Bombázót!
82
PROJEKT UNIMOTO: HONDA CBR600 F4i
46
Romhalmazból stunt és pályamotor lesz — ha lesz...
86
HASZNÁLT FELSZERELÉSEK Ezt tudják a felszereléseink, kiegészítôink...
Két ütem, négy ütem, van itt minden, mint a búcsúban...
78
AZ ŐSZI KÖZLEKEDÉS Csúszós utak, falevelek és minden egyéb a jó mókáért
Stop & Go? Miért, nincs rajta stabil gáz?
58
ESŐRUHÁK Szempontok a választáshoz, tippek, okosságok
Automata túrázók: Yamaha FJR1300SA vs. Honda VFR1200F DCT
54
28
CSAPATBEMUTATÓ Ismerjétek meg a Goj Motorosokat!
ANTIK VAS: HONDA PACIFIC COAST 800
76
Óriásrobogó a Hondától — de nem is akármilyen! Ezt látnod kell!
MERSZ LONG DAY TROPHY Az év egyik legnagyobb motoros bulija by MERSZ!
FIX ROVATOK / EGYÉB: 10
HÍREK, ÉRDEKESSÉGEK
44
18
HASZNOS HOLMIK
49
PIACFIGYELÔ MÁR MOTYÓKKAL IS!
72
YOURRIDE — A TI MOTORJAITOK
94
OLVASÓI LEVELEK / FR A VILÁG KÖRÜL Ezeket is Ti külditek — és milyen jó....
FAST GIRL / A GYENGÉBBIK NEM? Matusik Andiról olvashattok, aki tényleg veszett gyors!
Olvasók gépei, azaz a Ti motorjaitok
43
GRAND TOUR TÚRAROVAT Kelet Magyarország a cél egy kis lazulással egybekötve
Pár felszerelési ötletet, tippet is kapsz mostantól
42
POSZTER A: Stealth Fighter VFR / B: Kawasaki Z750R
Havi mustra a finomságokból
38
JOGSEGÉLY Hogy nyert ügyed legyen!
Új gépek, okosságok, események
98
VICCEK Pár humoros képpel, reméljük tetszeni fog!
›!NTRO›
„RENDŐRÁLLAM!?” Pár hete Zsolti “The Judge” kollégánk és barátunk balesetet szenvedett. Egy “szűz” szabálytalanul kifordult elé, a mi Zsoltinknak nem hagyva sok választást: Vagy beleáll az autó oldalába, mint egy győzelmi zászló, vagy megpróbálja elkerülni a karambolt. Ha jó helyre jártál jogosítványos képzésre, akkor neked is tanították, hogy a legjobb, ha elkerüljük az ütközést. Ennek szellemében Judge is kikerülte az úton előtte keresztbe dekkoló járművet. Sikerült szerencsésen mögötte elsuhannia, azonban hirtelen az útpadka került elé, ezen érintett egyet és máris hemperget a flaszteren. Ezt az ügyet nem azért mesélem neked, mert valami különlegesség van benne, sőt! Biztosan neked is van ehhez hasonló rémtörténeted. Még az sem fontos, hogy az autós “ijedtében” elhajtott, és csak órákkal később került elő. Az sem különösebben csodálatos, hogy bár emberünk egész jól megúszta, azért az egyik hüvelykujja komolyabban megsérült, most éppen drótot fúrtak a csontjába, hogy az egyik leszakadt ín visszatapadhasson. Persze volt minden, rendőrségi helyszínelés, mentő, tanuk, stb, stb. Sőt még egy ipari kamera is felvételt készített az eseményről. Zsolti pár napot lábadozott a kórházban és kezdte azt hinni, hogy a nehezén már túl van, de a valóban érdekes dolgok még csak ezután következtek. A rendőrhatóság gyorsan megállapította a felelősségeket, és a biztosítónak is a határidők betartásával lejelentésre került az ügy. A baleset éppen egy motorkerékpár márkakereskedés előtt történt, a motor is oda került beszállításra, és várta a kárszakértői szemlét. Még a szemle is viszonylag flottul zajlott. Szerinted most mi a következő lépés? Pár banki munkanap és Zsolesz számláján landolt a lé, ugye?! Egy frászt! A biztosító kiadta az ügyet egy biztosítási nyomozásokkal foglalkozó alvállalkozójának. Engem személy szerint nem lepett meg az ügy, mert a biztosítók pár éve már szinte minden káreseményt, amiben motoros is érintett,
kiadnak biztosítási nyomozónak. Miért? Mert ha motoros vagy, akkor fi xen biztosítási csaló is! Legalábbis erről az oldalról úgy tűnik, hogy ezt gondolják rólad. A biztosító feltehetően úgy nyilatkozna, hogy az egész érted van, hogy kiszűrjék az igazi csalókat a rendszerből, és akkor a te köteleződ sem lesz olyan horror drága. Ez szép és nemes gondolat, de szerintem nem teljesen így van. Mert ha már egyszer hozzászoktál ahhoz, hogy sokat fizetsz, akkor miért csökkentenék a díjadat, másrészt úgysem fogod tudni, hogy a módszer mikor válik hatékonnyá, és általa csökken a csalások kapcsán kifizetett összegek volumene. Az viszont már most is biztos, hogy ezek a nyomozó cégek nem apróért turkálnak könyékig a ganéba, a tiszteletdíjukat pedig nem a biztosító, hanem te meg én fizeted, méghozzá úgy, hogy azt is beépítettek a köteleződbe. De még ezzel sincs baj, mert a csalásokat én is elítélem! Viszont azzal már sokkal inkább, hogy ezeknek a nyomozóknak a szakmai kompetenciája igencsak megkérdőjelezhető. Azt kell róluk tudni, hogy sikerdíj illeti őket minden alkalommal, amikor a Biztosítónak egy kár kapcsán nem keletkezik fizetési kötelezettsége. Éppen ezért a nyomozó abban érdekelt, hogy téged lebuktasson, tehát alapból bűnös vagy, ha csak a tények minden kétséget kizárva mást nem mutatnak, sőt még akkor is! A másik kérdéses dolog a szakmai hozzáértés. Pár évvel ezelőtt volt nekem is egy ügyem, összetörtem egy tesztmotort az utcán, és a kár a Casco biztosítás terhére be lett jelentve a biztosítónak annak rendje és módja szerint. Az eredmény ebben azt esetben is nyomozás! Tehát adva van egy biztosítás, amit azért kötöttél, hogyha véletlenül összetöröd a gépet, akkor enyhítsék a károd, de ha ez a káresemény bekövetkezik akkor is gyanús vagy. Ráadásul ebben az esetben a motor nem az enyém volt, hanem az egyik importőré. A biztosítási díj sem hozzám futott volna be, hanem az egyébként igen jó hírű multivállalathoz. Természetesen
a káresemény valóban megtörtént, ott és úgy ahogy leírtam. Ennek ellenére itt is biztosítási nyomozás folyt, és a jóember meg is állapította, hogy hazudok. Sőt a kárszakértővel egyetemben azt is kieszelték, hogy a motoron különben is versenygumi, “vágott slick” volt, ami közútra alkalmatlan. Persze ez nem volt igaz, egy ContiRaceAttack-ot sikerült illegálisnak találniuk, mint ahogy abban is tévedtek, hogy a motor úgy lett több törött alkatrészből “összeépítve”. Viszszatérve Zsóti-hoz, nála az volt a gyanús, hogy a motor a szemle alkalmával egy olyan helyen volt, ahol körülötte egy csomó versenymotor is állt. Ez természetesen igaz, mert az adott kereskedésnek versenycsapata is van, sőt még javításra váró törött motorokat is tárolnak, mert ez egy SZERVIZ! Tehát a fő gondom, hogy a nyomozók az esetek egy részében elég képzetlenek, és ez jellemző a biztosítási kárszakértőkre is. De persze közöttük is van kivétel, aki igenis ért a motorokhoz és a motorozáshoz, és az erkölcsi érzéke is a helyén van, ami feltétlenül kívánatos lenne. Ugyanis egy motoros baleset produkálhat furcsa dolgokat. A lényeg, hogy ha motoroddal balesetet szenvedtél, akkor onnantól a sorsod egyrészt a jó isten, másrészt pedig a kárszakértők és biztosítási nyomozók kezében van. Ők döntenek a rólad, felülbírálhatják nem csak a te szavadat, hanem a rendőrség, mint szakhatóság szakvéleményét is! Ezek után pedig csak reménykedhetsz abban, hogy az istened jobban érti a dolgát, mint a biztosítótársaságok megbízottjai. De, hogy ne legyél teljesen egyedül a bajban, ettől a hónaptól beindítottuk a jogsegély rovatunkat, ahol nem csak biztosítási, hanem egyéb motorozással kapcsolatos ügyes-bajos dolgoddal is fordulhatsz szakértőnkhöz.
Sz abó Henrik fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu
FASTRIDE MAGAZIN impresszum K II. ÉVFOLYAM, 10. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BERECZKI TAMÁS K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.
TOVÁBBI MUNKATÁRSAK
K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK LAJOS leemoto@fastride.hu
A_stÁB H.H. Taylor A.G. Stra yer
/SZABÓ HENR IK / fôszerkesztô szabo.henrik@fastrid e.hu
/AGÁ RDI GYÖRGY/
túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastrid
Freon Da Roc
/HEGEDÛS GÁ BOR/ szerkesztô hegedus.gabor@fastrid e.hu
e.hu
/SOMOR JA I IST VÁ N/
szerkesztô/hírszer zô somorjai.istvan@fas tride.hu
Silent Hunter Jerr y Fidler
/M AGYA R KR ISZTI
ÁN/ /JERRY FIDLE R JU
képszerkesztô/fotó mûvész magyar.krisztian@fas tride.hu
Dragan Tomsic The Judge /BER ECZKI TA MÁS/ /B IRÓ ZSOLT/
üzletkötô/szerkesz tô bereczki.tamas@fas tride.hu
NIOR /
grafikus jerry.fidler.junior@fas trid
operatív menedzse r biro.zsolt@fastride.h u
e.hu
›HÍREK ›
ÚJ MODELLEK / 2011-ES GÉPEK
KTM ROAD 6
2011
TŐLÜNK TELJESEN SZOKATLAN MÓDON, AZ ITT LÁTHATÓ 2011-ES KTM MODELLEKHEZ NEM TUDUNK TÚL SOK PONTOS INFORMÁCIÓT FŰZNI, UGYANIS A KTM KELET-EURÓPAI VEZETŐSÉGE (KÖSZÖNET BALÁZS VIKTORNAK!) MÉG A HIVATALOS SAJTÓBEMUTATÓ ELŐTT BOCSÁTOTTA RENDELKEZÉSÜNKRE A KÉPEKET. ÍGÉRJÜK, KÉSŐBB BŐVEBBEN IS FOGLALKOZUNK MAJD VELÜK, MERT VAN MIÉRT!
SMT 990 Az SM-T990 esetében is csak a sötétben tapogatózunk, de nagyon úgy tűnik, az apróbb műszaki változtatásokat leszámítva nem sok mindenben bír hírértékkel. A gyöngyházfehér, lakk fekete és narancs fényezés a 2011es paletta sajátsága, s talán még a féknyergek és a műszerfal is újnak mondható. Azt azért érdemes hozzátennünk, hogy az SM-T alapból nagyon jól sikerült gépezet, így sok mindent nem kellett rajta reszelni... Innen folytatjuk!
DUKE 125
Az új, 125-ös „Mini” Duke-ot elnézve azt kívánjuk, bárcsak újra kezdő motorosok lennénk. A kisebb szegmensek egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a gyártók körében, amióta rájöttek, elég nagy pénzt tudnak rajtuk szakítani. Az új Duke egyszerűen fantasztikusan néz ki, s nem túlzás azt állítani, a Kiska művek eddigi legszebb naked gépét láthatjuk – remélhetőleg a 690-es Duke és a 990 Super Duke is ihletet merít majd belőle... Ezzel a géppel bárhol büszkén jelenhetsz meg, s a legutolsó kérdés csak lesz, hogy valójában mekkora blokk feszül a térhálós váz mögött. Rengeteg már ismert és megszokott formát, megoldást örökölt a nagyobb testvéreitől; a hegyes, éles vonalak, az agresszív hasidom, a kifordított lengővilla, a könnyed, mégis erőt sugárzó megjelenés nem új keletű a Narancsföld eddigi terméseit nézve. A tradíciókat semmibe vevő fiatalok számára talán a kicsit retrós, 80-as évek végét idéző, mégis modern fekete-zöld-lila-sárga kombó lesz a nyerő. Alig várjuk a konkrét műszaki adatokat, na és é persze a tesztmotort!
RC8R TRACK Az RC8 és RC8R nagyszerű motorok, de utcára nem szívesen mennénk velük – még egy körre sem, mert annyira hegyes, pályaorientált „dög”, hogy kínszenvedés vele a kátyúkat kerülgetni. A gyár nagy valószínűséggel a fogyasztók visszajelzéseiből arra mert következtetni, hogy nem sokan használják közúti forgalomban az RC8-akat, így piacra dobták a kizárólag pályahasználatra készült Track verziót. Sem lámpa, sem tükör, sem egyéb világítás nincs rajta, az idomok minőségi üvegszálból vagy karbonból készülnek, a gép jóval könnyebb, a széria versenykipufogótól pedig még erősebb – és a lehagyott tartozékok miatt az ára is jóval barátibb! Természetesen ez mind, csak fantazmagória, de jól hangzik így leírva, nem? Hamarosan meglátjuk mennyi igazságtartalom van a fentiekben...
www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 7
R › ›HÍREK
ÚJ MODELLEK / 2011-ES GÉPEK
MOTO GUZZI V7 RACER
HOT RIDE
SZÉRIÁBAN? A NEMRÉG BEMUTATOTT LEGÚJABB GUZZI, A V7 RACER IGENCSAK KOMOLY FRICSKA A DIZÁJNVÁLSÁGBAN SZENVEDŐ MOTORGYÁRTÓKNAK. ÉS MÉG MŰSZAKILAG IS TOP! KELL ENNÉL TÖBB? 8
A modern motorgyártás eljutott arra szintre, amikor már nagyon nehéz újat, illetve ami még fontosabb, hogy jól kinéző motort tervezni, gyártani. Mind a japán, mind az európai gyártók komoly krízisben vannak ezen a téren, az elmúlt évek termésére leginkább az érdekes jelző passzol, mintsem a szép, gyönyörű vagy kívánatos – tisztelet a kivételnek. De kívétel szerencsére akad, mint ahogy azt a Guzzi legújabb, szeptember közepén prezentált V7 Racere is mutatja. Ennek a motornak így széria állapotban helye lenne az épített gépekkel foglalkozó Hot Ride rovatunkban – persze, ez gyári vasat mégsem tehetünk be oda... Pedig minden okunk meg lenne rá, mert a Raceren sok minden kézzel készül (a szálhúzott, csiszolt alumínium paneleket manuálisan furkálják ki, ami nem mindennapi feladat), míg az ütős, retro-racer kinézet mellé finom műszaki tartalom is jár. A pónikat a 744 cm3-es, 90 fokos, hengerenként 2 szelepes V2es erőforrás biztosítja, amelyet Weber-Marelli elektronikus injektorok etetnek. A teljesítménytől nem esel hanyatt, de egy ilyen ikonikus sportgépbe nem is kell több – 48,8 LE (6800 f./p.) és 54,7 Nm (3600 f./p.). Ha mégsem lenne elég a kraft, a gyári extraként kínált Arrow versenyrendszer majd felpaprikázza a kedélyeket. A futómű is rendben van, elöl Marzocchi villa, 40 mm-es csúszószárátmérővel, míg hátul dupla, gáztöltésű, teljesen állítható Bitubo rugós tagok csillapítják a útegyenetlenségeket. Szerencsére a féket sem sajnálták le róla; a 320 mm-es Brembo tárcsát négydugós, radiális Brembo nyereg tartja felügyelet alatt, míg hátra 260 mm-es tárcsa került. Az álommasina 198 kg-os menetkész tömegével remek szórakozást biztosít, kétség sem férhet hozzá. Ára még nem ismert, de tekintve a korlátozott darabszámot, biztosan nem lesz olcsó. Hagyjuk játszani a fantáziánkat egy kicsit mindenféle ünneprontó árcédula nélkül... jobb ez így mindenkinek!
APRILIA DORSODURO 1200
MEGA MOTARD AZ APRILIA EGYELŐRE NEM ÁRASZTOTTA EL A SAJTÓT, MINDÖSSZE EZT AZ EGY KÉPET TETTE KÖZZÉ A LEGÚJABB MEGA-MOTÓJÁRÓL, AZ 1,2-ES DORSODURORÓL... Már a 750-es Dorsoduro is mérföldkő volt a noale-i márka életében, ugyanis már abban saját fejlesztésű és gyártású szív dobogott – amely meg kell hagyni, szépen muzsikál a való életben is (egyedül a ride-by-wire elektronikus gázvezérlés nem lett a kedvencünk, de a többi rendben volt). 2011-re rendesen megemelték a tétet, ugyanis itt a nagy tesó, amely már 1200-as blokkal villog az utcai harcosok között – 1,2-es, vízhűtéses, DOHC kazán, amely főtengelyen 130 LE-t és 115 Nm nyomatékot présel ki magából – ez mind a nakedek, mind a motardok között igencsak tekintélyt parancsoló teljesítmény. A ride-by-wire rendszer marad, csakúgy, mint a 3 injektortérképes módvezérlés (sport, tour, rain), de ami a legkeményebb, hogy versenyABS és kipörgésgátló is rendelhető majd hozzá – de a legjobb, hogy ezek egy gombnyomással, külön-külön ki- és bekapcsolhatók. Ezzel a géppel kötelező a kanyarokból keréken távozni, míg féktávon stoppieval érkezni. Ha ezt a mentalitást és stílust nem érzed, akkor a Dorsoduro egyáltalán nem neked készült – túrázni ott a Shiver vagy Mana GT! Szerencsére a körítést sem spórolták el a blokk körül, így elölre 43 mm-es, teljesen állítható Sachs villa, míg hátra szintén Sachs, gáztöltésű, fullos rugóstag került. A gátló a 750-es Dorsóhoz hasonlóan itt is közvetlenül, himbarendszer nélkül kapcsolódik a vázhoz. A satuk sem gyengék, ahogy az elvárható egy ilyen kaliberű gépnél – 320 mm-es Brembo dupla tárcsa, 4 dugattyús, radiális Brembo nyergekkel; és persze a már előbb említett, opcionális verseny ABS. Szerencsére ennek sem ismert még az ára, így a rózsaszín köd is tovább kavarog körülöttünk...
www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 9
›HÍREK ›
ÚJ MODELLEK / 201 2011-ES GÉPEK
2011 SUZUKI ÚGY NÉZ KI, A SUZUKI SAJTÓOSZTÁLYÁNAK AJTAJA IS VISZONYLAG JÓL SZIGETEL, MERT KÉT RAJZON KÍVÜL NEM SOK MINDEN KERÜLT KI TŐLÜK IDŐ ELŐTT...
M.A.R.
MAGYARORSZÁGON A M.A.R. nem jelent mást, mint Malcolm Ashley Racing-et, tehát a projekt mögött az egykori Brit Superbike bajnokságban versenyző, illetve mostanság csapatfőnökként tevékenykedő Malcolm Ashley áll. A csapat újabb székhelyként Pécs városát jelölte ki, és egy komplett versenyműhelyt húztak fel pár hónap leforgása alatt. Hogy ez miért érdekes? Mert a BSB-ben megszerzett értékes és egyedülálló (verseny)tapasztalatok most bárki számára rendelkezésre állnak! Ez azt jelenti, hogy szakszerű kezekbe kerül a motorod, ha hozzájuk viszed! Végre van egy cég, aki beállítja a futóműved a motorozási stílusodhoz (akár versenypálya mellett is), igényeidhez mérten reszel a blokkon, vagy jó áron juthatsz hozzá különféle – itthon –, egzotikusnak számító márkák termékeihez, mint a Renthal (lánckerekek), DP Brakes (fékbetétek), Bitubo (rugós tagok), és még sok egyébhez. De a profi kipörgésgátló rendszerekkel, mint a Motec sem foglalkozik hazánkban senki, rajtuk kívül – és Malcolm az egyetlen, aki képes ezt szakszerűen beállítani! De ez még korántsem minden, ugyanis pálya- és versenyzőoktatás is szerepel az étlapon, ergo, ha te komolyabban pályázol, netán versenyezni szeretnél, akkor személyesen a Mestertől kaphatsz tanácsokat, tippeket, felvezetést – az általad választott versenypályán. Csak mellékesen
10 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
GSX-R600/750 RENDSZERES R ENDSZERES OLVASÓINK OLVASÓINK SZÁMÁRA A M.A.R. KAWASAKI NEVE ISMERŐSEN CSENGHET. HA MÉGSEM, AKKOR IDEJE MEGISMERNED!
jegyeznénk meg, hogy Mr. Ashley az első Hungaroringes ismerkedő körein 1.57-es időket motorozott – alig 7 másodperccel elmaradva a pályacsúcstól, úgy, hogy a boxutcában ellenkező irányba ment, mert fogalma sem volt a pályáról... Szóval, ha BSB-s szintű technikára vagy tudásra van szükséged, akkor a M.A.R. Kawasaki a Te partnered! Még biztosan találkozni fogsz velük a lap hasábjain, mert egyedülálló tapasztalatokkal és felszerelésekkel állnak rendelkezésünkre.
Az egyik az új GSX-R600/750 vázlata, amelyre túl sokat nem alapozhatunk, az viszont nagyon jól látszik rajta, hogy az osztott fényszóró ismét visszatér, míg a légbeömlők rendesen megszaporodtak. A grafikán az ezredes Gixer Tokico nyergei figyelnek, így lehet, azt is átműtik a kisebb paripákra...
GSR750 A másik – igazi – újdonság a GSR, amely 750-es erőforrással lép színre. Valószínűleg a 750-es Gixer kazánját butítják le, ezzel újabb riválist állítva a Z750-nek, az FZ8-nak, a Shivernek... A kinézetét illetően reméljük eredetibb lesz, mert semmi újat nem hoz egy CB1000R-hez vagy Z750-hez képest... Az viszont elkeserítő, hogy már a rajzon is kétdugós nyereg szerepel – 2011-et írunk mindjárt, könyörgünk...
Cím: 7629 Pécs, Névtelen u. 1. E-mail: kawasakimar@gmail.com weboldal: folyamatban
›HÍREK ›
ÚJ MODELLEK / 2011-ES GÉPEK
UGYE, HOGY MEGMONDTUK VAGY MEGMONDTUK?! MÉG ANNO, AMIKOR A Z750 FRISSÍTETT VÁLTOZATA KEZÜNKBE KERÜLT, SAJNOS NEM ADOTT OKOT AZ ŐSZINTE MOSOLYRA. VAJON AZ ÚJ, R-ESÍTETT ZÉÉ RENDET RAK A HÁROMNEGYED LITERES SZEGMENSBEN?
12 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
A sztori röviden csak annyi, hogy nem igazán voltunk kibékülve az updatelt Zöldség bizonyos területeken mutatott produkciójával; ilyen volt az állításmentes futómű, abból is leginkább a hátsó traktus gyengécske mivolta, illetve a zártszelvényből fabrikált, olcsójános lengővilla húzta le az amúgy igényes és lendületes külsejű nakedet. Persze, erre megkaptuk, hogy nem helyén kezeljük a dolgot, és hogy az átlag felhasználó számára ebből majd semmi sem jön le… Hát, ha megnézzük közelebbről a 2011es, átgyúrt Z750-et, amely még egy R betűcskét is kapott, akkor jogos a gyanú, hogy még maga a gyár is belátta, az ilyen elmismásolt részletekkel nehéz labdába rúgni az egyre keményebb európai konkurencia mellett, illetve a vásárlók igényei is egyre magasabbak. Azt azért emeljük ki, hogy a Z750 a Kawasaki életében az egyik húzómodell – az elsőből 75 ezernél is több fogyott, míg a második szériából is adtak el szép számmal… De térjünk a tárgyra! Az új meztelen harcos a következő finomságokkal száll ringbe a fogyasztók kegyeiért: – még agresszívebb külső, minőségibb komponensek; új, kéttónusú fényezés, még igényesebb műanyag idomok, több darabból álló fejidom, új sárvédő, a Z1000-ről átvett csúszószár-védőkkel, sportosabb műszerfal és indexek. Ez a felszín, amely a nakedeknél
csúcsprioritást élvez, de szerencsére nincs még vége! Kapunk egy új, 41 mm-es villát, amely még mindig nem teljesen állítható (szerintünk), de az előfeszítésben igen, illetve mindkét száron variálható a húzófokozati csillapítás. (A nyomócsillapítás tekerője megkerülhető a gyáritól eltérő viszkozitású olajjal és más állandójú rugóval…) A gyári, feszesebb beállítások a keményebb utcai büntetésekre lettek beletekerve – majd kiderül, persze! További jó hír, hogy megérkezett a szemet gyönyörködtető és merev alumínium lengővilla, így nem kell többé a 636-os Ninja lengőkarjával szenvedni! Új a hátsó gátló is, amely még mindig nem teljesen állítható, de – állítólag – bírni fogja a strapát! És még mindig nincs vége! A fékrendszert is lecserélték: radiális rögzítésű, négydugós, szuper Nissin nyergek, radiális felső Nissin munkahengerrel, vastagabb sziromtárcsák és az elmaradhatatlan fém fékcsövek – elölhátul! A Kawasaki ezen akciója megegyezik a Triumph Street Triple-ön végrehajtott gyári tuningjával, amely eredményeként megszületett a Street Triple R. A Z750R komoly konkurenciája lehet, és az új FZ8-nak is rendesen beleköp a levesébe. Minden elfogultság nélkül kategóriájában az egyik legszebb gép! Hogy mennyire lesz itthon sikeres? Egyedül az árcédula határozza majd meg…
KAWASAKI ZX-10R
PAUL BIRD RACING A ZÖLDEK MÁSIK ÚJDONSÁGA, A TÍZES IS HAMAROSAN DEBÜTÁL "UTCAI" FORMÁJÁBAN, ÁM ADDIG BE KELL ÉRJÜK A VERSENYVÁLTOZATTAL, AMELYET MÁR EGY IDEJE CSODÁLHATUNK… Pár napja „szivárogtak” ki az MCN vízjeles sajtóképek az új literes Ninjáról, de mivel még hivatalosan nem publikálták azokat, így a versenyváltozattal kell beérned. De szerintünk nem is olyan nagy baj, ugyanis a széria érett gép kicsit alulmúlja a várakozásokat, és az elvárásokat, amelyeket a superbike vas alapján felépítettünk. A rosszmájú kritikák szerint az új ZX-10R egy S1000RR BMW és egy Aprilia RSV4 házasításából született meg, amelyben el kell ismernünk, van némi igazság. A fejidom eléggé hasonlít a BMW-ére, a világítás pedig az RSV szélső fényszóróit idézi. A farokrész sajnos sokkal bumfordibb, mint a kecses, übermodern, GP-motorokra jellemző versenyidom. A műszaki adatokat is kikotyogták, így a kvalitásait nagyjából láthatjuk. Az új Tízeshez visszatérünk a hivatalos sajtóközlemény után. Addig is gyönyörködj a Paul Bird Racing színeiben pompázó Zöldségben, amely elképesztően néz ki!
KAWASAKI ZX-10R ÖSSZEHASONLÍTÁS BLOKK TELJESÍTMÉNY SÚLY
2010 ZX-10R
2011 ZX-10R
folyadékhűtéses, 998 cm 3, sornégyes 165,3 LE (keréken mérve)
folyadékhűtéses, 998 cm 3, sornégyes 185 LE (keréken, becsült)
208 kg
198 kg
FURAT X LÖKET
76,0 x 55,0 mm
76,0 x 55,0mm
SŰRÍTÉSI ARÁNY GYÚJTÁS
12,9:1
13,0:1
Digitális
Digitális, kipörgésgátlóval (S-KTRC) 25,0° / 109,9 mm 120/70ZR17 190/55ZR17
VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS 25,5° /110 mm 120/70ZR17 GUMIK 190/55ZR17
TENGELYTÁV
1415 mm
1424,9 mm
FUTÓMŰ ELÖL
43 mm-es, teljesen állítható Kayaba villa
43 mm-es Showa BPF villa, teljesen állítható
FUTÓMŰ HÁTUL
Teljesen állítható rugóstag (gyors/lassú csillapítás is), Uni-trak himbarendszerrel
Teljesen állítható rugóstag (gyors/lassú csillapítás is), vízszintes himbarendszerrel
FÉKEK ELÖL/HÁTUL
310 mm-es tárcsa, 4 310 mm-es tárcsa, 4 dugattyús, radiális nyergek dugattyús, radiális nyergek / / 220 mm-es tárcsa 220 mm-es tárcsa
ÜLÉSMAGASSÁG ÜZEMANYAGTANK
830 mm
812,8 mm
17 liter
17 liter
13
› CRASH CAFÉ OKTÓBER:
GYILKOS SZÁMOK
Egyéb jármű
Gyalogos
67 108 68 15 31 18 27 58 47 14 105 25 27 56 26 11 75 32 22 50 20 16 61 31 20 86 24 27 34 19 26 41 20 7 21 5 65 115 74 16 46 22 15 80 26 13 72 26 12 11 18 8 49 13 24 88 26 11 59 19 443 1246 559
43 6 2 1 11 9 10 5 5 5 3 1 9 2 2 2 0 1 6 2 125
16 4 9 14 8 17 7 10 16 1 9 3 12 11 11 14 6 7 7 2 184
277 24 13 22 41 19 16 15 19 11 15 9 52 16 33 20 5 5 16 10 638
Kerékpár
Autóbusz
1277 112 224 41 334 50 193 42 302 55 255 28 332 44 352 57 378 56 167 44 215 27 86 19 792 130 214 34 352 41 238 52 107 17 200 34 221 29 212 32 6451 954
Segédmkp.
Budapest Baranya Bács Békés Borsod Csongrád Fejér Győr Hajdú Heves Komárom Nógrád Pest Somogy Szabolcs Szolnok Tolna Vas Veszprém Zala ÖSSZESEN:
Motor
Megye
Teherautó
Nagyon messzemenő következtetéseket nem szeretnénk – és nem is lenne értelme – levonni, de azért egyfajta szamárvezetőnek mégiscsak jó. Az összesítést nézve feltűnhet, hogy a feltüntetett, közúti forgalomban résztvevő 8 kategóriából a motorok – szerencsére – csak a felsorolás vége felé kullognak! A listát toronymagasan az autók vezetik, de hát belőlük van a legtöbb, így ez nem meglepő. Utánuk a kerékpárosok jönnek, amely szintén nem meglepő, tekintve ahogy közlekednek! És ez egy sarkalatos pontja a történetnek, mert ha nem vagy folyamatosan résen, hamar telibe vágsz egy bringást, mert idiótábban közlekednek még a „hülye és agresszív” motorosoknál is – akik, mint látjuk, nem is okoznak annyi balesetet… Őket szorosan követik a gyalogosok, amely szintén nem meglepő, hiszen ők is csak mennek, mint a birkák – a zebrák környékén fokozottan ügyelj, de igazából ez a lakott területek egészére igaz, ugyanis bárhol-bármikor képesek kiszaladni eléd, úgy hogy még körül sem néznek – mostanában annyira flegmák lettek, hogy tényleg nem győződnek meg róla, jön-e valami! Ha pedig elütsz egyet is, sosem mosod le magadról, hogy nem te voltál a hunyó! És ezt vésd be jó mélyre, mert még börtönnel is sújthatnak akár! A gyalogosokat mi, azaz a motorosok követjük, mögöttünk az egyéb járművek, mint a velorex, mobilizált Robi kerti kapa, lovaskocsi és riksa. A buszok zárják a sort, pedig azokból is majdnem minden híradóba jut egy. De akkor miért is kell nekem ilyen drága kötelezőt és netán Cascót fizetnem, ha nem is „én” okozom a legtöbb galibát? Erre sok válasz létezik, de a legáltalánosabb az, hogy a motoros száguld, nem néz semerre és máris megvan a baj… Az is nyilvánvaló, hogy Budapest és Pest megye még mindig vezet szinte minden kategóriában, amelyet szintén érzünk a kötelezőn és a Cascón – főleg az utóbbin…
Személyautó
A MINAP AZ ARCOSKÖNYVÖN LÓGVA LETTEM FIGYELMES KUTYA ÚR (MR. PULAI LÁSZLÓ) POSTJÁRA, AMELYBEN AZ ORFK FRISSEN KÖZÉTETT BALESETI STATISZTIKÁIRA, AMELYBEN KÜLÖN KATEGÓRIÁKRA ÉS MEGYÉKRE VAN BONTVA AZ ADOTT IDŐSZAKBAN TÖRTÉNT BALESETEK ÁLLOMÁNYA. NÉZZÜK, MELY KASZT A LEGVESZÉLYESEBB A MAGYAR ASZFALTON!
Mivel ez a téma megérne sokkal hosszabb fejtegetést, ezért megkérlek, folytassuk az eszmecserét a www.fastride.hu oldal Fórum szekciójában, mert nagyon kíváncsiak vagyunk a Ti véleményetekre is! De levelet is küldhettek a levelek@fastride.hura, s ha folyamatban lévő vitás ügyed is van, a Jogsegély rovatunkban megtaláljuk a módját, hogy tisztára mosd magad. Addig is vigyázz magadra, az évnek még koránt sincs vége – bármi megtörténhet az utakon! Épp ezért figyelmesen olvasd el a biztonságos közlekedésről szóló cikkünket, de az esőruhákkal foglalkozó írásunk is hasznos lehet számodra! Védd magad bármi áron!
A B BOM
! * Ó I AKC
MINDEN PU UM M A 10 0 0 v 2
CSIZM A MELLÉ
AJÁNDÉK TES TAS TRET TA TESTAS
CIP Ô!
Ft 900 ! 39 ékben
ér t A z akció a készlet *erejéig t art és más ked vezménnyel nem összevonhat ó! Tel.: web: e-mail:
1133 Budapest, Tisza U. 18. (Tisza u. - Hegedûs gyula u. sarok)
...b á r h onna n is n éze d,
i t t a legolcs ó b b !
TAKASAGO CHAIN
Ú szó ág ya zás ú (sze g e c s e l t)
fé k tá rc s á k
RK O-r i n g lá nc 5 2 0 S O-12 0
2 9 8 5 0 Ft /d b -tó l
1 1 100 Ft RK GOL D
BMW
P r é m i um cross lá nc
k u p lu n g ok
5 2 0MX Z4 -1 1 4
10 4 00 F T
8 200 Ft
MR A Racing p lex i k (t íp ustó l f ü g g et le n ü l )
13 250 Ft T RW Racing vers eny l á b ta r tó szet t
T R A X A lumínium ol da l é s Top c as e d o b ozok 41 100 Ft /d b -tó l
6 1 100 Ft
w w w. b u y u n l i m i t e d . u s
HASZNOSHOLMIK Ára: 55 000 Ft Kontakt: HJC Magyarország www.hjc.hu
BARRACUDA NYÍLHEGY INDEXEK Ára: 18 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu
CHATTERBOX BLUETOOTH-OS SISAKBESZÉLŐ/KIHANGOSÍTÓ A Chatterbox Bluetooth-os szettjét a sisakodba kell integrálnod, s onnantól kezdve menet közben tudod intézni az ügyeidet (főleg, ha van hangvezérlés a telefonodon), de még zenehallgatásra is használhatod egy hosszabb túrán vagy a városi közlekedésben. A hangszórók és a mikrofon a sisak belsejébe kerül, míg a kezelőegység a sapka külsejére vagy egyéb helyre is mehet. Ha ügyes vagy, akkor még nyomkodni sem kell a gombokat, vagy maximum a hangerőt csavargatni.
OXFORD CHILLOUT ALÁÖLTÖZŐ SZETT Ára: 21 990 Ft (felső), 21 990 Ft (nadrág) Kontakt: Quasimoto www.quasimoto.hu A technikai alsóruházat az emberiség második legnagyobb találmánya a kerék után! Elképesztő tulajdonságokkal bírnak a modern műszálas anyagok; nagyon vékony anyagvastagság mellett is jól szigetelnek. A különböző rétegek kombinálásával szél-, és vízálló aláöltözők születnek. Az Oxford saját OxProTex névre hallgató anyagkombója bombabiztos, mégis kényelmes védelmet ad. Az ára igen borsos, de a drágább, vastagabb fajták több évig is bírják a strapát. A komfortérzet pedig megér ennyit...
Köztudott, hogy a gyári indexek — egy-két típus kivételével — botrányosan gagyi kinézettel bírnak. Persze, nem is csoda, hiszen a költséghatékonyság jegyében rendel ilyeneket a gyár. A Barracuda pont az ellenkezője — piszok drága, de legalább igényes és szép. A legújabb, nyílhegy alakú indexeket még nem nagyon látni sehol, így ha valami teljesen egyedire vágysz, akkor itt a remek alkalom!
RK LÁNC A motoron az erőátvitelhez leggyakrabban láncokat használunk, amely sajnos fogyóeszköz. De szerencsére a BuyUnlimitednél elég vicces áron lehet hozzájutni mind a krossz, mind az utcai láncokhoz. Van olyan szett, amely csak 8 ezer forintba kerül! Nézz szét a webshopjukban, mert sokat spórolhatsz!
Ára: típusfüggő Kontakt: Buy Unlimited www.buyunlimited.us
PRO CIRCUIT VERSENY VEZÉRMŰTENGELY Van, aki annyira laza, hogy a laza talajon is agresszívabb, keményebb motorra van szüksége, de van, aki csak a motorerővel képtelen betelni. Nekik készülnek ezek a sport vezérműtengelyek, amelyek több erőt és nyomatékot biztosítanak, másrészt a gyárihoz képest még tartósabbak és ellenállóbbak is. A CNC mart, edzett cuccok a legmodernebb szerelősoron készülnek, ahonnan egyből a tesztlaboratóriumba kerülnek. Ha ott kiállták a próbát, neked nem sok gondod lehet velük…
Ára: típusfüggő Kontakt: H-P Motor
18 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
www.hpmotor.hu
SCOTT ENDURO DZSEKI Itt az ősz, és ilyenkor már hűvösebb van az erdőben, a földeken, a páncél már nem nyújt elég védelmet a szél és a párás, nyirkos levegővel szemben. Itt jön a képbe a Scott dzsekije, amelyet speciálisan enduró célra fejlesztettek. Az anyaga vastag cordura-szerű műszál, így nem szakad ki, ha nekimész pár faágnak vagy perecelsz egyet-kettőt. Bővebb szabása miatt könnyen aláfér a páncél, nem akadályoz a mozgásban, míg a zsebeiben rengeteg minden elfér, a beépített szellőzőkkel pedig optimális hőmérsékletet tudsz beállítani.
Ára: 27 000 Ft Kontakt: Black Motors / Auner www.blackmotors.hu
POLINI TÖMÍTÉS SZETT
DUNLOP ROADSMART
Ára: típusfüggő Kontakt: MotorRad / Red Racing
UTCAI GUMIK A RoadSmart is szerepelt már itt múlt hónapban, és nem véletlenül került be most sem. Itt a rossz, esős, taknyos idő, az utak csúszósak, a hőmérséklet alacsony. Ezekkel a körülményekkel a sport- és pályagumik egyszerűen nem tudnak mit kezdeni, hiába vagy bármekkora versenyző — nem melegszenek meg, ezáltal nem tapadnak. PONT. Az utcai gumikat pont ezért fejlesztették ki! Nyilván, pályán használhatatlan, de cserébe hamar melegszik, jól kiszorítja a vizet, és még télen is tudsz vele közlekedni (persze, nem hóban). A futásteljesítménye messze felülmúlja a többi gumiét, hála a többzónnás ááss kialakításnak. Ha van egy kis eszed, nem a gumin spórolsz, és a RoadSmartot választod! g
www.motorrad.hu / red-racing.hu A MotorRadnál nem csak hengerfej, de minden egyéb tömítéskészlet kapható a robogókhoz és egyéb motorokhoz. Ha már hengerfejet cserélsz, akkor a tömítések cseréje sem elkerülhető. Természetesen hengerszettek is elérhetők náluk széles választékban.
KAPPA TANKY TANKTÁSKA RENDSZER Ha műanyag a motorod tankja vagy igazi túrás arc vagy, akkor a mágneses és a kisebb tatyók sem neked valók. A Kappa új, Tanky rendszere egyszerű, de motorspecifikus konzollal operál, még tankolni is tudsz tőle, a táska pedig egy mozdulattal le-fel szerelhető. Nem karcolod össze a fényezést, a 30-40 literes űrtartalmával pedig nagyobb hátizsákokat is megszégyenít. Jól néz ki, és árban sincs elszállva! Feltétlen vedd szemügyre közelebbről! Sportmotorhoz is kapható!
Ára: 15 000 Ft-tól (táska), 7500 Ft (konzol) Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu
19 19
HASZNOSHOLMIK DP BRAKES X-RACE SZINTER VERSENYFÉKBETÉT A DP Brakes neve itthon abszolút ismeretlen, pedig az egyik legrégibb gyártó, és sok márka gyári beszállítója is egyben, illetve az egyetlen cég a piacon, akik csak szinterbetétekkel foglalkoznak. Az angol cég termékei mostantól a M.A.R. Kawasaki pécsi bázisán érhetők el, igen jó árban! Az itt látható betétek a cég prémium termékei közé tartoznak, és kifejezetten verseny célokra készülnek. Az új betéteknek elég a melegítő kör, hogy bekopjanak! Kopásuk közben nem keletkezik fékpor, a betét hátulján található speciális hővédő pajzs pedig megakadályozza a fékrendszer melegedését, így nem fogy el a féked pár kör alatt. Saját magunk is tesztelni fogjuk, az eredményekkel később jelentkezünk!
ICON PRIMER TANKTÁSKA Az Icon Primer visszatérő elem az FR-életében, de nem véletlenül. Ez az egyetlen kisméretű tanktáska, ami vállalható sport(os) motorral. Pont akkora, hogy a legszükségesebb dolgok beleférnek (még egy esőruhát vagy aláöltözőt is elbír), a négy mágneses tappancs pedig szilárdan szorítja a tankot — még 3-mal is jól kapaszkodik, ha műanyag/karbon lenne az airbox fedél a gépeden. A kis rögzítő füleknek hála, még a hátsó ülésre vagy bárhova felszerelhető gumipókkal, kampókkal. Öt színben kapható és melegen ajánlott!
Ára: típusfüggő Kontakt: M.A.R. Kawasaki kawasakimar@gmail.com
Ára: $50 Kontakt: H-P Motor www.hpmotor.hu
CARGO ENDURANCE LID LUGGER HÁTIZSÁK Ára: 16 500 Ft Kontakt: HJC Magyarország www.hjc.hu A Joe Rockettől már láthattunk hátizsákot, ami még egy pótbukót is képes cipelni, de most a Cargo cég Endurance családjának egyik gyermekéről van szó. A terepminta miatt nálunk nyert ügye van, de szerencsére ennél azért több szorult bele. Űrtartalmát nézve 30-35 literes, a pakolást pedig a különféle, eltérő méretű zsebek, fülek, fakkok könnyítik meg. A vállpántja vastag szivacsozású, így hosszabb viselete sem kényelmetlen, a pontos rögzítést pedig a mell- és derékpánt garantálja. És az ára sincs elszállva!
20 FASTRIDE 2010.. OKTÓBER ‹ ww www.fastride.hu ww.fa ww .fastride.hu .f ffa asst str ttrr
SCM QUICK ACTION GYORSGÁZ Pályázáshoz, versenyzéshez a hagyományos, hosszú úttal rendelkező gázmarkolat már nem túl ideális, mert nem tudod velük kellő gyorsasággal ráadni az összes tűzet. Ebben segít az SCM gyorsgáz-kit, amely négy áttételtárcsával érkezik, így mindenki saját stílusához tudja hangolni, míg a motorspecifikus bovdenekkel gyerekjáték beépíteni. Az ára elég necces, de a versenyzés sosem volt olcsó…
Ára: 53 250 Ft Kontakt: AGO Motors www.agomotors.hu
Kollekció FOX STAR GAZER NŐI KARCSÚSÍTOTT PULCSI Ára: 16 500 Ft Kontakt: Black Motors / Auner www.blackmotors.hu
Ez a Fox kapucnis pulcsi már a 2011-es kollekcióból került hozzánk, és meg kell hagynunk, nagyon illusztris darab — de ezt te, motoros hölgyemény majd eldöntöd magad! Az anyaga és a minősége első osztályú, és a dizájn sem pite. A kollekció többi tagját megtalálod a Black Motors/Auner üzletében.
REV’ IT CR NŐI TEXTILDZSEKI A holland Rev’ It nem új márka, de itthon csak most kezd elterjedni. A CR női dzseki karcsúsított fazonban és két változatban készül: az egyik a teljesen bőr, míg a másik ez a textil verzió — mindkettő egyforma dizájn, csak az anyag és az ár különbözik. Szerintünk ősszel jobb a textil, amely teljesen vízálló, mégis szellőzik, ráadásul ez is jól néz ki. Ha nem tetszene a piros-fehér, akkor létezik még fekete-fehérben is.
Ára: 39 800 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu
ZANDONA SHARK NŐI GERINCVÉDŐ A gerincvédő összehasonlítónkban a Zandona előkelő helyet szerzett magának, mert minőségi, jól átgondolt protektorokat kínálnak, megfizethető áron. Ez a női gerincvédő pedig fele annyiba kerül, mint a férfi változat, pedig ugyanazt tudja — és még rózsaszín is. Mi ez, ha nem korrekt üzletpolitika?! Abszolút ajánlott kategória — kapható több hosszban és színben, ha mégsem tetszene.
Ára: 16 000 Ft Kontakt: Euromotor www.euromotor.hu
FIVE WFX2 NŐI TÉLI KESZTYŰ
Ára: 20 900 Ft Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu
Így október tájékán érdemes figyelni az időjárásra, mert teljesen kiszámíthatatlanná válik, s a hidegen kívül nem sok mindent vehetsz biztosra — azt mondjuk igen, hogy a WFX2-ben sem ázni, sem pedig fázni nem fog a kacsód, miközben az útra koncentrálsz! Az igényes, dögös-csajos kinézet mellé még egy megbízható kesztyű is jár! Szóval, ha kemény csaj vagy, akkor erre van szükséged! www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 21
Írta: szabó henrik fotÓ: magyar krisztián
YAMAHA YZF-R6 2010
A KEVESEBB
TÖBB?! AZ R6 VERSENYPÁLYÁN NAGYON ÉLES FEGYVER, ÉS KERESVE SEM TALÁLHATNÁL NÁLA JOBBAT, DE AZ UTCÁN MÁS A HELYZET. A FIRKÁSZOK ÉVEK ÓTA SZEKÁLJÁK AZZAL, HOGY ALACSONY FORDULATON KEVÉS A NYOMATÉKA. ÚGY NÉZ KI, HOGY A YAMAHA MÉRNÖKEI MEGUNTÁK A DOLGOT, ÉS ERRE A MODELLÉVRE TÖBB TOLÓERŐT CSOPORTOSÍTOTTAK AZ ALSÓBB RÉGIÓKBA. HOGY EZ SEGÍTETT-E VALAMIT, AZT MINDJÁRT MEGTUDOD! Főleg idehaza érvényes az, hogy az esetek többségében a motoros újságíró véleményét a gyártó képviselői meglehetősen alul értékelik, vagy erőteljes fenntartásokkal fogadják. Ez valamelyest érthető is, mivel a motorok magasan képzett, óriási szakmai tapasztalatokkal rendelkező mérnökök munkái, hozzájuk képest pedig az „átlagpolgár” felkészültsége, aki éppen aznap reggel motoros szakújságírónak ébredt, szakmailag eléggé megkérdőjelezhető. Másrészről viszont már itthon is van egy maroknyi olyan tapasztalt kolléga, akinek a véleménye mérvadó lehet. Végül, de nem utolsó sorban, mi
22 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
képviseljük a végfelhasználót, akiknek a motorokat szánják. Tehát hiába világverő a bringa a versenypályán egy istenadta tehetséges srác alatt, ha te meg én nem tudunk vele befordulni a sarkon. Éppen ezért volt már nem egy eset a történelemben, amikor a piaci visszajelzések alapján nyúltak hozzá a gyárak egy típushoz. Most az R6R esetében is ez történt. Ha versenypályáról és őrült száguldásról van szó, akkor a Yamaha „rövid kardja” szinte verhetetlen, de az összehasonlítások alkalmával utcán minden esetben pontokat vesztett a használhatóság terén. Ez pedig nem jó hír, mert a vásárlók zöme elsősorban utcán használná a gépét, tehát a siker
érdekében ezeket a negatív felhangokat ki kell szűrni a szimfóniából. Már év eleje óta kérdezgette a Yamaha illetékese, hogy „Na, mikor viszitek az új R6-ost?” Egy darabig azt hittem viccel, de később kiderült, hogy nem. A zongoragyárosok tényleg belenyúltak a vasba, igaz, ennek kívülről alig van valami nyoma. Sőt elsőre az egész motor teljesen ugyanaz. Csak annyi történt, hogy húsz centivel hosszabb kidurranót kapott, és a motorvezérlést átprogramozták. Ennek mi értelme? „Hát, a több nyomaték!” – kacsintott rám pajkosan a Yamaha embere, és magabiztosan, mint aki ezer százalékig biztos a dolgában, utamra engedett. A Yamaha
A radiális, Sumitomo monoblock féknyereg nem a legutolsó fejlesztésből való, de érzésre sokkal jobban működik, mint például az R1 „csillivilli” hatdugós cucca. Sőt szériagépen ilyen jó satukkal ritkán találkozni. Fáradhatatlannak tűnnek, és a precizitásuk is példás!
„AZ EGÉSZ KICSIT EGY „B” KATEGÓRIÁS AKCIÓFILM FORGATÓKÖNYVÉRE HASONLÍT, AMIBEN AZ A FŐ SZTORI, HOGY NEM SZABAD NYOLCEZER ALÁ ENGEDNI A FORDULATOT, KÜLÖNBEN MEGFAGY KÖRÜLÖTTED A VILÁG...” www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 23
Ha nem forgatod szét az agyát, akkor még mindig csak „ballag”, és továbbra is artikulálatlanul egykerekezik.
egyáltalán nem propagálta az „új” motor pályatesztjét, mert ők az utcai használhatóság jelentős javulását szerették volna demonstrálni. Ha őszintén magunkba nézünk, akkor könynyen beláthatjuk, hogy száz lóerőnek a hátsó keréken elégnek kell lennie arra, hogy a városban lófráljunk vele, éppen ezért ezt a részt elég hamar átugrottam. Annál is inkább, mert ami az R6Rt olyan eszelősen jó bringává teszi, és a többi hatkilós fölé emeli, az nem más, mint a versenypályán nyújtott briliáns teljesítménye. Ezért engem sokkal inkább az izgatott, hogy az alsó fordulati nyomatékdopping kinyírta-e mindazt, amit a legjobban szerettem ebben a motorban.
TÖBB KELL? AKKOR ITT VAN KEVESEBB! Több nyomaték, kevesebb csúcsteljesítmény. Régóta mondogatom, hogy bár a technika és a technológia manapság már fénysebességgel fejlődik, maga a belsőégésű motor szinte ugyanaz, mint ami száz évvel ezelőtt volt. Vannak alapelvek, összefüggések, melyek az évtizedek alatt nem változtak, és ha csak az ismert világ fizikai törvényeiben nem történik valamiféle átrendeződés, akkor várhatóan a jövőben sem fognak. Végletekig leegyszerűsítve a dolgot, ha magasabb csúcsteljesítményt szeretnél, akkor bizony az alsó fordulatszám tartományban veszteni fogsz a nyomatékból, és ez működi fordítva is. Mivel a Yamaha mérnökei úgy döntöttek, hogy engednek a nyomásnak, és több nyomatékot csoportosítanak alulra, ez magával hozta, hogy csúcslóerőben vesztettek is valamennyit. A papírforma szerint összesen öt lovacska ment a vágóhídra, és mennyivel is több a nyomaték? Az én adataim szerint csak pár tizeddel! De aggodalomra semmi ok, ugyanis az egészből semmit sem lehet észrevenni! Ez feltehetően nem túl jó hír a Yamahának, de engem megnyugtat, mert a hatost olyannak szerettem, amilyen volt. Kétségtelenül érezni rajta, hogy megbütykölték a motorvezérlést, szerintem a gázreakciót durvábbra állították, ezért úgy tűnhet, hogy alul tényleg jobban harap, de valójában csak gorombább lett. Valamivel mérgesebben reagál a gázra, de ez sokkal inkább betudható az átprogramozott motorvezérlésnek, mint a hosszabb kidurranónak. Ráadásul ez a színpadias, agresszívebb viselkedés nem is hiányzott neki. Csak annyival tűnik mérgesebbnek, mint egy béka, ami felfújja magát, és az alakítás kb. annyira hiteles, mintha Eddie Murphy játszaná Bánk Bánt. A nagy tűzijáték továbbra is az öt számjegyű tartományban kezdődik, és még mindig a világ egyik legjobb dolga a hatossal nyélgázon körözgetni a Hungaroringen. Viszont annyira nem jó vicc, hogy a kuplung néha elég furcsán viselkedett.
24
YAMAHA YZF-R6 2010
TILTĂ SHATĂ RON SzĂłval az R6R-rel egyszerĹąen mocskos jĂł versenypĂĄlyĂĄn motorozni! Az ultrarĂśvid tengelytĂĄv miatt szinte a kĂŠt kerĂŠk ĂśsszeĂŠr, ĂŠs mĂĄr-mĂĄr magĂĄtĂłl fordul. Az ĂźlĂŠshelyzet elĂŠg szokatlan, valahogy teljesen eltĹąnik alattad a gĂŠp, ĂŠs szinte a tanksapkĂĄn Ăźlve kormĂĄnyzol, ami hirtelen nem is olyan kĂśnnyĹą. De ha megszokod, akkor aztĂĄn tĂŠnyleg semmi akadĂĄlya annak, hogy felĂĄllĂtsd privĂĄt kĂśrrekordodat. Persze ehhez az kell, hogy folyamatosan a spiccen jĂĄrasd a verdĂĄt. Az egĂŠsz kicsit egy „Bâ€? kategĂłriĂĄs akciĂłfilm forgatĂłkĂśnyvĂŠre hasonlĂt, amiben az a fĹ‘ sztori, hogy nem szabad nyolcezer alĂĄ engedni a fordulatot, kĂźlĂśnben megfagy kĂśrĂźlĂśtted a vilĂĄg. És valĂłban, ha hatezer kĂśzelĂŠbe zuhan a fordulatszĂĄmmĂŠrĹ‘ mutatĂłja, akkor hosszĂş mĂĄsodpercek telnek el, mire a gĂŠp magĂĄhoz tĂŠr. Menet kĂśzben a tolĂłerĹ‘ sem tĹąnik olyan fergetegesnek, sĹ‘t egyre inkĂĄbb azt ĂŠreztem, hogy ennek akĂĄrmikor odacsaphatom az Ăśsszes gĂĄzt. Persze ez azĂŠrt nem Ăgy van, de sokkal fesztelenebbĂźl lehet vele motorozni, ĂŠs sokkal jobban tolerĂĄlja a hibĂĄidat, mint egy nagyobb motor. MeggyĹ‘zĹ‘dĂŠsem, hogy vannak, akiknek nem valĂł az ezres, sĹ‘t a legtĂśbbĂźnk biztosan nem tudja rendesen hasznĂĄlni a literes gĂŠpeket, legalĂĄbbis versenypĂĄlyĂĄn tuti nem! SzĂĄmunkra a megoldĂĄs egy ilyen vĂŠgtelenĂźl hegyes hatszĂĄzas. Nem tol olyan Ĺ‘rĂźletesen, sĹ‘t olykor mĂĄr szinte gyengĂŠnek is tĹąnik, de Ăşgy tudsz vele motorozni, hogy igazi vb menĹ‘nek ĂŠrzed magad. Szinte bĂĄrmikor lestiftelheted, ĂŠs nem kell attĂłl rettegned, hogy ĂĄtlĂŠped a kormĂĄnyt. A kanyar elĹ‘tt sokkal kĂśnnyebb Ăśsszeszedni ĂŠs sokkal kĂśnnyebb beterelni is. A csĂşszĂłkuplung magĂĄtĂłl teszi keresztbe a seggĂŠt, a fĂŠkeit minĂŠl jobban hajtod, annĂĄl jobban fognak, szĂłval minden, de minden tĂśkĂŠletes! Jelenleg az ĂĄltalam ismert hatkilĂłsok kĂśzĂźl ez a legjobb!
BaljĂłs szĂĄmok Az Ago Motors fĂŠkpadja szerint 103 lĂłerĹ‘ jut el az aszfaltig, ami fĹ‘tengelyen 118, ez pedig akĂĄrhogyan is nĂŠzzĂźk, nĂŠgy lĂłerĹ‘vel kevesebb, mint a gyĂĄri adat, ĂŠs tizeneggyel kevesebb, mint amennyit papĂron az elĹ‘d tudott. De a helyzet nem ennyire drĂĄmai, mert a gyĂĄrak ebben a kategĂłriĂĄban rendre „tĂşlbecsĂźlikâ€? magukat, a konkurencia gĂŠpei is ĂĄltalĂĄban 104 ĂŠs 106 lĂłerĹ‘ kĂśzĂśtt teljesĂtenek, tehĂĄt az „újâ€? R6 hĂĄtrĂĄnya mĂŠg Ăgy is elenyĂŠszĹ‘. Ami magĂĄt a teljesĂtmĂŠny gĂśrbĂŠt illeti, nos, lĂĄttunk mĂĄr ezeknĂŠl lĂŠnyegesen szebbet is. A lĂłerĹ‘ grafikon tĂśbbszĂśr is meg-megrogy, de ami sokkal cikibb, az a nyomatĂŠk. BeavatkozĂĄs ide vagy oda, a papĂr szerint ez Ăşgy hullĂĄmzik, mint a Balaton. De ami ennĂŠl is rosszabb, hogy a nehezen elĂŠrt csĂşcsot sem sikerĂźl tĂşl sokĂĄig tartani. Tizenegyezer kĂśrĂźl prĂŠseli ki magĂĄbĂłl a legtĂśbb NewtonmĂŠtert, de szinte azonnal el is tĹąnik a tolĂłerĹ‘, mikĂśzben az Ĺ‘rĂźletes, majd tizenhatezres leszabĂĄlyozĂĄsi hatĂĄr felĂŠ pĂśrĂśg. TizennĂŠgyezernĂŠl aztĂĄn a gĂśrbe tĂŠnyleg iszonyatos zuhanĂĄsba kezd, tehĂĄt a maradĂŠk kĂŠtezer fordulaton mĂĄr sokkal inkĂĄbb csak esztelenĂźl forog, mintsem igazĂĄn tol. De gond nem csak a felsĹ‘ rĂŠgiĂłkban van, sĹ‘t! Mivel ez mĂĄr elmĂŠletileg egy utcĂĄn jobban hasznĂĄlhatĂł gĂŠp, azt vĂĄrnĂĄnk, hogy az alsĂł tartomĂĄnyban minden rendben legyen. Ehhez kĂŠpest hat ĂŠs nyolcezer kĂśzĂśtt igencsak alĂĄszĂĄll a vonal, ami bizony nem ĂŠppen tĂĄmogatja a gondtalan motorozĂĄst. ValĂłjĂĄban mĂĄr ez is tĂşl van azon a tartomĂĄnyon, amit a vĂĄrosban hasznĂĄlsz, de van olyan manĹ‘ver, amihez pont ide kell kergetned a mutatĂłt. Ilyen pĂŠldĂĄul egy laza elĹ‘zĂŠs, de akĂĄr egy hirtelen felindulĂĄsbĂłl felszippantott egykerĂŠk is.
TEljEstmÉny (LE) + NYOMATÉK (NM)
NehĂŠz megfogalmazni, hogy mi is tĂśrtĂŠnt, leginkĂĄbb Ăşgy tudnĂĄm leĂrni, hogy kicsit bizonytalan. Amikor kiengedtem, akkor nem azonnal lĂŠtesĂźlt kapcsolat a hajtott kerĂŠk ĂŠs a fĹ‘tengely kĂśzĂśtt, hanem volt nĂŠmi fĂĄziskĂŠsĂŠs. És az is elĹ‘fordult, hogy a fogĂĄspont is mintha elvĂĄndorolt volna. Ăšgy gondoltam, hogy mĂĄr rĂŠg el kĂŠne indulnunk, de a motor csak felpĂśrgĂśtt, a kuplung meg nem zĂĄrt Ăśssze. Amikor pedig igen, akkor volt nĂŠmi bakkecskĂŠzĂŠs. Ez idĂŠn mĂĄr a negyedik motor, ahol gondjaim akadtak a kuplunggal, ami azĂŠrt is ĂŠrdekes, mert az elmĂşlt Ăśt ĂŠvben Ăśsszesen nem talĂĄlkoztam ennyi problĂŠmĂĄval.
Fordulat (x 1000)
PLUSZ HÚSZ CENTI! Ha megkÊrdezed a baråtnődet, akkor biztosan Ürßlne pår extra centinek, na de húsznak? Ez mår bizony sok a jóból. �gy van ez a hatos új, extra mÊretŹ
GyĂĄri beĂĄllĂtĂĄsban a vĂĄltĂłvillantĂł nem azt jelenti, hogy ideje fokozatot kapcsolni, hanem azt, hogy elĂŠrted az Ăźzemi fordulatszĂĄmot. Ha nem vilĂĄgĂt folyamatosan a mĹąszer, akkor nem hajtod rendesen.
www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 25
YAMAHA YZF-R6 2010 kidurranójával is. Kétségtelen, hogy szemmel láthatóan több titánt kapsz a pénzedért, de ez tipikusan a „kevesebb több” esete. Egyszerűen az új kidörrenő botrányosan néz ki! Szerencsére azért a kanyarban nem ér le, de egyértelműen visszasírom a régit. Ami viszont a vas többi részét illeti, az továbbra is nagyon rendben van. A
hegyes formáit már évek óta méltatjuk, de ami viszonylag keveset kerül szóba, az az extra kidolgozási minőség. A Yamaha tényleg komolyan gondolja, hogy nem köt kompromisszumot. Minden apró részlet már-már kézműves munka. Például biztos, hogy a kormányok és a lábtartók itt is öntött alkatrészek, de utólag alaposan megmunkálják őket,
FASTRIDE-ÍTÉLET: Jobb az új R6? Sikerült megoldani a feladatot? A két kérdésre egy szó a válasz: nem! Valójában semmi, de semmi új nincs benne. Ami a fejlesztéseket illeti, azok bizony csak a „csináljuk valamit!” kategóriába tartoznak. Érezni nem igazán lehet belőle semmit, de a Yamaha nagyfőnökei legalább megnyugodhatnak, mert papíron azért sikerült valamit előidézni, és ami ezekben a válságos időkben lényeges, a mókolás még nem is volt tűrhetetlenül drága! Csak egy kicsit több anyag a kidurranó palástba, némi programozgatás, néhány új motorvezérlési szoftver és kész! Viszont ez nem azt jelenti, hogy az “új” gép rossz lenne! Versenypályán még mindig valószínűleg a leghegyesebb hatszázas, és az utcán még továbbra is elég kelletlenül ténfereg. Ami a nyomatékot illeti, hirtelen tényleg úgy tűnik, hogy több lett belőle, de ez a valóságban csak árnyalatnyi különbség, sőt inkább csak amolyan Yamahás szemfényvesztés. Valójában az R6-ban bőven feszül annyi energia, hogy űrsebességgel katapultáljon el zöldre! A „kevés” nyomaték ellenére még így is sokkal több benne a kraft, mint amennyire szükséged van, és ez igaz a korábbi évjáratokra is! Ez az utcai „nyomatékszegénység”, bár összehasonlítva a többi kategóriatársával kétségtelenül igaz, de sohasem volt akkora gond, mint amekkora kerekedett belőle. Valójában csak arról van szó, hogy amikor összehasonlítunk két motort, az árnyalatnyi eltéréseket emeljük ki, ezek pedig olykor-olykor indokolatlanul saját életre kelnek. Ha az eszelős összteljesítmény mellé odatesszük a rendkívül ütős megjelenését, és az ultra finom kidolgozási részleteket, akkor még mindig az egyik legjobb szériagyártású gépet kapjuk, amit jelenleg venni lehet a piacon, és ezen még az ormótlan kipöffenő sem tud sokat rontani. Csengetni is kell, keményen! Az árából lazán megvennénk akármelyik konkurens japán gyártó literes superbike-ját! Ami viszont a legjobb az R6Rben, hogy minden egyes alkalommal, amikor ütközésig csapod a gázt, újból és újból megmutatja mindazt, ami a motorozásban a legjobb! A határtalan életöröm értékét pedig elég nehéz pénzben kifejezni. Te mennyit fizetnél azért, hogy bármikor egy gombnyomásra határtalan jókedved kerekedjen? Ennél jobb kedélyjavító szerhez legálisan nem tudsz hozzájutni!
26 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
ezért csaknem mart cuccoknak tűnnek. A finomságok listája elég hosszú, úgyhogy nem fárasztalak vele, inkább szaladj be egy kereskedésbe, és nyálazd végig magad a gépet! Az azonban boszszant, hogy még mindig nem sikerült fokozatkijelzővel felszerelni.
ÉRTÉKELÉS — Über kidolgozási minőség — Nagyon jól vezethető
— Magas ár — Brutálisan kényelmetlen utas ülés
TELJESÍTMÉNY: 8/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 10/10 KÉNYELEM: 8/10 COOL FAKTOR: 10/10 ÖSSZESEN:
46/50
K MOTOR: folyadékhűtéses, négyütemű, sornégyes, 16 szelepes, DOHC K HENGERŰRTARTALOM: 599 cm³ K FURAT X LÖKET: 67 x 42,5 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 13:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 122 LE, 14 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 65,7 Nm, 10 600 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: hatfokozatú K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 24°/ 97 mm K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 41 mm-es fordított teleszkópvilla / központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 130/136 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 310 mm-es dupla tárcsa, négydugattyús féknyereg / 220 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg K TENGELYTÁV: 1380 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 850 mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 120/70-17 / 180/55-17 K FELNIK ELÖL/HÁTUL: 3,5 x 17 / 5,5 x 17” K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 17 l K SÚLY: 189 kg K ÁR: 3 698 000 Ft K INFO: www.yamaha-motor.hu
FOTÓ: magyar krisztián ÍRTA: BIRÓ "THE JUDGE" ZSOLT
HONDA VFR1200F DCT VS. YAMAHA FJR1300SA
...AVAGY VAN-E ÉLET KUPLUNGKAR NÉLKÜL?
MOTOROS SZÁRNYPRÓBÁLGATÁSAINAK ELEJÉN SZINTE MINDENKINEK MEGGYŰLIK A BAJA AZZAL A KIS MISZTIKUS KARRAL, A KORMÁNY BAL OLDALÁN. AZTÁN AMIKOR MÁR A MOTORKEZELÉS NEM OKOZ GONDOT, ÉS ÉPPEN AZ ELSŐ KERÉK ASZFALTRÓL VALÓ ELEMELÉSE A CÉL, AKKOR IS AZZAL A KARRAL KELLENE JÓBAN LENNED. EZEK UTÁN FURCSA, HOGY OLYAN MOTOROKAT GYÁRTANAK MANAPSÁG, AMIKEN EZ AZ ALKATRÉSZ FELÁR ELLENÉBEN HIÁNYZIK. HOVÁ TART EZ A VILÁG? A tesztünkben szereplő motorok „hagyományos” változataival már találkozhattál korábbi számainkban. A két motor annyiban hasonlít egymásra, hogy egyiken sincsen kuplungkar, és ha úri kedved úgy tartja, akkor a váltást akár 1 ujjal is elvégezheted.
TECHNIKA: Mivel a Hondán van automatikus mód, ahol a sebességi fokozatokat minden külső beavatkozás nélkül kapcsolgatja, mondhatjuk, hogy az automata váltós, de műszaki szempontból már kicsit más a kép. Ha belenézünk a blokkba,
akkor lényegében egy hagyományos sebességváltót találunk, azzal a különbséggel, hogy a fokozatok kapcsolgatását, és a kuplung kezelését számítógép vezérelt szervomotorok végzik helyetted. Persze az esetek döntő többségében az eredmény szempontjából a műszaki háttérnek nem sok jelentősége van, de létezik olyan élethelyzet, ahol ezt figyelembe kell venned. Ami a kezelőszerveket illeti, a két motor hasonlóan dolgozza fel ugyanazt a problémát, de azért vannak egyedi megoldások a rendszereikben. Az FJR esetében megmaradt lábnál a váltókar, de kézzel is szörfölhetünk a fokozatok között, a VFR-nél már csak a kéznél található
„NAGY ÁLTALÁNOSSÁGBAN MIND A KÉT VAS PONT UGYANÚGY MŰKÖDIK, MINT HAGYOMÁNYOS VÁLTÓS TÁRSAIK, DE AZÉRT VAN PÁR SPECIÁLIS FOGÁS, AMIT NEM ÁRT TUDNI...”
váltásra szolgáló nyomógomb. Tehát a Yamaha esetében, ha úgy akarjuk, a hagyományos váltás műveletéből csak a kuplungkar meghúzása hiányzik. Ha sebességbe szeretnénk tenni a vasat, szükség van a váltókar pozícióba hozására, aktiválás után akár kézzel is. A lábkarnál a sebességi fokozatok elhelyezkedése is eltér a szokásostól – lent az egyes, a többi fent –, mert itt a nulla van legalul, és mind az öt (csak!) felette. Ez a váltókar is csupán egy kapcsolót működtet, amin keresztül egy elektronikus szervomotor mozgatja a léptető-villát a váltóban. A kuplung szét- és összekapcsolását számítógép vezérli. Az elindulásnál a hőmérséklet függvényében, 1300- as
30 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
fordulatszám felett hozza létre a kontaktust a motor és a sebességváltó között, ráadásul nem is akárhogyan: nagyon finoman csúsztatja. Eltérés a gázkezelésnél a szokványos motorhoz képest, hogy felfele váltáskor nem kell a gázmarkolatot viszszacsukni, és akkor nagyon szép egyenletes váltás jön létre, megtorpanás, a motor felbőgése nélkül. A Honda teljesen mást alkotott. Egy duplakuplungos automata váltóművet, ahol két külön tengelyen helyezkednek el a fokozatok. Az egyiken az 1-3-5, míg a másikon a 2-4-6 –os fokozat kerekei. Amikor a kormányon kiválasztjuk az AT üzemmódot (tehát automata üzemmódot) a motor mindent csinál helyettünk. Mi csak húzzuk
a gázt és a motor gyorsul. A műszerfalon pedig látjuk, hogy éppen milyen fokozatban tart a váltó. Míg az egyes fokozatban gyorsul a gép, a váltó már a másik tengely segítségével bekészíti a második fokozatot, és amikor a fordulatszám megkívánja, a másodperc tört része alatt át is vált rá. Ekkor az éppen nem használt tengely helyezkedik készenléti pozícióba, előkészítvén a harmadik fokozatot, és így tovább. Ha a markolaton az MT (tehát manuális) módot választjuk, akkor mi magunk tudjuk a bal oldali kormányon levő kapcsolóval fel- illetve visszaváltani, ahogyan tetszik. Egyébként automata módban, tehát amikor a motorra bízzuk a fokozatok kiválasztását, lehetőségünk van sport és normál
HONDA VFR1200F DCT VS. YAMAHA FJR1300SA
stílus választására is. Normálban, mint egy villástargonca üzemel a vas, de sport fokozatban, mint gyorsasági tolóhajó. Egy nagy klasszistól idézve: „Olyat lép, hogy az aurádat elhagyod!” A fordulatszámot elengedi pörögni, és csak a tartomány végén vált feljebb.
SPÉCI TRÜKKÖK Nagy általánosságban mind a két vas pont ugyanúgy működik, mint hagyományos váltós társaik, de azért van pár speciális fogás, amit nem árt tudni. Mint az automata járművek általában, ezeknél is csak akkor forgat az önindító, ha húzod a féket. Egy másik dolog, amivel számolni kell, hogy lejtős úton macerásabb velük
parkolni. A Yamaha, ha nem jár a motorja, egyszerűen elgurul. Csak ha járó motornál sebességben hagyod, akkor marad nyugton, de a kivételhez viszont be kell indítanod a motort, aktiválni kell a kézi váltót, és azzal üresbe pötyögve tudod ismét gurulásra bírni, ha tologatni támadna kedved! A Honda nem ennyire izgága, de azért ő mégis kapott rögzítő féket, amit a bal kormányról lehet üzemeltetni. De nem ezek a plusz eszközök azok, amelyek a két motor kezelését kicsit nehézkessé teszik. Ha már állunk, akkor nem lehet komoly gond, használva isteni adottságunkat, valamelyik befelé forduló hüvelykujjunkat, csak biztonságosan tudjuk rögzíteni a gépet. A baj sokkal inkább a lassú haladás és a lépésben történő manőverezéssel van. Most értünk el ahhoz a ponthoz, amit már az elején pedzegettem. Egy konvencionális autóban alkalmazott automata sebességváltónak van egy úgynevezett „kúszása”. Ez azt jelenti, hogy amikor „Direkt” fokozatba tesszük, és lelépünk a fékről, az autó elindul, mert a motor alapjáraton már hajtja a verdát. Ez egyrészről macera, mert ha állunk a pirosnál, akkor is nyomni kell a féket, másrészről jó, mert a lassú manőverezéseknél, lejtőn való elindulásoknál segít. Mivel ezek a motorok,
ahogy már írtam, lényegében hagyományos váltóval bírnak, ilyen „kúszásuk” nincs. A kuplungot vezérlő rendszer teljesen jól teszi a dolgát, ha sima elindulásról és megállásról van szó. De a cöcmörgésre már nincs ilyen jól felkészítve. Vannak olyan élethelyzetek, közlekedési szituációk, amit csak a kuplung és a fék összehangolt, egy idejű működtetésével tudsz jól megoldani. Nos, azt kell mondanom, hogy ezek a motorok erre hirtelen alkalmatlannak tűnnek. Legalábbis abban a formában, ahogy mi megszoktuk, és megtanultuk a leckét, biztosan nem lehet őket használni. Persze nem tartom elképzelhetetlennek, hogy odahaza Japánban, a gyárudvaron egy kis, ferde szemű muksó pillanatok alatt végigfűzi bármelyik gépet egy bójákkal sűrűn szennyezett rutinpályán, de nekünk ez hirtelen nem ment. De ennél még kevesebb sem. Egy szűk helyen nem tudtunk velük megfordulni, csak a „tapicskolós” módszerrel. Azt gondolom, hogy a leheletfinom kuplungcsúsztatás még nincs beprogramozva ezekbe a motorokba. Ha lassú menetben, az akadályok között hátsó fékkel akarsz stabilizálni, az eredmény egyszerűen katasztrofális. A bringák hirtelen nem tudják, hogy menjenek-e vagy maradjanak. Ettől eltekintve mind a két óriás jól vizsgázott a hétköznapokban, és máshol semmi hátrányt nem mutattak a hagyományos társaikhoz képest. Illetve ez sem teljesen igaz. Ezeket a motorokat – bár kezelés szempontjából egyszerűbbnek kellene lenniük – meg kell szokni. Az első pár alkalommal biztosan te is nagyot markolsz majd a levegőbe! Fejben is át kell arra állni, hogy nincs más dolgod, csak tekerni a gázt.
MÉRET ÉS KÜLSŐ Amikor megláttam a Yamahát, az első gondolat, ami beugrott, hogy nem kicsi. Végre egy motor, ami nem vész el
www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 31
HONDA VFR1200F DCT VS. YAMAHA FJR1300SA optikailag alattam a 186 centiméteremhez és a 100 kilogrammomhoz képest. Korántsem! Sőt az utakon is tekintélyt parancsoló, amikor egy ilyen nagy fenevad feltűnik a visszapillantó tükrödben. Ezzel szemben a VFR az én testi paramétereimhez nem volt komfortos. Pedig ezeknél a motoroknál a komfortérzet fontos lenne, még akkor is, ha a Honda nem kimondott túragép. A szárnyason egy százhetven kilométeres autópálya szakasz teljesítésének alkalmával minden általam ismert imát bevetettem, a távolság mielőbbi letudása érdekében. Fájt már mindenem. Az üléspozíció és maga az ülés szörnyen kényelmetlen volt. Ezzel szemben az FJR-rel megtett majd 1600 km nem hagyott nyomot az izmaimban, ízületeimben. A külső megjelenésre
nem panaszkodhatunk a Honda esetében sem. Bár míg a hangvillás motor a klasszikus külsőket hordozza magán, addig a VFR már kicsit a XXII. század felé kacsintgat. A motor tetszetős, tekintélyt parancsoló, jó kiállású és sokkal sportosabb, mint elsőre gondolnád! De megnézném azt a termelési értekezletet a Honda gyárban, ahol rábólintottak erre a roppant csúnya kipufogó tervre. Szerintem pár hordó szaké már legurult a torkukon, mire odáig eljutottak!
ÁR/ÉRTÉK Az összehasonlítás szempontjából egy igen lényeges kérdés: Mit kapok a pénzemért? Ha csak az árcédulát nézzük a márkakereskedésekben, bizony döbbenetes különbséget fedezhetünk fel e két motor
esetében is. Mert még az automata Hondáért valamivel kevesebbet, mint 4,5 milliócskát kell leszurkolnod a szigorú tekintetű pénztárosnő markába, addig az elektronikus kuplungos FJR-ért 5,6 millió szabadon felhasználható magyar forintocskára lesz szükséged. IGEN ÁM! És most jön a különbség: a marketing, az üzletpolitika. Mert bár igaz, hogy a Honda több mint egy millával olcsóbb, de mezítlábas! Akarom mondani: alap! Nem kapsz alapárban két oldalsó színre fényezett túrabokszot, nem kapsz elektronikusan állítható plexit, és nem kapsz markolatfűtést sem. Míg ezek a Yamahánál az alapárban benne foglaltatnak, addig a Honda szalonokban ezekért még plusz pénzt gombolnak le rólad. Ezek az extrák a VFR-hez megközelítőleg négyszázezerbe kerülnek.
„MEGNÉZNÉM AZT A TERMELÉSI ÉRTEKEZLETET A HONDA GYÁRBAN, AHOL RÁBÓLINTOTTAK ERRE A ROPPANT CSÚNYA KIPUFOGÓ TERVRE...”
32 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
KÜLÖNVÉLEMÉNY › BERECZKI TAMÁS „A KÖVETKEZŐ KIS FINOMSÁG, AMIT MEG KELL EMLÍTENEM A KÉZIFÉK – MERTHOGY ERRE IS GONDOLTAK...”
TOMI SZERINT A VILÁG: YAMAHA FJR1300SA
HONDA VFR1200F DCT
Brutális ár, nagy, böszmeteg, jellegtelen külső. Első blikkre így jellemezném a Yamaha FJR tartályhajóját. Ráadásul az FJR már három éves modell. Ami talán a leginkább hasonlítana hozzá, a Honda VFR-je. Az csak négy miller, viszont új! Igaz, hogy a Yamaha 5,6 milliós árában benne vannak a dobozok, a markolatfűtés, meg az elektromosan állítható, troli szélvédő nagyságú plexi, de mégis úgy gondolom, hogy az ára horrorisztikus! És akkor még itt van az, hogy 600 000 Ftal kerül többe a kuplung nélküli változat, ami szintén elgondolkodtatna, hogy enynyi pénzt megér-e nekem kuplung nélkül váltani? Hát nem tudom. Ha viszont megvizsgáljuk, hogy mit kapunk a pénzünkért, akkor azt kell mondanom, hogy ezért a pénzért mindent, ami ahhoz kell, hogy több száz kilcsit ledöngessünk kényelmesen, tankolás-mentesen. Ugyanis 25 literes tankjával csuklótól függően akár 400 km-t tudunk letolni egyhuzamban. Bevallom, ez nem rossz, különösen úgy, hogy nem a fáradtság miatt fogunk félreállni. Nem azt mondom, hogy extra kényelmes, de nem fogunk nyúzott pocok módján lekászálódni róla úti célunk végén. A dobozokról nem beszélnék, mert szerintem az természetes, hogy jól lehet őket pakolni, zárhatóak stb. Fontosabbnak érzem magát az egységet. A váltó érzésem szerint nem vált túl gyorsan, túrás használatban éppen elég, de lehetne jobb is. Ami nagy előny, hogy a fokozatok elég hosszúak ahhoz, hogy a fogyasztásunk optimálisan kevés legyen! Ezzel a váltó élettartamát is megnöveljük, plusz a motorban sem lépnek fel menet közben vibrációk. Vagyis tényleg szépen, simán szeli a kilométereket. A motor bivaly erős! Alulról, középről, mindenhonnan húz, mint egy igás ló! Hegy, völgy mindegy neki! Autópályán is megy, mint egy gőzgép! 200 km/h-s sebességgel (ha lehetne ennyivel menni persze) a Földet körbe lehet vele utazni úgy, hogy a gardrób egész tartalmát berakhatod a dobozokba! A motornak még a hangja is jó! Az elektromosan állítható plexi viszont nagyon zavart. Megpróbáltam a teljes magassággal utazni, de olyan éktelen hangzavar támadt, hogy nem sokáig erőltettem ezt a beállítást. Alacsonyabb plexiállásnál hang nem volt, ellenben szélvihar az igen. Lehet persze, hogy a hátamon levő hatvan kilós katonai hátizsák nem segítette a súrlódásmentes száguldást, mégis maradt bennem kétely! Összegezvén a dolgokat, ha túramotoros lennék — ami nem vagyok — akkor biztos ezt a motort venném meg hosszú túrákra! Viszont nem a szépségéért, az is biztos!
Szerintem a Honda evvel a dupla kuplungos modelljével ismét nagyot alkotott! Persze biztos vannak és lesznek fanyalgók, akik azon lovagolnak majd, hogy kell-e egy sport túra gépnek automata változat. Szerintem nem kell, de miért ne lehetne?! Nem kötelező ezt megvásárolni! A Honda ránk bízza a választást, és ez itt a lényeg! Van választásod! Amikor rápattantam és elindultam vele, egyszerűen nem hittem el, hogy 276 kiló. Annyira jól sikerült a súlyelosztás, hogy hihetetlen könnyedén tudtam vele kanyarogni, döntögetni. Eszedbe sem fog jutni, hogy közel háromszáz kilós a vas alattad! Az automata váltó miatt persze nekem is furcsa volt elsőre. A nyeregbe pattanva én is azonnal a kuplungkar után kaptam, aztán azonnal a fejemhez: „Hülye vagy, Tomci, nincs is kuplung!” Elindulás után jött a meglepi! Őszintén szólva, nagyon kíváncsi voltám rá, hogy működik ez a duplakuplungos változat! Gondoltam, hogy a precizitásáról híres Honda nem fog kiadni egy olyan újdonságot, ami nincs a végletekig kidolgozva, de a kisördög mégis ott motoszkált bennem. Nagyon gyorsan kiderült, hogy felesleges volt minden ilyen irányú aggodalmam. Ahogy az elején is írtam: a Honda valóban nagyot alkotott! A váltó nagyon simán váltja a fokozatokat, dinamikusan és minden rángatás nélkül. Szinte észre sem venni, amikor kapcsol. Ugyanolyan jól működik, amikor a kormánycsutkán elhelyezett kapcsolóval te veszed át az irányítást. Természetesen itt is megvannak azok a lehetőségeid, mint az autónál. A jobb oldali kormánycsutkán levő gombbal tudod magadnak szabályozni, hogy normál fokozatban legyél vagy sportban. A sportfokozatban érezhetően jobban megy a vas. A sebességfokozatot jól kihúzatva váltja el a következőt. Ilyenkor aztán tényleg sportmotoron érezheted magad. A Honda mérnökei még azt is megoldották, hogy álló helyzetben nem kell markolnod a fékkart, pl. piros lámpánál, mert D fokozatban sem indul el a motor „magától”, csak gázra. Akinek volt már automata autója, az tudja, hogy a verdáknál bizony taposni kell a féket, mert különben nekiaraszol az előtte lévőnek. A következő kis finomság, amit meg kell említenem: a kézifék. Merthogy erre is gondoltak. Egy lejtős úton, parkolásnál a bal kormánycsutkán levő kart behúzod, és amikor kijössz a közértből, a gép ugyanott fog állni, mint ahová tetted. (Ha csak nem lopták el.) Hogy miért is fontos ez? Azért, mert az automata váltó miatt ezt nem tudod sebességben hagyni, ha leállítod! Összegezve: A Honda VFR-FD 1200asa egy remek darab. A végletekig kifinomult ergonómia, precíz összeszerelés, könnyű kezelhetőség, és egy nagyszerű duplakuplungos váltó megoldás jellemzi. Gyakorlatilag ahhoz, hogy észrevedd, hogy ez egy automata váltós modell, közvetlen közelről kell megvizsgálnod, mert a megszólalásig hasonlít „normál” tesójához. Büszkén mehetsz vele a sportmotoros spanjaiddal randalírozni, mert sem erőben, sem pedig gyorsaságban nem fogsz lemaradni tőlük, az tuti.
www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 33
HONDA VFR1200F DCT VS. YAMAHA FJR1300SA
ÉRTÉKELÉS
HONDA VFR1200F DCT — nyomatékos, sportos motor — jó kezelhetőség
TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:
9/10 8/10 8/10 6/10 8/10
— túrázásra korlátozottan alkalmas — gyenge szélvédelem — kényelmetlen ülés
ÖSSZESEN: ÖSSZE SEN:
39/50
K MOTOR: négyütemű, folyadékhűtésese, V4-es, 16 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1237 cm³ K FURAT X LÖKET: 81 x 60 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 173 LE, 10 000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 129 Nm, 8750 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: befecskendezés K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 43 mm-es teleszkópvilla / központi rugóstag K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 25.5 °/101 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 320 mm-es dupla tárcsa, hatdugattyús féknyereg / 276 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg K TENGELYTÁV: 1545 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 815 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70-17 / 190/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18,5 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 277 kg K ÁRA: 4 398 000 Ft K INFÓ: www.motor.honda.hu
34 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
ÉRTÉKELÉS
YAMAHA FJR1300SA — alapáras extrák — pontos, precíz kezelhetőség — nyomatékos motor
TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:
7/10 8/10 8/10 8/10 8/10
— gyári plexivel gyatra szélvédelem — nagyon magas vételár
ÖSSZESEN: ÖSSZE SEN:
39/50
K MOTOR: négyütemű, folyadékhűtéses, sorosnégyes, 16 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1298 cm³ K FURAT X LÖKET: 79 x 66,2 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 10,8:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 143,5 LE 8000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 134,4 Nm, 7000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: injektor K VÁLTÓ: ötsebességes K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 48 mm-es teleszkópvilla / központi rugóstag K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 26 °/109 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 320 mm-s dupla tárcsa, négydugattyús féknyergek/ 282 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg K TENGELYTÁV: 1545 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 805 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70-17 / 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 25 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 295 kg K ÁRA: 5 600 000 Ft K INFÓ: www.yamaha-motor.hu
„AZ AUTOMATA VÁLTÓS NAGYMOTOROK POTENCIÁLIS VÁSÁRLÓI TUDNÁNAK VÁLTANI, CSAK NEM AKARNAK. ŐK FELTEHETŐEN MÁR AUTÓBÓL IS ÉVEK ÓTA AUTOMATÁT HASZNÁLNAK, ÉS ÉPPEN EZ AZ, AMIÉRT VONZÓNAK TALÁLJÁK MAJD EZEKET A MOTOROKAT IS...”
FASTRIDE
ÍTÉLET
Van olyan ember, aki azt mondj, hogy ez a jövő. Több segítség a vezetőnek – egyes feladatok átvállalásával –, ezáltal több figyelem marad a biztonságos motorozásra. E szerint az irányzat szerint az ember csak egy tökéletlen zavaró tényező. Lassan csak utasok leszünk a gépeink nyergében. Ülünk, és a vas elvégez mindennemű számítást, megválasztja a legideálisabb ívet, dőlésszöget, mi pedig a célban kipihenten szállunk le a motorunkról, egy számítógép vezérelt szigorú csapatás után. Persze ez most eltúlzott! De a motorozás számomra kétségtelenül nem steril dolog. Kicsit olajos, kicsit rideg, de nagyon élvezetes, és semmi képen nem unalmas. Viszont ezek a motorok nagyon precízek, nagyon modernek, nagyon önérzetesek, és éppen ezért már nekem kicsit unalmasak is. Egy szöges ágy és egy végtelenségig kényelmes biomatracos fekhely közt az a különbség, hogy míg a szöges ágyon eltöltött idő minden perce beleég a tudatodba, addig a kényelmes pamlagon simán elalszol, és legközelebbi emléked a reggeli ébredés lesz. Összefoglalva: ezekkel a motorokkal a közlekedés is motorozás, hiszen ki vagy téve az egy nyomvonal nyújtotta veszélyforrásoknak, ki vagy téve az időjárásnak, de a motorozás teljes élményéből elveszett valami. Persze most is eljutsz „A”-ból „B”-be, és közben jól is érezheted magad, de ez első pár ezer kilométeren biztos végig azon fogsz agyalni, hogy vajon mennyi kézzelfogható haszna van annak, hogy ledobták a kuplungkart? Nem szeretnék morbidnak tűnni, de biztos akadnak olyan motorosok, akiknek ez a „bal láb nélküli” világ előnyös. És azt is értem, hogy vannak, akiknek a motorkezelés kihívást jelent. Viszont abban már egyáltalán nem vagyok biztos, hogy akik nem tudnak hatékonyan megküzdeni a váltás, kuplungolás problematikájával, azokra nyugodt szívvel rá lehet bízni ilyen gigantikus lóerő hegyeket. A megoldást másfelé kell keresnünk. Az automata váltós nagymotorok potenciális vásárlói tudnának váltani, csak nem akarnak. Ők feltehetően már autóból is évek óta automatát használnak, és éppen ez az, amiért vonzónak találják majd ezeket a motorokat is: többlet-szolgáltatás, egyfajta kényeztetés, extra luxus! Ami a két motort illeti, a választás közöttük továbbra is egyszerű. Tulajdonképpen csak annyi bennük a közös, hogy nincs kuplungkar, de a váltást így is finoman és zökkenőmentesen teszik, ebből a szempontból nincs érzékelhető különbség. Az FJR egy nagylimuzin, bődületes helykínálattal, már alapból is sok szolgáltatással, és kényeztető kényelemmel. A Yamaha valóban alkalmas arra, hogy egy felüléssel átszáguldj vele a kontinensen. A VFR négykerekű megfelelője sokkal inkább egy Aston Martin-szerű nagy teljesítményű, elegáns túraautó lenne. És bizony a sportosság követel némi kompromisszumot. Hosszú távon nem olyan kényelmes, mint a Yamaha, viszont ha jön a szerpentin, akkor a Honda biztos, hogy hamar kikúszik a képből. Tehát ha neked inkább a túrás erények a fontosak, akkor a Yamahát ajánlom, ha a sportosság a lényeg, akkor pedig a Honda lesz a te „karoktól megfosztott” motorod.
P ACFIGYELŐ AZ AKTUÁLIS „JÓ VÉTELEK” SZAKÉRTŐJE
VAN EGY ROSSZ HÍREM ÉS EGY JÓ! AZ ÉV VÉGE NEM KEDVEZ A MOTOR ELADÁSOKNAK; HA MOST VAGY KÉNYTELEN MEGVÁLNI A VASTÓL, AKKOR BŐDÜLETES BUKTA VAN KILÁTÁSBAN. PERSZE AMI AZ EGYIKNEK ÜRÖM, A MÁSIKNAK ÖRÖM, ÉPPEN EZÉRT HA VENNI AKARSZ, AKKOR EZ A TE IDŐSZAKOD, AZAZ A “SZABAD RABLÁSÉ”. MÁR TÉNYLEG NEVETSÉGESEN OLCSÓN VEHETSZ PÁRÉVES MOTOROKAT. VISZONT, AHOGY JELENLEG ÁLLNAK A DOLGOK AZ AKCIÓS SZEZON MÉG AKÁR AZ EGÉSZ KÖVETKEZŐ ESZTENDŐRE KITARTHAT.
Az elmúlt hónapokban kiderült már, hogyha nagyon akarsz motorozni, akkor háromszázezerért már igen jó gépeket tudsz venni. De nagyon úgy fest. hogy az ősszel együtt megérkezett az extrém jó vételek ideje is. A gazdaság mélyrepülése egyik motorkategóriának sem tesz jót, de a jelek szerint a nagy vesztesek a sportmotorok! Például konkrétan tudok K7-es GSX-R750-ről, ami 1,1 millióért ment el! Ebben a hónapban a sláger szám a hetes! Hétszázezerért már kapsz egy igen bitang, tíz éves sportmotort. 2001-es Yamaha R1-et is vehetsz hat-hétszázezer között, és hét kiló körül 2000-es évjáratú Honda CBR900RR-t, és K-s GSX-R750-est is már odaadnak ennyiért. Ez legalább húsz százalékos árcsökkenés a korábbi hónapokhoz képest. A
kedvező árú gépek dömpingjében üde színfolt az a pár forma, akik teljesen irreális összegeket szeretnének kapni a gépükért. Ők szerintem nem is igazán akarják eladni a bringát, csak a nejük kedvéért dobták fel a netre. De van egy rakat motor, aminek rossz az évjárat meghatározása. Sok esetben a forgalomba helyezés évét adják meg, és nem a gyártási évet. És az is előfordul, hogy a motor színe nem stimmel az évjárathoz vagy a típushoz, ez pedig bizony gyanakvásra adhat okot. A lényeg továbbra is, hogy legyél nagyonnagyon körültekintő. További jó hír, hogy nem csak a motoron tudsz spórolni, ha a használt cuccok között turkálsz! Megunt, levetett felszerelést is kaphatsz rendkívül kedvező áron, sőt néha-néha beakadhat vadonatúj motyó is!
SUZUKI GSX-650 F A GSX-650F 2008-ban landolt a szalonokban. A Suzuki ezzel a modellel kívánta betölteni azt az űrt, ami a GSX-F sorozat gyártásának beszüntetése után tátongott a modellpalettáján. Tehát ez egy ízig-vérig új, középkategóriás sporttúra motor. Nos nem! Valójában egy teljes idomos 650-es Bandit, de ez nem von le semmit az érdemeiből. Nyolcvan-egynéhány lovas teljesítményével elég fürge, üléspozíciójának és vánkosszerű ülésének köszönhetően nagyon kényelmes, és a formája miatt pedig egész sportos. Az ára pedig megjelenésekkor igen kedvezőnek számított. Mindezek ellenére messze nem fogyott belőle annyi, mint amennyire jó motor. Sőt az „átok” tovább sújtja, mert a 2008-as motorok már 1 250 000-es irányáron vannak fent a neten, tehát jelenleg ez a modell az árát is nehezen tartja, még a testvérmodelljeihez képest is. A 650-es Banditokat szinte minden esetben drágábban kínálják, mint ezeket. Ez viszont jó hír neked, ha egy szórakoztató, igénytelen, és hálás mindennapi közlekedési eszközt keresel magadnak.
K ÉVJÁRAT: 2008 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 656 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 86 LE, 10 600 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 62 Nm, 8 900 ford./perc K VÁZ: acélcsőváz K GUMIK: 120/70-17 / 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19 l K TENGELYTÁV: 1470 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 770 mm K SZÁRAZ SÚLY: 216 kg
38 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
YAMAHA FZ 750 Akkoriban a Yamaha igencsak büszke volt teremtményére, ezért az idomra felírták, hogy Genesis, ami nemes egyszerűséggel teremtést jelent. Az FZ hétötvenes 1985 és 1994 között volt gyártásban. Ez a gép alapjául szolgált mindannak, amit a Yamaha az elmúlt években elért a sportmotorfejlesztés területén. Az FZ megszületésével Iwatából elsőként gördült ki sornégyes motor hússzelepes hengerfejjel. A hengerenként öt szelep még manapság is sok, de a mérnökök eleinte köcsögönként hét(!) szelepben gondolkodtak! Ma már kiderült, hogy négy szelepnél többet nem igazán érdemes bezsúfolni az égéstérbe, egyrészt mert a plusz szelep nem okoz akkora áramlási keresztmetszet növekedést, másrészről ez a megoldás meglehetősen drága. Az extra szelepeken kívül az FZ hordoz még egy pár előre mutató fejlesztést, ilyen például a főtengely végéről a hengersor mögé áthelyezett generátor is. A váz ugyan acélból készült és még megtalálhatók a bölcsők is, de a konstrukció már előre vetítette a hídváz technológiát, amit a hangvillások vezettek be — és azóta már szinte az össze japán gyártó használ. Az első motorok 16/18”-os felni összeállításban jöttek le a gyártósorról, viszont ezek manapság már nem túl szerencsés kerék méretek, mert a gumigyártók nemigen fejlesztenek ide papucsokat. Gyártásának utolsó pár évében már 17”-os első kerékkel szerelték, és jobb hatásfokú, négydugattyús, első fékeket kapott. Jelenleg a használt piacon a legolcsóbb, kevesebb mint három kiló, de az még az első, félidomos eresztésből való. Úgy tűnik, hogy a hirdetésekben az évjáratokat most is találomra osztották ki, ezért légy résen a helyszíni szemle alkalmával. Az ár egy ilyen motornál már sokkal inkább állapot, mint gyártási év kérdése, de bizonyos szempontból az utolsó szériák egyikével jársz a legjobban. K ÉVJÁRAT: 1986 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 20 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 749 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 106 LE, 10 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 81,4 Nm 8000 ford./perc K VÁZ: acélváz K GUMIK: 120/80-16 / 130/80-18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 21 l K TENGELYTÁV: 1490 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 790 mm K SZÁRAZ SÚLY: 222 kg
DUCATI MONSTER A Ducati még mindig nem a legkönnyebben megvehető gép, de már vannak olyan bolognai vasak, melyek fél milla körül elérhetők. A szörny bizniszbe a beszálló kategória a hatkilós. Bár létezik japán piacra készült négyszázas verzió, de szerintem azt komolyan nem akarja magának senki. Ránézésre a Monsterek nem nagyon változtak, de ez csak a felületes szemlélő számára van így. Az évek alatt lecserélték a vázat, és a blokkot is, tehát gyakorlatilag az összes fődarabot, de ami a lényeg: a karakter ugyanaz maradt. Egy old school, 1994-es bringát már veszel fél milla körül, de nagyon résen kell lenned, mert a Ducati elég kényes jószág, és ha elhanyagolták a karbantartását, vagy nem elég szakszerűen végezték, akkor elég sok alkatrészt kicserélhetsz, mire jó lesz a gép, ez pedig zsebbenyúlós mutatvány lehet! Tízéves 600-as Dark, matt fekete festéssel és gyárilag szimpla első féktárcsával már kijön hatszáz ezer alatt egy gondolattal. Innentől viszont már csak fölfele van, egy hat-hét éves 620-asért simán elkérnek akár egy millát is. K ÉVJÁRAT: 1999 K MOTOR: négyütemű, V2-es, 4 szelepes, léghűtéses, Desmo K HENGERÛRTARTALOM: 583 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 53 LE, 8250 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 50 Nm, 6000 ford./perc K VÁZ: térhálós csőváz K GUMIK: 120/60-17 / 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 16 l K TENGELYTÁV: 1430 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 770 mm K SZÁRAZ SÚLY: 175 kg
KAWASAKI ZZR1100
HONDA CBR1000F
A Kawasaki hajlamos kiesni a szerepéből. Legkisebb japán gyártóként egyfajta visszafogott alázatot várnánk tőle, és nem azt, hogy rendre borsot törjön a nagyok orra alá, de mégis ezt teszi. Az egyik legnagyobb övön aluli ütés a Kawától az 1990-ben bemutatott ZZR 1100-as, interkontinentális, ballisztikus föld-föld rakétája volt. Ez a motor elképzelhetetlen, 150 lóerőt vitt legálisan a közutakra, és ez elég volt ahhoz, hogy közel háromszáz km/órás végsebességével azonnal megszerezze magának a leggyorsabb szériagyártású motorkerékpár megtisztelő címét. Egy ilyen teljesítményű vas megjelenése a közutakon úgy hatott, mintha egy új drogot dobtak volna piacra. Rengetegen akarták módosítani a tudatukat a Zöldek új szerével. Persze ez a tett nem maradhatott következmények nélkül, a Kawasaki kiengedte a szellemet a palackból, így a többi gyártó is gőzerővel kezdte el építeni a saját tömegpusztító fegyverét — jött a Honda XX, aztán a Suzuki Haya, végül az ámokfutásnak a ZX-12R vetett véget. De kétségtelen, hogy a sorban az első a ZZR-volt. Az évek alatt átesett némi típusfejlesztésen, 1994-től vonalai finomabbak lettek. Az első 1990-es eresztés ára jelenleg fél millától indul, de a ’9496-os darabokért sem kérnek hat-hétszázezernél többet. A 11-es egészen 2001ig volt gyártásban.
A Honda nagy vasa 1987-ben debütált. Akkortájt éppen javában dúlt a „Kinek a .... ka nagyobb a faluban” verseny a gyártók között, és a CBR1000F volt a Honda legnagyobb szerszámja. Megjelenésekor radikálisnak számított a szinte teljes egészében műanyagba burkolt technika. Már az elejétől fogva 17 colos kerekeken gurult, ezzel is az új irányzatot képviselve. Motorerőt tekintve bődületes, százharminc lovas teljesítményről suttogtak, ami akkoriban rengetegnek számított. 1989-ben új fizimiskát kapott, ami igencsak jót tett neki. Majd 1993-tól ismét változott a külső, ami aztán 1999-ig az értékesítés befejezésig érintetlen maradt. A legjobban sikerült darabok talán a 89 és 92 között gyártott gépek. Ezek 130+ lóerőt teljesítettek, és 280 km/órás végsebességre voltak képesek. Ezek az adatok még most is nagyon, nagyon jól csengenek, sőt akkoriban annyira brutálisnak számítottak, hogy a legtöbb országban “csak” 100 lóerőre csökkentett teljesítménnyel engedték ki az utcára. Mint már oly sokszor az évjárat közlésénél most sem bízhatsz az eladóban. 1989-es gépet már kaphatsz háromötvenért, de van aki egy évvel öregebb masináért a dupláját kéri. Négy-ötszázezer között már szép Hurrikánt vehetsz, egy ’98-as forgószélért pedig valamivel több, mint kilencszázezret kérnek.
K ÉVJÁRAT: 1996 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1052 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 147 LE, 10 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 110 Nm, 8 500 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17 / 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 24 l K TENGELYTÁV: 1495 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 780 mm K SZÁRAZ SÚLY: 233 kg
K ÉVJÁRAT: 1992 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 998 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 132 LE, 9 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 104 Nm, 8 500 ford./perc K VÁZ: acélváz K GUMIK: 120/70-17 / 170/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 21 l K TENGELYTÁV: 1505 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 780 mm K SZÁRAZ SÚLY: 232 kg
ARAI
FELSZERELÉS SISAKOK Nem feltétlenül tartom a legjobb ötletnek használt sisak vásárlását, de megfelelő odafigyeléssel nem lehetetlen, hogy találsz megfelelő darabot. Sőt azt is simán el tudom képzelni, hogy érdemesebb megvenni egy régebbi, márkás sapkát, mint egy új gagyit. Persze túl öreget sem szabad, mert az ütéselnyelő, EPS betét idővel elöregszik — és ez a határ kereken 5 évnél van!
SHOEI Az XR1000 pár éve még igencsak a top volt a Shoei kínálatában. Manapság már átlépett rajta az idő, de még mindig nagyon jó formájú kupak. Használtan már ötvenezerét találsz belőle.
40 FASTRIDE 2010. OKTÓBER ‹ www.fastride.hu
Az Arai a másik nagy überdrága világkedvenc. Kétségtelen, hogy a múltban és a jelenben is rengeteg nagynevű motorversenyző hordta ezeket a sapkákat, ezért igen kurrens árúnak számítanak. Sajnos az újak szinte megfizethetetlenül drágák, de használtan már akad jó pár alkalmi vétel. Például Quantum F, Chris Walker replika 25 ezerért, vagy RX 7 Corsair, Nakano már hetvenötért.
ALPINESTARS GP PRO KESZTYŰ A GP Pro az Alpin második legjobb kesztyűje, de vannak akik szerint ez a legjobb. A lényeg, hogy ha a használt motyók között turkálsz akkor kb. fél áron juthatsz egy pár vadonatúj, csúcskategóriás versenytűhöz.
SUOMY Az olasz gyártó termékei sem tartoznak az olcsó cuccok közé, de használtban már Bostrom, Hawaiian Flower akad huszonötezerért, és Spec 1-es, pedig harmincötért.
YOURRIDE A TE GÉPED MÁGUS Á
HORNET 600 MÁGUS MONDJA: Helló, sziasztok! Ezt a variációt rövid ideig gyártották,pedig nagyon dögös kis gép. Nekem nagyon bejön a fordított teló a régimódi lámpával.Ezen még semmi elektromos kütyü nincs, se ABS,se injektor,se kipörgésgátló,itt meg kell vívni az “elemekkel”.De nagyon jó a meccs. Hogy mégjobb legyen,kapott egy király kidörrentőt,amit hangolni lehet 3 féle variációban,feldobtam az LSL forgalmát is, kormány, kormányvég, tükörszélesítő, és már látok hátra is. Egyszer megfektettem állva a kicsikét, a deklin örökre forradás marad, tehát ráfűztem egy bukócsövet is. A színe egyedi (Audi) S Line fehér, a tankemblémák az új 1000es Hornetről jöttek.Ja és a Conti Road Attack gumikat csak ajánlani tudom. A lap nagyon KARAJ, húzzátok továbbra is így a gázt! Forza Fast Ride!!! Üdv :Mágus.
ISTVÁN
SV Café Racer
ISTVÁN MONDJA: Sziasztok! Gondoltam én is elküldöm a kedvencemet nektek hátha tetszik... Suzuki sv 650 2002 az alap; kapott egy Honda CBR1000RR komplett első futóművet radiális fékkel, ill. a motor egy DynoJet kittet, hogy egy kicsit jobban szedje a lábát, és persze kis esztétikai átalakítást és egy hasidomot — “úgy giccs nélkül”… Amúgy, nagyon jó az újság gratulálok hozzá..... Üdv: Szalai István
RÓMEÓ
FastTrike RÓMEÓ (APUKÁJA) MONDJA: Sziasztok! Magyarország leendő superbike világbajnoka még ezen gyakorol, de már nagyon ügyes. A tuning pár RS Taichi, FastRide és más matrickában még kimerül, de majd később jöhet a blokktuning, a kerekek és a futómű cseréje. Addig is minden jót nektek! FastRide—FastRide! Üdv. Rómeó N11
Küldj pár képet a motorodról és egy rövid ismertetőt, és viszontláthatod a géped a Yourride-ban!
l e v e l e k @ f a s t r i d e . h u - B Á R M I LY E N M A S I N ÁT S Z Í V E S E N L ÁT U N K !
le ve le k @ fa s t r id e.h u KEZDŐ MOTOR 2.
NINJA PÓZ
Sziasztok!
Szia, Freon! Motorváltás előtt állok és a kiszemelt paripa egy 2005-ös Kawasaki ZX636 lenne. Mivel neked is egy ilyen géped van, lenne hozzád pár kérdésem. Mivel elég magas vagyok (190 cm) az lenne a kérdésem, hogy mennyire férnék el a gépen. Tudom, hogy ez egy sportmotor, ezért nagy kényelmet nem várok, de azt hallottam, hogy a Kawa kicsit nagyobb, mint a konkurencia. 2005-ös R1-el már mentem, azon egész jó elfértem, csak nem akarok 1000-es mocit. Gondolom, próbáltad már az R1-et. Ahhoz képest mennyire kényelmes? Válaszodat előre is köszönöm! Üdv: Schiffler Balázs
Tanácsot szeretnék kérni Tőletek, remélem, segítetek nekem! Nem vagyok egy motoros csávó, csak egy fűnyíróval (YOG robogó) szántom az utat néha- néha. Egyszer levettem egy újságárusnál a múlt havi FASRIDE újságotokat, kinyitottam és megláttam egy Suziki Banditot. 36 évesen rákattantam. Már nézegetem, hogy mikor tudok elmenni „A” kategóriára és nyáron már szeretnék én is MOTOROZNI. Kérdéseim: érdemes-e először megvenni a 400-as Banditot, és később a nagyobb tesó valamelyikét, vagy egyből pattanjak a 600-ra? TOTÁL KEZDŐVAGYOK! A 400-ról két „negatívumot” hallottam eddig: könnyű kimotorozni (max. egy év), és japán belpiacos, ezért nehézkes és drága az alkatrész utánpótlás. Tudom Nektek ezek már kicsit gyengus kérdések, de talán Ti is voltatok kezdők, 1000 kérdéssel a puttonyban. Bízom válaszotokban, addig is jó karcolást és napsütéses őszt kívánok! Üdv. Zsolt
Szevasz, Zsolt! A kérdéseid nagyon is jók és örökzöldek, nem lehet őket megunni! Ráadásul azért vagyunk, hogy segítsünk! Ami a választ illeti, nem olyan egyértelmű. Egyrészt azt tartom jónak, hogyha végigjárod az utat: robogó, kis köbcentis nagymotor, nagyobb nagymotor, még nagyobb nagymotor. Másrészről megfelelő önuralommal és alázattal nem megugorhatatlan feladat egyből nagyobbra ülni. De itt hangsúlyozom az önuralmat és az alázatot! Neked már van valamennyi tapasztalatod két keréken a Jog kapcsán, ami alapnak jó. Viszont a nagymotor azért rendesen más világ, mint a robesz, és mivel a jogosítványos képzésen várhatóan nem tanítanak meg rendesen motorozni, azt tanácsolom neked, sőt arra kötelezlek, hogy szánj még rá ötvenezret-százezret, és végezz el egy vezetéstechnikai képzést, vagy akár többet is! Tudom, hogy az összeg hirtelen eléggé hasba akasztós, de hidd el, ezek a forintok mid kamatostul megtérülnek majd! A képzéseken megszerzett tudás mind a javadat fogja szolgálni, és sokkal, de sokkal jobb motorossá tesz majd! (Itt jegyezném meg, hogy ami a vezetéstechnikát illeti, mi is folyamatosan képezzük, képeztetjük magunkat! A gyakorlás sohasem lehet túl sok!) Ami a motorválasztást illeti, szerintem egy négyszázast sem olyan könnyű kimotorozni, sőt igazából teljesen elég a teljesítménye. De azzal is tisztában vagyok, hogy a négykilós a nép szemében egy kicsi motor és könnyen lehet, hogy a sok cikizés miatt nem éreznéd jól magad rajta. Az alkatrészbeszerzés pedig tényleg macerás lehet. A jó hír, hogy a hatkilóst is túl lehet élni, főleg ha elfogadod a fenti „feltételeket”. A hatszázas Bandit egy nagyon jó kompromisszum, és összességében csak javasolni tudom. Az elején viszont csak óvatosan! Üdv: Henrik
Overdose mocskos kis titka :)
Szia, Balázs! Mai mércével a 2005–06-os 636-os valóban „nagymotornak” számít, és méretei is a régi, ezres gépeket idézik. A rendelkezésre álló hellyel nem hiszem, hogy gondod lesz, mert kellő mozgásteret hagy az embernek. Ellenben pár kisebb módosításra, illetve némi finombeállításra majd azért szükséged lesz/lehet. A gyári plexi egyszerűen csapnivaló, mert egyrészt eltakarja a műszeregység felső részét, másrészt a szelet is a bukódra csapja – hasalás közben is. A megoldás egy dupla bubis/magasított plexi, amihez már elég olcsón hozzájuthatsz, márkától függetlenül (a BuyUnlimited. us hirdetésben szereplő MRA plexi jó lehet, és annál olcsóbban csak kínait kapsz, de azt nem ajánlom, mert könnyen reped, törik). Érdemes a magasságodhoz (és a súlyodhoz is) belőni a motor hátulját, amire több megoldás is létezik: – Az előfeszítéssel megemelni, ám ilyenkor előfordulhat, hogy a megfelelő lógás (negatív rugóút) nem lesz meg… – A hátsó gátló felső rögzítési pontja – talán – elvisel egy 5 mm-es pogácsát, ez nagyjából 1-2 centit emelhet a farokidom végén. – A himbarendszer összekötőit – köznapi nevén: kutyacsontokat cserélve jó pár centit emelhetsz a motor hátulján, mindenféle mellékhatás nélkül. Szerintem ez a leghatékonyabb megoldás és a költsége sem veszélyes. – Egy profi hátsó rugóstag beépítésével tetszőlegesen állítható a rugóstag hossza, ezzel emelve/ültetve a motor hátulján. Először feltétlenül motorozz vele széria állapotban, s majd azután látni fogod, mire is van szükséged a továbbiakban. Természetesen hozzánk bármikor fordulhatsz, akár személyesen is! Üdv,freon
Lion lencsevégen... A lehető legjobb kilátások: kanyarok és FR (by Colos)
GixerBazsi indul betörni...
Tibó és Marcus pózolnak a kamerának...
FASTRIDE A VILÁG KÖRÜL
K Ü L D J K É P E T F a s t R i d e P Ó L Ó B A N VA G Y M AT R I C ÁVA L ! – l e v e l e k @ f a s t r i d e . hu
LEG Y EN N Y ERT ÜG Y ED! HA MOTORODDAL BALESETBE KEVEREDSZ, AKKOR SZINTE BIZTOS, HOGY EGY HOSSZÚ HUZAVONA VESZI KEZDETÉT, ÉS EZ AKKOR KÜLÖNÖSEN IGAZ, HA TE VAGY A VÉTLEN FÉL! BIZTOSÍTÁSI NYOMOZÓK, KÁRSZAKÉRTŐK FOGNAK PELLENGÉRRE ÁLLÍTANI, NEKED PEDIG VÉDENI ÉS BIZONYÍTANI KELL AZ IGAZADAT, MÉG AKKOR IS, HA A RENDŐRHATÓSÁG MÁR MEGÁLLAPÍTOTTA A FELELŐSSÉGI VISZONYOKAT. ITT VAN NÉHÁNY KÉRDÉS ÉS VÁLASZ IS, HOGY JOBB ESÉLLYEL INDULJ AZ IGAZADÉRT FOLYTATOTT KÜZDELEMBEN. Üdvözöllek benneteket, Dr Molnár Ágnes vagyok, jogász és motorversenyző is egyben. Lehet, hogy sokatok számára nem hangzik ismeretlenül a nevem, hiszen immáron négy éve koptatom a versenypályák aszfaltját kishazánkban és külföldön egyaránt, valamint segédoktatóként szerepet vállalok a Motoros Akadémia oktatásain is. Mostantól pedig a FastRide Magazin „JOGSEGÉLY – LEGYEN NYERT ÜGYED” rovatán keresztül segítségetekre szeretnék lenni abban, hogy a jogszabályok végeláthatatlan útvesztőjében eligazítást, illetve kiutat mutassak, valamint jogi kérdésekben tanácsot nyújtsak. Úgy gondolom, hogy fontos még a legapróbb, legjelentéktelenebbnek tűnő kis kárral, jogsérelemmel is foglalkozni. Öt 5 évvel ezelőtt én is elszenvedője voltam egy motoros balesetnek, ahol nem én voltam a hibás, a biztosítótársaság azonban addig csűrte-csavarta a dolgot, mígnem a végén 50-50%-ra hozta ki a kártérítés megállapításakor a felelősség mértékét. Akkor ezzel a helyzettel „jogi képviselő” hiányában nem igazán tudtam mit kezdeni, ma már tudom, mit kellet volna akkor tennem. Attól, hogy a biztosítók a „nagy halak”, nekünk, „kis halaknak” nem kell lehajtott fejjel, a küszöb alatt közlekedve elfogadnunk elsőre, amit ők megpróbálnak nagyon meggyőzően ránk erőszakolni, tisztelet a kivételnek! Motoros baráti üdvözlettel:
Dr M oln ár Ágnes
Ha meggyűlt a bajod a törvénnyel, vagy csak lenne pár kérdésed, akkor küldj egy e-mailt erre a címre:
levelek@fastride.hu
PÁR ÁLTALÁNOS KÉRDÉS ÉS VÁLASZ Miért alkalmaznak a biztosítók biztosítási nyomozókat? A biztosítók arra az esetre alkalmaznak biztosítási nyomozókat, ill. adnak megbízást nekik, ha úgy látják, hogy a jogalap tisztázásához külső szakértő vagy magánynyomozó szakértelmére van szükség. Ehhez azonban az ügyfél is hozzájárul, amikor a biztosító formanyomtatványát kitöltve nyilatkozik arról, hogy az adatait a biztosító 3. személy részére kiadhatja. Milyen jogalapon bírálhatják felül a biztosítók a szakértői véleményt? Az 1952.évi III.tv a polgári perrendtartásról című törvény 4.§ 1. bekezdése kimondja, hogy: „A bíróságot határozatának meghozatalában más hatóság döntése vagy a fegyelmi határozat, illetve az azokban megállapított tényállás nem köti.” Ez a törvény kiterjesztve vonatkozik a biztosítókra is, azaz ők sem kötelesek semmilyen szakértői véleményt vagy rendőrségi jegyzőkönyvet figyelembe venni vagy alapul venni döntésük meghozatalában. Kell-e minden esetben rendőrségi helyszínelés? Nem kötelező, de ajánlott. Illetőleg, ha mégsem történik rendőrségi helyszínelés, a káreseménykor jelenlévő valamennyi tanú adatát rögzítsük, hiszen ha a későbbiekben a jogalap tekintetében vita merül fel, ők hitelt érdemlően nyilatkozni tudnak a káresemény pontos körülményeiről. A biztosítási nyomozónak milyen jogosultságai vannak az eljárás során? A biztosítási nyomozó nem hatóság. Eljárása során be kell tartania a hatályos jogszabály előírásait, különös tekintettel az adatvédelmi törvényre. A biztosítási nyomozóval történt meghallgatásról minden esetben jegyzőkönyv készül, erről egy másolatot feltétlenül kérjünk ki saját részünkre is! Szóba kell-e állni a biztosítási nyomozóval, ill. milyen következményei vannak, ha mégsem nyilatkozunk neki? Nem minden esetben kötelező, kivéve, ha a biztosító ezt külön kiköti a jogalap tisztázásához. Azonban érdekünkben állhat a nyomozókkal együttműködni, hiszen a kár rendezéséhez szükséges körülmények, adatok tisztázása a károsultnak/biztosítottnak is érdeke, és a szolgáltatás teljesítésének szükséges feltétele lehet. Amennyiben ezt megtagadjuk, és a biztosító számára a rendelkezésre álló adatok nem elegendőek a jogalap tisztázásához, abban az esetben a biztosító számára az egyetlen járható út a jogalap tisztázásához, illetve a kár rendezéséhez a polgári peres eljárás marad.
AKIKET NEM LEHET
KIGÓJÓZNI!
ÍrtA SZABÓ HENRIK fotÓ: SZABÓ HENRIK
A TIPIKUS MOTOROS NYÍLTSZÍVŰ, SZABAD LELKŰ, ÉS MI TAGADÁS, ÖNTÖRVÉNYŰ. ÉPPEN EZÉRT AZ ESETEK DÖNTŐ TÖBBSÉGÉBEN TESZ A POLITIKÁRA. A FASTRIDE HASÁBJAIN MI SEM POLITIZÁLUNK. A MOTOROZÁS ÉPPEN A VÁLTOZATOSSÁGÁTÓL JÓ ÉS ATTÓL, HOGY MINDENKI MEGTALÁLHATJA A MAGÁNAK MEGFELELŐ OLDALÁT. EGYFAJTA MÁR-MÁR SZÉLSŐSÉGESEN UTÓPISZTIKUS, ULTRALIBERÁLIS-ANARCHISTAHIPPIZMUST KÉPVISELÜNK, AHOL AZ ALAPELVEK, A BÉKÉS EGYMÁS MELLETT ÉLÉS, A TOLERANCIA, ÉS AZ „ÉLNI, ÉS ÉLNI HAGYNI” ELV.
46 FFA 46 FASTRIDE AS ST TR RIID DEE 2201 2010. 20 01 010 10 0.. OKTÓBER OKT OK O KTÓ KT ÓBE ÓB BER BE ER ‹ w www ww www.fastride.hu ww w w.f ..fa ffa a astr sttr sstr tri rid iide de..h de .hu hu h u
De ez önmagában nem véd meg minket attól, hogy a manapság mindenütt ott lappangó politikai érdekek meg ne találjanak bennünket. Éppen ezért, szerencsére nem túl gyakran, de akad olyan extrém eset, amikor a politika és motorozás konfrontálódik. Ha anyukán tudná, hogy kivel készítek riportot, akkor biztosan nagyon aggódna miattam. Az ő fejében a Gój motorosok egy ultraszélsőséges antiszemita csoport, akik Ku Klux Klános „formaruhában”, égő fáklyákkal rontanak neki a demokratikus rendnek. Vagy éppen Árpádsávos zászlóba burkolózva, hős vezérnek öltözve, rovásírásos törzsi jelvényeket magukra aggatva fel s alá nyargalászva üldöznek mindenkit az országban, aki nem elég magyar. Ehhez képest, akivel találkoztam, első ránézésre egy teljesen hétköznapi motoros; épp olyan, mint te vagy én. A bringáján azért van csodaszarvas és történelmi Magyarországot ábrázoló térkép, de ezeket az iskolai tankönyvekben is megtalálhatod. Arra voltam kíváncsi, hogy a Gójokkal kapcsolatban mennyi az előítélet és mennyi a valóság. Mészáros Imit, a Gójok elnökét kérdeztem:
Mióta léteztek? 1991-ben öten álltunk össze. Az egyik alapötlet az volt, hogy október 23-án és március 15-én úgy ünnepeltünk, hogy nem állami rendezvényekre járkáltunk, hanem körbemotoroztuk Budapesten az adott ünnephez tartozó helyszíneket, és végül ez hagyománynyá vált. Milyen céllal alakultatok? Nem volt cél, azaz a cél a motorozás volt. Hányan vagytok? Jelenleg huszonöten, de különben nem törekszünk arra, hogy nagyon sokan legyünk. Viszont a taglétszámunknál nagyságrendekkel több a szimpatizáns. Nálunk taggá válni nem olyan egyszerű, a folyamat akár több évig is tart. Mostanában éppen négy fővel bővül a csapat. Arra külön büszkék vagyunk, hogy nincs igazán fluktuáció, a csapat magja még mindig ugyanaz, mint az elején volt. Sőt a sok hányattatás még jobban összekovácsol minket. Persze azért voltak veszteségeink is, de továbbra is előre nézünk. Mint elnök, kiemelném Bacsa Tibit, aki az egység megőrzésében élen járt, és minden területen kivette a részét a munkából. A csapaton belüli kisebb-nagyobb feszültségeket is szinte mindig ő kezelte le. A tagságnak mi a feltétele? Három kötelező túra, az egyik Kenderesre, Horthy kormányzó síremlékéhez, a másik a csíksomlyói búcsú, és végül a Pongrátz-emléktúra Kiskunmajsára, az ’56-os Corvin közi hősök emlékére. Viszont aki bármilyen politikai párt tagja, vagy ha független, de profeszszionálisan gyakorolja a politikát, az kizáró tényező! Honnan a név? Az egyik nagyon jó zenész barátom volt a „keresztapa”, ő akasztotta ránk ezt a nevet. Hivatalosan sajnos ezt ő nem vállalhatja fel,
CSAPATBEMUTATÓ › GOJ MOTOROSOK már így is okozott ez neki problémát a múltban, ezért a neve most is maradjon titokban. Valamit képvisel a név, vagy csak polgárpukkasztás? Mint már elmondtam, ezt a nevet egy közismert művész barátunk adta, és amint megtudtuk tőle a szó jelentését, jó fricskának gondoltuk. Miért ne lehetnénk, hiszen azok is vagyunk! Különben a “gój” szó héber eredetű, és többek között európai keresztényt is jelent. És ami a lényeg, hogy egyáltalán nem pejoratív és nem kirekesztő, mint ahogy azt néhai Raj Tamás, Budapest főrabbija is elmondta. Ha már a „kirekesztés” szóba került, ti kirekesztőek vagytok vallási vagy nemzetiségi hovatartozás szempontjából? Örülök, hogy ilyen tájékozatlan vagy, és te is felteszed ezt a kérdést! Ez egy állandó, viszszatérő kérdés, majdhogynem rutinkérdés. A múltban sem és a jövőben sem lesz sem politikai, világnézeti, vagy vallási hovatartozás feltétel a csapatba kerüléshez. Nálunk kizárólag a motoros ember számít. Egy másik kérdés, amit nem is tagadunk, hogy nemzetben gondolkodunk, és a jobboldalhoz húzunk. Igazából azok a kirekesztők, akik a kirekesztés ellen hangoskodnak. Szerinted üldözöttek vagytok a saját hazátokban? Üldözni csak akkor lehet, ha valaki hagyja magát, mi visszavertük a támadásokat. 521-re vezetünk! A TV2-t jogerősen elítélték, akárcsak György Péter esztétát vagy Bakács “Gésa” Tibort. Folyamatban van Gyurcsány Ferenccel, Andrassew Ivánnal, valamit a Népszavával szemben a büntető perünk rágalmazás és jó hírnév megsértése miatt. Miért kerültetek a politikai konfliktusok középpontjába? 2006. október 23-án a rendzavarások során a baloldali médiának köszönhetően, feltételezésem szerint politikai megrendelésre célkeresztbe került a csapat. Ma már tudjuk a különböző vizsgálóbizottsági jelentésekből, hogy mind az akkori rendőrség, mind a Gyurcsány Ferenc vezette kormány rárontott az ország azon részére, akinek nem tetszett a kormány politikája. Ahogy több száz embert ártatlanul meghurcoltak, megvertek, úgy a Gój motorosokat is egyfajta bűnbaknak, raszszistáknak kiáltották ki. Annak ellenére, hogy már október 24-én a BRFK sajtótájékoztatón újságírói kérdésre elmondták, hogy nekünk nincs közünk semmiféle bűncselekményhez. Túl azon, hogy magára valamit adó motoros csapat megvédi a becsületét, ezen felül a motoros társadalom egészére rossz fény vetült, ezért indítottunk pereket. Revansista vagy? Ha úgy érted, hogy nem szeretek tartozni, akkor mindenképpen. Amilyen az „Adjon Isten!”, olyan a „Fogadj isten!”. Sokan szélsőségesnek tartanak benneteket, ti azoknak gondoljátok magatokat? Nem! Határozott nem! Hacsak az elmúlt négy év tevékenységét valaki megvizsgálja, az világosan látni fogja, hogy távol áll tőlünk. Például segítséget nyújtottunk a székely árvízkárosultaknak 2005-ben. De ott van a magyar-cigány megbékélés érdekében tett
kísérletünk a köztársasági elnök úrnál, amit például akkor a Waldorf iskola bojkottált, pedig önköltségen csak egy gyereket kellett volna tanítaniuk. Vélhetően egy köztársági elnöki hivatal nem fogad szélsőséges csoportokat, mi pedig ott voltunk, ergo nem lehetünk szélsőségesek! Sőt erről soha nem is tettünk semmiféle tanúbizonyságot! Mit jelent neked a csodaszarvas, és a történelmi Magyarország térkép? Úgy gondolom, és a csapat ebben teljesen egységes, hogy a múltunkat, legyen az pozitív vagy negatív, ismerni kell, és azzal tisztában kell lenni. István király Imre herceghez írt leveléből tudható, hogy arra tanítja az ifjú herceget, hogy Magyarország akkor lesz erős, ha befogadó nemzetté válik. A történelmi Magyarország időszakában ez világosan látszott, erős meghatározó ország voltunk Európa közepén. A jelképekből úgy tűnik, mintha csak a szépre emlékeznétek. Ez iránymutatás a politikusoknak, hátha viszszanyeri hazánk egykori fényét, amire talán most esélyünk is van. Miben hisztek? Ez egy jó kérdés. De visszakérdezek: Milyen téren? Hiszünk Magyarország feltámadásában. A híradások alapján sokszor úgy viselkedtek, mint egy koszorúzó deszant. Bármit és bárhol meg tudtok koszorúzni, de különösen érzékenyek vagytok a trianoni eseményekkel kapcsolatban, az ötvenhatos forradalommal kapcsoltban, de a szolgálat vagy kötelességteljesítés közben hősi halált halt belügyi dolgozók, tűzoltók, rendőrök előtt is gyakran tisztelegtek. Minek alapján választjátok ki az ügyeket? Viccesen a fiúk azt kérdik, hogy: „Kis avatás lesz vagy nagy avatás?”. Az alapító okiratunkban lefektettük, hogy a szakrális helyeinkre motoros túrákat szervezünk, és ha már ott vagyunk, akkor szalagunkat elhelyezzük, és egy főhajtással tisztelgünk nagyjaink előtt. A trianoni szerződést gyalázatos békediktátumnak tartjuk. Vannak dolgok a történelemben, amiről nem szabad megfeledkezni, és ez is azok közé tartozik. De hát ha 2010. június 4-t vesszük, akkor előrelépés történt, mert a nemzeti összetartozás napjává nyilvánította a magyar Parlament, tehát ezzel a kis avatás, nagy avatással mi is hozzátettük a részünk. Ügyesen kikerülted a belügyi vonatkozásokat. Tagjaink között nyugdíjas belügyi dolgozó is van, úgyhogy van kötődés. Másrészt a motoros tűzoltók felkértek minket, hogy közösen emlékezzünk meg. De biztosan számos motoros társam egyetért azzal is, hogy egyrészt a rendőrök bennünket megbírságolnak mondva csinált okokkal, másrészt a motoros rendőrök életüket kockáztatják feletteseik gondatlanságai miatt. Természetesen a közelmúltban tragikusan elhunyt motoros rendőr temetésén is a család felkérésére vettünk részt. Nem hétköznapi, hogy egy motoros csapatnak kereskedelmi TV-ben műsora van. Hogyan indult ez? 2009 elején, amikor a Gyurcsány Ferenc a
sajtószabadságot megsértve nemtelen támadást indított a Magyar Hírlap ellen, bennünket kértek fel a demonstráció biztosítására. Ezek után felmerült a médiacsoport tulajdonosában, hogy pont a sajtószabadság érdekében a bennünket annyiszor támadó médiát úgy tegyük helyre, hogy mi magunk számolunk be magunkról, hitelesen. Így indult a műsor. Annyiban különbözünk a többi csatornán futó műsoroktól, hogy mi a túráinkról és látványosabb, érdekesebb helyekről képes beszámolóval készülünk, megtartva azokat a paneleket, amelyek elengedhetetlenek egy ilyen jellegű műsorban. Mivel a motoros összetartozásban továbbra is hiszünk, ezért a műsorba szívesen várjuk mindenkinek a jelentkezését. Mi lesz a következő megmozdulásotok? Október 23-án a kongresszusi központ parkolójában tíz órától várjuk azokat, akik szeretnének maguknak közelről megnézni minket, illetve egy közös gurulással tisztelegnének a forradalom hősei előtt. Én hirtelen ennyit láttam a Gój motorosokból, és ezek a szavak nem tűntek túl veszélyeseknek. Bár azt is tudjuk, hogy a „szó veszélyes fegyver”, de alapvetően úgy gondolom, hogy az embert a tettei minősítik igazán, és nem az, amit mond. Azon el lehet vitatkozni még évtizedeket, hogy a “gój” szó valójában mire utal, ahogy például a neten a Wikipédiában, a legnagyobb nyílt forrású enciklopédiában sem találunk egyértelmű meghatározást rá. Az viszont biztosnak tűnik, hogy ennek a szónak a jelentése, mint még oly sok dolog, az időben változik, és a tartalma leginkább annyi, amennyit mögé magyarázunk. Ha pedig a tetteket nézzem, akkor semmi kimondottan extrémet és semmi nyíltan elítélni valót nem látok, bár meglehet, hogy ez az én szűklátókörűségem. Annak mondjuk én sem örülök, hogy a pejoratív értelemben vett politika már ennyire betört a motorosok közé, és mindenféle olyan ügyekkel hoznak össze minket, ami nem szorosan kapcsolható a motoros életformához, vagy legalábbis nem egy tipikus jellemzője. Az igazság az, hogy bármennyire próbálunk is menekülni a politika bűzölgő romlottságától, a különféle lobbik és érdekcsoportok annyira behálózzák a mindennapjainkat, hogy egyszerűen nem szabadulhatunk ezektől a dolgoktól. Azt hiszed, hogy ez nem így van? Akkor gondolj csak a sávolyi, majdnem megépült Gp pályára. A Balatonringet a politika adta volna, és a politika is vette el. De még lenne példa tucatszám! A magunk részéről továbbra is azt látjuk a járható útnak, ha a partról szemléljük a dolgokat és nem merítkezünk alá, mert ha fejest ugrasz egy pöcegödörbe, akkor elég nehéz megúszni, hogy a végén te magad ne legyél sz....ros, és a szagot pedig lehet, hogy egy életen keresztül nem tudod majd lemosni magadról.
www.fastride.hu › 2010. OKTÓBER
FASTRIDE 47