FastRide Magazin 10/11 by MotoArt / FastRide Magazin

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

KÉT TUCAT ÚJ MOTOR BEMUTATÓJA

www.fastride.hu 10011

TÁMAD A JÖVŐ!

Ára: 895 Ft

9 772061 121000

2010. NOVEMBER

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. NOVEMBER ISSN 2061-121X ÁRA:10011 895 FT

II. ÉVFOLYAM 11. SZÁM

YAMAHA FZ8 FAZER ÚJ MINDENES YAMAHA, AMI MÉGSEM JÓ SEMMIRE?

FASTGIRL LELKES RÉKA STUNTGIRL

HONDA GOLDWING ALBÉRLET KÉT KERÉKEN YAMAHA FZX750

KELLEMES +

HASZNOZÍSTŐ:K

› VÍZÁLLÓ KIEGÉS TJE › 300-AS ROBOGÓK TESZ K › MAGYAR BAJNOKSÁGO I RÉSZLETES EREDMÉNYE K › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓ › ÉPÍTETT ZRX-1100 › TÚRAAJÁNLÓ

KIS V-MAX – AZ ELSŐ FAZER

TRIUMPH SPEED TRIPLE VS. KAWASAKI Z1000

Biztos várni szeretnél? Olykor még a legnagyobb döntések is a pillanat törtrésze alatt születnek. Ritka és kivételes alkalmakkor, amikor nincs idô várni, azonnal lépni kell. Például most. Hiszen mire várnál még, amikor most kivételes árakon vásárolhatod meg a korlátozott darabszámban elérhetô 2009-es Suzuki modellek valamelyikét.

Eljött a Te idôd, döntened kell!

GSX-R600 K9

GSX650F K9

SV650 K9

GZ125 K9

2 698 000 Ft

1 798 000 Ft

1 498 000 Ft

798 000 Ft

Az akciós modellek körérôl, és további részletekrôl érdeklôdj a hivatalos SUZUKI motorkerékpár márkakereskedôknél. Az akció a készlet erejéig érvényes!

motoros akadémia

www.suzuki.hu

tartalom

TESZTEK, MOTOROK: 30

36 68

ÚJ MOTOR: YAMAHA FZ8 FAZER 2010 Vajon mennyit számít fél négyzetméter műanyag?

NAGYTESZT: VESZETT KUTYÁK Super Nakedek egymás ellen: Kawasaki Z1000 vs. Speed Triple 1050i

ÚJ MOTOR: HONDA GL1800 GOLDWING Igazából nem is új motor, csak a Honda járatja velünk a bolondját...

ANTIK VAS: YAMAHA FZX750 1986 Az első Fazer, amelynek létezését csak kevesen ismerik...

STREET RIDE: 300-AS ROBOGÓK HARCA

HASZNOS BLOKK:

A tajvani SYM 300GTS mérkőzik meg a Gilera Nexus 300-zal

VÁLSÁGKEZELŐ CSOMAG 2: HONDA KLX200

Egy épített endúrót mutatunk be nektek, amely nem hétköznapi!

HIDEG HÁBORÚ Motorunk felkészítése a téli bevetésekre

HOT RIDE: KAWASAKI ZRX1100

Visszafogott tuningoltsági szinttel is lehet jó egy motor...

BAJNOKI TABELLA Összeszedtük a hazai bajnokságok nem hivatalos végeredményeit

FIX ROVATOK / EGYÉB: 06

HÍREK, ÉRDEKESSÉGEK

HASZNOS HOLMIK

TÁMAD A JÖVŐ!

PIACFIGYELÔ

POSZTER BMW K1600GTL Casino Dreamin’ és RSD Super Single

GRAND TOUR / TÚRAROVAT Rövidebb túratippek, ha véletlenül jó idő lenne

Jó vételek a halpiacon...

FASTGIRL Lelkes Réka Stunt Girl, aki igencsak lelkes a stuntban!

Hatalmas szekció a jövő évi motorokkal!

YOURRIDE A Ti motorjaitok

Havi mustra a finomságokból

SZUPER ELŐFIZETŐI AKCIÓ Most FastRide pólót adunk az új előfizetések mellé!

Néhány rövid hír

VICCEK Pár humoros képpel, reméljük tetszeni fog!

›!NTRO› MI A KARD VAGYUNK, NEM A KAR! Időről időre bírálat ér nem csak minket, hanem tulajdonképpen az egész motoros médiát a sportvezetők, versenyzők és még – nagy ritkán – olvasók részéről is, hogy nem foglalkozunk eleget a motorsporttal, és azt is ráolvassák a fejünkre, hogy miattunk nem mennek előre a dolgok. Ami az első vádat illeti, kétségtelenül így van, de hogy mi lennénk a haladás gátja, az már szűklátókörűség és csúsztatás. Hogy hogyan alakult ki ez a helyzet, és ki ezért a felelős, az már teljesen más kérdés! Egy azonban biztos: mégpedig az, hogy nem az a probléma, hogy nem szeretjük a motorsportokat! Sőt ellenkezőleg! A motorversenyzés minden megnyilvánulási formáját csípjük, bármi legyen is az. Viszont az olvasói visszajelzésekből az derül ki, hogy ti már egyáltalán nem vagytok ennyire elkötelezettek. Persze ez is csak nagy általánosságban igaz, mert vannak kis csoportok, akik eszeveszetten lelkesednek egy-egy szakág iránt. A hangsúly most a „kis” csoporton van. Van, aki nagyon odavan valamely szakágért, viszont a másikra nagy ívben tesz, és már baromira nem érdekli, még hír szinten sem, hogy mi történik a szomszéd háza táján. Éppen ezért, a sport rovatból a számára érdekes dolgon kívül az összes többit felesleges szócséplésnek ítéli. Számomra érthetetlen módon vannak olyan motorosok is köztünk, akiket egyáltalán nem hoznak tűzbe a versenyek. Persze ettől ők egyáltalán nem rosszabbak a többieknél, csak más az érdeklődési körük. Félreértés ne essék, távol álljon tőlem, hogy téged tegyelek felelőssé; bár az is igaz, hogy valamennyire mindenki ludas, ki többé, ki kevésbé. Természetesen nekünk is van felelősségünk, viszont azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy nem vagyunk közszolgálati média. Mi alapvetőn szolgáltatunk, és a vásárlói igények figyelembe vételével kell elkészítenünk a terméket. És sajnos manapság a motorsport kis kivétellel eladhatatlan árucikk. Igen áru, ugyanis a motorverseny szervezés alapvetően profitorientált vállalkozás, tehát üzlet. Ez pedig nem csak nálunk van így, hanem a világon mindenhol! Üzlet az összes világbajnokság az MX1, a Moto Gp, a Superbike, a BSB, és sorolhatnám az összes regionális és nemzeti bajnokságot, ideértve az Alpok–Adriát, és a Magyar Bajnokságokat, és a legkisebb háztömb körüli hepe-hupa kupát. Ezzel nincs is semmi gond, mert ha valaki dolgozik valamivel, akkor szeretné annak hasznát látni. Talán a hőskorban, száz évvel ezelőtt még nem pénzért csinálták az

emberek, de miután kiderült, hogy a győzelmek jót tesznek az eladásoknak, hamar megjelentek a pénzügyi érdekek. Mára a motorsport kőkemény üzlet, csakúgy, mint az összes sport és sportesemény, ide értve az olimpiát is! Itt is mindent a pénz irányít. Ha pedig üzleti vállalkozásként tekintünk egy versenyre vagy versenysorozatra, akkor elsősorban a rendező dolga, felelőssége és költsége, hogy népszerűsítse a termékét. A promóció – mint minden más termék esetében – költség. Ha egy rendező azt szeretné, hogy a versenyén legyenek versenyzők és legyenek nézők, akkor azt nagy csinnadrattával hirdetnie kell. De még ez sem elég, mert az egészet meg kell fűszereznie olyan kiegészítő programokkal, amik garantálják, hogy a tisztelt publikum ne unja el magát. Persze az is nagyon kéne, hogy színvonalas versenyeket láthassanak a nézők. De bizony ezzel is van egy kis bibi. Mivel a versenyzés nagyon költséges, nincs elég olyan élversenyzőn, aki garantálná a látványos, késhegyre menő küzdelmeket a pályákon. Mindezek hiányában pedig a rendezvények döntő többsége érdektelenségbe fullad. Azt gondolom, hogy most már számodra is nyilvánvalóan látszik, hogy a média csak egy eszköz a szervezők kezében, amit, ha jól használnak, akkor segíthet nekik elérni a céljaikat. Ami pedig a nyomtatott sajtót illeti, a külföldi trendek azt mutatják, hogy a magazinok egyre kevesebbet szentelnek a motorsportnak, ennek pedig elsősorban az internet az oka. Ugyanis egy jól működő rendszerben a futam leintése után egy pár perccel már fönt van a világhálón az eredménylista. Ebből a szempontból nálunk még mindig lenne létjogosultsága a nyomtatott sajtónak. Ugyanis idehaza az esetek legalább felében, ha nem nagyobb hányadában, képtelenség felkutatni a bajnokságok aktuális állását, a végeredményekről nem is beszélve. És nem csak arról van szó, hogy mi, a sajtó nem kapunk információkat, hanem arról, hogy szinte elérhetetlenek! Nem tudok még egy helyet Európában, ahol a sportvezetők ennyire nem ismerik föl a megfelelő kommunikáció és az információ áramlásának fontosságát! Sajnos nekem nagyon úgy tűnik, hogy itt is még javában a régi reﬂexek működnek, csakhogy a körülmények alapvetően megváltoztak. Már nincs egy központi akarat, ami mindent irányít! Nincs már olyan, hogy „hivatalból meg kell tenni” ezt vagy azt. Most kérdezhetnéd, hogy mi van az elkötelezettséggel? Megmondom neked. Hosz-

szú éveken keresztül voltam elkötelezett, munkált bennem a segítő szándék, és a küldetéstudat, de elmúlt. Ugyanis ha azok, akiknek ez jól felfogott érdekük lenne, nem foglalkoznak vele, akkor én miért is tegyem? Itt sajnos a rendszer nem működik jól, és úgy tűnik, nem elég csak egy helyen beavatkozni. A szabad verseny lényege éppen az, hogy a piac magát szabályozza, tehát úgy döntöttem, hagyom a dolgokat a saját medrükben folyni, és nem teszek elkeseredett kísérleteket a szabályozásura. Mindennek dacára úgy gondolom, hogy a ﬁúk és lányok, akik az idén is végignyomták a szezont, megérdemlik, hogy publicitást kapjanak, ezért nem kevés telefonálgatás, utánajárás árán összeszedtük az idei bajnokságok nem hivatalos végeredményeit. Tőled pedig csak annyit kérünk, hogy böngészd át őket.

Sz abó Henrik fôszerkesztô

szabo.henrik@fastride.hu

A_stÁB H.H. Taylor A.G. Strayer

/SZABÓ HENRIK/ /AGÁ RDI GYÖRGY /

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastride.hu

Freon Da Roc /HEGEDÛS GÁBOR/ /SOMORJA I ISTV ÁN/

szerkesztô hegedus.gabor@fastride.hu

szerkesztô/hírszerzô somorjai.istvan@fastride.hu

Silent Hunter The Judge

/MAGYA R KRISZTIÁ N/ /BIRÓ ZSOL T/

képszerkesztô/fotómûvész magyar.krisztian@fastride.hu

operatív menedzser biro.zsolt@fastride.hu

Sajnálattal kell közölnünk, de Dragan Tomsic, azaz Bereczki Tamás, 2010. november 1-től már nem tag ja a FastRide Magazin szerkesztőségének!

FASTRIDE MAGAZIN impresszum K II. ÉVFOLYAM, 11. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BIRÓ ZSOLT K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK, MOST AJÁNDÉK PÓLÓVAL) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK

K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK LAJOS leemoto@fastride.hu

HÍREK VÁLTOZIK A KÖTELEZŐ FELELŐSSÉG BIZTOSÍTÁS!

KÖTELEZŐ JELLEGGEL! 2011-től változik a kötelező biztosítás rendszere. A csekk és a ﬁzetési kötelezettség marad, viszont a díjszámítás alapja más lesz. Az alapelv is marad, miszerint a biztosítottak más és más rizikófaktorral rendelkeznek, attól függően, hogy milyen járművet vezetnek. Idáig a viszonyítás alapja a jármű hengerűrtartalma volt, ezt a jövőben a motor teljesítménye váltja fel. Tehát a rendező elv szerint minél erősebb járművet, motort vezetsz, annál felelőtlenebbül is közlekedsz. Ráadásul, akik közel vannak a tűzhöz, azok azt rebesgetik, hogy motorkerékpárokra vonatkozólag változik meg csak igazán a szabályozás! A témában hivatalból kirendelt szakértőnket és vendég tesztelőnket, Németh Pétert kérdeztük, aki civilben a CLB biztosítási alkusz cég Értékesítési és Kommunikációs igazgatója. Mi indukálhatta a változtatást, miszerint már nem a hengerűrtartalomhoz, hanem a motorteljesítményhez kötik a díj mértékét? Van egy alapszabály – amiről vitatkozni lehet, hogy jó-e vagy sem – ami azt mondja, hogy minél nagyobb, erősebb egy jármű, annál nagyobb rizikófaktort jelent a közlekedésben. Sokáig úgy gondolták, hogy a nagyobb erőforrás erősebb is, ezért alapvetően a köbcenti alapján dőlt el, hogy mennyire erős a gép. De mivel manapság már azonos hengerűrtartalom mellett is nagyon eltérőek a motorok teljesítményei, így a továbbiakban a kilowatthoz kötik a dolgot. Ez így valamelyest logikus is. Lehet egyenes összefüggést találni a motorerő és a károkozások között? Egyenes összefüggést nem lehet találni. Kárstatisztikákat viszont ﬁgyelembe vesz a biztosító, lakóhely vagy jármű típus szerint. Öszszességében lehet mondani, hogy minden biztosítónál van egy saját kárstatisztika adatbázis, amik alapján a biztosítók maguk súlyoznak. Borzasztó nagy munka kikalkulálni, hogy az adott évi felelősség biztosításnál milyen stratégiát alkalmaznak. Ez különben egy nagyon nagy titok a biztosító berkein belül, szinte tényleg csak pár ember tud róla. Miután végre kikalkulálták a díjat, akkor az egészet felülírja a piaci verseny,

ez pedig jellemzően az ügyfeleknek jó. Ettől lesznek a díjak évről évre alacsonyabbak. Bár a biztosítók évek óta esküdöznek, hogy most aztán tényleg vége az árcsökkentésnek, verseny idén is lesz. Ezt az indukálja, hogy bár a kötelezőn nem keres senki, mert olyan alacsonyak a díjak, de veszteni lehet rajta. Mi itt, a CLB-nál úgy kalkuláltunk, hogy jövőre is olcsóbb lesz egy-kétezer forinttal az átlagdíj. Tavaly huszonötezer forint volt, az idén huszonháromezer körül mozog majd. Mi várható a motorkerékpárok vonatkozásában: ez a módosítás díjnövekedéssel fog járni a gigaerős motorok gazdáinak? Itt is átlagosan díjcsökkenés lesz, de az, hogy kategórián belül mi lesz, már nem olyan egyszerű, úgyhogy mindenkinek azt ajánlom, hogy fokozottan figyeljen oda. Az erős motorokat büntetik? Szerintem igen. Az idén sem csökkent a balesetek száma, és ebben a gyorshajtás tényező volt, ezért arra számítok, hogy az erős motorok tekintetében díjnövekedés várható. Mi a teendőnk, ha a legjobbat szeretnénk választani? Mindenképpen keresni kell egy alkusz portált, mert idáig is nehéz volt kiszámítani a díjat, az új rendszerben pedig szinte lehetetlen. Honnan tudom, hogy hány kilowattos a motorom vagy autóm? A BM nyilvántartásban szereplő kilowatt szám a hivatalos mutatója a gépjárműveknek, ez a szám szerepel a forgalmiban. Azonban az ügy nem olyan egyszerű. Ugyanis a BM egy közleményében elismerte, hogy az esetek minimum 10-%-ban hibás adat szerepel a rendszerükben. A CLB.hu/ kilowatt kalkulátorban egy perc alatt ellenőrizheted, hogy a megfelelő adat van-e a forgalmidban. Azért fontos ellenőrizni, mert ha nem helyes adatod van, akkor nem a legjobb ajánlatot kapod. Például, ha nálad nagyobb teljesítmény szerepel, akkor többet fizetsz majd. Volt a rendszerben 999 Kw-os brutál Dacia is! Számít, ha csomagban odaviszed az összes járművedet egy biztosítóhoz? Cégeknél igen, de magánszemélynél még nem. Viszont a cascóval együtt kötés már sokat nyomhat a latba. A cascót is lehet évente átkötni, és az autónkkal együtt avul annak díja is. És van együttkötési kedvezmény is, ha a cascót és a kötelezőt együtt kötöd. Tehát nagyon úgy fest, hogy ha erős a motorod, akkor nem mindegy, hogy melyik biztosítót választod, de ez igaz lehet az autódra is. Tehát ne várj, hanem keresd meg a legjobb ajánlatokat, mert ha ettől a motorod kötelezője nem is lesz olcsóbb, az autódon már spórolhatsz. Így öszszességében, ha szerencséd van, akkor az éves GFB kifizetésed marad annyi, amennyi előző évben volt. Az új kötelező biztosítás kiválasztáshoz a FastRide is segítségedre van! Nincs más dolgod, csak felkattansz a www.fastride.hu-ra, ott a főoldalon ráklikkelsz a CLB bannerére, amit közvetlenül az aktuális FR borító alatt találsz, és megkeresed a legjobb ajánlatot. Veled együtt mi is ezt fogjuk tenni!

KILOWATT KALKULÁTOR CSAK A CLB-NÉL! JÓ TANÁCS: ellenőrizd a kilowattodat! Ha nem jó szerepel a forgalmidban, akkor is a jó szám alapján keress és kérj ajánlatot! Ebben az esetben a biztosítás nem megfelelő adatokkal kerül megkötésre, de miután az okmányirodában helyesbítetted a számokat, ezt a biztosító is el fogja fogadni.

ÚJRA KIHALHATNAK

A DINOSZA-

URUSZOK? A NAGY TÚRAENDÚRÓK SZEGMENSÉBEN HIRTELEN BEKÖVETKEZŐ BOOMOT NEM KELL BEMUTATNUNK; AZÓTA ORRBA-SZÁJBA ÉRKEZNEK A KÜLÖNFÉLE GYÁRTÓK KÉTÉLTŰ JÁRMŰVEI. ÁM AMILYEN HIRTELEN JÖTT EZ A FELVIRÁGZÁS, OLYAN HIRTELEN TŰNHETNEK EL AZ ÚJ MOTOR PIACRÓL KORUNK MODERN DÍNÓI! A sztorit nem kell bemutatnunk, mert rengeteget olvashattál itt is és máshol is a témával kapcsolatban – a lényeg, hogy a gyártók közül sokan beéhesedtek a BMW GS osztatlan piaci sikerének láttán. Talán nem is tudunk olyat

SEGÍTSÉG A

BAJBAN

mondani a prominens márkák közül, aki ne készítene valamilyen túraendúrót. Ez a történet egyik része; a másik szálon a motoros balesetek futnak, illetve ezen kellemetlenségek számának csökkentése. Az Európai parlament felülrő szemléli az eseményeket, a motoros balesetek számát pedig drasztikusan csökkenteni szeretnék az Únión belül – e törekvés eredménye az ABS és egyéb biztonsági kiegészítők rohamos terjedése napjaink motorjain, és pont ezért van, hogy holnap már a postás bringáján is ABS lesz. Nyilván érthető a dolog, hiszen emberéletekről beszélünk végső soron. Eddig minden rendben! Ám a csavar ott jön a képbe, hogy Brüsszel 2013-tól minden új motorra ABS-t követel, NEM KIKAPCSOLHATÓ formában! Ez azt jelenti, hogy bármilyen gépet is veszel közel két év múlva, azon ﬁx blokkolásgátló dolgozik majd, amelyet „hivatalosan” nem tudsz hatástalanítani – szerencsére az ABS-ek már eljutottak egy fejltettebb szintre, és jelenlétük már korántsem olyan idegesítő és veszélyes, mint pár évvel ezelőtt. Most már az sem szúr szemet senkinek, ha a legkomolyabb superbike-on ABS ﬁgyel, ám azért akad olyan szegmens, ahol nem biztos,

hogy jól jön, ha egy nyomtatott áramkör elveszi előled a mentőövet jelentő fékerőt – és ez a terület nem más, mint a laza talaj, azaz a terepmotorozás bölcsője. Lehet, kevés felhasználó viszi dagonyázni GS-ét, Super Teneréjét, GranPassóját, Stelvióját, Tigerét, ám ha te mégis a tiszteletre méltó kisebbség tagja vagy, akkor 2013 után nagy valószínűséggel csak használt géppel hódolhatsz szenvedélyednek, mert a boltban csak ﬁx, azaz nem kapcsolható ABS-es bringát vehetsz. Egy poros lejtőn ereszkedésnél az ABS egy perc alatt kikészül, és fékként maximum a lejtő alján lévő fa vagy sziklatömb szolgál majd. A rendelet egyelőre még csak kidolgozás alatt áll, de az ilyenekkel nem szokott az Európai Parlament viccelni, sem hezitálni, úgyhogy készülj a legrosszabbra! Persze, mi itt a lecsövesedett Kárpát Medencében nem biztos, hogy nagyon elszomorodunk a hír hallattán, mert mostanság keveseket fenyeget a veszély, hogy 4-5-6 milliós nagy túraendúró vásárlására adják a fejük. Másrészt a törvény életbe lépésével megint csak a használt piac éled új erőre és a lobbik sem fogják annyiban hagyni, az is tuti, elvégre nagy lóvéról van szó!

A vörösiszap tragédia kapcsán az egész ország megmozdult és egy emberként állt a rászorulók mögé. Ennek megfelelően természetesen a motoros társadalmon belül is több szerveződés alakult, melyeknek célja a bajba jutottak megsegítése volt. Az egyik ilyen akció a Full-Gas nevéhez fűződik, akik élelmiszert, tisztítószereket és ruhaneműt gyűjtöttek, amit el is juttattak a megfelelő civil szegélyszervezethez. Az átadásnál az FR is jelen volt. Valóban megindító a sok segítő szándék, amit ezúton is köszönünk nektek! Azonban nem tudunk szó nélkül elmenni azon tény mellett, hogy ez nem egy „szokványos” természeti katasztrófa volt. Itt nem arról van szó, hogy előre megjósolhatatlan helyre csap be a villám, vagy a soha nem látott mennyiségű csapadéktól a kis patakok folyókká duzzadnak. Nagyon úgy néz ki, hogy e mögött a tragédia mögött egy rendszer nemtörődömsége áll. Nem elképzelhetetlen, hogy annak idején a zagytározó valóban ingoványos talajra épült, az viszont már hihetetlen, hogy ez a tény az évek alatt teljesen a feledés homályába merült. De ha ez valóban így történt, akkor is meg lehet állapítani személyes felelősségeket, ugyanis az ember tökéletlen alkotásai folyamatos ellenőrzésre és karbantartásra szorulnak, és ennek elmulasztása hasonló tragédiákba torkollhat. Végezetül pedig, ha a hírek igazak, akkor az ominózus nagyvállalat tulajdonosai közül csak az egyik személyes vagyona elég lenne a károk megtérítésére, és még maradna is. A jog szerint a tulajdonosok ilyen direkt formában nem tehetők anyagilag felelőssé, az erkölcs szerint viszont igen! De sajnos bármit is teszünk, a teljesen értelmetlenül kioltott életeket már semmi nem hozza vissza. Csak reménykedhetünk abban, hogy az esetből legalább a konzekvenciákat levonják az illetékesek, és mindent megtesznek annak érdekében, hogy a jövőben hasonló ne következhessen be. www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 7

HASZNOSHOLMIK

FAST CLUBBER FASTRIDE PÓLÓ Hála nektek, már az első FastRide-póló széria óriási siker volt. Most itt a téliesített, hosszúujjú verzió, az FR Clubber. Az anyag és a nyomás minősége — szokás és FR szerint — első osztályú, hiszen mi magunk sem vennénk fel gagyit belőle! M, L, XL, és XXL (átlagos európai szabás) méretben kaphatók — kizárólag fekete vagy fehér színben. A darabszámot ennél is korlátozzuk, mint a többi póló esetében. A jó hír az, hogy most minden új előfizetés mellé ajándékba adunk egyet! A megfelelő méret kiválasztásában segítünk, ha mégsem lenne jó, akkor kicseréljük. Siess, mert a múltkor is hamar kifutott a készlet!

Ár: 8950 FT EGY ÉVES FR-ELŐFIZETÉSSEL! (előfizetés nélkül 3990 Ft) Kontakt: www.fastride.hu levelek@fastride.hu

APRILIA RACING

X-LITE X551 CROSSOVER SISAK Az X-lite kínálatában teljesen újnak számít a zárt krossz/endúrós vonal, de mégis frankón megugrották elsőre a feladatot. A héj anyaga a szokásos trikompozit, ami garantálja a kis súlyt. Természetesen, mint minden X-lite kupak, ez is kézzel készül — 3 héjméretben. A legjobb benne, hogy mind a napellenző shield, mind a plexi le- és felszerelhető, így saját ízlésed szerint kombinálhatók a komponensek. Túraendúróhoz, supermotókhoz, motardokhoz és nakedhez egyaránt tökéletesen passzol.

SAPKA Most, hogy Max megnyerte a Superbike világbajnokságot, emelt fővel viselheted a gyári Aprilia csapat hivatalos süvegét… A sapek tarkónál fokozatmentesen állítható, tehát nem jelenthet akadályt, ha tele van a fejed problémákkal. Mutasd meg, hogy Te kihez húzol… Viva Max Biaggi!!!

Ár: 4 990 Ft Kontakt: Mille Motor www.millemotor.hu

OXFORD ORRMASZK Hideg van, párásodik a sisakod plexije, nincs felszerelve gyárilag orrmaszkkal? Van megoldás a párosodás ellen. Utólagosan pillanatok alatt, szinte bármelyik zárt sisakba könnyedén „beszerelhető”.

Ár: n.a. Kontakt. Euro Motor www.euromotor.hu

8 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

Ár: 5800 Ft Kontakt: Quasimoto www.quasimoto.hu

GEMINI VALTER MOTO BUKÓGOMBA Ha borul a motor, törik az idom. Ennek nem kell feltétlenül így lennie. A Valter Moto megújult külsővel gyártott bukógombái megvédik motorodat a sérülésektől. Robosztusabb gombafej, típus-specifikus felfogatás. Keresd a veszélyeseknél, nem bánja meg a motorod! Érdemes még a kötelező esés költségeelőtt megvenni — utána már költ é sebb a sztori..

Ár: típusfüggő Kontakt: Danger Bikes www.danger.hu

FÉKTÁRCSAZÁR Ha azt szeretnéd, hogy a géped akkor is ott várjon, ahol hagytad, az esélyeidet nagyban megnövelheted ezzel a cuccal. Egy motorhoz kötött harci pitbullal lehet, jobban járnál, de az nem fér bele az övtáskádba. Ráadásul ez még riasztós is, így ha piszkálják, komoly vinnyogásba kezd!

Ár: 9 900 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

FOX MAIN 2011 KROSSZ SZEMÜVEG Itt van az ősz, itt van a sár… Ha golyóidat — és itt most nem a másik páros szervedre gondoltam, hanem a szemedre — biztonságban akarod tudni, ne tökölj! Egy ilyen Fox szemüveg nem utolsó sorban annyira cool, hogy gyenge ízléssel rendelkezők már-már giccsesnek tarthatják…

Ár: 19 500 Ft Kontakt: Black Motors www.blackmotors.hu

TYREDOG TPMS GUMINYOMÁS-ELLENŐRZŐ GUMINYOMÁS ELL RENDSZER Elindulás előtt, gurulás közben csak egy pillantás a kijelzőre, és máris tudod, hogy a papucsaidban megfelelő-e a nyomás. Vége lehet a görnyedésnek, a féktárcsa okozta égési sérüléseknek. Sőt menet közben, akár versenypályán is képben vagy, mi történik a papucsok körül, így akár egy túlnyomásból eredő buktát is elkerülhetsz vele.

Ár: 150 USD-től Kontakt: eBay www.ebay.com

ASESSIO HANNIBAL ARCMASZK A legtöbb hőt őszi és téli motorozások alkalmával a nyakadon veszíted. Az Asessio neoprén motoros maszk segíthet a hideget kint, a meleget meg bent tartani. Tépőzáras pántok segítségével a tarkódon rögzítheted, idegállapotodnak vagy ízlésednek megfelelően terepszínnel vagy fekete felületével kifelé…

Ár: 3 300 Ft Kontakt: Euro Motor www.euromotor.hu

PRO-TECH ÁLLÍTHATÓ LÁBTARTÓ Egy ilyen lábtartó szettel egy lépéssel közelebb kerül géped racinges testvéreihez. A tág állítási tartomány miatt akár lánynak, akár 49-es lábbal bíró óriásnak is kényelmesre állíthatóak a pedálok. És nem utolsó sorban, esetleges firnyák esetén bukógombaként is szolgál a nem felhajló kivitel miatt.

APRILIA RSV4 TANKTÁSKA Erre a tanktáskára az Aprilia sajtóoldalán lettünk figyelmesek nem olyan rég. Érdekes, hogy a friss WBSK-világbajnok masina utcai változatára tanktáskát kínálnak, hiszen egy végletekig hegyezett sportmotorról van szó, amelyen a helykínálat még Biaggi számára is csak pont elégséges. Két személlyel szinte használhatatlan a gép, hosszabb túrára pedig csak egy igazán perverz indul vele. Ha te közéjük tartozol, akkor itt a tökéletes motyó a gépre, amely két fő részből áll: a közvetlen tankkal érintkező tartókonzolból és a rácsatolható táskából. A táska levételével egyből hozzáférsz az üzemanyag-betöltőhöz, míg a batyut a pántok segítségével a hátadra is teheted, ha gyalog mennél valamerre. Az ára biztosan horror, de egy ilyen motort kár lenne egy gagyival megalázni....

Ár: érdeklődésre Kontakt: Mille Motor http://millemotor.hu/

Ár: 52 900 Ft Kontakt: GSX-R Szerviz www.gsxr.hu

TCX SS SPORT SPORTTÚRA-CSIZMA

CTEK AKKUMULÁTORTÖLTŐ A tavaszi első indítás záloga az előre gondolkodás. A svéd CTEK többszörös termékdíjas töltőivel kényeztetheted motorodban az életre keltő szikra forrását egész télen. Mindent megold helyetted. Na jó, van amire ez sem képes, de az nem kapcsolódik szorosan az akkumulátorhoz — remélhetőleg, különben bajban vagy!

Ár: érdeklődésre Kontakt: Full Gas www.full-gas.hu

Ha biztonságos, kényelmes és nem utolsósorban feltűnő csizmát keresel, esetleg egyformában szeretnél virítani macáddal, akkor ilyen cuccra van szükséged. Most bármilyen TCX csizma vásárlása esetén TCX Summer alsóruházati kollekcióból rövid vagy hosszú ujjú felsőt vagy egy alsót kapsz ajándékba — november 30-ig!

Ár: 48 000 Ft Kontakt: Euro Motor www.euromotor.hu

Kollekció ROLEFF PARIS NŐI KABÁT Ez a félhosszú kabát kifejezetten hölgyeknek készül; karcsúsított fazon, vastag műszálas szövésű, cordura-szerű anyagból készül, így egyszerre vízálló és lélegző. A kivehető, szélálló bélésnek köszönhetően pedig kellő komfortot biztosít a legtöbb helyzetben. A Roleff Paris legnagyobb előnye az ára, mert abszolút megfizethető, és mégis kulturáltan néz ki — főleg ez a fekete-pink verzió a nyerő. Ha nem tetszene, kapható fekete-szürkében és kék-fekete kombóban is. És a kötelező protektorok sem hiányozhatnak belőle (váll, könyök, és gerincvédő is van benne).

Ár: 34 990 Ft Kontakt: MotorRad www.motorrad.hu

APRILIA SCOOTY ROBOGÓS SISAKOK Robogózol? Új, ütős sisakban gondolkozol? Nem tudod, hogyan győzd meg az asszonyt, hogy neki is nagyon jó lesz!? Megoldás lehet számodra ez a fajta sisakcsalád. Ha a párod meglátja ezt a virágmintás csodát, könyörögni fog, hogy vegyétek meg…

ROLEFF TASLAN

Ár: akcióban 29900 Ft Kontakt: Mille Motor

NŐI NADRÁG

http://millemotor.hu/

Anyagát tekintve a dzsekihez hasonlóan szélés vízálló, pont, amire ilyen mostoha időben szüksége van az ember lányának. A kivehető thermo béléssel szabályozható, mennyire is legyen meleged benne. A térdénél protektor és sztreccspanel található, így egyszerre kényelmes és biztonságos. Két oldalt hosszú zipzár könnyíti meg a csizma felvételét. A derekán található zipzárral pedig a kabáttal csatolható össze, így nem fázik meg a derekad és a csapadék sem tud befurakodni. Jó ár/érték arány!

Ár: 19 990 Ft Kontakt: MotorRad www.motorrad.hu

SPEED-X SARAH NŐI KESZTYŰ Vízhatlan, szélálló anyagból készül, míg belül további thermo bélés van benne, így a hideget is jobban bírja a kis kacsód. A tartósság és a nagyobb biztonság érdekében bőr erősítések a tenyerén. Kinézetben erősen hajaz a Five női kesztyűire, csak árban jóval barátibb. Egy próbát biztosan megér...

Ár: 9 500 Ft Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

2011

SUZUKI GSX - R600/750

VÉGRE A SUZUKI „EGY” LAPON EMLÍTI A KÉT MOTORT – AKÁR SZÓ SZERINT IS, DE EZ ÍGY VAN RENDJÉN, HISZEN A 750-ES NEM MÁS, MINT EGY „FELFÚRT” 600-AS... A házi feladat még mindig ugyanaz: „to own the race track”, azaz a versenypálya uralma. A Suzuki szerint az új gépekkel még könnyebb lesz ezt teljesíteni, mert rendesen kivették a részüket a melóból. Hogy ez mennyire frankó, azt majd csak tavasszal tudjuk 100%-ban megmondani, ám addig is lássuk a fejlesztések összegzését! Kinézetre sajnos egyértelműen visszalépés az előző modellévhez képest, mert ez a lapáttal arcon vert fejidom a „szakadékokkal” elég idegen benyomást kelt. Persze, itt is többről van szó, mint a megvadult tervezőrészleg csapásáról: a hosszas szélcsatorna tesztek eredményeként ez bizonyult a leghatékonyabb megoldásnak... Még jó, hogy a motoron ülve ebből semmit sem látunk! A legfontosabb újítás és fejlemény nem más, mint hogy a két gép komoly súlymennyiségtől szabadult meg – a hatkilós 9 kgot dobott le, így a menetkész tömege 187 kg, míg a 750-esről 8 kiló ugrott le, 190 kg-os menetkész tömeget eredményezve. A súly-lóerő arány javulása a teljesítményre és a fogyasztásra is jó hatással van, főleg, hogy a mérnökök sokat vesződtek az égési

12 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

folyamatok tökéletesítésével (mostantól szériában irídiumos gyertya kerül a Gixerekbe, és ez csak egy a sok közül...). A következő mérföldkő az első villa, amely mostantól Showa BPF, azaz Big Piston Fork kialakítás – a konvencionális cartridge helyett a dugattyú a belsőcső falához kapcsolódik, így szinte kétszer akkora az átmérője. Ennek hatására sokkal ﬁnomabb és kiegyensúlyozottabb a működése. (A sajtóanyagból nem derül ki egyértelműen, de úgy tűnik, a hátsó gátló többé nem állítható gyors/lassú nyomócsillapításban.) A vázgeometria is hegyesebb lett, a tengelytáv mindkét modellnél rövidebb, így a gépek jobban fordulnak, a kisebb súlynak köszönhetően gyorsabban váltanak majd irányt. Előre monoblokk Brembo nyereg került, amely remélhetőleg egyszer és mindenkor pontot tesz a Suzuki fékproblémáira. Meglátjuk, mert egyes vélemények szerint inkább a felső munkahengerekkel volt gond, nem a nyergekkel, illetve más forrásokból úgy tudjuk, a tárcsa volt a ludas a szép lassan eltűnő nyomáspont esetében, ugyanis a hőtől megvetemedett tárcsa lökdöste vissza a nyeregben a dugattyúkat, és attól vándorolt a nyomáspont, illetve tűnt el a fékerő. Hamarosan ez is kiderül. További újdonság, hogy az idomok kevesebb darabból állnak, könnyebb a szerelésük, míg a minőségük továbbra is kifogástalan. A meganynyit ﬁkázott SDTV módkapcsoló mostantól csak két állásban (A és B) kapcsolható – a B jelen esetben a régi C-nek, azaz a harmatgyenge módnak felel meg. A műszerfalra felkerült egy köridőmérő, amelyhez még 4 LED-es villanófény is jár. A váltóáttételt is módosították a hatkilóson: az egyes hosszabb, míg a többi fokozat rövidebb lett. A váz és a lengővilla mindkét motor esetében kevesebb darabból áll, kevesebb a hegesztési varrat, könnyebb a szerkezet, ezáltal a rugalmassága is jobban szabályozható. Összességében tényleg reszeltek rajtuk rendesen, és biztosan még jobbak lettek az amúgy is jó motorok, de a fejidom nyugodtan maradhatott volna a régi. Persze lehet, hogy neked pont az új tetszik majd!

SUZUKI GSR750 AHOL A MODERN KINÉZET ELAVULT TECHNIKÁVAL TALÁLKOZIK... Valahogy így tudnánk röviden jellemezni az új GSR-t, amely első blikkre megkapó, gusztusos bringának látszik, ám ha jobban vizslatjuk, rögtön lejön: itt valami komoly svindli van a dologban. Konkrétan át akarnak verni minket 2011 hajnalán – nem kicsit, nagyon! A legnagyobb szívfájdalmunk, hogy a gép dizájn szempontból nem lenne rossz, függetlenül a ténytől, hogy nincs túl sok eredeti vonás benne (ez még abszolút bocsánatos bűn). A bajok sokkal inkább az acél váznál, a zártszelvény lengővillánál és a kétdugós úszónyergeknél kezdődnek. A tendencia pont fordítva működik jelenleg, azaz a gyártók igyekeznek a legmodernebb és legigényesebb portékákat rátenni még az olcsóbb/középkategóriás motorokra, nem pedig visszafelé fejleszteni, ahogy a Suzuki a GSR750 esetében tette. Ráadásul elég hülyén jön ki a dolog, hiszen a GSR600 egy igen ütős középsúlyú naked, amit öntött aluvázzal/lengővillával és négydugattyús nyergekkel láttak el immáron 4-5 éve. Most akkor egy nagyobb köbcentis nakedhez pont erősebb váz, lengővilla és komolyabb fékek, futómű dukálna (a rugóstagok elöl/hátul kizárólag előfeszítésben állíthatók). Ez azonban jelen formájában a jó öreg GS500-at idézi. Reméljük, annál azért jóval többet tud menet közben! Az erőforrás a 750-es GSX-R-től származik; a fojtás fő célja egy nagyon ﬁnom működésű blokk megalkotása volt, ami már alul is megfelelően dolgozik, míg a teljesítményleadása szinte teljesen lineáris. A kipufogórendszerben tombol a technika, zárt visszacsatolást kapott egy lambdaszonda segítségével (closed loop), a károsanyag kibocsátást egy fémmagos katalizátor és egy légbefúvó szelep segíti (ez inkább csak az elégséges mérési értékeket szorgalmazza szerintünk, azaz hogy teljesítse az Euro 3-as normát), illetve egy EXUP szelep igyekszik nyomatékot generálni az alacsonyabb fordulatszámokon. A biztonságra vágyók számára ABS-es verzió is készül. A főszerkesztő úr szerint az új GSR a képeken még egész jól mutat, ám élőben saját szavaival élve: egyszerűen botrány. Kíváncsian várjuk a botrányhős első utcai tesztjét, ahol rendesen feladjuk neki a leckét – vagy az utolsó kenetet..

2011

TRIUMPH SPEED TRIPLE A TRIUMPH KÉT FINOMSÁGGAL IS KÉNYEZTETTE AZ INTERMOT LÁTOGATÓIT: AZ EGYIK AZ ÚJ, 2011-ES SPEED TRIPLE, MÍG A MÁSIK AZ ÚJ 800-AS TRIUMPH TIGER VOLT. LAPZÁRTÁNKIG AZ ANGOL CÉG MÉG NEM FRISSÍTETTE A SAJTÓOLDALÁT, DE A TRIUMPH BUDAPEST SEGÍTSÉGÉVEL MÉGIS BESZÁMOLHATUNK NEKTEK AZ ÚJ MARCONA TRIPLÁRÓL! Az aktuális nagytesztünkben a Speed Triple mérkőzik meg a Kawasaki Z1000-rel, így a legendás Tripla történetére nem térnénk ki külön. Inkább nézzük az újításokat! A sztori a külsőnél kezdődik; a legszembetűnőbb a megfiatalított bogárlámpa, amely fényévekkel kulturáltabb, mint az előd világítóteste. Igaz, annak is megvan a maga varázsa; a régi nyersebb, az új ellenben kifinomultabb. Leginkább ez a kifinomultság jellemzi a változásokat. A gyártó ugyan kezelésbe vette a blokkot és a vezérlőelektronikát (új az ECU), amelynek eredményeképpen 5 lóerővel nőtt a gép csúcsteljesítménye (135 LE főtengelyen), illetve nyomatékban is sikerült 8 Nm-rel combosítani rajta, ám az izmosabb középtartomány az, ami a legnagyobb tapsot érdemli. Eddig is gyerekjáték volt vele

14 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

egykerekezni, így bele sem merünk gondolni, mit művel majd, ha „rossz” kezekbe kerül. Ha a műszaki adatok felől közelítjük meg az elődöt és az új gépet, akkor enyhe aggodalom lehet rajtunk úrrá, ugyanis a tengelytáv 12 mm-rel nőtt, a hátsó gumi 180-as helyett mostantól 190-es, s ebből arra következtet az ember, hogy a gép elveszítette gyors irányváltoztató képességét. Szerencsére ettől nem kell tartanunk, ugyanis a villaszög hegyesebb, a motor súlya 3 kg-mal csökkent, a blokkot előrébb tolták és döntötték (a rájder is előrébb ül, illetve az akksit is előrébb hozták), így a motor súlypontja is előrébb került. Azaz hiába hosszabb a tengelytáv és szélesebb a gumi, a frissített geometriának köszönhetően még sosem volt ennyire penge a Speed Triple. Finomítottak a váltón, amelyen könnyen lehetett

HONDA

CBR250R A NAGY H A MILÁNÓI EICMA-RA TARTOGATTA A MEGLEPETÉSEKET, ÁM MÉG ELŐTTE EGY HÉTTEL MÉGISCSAK MEGSZELLŐZTETETT EGYET AZ ÚJ GÉPEK KÖZÜL. lyukat váltani – talán ez mostantól megszűnik... Sokan panaszkodtak a magas felépítésre – a gyár reagált erre is: az ülés csak 5 mm-rel lett alacsonyabb, ám mivel keskenyebb is, könnyebben ér le a kisebb felhasználók lába. Akinek ez még mindig nem lenne elég, az hamarosan 2 centivel alacsonyabb ülést rendelhet hozzá. A műszaki tartalom is jelentősen bővült, itt is komoly modernizáció ment végbe. Megújult a műszerfal, ami fokozatkijelzőt még mindig nem tartalmaz, ellenben van rajta üzemanyagszint-jelző, köridőmérő, programozható váltóvillanó, kötelező szervizre való ﬁgyelmeztetés stb. Beépítenek még egy TPMS rendszer előkészítést is, ami nem más, mint a fedélzeti guminyomásellenőrző rendszer. Felár ellenében megvásárolhatók majd a szelepsapkába rejtett guminyomás-mérők, amelyek vezeték nélkül küldik a jelet a műszerfalba, így mindig g látlát ájuk, mennyi van a gumikban – állítólag n nem em lesz drága! A kultikus super nakedet tavasztól A ABSBS-BS szel is rendelhetik a plusz biztonságra vávává gyók! A konkurenciához hasonlóan kulcsba c b cs ba a és gyújtáskapcsolóba épített indításgátlóval átl tlóv óval val al is ellátták, így a tolvajoknak is nehezebb bb ba dolguk. A gyár reszelt a vázon is valamelyest: meellyyeesst:: mely lecserélték a Showa futómű elemeket;; a beszállító maradt, de még minőségibb dabd arabokkal látták el – természetesen teljesen jeese sen n állítható elöl–hátul. A radiális Brembo ny nyernyer er-er gek maradtak, csak fekete színben pompázmpáz mp áz-áz nak, ám a felső, radiális Nissin munkahenger heng he nger ng er helyett mostantól Brembóval szerelik a Speed Triple-t. A régi vas fordulóköre botrányosan rossz ros ossz szz volt a szűk kormányszög miatt; ez mindösznd ndös dös öszzz-sze egy fokkal nőtt az új motor esetében, így en,, íg en gy sok javulásra nem számítunk, de lehet, hogy t h t, hog o y og tévedünk... Összességében majdnem vadi új gépről épr p ől beszélhetünk, így ha arra gondoltál, hogy ogyy a og régi kerek lámpák lecserélésében merült rü üllt ki ki a modernizáció, akkor el kell keserítenem nem ne em téged, mert ez nem lesz elég tuningnak. ak. ak Állítólag pár hét, és itt a tesztmotor belőle, elől el lő őlle, e, így elvileg hamarosan saját FastRide tesztet tes esztet ztet zt et olvashattok róla!

A Szárnyasok szerint az évtizedeken át oly divatos és trendi nagymotor-függés szép lassan lecseng, s helyette a környezettudatos és könnyebben fenntartható kisebb motorok lesznek a jövő királyai. Nyilván, a teljes átállásra még várni kell pár évet, de a ﬁatalabbak, a kezdők és a hölgyek számára igen örvendetes lehet a CBR250R megjelenése. A Kawasaki 250-es Ninjája óriási népszerűséget élvez az USA-ban (rengeteg hölgy vásárolt belőle), és hazánkban is kedvelt gépezetnek számít, ráadásul ez a szegmens még elbír pár további résztvevőt, hiszen a gyártók most kezdik újra felfedezni a kisebb köbcentis vasakat, amelyekről szép lassan mindannyian leálltak a nagyobb motorok kedvéért... A negyed literes CBR-t egyhengeres, 249,5 cm3-es, folyadékhűtéses, négyszelepes, DOHC motor hajtja, amely már alacsony fordulaton leadja a 22,9 Nm-es nyomatékát, csúcsteljesítménye pedig 26 lóerő körül mozog. A legújabb trendeknek megfelelően kombinált C-ABS-es verzió is készül belőle, ami további megnyugvást jelenthet a hölgyeknek és a ﬁatal rájdereknek – és persze bárkinek, aki egy gusztusosan csomagolt, könnyen kezelhető, kis fogyasztású – sportos – motorra vágyik.

A teljes idomzat nem csak szél ellen, hanem az időjárás ellen is véd valamennyit. A 784 mm magas ülés még az igazán alacsonyaknak is kedvez – csakúgy, mint a gép kis súlya 162 kg (166 kg ABS). A gyár szerint elegendő kraft van benne két személy szállítására is, illetve hátul utaskapaszkodó is van rajta, ergo a ﬁatal Don Juanok számára is tökéletes választás. Nincs olyan csajszi, akit ne venne le a lábáról egy ilyen trikolor, versenyreplika fényezésű zsebrakéta. Mivel az egész motor kezelése gyerekjáték, így nem vonja el a felhasználók ﬁgyelmét, ezáltal a kezdők, kevésbé rutinosak is élvezik a motorozást a CBR nyergében, hiszen nem kell a géppel küzdeniük, hanem a forgalomra és egyéb dolgokra összpontosíthatnak. A Honda szerint kategóriáját megszégyenítő minőséget és műszaki szintet vonultat fel az új csöppség – a multifunkciós műszerfalra még üzemanyag szintjelző is került. A váltó hatsebességes, így a nagymotor érzés sem sérül, illetve a feljebblépést is elősegíti, hiszen megtanulod rendesen kezelni a gépet. Az ülés alatti tároló rekeszben elfér az opcionális U-lakat, egy esőkabát és az elsősegély készlet is. A tank 13 literes, a 17 colos felnikre elöl 110, hátul 140 mm széles papucsok kerültek. Még visszatérünk a 250-es CBR-re, amint megkaparintjuk az első tesztmotort belőle!

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 15

2011

KAWASAKI

ZX 10R A KAWASAKI RENDESEN PUCCBA VÁGTA A MÁRKA ZÁSZLÓSHAJÓJÁNAK SZÁMÍTÓ LITERES SUPERSPORT ZX-10R-T, AMELYNEK VERSENYVÁLTOZATÁT MÁR A MÚLTKOR MEGCSODÁLHATTÁTOK. MOST ITT A SZÉRIA GÉP – TELJES VALÓJÁBAN! Az igazat megvallva, az egyéni útkeresés és az egyedi ötletek a motor megjelenését nézve kissé háttérbe szorulni látszanak. Igaz, ezt nem róhatjuk fel hibaként, mert ugye a) az optika erősen szubjektív dolog; b) kevés olyan gyártót és típust tudnánk most itt felhozni, amelyek abszolút egyedi formákat és vonalakat hordoznak, c) minél többet nézzük, annál jobban néz ki. Mivel elképesztő, mennyi motor látott napvilágot az elmúlt években, a tervezőknek egyre nehezebb új fogásokkal előrukkolniuk. Gondoljunk csak a BMW S1000RR-re, amelynek esetében a bajor mérnökök – szintén – nem törték össze magukat, hogy eredetit alkossanak! Az új tízes is sok apától származik, de ez lényegtelen, mert állítólag műszakilag porig alázza majd a konkurenciát, ugyanis a gépet az utolsó csavarig újratervezték! A változtatásokat képtelenség felsorolni, mert annyi van belőlük, ám a fő ínyencségekről érdemes megemlékeznünk:

TELJESÍTMÉNY

MŰSZERFAL

Ugyan az elődöknél sem lehetett soha panasz a motorerőre (sokkal inkább a motor vezethetősége okozott fejtörést a versenyzőknek és a csapatoknak), ám az új jövevény — állítólag — ram air nélkül 200,1 lóerőt ad le főtengelyen. Ez 170 (becsült) lóerőt jelent hátsó keréken, ami tisztességes potenciál, az már biztos! A közel 10 kg-os súlycsökkenéssel kiegészülve pedig eszement bringára számíthatunk!

A szupermodern, skálázott fordulatszámmérő beépített váltóvillanót is tartalmaz, amely egyénileg programozható. Elképesztően jól néz ki és könnyen áttekinthető — akár egy pillantás alatt is. Külön utcai és race mód van rajta, továbbá egy külső fényérzékelővel az adott napszakhoz igazítja a kijelző fényerejét, amit manuálisan három állásba is állíthatunk. A fokozatkijelző alap, csakúgy, mint a pillanatnyi és átlagfogyasztás megjelenítése. A GTR-en megismert üzemanyag takarékos üzemmód megjelenítés itt is visszaköszön, bár ehhez 160 km/h-nál lassabban kell mennünk, hatezer alatt tartva a fordulatot, a gázállás pedig nem haladhatja meg a 30%-ot. Cserébe minimális fogyasztás érhető el, bár ilyen feltételek mellett nehéz egy ezres motort használni.

KAZETTÁS VÁLTÓ SÚLYCSÖKKENÉS Téged, az utca motorosát biztosan hidegen hagy az új, kazettás váltó, amelyen úgy tudsz áttételt módosítani, hogy nem kell kivenned a blokkot, ráadásul elég magasra került, így még az olajat sem kell leengedni a művelethez!

A fogyókúra csak egy dolog, és ezzel nem is ér véget a sztori, mert a főbb komponenseket is a „tömegközéppontosítás” jegyében alakították át vagy cserélték le. Ez remek hatással volt a kezelhetőségre. Az új, könnyebb ECU az ülés alól a légszűrőházba költözött, az akkumulátor 4 kg helyet most már csak 2 kg-ot nyom, a teljesen öntött, 7 darabból álló új váz, új lengővilla mind-mind könnyebbek, mint eddig.

16 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

TELJESÍTMÉNYMÓDOK

S-KTRC / KIBS A 2011-es modell teljesen új, háromállású, prediktív kipörgésgátlót kapott, ami különbséget tud tenni a járulékos tapadásvesztés és a kedvezőtlen tapadásvesztés között. Nemcsak az első és hátsó kerék sebességét figyeli öt milliszekundumonként, de a gázállást, a sebességi fokozatot, az aktuális tempót, a gyorsulást és még rengeteg mindent figyelembe vesz a döntéshozatal előtt. Ráadásul egymás után többször avatkozik be, így mindig az optimális szinten tartja a teljesítmény leadást, szem előtt tartva a köridőket. A kigyorsítások alatt a motor eleje gyakran elemelkedik, ezt nyomaték egykerekezésnek érzékeli a rendszer, és amíg a gyorsulás mértéke optimális, nincs beavatkozás, ám amint hirtelen, agresszíven jön fel a motor eleje, a rendszer közbelép. Mivel a kipörgésgátló segítségével nő a kanyarsebesség, az egyenes végét is hamarabb és nagyobb tempóval éred el, így a perecelés esélye is nagyobb. Éppen ezért teljesen új fejlesztésű, három mű-

— A LED-es integrált indexes tükrök tövében gyorscsatlakozó található, így a pályázáshoz egy pillanat alatt leszerelhetők (japán szériamotor még sosem kapott LED-es indexet, főleg nem a tükrökbe építve);

Az új Ninja is módkapcsolóval érkezik, „full”, „middle” és „low” között válogathatunk; a „full” értelemszerűen korlátozás-mentes, a „middle” a gázállás és fordulatszám függvényében változik (és akár a teljes potenciált is hozhatja), míg a „low” 60%-ra korlátozza a teljesítményt, ami 120 lóerő körüli csúcsot jelent, azaz rögtön egy ZX-6R dübörög alattunk!

ködési módban állítható verseny ABS is felkerült a gépre, amely a kipörgésgátló keréksebesség szenzorain osztozik, illetve az ECU-ba érkező adatokat is elemzi, sőt még a féknyergekben felépülő nyomást is méri. Az ABS is külön vezérlőegységet kapott, ami fix kapcsolatban van az ECU-val, így az ABS is csak akkor lép működésbe, ha nagyon muszáj. Féktávokon megakadályozza a hátsó kerék levegőbe emelkedését, a fékerőt pedig csak annyira csökkenti, — Állítható Öhlins kormánygátlóval szerelik szériában — mint eddig;

amennyire nagyon muszáj. A fékkar is csak finoman pulzál, ellentétben más gyártók régebbi rendszereivel. Mindkét rendszert a lehető legfinomabban, az abszolút észrevétlen működés elvét követve állították be. A KIBS a világ legkisebb és legkönnyebb ABS rendszere, amelyet a Bosch fejlesztett ki; az ABS-es motor mindössze 3 kg-mal nehezebb a mezeinél, ebből 2 kg az ABS súlya, a maradék 1 kg az ABS-rendszerhez passzoló akkumulátor számlájára írható.

KOMFORT A lábtartók magassága mostantól állítható a kényelmesebb üléspozíció érdekében. Ez a 17 mm-rel alacsonyabb üléssel kiegészülve igen kedvezően hat a kisebb rájderek és/vagy a hölgyek esetében. Kis Viki jövőre könnyebben pattanhat az új Ninja nyergébe...

KEREKEK Az új, háromágú, öntött alumínium felnik kinézetre alulmúlják a klasszikus, Kawa tradicionális Y-küllős, Marchesini kinézetű Enkei felniket, de cserébe 820 grammal könnyebbek a régiekhez képest. — LED-es féklámpa hátul, idomba épített indexekkel (csak Európában — más országokban az index a rendszámtartón lakik);

— A nem ABS-es modell menetkész súlya 198 kg, az ABS-es verzió 201 kg feltankolva.

— Könnyen állítható csúszó-kuplung a maximális tapadás érdekében;

KIPUFOGÓRENDSZER

FUTÓMŰ

A széria leömlő titánból készül, végső alakját hidroformázással éri el, pont, mint egy tuning cucc! Ez garantálja a kis súlyt és az optimális gázáramlást, ráadásul nem kell komplett rendszerre cserélned, elég a végdobot kikukázni. A leömlő után két postaláda is került, amelyek katalizátort, EXUP-szelepet és mindenféle felesleges kacatot rejtenek, hogy a gép megfeleljen a környezetvédelmi előírásoknak. A végdob is új, még egész emészthető módon néz ki, az anyaga rozsdamentes acél. (A sajtóanyag csak halkan jegyzi meg a tényt — és persze csak versenyzőknek szól —, hogy a postaládák eltávolításával két szemmel rövidebb láncot használhatunk, másrészt a tengelytáv is 16 mm-rel csökkenthető, ami javítja a fordulékonyságot. Az új gép tengelytávja 10 mm-rel nőtt a régiéhez képest, így a 16 mmres csökkentéssel rendesen lehet faragni a hozományból.)

A literes Ninja is megkapta az új fejlesztésű Showa BPF villát, csak a csúszószár átmérő ez esetben 43 mm. Ez a kialakítás elvileg finomabb működést tesz lehetővé, illetve jobb a visszajelző készsége. A hátsó traktust rendesen átvariálták; a Z1000en megismert fekvő himbarendszert használja, amely lényegében egy fejre állított hátsó gátlót és egy vízszintes himbarendszert takar. Ez állítólag jobb tapadást eredményez, mint az UniTrak felfüggesztés, ráadásul a kipufogó megnövelt méretű gyűjtődobja is elfér mellette. Ezáltal rövidebb végdob használható, ami a „tömegközéppontosításra” van pozitív hatással. A gyár szerint a BPF villának és az új hátsó megoldásnak köszönhetően a motor jóval kevésbé érzékeny a terhelésváltásokra, kevésbé bólint vagy ül össze a gép eleje/ hátulja gyorsítás és fékezés alatt...

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 17

2011

KAWASAKI A LESBŐL TÁMADVA ÉRKEZETT MEG A W650 UTÓDJA, A W800. A MODERN KLASSZIKUS AZ ÚTTÖRŐ W-SOROZATNAK ÁLLÍT ÚJABB EMLÉKET. ELŐRE A MÚLTBA! A W-sorozat a Kawa történetében a kezdetekig nyúlik vissza, ugyanis 1966-ban jelent meg a kultuszteremtő W1, amely igencsak ütőképes bringa volt akkoriban. A W sorozat kisebb-nagyobb kihagyásokkal azóta is pörög; az előd W650-et 2005-ig gyártotta a KHI. Az új modern klasszikus roadster immáron 773 cm3-es hengerűrtartalommal büszkélkedhet, amelyet a furat 5 mm-es növelésével értek el. A dugattyúk súlya még a nagyobb átmérő ellenére sem változott. Ez csak egy apró részlet a sok közül, ami arra utal, hogy a klasszikus külső alatt elég modern és minőségi technika húzódik. Az erőforrás tervezésekor fő szempont volt a makulátlan külső, azaz legyen szemet-gyönyörködtető, egyszerű és élvezetes az „új” kazán. Ha jobban megnézzük a bringát, rengeteg krómozott alkatrészt vehetünk észre rajta, és ez nem optikai csalódás – ahol lehetett, a műanyagok helyett acélt, illetve egyéb fémeket használtak fel, amiket utána lehetőség szerint krómoztak is; a kipufogóktól kezdve a sárvédőkig, az olajszűrőm át minden

18 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

króm! Képtelenség felsorolni az összeset! Még a csavarokat is rozsdamentes bevonattal látták el, csakúgy, mint a küllőket és küllőanyákat, amelyek spéci nikkelezett védőrétegéről könnyedén távolítható el a kosz. A felni pereme homokszórt alumínium, amelyet utólag lakkoztak, nyers, elementáris hatást keltve. A villaszárak hasonlóképp készültek, míg a 39 mm átmérőjű csúszószárakat gumi harmonika porvédők óvják a szennyeződésektől, igazi „old school” hatást keltve. A hiteles, retro élményt szigorúan szem előtt tartották, amit rengeteg apró részlet bizonyít. A tányérlámpa üveg vágott üveglapja pont olyan, mint az 1-es Golf fényszóróján; a kormányra direkt kisméretű kapcsolókat szereltek; a nagynyomású benzinpumpát a benzincsőben helyezték el, így a tank formája is megmaradhatott (ez egyébként abszolút kurriózum és világújdonság!); fűzött, küllős kerekek elöl 19”, hátul 18”-os méretben; elöl 300 mm-es tárcsa, kétdugós úszó nyereggel, míg hátul dobfék lassítja; klasszikus, dupla kerek műszeregység analóg, mutatós fordulatszámmérővel és kilométerórával (bár a kis

LCD panel stílusidegen, hasznosnak mindenképpen hasznos). A kimagasló minőségről már volt szó, de egy fontos részletről még nem, és ez nem más, mint a festés, illetve a dizájn. Amint láthatod, a tank átmenetes festést kapott, ami igazából nem is festés, hiszen sorozatban ilyen tökéletes átmenetet festeni nagyon nehéz és igencsak időigényes lenne. A bukósisakoknál már jól bevált vékony, nyomott fóliával oldják meg az átmenetet, amelyet utána lakkoznak. Az alapszín az oldalsó fedeleken és a lámpatesten is visszaköszön, tovább fokozva a harmóniát. A jobb kezelhetőség érdekében még csúszásgátlós gumibetéteket is tettek a tank combbal érintkező részeire, illetve az ülés is új, sűrűn bordázott kárpittal készül, ami szintén csúszásgátlós. A modern technika listája nem ér itt véget; a jó hatásfokról és az alacsony környezetszennyezésről 12 lyukú injektorfejek gondoskodnak, míg a kipufogók palástja alatt fémmagos katalizátor lapul, így teljesítve az Euro 3-as előírást. A blokkban új vezérműtengelyeket találunk, amelyeket kúpos

KAWASAKI

VN1700

A KAWASAKI KÖRÜL A VILÁG AZ ÚJ ZX-10R-TŐL HANGOS, DE A ZŰRZAVARBA EGY HATALMAS ÁRNYÉK IS BEKÚSZIK. A VN CSALÁD LEGÚJABB TAGBASZAKADT TAGJA ÚGY BÚJIK MEG A SÖTÉTBEN, MINT BAT MAN A SIKÁTORBAN.

fogaskerekek hajtanak. A lendkerék tömegét direkt megnövelték, hogy az alacsony fordulattartományban is elegendő nyomatéka legyen a sorkettes kazánnak – a nyomatékcsúcs így 2000-es fordulaton található, szóval megy alulról rendesen. A két, egyenként négyszelepes hengerben a dugattyúkat 360 fokban fokolták el, azaz egyszerre vannak fent/lent, ami a régi kis Polskikat idézi az emberben. Az így keletkező kellemes vibrálás szerves része a fílingnek – különben túl steril lenne az élmény. Reményeink szerint a magyar Kawasaki importőr beállít tesztmotort a W800-ból, mert nagyon szeretnénk magunk is megízlelni ezt a modern klasszikust! Csak győzzük kivárni!

A gép itt, Európában a Voyager Custon nevet viseli, míg az USAban Vulcan Vaquero-nak hívják. Maga a vas nem igazán forradalmi, sokkal inkább úgy tűnik, hogy a Kawa átvette a HD fejlesztési módszereit. Ezért tulajdonképpen ez a bringa nem más, mint egy Voyager, amit megszabadítottak a hátsó dobozától, valamint a ködlámpáitól, alaposan megnyesték a plexijét és a fekete különféle árnyalataira fényezték. A hatalmas V2-es blokk selyemfényű feketében sunnyog, míg a fejidom, a tank, a sárvédők és a dobozok lakk feketében pompáznak. A motor megjelenése a tervezők szándék szerint az amerikai izomautókat idézi, ennek megfelelően a műszerfal órái is elég retrósak, persze az LCD panelektől eltekintve. Itt már ki is lóg a lóláb, mert az antik külső a legfrissebb technikát takarja. Elektronikus gázvezérlés, szuper intelligens blokkolásgátló, és sebességtartó automatika. De a lista még korántsem teljes! A központi kijelző a szokásos adatokon kívül még a sebességi fokozatot, és különféle fogyasztási adatokat, a megtehető távolságot is jelzi, a hiﬁ pedig iPod kompatibilis! Ezzel együtt az új VN nem más, mint egy másolat: egyértelműen a Harley Street Glide

reprója, és annak a babérjaira tör. De meg kell hagyni, ezt nagyon jól csinálja! Ha valaki nem elkötelezett HD rajongó, akkor ez a motor valódi alternatívát jelenthet számára. Az árak tekintetében az USA-ban a Street Glide egy dollár híján tizenkilencezerbe kerül, míg a Kawa tizenhat és félezerbe. Itthon még nem tudjuk a Custom árát, de várhatóan nem lesz sokkal olcsóbb, mint az alap Voyager, ami most ötmillió háromszázezer. A HD-nál biztosan itthon is karcsúbb lesz legalább egy millával.

19 19

2011

KAWASAKI Z1000SX A KAWASAKI KÍNÁLATÁBAN AKAD PÁR FEJIDOMOS, ILLETVE TELJES RUHÁS TÚRÁZÓ (VERSYS, ER-6F, GTR1400, ZZR1400), DE A MŰSZAKI ÉS TECHNIKAI SZINTEN IS PRÉMIUM VERZIÓ MÉG HIÁNYZOTT A KÉPBŐL, AMELY SOKAK SZÁMÁRA AKÁR MÉG A TÖKÉLETES ALTERNATÍVÁT IS JELENTHETI! A Z1000SX alapjaiban egy Z1000 (a novemberi nagytesztben pont ez a gép mérkőzik meg a Speed Triple-lel), ám ha túrázni vagy nagyobb szél- és időjárásvédelmet szeretnél, de alapvetően tetszik a zöldek elgondolása, akkor érdemes rajta elgondolkodnod. Már a Z1000 is elképesztően minőségi bringa, és a teljesítményére sem lehet panasz, ráadásul most teljes idomos verzióban is kapható végre. Az igazat megvallva a motor fényszórója és az idom annyira jól sikerült, hogy sokkal jobban örültünk volna egy ilyennek az új ZX-10R esetében is. A szögletes és kerek formák egyvelege kellően agreszszív fejidomot eredményez, és a Z1000-nél megálmodott tömegközpontosított jelleg itt is megmaradt. A nakedhez képest nem sok minden változott, de ez nem is nagy baj. A blokk érintetlen, a teljesítményadatok megegyeznek, egyedül a végáttétel lett hosszabb egy kicsit (hátul 42 fogas lánckerék helyett 41-es került).

Természetesen az idomzat miatt a motor méretei megnőttek, csakúgy, mint a tengelytáv, amely kemény 5 mm-rel lett hosszabb a jobb egyenesfutás és stabilitás érdekében. A tankkapacitást 15-ről 19 literre növelték, ezzel a motor hatósugara is jelentősen nőni fog. Sajnos az idomzat a súlyt is megdobta, pedig már a naked verzió sem volt pehelysúlyú; a mindenes túrázónk menetkészen 228 kg, míg az ABS-es verzió 231 kg-ot nyom a mérlegen (a naked 218 kg / 221 kg ABS). Ellenben új a műszerfal, ami a fekete számlapot és a betűtípust leszámítva nagyon hasonlít a ZX-6R okos egységére. Szerencsére van rajta üzemanyagszint-jelző, a gyár azonban úgy gondolta, a fokozatkijelzőre nincs szükség (a nakeden sincs). A Zéé superbike kormánya helyett csutkákat alkalmaznak, ám ezek rendesen meg lettek emelve, így a hosszabb távokon sem fáradsz el a nyeregben. Szerencsére a futómű is maradt, azaz elől teljesen állítható a villa, míg a hátsó rugóstag előfeszítésben és húzócsillapításban tekergethető. A fém lábtartók helyett rezgéscsillapító gumibetétes egységeket kapunk, amelyek a komfortérzetet igyekeznek javítani, csakúgy, mint az új szivacsozású vezető- és utasülés. Új elem a két oldalsó utaskapaszkodó, amelyek remélhetőleg ergonómiailag is jó helyre kerültek. Bízunk benne, hogy a dizájnos fejidom és a keskeny szélvédő elegendő védelemmel szolgál majd, különben az egész ruházatnak semmi, de semmi értelme nem volt. Talán az SX tesztelésére nem kell annyit várnunk, mint a Z1000 esetében – meglátjuk!

HARLEY-DAVIDSON

VÉRFRISSÍTÉS

A nagyokosok szerint a világ motoros társadalma öregszik. Ráadásul az egyik legveszélyeztetettebb faj a hírek szerint a Harley-s. Ez viszont nagyon nem jó a gyártónak, mert ha nem tudja a ﬁatalabb korosztályt ráültetni a vasaira, akkor előbb-utóbb vásárlók híján az elaggott tulajokkal együtt elmúlnak ők is. A H-D-nál is tisztában vannak ezzel, úgyhogy évek óta azon munkálkodnak, hogy újabb és újabb vásárló réteget célozzanak meg. Az első próbálkozás a “vízes kettes” azaz a V-Rod család volt, ami viszont nem hozta meg a látványos áttörést. Erre Milwaukee-ban viszszanyúltak az alapkoncepcióhoz, és a régi vágású gépeket, kezdték tovább faragni. Az eredmény pedig nagyon biztatónak tűnik. Több jópofa ötletet is előhúztak a múltból, kicsit leporolták őket, televágták retro hangulattal és baromi jó marketing körítéssel – a mai húszas-harmincas generációnak szánva őket. Az idén három meglehetősen múltba hajló modell született.

SUPERLOW

Na jó a Super Low nem kiköpött retró, habár az egyszerűsége, gördülékeny vonalvezetése, és kéttónusú tankfényezése inkább a múltat idézi. Alacsony hasmagasságával és húsos gumijaival kellemes cruiseres benyomást kelt, habár az Y-küllős alu. felnijei miatt még akár talán kicsit sportosnak is mondhatnánk. Azonban a 883-as blokk békés teljesítménye kombinálva az alacsony ülésmagassággal, és a gyártó által hangsúlyozott könnyű kezelhetőséggel akár a lányok kedvencévé is tehetik ezt a bringát.

ROAD GLIDE ULTRA Akkor itt ez az új FLTRU; ez ám az élő kövület, ami a régi időkre hajaz! Nos nem, legalábbis csak annyira, mint a többi léghűtéses fajtársa. Igaz a “ﬁx” fejidom 1980-ban debütált, és aztán egy kis kozmetikázás után 1998-ban tért újra vissza, de már túl rég itt van ahhoz, hogy retro hullámról beszéljünk. Viszont jól példázza, hogy a Harley mit gondol az aerodinamikáról. Ezt a dupla lámpás fejidomot “shark nose”, azaz cápaorr néven emlegetik, és a gyártó szerint az a jó benne, hogy nagyon-nagyon áramvonalas. Hát a Harley másik, gyárkapu méretű “denevérszárny” idomjához képest lehetséges, de a hozzáértők azt mondják, hogy a nagy különbség nem a formában rejlik. Ugyanis ez a fejidom a vázhoz van rögzítve és nem a villához, így nem fordul a kormánnyal, amitől állítólag ezek a vasak könnyebben kezelhetők. De ennek a motornak nem ez a nagyszerűsége, de nem ám! Hanem az, hogy megkapta az “Ultra” felszereltséget, a háttámlás középső dobozzal és immár az összes extra rendelhető hiﬁvel, tempomattal, ABSel, és egyéb az életben maradáshoz nélkülözhetetlen cuccal együtt. A csomagban alapból jár a 103 köbincses, azaz 1670 köbcentis blokk, és a hatgangos váltó. Ennek a modellnek az alapára még a nagy vízen túl is elég borsos, 22 499 jó amerikai dollárt kérnek érte, a hazai áráról pedig még találgatásokba sem szívesen bonyolódnánk.

XR1200X

Végül itt van az XR1200X, ami viszont egyértelműen a Harley tradicionális Flat-Track versenygépeit imitálja, így leginkább a sportos ﬁatalok igényeit elégíti ki. A forma a legendás XR750re hajaz, de az X felhasználási területe már egyértelműen az aszfalt. A teljesen állítható felfüggesztést a Showa szállítja, ráadásul előre a teljesen állítható BPF-rendszer került, ami idáig csak csúcskategóriás superbike-okban volt megtalálható. Továbbá elöl négydugattyús Nissin féknyergek, 292 mm-es úszó ágyazású féktárcsákat majszolnak, ami H-D mércével mérve maga a forradalom! A továbbfejlesztett léghűtéses Sportster erőforrás 100 Nm-t passzíroz ki magából négyezres fordulaton, ami elég tolós menetteljesítményt sejtet. Ha még most sem tudnád, hogy az XR1200X mire is való, akkor a hátra és magasra szerelt lábtartók, és a 120/180 széles Dunlop Qualiﬁer gumik után nem marad semmi kétség, ez bizony kanyargásra! Széria H-D ennyire erőszakosan sportos talán még sohasem volt!

2011

KTM

UGYAN MÚLT HÓNAPBAN MÁR LÁTHATTATOK EGY KIS ÍZELÍTŐT A NARANCSVIDÉK KÖVETKEZŐ TERMÉSÉBŐL, DE KONKRÉT INFORMÁCIÓK HIÁNYÁBAN CSAK TALÁLGATNI TUDTUNK – SZERENCSÉRE NEM ÍRTUNK BŐDÜLETES BAROMSÁGOKAT. LÁSSUK A FEJLEMÉNYEKET!

DUKE 125

RC8R TRACK

A MODERN KIS HERCEG Ami a KTM erőfeszítéseit illeti, le a kalappal előttük, mert a cég kis mérete ellenére is igyekezett eredeti és szépen kidolgozott gépekkel előállni. Az ő motorjaik érdekes módon sosem hasonlítanak a konkurencia motorjaira, mégis az esetek többségében brutálisan jól mutatnak. Az eredetiséget pedig semmivel sem lehet pótolni! Ráadásul még a műszaki tartalom is elismerésre méltó, a gyártásés kiviteli minőség sokat javult az elmúlt évek alatt. Árban sosem voltak olcsók, de a minőségi komponenseket és a fejlesztéseket mi sem adnánk ingyen... A sógorék előtt a 125-ös Duke esetében is meg kell hajolnunk, mert látszik, komoly munkát fektettek bele, és nem egy összecsapott marketing cangáról van szó. A Kis Herceg teljesen új fejlesztésű szívvel büszkélkedhet – a 124,7 cm3-es blokkot direkt ide tervezték; a vízhűtéses, négyszelepes DOHC kazán a simább járás érdekében balansz tengelyt és Bosch elektronikus befecskendezést kapott, teljesítménye pedig 15 lóerő főtengelyen (10 500 f./p.), és 12 Nm nyomatékot ad le 8 ezres fordulaton. A kazánt egy vékonyfalú, de kellően merev és stabil térhálós, króm-molibdén ötvözetű acélketrec veszi körbe. A koncepció fontos része volt, hogy a végeredmény ne legyen nehéz – minél könnyebb a bringa, annál egyszerűbb a felhasználó dolga, és a biztonságra is jó hatással van. A Kis Herceg menetkészen nem nyom többet 128 kilónál a szobamérlegen, és ebben már a 11 liternyi üzemanyag is benne van – szóval nem nagyon kell vele birkózni. Elöl 43 mm-es WP villa nyeli el az útegyenetlenségeket, míg hátul szintén WP rugóstag dolgozik. A rugóút egységesen 160 mm, így a magyar utakon sem lehet rá majd panasz. A fékeket a KTM a Brembóval együtt fejlesztette a Mini Duke-ra; előre 280 mm-es, hátra 230 mm-es tárcsa került. Sajnos a nyergekről és a dugattyúk számáról nem szól a fáma, de biztosan a motor tudásával harmonizáló satuk kerültek rá. A műszaki táblát elnézve a vázgeometria izgalmas motorozást tesz lehetővé, ugyanis a 25 fokos villaszög mellé ultrarövid, 1350 mm-es tengelytáv jár – gyerekjáték lesz vele mélyen karcolni (és ezt akár szó szerint is értheted). További pozitívum, hogy nem rontották el az összképet holmi virsli gumikkal, ami gyakori tünet a kisebb bringákon – elöl ugyan 110/70-es, ám hátul 150/60-as guma feszül, természetesen 17”-es méretben. Ha a fentiek nem győztek meg, akkor tavasszal az első utad egy KTM kereskedésbe vezessen, mert akkor személyesen is megygyőződhetsz nagyszerűségéről. Állítólag az ára is a zsebpénzedhez igazodik majd, így talán a jó bizonyítvány hozadékaként is emlegetheted a szülőknek...

22 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

Az RC8R gyári pályafegyverénél nehéz lett volna hibázni, hiszen adja magát a dolog. Ám a pontos részletekkel még adósok vagyunk. Íme, a lista a teljesség igénye nélkül: Az FIM Superstock homológ masina teljesítményéről a gyár csak annyit közöl, hogy 180 lóerő, ám erős a gyanú bennünk, hogy ez keréken értendő – mindjárt látni fogod, miért! A sztori a fehér, lakkozott üvegszálas idom alatt kezdődik, ugyanis a gépet a KTM gyorsasági motor divíziója építi, azaz ez nem egy lepucolt széria RC8R, hanem egy alapból versenyzésre épített masina, amelyben utcai motyót még nyomokban sem találsz. Rögtön egy vékonyabb hengerfejtömítéssel indul a történet, ami növeli a kompressziót; az infó verseny kábelkötegen futkározik, az injektorok pedig pályára optimalizált térkép szerint tájékozódnak. A nyitott légszűrő alap, csakúgy, mint az Akrapovic EVO

rendszere. Jár még hozzá gyári gyorsváltó, WP futómű pályára hangolva, verseny lábtartók, felhajló karok, bukógombaszett és egyéb védelem a talaj ellen; hátsó állvány, 17”-es slick gumák, verseny fékbetétek, tuning láncszett, fékbetétek és szivacs ülés... Az egyetlen tévedésünk az árát érintheti, ugyanis egy szolidabb gépet feltételeztünk, ám egy ilyen ütőképes csomagnak brutál árcédulája lesz, az tuti... ellenben már csak a saját rajtszámodat kell ráragasztanod – és persze a gumikat és fékbetéteket cserélni a különböző menések előtt. Sok sikert hozzá!

SMT 990 Az először testidegennek tűnő koncepcióról hamar kiderült, elég nagy okosság, hiszen a supermotók nyers és izgalmas világát keresztezi némi hétköznapi praktikummal – és a hard core rájdereknek nincs is többre szükségük. Mivel a trendek a biztonság felé sodorják a motoripart, az SM-T sem kerülhette el a vesztét: elkészült belőle az ABSes verzió, amely jövő év februárjában kerül a szalonokba. Sokat nem hibáztunk az októberi beharangozóban, ahol is viszonylag kevés újdonságról számoltunk be az SM-T kapcsán: az ABS-t és az új festést leszámítva tényleg semmi új nincs benne. De hát mire számítunk egy 2009-ben debütált motor esetében, amely ráadásul nemzetközi szinten is komoly elismerést váltott ki mind a szaksajtóból, mind a vásárlókból? Nagyon fontos, hogy az ABS egy gombnyomással kapcsolható ki/be, tehát kétéltű mivoltát nem veszélyezteti, ha véletlen porolni lenne kedved vele. A blokkolásgátló rendszert a Bosch fejlesztette (csakúgy, mint az új, literes Ninja ABS-ét), és a gyár állítása szerint az egész rendszer nem nehezebb 1 kilónál! Az egész motor menetkészen (üres tankkal) nem nyom többet 197 kg-nál, ami fejhajtásra ad okot! Még hihetetlenebb, hogy a literes, 75 fokos V2-es blokk mindössze 57 kilogramm... Ha nem kedveled az ilyen-olyan gátló műszereket, akkor sincs okod a pánikra, mert úgy állították be, hogy tényleg csak vészes tapadásveszteség esetén vegye el a fékerőt. Még mindig nem hiszel benne? Akkor meg kell várnod a saját tesztünket...

TAKASAGO CHAIN

TRAX Alumínium dobozok, top casek 41 100 Ft/db-tól Úszóágyazású féktárcsák 29 850 Ft/db-tól

BMW kuplungok 10 400 Ft RK O-ring láncok 11 100 Ft RK krossz láncok 8200 Ft MRA Racing plexik 13 250 Ft TRW Racing lábtartó szett 61 100 Ft

2011

BMW K1600GT/GTL

KÖLNBEN VÉGRE ELŐÁLLTAK A HAZAI, AZAZ NÉMET BMW MOTORRAD KÉT ÚJABB CIRKÁLÓJÁVAL IS, AMELYEK EGYBEN A MÁRKA ELSŐ HATHENGERES SZÉRIAGÉPEI IS. ÍME, A K1600GT ÉS GTL! A BMW nem viccel, ha túramotorról van szó. Extraként még mosogatógépet és vasalódeszkát is kérhettünk rá már korábban is, de az új GT és GTL még magasabbra helyezte a lécet. Az új gépek tipikus Bömös motorok: óriási méretek és irtó anyagsűrűség jellemzi őket, legalábbis ez jön le az első pillantások alapján. Ez részben illúzió, mert az 1000 cm3nél nagyobb motorok között a frissen fejlesztett sorhatos erőforrás mind méretben, mind súlyban (103 kg) alulmúlja társait, ezzel is éreztetve a gép technikai és minőségi kvalitásait. A teljesítményről csak annyit, hogy 160 lóerővel és 175 Nm-rel gazdálkodhatunk főtengelyen, míg a nyomaték 70%-a szinte közvetlenül az alapjárat után, azaz 1500-as fordulattól rendelkezésre áll – ergo a GT/ GTL nitrós tankhajóként tör utat magának az egész tartományban. Nem lehet kérdés – hiszen BMW-kről van szó –, hogy ezeket a cangákat is rendesen teleszórták mindenféle jósággal és bőséggel. A módkapcsoló sem hiányozhat róluk: „rain”,

24 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

„road” és „dynamic” állások közül választhatunk, a gázvezérlést az E-Gas névre keresztelt elektronikus rendszer intézi (magyarul ride-by-wire), míg a biztonságról elöl ABS, hátul pedig kipörgésgátló rendszer gondoskodik – ilyen értelemben akár egy hosszában kettévágott 5-ös kombi BMW is lehetne. Természetesen a tradicionális Duolever/ Paralever futóműmegoldás sem hiányozhat, csakúgy, mint a jól bevált elektronikus futómű asszisztens, az ESA II. A cirkáló gerincét egy aluöntvény hídváz képezi, s a gyártó szerint a súlyelosztást is tökélyre fejlesztették. Kellő súly összpontosul mindkét kerékre, a kiegyensúlyozottságára sem lehet panasz, illetve a vezetése is gyerekjátéknak ígérkezik. A kényelem 5+ csillagos, ahogy azt megszokhattuk; rengeteg időt töltöttek szélcsatorna tesztekkel, amelynek eredményeként tökéletes szél- és időjárásvédelemre számíthatunk. Elöl motoros és memóriás plexit találunk, ami parkolás után alaphelyzetre tér vissza, így védve a beépített navigációt (opcionális extra) a tolvajokkal szemben.

Ha már az extráknál tartunk, jó hír, hogy sok minden benne van az alapcsomagban (bár azt sem lesz egyszerű kiﬁzetni, az már biztos – szerintünk az alapmodell 5,5-6 millió körül indul, a határ pedig a csillagos ég): fűtött markolat és ülések, a xenon fényszóró, tempomat, fedélzeti számítógép és színes, 5,7”-os TFT kijelző a két kerek műszeregység között. Az opcionális extrák listája két A4-es oldalt tesz ki, kezdve az adaptív fényszóróktól a dinamikus, fedélzeti guminyomás-mérő rendszeren át a beépített, mp3-as/bluetooth-os hiﬁ-ig. Természetesen a személyre szabhatóság is szerves része a történetnek; rendelhetünk magasabb/ alacsonyabb ülést, felhajtható utaskarfát, magasabb plexit vagy éppen keskenyebbet, kemény dobozokat stb. A leendő tulajoknak már csak arra kell vigyázniuk, nehogy elaludjanak a kormány mögött ebben az óriási luxusban, mert a 24, illetve 26,5 literes tankkapacitás a visszafogott fogyasztással karöltve komoly hatósugarat biztosít az utak legújabb óriásának.

MOTO GUZZI STELVIO 1200 4V NTX Érdekes módon évekig, évtizedekig senkit sem érdekelt vagy senkinek sem tűnt fel a BMW GS (1100/1150/1200) klán szép csendben történő piachódítása, aztán egyszer csak – úgy 2008 tájékán – hirtelen felocsúdtak a gyártók, és elképesztő ütemmel kezdték fejleszteni a GS riválisokat. Ilyen például a Moto Morini Granpasso, a friss Yamaha Super Teneré, a Triumph Tiger (bár ez rossz példa, hiszen a Tiger elég régóta jelen van), és persze a Moto Guzzi Stelvio. Maradjunk is az utóbbinál, ugyanis a legújabb Guzzi is a Stelvio nevet használja, ám ott a kis NTX kiegészítés, amelyet a gyár a – klasszikus – Dakar és Fáraók Rally óta most először használ újra. Az NTX a bombabiztos, elnyűhetetlen régi sivatagjárókra utal, illetve azt próbálja elhitetni velünk, hogy az új gép is ötször megkerüli a Földet gond nélkül. Majd meglátjuk, ha személyesen teszteljük! Amit biztosan tudunk – és ezekben a szűkös időkben igencsak jól jönnek –, azok a gyári extrák, amelyeket most grátiszban kapunk a motorhoz: a vaskos karter- és blokkvédő, a kézvédők, az alumínium keménydobozok és egy plusz halogén lámpaszett jár az NTX-hez. Természetesen akinek ez még mindig kevés lenne, az a tartozék katalógusban nyugodtan elmerülhet. Rendelhetünk hozzá gyári GPS-t, fűthető markolatot, és még egy rakás mást is... A szélvédő magassága állítható, csakúgy, mint az ülés magassága, illetve egy kormányról zárható-nyitható tároló rekesszel is bővült a kínálat.

A Guzzi Stelviója sem volt olcsó, és az NTX sem lesz az, ám a konkurenciához képest nem kiugró. A pénzünkért egy kissé átdolgozott, nyomatékosabb blokkot kapunk, ami a korábbi 108 helyett most már 113 Nm-t ad le 5800-as fordulaton – azaz a nyomatékcsúcs lejjebb költözött, míg a csúcsérték 7 Nm-rel nőtt. A teljesítmény közel azonos, 105 lóerőt ad le főtengelyen 7250es fordulatnál. Ebbe a gépbe is került anyag rendesen, ami részben jó, ámde a mérlegen megmutatkozó negyed tonna, azaz 251 kg-os menetkész tömeg már kevésbé vonzó (az R1200GS menetkész tömege 229 kg, míg az Adventure 256 kgot nyom), főleg, ha terepezni is szeretnénk vele. De ki szeretne egy ekkora monstrummal? A felmérések is bebizonyították: a GS-tulajok közül alig pár százalék merészkedik poros útra... A géphez visszatérve: elöl teljesen állítható villát találunk, míg hátul húzócsillapításban és rugóelőfeszítésben állítható rugóstagot és a Guzzitól megszokott félkarú lengővillát, a beépített kardánhajtással. A satukra sem lehet panasz, mert két 320 mm-es féktárcsa és négydugattyús, radiális nyergek lassítják a nagy monstrumot – hátul 282 mm-es tárcsa és kétdugós nyereg dolgozik. A váz maradt a nagyszilárdságú acél csőváz, míg a blokk teherviselő elemként funkcionál. Az ára még ismeretlen, és a forint aktuális helyzete nagyban befolyásolja majd, mennyire lesz sokkoló a cetli...

www.fastride.hu ww www w ww w w..fa ffa asst str ttrrid iide dee.h d ..hu hu h u › 2010. 201 20 2 01 0 10 0.. NOVEMBER NOV N NO OV OVE EMB EM MB M BE ER R

FASTRIDE FFA AS ST TR RIID DEE 2 25 5

P ACFIGYELŐ AZ AKTUÁLIS „JÓ VÉTELEK” SZAKÉRTŐJE

A MOTOROZÁS SOK SZEMPONTBÓL NEM A LEGPRAKTIKUSABB MÓDJA A HELYVÁLTOZTATÁSNAK, VISZONT BIZTOSAN AZ EGYIK LEGÉLVEZETESEBB MEGOLDÁS! ÉPPEN AZÉRT, MERT A MOTOROZÁST NEM ÉSZÉRVEK ALAPJÁN, HANEM EMOCIONÁLIS OKOKBÓL VÁLASZTJUK, AMIKOR SAJÁT GÉPÜNKET KERESSÜK, AKKOR IS VALAMELYEST FÉLRETEHETJÜK A JÓZAN ESZÜNKET. EZ PERSZE CSAK A GÉP FAJTÁJÁNAK, TÍPUSÁNAK MEGVÁLASZTÁSÁRA IGAZ, A MŰSZAKI ÁLLAPOT SZEMPONTJÁBÓL TOVÁBBRA IS IGENCSAK KRITIKUSNAK KELL LENNÜNK!

Simán el tudom képzelni, hogy egy átlagos tartós fogyasztási cikk vásárlásánál a legtöbbünk csak az ár/érték arányra koncentrál. Például egy autónál fontos, hogy elvigyen “A”-ból “B”-be, de ezen kívül a többi már szinte másodlagos. A motornál viszont az esetek túlnyomó részénél nem erről van szó. A belső értékek mellett fontos a forma, a stílus és a tradíció is. Éppen ezért a motorválasztást elsődlegesen rendre az érzelmeink, és nem a józan ítélőképességünk irányítják. Hogy ez gyakorlatban mit jelent? Azt, hogy előfordulhat, hogy a lelkesedés leple ránk borul, és valamelyest elveszítjük valóságérzékünket. Agyunkra a szerelemhez hasonlatos rózsaszín köd telepszik, ezért vágyaink tárgyát általában

sokkal szebbnek látjuk, mint amilyen a valóságban. Persze nem azzal a résszel van a baj, hogy fokozottan lelkesedsz a választott kétkerekű iránt, és azzal sem, hogy felfokozott érzelmeket teszel bele ebbe a dologba, hisz ettől is szép a motorozás világa. A problémát az jelenti, hogy ha valami arra érdemtelenre pazarolod megkülönböztetett figyelmed. A jó hír viszont az, hogy a gépeknél egy rövid, szakszerű mustra alatt kiderül, hogy neked rendeltetett-e vagy sem, ellentétben az emberekkel, ahol több éves aktív randizás után is csúnyán félre tudsz nyúlni. Mindez a gyakorlatban annyit tesz, hogy ha nem tuti a cucc, akkor hagyd ott nyugodt szívvel, mert úgyis hamar rálelsz arra a bringára, ami minden szempontból tökéletes.

YAMAHA TRX

Néha-néha előfordul, hogy a japánok gondolnak egyet, és összedobnak valami tőlük teljesen testidegen dolgot. Hogy ezt azért csinálják-e, mert megirigylik mások „játékát” vagy azért, hogy megmutassák ők is képesek-e rá, azt nem lehet tudni. A lényeg, hogy a Yamaha egyszer csak épített egy Ducatit. Hegesztettek egy térhálós csővázat, amibe egy méretes kéthengerest lógattak, félidomot húztak rá, a végeredményt pedig TRX-nek nevezték el. Igaz, az erőforrás nem V2-es, hanem a TDM850-es sorkettese, de ez az eredmény szempontjából majdnem mindegy. Ugyanis a főtengelyen a hajtókar csapok “Big Bang” kiosztásúak, ami azt jelenti, hogy a szokásos 180° helyett 270°-al fokolták el őket, ez pedig a megtévesztéséig “V” jelleggel ruházta fel a soros blokkot. A motor hangulata ezért is meglehetősen európai, sőt határozottan mediterrán. Ehhez méltóan a részletei is nagyon kidolgozottak. Állítható futómű, alu lengővilla, rendes fékek, és még a hátsó féknyereg kitámasztója is furattokkal van könnyítve. Persze mondanom sem kell, hogy mint minden valódi csemegét, ezt a típust is elsődlegesen a japán hazai piacra szánták. 1995-ben debütált, de 1996-tól Európában is forgalmazták, és 1999-ig volt gyártásban. Bár leginkább valóban a Ducati SS konkurenciájának szánták, meglepő módon több öszszehasonlításban is borsot tudott törni erősebb motorok orra alá. Ez az első gép, amit nem rendkívül kedvező vételára, hanem exkluzivitása

miatt ajánlok neked. Bár az is igaz, hogy ahhoz képest, hogy nem egy elterjedt vas, az ára nevezhető kedvezőnek. Egy kicsit átfűrészelt gépet megkapsz hatszázezer környékén, de egy makulátlan gyári állapotúért is kevesebb mint egy millát kérnek. Ha ilyen gépen gondolkozol, azzal számolnod kell, hogy a választék igen korlátozott!

26 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

GYORSINFÓ K ÉVJÁRAT: 1996 K MOTOR: négyütemű, sorkettes, 10 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 849 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 5 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 79,7 LE, 7 500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 83,8 Nm, 6 000 ford./perc K VÁZ: acélcsőváz K GUMIK: 120/60-17 / 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 l K TENGELYTÁV: 1435 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 795 mm K SZÁRAZ SÚLY: 190 kg

DUCATI SUPER SPORT Az SS a legolcsóbb módja, hogy valódi bolognai sportmotorod legyen. Azt azonban tudnod kell, hogy mai mércével mérve ezek már nem igazi superbike-ok. Még a léghűtéses Desmo blokkok dübörögnek bennük, melyeket nehezemre esne gyengének titulálni, de nem is lehet egy lapon emlegetni a vörösök vízhűtéses aggregátjaival. Feltétlenül ezek mellett a kissé ódivatú szerkezetek mellett szól, hogy őseik szolgáltatták az alapot a Ducati későbbi világverő bringáihoz. Az első SS névre keresztelt vas már több mint harminc évvel ezelőtt megjelent, mára igazi ritkaság és már annyira drága, hogy ezzel nem is foglalkozunk. A nyolcvanas évek motorjai is kezdenek már a gyűjtőknél landolni, tehát most ezek sem érdekesek. A számodra izgalmas gépek a kilencvenes évek elejétől készültek. Ezek a vasak még inkább funkcionálisak voltak, mint szépek, ám még sokkal tisztább volt bennük a racing génállomány, mint a típus későbbi példányaiban. Idehaza ezekből a bicajokból alig van, egy 1995-ös félidomos hétötvenesért hatszázötvenezret kérnek. Az SS-ekbe szinte az összes léghűtéses blokkot szerelték az olaszok, a japán piacra még négyszázast is csináltak, az igazi móka viszont a háromnegyedliteressel kezdődik. A típus az előző évezred vége felé új, korszerűbb ruhát kapott, ami kétségtelenül dobott a megjelenésén, de végérvényesen elvesztette superbike-os kötődését. Jelenleg a legjobb vételnek egy Terblanche-féle 900-as tűnik, ami forgalomba helyezve kb. hétszázezret kóstál. Legnagyobb választékot a hétötvenesekből találsz.

GYORSINFÓ K ÉVJÁRAT: 2000 K MOTOR: négyütemű, V2-es, 4 szelepes, léghűtéses, Desmo K HENGERÛRTARTALOM: 904 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 80 LE, 7500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 79,4 Nm, 6 500 ford./perc K VÁZ: térhálós csőváz K GUMIK: 120/70-17 / 170/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 16 l K TENGELYTÁV: 1395 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 820 mm K SZÁRAZ SÚLY: 188 kg

KAWASAKI ZR-7 Egy tipikus „motor” motor. Műszakilag nem túl bonyolult, léghűtéses, nyolcszelepes blokkjában még a nyolcvanas évek kísértenek, zavaróan sok állítási lehetőségtől mentes futómű, egyszerű fékberendezés. Viszont motorozási élményből van bőven. Ráadásul, ha nem is valljuk be, tudjuk, hogy a rendes motor hétötvenes. Háromszázezer körül lehet venni teljesen makulátlan, gyári állapotú gépeket külföldi papírral, amit kb. plusz százezer és némi utánajárás árán magyarítani tudsz. Végeredményben fél millán belül hozzájuthatsz egy szinte szétnyúzhatatlan darabhoz. A magyar papírosok hatszázezertől indulnak.

GYORSINFÓ K ÉVJÁRAT: 2001 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 8 szelepes, léghűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 738 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 5 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 76 LE, 9500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 63 Nm, 7300 ford./perc K VÁZ: dupla bölcsőváz K GUMIK: 120/70-17 / 160/60-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 22 l K TENGELYTÁV: 1455 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 815 mm K SZÁRAZ SÚLY: 210 kg

APRILIA SL 1000 FALCO Amint az közismert, egy időben az Aprilia egy rakat kétkerekűt fejlesztett a V2-es Rotax blokk köré. Az egyik ezek közül a Falco. Ebben a pakkban a kéthengeres „csak” 118 lóerőt tud, de a használható nyomaték-tartománya állítólag szélesebb. Nos, ez a canga jelenleg nem a különösen jó árával hódít, hanem azzal, hogy nem túl sok gurulgat belőle az utakon. Jellegét tekintve a Suzuki TL-S, Honda VTR-F kategóriába tartozik. Nem sokkal karakteresebb, mint a vetélytársai, de lassacskán kezd kuriózummá válni. Ha nem akarsz speedmotoros zombinak látszani, de azért vonz az olasz exkluzivitásba csomagolt sportosság, akkor a Falco jó választásnak tűnhet. 1999-től 2005ig gyártották, egy ezredfordulós masinát már megkapsz nyolc-kilencszázezer között, innen viszont jelenleg csak felfelé mozog az árfolyam. Az biztos, hogy egy ilyen motort nem egyszerű eladni, úgyhogy várhatóan csökkenni fog még az áruk.

GYORSINFÓ K ÉVJÁRAT: 2000 K MOTOR: négyütemű, V2-es, 8 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 997,6 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 118 LE, 9250 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 95,6 Nm, 7000 ford./perc K VÁZ: alu. hídváz K GUMIK: 120/70-17 / 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 21 l K TENGELYTÁV: 1415 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 815 mm K SZÁRAZ SÚLY: 190 kg

SUZUKI TL1000S A TL-S volt a Suzuki V2-es offenzívájának előfutára, amivel feltehetően egyenesen a Ducati torkának akarta szegezni a kést. Bár Hamamatsuban ezt megelőzően is készültek már V-Twinek, de azokat leginkább csak chopperekbe építették. Az új literes erőforrás viszont igencsak sportos környezetbe került. A TL sorozat nem volt problémamentes, ami megnehezítette piaci szereplését, ám ennek ellenére öt éven keresztül, 1997-től 2001-ig gyártották. A legtöbb kritikát a központi rugóstag kapta. Valamilyen oknál fogva a mérnökök nagyon nem tudtak mit kezdeni ezzel az alkatrésszel, ami amúgy egyáltalán nem szokott problémát okozni. Végül a hátsó henger mellé szerelték, ahol viszont nem fért el rendesen, ezért kibelezték a nevezett alkatrészt, és a zsigereit külön helyezték el a testétől. Az eredmény pont olyan lett, mint ahogy hangzik: horror! Igazából nem is annyira, de a kezdeti negatív kritika rányomta a bélyegét az egész modellcsaládra, ide értve az R változatot is. Az igazság az, hogy a hátsó rugózás valóban hagyott némi kívánni valót maga után, de ez leginkább csak kőkemény versenypálya bevetésen derült ki. Az S azonban egy sporttúra motor, ami csak ritkán kerül kapcsolatba épített versenypályával, az utcán pedig semmi gondja sincs. Illetve még egy pici apróság: ritkán találkozni olyan TL-el aminek nem „könnyezik” a blokkja, némi olajfolyás szinte szériatartozék. Ezektől eltekintve kellő odafigyelés és törődés mellett a TL-ek igen hálás masinák. Ami a formát illeti, nevezhető bumfordinak vagy erőtől duzzadónak, ahogy tetszik. A térhálós aluváz kétségtelenül szép, és ami az erőforrásról a legtöbbet elmond, hogy a lökettérfogata véletlenül megegyezik a 996-os Dukiéval! Még azt is érdemes megemlíteni, hogy a TL-S volt a Suzuki első benzinbefecskendezős sportgépe! És most jön az igazi poén: az ára valahol ötszázezer környékén indul, de hatszázezerig már válogatni is tudsz közülük!

HONDA CB 1000

GYORSINFÓ K ÉVJÁRAT: 1997 K MOTOR: négyütemű, V2-es, 8 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 996 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: benzinbefecskendező K VÁLTÓ: 6 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 125 LE, 8500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 107,4 Nm, 7100 ford./perc K VÁZ: térhálós aluváz K GUMIK: 120/70-17 / 190/50-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 18 l K TENGELYTÁV: 1415 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 835 mm K SZÁRAZ SÚLY: 187 kg

Ezt a gépet a nagy “H” 1992 és 1997 között gyártotta, és nemes egyszerűséggel csak úgy emlegetik, hogy “Big One”, azaz a “Nagy Egyes”. Ez elmond szinte mindent róla. Egy „egyszerű” motorkerékpár, egy nem éppen hétköznapi méretű blokkal. Az erőforrás a CBR1000F-ből származik és az eredeti 135 lóerőből már alig száz maradt. Viszont alul nyomatékosabb, mint a túragőzös apja. Manapság már a “Naked” (meztelen) jelzőt akasztanánk rá, de valójában egy motor így néz ki. Két kerék, lámpa, rugóstagok a lengővilla két oldalán, motorblokk és kész. Szerencsére még mostanság is gyártanak ehhez hasonló motorokat, persze feleslegesen nagy erőforrással. Ebben a mára már konszolidálódott egyesben az a jó, hogy szinte ugyanazt az élményt kínálja, mint a kultikusan drága CB 1300, csak sokkal elérhetőbb áron. A korai darabok már fél milla környékén hozzáférhetőek. Ráadásul ebből a gépből jó ízléssel és némi idő- és pénz ráfordítással igazi cult bike-ot lehet faragni! Némi macerát okozhat a 18 colos felnikre gumit találni.

GYORSINFÓ K ÉVJÁRAT: 1994 K MOTOR: négyütemű, sornégyeses, 16 szelepes, folyadékhűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 998 cm3 K ÜZEMANYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: 5 sebességes K MAX. TELJESÍTMÉNY: 98 LE, 8500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 87 Nm, 6000 ford./perc K VÁZ: dupla bölcsőváz K GUMIK: 120/7018 / 170/60-18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 22 l K TENGELYTÁV: 1510 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K SZÁRAZ SÚLY: 236 kg

28 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

A DA NGER BIKES

F E LTA L Á LTA A Z I D Ô G É P E T ! És ezzel elérhet ôvé t ett e az összes korábbi akcióját! Részlet ek az alábbi elérhet ôségek bármelyikén!

1133 Budapest, Tisza U. 18. (Tisza u. - Hegedûs gyula u. sarok)

Tel.: web: e-mail:

Írta: freon fotÓ: magyar krisztián

YAMAHA FZ8 FAZER

OLTALMAZÓ

FÉSZER A NAKED VÁLTOZAT PÁR HÓNAPJA JÁRT NÁLUNK, ÉS EGÉSZ MEGGYŐZŐEN TELJESÍTETT. LÁSSUK MENNYIT DOB RAJTA FÉL NÉGYZETMÉTER PLASZTIK! A Fazer családra legalább annyiszor aggasztottak – vicces – gúnynevet, mint ahány családtaggal találkozhattunk az elmúlt évek alatt. A Fazer-sagga lassan 13 éve tart, és talán sohasem ér véget. Anno 1997 végén, az YZF600R Thundercat blokkjával jelentkező mindenes, az FZS600 Fazer kezdte meg a sort, és azóta is az egyik húzómodellje a Zongorásoknak. Ha jobban belegondolunk az egyedfejlődés stációiba, akkor hamar leeshet a tantusz, hogy a „vadiúj” kosztümbe csavart paripa még mindig – erőteljesen – magán viseli a múlt stigmáit. A Fazer jelleme és lelkülete semmit sem változott: egy puritán igásló, amely próbálja leplezni a proletár származást. A dupla fényszóró, a fejidom, pörgős, felül teljesítő sornégyes, az olcsó futómű és a Sumitomo nyergek szintúgy megvannak. A villa szép lassan megfordult az évek alatt – „fejenálló” már az eleje, de ez csak optikailag nyom bármit is a latban –, és a naked géppel karöltve osztoznak a – szintén – régi/újnak mondható 779 köbcentis erőforráson – amely még az R1-ből keveredett a tank alá. Persze, sok minden változott az évek alatt, a sztenderd is emelkedett, s objektíven vizsgálva a Fazer 8 még mindig a fapados szintet súrolja, ám mivel Yamaháról van szó, ez mégis garancia egyfajta minőségre és igényes műszaki tartalomra. Maga a kivitel szépnek mondható, az idomok kidolgozása és vonalvezetése kultúrált hatást kelt. Az elődmodellekre visszagondolva ez a legszebb legény a Fazék dinasztiában. A gyár képben van a modern trendekkel, miszerint a külcsín fényévekkel vezet a belbecs előtt, s ennek fényében a Fazerünk is flancos bringa hatását kelti, amelyet a hozzá nem értők szépen be is nyalnak – és a bolygó 99 százaléka ezt a tábort erősíti, így a siker borítékolható. De lassítsunk egy kicsit, hiszen minek is kellene szupergizmókkal teletömni egy olyan motort, amely genetikailag immunis a válságra, s eredendően oltva van a csóróság elleni vakcinával… Persze, mint minden, ez a kérdés is árnyalt, elég erőteljesen. A nagyobb erőforrás némi teljesítménynövekedést eredményez, amelyhez mérten alakítják ki a vázat, válogatják össze a futóműkomponenseket. Mint a csupasz verzió esetében, itt is teljesen állításmentes villa, illetve előfeszítésben és húzócsillapításban állítható rugóstag van az étlapon, amely büdzsébarát jellege ellenére egész jól teljesít a nagy magyar valóságban. A mindenes dolgokra szokták mondani, hogy igazából semmire sem jók – ez a Fazerre is nagyban igaz. Az igazi sportos veretés hamar kétvállra fekteti, a hosszabb túrán pedig te térdelsz be a gong előtt. A fejidom pont annyit véd, mint egy rozoga fészer ítéletidőben. A széles tükrök miatt a sorok közt is visszafogottabban kell karcolnod, az előre lejtő ülések miatt pedig sem neked, sem az utasnak nem lesz igazán kényelmes,

30 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

szélvédelmet pedig ad is, meg nem is. Sorolhatnánk még naphosszat, de a lényeg, hogy a felrótt hibák ellenére mindig levesz valamivel a lábadról, így a kapcsolatotok sosem mérgesedik el. És igazából ez a Fazer jellemének esszenciája: pozitív hangulatot varázsolni az élet nevű videójátékba – Nem véletlenül fogyott negyedmilliónál is több a Yamaha fejidomos gépeiből. A másik örök klasszikus a Fazék esetében az extrém felhasználóbarát jelleme – akármennyire is közhelyesen hangzik –, és a kitűnő kezelhetősége. Jókat tudsz vele kanyarogni, ráadásul birkóznod sem kell az örömért. Hiába volt gyenge még a régi, hatkilós, light verzió, ha képben voltál, utcán, szerpentinen simán megszorongathattál vele komolyabb vasakat is – főleg, ha a tulaj nem kente annyira a motorozást, mint mondjuk te. De a dolog nagy szépsége az, hogy a kevésbé rutinosak is könnyen elboldogulnak vele. Az ülés nekem már botrányosan alacsonynak érződik, a kormány közepesen magas és viszonylag keskeny (ezt az első nap cserélném egy igényesebb darabra…). Jó mélyen ülsz a motorban, a karjaid ázott veréb szárnyaihoz hasonlóan lógnak, s hosszú távon még kényelmetlen is ez a póz, de cserébe erőlködésmentesen terelgethetjük a gépet. Az persze az én fogyatékosságom, hogy egy bizonyos ülésmagasság alatt komoly kisebbségi komplexusom támad, de az FZ8-on tapasztalható szint már felveti a gondolatot, vajon a tervezők a gyengébbik nemre is gondoltak volna? Az megint más kérdés, mekkora meló egy hölgy számára hátsó keréken 92 ló és 71 Nm, illetve 215 kiló egy tető alatt tartása… a válaszokat a levelek@fastride.hu címre várjuk! A pro-kontra harc jobb átláthatóság érdekében megpróbálom összefoglalni a lényeget: adott egy egész pofásan kinéző igáslovunk, amely a trombitaréz-metál felnikkel, arany villával, igényes kidolgozással próbálja leplezni a műszaki analfabétizmusát – és meg kell hagyni, elég hihető az álca. Jól kezeli a rossz utakat, biztonságos motorozást tesz lehetővé még az igazán tré aszfalton is. A gyári, Bridgestone BT021 illik a motor jelleméhez, jól kiegészíti azt. Erővel papíron nincs túlzottan eleresztve, de a valóságban elég kraftot nyújt, nyomaték tekintetében pedig az örök klasszikus 750-es kategóriából merít ihletet. Minden adott rajta, hogy folyékonyan, zökkenőmentesen karistolj vele – főként városban. Sajnos a jó rész véget ért, ellenben elég hamar kényelmetlenül éreztem magam rajta, és ez kitartott a második napra is. De nem csak nekem volt panaszom, a fotómágus Magyar Krisztián is szentségelt az utasülés miatt... Ám ami sokkal nagyobb érvágásként érintett, az a gyenge szélvédelem. Valahogy hatékonyabbra emlékszem az elődökre gondolván, de ez megint nem szilárd alap. Mivel 184 centis magasságom nem indokolja a menetszél nyaki metszéspontját,

„A MINDENES DOLGOKRA SZOKTÁK MONDANI, HOGY IGAZÁBÓL SEMMIRE SEM JÓK – EZ A FAZERRE IS NAGYBAN IGAZ...”

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 31

„A KÖNNYED, RÖVID KIRUCCANÁSOKRA JÓ PARTNER, DE EGY ESŐÁZTATTA TÖBB NAPOS TÚRÁT SZÍVESEBBEN EVEZEL VÉGIG EGY TELJES IDOMOS TÚRAMOTORRAL...”

feltételezhetően csak a 160 centi és az alatti tulajok élvezhetik majd a tökéletes védelmet, ám nem biztos, hogy kilátnak majd az idomtól. Ez a komoly hendikepp nálam viszszaszorítja a városi motor skatulyába, mivel 120-130 km/h felett füldugó nélkül igencsak kellemetlen volt vele a csapatás. Ha csak egy picit húztam be a nyakam, akkor pont elkaptam a turbulencia tetejét, amely még kellemetlenebbül rázta a bukóm. Még mélyebbre hajolva hirtelen csend lett körülöttem – ilyenkor irigyli csak az ember a susztermanókat… A plexi, illetve maga a fejidom a törzsemről terelte el a menetszelet, míg a lábak, karok, na és persze a fej kapja a huzatot rendesen. A könnyed, napos délutáni, rövid kiruccanásokra természetesen jó partner, de egy esőáztatta több napos túrát talán szívesebben evezel végig egy teljes idomos, „rendes” túramotor nyergében – mint mondjuk HH legújabb favorit, R1200RT-je.

32 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

PUSZTA BONCOLGATÁS De akkor mi értelme egy százassal többet kitenni érte, mint a nakedért? Erre a kérdésre még nem tudok frappáns választ adni – az biztos, hogy az elfogadható szélvédelem sem 100 ezer forintodba, hanem többe fog kerülni, ugyanis vagy magasabb plexit kell venned rá, vagy egy kiegészítő terelőt teszel felülre, amely szerencsés esetben megoldja a problémát – persze, az is ráfordítás. Érdemes jó előre kitalálni, mit is várunk el az új jövevénytől, mire szeretnénk használni – ez a spórolás egyik leghatékonyabb módja, mert nem kell rögtön a megvétel után az eladáson törnünk a fejünk. Sajnos a másik nagy panaszom az ülést kell hogy érje, mert az sem sikerült teljesen százasra – legalábbis számomra nem. Elég rövid és az is lejt a tank felé. Ha nem „szorítod” a tankot a térdeiddel, akkor megint elől vagy, ám

A RIVÁLISOK Ebben az ár- és gépkategóriában az alábbi új motorok állnak rendelkezésedre. Használtan még ott a Kawasaki Z750S, illetve akad még pár 3/4 literes, teli-idomos túrázó, mint a Suzuki GSX-750F és a Honda VFR750 és 800.

APRILIA MANA GT – 2 899 000 FT 839,9 cm 3, 90 fokos V2-es, félidomos, 76 LE

APRILIA SHIVER GT – 2 749 000 FT 749,9 cm 3, 90 fokos V2-es, félidomos, 95 LE

FASTRIDE-ÍTÉLET: Az egyenletet levezetve plusz egy a végeredmény nálam — az összeadások és kivonások végül oda vezettek, hogy az a pici, pozitív utóíz mindig megmaradt. A kérdésre, hogy számodra a fejidomos vagy a naked az ideális-e, egyedül te tudod a választ. A másik, hogy szeretnéle rá ABS-t? A fejidom plusz 4 kiló súlytöbbletet, míg az ABS 5-öt jelent. Anyagilag 100 ezer a plasztik, míg a biztonságos fékért 200 ezerrel kerekítik feljebb a számla végösszegét. Bár, szerintem az alap fékrendszer teljesen rendben van, én személy szerint biztosan nem adnék ki ennyit érte, de ezt a harcot majd megvívod magaddal. Az alap verzió 2,59 millióba kerül, míg az ABSes 2,79 millió, amely már nem kevés. Ennyiért már elég sok opciód van a konkurencia háza tájáról is, de a városi harcokhoz nem jársz rosszul a nakeddel sem, amely 2 499 000 Ft-tal csökkenti az egyenleged. További kiadással kell számolnod még a kipufogócsere miatt — az összes ronda gyári cső közül ez viszi a prímet, az tuti. Mivel még újnak számít a motor, a választható hangtompítók száma is behatárolt. Ez megint zsebbenyúlást eredményez, ergo még jobban gondolkodásra késztet a helyzet. Ér ez a motor ennyit? Nyújte annyi pluszt a hatkilós fejidomosokkal szemben, hogy megérje a többletet. Ráadásul az a szegmens elég sűrűn lakott fél- és teljes idomos túrázókkal. Nem egyszerű kérdés, nagyon nem egyszerű…. A fejidomos Fészer mellett szól, hogy jól néz ki, igényes a kidolgozása, teljesítményben sem lehet rá panasz; cserébe kissé drága és a kényelemfaktoron is van még mit reszelnie az első tulajnak. Ugye, mennyivel egyszerűbb most már a képlet?

ÉRTÉKELÉS BMW F800ST 2 948 000 FT 798 cm 3, sorkettes, teljes idomos változat, 85 LE

BMW F800S 2 748 000 FT 798 cm3, sorkettes, félfejidomos változat, 85 LE

— igényes, ütős kinézet — jól motorozható — flexibilis blokk

34 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

8/10 9/10 9/10 7/10 9/10

ÖSSZESEN: — magas ár — kissé kényelmetlen — gyatra szélvédelem

hátrébb csúszva hamar rájössz, vége az ülésnek. Az utasülés szintén zenész. Szépen lejt előre, és a középre fújt szivacslaszti sem akadályozza meg az utas csúszkálását. Ha mégis sikerül ideális méretű Barbit találnod, akkor szerencséje lesz az oldalsó utaskapaszkodók miatt. Nem árt, ha anorexiaközeli csajsziban kezdesz gondolkodni, mert ellenkező esetben túlzottan leül a motor hátulja, amely egyszerre rontja a kezelhetőséget és a vidámságot – ha fixen két személlyel szeretnél túrázni, akkor érdemes ahhoz belőni a geometriát. Ha viszont alig véd a széltől, és még kényelmetlen is hoszszú távon, akkor mi a fenének vennél ilyen motort? Mivel használata gyerekjáték és biztonságos, ráadásul még jó móka is, nagyon nehéz a döntéshozatal. Minden ellenérvre van egy érv – és vica-versa.

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

42/50

GYORSINFÓ K MOTOR: sornégyes, folyadékhűtéses, 16 szelepes, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 779 cm³ K FURAT X LÖKET: 68 x 53,6 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 106,2 LE 10000 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 82 Nm, 8000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: injektor K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 43 mm-es teleszkópvilla / előfeszítésben állítható központi rugóstag K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 25º/ 109 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 310 mm-es dupla tárcsa, négydugós nyergek / 267 mm-es tárcsa, egydugós nyereg K TENGELYTÁV: 1460 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 815 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70-17 / 180/55-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 17 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 215 kg / 220 kg ABS K ÁRA: 2 598 000 Ft / 2 798 000 Ft ABS K INFÓ: www.yamaha-motor.hu

KAWASAKI Z1000 '10 VS. TRIUMPH SPEED TRIPLE

...AVAGY KÉT DUDÁS EGY CSÁRDÁBAN?

ÍRTA: freon FOTÓ: magyar krisztián, archív

HIHETETLEN, DE IGAZ! AZ IDEI ÉV EGYIK ÚJDONSÁGA VÉGRE NÁLUNK IS LANDOLT. A TITOKZATOS IDEGEN NEM MÁS, MINT A 2010ES KAWASAKI Z1000, AMELYET RENDESEN RÁNCBA SZEDETT A JAPÁN MOTORGYÁRTÓ. DE TÉNYLEG ANNYIRA NAGY PENGE LENNE, MINT AZT A KINÉZETE SUGALLJA? ÉS VAJON KÉPES HELYTÁLLNI A MEZTELEN EZRESEK IKONJÁNAK SZÁMÍTÓ TRIUMPH SPEED TRIPLE MELLETT? TARTS VELÜNK, ÉS MEGLÁTOD! Ha teljesen objektív szemüvegen át nézzük korunk motorjait, akkor könnyen megállapíthatjuk, a nakedek igazából semmire sem jók, vagy csak nagyon kevés feladatra alkalmasak, mondhatni egydimenziós járművek; a gyenge vagy esetenként nem létező szélvédelem teljesen kitesz az elemeknek – a menetszél folyamatosan büntet, míg egy esőben jóval hamarabb ázol ronggyá, hiszen hiányzik a buborékos plexi, amely szó szerint leveszi a válladról a terheket. Sehol egy tárolórekesz, praktikus rés, s egyes típusokra még egy tanktáskát is csak keserves kínok árán lehet felszögelni. Két személlyel sem az igaziak, mert az utaskapaszkodó rendszerint áldozatul esik a formatervezésnek. Hosszú úton kész agyhalál mindegyik, és tankolni is jóval sűrűbben kell megállnod – ám ezek az intermezzók még jól is jönnek, újra emberként érezheted magad, még ha csak pár percről van is szó. Ám az objektiv szemüveg ha rajtunk

van, ha nincs, egy bizonyos tényt sem elfelejteni, sem pedig elferdíteni nem tudunk, és az nem más, mint a szórakoztató képességük (persze megfelelő felhasználási környezetben és módban). Nem tudni, miért van ez így, nehéz tudományos magyarázattal szolgálni, miért is szeretjük a csupasz cangákat – pedig a sportmotorokhoz képest műszakilag fejletlenebbek, míg teljesítményben alulmúlják azokat. De mégis jó móka minőségi szerpentinen veretni velük vagy urbánus környezetben pukkasztani a polgárokat – mert ugye a nagyváros és a közeli kanyarok jelentik az igazi életterüket. Felesleges tovább fejtegetni, miért jók vagy rosszak, melyek az erősségeik, a gyengéik, mert ha már rendelkezel valamennyi tapasztalattal és rálátással, akkor már képes vagy saját magad eldönteni ezt a kérdést – illetve vagy szereted a nagy nakedeket vagy sem…

CEFET MELÓ Az elméleti síkról szálljunk át a

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 37

KAWASAKI Z1000 '10 VS. TRIUMPH SPEED TRIPLE gyakorlatira, ugyanis itt van kéznél a kategória koronázatlan (vagy koronázott?) királya, és a KHI (Kawasaki Heavy Industries) trónfosztó jelöltje, a 2010-es Z1000, amely már a harmadik generációt testesíti meg a típus életében (hogy megy az idő…). Mi tagadás, elcsépelt klisé ezeket a fájtereket harcosokként, boxolóként felvezetni, de jelen esetben nehéz jobbat kitalálnom. A puszta műszaki paarmétereket

elemezve rengeteg azonos vagy igen hasonló adatra derül fény (bizonyos szempontból még ikrek is lehetnének), de ez a való életben sincs másként – két szinte azonos – nehéz – súlyú öklöző teljesen eltérő alkat is lehet, s míg az ütőerejük majdnem megegyező, nagyon nem mindegy, milyen agilitással és vehemenciával vonszolják saját súlyukat vagy ingáznak a gumikötelek között. A Kawa idénre egy teljesen új

erőforrással hozakodott elő, amely 90 köbcentivel lett nagyobb a korábbinál (jelenleg 1043 cm3), és ezzel a márka csalós énjét idézi, bár itt az utcán az a szabály, hogy nincs szabály, illetve az erősebb kutya étkezik, közösül és alszik előbb, ergo teljesen felesleges köbcentihatárt erőltetni egy olyan környezetben, ahol a felszabadult örömmotorozás a cél – géposztályok nélkül. És az új Z1000 tervezői briefjében pontosan ez állt: a

KONKURENCIA HARC

DUCATI MONSTER 1100

YAMAHA FZ1

HONDA CB1000R

K 1078 cm3 K 95 LE K 169 kg (szárazon) K 3 650 000 Ft

K 998 cm3 K 150 LE K 214 kg K 3 498 000 Ft

K 998 cm3 K 126 LE K 217 kg K 2 748 000 Ft

Super Naked kategóriában eddig sosem tapasztalt élményt nyújtson a gép. Hát, elég komoly feladat, az biztos – azt nem mondom, hogy lehetetlen, de kemény dió, nagyon kemény... A lényeg, hogy a brutális erő háttérbe kerül az élménnyel szemben, ami jó dolog, bár azt is hozzá kell tennem, hogy a majdnem 100 köbcentivel megnövelt hengerűrtartalom pont az ellenkezőjét sugallja – 13 LE és 12,3 Nm a többlet főtengelyen! Már az előd nagy Z egy agresszív izomkupac volt, hát még ez. Nem egyszer a Suzuki B-King jutott eszembe a friss Zé nyergében karistolva – sok szituációban hasonlóan működik, de szerencsére nem olyan nehéz és az ereje is kordában tartható.

Az biztos, hogy az eredeti, 2003-as koncepciótól szép lassan és finoman eltávolodott, a nyers, cirkálósúlyú, ámde fürge kanyarvadászból inkább a nehézsúly és a nagy ütőerő felé – egy hangyányit az olyan muscle bike-okat idézi bennem, mint a Honda CB1300 vagy a GSX-1400. A Speed Triple menetkész állapotban csak 1 kg-mal könnyebb a Kawánál, mégis más dimenzió a kettő; a Speed agilisabb, fürgébb, jobban leplezi a súlyát, míg a Zöld harcos roadsteres, kissé komótosabb, picivel lomhább arcát mutatja, némi idegességgel fűszerezve. Persze, ez lehet a gumik miatt is, ugyanis a Kawa tesztmotorja elöl Dunlop Qualifieren, míg hátul Michelin Pilot Power papucsokon

gördült, amely elég amatőr húzás a szerviz részéről, hiszen sem profilban, sem keverékben nem stimmelnek, s ez akár a győzelembe is kerülhet a Kawának – az eltérő útburkolatok találkozásánál lévő repedéseken, toldásokon áthaladva valóban idegessé válik a motor, s szinte külön életet akar élni az eleje a hátuljától. Jelzem, ez 90 százalékban a gumiknak köszönhető, bár az tény, hogy az alapbeállítás elég feszes, és ebben a formában a jó aszfaltot részesíti előnyben, míg a gyér terepen kelletlenül muzsikál. A jó hír az, hogy az új modellben az első villa már teljesen állítható – hátul még mindig csak húzófokozati csillapításban és a rugóelőfeszítésben –, így saját stílusunkhoz

„VÉGSEBESSÉG TEKINTETÉBEN BŐVEN TÖBBET TUDNAK A KAPASZKODÓ KÉPESSÉGEDNÉL, ÍGY MEGINT OTT TARTUNK, HOGY AZ EMBERI TÉNYEZŐ A GYENGE LÁNCSZEM...” MOTO MORINI CORSARO AVIO

KTM SUPERDUKE

K 1187 cm3 K 118 LE K 198 kg (szárazon) K kb. 4-4,5 M Ft

K 999 cm3 K 118 LE K 186 kg (szárazon) K 3 449 000 Ft

KAWASAKI Z1000 '10 VS. TRIUMPH SPEED TRIPLE tekerhetjük (a legnagyobb baja, hogy nem dolgozik rendesen a futómű, ha pedig dolgozik, akkor túl gyorsan rugózik ki, de ez könnyen orvosolható panasz). Ami azt illeti, pont a kanyar bejáratában való viselkedése B-Kinges leginkább – a Királyon a nagyobb súly miatt feszes, kemény a villa rugózása, az sem ül úgy öszsze, ahogy kéne, ám amint felengeded a féket, a gátlók úgy tolják fel a motor elejét, mintha egy gumiasztalról pattannál vissza – a húzócsillapítás növelésével a kirugózás sebessége és intenzitása csökken, tovább lent marad a motor eleje (a villaszög ugye ilyenkor kisebb, mert a motor a féktől az aszfaltba akar fúródni), így könnyebb vele befordulni. Ha jó az aszfalt, akkor kanyarodás közben iszonyat stabilnak érződik, ám azért azt nem szabad elfelejteni, hogy minél nagyobb a hengerűrtartalom, úgy nő a motorfék is! Mindkét motor intenzíven reagál a gáz elcsukására és a nyitásra; a kis gázállást nem

igazán kultiválják, de a Triumph ebben kevésbé zavaró. A Kawán nehezebb stabil gázt tartani, ám a tisztességes nyomatéknak köszönhetően sok kanyart simán egy fokozattal feljebb tudsz fordulni (mondjuk második helyett harmadikban), és kifelé még mindig tol, mint egy nitróval meglocsolt gőzmozdony. A másik, hogy finom hátsófék-kezeléssel még kanyarodás közben is kivasalhatók ezek a rángások, vagy egy Power Commander is jó terapeuta, mert ott gázállásonként tudsz üzemanyagot elvenni vagy hozzáadni, és kis csalással a zárt gázból rögtön 5-10 százalékos nyitott állapotot lehet „csinálni” – az elektronikus gázvezérelt motorokon a computer végig ezt teszi a hátad mögött, anélkül hogy bármi fogalmad is lenne róla. Az erő és a nyomaték az egész fordulatskálán orrvérzésig jelen van – azt nem nagyon kell keresgélni vagy PC-vel tuningolni –, sehol egy lyuk, sehol egy rántás,

ellenben már nagyon alulról és elég hirtelen jön meg a kraft – ha megnézed a fékpadi mérés görbéit, láthatod, már 3500as fordulaton 80 Nm nyomaték feszül a hátsó papucsra! Egykerekezni elég nehéz vele, pont emiatt a hirtelen jelleme miatt – vagy nem jön elég magasra, pedig egyből emeli az orrát, vagy rögtön hanyatt akar vágni. Persze egy igazi profi a hátsó féket taposva keményen belekuplungolva felveszi magasra és a gázzal-fékkel játszva fent tudja tartani. Neked megy már ez? Én elég „favágó” viszonyban vagyok Wheelie haverral, de ennél még a B-Kinggel is könnyebb egykerekezni. A Triumph pont az ellenkezője – még kuplungolni sem kell, mert gyönyörűen jön fel egy korrekt gázfröccstől. A hátsó féket érdemes fedezni, mert könnyen megtréfálhat, de ha megszokod a karakterét, akkor hamar te leszel a körzeti megbízott – huligán.

NEM IS GONDOLNÁD... Érdekes mód a Király, a nakedek etalonja sem hibátlan alapállapotban! Sőt! A „tesztmotoron” Metzeler M3-as gumik voltak, amelyek futásteljesítménye biztos hosszú, de cserébe lassan melegszenek és korlátozottan tapadnak. Utcára ez sem elég aktív, nem ül össze rendesen a futómű, a kirugózás itt is elég gyors, de itt legalább elöl-hátul minden fullra csavargatható. Jelen, originál állapotában inkább passzol az Euroring vagy Kakucsring aszfaltjához, mintsem a „zseniális” magyar aszfaltokhoz, de ez már egyéni preferencia kérdése is egyben. A másik ilyen furcsaság a fékeknél tapasztalható, mert ugyan mindkettőn zseniális fékrendszer található, a kezdeti harapásukkal egyiken sem voltam kibékülve – a hátsó fékeket hagyjuk, mert azokat kivétel nélkül nekem kellett „bevasalni”. Elöl a betétekben keresendő a „hiba”, amely nem nevezhető igazán hibának, csak az általam használt szinter betétekhez és a puha tárcsához képest lassabb volt a reakció és a kezdeti harapásuk sem volt olyan. Szerintem organikus (szerves alapú) betétekkel szerelik mindkettőt gyárilag, amelyek lassabban melegszenek, de cserébe üzemi hőfokon szépen dolgoznak, nem eszik a tárcsákat és tovább tartanak. Azt azért feltétlen szeretném kiemelni, hogy ennél a két motornál a technika végre eljutott egy „rendes” szintre – a Tripla radiális Brembo nyergeket, fém fékcsövet, radiális Nissin felső pumpát és 320 mm-es (Brembo?) tárcsákat alkalmaz, míg a Kawa a ZX-10R Tokico radiális nyergeit kapta meg, illetve 300 mm-es sziromtárcsákat és radiális Nissin felső munkahengert birtokol. Utcára ennél több nem igazán kell, főleg, hogy egy pár éve még egy versenymotor is megirigyelte volna az ehhez hasonló set-up-ot.. De anomáliából is szorult a gépekbe, ugyanis egyszer a Speed nyergében hirtelen vadul fékeztem, amely hatására a

motor eleje iszonyatosan vibrálni kezdett, és azt hittem rögtön pofára esés lesz a vége… A Kawa ellenben intenzív fékezés alatt pont hátul kezd eszeveszett pattogásba – mintha a kuplung nem oldana szét rendesen, vagy amikor csúszókuplung nélkül túl sokat váltasz vissza; illetve ezek kombinációja.

TÉNYLEG ERRE LENNE SZÜKSÉGEM? Szögezzük le még azt is, hogy önmagában motorozva mindkettő isteni! A műszaki színvonal és az összeszerelési, kivitelezési minőség is csúcs, bár ebben a Kawa viszi a pálmát – látszik, nem csak a szellemi tőkét, de a nyersanyagot is beletették rendesen. Nincs elspórolt vagy elnagyolt terület, részlet. A dizájnerek teljesen szabad kezet kaptak, egy dolgot viszont a lelkükre kötöttek: ne csak az egész motor, hanem az egyes részegységek, komponensek, alkatrészek és kiegészítők is legyenek szépségverseny győztesek önmagukban! Ez sem gyenge feladat, de szépen megugrották – hellyelközzel. Az iskolában a kipufogónál persze beteg volt az osztály fele, vagy helyettesítő tanár ugrott be, de még mindig viselhető és nem kell kényszeresen lecserélned. Pár kiló biztosan lefaragható vele, ha egy utángyártott rendszerre váltanál – a teljesítmény miatt nem kell ilyenekre vetemedned, mondjuk túl sok hangot ne várj tőle, a dupla katalizátoros kémény az Euro3-as előírásokat szem előtt tartva készült. Gyönyörű ez a két tónusú fényezés, a műanyagok kidolgozása is remek, szóval az egész osztályon felüli. A Triple inkább az angol munkásosztályt idézi, nem mintha gagyi lenne, sokkal inkább a nyers, puritán jelleme miatt. De pont ez a nyers, durva jelleme adja a sármját; rosszarcú, „sittes” elem, komoly izomzattal, paraszti, elementáris erővel – amolyan behajtó forma. Ráadásul annyira flegma, hogy fejidom helyett pápaszemszerű, dupla tányérlámpát visel, és az egészben az a legviccesebb, hogy jól is áll neki! A fekete fényezés, a koromsötét felnik szemre eltüntetik a kilóit, nem is értem, hol rejtőznek a hurkák… Minden a blokk köré összpontosul, alig vannak kilógó vonalak, ívek, bár a tesztelt gépen Arrow rendszer figyelt, amely az ülés alatti dupla dob helyett egyetlen, oldalra vezetett mini-megafonnal operál – a Street Triplenél láthattuk, ez nem annyira a pluszteljesítményt, sokkal inkább a súlycsökkentést és a kezelhetőség további javítását szolgálja. A hangja elég nyers és ordináré, teli torokbol üvölt, kissé rezonál is, de pont ez való egy ilyen marcona formához. A tömegközéppont még lejjebb és előrébb kerül, így még jobban fordul a brit bandita, és persze a hátsó fertáj is le van pucolva, tovább erősítve az érzést, hogy minden a blokk köré összpontosul. És ebben elég sok az igazságtartalom, mert

Háttérsztori

BRIT FUTBALHULIGÁN V3 HA ELTEKINTÜNK A TRIUMPH KORAI ÚTKERESÉSÉTŐL, AKKOR AKÁR MÉG AZT IS MONDHATJUK, A SPEED TRIPLEBŐL IS HÁROM FŐ GENERÁCIÓ KÉSZÜLT: A 955I, AZ ELSŐ 1050-ES ÉS A 2010ES ÉV VÉGÉIG GYÁRTOTT 1050-ES MODELL. DE AZÓTA BEMUTATTÁK A LEGÚJABB, 2011-EST IS, DE AZT EGYELŐRE HANYAGOLJUK. A Speed Triple korai fejlődési szakasza elég kesze-kusza, mivel a gyár a modelle-

míg a teljesítménye 10 százalékkal nőtt, de ez a lépés még mindig kevésnek és megkésettnek bizonyult. 2004-ben kiadtak egy teljesen fekete, SE verziót a 955-ből, amely akár előhírnöke is lehetett az újhullámos Triplának. 2005-ben megérkezett a 4. generáció, amelyet 1050-ként ismerünk. Az erőmű még mindig ugyanaz az injektoros, amelyet 1997-ben vezetettek be, csak a lökethosszt növelték rajta, így a hengerűrtartalom 1050 cm3-re hízott. Az addig rengeteg problémát generált Sagem vezérlőelektronikát Keihinre cserélték. Elöl fordított villát találunk, míg a lassítóberendezések ket Txxx számozással jelölte. A sztori egészen 1938-ig nyúlik vissza, a Speed Twin gépig, amely akkoriban elég ütőképesnek számított. Kis ugrás 1994-be, amikor is a Speed Twinnek tisztelegve megkapta az első naked a Speed Triple fantázianevet. Ez volt a T300-as sorozat (egész pontosan T309), és 885 cm3-es, háromhengeres blokk hajtotta, amely a paletta többi tagjában is megtalálható volt — egyes európai piacokra 750-es is készült, de elenyésző mennyiségben. Már ez a verzió teljesen állítható Showa futóművel büszkélkedhetett! 1997-ben érkezett a váltás a T509 formájában, amely a T595 Daytona örökségeként megkapta annak futóművét, vázát és fékeit, ám a 955 cm3es tripla erőforrást még nem, helyette egy 885-ös, szintén injektoros kazánnal készült. 1999-ben jött az áttörés a T595 formájában, ugyanis ekkorra került bele a 955 cm3-es aggregát. Kinézetre szinte egyforma volt a kettő (T509 és T595) — mindkettőn ott figyeltek a dupla körlámpák és a félkarú lengővillák. A 2000-es és 2001-es modellév nem sok újdon-ságot hozott, azonban a gépek oldalán már a 955i felirat díszelgett, amely a fejekben uralkodó zűrza-vart igyekezett megfékezni — a hivatalos kód még mindig a T595 maradt ugyan… Ám hiába számított jó motornak a Triple, a kortársakhoz képestt gyengébbnek és súlyosabbnak is bizonyult, így va-lamit tenni kellett! 2002-ben a blokkfedelek átdolgozásával közel 8 kilótól sikerült megszabadítani,

immár radiális rögzítésű, 4 dugattyús Nissin nyergek voltak, amelyek korrekt fékhatást biztosítottak. A háromágú, hajócsavar felnik helyett igényesebb, feketére festett, 5 dupla küllős, öntött alu. felniket csavaroztak rá, és a műszerfalat is újra cserélték. 2008-ra tovább polírozták a már addig is jónakedet; Brembo nakk mondható, mondh dható, ó nagytestűű nak keddet; Bre B mbo b nyergekkel és sokágú, még igényesebb kinézetű felnikkel kényeztették.

Háttérsztori

KAWA-SAGA A MOSTANI A Z1000BŐL VALÓBAN A HARMADIK ERESZTÉS, ÉS KINÉZETRE TALÁN A LEGSZEBB IS EGYBEN. ÁM A TÖRTÉNETBEN AKAD EGY MÉG KORÁBBRA VISSZANYÚLÓ SZÁL…. Egész pontosan 1972-ig, ugyanis ekkor jelent meg a Z1 — a 903 cm3-es, sornégyes DOHC erőforrással szerelt „naked” komoly port kavart! Persze, leginkább egyenes vonalban szeretett villámgyorsan haladni, így a negyedmérföldeken is királynak számított

Mazda MX-5/Miata roadstert is, amely mindmáig a legnépszerűbb roadster a világon. Mondjuk túl sok dolguk nem volt, hiszen a sárvédőt, a fejidomot, a tankot és a hűtőtakarókat kellett megálmodniuk, amelyek kétség kívül zseniálisan sikerültek — főleg a fejidom, amely azóta is meghatározó formája a Z családnak. Három évig futott ez a széria, amelyet 2007-ben egy átdolgozott Z1000 váltott le.

— nem véletlen nevezték pont így (The King). 1977-ben pont egy Z1000 törte meg a német és amerikai motorok hegemóniáját az AMA Superbike gyorsasági motoros sorozatában — Reg Pridmore elsőként ért célba japó gépével. Közel 30 évet kell előre pörgetnünk, amikor is 2003-ban a Kawasaki a 30 éves évfordulóra egy újabb Z1000-et adott ki. Ez volt a sokak által ismert, hangvilla-kipufogós naked, amely komoly durranásnak számított idestova 7 éve. A gép szívét a ZX-9R-ből átvett és „felfúrt” 953 cm3-es sornégyes blokk jelentette, amely a főtengely végén 127 lóerőt préselt ki magából. A farokidomot és az üléseket egyenesen a 2003-as ZX-6R/636 bringáról pattintották át, míg a sportos fenékhez külön tervezőcsoport rajzolta és faragta ki a többi idomot — ez a brigád tervezte annó a legendás

42 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

A gyár nem sokat szőrözött a blokkal, a már kissé elavultnak számító ZX-9R kazánt csak áthangolták — 2 lóerővel gyengébb, ám majdnem 4 Nm-rel lett nyomatékosabb, megkönnyítve a felhasználók dolgát. Tagadhatatlan tény, hogy a nagy Z sokkal jobban és finomabban nézett ki elődjénél, ám sajnos a kozmetikázás kemény 7 kilós súlytöbblettel járt (az ABS-es modell esetében ez 9 kilót jelentett, ugyanis ebből már készült blokkolásgátlós is). A tengelytáv 25 mm-rel nőtt, javítva a stabilitást, de a nagyobb súllyal kiegészülve már nem ugyanarról a nyers, könnyed kanyarvadászról beszélünk, persze még így is van/volt mit a tejbe aprítania. Szintén három év elteltével a gyártó újra belenyúlt a Z1000 projektbe, ám ezúttal egy teljesen új irányt tűztek ki — és ehhez az alapoktól tervezték újra a gépet.

a 1050-es, háromhengeres nélkül csak pont egy lenne a többi nagy naked közül – persze a műszaki tartalom még mindig a japók fölé emelné, hiszen európai motorról beszélünk, amelyről ritkán spórolnak le bármit is – amiket nyilván a vételár is tükröz. Fontos kérdés még az ergonómia, amely szintén elég szubjektív terület, de némi iránymutatást azért adhat. A Triumph kormánya szélesebb, így nagyobb az erőkar, könnyebb kormányoznod, irányítanod, cserébe kevesebb helyed van az autók között, de ez anynyira nem számottevő. Ami kulcsfontosságú, t az az ülésmagasság – alig másfél m centi az eltérés a két motor között, k de mégis úgy érződik, mintha h a Triumph 4-5 centivel vezetne. Az ü üléspozíció számomra sokkal természetesebb a Speeden, és a lábaim sins csenek úgy behajlítva. A Z-ben benne c ü ülsz, ami az alacsonyabbaknak kedvez; s személy szerint utálom, ha a „földön ü ülök”, mert hosszúak a lábaim, de nek ked lehet pont ezért lesz szimpatikusabb a Kawa.

MINDENNAPI NAKEDÜNKET... A hétköznapokban nyújtott produkciójukról csak hozzávetőleges képem van, hiszen egy pár nap alatt korántsem tudhatsz meg mindent egy motorról – főleg, hogy a Speedet csak egy fél napig nyüstöltük (a Street Triple-ös emlékeimre részben hagyatkozhatok, mert nagyon sokban hasonlítanak egymásra). A Kawa két személlyel is egész tűrhetőnek bizonyult – mondjuk utaskapaszkodó nincs túl sok rajta, így ha mindenáron egy púpot akarsz női formában a hátadra, akkor a legjobb, ha benevezel egy tank-kapaszkodóra. A Kawa furcsa formájú tankja hasznos a kezelhetőség szempontjából, mert nem kell olyan szélesen terpesztened, de a tanktáskát nehéz maradásra bírni rajta. Az utasülés alatti rekeszbe még egy elsősegélycsomag is nehezen préselhető be, s mivel egy csupaszról beszélünk, a tárolókapacitásnak itt vége is. (A nagy motorfék és a kisebb rántások miatt az utas cipelése is melósabb, többet kell a kuplungot csúsztatnod, és a gázt is finomabban kell kezelned.) A Triumph fém tankjára gond nélkül felmegy bármilyen tatyó, ám utaskapaszkodó arra sem került – de miért is került volna egy streetfighter motorra?! A Tripla ülése hátul jó rövid, így a kisebb termetű, filigrán csajokra kell rákeresned a randioldalakon, különben kényelmetlen lesz mindkettőtök számára. Ami viszont nagyon idegesítő a britben, az a hihetetlenül zsenge kormányszög, illetve az ebből eredő óriási fordulókör – még hátsó fékkel, stabil gázzal sem tudsz olyan szűken fordulni, mint a Kawával, vagy bármilyen más, „rendes” motorral. Ez a sűrű dugóban

DUNLOP motorabroncsok teljes választéka raktárról!

I G É V N O Z E SZ DÉLI D É VÁROSKAPU KFT. AKCIÓK! Tel.:: Tel.: Tel. e-mail: e-ma ema web:

06-77-424-252 delivk@t-online.hu www.delivk.hu

CÍM: 1196 BUDAPEST, NAGYKÔRÖSI ÚT 48. TELEFON: 347 03 52 / 53

W W W. M O T O R R A D . H U

Az akcióról érdeklôdj szalonunkban!

DL650 V-STROM + AJÁNDÉK OLDALDOBOZ! + AJÁNDÉK HÁTSÓ DOBOZ!

1 998 000 FT 25 ÉVE W W W. R E D R A C I N G . H U

TÖRETLENÜL A PIACON!

KAWASAKI Z1000 '10 VS. TRIUMPH SPEED TRIPLE

Ă&#x2030;RTĂ&#x2030;KELĂ&#x2030;S

TRIUMPH SPEED TRIPLE â&#x20AC;&#x201D; igazi huligĂĄn gĂŠp â&#x20AC;&#x201D; jĂł ergonĂłmia (egy szemĂŠlynek) â&#x20AC;&#x201D; dinamikus blokk â&#x20AC;&#x201D; minĹ&#x2018;sĂŠgi alkatrĂŠszek â&#x20AC;&#x201D; szuper agilitĂĄs

TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 10/10 MINĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: 9/10 KEZELHETĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: 10/10 KĂ&#x2030;NYELEM: 9/10 COOL FAKTOR: 9/10

KAWASAKI Z1000

â&#x20AC;&#x201D; kĂŠt szemĂŠllyel (majdnem) hasznĂĄlhatatlan â&#x20AC;&#x201D; kissĂŠ magas vĂŠtelĂĄr â&#x20AC;&#x201D; a kis kormĂĄnyszĂśg miatt ĂłriĂĄsi fordulĂłkĂśr

â&#x20AC;&#x201D; korrekt teljesĂtmĂŠny â&#x20AC;&#x201D; prĂŠmium minĹ&#x2018;sĂŠg â&#x20AC;&#x201D; brutĂĄl, tekintĂŠlytparancsolĂł kinĂŠzet â&#x20AC;&#x201D; elkĂŠpesztĹ&#x2018; rĂŠszletessĂŠg a kidolgozĂĄsban

TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 10/10 MINĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: 10/10 KEZELHETĂ&#x201D;SĂ&#x2030;G: 8/10 KĂ&#x2030;NYELEM: 8/10 COOL FAKTOR: 9/10

Ă&#x2013;SSZESEN: Ă&#x2013;SSZE SEN:

47/50

K MOTOR: folyadĂŠkhĹątĂŠses, sorhĂĄrmas, DOHC, 12v K HENGERĂ&#x203A;RTARTALOM: 1050 cmÂł K FURAT X LĂ&#x2013;KET: 79,0 x 71,4 mm K SĂ&#x203A;RĂ?TĂ&#x2030;SI VISZONY: n. a. K MAX. TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 130 LE, 9250 f./p. K MAX. NYOMATĂ&#x2030;K: 103 Nm, 7550 f./p. K Ă&#x153;ZEMAGYAG-ELLĂ TĂ S: multipoint szekvenciĂĄlis injektor K VĂ LTĂ&#x201C;: hatsebessĂŠges K VĂ Z: dupla alumĂnium hĂdvĂĄz K FUTĂ&#x201C;MĂ&#x203A; ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: 43 mm-es, teljesen ĂĄllĂthatĂł Showa villa / teljesen ĂĄllĂthatĂł Showa rugĂłstag K VILLASZĂ&#x2013;G/UTĂ NFUTĂ S: 23,5Â° / 84 mm K FĂ&#x2030;K ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: dupla, 320 mm-es tĂĄrcsa, 4 dugattyĂşs, radiĂĄlis Brembo nyergek / 220 mm-es tĂĄrcsa, kĂŠtdugĂłs Nissin nyereg K TENGELYTĂ V: 1425 mm K Ă&#x153;LĂ&#x2030;SMAGASSĂ G: 830 mm K GUMI ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 120/70 17 / 180/55 17 K Ă&#x153;ZEMANYAGTARTĂ LY: 18 l K MENETKĂ&#x2030;SZ TĂ&#x2013;MEG: 217 kg K Ă RA: 3 260 000 Ft K INFĂ&#x201C;: www.triumphbudapest.hu

121,21 LE, 98,6 Nm, 111 LE, 88 Nm,

9600 f./p. 7800 f./p. 9100 f./p. 7600 f./p.

NYOMATĂ&#x2030;K (NM)

TELJESTMĂ&#x2030;NY (LE)

Fordulat (x 1000)

Ă&#x2013;SSZESEN: Ă&#x2013;SSZE SEN:

45/50

K MOTOR: folyadĂŠkhĹątĂŠses, sornĂŠgyes, DOHC, 16v K HENGERĂ&#x203A;RTARTALOM: 1043 cmÂł K FURAT X LĂ&#x2013;KET: 77,0 x 56,0 mm K SĂ&#x203A;RĂ?TĂ&#x2030;SI VISZONY: 11,8:1 K MAX. TELJESĂ?TMĂ&#x2030;NY: 138 LE, 9600 f./p. K MAX. NYOMATĂ&#x2030;K: 110 Nm, 7800 f./p. K Ă&#x153;ZEMAGYAG-ELLĂ TĂ S: injektor, ovĂĄlis szĂvĂłtorkok K VĂ LTĂ&#x201C;: hatsebessĂŠges K VĂ Z: ĂśntĂśtt alumĂnium K FUTĂ&#x201C;MĂ&#x203A; ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: 41 mm-es, teljesen ĂĄllĂthatĂł villa / elĹ&#x2018;feszĂtĂŠsben ĂŠs hĂşzĂłcsillapĂtĂĄsban ĂĄllĂthatĂł, vĂzszintesen elhelyezett rugĂłstag K VILLASZĂ&#x2013;G/ UTĂ NFUTĂ S: 24,5Â° / 103 mm K FĂ&#x2030;K ELĂ&#x2013;L/HĂ TUL: dupla, 300 mm-es sziromtĂĄrcsa, 4 dugattyĂşs, radiĂĄlis Tokico nyergek / 250 mm-es sziromtĂĄrcsa, egydugattyĂşs nyereg K TENGELYTĂ V: 1440 mm K Ă&#x153;LĂ&#x2030;SMAGASSĂ G: 815 mm K GUMI ELĂ&#x2013;L-HĂ TUL: 120/70 17 / 190/50 17 K Ă&#x153;ZEMANYAGTARTĂ LY: 15 l K MENETKĂ&#x2030;SZ TĂ&#x2013;MEG: 218 kg / 221 kg (ABS) K Ă RA: 2 990 000 Ft / 3 199 000 Ft (ABS) K INFĂ&#x201C;: www.ivanics.hu/kawasaki

FĂ&#x2030;KPAD, AVAGY DYNOâ&#x20AC;&#x201D;GNĂ&#x201C;ZIS Z1000 / max. teljesĂtmĂŠny: Z1000 / max. nyomatĂŠk: Street T / max. teljesĂtmĂŠny: Street T / max. nyomatĂŠk:

â&#x20AC;&#x201D; alacsony ĂźlĂŠs â&#x20AC;&#x201D; heves teljesĂtmĂŠnyleadĂĄs â&#x20AC;&#x201D; kissĂŠ nehĂŠz â&#x20AC;&#x201D; korlĂĄtozott hatĂłsugĂĄr a 15 literes tank miatt

Mind a kĂŠt gĂŠp esetĂŠben komoly a szĂĄmtan, ĂŠs hĂĄt ĂśrĂźlĂśk, hogy megmĂŠrettĂźk Ĺ&#x2018;ket, mert az ilyen aprĂłbb eltĂŠrĂŠseket kĂŠptelensĂŠg mĂĄshogy kimutatni. BenZso szerint alacsony fordulaton a Kawa unalmas, pedig egyĂĄltalĂĄn nem az. Az igaz, hogy 5 ezres fordulatig nyomatĂŠkban a Triumph a nyerĹ&#x2018;, de utĂĄna a Kawa kemĂŠnyen ĂĄtveszi az irĂĄnyĂtĂĄst â&#x20AC;&#x201D; ĂŠs soha nem talĂĄlkoznak tĂśbbet. ErĹ&#x2018; tekintetĂŠben a Tripla igencsak â&#x20AC;&#x17E;emberĂŠreâ&#x20AC;? talĂĄlt... A teljesĂtmĂŠnyt nĂŠzve hasonlĂł a helyzet, a kĂźlĂśnbsĂŠg csak annyi, hogy legalul a Triumph vezet, majd 6500-ig egyĂźtt kolbĂĄszolnak, aztĂĄn a Kawa megintcsak szĂŠpen lelĂŠp. AmĂg a brit szinte mindenhol egyenletesen produkĂĄl, addig a ZĂŠĂŠ 6500 felett kezd el begorombulni, ĂŠs ezt ĂŠrezteti is rendesen â&#x20AC;&#x201D; itt mĂĄr komolyan kell kapaszkodni, ha nyeregben akarsz maradni. Teljesen objektĂven nĂŠzve mindkĂŠt motor elmebetegen teljesĂt, hiszen 4 ezres fordulaton 40-50 lĂłerĹ&#x2018; ĂŠs 80-90 Nm nyomatĂŠkkal gazdĂĄlkodhatsz â&#x20AC;&#x201D; szinte a kuplung kiengedĂŠsĂŠtĹ&#x2018;l gĹ&#x2018;zmozdonykĂŠnt tĂśrnek elĹ&#x2018;re! Csak gondolj bele, rengeteg motor mĂŠg a csĂşcson sem ĂŠri el ezeket a szĂĄmokat, nemhogy nĂŠgy ezer kĂśrnyĂŠkĂŠn... SzĂłval ĂŠrdemes vigyĂĄzni velĂźk, mert ez mĂĄr nem gyerekjĂĄtĂŠk! Kedves szĂźlĹ&#x2018;k figyelem! Ha friss jogsis csemetĂŠjĂźk e teszt ĂŠs a jĂł bizonyĂtvĂĄny kĂśzĂśtt bĂĄrmilyen pĂĄrhuzamot vĂĄzolna, azonnal ĂtĂŠljĂŠk szobafogsĂĄgra, mert tĂśbb ĂŠvnyi rutin ĂŠs tapasztalat nĂŠlkĂźl egy ilyen kaliberĹą â&#x20AC;&#x201D; naked â&#x20AC;&#x201D; motor hasznĂĄlata felĂŠr egy ĂśngyilkossĂĄggal! Ă&#x2030;s ez nem vicc! Persze a rutinrĂłkĂĄknak sem ĂĄrt vigyĂĄzniuk, mert ennyi kraft hamar kĂŠtvĂĄllra tud fektetni bĂĄrkit â&#x20AC;&#x201D; szĂł szerint...

KÜLÖNVÉLEMÉNY › BENKŐ ZSOLT tesztmotor.hu

BENZSO SZERINT A VILÁG:

A kötelező tesztet mi sem hagyhattuk ki a tesztmotor.hu-nál, hiszen a Z1000-est muszáj összehasonlítani a nagy kategóriaverő Triumph Speed Triple-lel. Ahhoz, hogy kiderüljön a különbség, elvittük őket egy jó kis szerpentinre. Én először a Kawasakival mentem, ami ezen a rövid egyenesekkel tarkított kanyargós úton nem a legjobb oldalát mutatja — de ez csak akkor derül ki, hogy ha átülünk róla egyből a Triumphra. Addig remek útitárs a Kawasaki is, ami vigyort csal az ember arcára, ha rendesen húzza a gázt. De ha csak pianóban poroszkálunk vele, akkor az élvezet átmegy unalomba. Ez a Kawasaki végre arra való, amire kitalálták ezt a naked kategóriát — kanyarvadászatra és arra, hogy előcsalogassa belőled a rosszfiút. A Triumph már sokkal barátkozósabb. Lehet vele lassan is menni, mert annyira finom a gázreakciókra, mint egy 600-as sornégyesnek. Amíg a Z1000-rel egyesben egykerekezve attól féltem, mikor esek egyik pillantról a másikra hanyatt, addig a Triple szép komótosan emeli az elejét, amit sokáig fent is lehet tartani finom gázadagolásokkal. A kanyarvétel is a Triple malmára hajtja a vizet, mert úgy tartja a kiválasztott íveket, mint egy vérbeli versenymotor. A Kawa már birkózósabb stílusban vezethető, de ez annak is köszönhető volt, hogy hátul Michelin, elöl pedig Dunlop gumik feszültek a gyönyörű polírozott felniken. Még egy gyenge pontja van a Kawasakinak, és az a hátsó fék. Nagy tempónál lenyomva a fékpedált erősen bepattog a motor, viszont fékhatás nem nagyon érezhető. Ez az egydugattyús féknyeregre és a hátsó futómű negatív rugóútjának a hiányára vezethető vissza — szerintem.

TOMBOR JANI, A TRIPLE TULAJ SZERINT: TRIUMPH SPEED TRIPLE Plusz: nyomatékos motor, jó rajta a fék, stabil a futómű, ütős a kinézete, az üleshelyzet magas; Mínusz: nagy fordulókör, határozatlan váltásnál 3-4. és 4-5. sebességi fokozatok között könnyű lyukat váltani, üzemanyag-szintjelző hiánya (remélem ezeket már mind megoldották az újnal!)

KAWASAKI Z1000 Plusz: alulról is nyomatékos motor (négyhengereshez képest meglepően jó), könnyű kezelőszervek Mínusz: billegős futómű, alacsony üleshelyzet;

igencsak megnehezíti a dolgod – az ember válaszcsapásként a kormányütközők levágását fontolgatja. Ezt leszámítva játszi könnyed az élet vele, mert a rugalmas, dinamikus, nyomatékkal töltött blokk minden helyzetben kínál valami élvezetet, izgalmat. Ilyen tekintetben a Kawa sem különb, amelynek még nyomatékosabb, combosabb erőforrás jutott, s a béna

egykerekezési képességén kívül mindent megold, s óriási mennyiségű tartalék van benne pluszban. De érdemes tisztelned őket, mert a terrorra terror a válasz, s teli gázt viszonylag ritkán tudsz ezeken a bringákon húzni, ott tartani pedig még kevésbé. Végsebesség tekintetében bőven többet tudnak a kapaszkodó képességednél, így megint ott tartunk, hogy az emberi tényező a gyenge láncszem...

KÖSZÖNET-

NYILVÁNÍTÁS • KÖSZÖNETTEL TARTOZUNK AZ

IVANICS CSOPORT SZÉKESFEHÉRVÁRI KAWASAKI KERESKEDÉSÉNEK A Z1000-ES TESZTMOTORÉRT! www.ivanics.hu/kawasaki • HÁLÁSAK VAGYUNK A TRIUMPH SPEED TRIPLE-ÉRT TOMBOR JÁNOS OLVASÓNKNAK!

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 45

FASTRIDE-ÍTÉL E T Mivel nem ismerlek kedves olvasó, nem tudom mi áll közelebb hozzád a motorozásban, s mi távolabb, így csak saját magamra nézve ítélkezem. A színtiszta igazság az, hogy egyik motor sem kellene, mert a nakedek praktikum- és komfortszegényes jelleme nem elégít ki – Triumphból inkább egy Sprint ST vagy Daytona 675 kellene, míg a Kawa kirakatából egy sötét éjszakán az új GTR-t, a ZZR1400-et, vagy a 2011-es Z1000SXet, netán az új ZX-6R-t menteném meg. Ergo biztosan valami idomos, burkolt motorban gondolkodnék elsősorban. Ha megtehetném, hogy második motort is tartsak, akkor már nehezebb lenne a döntés; a számtan sincs a segítségünkre, mert a két motor szinte ugyanannyiba kerül – illetve majdnem, mert a Kawa listaáron 2 999 000 Ft, míg az ABS-es változat 3 190 000 Ft belőle. Ezzel szemben

a Triumph 3 260 000 Ft-ba kerül, tehát majd’ negyedmillióval drágább a Kawánál, vagy átfogalmazva, a Speed áráért kapsz egy ABS-es Z-t. És azt se felejtsük el, hogy az itt látható, oldalra vezetett Leo Vince (gyári extraként Arrow) kipufogórendszer szintén feláras tartozék a Triumphon, amely árából már a Z-re is jutna egy pár slip-on, ha nem tetszene a gyári. Az objektív szemüveget felvéve mindkét motor ára rendesen hasbaakasztja az átlag polgár költségvetését. Szerintem a Z szebb és igényesebb megjelenésű, a legapróbb részletekig nagyon egyben van (a feketére eloxált felniket utólag marógéppel munkálják meg, így a gyári, öntött, 5 ágú kerekek úgy néznek ki, mintha a Performance Machinestől származnának). A Speed Triple kerekei sem piték, a félkarú lengővilla pedig sok tuningőrült lázálmaiban vissza-visszatérő elem, így ezt a kérdést sokáig lehetne még boncolgatni, és te

pontosan tudod, melyik motor tetszik neked jobban és melyik kevésbé... Ha huligánkodásra kell a gép, akkor az angol a nyerő, mert sokkal kisebb erőfeszítés árán csinál belőled kész akrobatát. Ellenben motorerőben és nyomatékban a japán a király, egy rövidebb végáttétellel még talán egykerekezni is hamarabb fog. Sőt két személlyel a Kawa használhatóbb jobban, míg szélvédelemben egyformán gyengék, úgyhogy a hosszabb túrákat mindkettőnél kizárhatjuk... Szóval, ha megteheted, hogy a motorozás puszta élvezetéért vásárolj külön egy motort, akkor nincs kérdés, a Speed Triple a te géped, ha viszont némi körítést és egy hangyányival több praktikumot is ígényel a lelked, akkor a Kawasaki Z1000-jét ajánlom – ha annál is többre, akkor a 2011-es Z1000SX a technikai K.O.-t jelentő választás – csak arra még várnod kell és drágább is lesz...

„AZ OBJEKTÍV SZEMÜVEGET FELVÉVE MINDKÉT MOTOR ÁRA RENDESEN HASBAAKASZTJA AZ ÁTLAG POLGÁR – TÖBB ÉVES - KÖLTSÉGVETÉSÉT...”

A legolcsóbb japán motorszerviz Magyarországon! Yamaha, Suzuki Suzuki,, Honda és Kawasaki motorkerékpárok javítása

www.gsxrszerviz.hu

www.gsxr.hu

Bontott japán motoralkatrész adás-vétel, csere, korrekt árak

M B O O N T T O R TEL.: 06 20 974 5559 Ó

www.szaguldoangyalok.hu

★ BMW K 1600 GTL 2011

t p e c n o C e l g n i S r e p u S

s d n a S d n a l Ro

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

A HUNGÁRIA RENDŐR EGYLET YLET

VEZETÉSTECHNIKAI

KÉPZÉSE MOTOROSOKNAK ŐSZI AKCIÓ!

HA FASTRIDE MAGAZINNAL ÉRKEZEL A TANPÁLYÁRA, AKKOR 5000 FT KEDVEZMÉNYT KAPSZ A KÉPZÉS DÍJÁBÓL! „Az egyetlen módja a túlélésnek, ha képzed magad. Ne lé gy bogár! ”

ELÉRHETŐSÉGEK/JELENTKEZÉS:

Sági Tibor vezetéstechnikai oktató

+36 70 453 2523 sagitibor@gmail.com A KÉPZÉSEK HELYSZÍNE:

DUNAKESZI, Kossuth utca 63. (4500 m2-es aszfaltozott terület áll rendelkezésedre)

MOST MINDEN ÚJ ELŐFIZETÉS MELLÉ

AJÁNDÉK "FAST CLUBBER" HOSSZÚ UJJÚ PÓLÓ FEKETE VAGY FEHÉR SZÍNBEN –

3900 FT ÉRTÉKBEN!

helyett csak

8950 Ft

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

KÉT TUCAT ÚJ MOTOR BEMUTATÓJA

YA MA HA FZ 8 FA ZE R ÚJ MINDE

NES YAMAHA, AMI MÉGSEM JÓ SEMMIRE?

FASTGIRL

10011

www.fastride.hu ÁRA:10011 895 FT

TÁ M AD A JÖ Vä !

Ára: 895 Ft

9 772061 121000

2010. NOVEMBER

FASTRIDE ISSN 2061-121X MAGAZIN / 2010. NOVEMBER

II. ÉVFOLYAM 11. SZÁM

TÖKÉLETES MEGLEPETÉS AKÁR MAGADNAK, AKÁR MÁSNAK! NE HAGYD KI – LIMITÁLT SZÉRIA, N A DARABSZÁM VÉGES!

LELKES RÉKA STUNTGIRL

HONDA GO LDWING ALBÉR LET KÉT KERÉKEN

YAMAHA FZX750

KIS V-MAX – AZ ELSŐ FAZER

KELLEMES +

HASZNOS: › VÍZÁLLÓ KIEGÉSZÍTŐK › 300-AS ROBOGÓK TESZTJE › MAGYAR BAJNOKSÁGOK RÉSZLETES EREDMÉNYEI › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK › ÉPÍTETT ZRX-1100 › TÚRAAJÁNLÓ

TRIUMPH SPEED TRIPLE VS. KAWASAK I Z1000

HA MOST ELŐFIZETSZ:

– AJÁNDÉK PÓLÓ + AKCIÓS ELŐFIZETÉS! – 10 MAGAZIN ÁRÁÉRT 12-ŐT KAPSZ! – NINCS POSTAKÖLTSÉG, SEM UTÁNAJÁRÁS! – NEM MARADSZ LE EGY SZÁMRÓL SEM!

100% FASTRIDE MINŐSÉG ÉS DIZÁJN! Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: A pólók M, L, XL, és XXL (normál, európai) méretben készülnek. A megfelelő méret kiválasztásában természetesen segítünk! Ha mégsem lenne jó a méret kicseréljük, amennyiben sértetlen állapotban kerül vissza hozzánk! Bővebb információt a www.fastride.hu oldalon találsz vagy írj nekünk a levelek@fastride.hu címre! Mind a pólóalap, mind a nyomás a legjobb minőséget képviseli, és ezt garantáljuk minden esetben!

TELEFONON: 06 70 341 0302 (munkaidôben) POSTAI ÚTON: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c E-MAILBEN: levelek@fastride.hu BANKI ÁTUTALÁSSAL: MotoArt Kft. — 11718000 - 20447144 Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elôfizetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

» Régebbi számok postaköltség-mentesen ugyanitt rendelhetôk!

ÍRTA: biró "the judge" zsolt FOTÓ: magyar krisztián, honda

HONDA GL1800 GOLDWING

LUXUSAPARTMAN

KÉT KERÉKEN BIZONYOS INFORMÁCIÓK OLVASÁSAKOR VAGY HALLATÁN NEM EGY KÉTKEREKŰ JELENIK MEG ELŐSZÖR A GONDOLATAIDBAN. ÉS ITT MOST NEM AZ ABS-RŐL VAGY KIPÖRGÉS GÁTLÓRÓL, HANEM AIRBAGRŐL, KÖZPONTI ZÁRRÓL, NAVIGÁCIÓRÓL, HIFIRŐL, TEMPOMATRÓL ÉS A HÁTRAMENETRŐL BESZÉLEK. ÉS, HOGY HOGYAN FÉRNEK FEL EZEK EGY MOTORKERÉKPÁRRA? A HONDA MEGADTA A VÁLASZT. MERT EZEK A FELSZERELTSÉGEK MIND MEGTALÁLHATÓK A ZÁSZLÓSHAJÓJUKON, A GOLDWING-EN...

1975-ben, amikor is az első GoldWing legördült a futószalagról, még csak 1000 köbcentiméteres, négyhengeres boxer motorral szerelt – egészen motor kinézetű – motorkerékpárként kezdte pályafutását. A fordulat, amely a mai formájához vezetett 1980-ban következett be. Ekkor kezdtek a GL-ből katedrálist építeni, amit mára szerintem a tökéletesig csiszoltak. Abban az évben kapta meg jellegzetes dobozait, melyek az utas számára egyfajta fotelt építenek fel, az üléseit melynek kialakításával a teljes hosszútávú motorozás kényelmét hivatottak elősegíteni, és a szélvédelmet szem előtt tartva hatalmas fejidomát, nagy plexivel. Ténylegesen innentől nyerte el az „utak királya” jelzőt, kényelmével, megjelenésével. Az erőforrása – bár a lökettérfogat folyamatosan nőt – csak 13 évvel a típus megjelenése után, 1988-ban lett hathengeres boxer. Már évek óta felkapom a fejemet, ha egy Goldwinget veszek észre. Nem a hangja miatt, mert az szinte nincs neki (pedig a hathengeres boxerek az autókban általában úgy szólnak, hogy annál szebb audio hatást nehéz komponálni), hanem a tekintélyt parancsoló megjelenés, és a motorkerékpárokból ritkán áradó zene tisztasága miatt. Igen, zene. Rá kell ébrednem, kevés jobb dolog van az asztalra feltett lábbal való, sörözgetés közbeni, baráti csevejnél. De az, amikor elhelyezkedsz egy ilyen „luxushajó” nyergében, bekapcsolod az mp3 lejátszódat, a négy hangszóróból szól a zene, a hathengeres blokk locsolja az erőt az aszfaltra, míg a kezelőszervek, gombok erdeje mögött kapitánynak érezheted magad – valahogyan beletolakszik az eddig elképzelt sorrendembe. Amikor először ültem rá a gépre, a kényelem és a technika elvarázsolt. Még a pár héttel előbbi balesetem maradványaként, mozgásképtelen jobb hüvelykujjam okozta fájdalom is megszűnni látszott, amivel újra csak a garázsba történő betolatásnál szembesültem. Ugyanis a motor hibrid funkcióját kihasználva (járó motornál, üres sebességi fokozatban élesítve a hátramenetet, mely az indításra szolgáló gombot, tolatásra szolgáló gombbá alakítja, és az indításra szolgáló motort, ismertebb nevén

önindítót, hátrameneti erőforrássá alakítja) lehet hátramenetre bírni a valamivel több, mint 400 kilogrammos szerkezetet. Amihez a jobb hüvelykujj használata elengedhetetlen. Ha a gombot nyomvatartod, tolat a vas. Valamilyen technikai vívmánynak köszönhetően, hátramenetben a motor csak addig mozog, ameddig a gombot nyomva tartja az ember, ha elengeded, reteszeli magát a rendszer, és még lejtőn sem indul meg a tömeg szabadon. De kicsit előre szaladtam a dolgokban, ami nem is csoda, hiszen a különlegességek, a luxus, a kényeztetés eme szimfóniája meglehetősen elvarázsolja az embert. Kicsit úgy érzed magad, mint a kisgyerek a cukorka boltban, hirtelen nem is tudod, hogy hová kapjál. A motor méretei elsőre tényleg zavarba ejtőek, hogy ezeket érzékeltessem, végeztem egy kis összehasonlítást. A GW-ben fellelhető erő érzékeltetésére, a négykerekűek világából kerestem példát, mert a gyári kétkerekűek között nem nagyon található hozzá hasonló. Az 1,8-as Mazda MX-5 roadstere bír a Hondáéhoz hasonló technikai adatokkal. A két vezérműtengelyes, négyhengeres, 16 szelepes erőforrás csak 7 lóerővel teljesít többet, mint a Hondáék kétkerekűjébe szerelt hathengeres fekvő boxer, de a nyomatékuk teljesen megegyezik. Mind a két gépezet 167 Nm leadására képes, de míg a Mazdának ehhez 4500-as, addig a Hondának csak 4000-es fordulatszámra van szüksége. Tehát a GL-ben egy korrekt autó ereje lakik, ám ahhoz képest kevesebb tömeget cipel. Ennek megfelelően jól megy, sőt négykerekűekhez képest nagyon is jól, de mint motor már anynyira nem villant nagyot. Félre értés ne legyen, elég vehemensen tolja magát előre, de a motornak nem csak a teljesítménye, hanem a karakterisztikája is meglehetősen autós. A fordulatszámmérőn a piros vonal már hatezernél(!) kezdődik – egy átlagos gép csak ilyenkor kel életre igazán. Az óriási nyomaték miatt szinte mindegy, hogy melyik sebességi fokozatban vagyunk, szinte ugyanúgy megy. Ezért forgatni sincs értelme a hatalmas hatost, elindulás után már szinte azonnal felpakolod ötösbe, hogy még halkabban és alacsonyabb fordulaton gurulhass. Na ez az, amit nem igazán szeret. Ugyanis a legmagasabb sebességi fokozat overdrive névre hallgat, amit elsősorban autópályákra találtak ki,

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 57

HONDA GL1800 GOLDWING

hogy nagy sebességnél csökkentsék a motor fordulatszámát és üzemanyagot takarítsanak meg vele. Az overdrive fokozat kapcsolásához viszont általában szükség van egy minimális sebességre, mert ez alatt nem működik jól. Ez a GL esetében (is) kb. 70 km/h lehet. Ha sikerült elkapcsolgatni a legfelső fokozatba, a jutalmunk a műszerfalon felgyulladó OD felirat. Viszont ezen kívül semmi iránymutatás nincs, hogy éppen hányadikban vagyunk – egy fokozatkijelző azért még igazán felfért volna a nagy képernyős tv mellé. Az aranyszárny végsebessége pedig valamivel több, mint kétszáz kilométer lehet óránként, de nem hiszem, hogy ezt a nagy madarat ilyen tempóval akarnád röptetni órákon keresztül. Ha a gyors interkontinentális haladás a cél, akkor valami másik gépet keresel. Tehát ekkora tömeg gondtalan mozgatásához szükség van tolóerőre, ami a motor esetében adott, de szükség lenne tisztességes csillapításra is. És itt érkeztünk meg a Goldwing – szerintem egyetlen – hibájához, a futóműhöz. Persze a probléma nagyon relatív, mert mondjuk Kaliforniában, vagy itt az öreg kontínensen tőlünk nyugatabbra, ahol biliárdasztal simaságú utakon lehet gurulni, ott nem fog igazából jelentkezni. De mi itt Magyarországon élünk, és a magyar körülmények közepette kell véleményt alkossunk. Lehet, hogy az osztrák vagy német, esetleg angol kollégák soha – vagy csak valamilyen extrém tesztpályán – kerülnek szembe olyan útviszonyokkal, amilyenhez nálunk csak ki kell fordulni az Üllői útra, vagy a Fiumeire, vagy a Thökölyre, vagy a…, vagy a …!

Sajnos a nagy tömeg nagy problémával jár, ha azt a csillapítás témakörében vizsgáljuk. A teszt alkalmával a motor – táplálék bevitelem és az üzemanyag szintállás függvényében, földi környezetben – 500 és 520 kg tömegű volt. Ez bizony fél tonna, amit esetenként tovább terhelt egy közepesebb méretű főszerkesztő, amivel már átléptük a hatszáz kilós határ is! Ameddig az út minősége megfelelő volt, az utazást a kényelem és a nyugalom jellemezte, de amint a nálunk jól megszokott minőségi útakra tévedtem, a futómű teljes kétségbeesésének hangjai költöztek a harmónia helyére, és a folyamatos fizikai hangok aggodalommal töltötték el lelkemet. Két dolog miatt is. Az első, hogy rövid idő alatt – ezen a motoron – kialakult a tulajdonosi szemléletem, miszerint ha többszörösen több milliót kifizettem egy ilyen luxus csodára, hogyan fog majd kártalanítani a közútkezelő, a motoromat ért atrocitásokért?! A második: ha már nagyobb vagyont kell kitennem a Honda szalonban, hogy ilyen géppel kényeztessem hab testemet, mert mégiscsak a márka zászlóshajójáról beszélünk, akkor igen is elvárható lenne a helytállás minden körülmény közepette. És még egy dolog van, ami a tömeg számlájára írható, vagyis inkább a tömeg nehezíti meg: a középsztender használata. Bár többek szerint ez csak gyakorlás és technika kérdése, de nekem mégsem sikerült. Minden próbálkozásomat izzadás és kudarc jellemezte. Csak egyszer sikerült önállóan feltennem a gépet a középállványra, de akkor is kiderült, HH barátom segített a végeken…

„AZ ARANYSZÁRNY VÉGSEBESSÉGE VALAMIVEL TÖBB, MINT KÉTSZÁZ KILOMÉTER LEHET ÓRÁNKÉNT, DE NEM HISZEM, HOGY EZT A NAGY MADARAT ILYEN TEMPÓVAL AKARNÁD RÖPTETNI ÓRÁKON KERESZTÜL...” 58 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

KÜLÖNVÉLEMÉNY › SZABÓ HENRIK Magyarországon 1,8-as GoldWing-gel találkozni olyan, mint megpillantani egy ritka mélytengeri óriáshalat. Éppen ezért, amikor egy magamfajta hazai firkásznak lehetősége nyílik meghajtani egy ilyen exkluzív vasat, akkor azt bizony ki is használom. Az elején be kell valljam, hogy csalódás volt, mégpedig pozitív! Hiába mondták, akik már mentek vele, hogy a gigantikus súlya ellenére is meglepően egyszerű vezetni, nem hittem nekik. Képtelenségnek tartottam, hogy egy ilyen monstrum kezesen viselkedjen. Valójában még most is annak tartom, pedig a GW bizonyította, hogy tévedek. Akár még egy mameluk utassal a hátad mögött is simán megfordítod egy átlagos kétsávos úton — szóval kezelhetőségből tényleg ötös. De azért a kilókat nem sikerült teljesen elrejteni. A súly ott éreztette legjobban magát, ahol egyáltalán nem számítottam rá. A futómű csak úgy tudja megakadályozni az óriás kasztni lengését, hogy nagyon keményre lett hangolva. Ez pedig nem tesz jót az utazási komfortnak, még az elektronikusan állítható futómű és a bőrfotelek ellenére sem. Sima aszfalton olyan érzésed van, mintha a nappalidban ülve utazgatnál, de a rossz minőségű,

kátyús úton már rendeseket odaver. Ezen kívül van még egy komoly problémája. Amíg nem szokod meg, hogy az a temérdek gomb és kapcsoló nem azért van rajta, hogy te folyamatosan nyomogasd őket, addig potenciálisan életveszélyben vagy. Éppen a mini-vidi „adását” kódoltam, amikor egyszer csak felnézek, és előttem terem egy túristabusz nagy, rusnya hátfala. Még éppen sikerült kikerülnöm, de nem sokon múlott, hogy nem lettünk csúnya nagy matricák Zsolesszal a Neoplan hátulján. Ezektől eltekintve valóban nem hétköznapi élmény egy hálószobával kombinált ruhásszekrénnyel száguldozni. Ha nem esik az eső, akkor nincs gondod semmire, csak suhanni és a tájat csodálni. Ezzel együtt nekem még túl sok az Aranyszárnyas kínálata a luxusból. Azok kedvelik igazán, akik olyan erényeket keresnek két keréken, amelyek egy autóban is megvannak. Komfort, biztonság, teljesítmény, ABS, hi-fi, légzsák, fűtés, stb. stb. Én még másfajta kalandok kedvéért pattanok két kerékre. De ki tudja, pár év múlva mihez fűlik majd a fogam.

HH SZERINT A VILÁG: Ha nem a saját szememmel látom, hogy a Honda Hungary-nél Nagy Károly úr, a marketing osztály vezetője gyermeki könnyedséggel, öltönyben, nyakkendőben pattintja a vasat nyugalmi helyzetbe, akkor ezt a kérdést is a földönkívüli lények létezésével soroltam volna egy csoportba. Miszerint mindenki beszéli, de még senki sem látta. Lehet, az volt a baj, hogy én farmerben próbáltam? Ettől eltekintve a motor kezelése tényleg gyerekjáték, és az esetek többségében az óriási tömegből szinte semmit sem érzel. Ez köszönhető a jó súlyelosztásnak, és az alacsony tömegközéppontnak. Viszont a széles és mély felépítmény elég hamar földet ér már nem túl tempós kanyarban is. És szűk helyen történő forgolódáskor a motor méreteire is sokkal jobban oda kell figyeljél, mint más esetekben. Ahol egy átlagos motor keresztben elfér, ott ez már lehet, hogy hosszában sem fog. Ami a fékrendszert illeti, nem lehet rá panasz, az ABS-es kombinált rendszer szépen és hatásosan lassította az óriást. További érdekes biztonsági elem – motorkerékpáron elsőként – a légzsák, aminek a működését be kell valljam nem próbáltuk ki. De HH állítólag látott róla oktatófilmet, amelyben egész meggyőzőnek tűnt. Az airbag a lábunk közé van építve, a műszerfal alá, ahol más

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 59

HONDA GL1800 GOLDWING

„ISMÉT EGY MOTOR A KEZEINK KÖZÖTT, AMI FÜLTŐL FÜLIG MOSOLYT TUDOTT CSALNI AZ ARCUNKRA. A GONDTALAN MOTOROZÁSNAK, A KÉNYELEMNEK ÉS A FÉNYŰZŐ LUXUSNAK MÉG AKKOR IS NEHÉZ ELLENÁLLNI, HA ÉPPEN TE ELKÖTELEZETTEN TELJESEN MÁS IRÁNYZAT FELÉ HÚZOL.” motoron a benzintartály lenne, és felfújódáskor ez akadályozza meg, hogy a vezető lefejelje a másik jármű tetejét vagy tetőoszlopát, ezzel szegve nyakát, amely sajnos sok halálos motoros baleset okozója. A motoron eltöltött időt – mivel már igencsak az őszbe nyúlóan kaptuk tesztelésre a motort – az összes extra közül a fűtés tette nagyon-nagyon komfortossá. Nincs is felemelőbb érzés, mint egésznapos hungaroringi program után, átfázva, megdermedve, a vacogó kollégádra és barátodra nézni – aki szintén motorral érkezett, és hasonlóan már a végét járja, és már tudja, milyen iszonyat tré lesz hazamotorozni (neki) –, és azt mondani: „Na jó, felülök a GoldWingre, és mire kifordulok a kapun, már melegem lesz!” Legszebb öröm a káröröm, mert nincs benne irigység! A motor teljesen kiszolgálja vezetőjét, még a melegérzettel is. A markolat fűthetőségén kívül, az ülés fenék- és deréktámasz részén is ontja a meleget. Megjegyezném, az utas sem panaszkodhat ilyen szempontból; A mérnökcsapat rájuk is gondolt, amikor

60 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

is a második fotelt is átszőtték a meleget adó szálakkal. A hősugárzó funkció felsorolása még nem teljes! Leleményes és szerintem kis költségvetésű, de annál okosabb találmány a kipufogócső hőjének a vezető lábfejére és térdére közvetítése. Ez az apró ötlet olyan szinten emeli a komfortérzetet, amit szavakba önteni is nehéz. Nincs többé félelem az ízületek miatt, nincs hidegtől elgémberedett térd és lábfej, csak vidám, gondtalan gurulás, szinte minden időben. Persze ehhez azért még annyira szükséged van, hogy megtanuld kezelni a motort. Ugyanis ezen a gépen a kezelőszervek kicsit elszaporodtak. Már-már vadászpilóta érzése van az embernek a nyeregben. Mindenre van gomb, és jellemzően, mint az aviatikában, itt is szinte az összes funkció duplikálva van. A burkolaton minden funkcióhoz megvan a megfelelő működtető gomb, de a mérnökök a biztonság és a kényelem jegyében duplikáltak mindent, és elhelyezték a kormányon a másodpéldányokat. A befelé fordított hüvelykujjunk – amely kiemelt minket az állatvilágból –, most ismét új értelmet nyer. Tehát a kormányról

FASTRIDE-ÍTÉLET: HH szavaival élve, ezt a motorkerékpárt is receptre kellene adni az embereknek, és csak mosolygós boldog formák szaladgálnának a hétköznapokban. Ugyan HH nem a GoldWing kapcsán dobta a közösbe eme magvas gondolatait, hanem egy másik túracirkálóra értette anno, de attól még erre a gépre is igencsak passzol. Ismét egy motor a kezeink között, ami fültől-fülig mosolyt tudott csalni az arcunkra. A gondtalan motorozásnak, a kényelemnek és a fényűző luxusnak még akkor is nehéz ellenállni, ha éppen te elkötelezetten teljesen más irányzat felé húzol. És bár a motor igazi értékét, a hosszú távú 100%-os kényelemben eltöltött túrák nyújtotta élményt a rendelkezésünkre álló idő rövidsége miatt nem tudtuk teljes valójában megélni, higgyétek el, a rövidebb utakon is elvarázsol a motor. Csak az a fránya futómű ne lenne olyan amilyen… Súlyos motor alá nagyon nehéz olyan futóművet építeni, ami minden körülmény között hatosra vizsgázik — ez érthető, de azért ehhez a minőséghez egy sokkal jobb csillapítás dukál. Hiszen ez a zászlóshajó, vagy mi a fene... Honda GoldWing — én így szeretem!

ÉRTÉKELÉS — Nagyon nagy komfortélmény — Igen magas technikai felszereltség — Jó kezelhetőség — Exkluzív megjelenés — Az átlagos jövedelmekhez képest igen magas ár — Egyenetlen úton nagyon gyengén muzsikáló futómű

is kapcsolható a zene, a navigáció, a tempomat, a módok. Tulajdonképpen a hüvelykujjadban van az erő, amivel ezt a gépet uralhatod. Az említett navigáció számomra nagy meglepetés volt. Megszokva a – zsebben, a kocsihoz kicipelt – PDA-n futó alkalmazások indításakor kötelezően előírt pár perc várakozást, a műholdakkal történő adatcsere miatt, csak ámultam, mert ennél a kütyünél nincs várakozás. Elindítod az alkalmazást, és azonnal mutatja a pontos helyzetedet, igen gyorsan számolja ki a keresett címhez vezető legoptimálisabb útvonalat, és nem csak az előtted lévő monitorra vagy utalva, hanem mert te váélaszthatod ki, hogy honnan is szeretnéd hallani az információt. Tehát a felszereltség egyszerűen zavarba ejtő. Amit ez a motor nem tud, azt nem is kell tudni, nem is létezik – illetve de. A teherautó szélvédőket megszégyenítő méretű plexi fel-le mozgatása nem szervómotorral, hanem kézi erővel történik. Ehhez meg kell lazítani két kart a fejidom belső oldalán, majd addig húzni-vonni a teniszpályányi műanyagot, amíg a megfelelő magasságba kerül.

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

10/10 10/10 9/10 10/10 10/10

ÖSSZESEN:

49/ 50

GYORSINFÓ › HONDA GL1800 GOLDWING K MOTOR: folyadékhűtéses, hathengeres, négyütemű boxer, 12 szelep, SOHC K HENGERŰRTARTALOM: 1832 cm³ K FURAT X LÖKET: 74 x 71 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 9,8:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 119 LE, 5500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 167 Nm, 4000 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: PGM-FI befecskendezés K VÁLTÓ: 5 fokozatú + hátramenet, kardánhajtás K VÁZ: n.a. K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 45 mm teleszkópvilla / Pro-Link lengővilla, központi rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 140 / 105 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 296 mm dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual C-ABS / 316 mm tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, Dual-CBS, ABS K TENGELYTÁV: 1690 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 740 mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 130/70 R18 / 180/60 R16 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 25 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 405 kg K ÁR: 6 798 000 Ft + 500 000 Ft légzsák és navigáció K INFO: www.motor.honda.hu

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 61

Írta: somorjai "roc” istván fotÓ: magyar krisztián

ANTIK VAS › YAMAHA FZX-750

KICSI MI JUT ESZEDBE, HA AZT MONDOM FAZER? A YAMAHA 800-AS ÉS 1000-ES NAKEDJEI? NETÁN A JÓL BEVÁLT FZ6? ESETLEG EMLÉKSZEL MÉG AZ EZREDFORDULÓ KÖRNYÉKI VASVÁZAS FZSEKRE? PEDIG A FAZER NEVET SOKKAL RÉGEBBEN, ELŐSZÖR’ 86-BAN SÜTÖTTE EL A YAMAHA. Kis V-Maxnak is becézték az FZX750-et, vagyis a legelső Yamaha Fazert. Tervezői a brutális power cruiser kisebb, olcsóbb változatának szánták, eredetileg ezt is V4-es blokknak kellett volna hajtania, de végül egy jól bevált, soros négyhengeres mellett döntöttek. A polírozott bordázatú hengersorral és néhány ügyesen kialakított részlettel hasonló optikai hatást tudtak elérni, mint a V-Max esetében. Amerikában – valamilyen morbid szabályozás miatt – 700 cm3-es blokkal is árulták, de az igazi a háromnegyed literes verzió volt, az USA-ban Fazer becenévvel, Európában csak simán, betű-betű-betű,

62 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

szám-szám-szám alkotta kódnévvel.

MI VAN BENNE? A motor egy négyhengeres sportmotor blokkja köré épült. Ezt csak minimálisan butították vissza, alig 10%-kal kisebb a maximális teljesítménye, mint a donor FZ750-é. A hengerek folyadékhűtésesek, és mindegyik öt szelepen keresztül lélegzik. A porlasztókat – a normálishoz képest – derékszögben elfordították, a légszűrőház közvetlenül a kormánynyak mögött van. Ezzel a húzással elég sokat beáldoztak a praktikumból, a – félig az ülés alá szorult – tank kicsike lett, csupán 13 literes. A futómű előfeszítésében állítható

„A POWER CRUISERSÉG MINDEN SZÜKSÉGES KELLÉKÉVEL RENDELKEZIK A LÁTVÁNYOS, ERŐT SUGÁRZÓ MEGJELENÉSTŐL A SPORTOS MOTORBLOKKIG...”

A tulajdonos az eredeti, szögletes kispolszki fényszórót divatos fejidomra cserélte. És nem is rossz...

ANTIK VAS › YAMAHA FZX-750 Trainspotting Fazer módra...

teleszkópvillából és szintén állítható kétoldali rugóstagból áll, utóbbiak ráadásul elég különleges darabok, zárt rugókkal és hatalmas, nitrogénnel töltött csillapítóegységekkel. A fékrendszer viszont már ránézésre is kőkorszaki. Hátul még elmenne a kétdugattyús féknyereg hűtött tárcsával, de az első két nyereg is teljesen ugyanolyan. A Fazer öntött alu. kerekeken gurul, a hátsó majdnem telekerék, csak apró nyílások vannak rajta. „Ez még anyagból volt” – mondhatnád, főleg az olyan részletek láttán, mint a kuplung hajlékony és merev csövek kombinációjából álló hidraulikavezetéke, vagy a csizmát, a kipufogó melegétől védő alumíniumöntvénye az első és hátsó lábtartók között. Az FZX750-en egyedül a lánchajtás tűnik olcsó megoldásnak. A V-Max kardános volt.

TEGYÜNK EGY PRÓBÁT Az első meglepetés rögtön a tologatásnál ér. A Fazer nem is

nehéz, ráadásul olyan alacsonyan van a súlypontja, hogy gyerekjáték megtartani. Az ülés is nagyon alacsony, erről mindenkinek leér a lába. A keskeny kormányért messze előre kell hajolni, elindulás után az ülés alá húzott lábtartók miatt jól össze kell hajtani a lábat. Ez az üléspozíció manapság nem megszokott, egy kissé idétlen, viszont annyira nem kényelmetlen. Vezetését tekintve kísérteties hasonlóság rajzolódik ki a Fazer és a V-Max között. A hosszú tengelytáv miatt ez is egy kissé esetlenül fordul, de közel sem annyira, mint a korabeli kifejlett nagytesó, érződik rajta az 50 kiló mínusz. A blokk is hasonló karakter. Bár egészen alacsony fordulaton még egy kicsit álmos, de hamar összeszedi magát, és 3000-től villámgyorsan pörög fel. Lórúgás nincs a karakterisztikában, de 7-8000 környékén azt veszed észre, hogy a gép elég rendesen lép, sokkal jobban, mint vártad, és főleg jobban, mint ahogy lassulni tud. Az ósdi fékek eleinte

„ A BLOKK IS HASONLÓ KARAKTER. BÁR EGÉSZEN ALACSONY FORDULATON MÉG EGY KICSIT ÁLMOS, DE HAMAR ÖSSZESZEDI MAGÁT, ÉS 3000-TŐL VILLÁMGYORSAN PÖRÖG FEL...” 64 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

Családfa A 750-es Fazer egy furcsa pár, két teljesen különböző egyéniség egyenesági leszármazottja. A műszaki alapokat a 85-ös FZ750 félidomos sportmotortól örökölte, kezdve a húszszelepes, 45°-ban előredöntött sornégyes blokktól az alumínium lengővillán át a kissé bugyuta fékekig. A karakteresebb, optikai vonások mind a másik szülőtől származnak. Hosszú, lapos építés, a tank oldalából kiálló légbeszívók, tömzsi kerekek, lépcsős nyereg, bobtail sárvédő, és rövid kipufogódobok, ezek így együtt a V-Max ismertetőjegyei. A tervezők igyekeztek mindezt átültetni, mégis sikerült egy kis saját karaktert csempészni a Fazerbe. A szögletes fényszóró például határozottan elüt a példakép kis, kerek lámpájától.

FZ750 1985

› Max. sebesség: 233 km/h › Gyorsulás (0-100 km/h): 3,9 mp

FZX-750

› Max. sebesség: 223 km/h › Gyorsulás (0-100 km/h): 4,1 mp

V-Max 1985

› Max. sebesség: 235 km/h › Gyorsulás (0-100 km/h): 3,1 mp

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 65

ANTIK VAS › YAMAHA FZX-750 semmiféle működési hajlandóságot nem mutatnak, majd elég hirtelen kezdenek el fogni. Még szerencse, hogy nem túl erősen, bár a hátsó kereket kis motorfékkel aláfestve még blokkolásra is rá lehet bírni. A puha első villa fékezés közben rögtön letérdel, és kanyarokon is csak akkor jó végigmenni, ha hibátlan az útfelület. Tulajdonképpen annyira azért nem drámai a helyzet, hogy ne lehetne megszokni, hiszen az első V-Max sem kapott komolyabb fékeket és futóművet. Ezek a hiányosságok egyrészt a korabeli technikai szintet tükrözik, másrészt viszont egy 17 éves motor műszaki állapotát. A lengéscsillapító olaj és a fékfolyadék cseréje sokat javítana az öreg Fazer menettulajdonságain. Ha nem is lenne belőle rögtön egy R1-es, de sokkal élvezetesebben és biztonságosabban lehetne vele motorozni.

A STÍLUS A LÉNYEG Az FZX-et oldalról nézve egy szívómotor működési elve rajzolódik ki előttünk, amin végigkövetheted a levegő útját a krómozott állégbeömlőktől, az ál-léghűtéses blokkon keresztül a valódi kipufogók végéig. Közelebbről nézve még egy sor igényes és különleges részletet is felfedezhetsz rajta. A visszajelző lámpák – amolyan VMax-osan – a „tank” tetején kaptak helyet, az ülés mögött szárny formájú az utaskapaszkodó, valamint rengeteg apró, krómozott alkatrész van rajta, ami külön feldobja a motort. A Fazer a power cruiserség minden szükséges kellékével rendelkezik a látványos, erőt sugárzó megjelenéstől a sportos motorblokkig. Milyen ez a motor, hány lóerős, modern a futóműve? A válaszom: nem tökmindegy? Egy ilyen jószágot nem a műszaki jellemzőiért fognak szeretni, hanem különleges stílusa miatt. Aki még mindig lelkesedik a régi V-Max formavilágáért, macho megjelenéséért (egyre kevesebben vannak), de nincs pénze az „igazira”, vagy egyszerűen túl nagy, túl erős neki egy ezerkettes, 145 lovas gép, annak a Fazer pont megfelelő.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Az FZX750 méltán érdemelte ki a kis V-Max becenevet. Ugyanazt a receptet követve épült, mint a félelmetes példakép, azzal a — nem elhanyagolható — különbséggel, hogy az alap egy hatalmas V4 helyett, mindössze egy közepes sornégyes volt. A régi Fazernek természetesen megközelítőleg sincs akkora presztízse, mint a V-Max-nak, ráadásul sokkal kevesebben ismerik. Ezzel szemben fel lehet hozni mellette érvként, hogy feleannyiba sem kerül, és sokkal könnyebb kezelni, vezetni, akár még egy csaj is elboldogul vele. Nem túl gyakori típus a használt hirdetésekben, de például a tesztben szereplő példány éppen eladó, olyasvalakire vár, aki tudja értékelni ezt a ritkaságot.

ÉRTÉKELÉS — Nagyon egyedi stílus — Erős, pörgős blokk — Minőségi kidolgozás

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

9/10 8/10 7/10 7/10 8/10

ÖSSZESEN: — Gyenge első fék — Kemény váltó — Kicsi üzemanyagtank

39/50

GYORSINFÓ › YAMAHA FZX750 FAZER ’93 K MOTOR: sornégyes, folyadékhűtéses, 20 szelepes, DOHC K HENGERŰRTARTALOM: 749 cm³ K FURAT X LÖKET: 68 x 51,5 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 11,2:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 94 LE, 9500 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 76,5 Nm, 8000 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: 4 db 34 mm-es Mikuni karburátor K VÁLTÓ: hatfokozatú K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 38 mm-es teleszkópvilla / kétoldali rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 140 mm / 97 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 267 mm-es tárcsák, kétdugattyús nyergekkel / 267 mm-es tárcsa, kétdugatytyús nyereggel K TENGELYTÁV: 1530 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 750 mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 110/90-16 / 140/90-15 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 13 l K SÚLY: 204 kg K ÁR: kb. 600 000 Ft K INFO: Szira Zoltán › 06 20 945 3394

66 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

A visszajelző lámpák egy része az áltank tetejére került Ez a fék egykor még sportmotorra is elégnek tűnt

A polírozott szélű bordák szépen elnyúlnak a porlasztókig, a szelepfedelek magnéziumból készültek...

FOTÓ: magyar krisztián ÍRTA: szabó henrik

GIL ER A NE X

00 3 S T G M Y S U S 3 0 0 VS.

ÓZÁS G O B O R OGY „A ÁG LEGJOBB H , K U Z AJKÓZ ZÜLNEK A VIL Z S TED N G I I R M E O Z S L S É R UNA ZÁG, ÉS ITT K ICSIT! Á K M Y N G Á E L G TA ÁT? SZORS NK ME G A U A L J O M L L E G Á J E BÖLCSŐ ”, DE AZÉRT ITT KBŐL SZEDTE M EI -E ROBESZ A HONDA A CBR

Tévedsz! A nagy „H”-t a több millió, Indokínában eladott Cub-hoz hasonló mopedje tette naggyá! Igen-igen, van egy kontinens, amely a mai napig – kvázi – robogóval közlekedik: Ázsia! A távol-keleti gyárak elképzelhetetlen mennyiségben ontják a kétkerekűeket, és a nagy számok törvénye alapján, előbb-utóbb biztosan meg fogják szorongatni az európai gyártókat is. Sőt vannak, akik szerint ez az idő már el is jött! Ha küzdősportról van szó, akkor szívesen elnézegetjük a könnyebb súlycsoportokat is, de

ami igazán tűzbe hoz minket, az bizony a nehézsúly! Kisebbségi komplexusokkal átitatott nemzetünkre nézve ez fokozottan igaz. Nekünk csak a legnagyobb, 1000 cm-es, LCD tv elég jó, még akkor is, ha nem fér be a nagyszobába a panelban. És ez áll a robogókra is. Egyfolytában mindenki felállva tapsol a sportmotorokat megszégyenítő, többhengeres gigasurranókhoz, és mit sem törődnek az árnyékukban megbúvó igazán jó gépekkel. Persze a hozzáértők tudják, hogy a legszebb küzdelmek, és a legnagyobb teljesítmények

GILERA NEXUS 300 VS. SYM GTS 300 „KEZDEM KOMOLYAN AZT HINNI, HOGY EZEK A HÁROMSZÁZAS NAGYROBESZEK A VÁROS VALÓDI URAI. SEGÍTSÉGÜKKEL FOTELBÓL, ILLETVE FOTELLEL INTÉZHETED AZ ÜGYES-BAJOS DOLGAID...”

A SYM előre rendes, négydugattyús féknyerget kapott, de a fékhatás még így is csak átlagos...

MI VAN MÉG A FELKELŐ NAP ALATT? A japánok gépei vagy nagyobbak vagy kissebbek. A négyszázas Burgmann pont duplája a SYM-nek, és a Yamaha Majesty is csak egy gondolattal kevesebb. Viszont egy pillanat, mert a Yamahának van 250-ese, az X-Max, de mégsem jó, mert az is drágább. Viszont a Honda itt labdába rúghat! Na nem az SW-T400-zal, bár a japók közül még ez a legolcsóbb négyszázas, hanem az SH300-zal! Na ez is csak papíron igaz, mert ha ránézel, rögtön látod, hogy az SH nem ebben a ligában játszik.

70 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

sohasem a gigászoknál vannak, hanem mondjuk 90-100 kilónál. Itt a sportolók már elég imponáló izomtömeggel rendelkeznek, és bármikor képesek kiütni az ellenfelet, viszont egyszersmind elég lazák ahhoz, hogy szép technikai elemekkel kápráztassák el a nagyérdemű publikumot. És ez is igaz a nagyrobogókra. A középkategóriás nagyrobogók már mindent tudnak, amit érdemes és ezt a tudásanyagot bármikor könnyedén be is mutatják neked. Mai két küzdő felünk közül az európai harcos az esélyesebb. A Gilera Nexus 300 a sport szeretetét bátyjától, az 500-astól örökölte, aminél jelenleg nehezebb valódi sportos nagyrobogót találni a piacon. A szorító másik sarkában az ázsiai ismeretlen harcos, a SYM 300GTS. De csak számunkra idegen, ugyanis szülőhazájában Tajvanon igencsak nagy elismerésnek örvend. Ősei voltak azok akik az elsők között számoltak le a távol-keleti kétkerekűekkel szemben táplált előítélettekel. De nézzük, hogy a kelet mit kezd nyugattal! Ha elsőre nem is tűnik úgy, de a robogó piac igen kemény csatatatér. Leginkább a középkategóriás családi limuzinokéra hasonlít, ahol ahhoz, hogy egyáltalán odaférj a rajtvonalhoz, rendelkezned kell mindennel, amit a konkurencia is tud. Ennek megfelelően ezek a gépek is műszakilag szinte ugyanazt nyújtják. Mindkettő háromszázas, egyhengeres, injektoros blokkot hord a ruha alatt. Illetve nem teljesen, mert egyikük lökettérfogata sem éri el a három decit. Az olasz a nagyobb, de még neki is több, mint húsz köbcenti hiányzik. A kisebb tajvani pedig, ha a matematika kerekítési törvényeit alkalmaznánk rá, akkor igazából csak kettőötvenes. Ennek ellenére a „rizsa” az erősebb, de az előnye szinte elenyésző a „paradicsomszósszal” szemben. Ami a blokkokat, és az általuk nyújtott menetteljesítményt illeti, ezt a kérdést hamar kipipálhatjuk. Mindkét robogó jól megy, nem veszettül, de nagyon is jól. A zöldnél egy átlag autót simán lepipálnak, sőt százig még egy tuning verdának is alaposan bekönnyezne az injektora mire utolérné őket. Tulajdonképpen még autópályán is tudnák a „kötelező” maximumot, amit a jogszabály megenged, sőt talán még kicsit többet is, de az már nem az ő vadászterületük. Százhúszig fürgén elszaladnak, de utána már inkább csak erőlködnek. Igaz ezt jobbára tudják két személlyel is, mármint a szaladás részét. Ahogy az, az említett autós hasonlat alapján várható a hasonlóságok folytatódnak. A futómű mindkét gépben olcsó alkatrészekből épül föl és hasonlóan is működik. Tükörsima aszfalton olyan zavartalanul gurulsz, mint a fehér golyó a biliárdasztalon. A budapesti utak nagy részén viszont nagy ütéseket kapunk alulról. Itt a SYM a 13 colos felnijeinek köszönhetően még egy gondolattal rosszabbul is teljesít, mint a Gilera. De a Nexus sem lehet magára túl büszke, mert nála is az agyalapodon landolnak a pofonok, és nem csak a nagyok, hanem a kicsik is. Cserébe viszont nagy sebességnél is hihetetlenül stabilak maradnak, és úgy fogják az ívet, mint egy sportgép. És amit az előbb elvesztett a SYM, azt itt vissza is hozza, ugyanis jobban lehet terelni, mint a Gilerát.

GILERA NEXUS 300 EVO

VS. SYM GTS 300i CAPULETEK ÉS MONTAGUE-K

A Nexusnak házon belül van a legtöbb konkurenciája, hisz a Piaggio a blokkjai köré az öszszes márkájából épít kasztnit. Ott van rögtön az Aprilia Atlantic, de akár a Vespa 300 GTS, vagy a Piaggio X7 EVO 300 i.e., és a az Aprilia Scarabeo is, de ezekért az utóbbi két kivételével többet kell kicsengetned.

A lassú manőverezés is hihetetlenül könnyű vele. Lépésben araszolva a dugóban kormányütközőtől-kormányütközőig csaphatod a szarvát, és hipphopp, már át is fűzted magad a városon. A Nexus is elég fürge, ha már lendületben vagy, de lassú menetben nem annyira jól manőverezik. Ennek az oka az lehet, hogy magasabb motor-fordulatszámon indul el, és amíg felépül a stabilizáló tolóerő, addig labilisabb. A fékek terén is hasonló teljesítményt kapunk a pénzünkért. A GTS a kategóriától szokatlan módon egész tisztességes, négydugattyús első féknyereggel van felszerelve, de ennek ellenére keményen kell markolni mind a két fékkart, ha hirtelen csak rövid helyed van megállni. Viszont a fék jól adagolhatónak mondható, ami különösen jól jön például esőben. A Nexus átlagos fékrendszerrel rendelkezik, ami úgy jön össze, hogy az első elég érzéketlen, a hátsó pedig nagyon harap. Ami az összeszerelési minőséget és a felhasznált anyagokat illeti, még mindig fej-fej mellett haladnak. Az nem nagy csoda, hogy a talján ebből is ötösre vizsgázik, de az már meglepőbb, hogy a „kis tigris” is. A SYM nem zörög, nem akar széthullani rajta semmi, és a felhasznált anyagok minősége is süti. A tárolókapacitás is hasonló, bár itt már a két világnézet kezd egy kissé összeütközni. A Gilera megfelelő mennyiségű rekesszel látta el a Nexust, pláne ahhoz képest, hogy ez alapvetően egy sportos gép.

A SYM viszont biztos, ami biztos alapon rakott mindenhová egy rekeszt, ahol hely maradt rá, nehogy szó érje a ház elejét. Az ülés alatti fő rekesz viszont, mily meglepő, mindkét versenyzőnél ismét hasonló paraméterekkel bír. A „raktárak” egész tágasak, és van bennük villany is, de zárt sisakból csak egy fér bele, és az is elég bajosan. Vigyorgóból viszont röhögve elnyel kettőt is. Ettől eltekintve olyan, mint a mesebeli farkas bendője, elnyeli akár a hátizsákod, a biztonsági láncot a nagymamával, és piroskával együtt. A robogók formavilága viszont végre teljesen más. A Gilera egyértelműen szép, hegyes és sportos, de nem is várunk fércmunkát az ipari dizájn fellegvárából. De a SYM sem csúnya! A forma egész emészthető európai szemmel, szép vonalak, egészen jó optikai egyensúly az eleje és a hátulja között, de azért marad néhány „hét zenés kvarcórás” részlet. Az első fényszórók LED-sora kicsit olcsó látványelem, csakúgy, mint a hátsó, széles képernyős LED-es lámpa. Az oldalára pedig mindent ráírtak amit csak lehet GTS300i EVO. Ami a műszerfalat illeti, megfelelően informatív, és egész letisztult, eltekintve a fehéren világító SYM felirattól, és az LCD sárga háttérvilágításától, ami erősen elüt az amúgy kék-fehér fényektől. Ennek ellenére a műszerek harcát a Nexus mindent tudó fedélzeti számítógépes egysége nyeri. De a tajvani rögtön ipponnal vág vissza! A GTS tükrei igen csinosak, ráadásul teljesen jól használhatók. ezzel szemben

az átlagos Nexus tulajdonost biztosan nem érdekli a mögöttes forgalom, legalábbis a Gileránál ezen a meggyőződésen lehetnek a mérnökök. Mert ha kicsit is úgy gondolnák, hogy a vezető kíváncsi, mi is zajlik a háta mögött, akkor olyan visszapillantó tükröket szerelnének fel rá, amik valamelyest használhatók. De nem, mivel a Nexus tükrei teljesen használhatatlanok. A problémát az okozhatta, hogy az olaszoknál valahogy külsőre megkülönböztethetővé kellett tenni a 300-as és 500as Nexust, ezért a kistesót megfosztották a nagy tetszetős és használható visszapillantóitól. Ami a szélvédőket illeti, nem fogod kitalálni, azok sem jók egyarán semmire. De a végére sikerült találnom két markánsabb különbséget, mi több sajátosságot! A SYM benzintartálya a lábunk között van a padló alatt, ami segít a súlypontot mélyen tartani, ez pedig a stabilitást támogatja. Ez még nem nagy kunszt, mert a Gilera tankja is ott lapul. A csoda a tanksapka! A gyújtáskapcsolóról tudjuk nyitni, magától kipattan, és egy rúdon elfordulva teszi szabaddá a betöltőnyílást. Hogy ebben mi lenne az okosság? Csupán annyi, hogy tankolásnál nem kell levennünk és szerencsétlenkednünk vele, hová is tegyük. Az itatás végeztével pedig csak visszanyomjuk a helyére és kész. Erre a Gilera válasza a lábfűtés. A „kardánboksz” két oldalán egy-egy zsalugáterrel felszerelt nyílás van, amit hűvösebb időben kinyitva finom, meleg motorhővel kényeztetheted a bokáidat. www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 71

FASTRIDE-ÍTÉLET: Kezdem komolyan azt hinni, hogy ezek a háromszázas nagyrobeszek a város valódi urai. Segítségükkel fotelból, illetve fotellel intézheted az ügyes-bajos dolgaid. Nagyon fürgék, nagyon kényelmesek, nagyon kezesek, nagyon praktikusak és igazán dögösek. Az alacsony fogyasztással pénzt, a gyors helyváltoztatással időt spórolsz. És mindezek mellett nem csak praktikus, de jó móka is! Szinte csak kényeztetnek, és nem kérnek cserébe jóformán semmit. Ár/érték arányban pedig egyszerűen leigázzák a nagyobb vetélytársakat. Ez különösen igaz a tajvani csodára! Egy millió forintos akcióban

ÉRTÉKELÉS

GILERA NEXUS 300 — dögös megjelenés — mindent tudó műszerfal

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 9/10 8/10 8/10 8/10

— a lassú sebességű manőverezés megszokást igényel — használhatatlan tükrök

ÖSSZESEN: ÖSSZE SEN:

41/ 50

GYORSINFÓ K MOTOR: egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, négyszelepes, SOHC K HENGERÛRTARTALOM: 278 cm³ K FURAT X LÖKET: 75 x 63 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 10:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 22 LE, 7250 ford./ perc K MAX. NYOMATÉK: 23 Nm, 6000 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés K VÁLTÓ: CVT automata K VÁZ: csőváz K FUTÓMÛ ELÖL/ HÁTUL: teleszkópvilla / dupla rugóstag K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: n.a. K FÉK ELÖL/HÁTUL: 260 mm-es tárcsa kétdugós nyereg / 240 mm-es tárcsa kétdugós nyereg K TENGELYTÁV: 1515 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 815 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 120/70-15 / 140/60-14 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 15 l K SZÁRAZ TÖMEG: 188 kg K ALAPÁR: 1 299 900 Ft K INFO: www.gileramotor.hu

72 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

most olyan komplett, minőségi csomagot kapsz, amely valóban megéri az árát. A Gilera is mindent tud, bár 30%-kal drágábban adja. És ez is akciós, mert a Nexus listaára közelebb van a másfél millához. Tehát a tajvani erőnyerő — lenne, de a szervizháttér és márkapresztizs tekintetében ismét az olasz van lépéselőnyben. Mivel a különbségek tényleg árnyalatnyiak, ezért a döntés csak hosszabbításban fog megszületni, viszont sajnos azt mi most nem tudjuk kivárni. Ami viszont biztos, hogy létezik olyan nem japán gyártó Ázsiában, amely kihívója lehet az öreg kontinens harcosainak.

ÉRTÉKELÉS

SYM GTS300 — kiváló irányíthatóság minden helyzetben — kedvező vételár

TELJESÍTMÉNY: 8/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 10/10 KÉNYELEM: 8/10 COOL FAKTOR: 6/10

— rosszul tolerálja az úthibákat — alacsony presztizs

ÖSSZESEN: ÖSSZE SEN:

41/50

GYORSINFÓ K MOTOR: egyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, négyszelepes, SOHC K HENGERÛRTARTALOM: 263,7 cm³ K FURAT X LÖKET: 73 x 62,8 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 10:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 23 LE, 7500 ford./ perc K MAX. NYOMATÉK: 24,1 Nm, 5500 ford./perc K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: benzinbefecskendezés K VÁLTÓ: CVT automata K VÁZ: n.a. K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: teleszkópvilla / lengőkar, dupla rugóstaggal K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 100 / 91 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 240 mm-es tárcsa négydugós nyereg / 220 mm-es tárcsa kétdugós nyereg K TENGELYTÁV: 1495 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 800 mm K GUMI ELÖLHÁTUL: 110/90-13 / 130/70-13 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 12 l K SZÁRAZ TÖMEG: 190 kg K ALAPÁR: 1 070 000 Ft K INFO: www.symrobogo.hu

FASTRIDE MAGAZIN A TV-BEN! Találkozhatsz velünk az ECHO TV, „A GUMID KOPJON” című műsorában! KÉTHETENTE, SZERDA ESTÉNKÉNT 22.30

Írta: freon

fotÓ: magyar krisztián

Részünkről a tél, a rossz idő nagyjából 0 fokig vállalható, és persze az sem baj, ha nincs térdig érő hó. A Főszerkesztő úr szépen demonstrálta mindezt tavalyi télen, és személy szerint is kivettem a részem a “mókából”. Pont ezért is ragadtam billentyűzetet, hogy az akkor, illetve korábban megszerzett tapasztalatainkkal segítsem a dolgod, illetve hogy te ne kövesd el ugyanazokat a hibákat. A történetnek két fő fejezete van: saját fegyvertárunk kiépítése és motorunk, azaz a technikai háttér felkészítése a zord körülményekre. Ha a két feltételből

akár csak az egyik nem tökéletes, a téli hadjáratod halálra van ítélve – pont mint Napóleon vagy Hitler esetében. És a küldetés még így is elbukhat egy kritikus tényezőn, amely vagy ami nem más, mint Te kedves olvasó. Ha nem bírod a hideget, ha a tolerancia-küszöböd alacsony, bele se kezdj! Inkább menj autóval vagy tömegközlekedéssel. Az útmutató első részében a fő hangsúlyt a motor felkészítésére és a rendszeres karbantartási feladatokra fektetjük, a ruhatár részletes leírására a következő részben kerül sor. Lássuk a – jeges – medvét!

ŐSZINTÉK LESZÜNK, MINT MINDIG; A TÉLI MOTOROZÁS EGYÁLTALÁN NEM KELLEMES DOLOG, ÉS A MOTORODAT IS JOBBAN AMORTIZÁLJA, MINT A NAPSÜTÉSBEN GURULGATÁS. ÁM KÉT KERÉKEN MÉG A HIDEG ELLENÉRE IS GYORSABBAN JUTSZ EL A-BÓL B-BE, MINT BÁRMILYEN MÁS FÖLDI JÁRMŰVEL – FŐLEG A SŰRŰN LAKOTT RÉGIÓKBAN. SZÓVAL HA KÉPTELEN VAGY MEGLENNI A GÉPED VAGY A RÖVIDEBB UTAZÁSI IDŐK NÉLKÜL, AKKOR OLVASS FIGYELMESEN, MERT A KONTINENTÁLIS TÉLBE NAGY VEZÉREK BICSKÁJA IS BELETÖRT MÁR KORÁBBAN!

GUMIK Talán a legkritikusabb pont a tapadás — azaz a tapadás hiánya. A sportos, netán pályagumikat (főként a vágott slicket) azonnal felejtsd el! Ezeket egyáltalán nem ilyen külső hőmérsékletre és kondíciókra tervezték. Minél puhább a keverék, annál jobb, ám egy kezemen meg tudom számolni, mely utcai gumival lehet hideg, csapadékos időben biztonságosan közlekedni. A másik fontos dolog a gumi vízkiszorító képessége — a sportos gumik már ezen a próbán is megbuknak, hiszen azoknál pont a minta “hiánya” vagy alacsony százaléka a lényeg, mert a tapadási felület maximalizálása a cél. Több szezonnyi kísérletezés után nyugodtan kijelenthetjük, a legjobb és legbiztonságosabb megoldás az esőgumikban rejlik. Ezek ugyan pályahasználatra készülnek, és elvileg utcán nem is lehetne őket használni, de ebben az esetben kivételt tehetünk — persze a játékszabályok betartása mellett! Az esőgumik puha keveréke és sűrű, vízkipörgető mintája esőben és hidegben is garantálja a tapadást. Cserébe száraz, melegebb időben nagyon gyorsan kopnak, és hajlamosak a túlmelegedésre, amely szintén tapadásvesztéshez vezet. Nem is gondolnád, de ezek a gumik még 0 fokos időben is képesek 15-20 fokra melegedni (vezetési stílustól függően), és ez már pont elég nekik az elégséges működéshez. 15-20 fokos környezeti hőmérsékleten hamar 45-55 fokra melegednek, amikor is kiszámíthatatlan a viselkedésük, és taknyos kúszásba kezdenek. A lágy keverék miatt időben jelzik, hogy ha a végüket járják — jelzés nélkül csak akkor esnek ki, ha nagyon nagy baromságot csinálsz. A pályán 8-10 kört futott gumikat érdemes használtan megvenni ilyen célokra, mert a közepük rendszerint makulátlan, s ha véletlenül kopott, rojtos a széle, az sem baj, mert úgy sem fogsz lapon kanyarodni. További előnye még, hogy nincs nagy piacuk, így igen kedvező áron juthatsz egy párhoz — akár 15-20 ezerért már jót kapni.

74 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

Érdemes lelkileg felkészítened magad a tényre, hogy a motorod az esetek döntő többségében így fog kinézni – nyilván, a tiszta, száraz hideg téli napokkal ilyen szinten nincs probléma, ám amint lehullik egy kis eső vagy éppen hó, a víztől, latyaktól tiszta retek lesz minden. Ha pedig már felsózták az utakat, akkor a napi gurulás végén le kell mosnod a motort, különben fokozott és extra gyors rozsdásodás indul meg a fémfelületeken! Kevés dolgot nem támad meg ez az aresszív löty...

FAGYÁLLÓ HŰTŐKÖZEG

SZÉLVÉDELEM S SZ ZÉL ÉLVÉDE ÉLVÉ DELEM A szél szélél-- és és iidőjárás-védelem dőjárá dőj á áss-vvéde árás árá véde édd lem lem hid hhidegben hi ideg deggben ben rögtö rrögtön ögtön felértékelődik, mert nyáron még é jól ól is jön a hű hűs ffuvallat, ll áám télen él nagyon nem hiányzik. há k BiB zonyos tempó felett a menetszél akár -10,-20 fokos hidegnek is érződhet, amely nem fehér embernek való. Egy magasabb plexi/szélvédő fényévekkel javíthatja a komfortérzeted! Az endúrók, supermotók kézvédői nagyon praktikusak ilyenkor, csak nem biztos, hogy felszerelhető a motorodra. A menetszél elterelésével a csapadék egy részétől is mentesülsz, amely megint csak pozitívum.

VILÁGÍTÁS Télen későn világosodik, cserébe hamarabb sötétedik — gyenge látási viszonyok sem a te érdekeid szolgálják. Kár lenne csak azért lapra szerelned a motorod és kárt tenned magadban, mert nem láttál egy úthibát vagy egy kanyart... az utólag beépíthető xenon szettek már vicces áron kaphatók, így érdemes ezen is elgondolkodi. Ezek segítségével messzebbre látsz el, és mások is hamarabb vesznek észre. Látni és látszani — alap!

WD40 A WD40-ből ilyenkor több fogy, mint benzinből. Szerencsére minél nagyobb kiszerelésben vásárolod, relatíve annál olcsóbb! Budapesten szerintem az Auchan és Tesco polcain a legolcsóbb, míg a barkácsáruházakban komoly haszonnal adnak túl rajta. A WD40 valóban csodaszer, mert a lánc tisztításához is szuper, de a víztaszító képessége miatt az elektromos csatlakozásokra is használható, így csökken a kritikus beázások következtében fellépő zárlat esélye, másrészt a csavarok, forgáspontok (mint a lábtartón a váltókarnál vagy fékpedálnál) lassabban vagy egyáltalán nem rágódnak be — kisebb a rozsdásodás esélye is, és a só is kevésbé marja meg a fémeket. Mivel csak vékony filmréteget képes létrehozni, rendszeresen kell fújkálni a tárgyakat. Mindig legyen a garázsodban/ műhelyedben!

EGYÉB KENÉS A bovdenek és egyéb mozgó alkatrészek kenése is fontos; a fék és a gáz előszeretettel fagy be, főleg ha még fagypont felett volt előző este a hőmérséklet. Nem ritka, hogy a féknyeregbe beáll a dugattyú a hideg hatására. Érdemes még ősszel alaposan kitakarítani és átkenni a kritikus részeket. A bovdenekre létezik külön spray, míg egyes helyeken rézpasztára lesz szükséged. A láncot a gyakori csapadék miatt jóval gyakrabban kell tisztítanod és befújnod, mint az év bármely más szakaszában. A kardános vasak ilyenkor felértékelődnek a szememben...

VÉKONYABB OLAJ A szabad ég alatt vagy fűtetlen helyiségekben tárolt motorban a nagy hidegek hatására megdermed az olaj. A kocsonyás kenőanyag viszonylag nehezen ér el ilyen formában a csapágyakhoz, dugattyúkhoz, amely a blokk túlzott amortizációjához vezet, illetve szélsőséges körülmények között motorhibát is okozhat. Ilyen esetekre még a gyártó is alacsonyabb viszkozitású olajat javasol, amely kevésbé dermed, illetve dermedt állapotban is hamarabb jut el a kritikus pontokra. Az esőgumihoz hasonlóan a tavasz és a melegebb idő beálltával ismét az előírt olajra kell váltanod, ellenkező esetben megint nem optimális a kenés.

Egyes típusoknál a gyártó még nyárra is fagyállót ír elő, mert a hűtőrendszer komponenseit ez keni (vízpumpa, stb..). Bárhogy is legyen, két évente illik lecserélni, ha pedig desztillált vízzel jársz, akkor még a tél beállta előtt, ellenkező esetben szétfagyhat a hűtőd vagy akár a blokk is — azt pedig te sem szeretnéd... Szerencsére nem drága, így igazi balekság, ha ezzel nyírod ki a motort.

AKKUMULÁTOR A nem új aksik hajlamosak beadni a kulcsot nagyobb hidegekben, vagy tavaszra lehelik ki a lelküket. Érdemes áttérni a teljesen gondozás mentesre, mert ha otthon nem indul a gép az egy dolog, de ha út közben vagy az otthontól távol makacsolja meg magát, akkor rendesen bebuktad a dolgot, a hazajutás pedig pont annyiba fog kerülni, mint egy új aksi ára. Az átlag élettartam 2-2,5 év — egyes példányok és típusok jóval tovább bírják, míg van olyan, ami nem húzza tovább 1,5 évnél. A gyári Yuasa aksim 5 év 6 hónapot szolgált mindenféle töltés nélkül, téli használat és egy év abszolút elhanyagolt tárolás mellett.... kiszámíthatatlanok. Ma már megfizethető áron kaphatók intelligens csepptöltők; a legjobb a beépíthető csatlakozós, mert nem kell minden alkalommal szétbontanod a motorod, hogy hozzáférj az aksihoz. Ha sok extra fogyasztó van a motorodon, akkor érdemes rendszeresen töltened az akkumulátort, mert lehet a generátor képtelen annyi mindent ellátni!

MARKOLAT- ÉS ÜLÉSFŰTÉS

TAKARÓPONYVA Nagyon nem mindegy, hogyan tárolod a motorod — főleg a szabad ég alatt! Egy hóval borított gépet reggel indulás előtt takarítani elég lélekromboló feladat, másrészt az alkatrészek sem örülnek a közvetlen hónak, fagynak, de az UV fény sem tesz jót neki, szóval télennyáron figyelned kéne ilyen apróságokra. Fontos, hogy kültérre kültérit vegyél, mert a beltéri hamarabb szakad, a hidegben rideggé válik és ropimódra törik, málik szét. Anyaga legyen vastagabb, az sem baj, ha hőálló, így nem égeti ki a meleg kipufogó. A minőségi darabok több rétegből állnak — a külső, keményebb, időjárásálló PVC alatt finomabb tapintású, műszál bélés nem karcolja a fényezést, nem tapad a motorra, könnyebb le-fel venni. Csak a motorod méretéhez passzolót válaszd!

Ha nincs kézvédőd, érdemes megfontolnod egy fűthető markolatszett beszerzését, mert rengeteget dob a komfortérzeten, ráadásul a kormányt szorító ujjakba nem áramlik úgy a vér, így még a bundás kesztyűben sem lesz melege a kezednek. A fűtött markolat javítja az ujjak vérkeringését, így az egész tested meleg érzetére kihat. Nagyjából 15-20 ezer forintért minőségi szettek kaphatók — akár sportmotorra is! Imádni fogod. A markolatfűtéshez hasonlóan áldás nagy hidegben az ülésfűtés is, főleg, mert nagyobb felületen érintkezel a meleggel, mint a kezeid esetében, így a vérnyomásodra, hőháztartásodra is jótékonyan hat. Az utángyártott szettek ebből sem kerülnek túl sokba. Ha alakíttatsz az üléseden, akkor egy úttal szereltess be fűtést is! Nem fogod megbánni, mert még az őszi/tavaszi esőzések alatt is jól jön!

RENDSZERES TAKARÍTÁS A rendszeres takarítás késő ősszel, kora télen még nem is annyira kritikus; a helyzet az első hó után kezd komolyodni, ugyanis ekkor biztosan felsózzák az utakat. A sós lé nem csak a sonkát puhítja meg, hanem az összes fémalkatrészt is, amelyen akár csak egy kis felületi sérülés, karc található. Ne becsüld alá oxidáló hatását, mert ennél jobban csak a sóderágy vagy a szalagkorlát rombolja a gép imidzsét. Tavaly “mindössze” 3 hetet hagytam kint a motort mosás nélkül a hidegben, a folyamat egyes helyeken, mint a hátsó féknyereg konzolja, acél csavarok fejei stb. visszafordíthatatlan — a meleg garázsban még hamarabb rozsdásodnak a fémek! A megoldás a rendszeres mosás és újrakenés! WD40, WD40, WD40... www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 75

YOURRIDE A TE GÉPED ANDRÁS

BMW K1200R

ANDRÁS MONDJA: Sziasztok! 1. Az újság király! A szöveg is jó, kritikus és tényleg mindenkihez szól! Csak így tovább! 2. Itt pedig a mocim: 12 év yamaházás után váltottam egy bömösre. Sose gondoltam volna, de a K1200 R-ről annyi jót írtatok ti is, és persze a sors is úgy hozta, hogy bevállaltam! Pedig sose bírtam a „béemvés” (nagy)arcokat! Megszokni és megszeretni pillanat volt! A paratele dolgokat is. Ez egy fullos verzió, alig 7e km-rel vettem idén. Akra rendszer, ESA, ABS navi (sose használtam), markolatfűtés stb. Full matt feketére fényeztettem illetve fóliáztattam. Új lépők is kerültek rá a Pirellitől, amitől ragad a kanyarban, mint a rágó! Téli terv a power commander és valami szűrő. Amúgy az egyik legsokoldalúbb és legjobb motor, amit el lehet képzelni! Bár nem baj, ha nem 20 évesen ülsz rá először. Üdv: András Szia, Andris! Sosem gondoltam volna, hogy a BMW K1200 R és R Sport ennyire jó motorok, de miután tüzetesen kimotoroztam rajtuk magam, abszolút hívő lettem én is. Abban teljesen igazad van, hogy nem árt, ha az ember rendelkezik némi rutinnal és tapasztalattal, mert piszok erős és súlya is van rendesen, s ha elmennek otthonról, akkor önmagában az ABS még kevés lesz a túléléshez. A bringád nagyon keményen néz ki, örülök, hogy így szereted, a minőségi, proﬁ képeknek pedig különösen! Rengeteg balesetmentes kilométert kívánok neked és remélhetőleg tavasszal elgurulsz valamelyik FastRide-os, kávézós közös gurulásra! Addig is maradj velünk! Üdv, freon

TAMÁS MONDJA: Sziasztok! Szeretnék nektek egy egyedi motorral és történettel szolgálni. A motor egy 1981-es évjáratú Suzuki gs 550 m Katana. Tavaly vettem februárban egy idős úriembertől. Nem ilyen motort akartam, de amint ráültem, megfogott a Madmax-es feeling, és az igazi, mechanikus csoda érzése. Az öregnél benn állt a nappaliban a motor egy szekrénysor és egy tv között, „pléd alatta, pléd felette” szendvics formációban. Akkor tudtam, enyém lesz, és rögtön meg is alkudtunk rá. A tavalyi szezont végigmotoroztam vele, és elgyengült. Mint később kiderült a második és a negyedik henger kompressziója összesen nem ütötte meg a minimum értéket. Henger szétszed, minden új alkatrésszel újrarakva teljesen, és kapott egy egyedi 4 a 2-ben rendszert. Természetesen ez így gyorsnak tűnik, de valójában egy év munkája és sokszázezer Ft van benne. Talán ez a fanatizmus, nem? Meg ugye ha megáll az ember valahol, és körbeállják és fényképezik, akkor érzem, hogy megérte a sok munka és a befektetett anyagiak. Sok sikert az újsághoz, és jó őszi last minute utakat! Üdv: Gergely István Tamás

TTAMÁS

SUZUKI KATANA

S Szia, Tamás! A Katanára alaposan rá lehet kattanni, az biztos, bár a legtöbben a nagyobb bringákat rrészesítik előnyben. A képek tanúsága szerint az elvégzett munkád valóban minőség ffeletti, amihez ezúton is gratulálunk. Kívánom, hogy tartson ki soká még a szenvedélyed, éés vigyázz a kardodra! ÜÜdv: Szabó Henrik

Küldj pár képet a motorodról és egy rövid ismertetőt, és viszontláthatod a géped a Yourride-ban!

l e v e l e k @ f a s t r i d e . h u - B Á R M I LY E N M A S I N ÁT S Z Í V E S E N L ÁT U N K !

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

ÍRTA: BIRÓ "THE JUDGE" ZSOLT FOTÓ: magyar krisztián

004

s e k l Le

a k é R

AMIKOR NEKIKEZDTÜK ENNEK A ROVATNAK AKKOR MÉG NEM GONDOLTUK, HOGY EZ A FEGYVER BIZONY VISSZAFELÉ SÜL MAJD EL. A TERV AZ VOLT, HOGY CSINI CSAJSZIKAT MUTATUNK BE, AKIK INKÁBB CSAK ESZTÉTIKAI ÉLMÉNYT NYÚJTANAK. HIDD EL, AKARATUNK ELLENÉRE ALAKULT ÚGY, HOGY OLYAN LÁNYOK KERÜLTEK ELŐ A SEMMIBŐL, AKIK A SAJÁT SZAKÁGUKBAN NAGYOT, A NŐI NEMET TEKINTVE KIEMELKEDŐT ALKOTNAK KÉT KERÉKEN. A SZÁNDÉK NEM AZ VOLT, HOGY A TE ÖNBECSÜLÉSEDET A MIÉNKKEL EGYÜTT PORRÁ ZÚZZUK, DE MÉGIS EZ KEREKEDETT BELŐLE. BIZTOS JOBBAN ESNE NEKTEK, EGY TÖRÉKENY, HÉTKÖZNAPI MOTOROS TUDÁSSAL BÍRÓ LÁNYT CSETLENI-BOTLANI LÁTNI A ROVATBAN, AKI CSAK TETSZETŐS, NEM PEDIG JOBBAN GYORSUL, FORDUL, FÉKEZ, ETTŐL A HÓNAPTÓL JOBBAN FÜSTÖL GUMIT, ÉS JOBBAN IS EGYKEREKEZIK, MINT NAGYON SOKUNK. KÉSZÜLJ FEL, MERT AMI MOST KÖVETKEZIK, AZ NAGYON-NAGYON KEMÉNY LESZ!

Bármilyen sokkoló is, de Lelkes Réka – egyedüli lányként – valamivel jobban csinálja a stuntridingot, mint a magyar motoros társadalom legtöbb férfi tagja. És ez nem olyan, mint az ufók, meg a Szent Lélek, hogy vagy hiszel benne vagy nem, hanem ez sajnos kőkemény és megingathatatlan tény! De vigasztaljon a tudat, hogy mint majdnem mindent az életben, ezt sem adták ingyen! Az ár rengeteg gyakorlással töltött idő és meganynyi fájdalmas sérülés. A 22 éves tatai lány, Réka az általánostól szokatlanul, anyai ágról hozta a motorozás szeretetét. Mondhatnám, az anyatejjel szívta magába az érzést. Motoros oktató anyukája idejekorán meglátta a tehetséget kislányában. Rékának hét éves koráig kellet várnia az első motoros élményére. A család birtokában levő Babetta típusú motorkerékpárral való közlekedést tűzte ki célul, aminek elindításában édesanya segítségét kérte volna. A visszautasítással is felérő lökést – „Ha motorozni

akarsz, indítsd be saját magad!” – olyan komolyan vette, hogy az elhatározást tett követte, és a gépszörnyet életre keltve elrobogott. Talán ez volt annak az útnak a kezdete, ami azóta is vezeti, irányítja életét. Azért azt senki se higgye, hogy a képeken látható figurák elsajátításához egyenes és sima út vezetett. Korántsem! A végtelenül szerény és kedves lány számtalanszor próbálta a legkülönbözőbb trükköket bevetve összetörni, feldaraboltatni magát a motorjával együtt. Volt olyan alkalom, hogy az ülésen állva egyensúlyozott, amikor is valami útegyenetlenségen a gép megzökkent, Réka lába beakadt a kitámasztóba (nem összekeverendő az oldaltámasztóval) és úgy sikerült neki leszállnia, hogy az aszfalton tört szét a sisakja. Ezután a motor folytatta az útját, most már vezető nélkül, Réka ezt látva felpattant, hogy a vasat elkapja, de pár lépés után a fejét ért trauma következtében vigyáz állásban arcra vágta magát, majd ezt még kétszer

Honda CBR600F4i A 2002-es bringa stuntos szemmel nézve szinte gyári. Hátul kisebb malomkő méretű 53 fogú lánckerékkel és első kerékről való négydugós nyereggel. Az első teleszkóp egy 2004-es 1000RR-ből származik, és már radiális féknyergek harapdálják a tárcsákat. A segédváz utángyártott. A széles, fat bar stílusú krossz kormánnyal könnyebb terelni a bringát, és a kormányon ülős figurák is kényelmesebbek. Az első tengelyen vannak még „pegek” (kilépők), és persze a minimális, monokini bukókeret se hiányozhat, akárcsak az „állóka” az ülésidom végén.

megismételte, amíg egy barátja véget nem vetett az „álomfutásnak”. Másik alkalommal a hátsó kitámasztója „viccelte” meg. Egy kitámasztós egykerekezés végén nem tudott felhőtlenül kacagni, mert a cipőjének és lábujjainak végei bánták az esetet, melyeket kicsit megkurtított a vas. Réka tipikusan az a lány, aki soha nem adja fel. Sokáig nem hitték a stuntos srácok, hogy lesz kitartása elérni a céljait. Sőt meg kellett küzdenie az „ágazatot” üzemeltető, tesztoszteronnal fűtött hímsovinizmussal is. Ugyanis a srácok nem igazán vették komolyan, és nem segítették a trükkök megértésében és elsajátításában sem. Mára azért a munka és a kitartás meghozta

80 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

gyümölcsét. A gyakorlatok egyre tökéletesebben sikerülnek, a srácok befogadták, elfogadták, tanácsokkal látják el és segítik. Réka nagyon sokat áldoz ennek a sportnak az oltárán. Mint sokan ebben a kis országban, Rékáék és lelkes csapata (anyu, apu) önerőből próbálnak valami maradandót, valami nagyszerűt alkotni. A leküzdeni való falak azért még így is magasak, csúszósak. Sajnos a szponzori lista nagyon rövid. Mondhatnám azt is, hogy a családtagok felsorolásával ki is merül. Az etológusnak tanuló lány rendelkezik természetesen motorkerékpár vezetői engedéllyel, ezért előfordul néha a közutakon is. De nem kell megijedni: nyugodt megfontolt vezetőként nem fog senkit a porba alázni a tudásával.

FOTÓ: magyar krisztián ÍRTa: szabó csabi, szabó henrik

AL AC SONY KÖLT SÉGV ET ÉSŰ ÉL MÉ

NY MO TOR

Válság kezelő

csomag

, FOLYTATVA AZ ALACSONY KÖLTSÉGVETÉSŰ CÉLMASINÁK BEMUTATÁSÁT EBBEN A HÓNAPBAN EGY EGYEDI ÉPÍTÉSŰ ENDURÓT HOZTUNK EL NEKTEK. BB A TESZT VÉGÉRE MOST IS SOK MINDENRE FÉNY DERÜLT, DE LEGINKÁ AZT SIKERÜLT ISMÉT BEBIZONYÍTANUNK, HOGY MINDEN RELATÍV! 82 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

TAYLOR RACING KXL200 Szabó Csabi rallye vb-s szerelői tapasztalatával, és kreatív probléma megoldó képességével annyiszor húzott már ki engem a szószból – amikor éppen rendkívül gyorsan kellett felül kerekedni egy műszaki problémán –, hogy immár nyugodt szívvel nevezhetem külsős munkatársunknak (erről őt sem ártana előbb megkérdezni – f.). A következő árokugró gép teljesen az ő agyszüleménye. Ez Csabi válasza a természet leküzdhetetlen akadályaira. A koncepció elsőre legalább annyira meglepő, mint amennyire átgondolt. A teremtményéről maga az „őrült tudós” beszél:

TAILOR RACING KXL200 Talán azzal kezdeném a történetet, hogy 1989-ben végeztem az iskoláimat szakácsként. Ezután sokfelé sodort az élet. Rengeteg helyen jártam és figyeltem. Például 1999-ben egy kicsit ráértem és fél év alatt harmadmagammal körbebicikliztem a Himaláját. Miután eleget láttam és halottam a világból, és mind szakmailag, mind pedig spirituálisan is elég erőt éreztem magamban, úgy gondoltam, hogy motorokat fogok építeni, mint egy rendes szakácsgyerek. Szerencsére évek óta technikai sportokkal foglalkozom, így nem volt gond a megvalósítás. Mivel engem leginkább az off-road sport és irányzat vonz, így egyértelmű, hogy csak ilyen gép jöhetett szóba. Szerintem – bár ezzel lehet, hogy sokan nem értenek egyet – minél jobban motorozik az ember, annál inkább előtérbe kerül számára a jó futómű és a könnyű súly a motorerővel szemben. Nézd csak meg, merre halad a motokrossz vb! Egy-két szétfejlesztett kétütemű bringa után gondoltam, hogy belevágok egy kisméretű, négyütemű projektbe. Már régóta szemezgettem a Honda 200-as, léghűtéses, kétszelepes OHC blokkjával. Ez Amerikában és Japánban is kedvence a tuningműhelyeknek és sokféle formában alkalmazzák. Ezt a blokkot a 80-as évek óta szinte változatlan formában gyártják a mai napig, ami egy kisebb fajta csoda a maga nemében. A blokk adott! Már csak egy-két cucc kell! Vettem egy vázat az Államokból, ami egy KXF/RMZ 250-ben szolgált. Az aluváz talán mívesebb lett volna, de tudtam, hogy nagyon sokat kell majd faragni rajta, ezért nem akartam megnehezíteni a dolgomat. Jól tettem. A hátsó telót át kellett fordítani a túloldalra, vágás, hegesztés, miegymás. A légszűrőnek helyet kellett csinálnom – újabb vágás, hegesztés. A kipufogókönyök beleért a vázba – vágás, hegesztés. Hová rakjam a gyújtótrafót…? A blokk tuningja viszonylag egyszerű volt, csak ki kellett választanom a nekem tetsző cuccokat. 30 mm-es „spricnis” Mikuni karburátor, UNI szűrővel, 288 fokos Webcamshafts vezérműtengely és szeleprugó készlet. Wiseco 11:1 sűrítésű dugó. A megfelelő szikráról verseny CDI gyújtás és irídium gyertya gondoskodik. A motor, így kb. 30 lóerőt ad le a hátsó keréken és 100 kg alatt van a teletankolt súlya. „Stroker” kit-et is csinálok hozzá, de még nincs kész, így nem került bele. Ha elkészül, akkor plusz 6 mm löketet és egy adag nyomatékot nyerek vele. A hengerfejet magam farigcsáltam ki turbómaróval több napos munkával. Természetesen a blokknak az összes létfontosságú szervét új alkatrészre cseréltem. Recluse automata kuplungot szerettem volna beépíteni, bal oldali hátsó fékkarral. Mivel már használtam ilyet mondhatom, hogy – szerintem – ez az off-road technika csúcsa, de sajnos ehhez a modellhez nem létezik. Mást kellett kitalálnom. Mivel extrém enduró használat során a kuplung akkora igénybevételnek van kitéve, hogy a holtjáték sokszorosára nőhet – sajnos ez már keserű tapasztalat –, ezért az eredeti helyére egy Magura Hymec hidraulikus rendszert szereltem fel. Ezzel garantált az állandó nyomáspont. Állítólag már a japán gyártók is fontolgatják az alkalmazását a krossz modelljeiken. Láncvezetőnek már régóta a tömb danamidból mart BRP-t használom, így erre a motoromra is ilyen került. Az előnye – amellett hogy szép és tartós –, az hogy ha megütöd, akkor sem eszi meg pár kilométer alatt a hátsó lánckerekedet a lánc, mivel rendkívül rugalmas és szinte törhetetlen. Csináltam hozzá egy 7 literes alu. tankot, amit Máriusz barátom hegesztett össze, de a többi hegesztés és a blokktartók mind az én munkáim. A futómű gyári, de átszelepeltem, így kamatoztatva a WPtréningeken szerzett tapasztalatimat. A kerekeket magam fűztem és centríroztam Buchanan Spokes rozsdamentes küllőkkel,

mivel ez háromszor erősebb a hagyományos acél kivitelnél. Még mielőtt bárkiben is felmerülne a kérdés elmondom, hogy mart agyak kerültek beépítésre. Elöl Talon, hátul Pro Wheel – csak azért, nehogy megszóljanak az erdőben. Előre csináltam egy xenon lámpát, hátha diszkóba kell járnom a géppel, ha terepen nem válna be. Mint láthatjátok, eléggé rikító Goodridge fékcsöveket raktam fel, hogy ezt a hatalmas erőt meg tudjam fékezni. És persze nem utolsó szempont a látvány sem a már említett diszkóban. Az akksinál az ultrakönnyű és bivalyerős Yuasa YTZ-7Sre esett a választás, persze jól eldugva az összes elektromos kütyüvel együtt az ülés alá. A kipufogórendszer egy külön cikket is megérne, de megpróbálom leírni röviden. Mivel maximalista vagyok csak a legjobb jöhetett szóba, méghozzá titánból. Ez pedig nem más, mint BÓDIS úr kipufogója. Ez a nemzetközi összehasonlító tesztek alapján tény! Emellett még az Akrapovic tündöklése is halványabb. Ő egyelőre külföldön nagyobb sztár, mint itthon. A lényeg az, hogy nekem megért 800 km autózást, ami két kaposvári túra oda-vissza. Az eredmény önmagáért beszél. Miután az elektromos kábelezést is megcsináltam, a motor készen állt a tesztre. Bár tudtam, hogy a bizonyítványt majd az első romániai siratófalon kapja meg igazából. Erre sem kellett sokáig várni, és mondhatom elég nagy meglepetést okozott. Mindenkinek – beleértve engem is – tátva maradt a szája, hogy mindenhol úgy ment fel, mintha kötélen húzták volna. Mivel nem olyan erős, hogy minduntalan túlforogjon a kerék, ezért állandóan van megfelelő trakció. Aki már látta menni, az biztosan nem felejti el és legendaként meséli el a haveroknak. Az óriási különbség az a hasonló léghűtéses blokkokhoz képest, hogy ezt el lehet forgatni az „égbe” és ráadásul még ott is megy. Ehhez képest mondjuk egy XR250 egy halott Simson – szinte hihetetlen hova elforog... Szerintem 10 ezer feletti tartományról beszélhetünk. Ja, és ha még nem mondtam volna önindítós, ami a bicikli súlylyal társulva a román „cumi” közepén nagyon jól jön. Még valami. Aznap, mikor a 300-as Gas Gas-ba még plusz két liter benya kellett, hogy hazaérjen – az 12 litert jelent – én négy és fél liter tankolásával megúsztam. Úgyhogy a nyolc literes

RELATIVITÁS

ELMÉLET

Ahhoz képest, hogy ez első ránézésre „csak egy szutyok Honda”, ha azt mondom, hogy benne van nyolcszázezer forint, kicsit soknak tűnhet. De valójában ez egy utolsó csavarig speciálmotor, ami tulajdonképpen teljesen új, ehhez képest pedig a nyolc kiló már nem is olyan sok. Ha pedig azt nézzük, hogy egy gyári spéci gép kettő és fél milla körül mozog, akkor már igencsak kedvező árnál tartunk!

Igénytelen, mert nem töröd össze a hűtőt, és a víz sem forr fel.

Akkutöltő kábel kivezetés, hogy ne kelljen levenni az ülést.

84 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

KÜLÖNVÉLEMÉNY › SZABÓ HENRIK tankommal akár még Afrikába is elindulhatok. Persze fejben már összeállt a következő motorom terve – természetesen ugyanilyen blokkal. Akit esetleg érdekel egy ilyen csoda, az nyugodtan keressen meg. Amikor Henrik, alias H.H.Taylor meghallotta, hogy miben mesterkedem, azonnal lecsapott az ügyre, én pedig nagyon kíváncsi voltam rá, hogy hogyan muzsikál a gép egy vérprofi alatt. Henrik, szerinted…?!

Úgy nézzétek a képeket, hogy ez az off-road szerkóm már vagy hat éves, és még mindig úgy néz ki, mintha most hoztam volna a boltból. Ebből már sejthetitek, hogy én nem vagyok egy off-foad zseni, és elég ritkán is szoktam a zöldben rongálni. Igaz, most is beöltöztem Joel Smets-nek, de az sem segített. Ennek ellenére most először a kis kétkilós öszvéren töltött idő minden egyes percét élveztem. A motor tényleg nagyon spéci, hirtelen ráülve inkább triál gépre hasonlít, mint enduróra. Ez a legkeskenyebb motor, amin valaha is ültem, és mivel nincs rajta idom, úgy tornázhatsz rajta, ahogy akarsz — semmi sincs útban. Az egyes olyan rövid, hogy nem gyorsító, hanem lassító fokozat. Ez nem vicc! Nagyon jól jön az első sebességi fokozat, ha éppen egy közel merőleges domboldalról ereszkedsz fejjel lefelé. A sebességek „közel” vannak egymáshoz, a váltókar nagyon rövid úton jár, így állva is vígan kapcsolgathatsz föl-le. Az olajos Magura kuplung is kényeztet, és minden a helyén van. A csúcskategóriás motokrossz futómű és fék pedig tényleg minden igényedet kielégíti. Az erő nem túl sok, de bőven elég. Ráadásul mivel nem forog állandóan túl a hátsó kerék, tulajdonképen egyfajta „természetes” kipörgésgátlód van. A triálba hajló endurózásnál különben is a könnyű súly többet számít, mint a velőtrázó motorerő. Ez a bringa pedig könnyű, olyan, mintha egy BMX-en randalíroznál, csak még annyira sem fáraszt, mert nem kell pedáloznod.

Smets lehet, hogy megöregedett, de ennyire gyengén menni még sosem láttuk. Még ennyi vb cím után is le lehet ilyen mélyre süllyedni!

FASTRIDE-ÍTÉLET S Í É Szembe kell nézni a ténnyel, hogy a legújabb sportmotorokat már nem az átlagember igényihez igazodva építik, ezért a legjobb motor keresése közben állandóan életveszélyes feladatokat kell megoldanod, mint Indiana Jonesnak a Szent Grál utáni kutatás alatt. De ezen a motoron nincs más dolgod, csak élvezni a motorozást. És ha már Indis hasonlatnál tartunk, feltehetőleg egy csillógó-villógó „kelyhekkel” telezsúfolt szobába nem ezt a pléhbögrét választanád, hanem valamelyik ragyogó aranykupát, pedig ez az amit valójában keresel. www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 85

ÍRTA: szabó henrik FOTÓ: magyar krisztián

K I ZR X A S A W KA

11 0 0

EGY BRINGÁT NEM KELL FELTÉTLENÜL SZ ANASZÉ T GYÚRNI, HA ELÉG ERŐS AZ AL AP, AKKOR NÉMI HE VÍTÉS IS ELÉG AHHOZ, HOGY IGAZI EGYEDI GÉPE T KAPJUNK. MOST ERRE MUTATUNK NEKED EGY JÓ PÉLDÁT!

KAWASAKI ZRX1100 POWER FIGHTER A Kawa ZRX sorozata igazi cult bike – na természetesen nem itt nálunk, hanem elsősorban Japánban. A szülőföldjén találunk olyan keményen megépített vasakat belőlük, hogy az agyunk szinte fel sem tudja dolgozni a látványt. Sok esetben úgy tűnik, hogy a felkelő nap országában semmi sem számít, ha valakinél komolyan behúzott a relé. Annyi yent locsolnak rá ilyen motorokra, hogy abból akár több újat is vehetnének. Méregdrága racing cuccok tömkelege, és az öreg kontinensen sohasem hallott és látott full titán rendszerek kerülnek ezekre a gépekre. De már itt Európán belül is találni pár durván meghekkel vasat. Ez a példány éppen Olaszországból származik, és az előéletéről és az építőjéről kvázi semmit sem tudunk . De nem is kell, hisz maga a bike szinte mindent elmond az alkotójáról . A gép alapvető streetfighter jegyeket hord magán, de ezt nem úgy érték el, hogy szanaszét fűrészleték, hanem csak lecseréltek néhány alkatrészt itt-ott. Az eredmény pedig majdnem tökéletesre sikeredett. Külön dicséretet érdemel, hogy az építés közben nem nyírták ki a motor eredeti retro superbike karakterét. Ugyanis ha nem tudnád a ZRX sorozattal a Zöldek a hetvenes-nyolcvanas évek őssuperbike-jai előtt állítanak méltó emléket. Igen, kapaszkodj bele a magazinba két kézzel, valaha ilyen volt egy igazi odatevős bringa. Két kerék, váz gyanánt némi gázcső, egy baromi nagy blokk és kész a szinte vezethetetlen fenevad. Ehhez képest a ZRX már alapból egy csomó finomságot hozott. Hatdugattyús Tokico nyergek, lefelé merevített alu. lengővilla excenteres láncfeszítéssel, és egy kulturált vízhűtéses blokk. Ami a módosításokat illeti a lista nem túl hosszú. A “mester” a gyári Kayaba gátlók helyére csinos Öhlins egységeket szerelt, a full kidurranórendszer Akrapovic, és az első villákba Hyperpro rugók kerültek beültetésre. A kormány egy ma már nem túl divatos, extra széles, krosszgépre való szarv, amit középen merevítő keményít. Ez az elem jó pár éves műtétről árulkodik – és/vagy emberünk ízlése is hagy némi kívánni valót maga után. Ha egy jó érzékű fabrikátor manapság kormányt cserél, akkor szinte biztos, hogy egy színesre eloxált fat bar típust épít be. Ennek a közepe vastagabb, ezáltal nincs szükség a merevítőre. A gumimarkolatokat a versenymotoroknál szokásos módon vékony dróthuzallal szorosan a kormányrúdhoz spannolták, hogy még véletlenül se forduljanak el. A fék- és kuplungkart csúszásgátló bandázzsal tekerték be, hogy itt is biztos legyen a fogás. A gyári tükörtartós, egybe tartályos fék-, és kuplungfőhengerek is mentek a levesbe, helyettük külön tartályos Nissin egységek érkeztek. Persze a fémhálós bevonatú fékcsövek sem hiányozhatnak. És sajnos a gyári kockalámpa is a múlté a kis lámpaidommal együtt. És még valami hiányzik: a műszerfal! Helyette viszont van szintén off-road stílusú rajtszámtartós első lámpa. Nos ez az a pont, ahol egy kicsit elbizonytalanodok a művel kapcsolatban. Nem biztos, hogy ez a választható legjobb megoldás, de végül nem is a legrosszabb. Ám amennyire elszabták az elejét, annyira ütős lett a vége. A motor számomra legmeghatározóbb látványeleme a már gyárilag is merevített lengőkar, ami komoly dobozoláson esett át. A merevítés és a lengővilla főcsöve közötti levegős teret mindkét oldalon masszív alu. lemezzel töltötték ki. Ez bizony elég Mad Max-es lett! A hátsó sárvédőt is chop-olták, ami viszont egyáltalán nem egy míves munka, és a fényezésre sem a “kimunkált” a megfelelő jelző. A zöld-fehér-fekete színösszeállítás passzol a Kawához, de a színek elosztása már közel sem sikerült olyan jól. A legrémesebb mégis az a mutáns cápa a benzintartály tetején. Ettől válik ez a motor egy félresikerült szörfös bringává.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Összességében azért nem olyan rossza a helyzet. Ez a ZRX egy erőtől duzzadó, bekokszolt fenevad, ami igazán párját ritkítja a honi utakon. Már így is egyedi és elviselhető a fizimiskája, de az én normáim szerint azért még lenne rajta egy kis túlórázni való. De persze biztosan vannak olyanok is, a kiknek ez a csomag így komplett ahogy van. Na, ők a szerencsések, mert a gép éppen eladó sorban van!

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 89

KÉPEK ÉS SZÖVEG: agárdi györgy

KICSIT HŰVÖS VAN MÁR ODAKINN, LASSABBAK A KANYAROK, MERT A GUMIK KEVÉSBÉ TAPADNAK, DE EGYSZER-EGYSZER MÉG KISÜT A NAP ÉS ALKALMAT AD ARRA, HOGY JÓL FELÖLTÖZVE GURULJUNK EGY RÖVIDEBB KÖRT LAKÓHELYÜNK KÖZELÉBEN. EHHEZ ADUNK NÉHÁNY TIPPET AZ ORSZÁG NÉGY RÉGIÓJÁBAN. 90 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

GRAND TOUR ŐSZI BARANGOLÁSOK

A MÁTRA ÉS A BÜKK MELLÉKÚTJAIN GYÖNGYÖS ÉS EGER KÖZÖTT 190 KM, BUDAPESTTŐL 350 KM A hazai motorosok kedvence a 24-es út Mátraháza és Parád közötti szakasza, ahol élményszámba megy a mátrai motorozás. A viszonylag jó minőségű szerpentinen mindenféle motorral találkozhatunk. A Mátraháza–Kékestető szakasz kb. 10 km oda-vissza, kicsit keskenyebb a megszokottnál és 11%-os az emelkedése. Budapestről Gyöngyösig vagy vissza az M3mas autópályán is mehetünk.

ÚTVONAL Gyöngyös–Mátraháza–(kitérő a Kékesre)– Parád–Sirok–Eger–Szilvásvárad–Mályinka– Lillafüred–Diósgyőr–Bükkszentkereszt–Felsőtárkány–Egerszalók–Verpelét–Markaz– Abasár–Gyöngyös

LÁTNIVALÓK Kékestetőn a TV torony, Parádon a Cifra istálló és a Kocsi Múzeum, a siroki várrom, Egerben a főszékesegyház, a minaret, az egri vár a Dobó István Vármúzeummal, Lillafüreden a vízesés, Diósgyőrben a vár.

PIHENŐK A motorosoknak az egri Szépasszony Völgy a kedvenc megállóhelye, általában itt ebédelünk, néha Lillafüreden a kastélyszállóban. Eger központjában, a vár közelében is sok kellemes kisvendéglőt találunk szép környezetben.

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 91

GRAND TOUR ŐSZI BARANGOLÁSOK

A ZEMPLÉNIHEGYSÉGBEN MISKOLCRÓL 320 KM Várak, folyók, völgyek között vezető utak az ország észak-keleti csücskében. A történelem, borok és a természet a három fő dolog, amiért érdemes erre venni az irányt. Az endurósok különösen sok jó terepet találnak errefelé. Sok helyen vigyázni kell az aszfaltra mosott apró kőzúzalékra, ami errefelé az útpadkát borítja. Ha elszaladt az idő, akkor a 37-esen viszonylag gyorsan haladhatunk.

ÚTVONAL Miskolc–Polgár–Tokaj–Sárospatak–

92 FASTRIDE 2010. NOVEMBER ‹ www.fastride.hu

Sátoraljaújhely–Füzér–Hollóháza– Telkibánya–Tolcsva–Erdőbénye–Tállya–Mád– Szerencs–Miskolc

LÁTNIVALÓK Tokaj egy kedves kicsi városka, a híres Tokaj-Hegyalja borvidék történelmi központja, amely az UNESCO világörökség része. 1986-ban kapott ismét városi rangot, és azóta fejlődik, mint turista látványosság. Füzér vára: Úgy hisszük, hogy Füzér vára már a tatárjárás előtt is állt. Sárospataki vár: A Bodrog átkelőhelyénél épült Patak a Rákóczi-birtok fejedelmi központja volt. Hollóháza: A kézi festésű edényeiről és dísztárgyairól híres hollóházi porcelángyár múzeuma. Tállya templomában keresztelték meg Kossuth Lajost 1802-ben.

Mád: Copf zsinagóga, melyet az elmúlt években restauráltak. Boldogkőváralja: Az impozáns látványt nyújtó lovagvár keskeny sarkantyúja a szentföldi keresztes várakhoz hasonlítható. Gönc: Az egyik legszebb középkori lakóház Magyarországon a huszita ház. Itt készítették a tokaji borvidék hordóit. Muhi: Az 1241-es csata kőből és fából készített emlékműve. Miskolctapolca: Az egyik leghangulatosabb fürdőhely Magyarországon. Felújított, modern barlangfürdő, a környékén éttermekkel és panziókkal.

PIHENŐK Tokajban érdemes ebédelni, hazafelé pedig az út menti csárdák egyikébe térjünk be vacsorázni.

ŐRSÉG – BUDAPESTTŐL

Budapest–Székesfehérvár–Veszprém– Tapolca–Zalaegerszeg–Zalalövő–Őrség és Vendvidék (Pankasz, Nagyrákos, Magyarszombatfa, Velemér, Őriszentpéter, Szalafő, Farkasfa, Kondorfa, Viszák, Hegyhátszentjakab, Vadása-tó)–Körmend–(kitérő Jákra) –Szombathely–Pápa–Mór–Bicske–Budapest

Péter templomot és közelében egy középkori téglaégetőt. A református templommal szemben (Városszer 55.) helytörténeti gyűjtemény van. Délnyugat felé esik innen Magyarszombatfa, ahol vadászati múzeum és Fazekas ház (Fő utca 52.) tekinthető meg. Ugyancsak Magyarszombatfán van az Őrségi Kecskesajt Manufaktúra (Gödörházi utca 55/a), ahol sajtot kóstolhatunk. Velemér mellett van az Őrség egy másik ismert műemléke, a veleméri templom (kulcs a Fő utca 54-ben). Selo Magyarszombatfától néhány kilométerre van a határon túl, ahol a velemérihez hasonló méretű körtemplom áll, ugyancsak sok épen maradt régi freskóval. A kulcs a parkolóval szemközti házban van. Pityerszeren a népi műemlék-együttesként ismert kisebb skanzent nézhetjük meg, amely szerintem az Őrség egyik legérdekesebb látnivalója. Pityerszertől nyugatra, Farkasfa után már a Vendvidéken járunk. Visszafelé a Vadása-tó mellett lehet strandolni és a pecásoknak drukkolni. Hazafelé Körmend után beugorhatunk a jáki templomba.

LÁTNIVALÓK

PIHENŐK

Pankasz szoknyás haranglábjáról híres, amely 1755-ben épült. A Fő út 20. sz. alatt helytörténeti gyűjtemény van. Nagyrákos nevezetességei az 1800-ban épült református templom, a faluház és a vasúti völgyhíd. Őriszentpéter az Őrség központja, ahol a falu nyugati végén találjuk az Árpád-kori Szent

Éjszakai szállásunk lehet Zalalövőn, a Zala partján a Vízimalom fogadó, a közeli Csödén a szintén hangulatos Sárkány fogadó, vagy választhatjuk az apátistvánfalvi Hotel Apátot, ami még nyugatabbra van. A terület gasztronómiai érdekességei közé tartoznak a dödölle, prósza és a langalló.

ÚTVONAL

Eszterházy-kastély Eisenstadtban (Kismarton), Joseph Haydn egykori alkotói otthona. Eszterházy-kastély Fertődön. A török kiűzése után az ország leggazdagabb főúri családjai közé emelkedett Esterházyak 1720-66 között építtették át a XVII. századi kastélyt a „magyar Versailles”-já. Széchenyi-kastély Nagycenken. A legnagyobb magyarként tisztelt Széchenyi István egykori lakhelye, emlékmúzeum.

620 KM Az Őrségi Nemzeti Park viszonylag kis terület a nyugati határ mentén. Az alábbi túraterv motorosoknak egy hétvégi utazás vagy egy hosszú hétvége programja lehet, amelybe még az oda- és visszavezető úton más látnivalók is beleférnek. Az Őrségben és a Vendvidéken az utak átlagosak, és a látnivalók talán kevésbé izgalmasak, mint a közeli Ausztria sok területén, mégis szerettünk ott lenni, beszélgetni az őrökkel, élvezni vendégszeretetüket.

ÚTVONAL

A FERTŐ-TÓ KÖRÜL SOPRONBÓL 190 KM Sopront önmagáért is szeretjük, és gyakran töltünk itt hosszú hétvégéket minden évszakban. Ezúttal kastélytúra bázisaként használjuk. Ez a túra körbejárja a Fertőtavat, és közben meglátogatja a közeli kastélyokat és Forchtenstein várát. Ezek közül három az Eszterházy család birtokában volt. Az útvonal nagy része, mintegy 150 kilométer Burgenlandban vezet. Forchtenstein környékén, az L223-mason keskeny hegyi utakon motorozhatunk. Ez a rész az Alpokalja legszebb részeinek egyike. Önmagában Forchtenstein vára is megéri, hogy erre kanyarodj, de van itt még más látnivaló is.

Sopron–Kópháza–L430 Deutschkreuz felé–B62 Weppersdorf felé–Lackendorf– Weppersdorf–L148 Schwarzenbach felé– Schwarzenbach–Hochwolkersdorf–L149 Forchtenstein felé–Forchtenstein vára–L223 Mattersburg felé–Mattersburg–balra a B50esen Eisenstadt felé–Wulkaprodersdorf–Eisenstadt–a központban a körforgalomban a kastély felé–Eszterházy-kastély–vissza a körforgalomhoz és tovább a B52-esen– Rust–Ruston balra az L209-esen–Oggau–a vasút után jobbra a B50-esen–Donnerkirchen–Purbach–Breitenbrunn–Winden am See–Jois után jobbra az L257-re–tovább a B51-re–Neusiedl am See–Weiden am See– jobbra az L205-re Podersdorf am See

LÁTNIVALÓK Forchtenstein (Fraknó) vára ma Eszterházymúzeum, főleg fegyvereket tartanak benne.

PIHENŐK Papa Joe étterem, Sopron, Várkerület 108. Vadnyugati hangulat, nagy adagok. Rókalyuk étterem, Sopron, Várkerület. A Papa Joe mellett balra. A fogas roston gombával nagyon ﬁnom volt. Itt is van fokhagyma leves cipóban. Purbachban álljunk meg a strandnál egy gyors ebédre vagy fagyira!

www.fastride.hu › 2010. NOVEMBER

FASTRIDE 93

FOTÓ: Gémesi “BaluSK8” Balázs

BAJNOKSÁGOK

2010

ÖSSZESÍTÉSE

MAMS XC CROSS COUNTRY KUPA MAMS TRIÁL KUPA EGYÉNI 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MARKÓ ISTVÁN BUCHVALD JÁNOS VASKA KÁLMÁN KRISZTIN ZSOLT RUM FERENC TAMÁS HENZER PÉTER

ÉLSPORT 1. 2. 3. 4. 5. 6.

CSORBA ÁKOS / GRILLMAYER GÁBOR SZATYINA GÁBOR / SOLYMOSI GYÖRGY PETŐ ÁDÁM / JÁNOSI RENÉ NAGY PÉTER / BITTMANN ZSOLT KŐHALMI ZOLTÁN / JAKAB PÉTER KŐHALMI ZOLTÁN / MAJER LÁSZLÓ

OLDBOY 1. 2. 3. 4. 5.

KALINCSÁK LÁSZLÓ / HIDASI TIBOR WIMMER SÁNDOR / HORNYÁK TAMÁS TOKOS GYULA / KISS CSABA MURCZIN KÁLMÁN / GÁBRI JÓZSEF ÁGOSTON PÁL / BARANYI JÁNOS

TÖMEGSPORT 1. 2. 3. 4. 5. 6.

VARGA CSANÁD / PAKSI ÁDÁM OROSZLÁN ÁDÁM / ÓDOR LEVENTE GALBA ROLAND / GASZTONYI MARTIN MÜRKL PÉTER / FODOR GERGŐ PAKSI ÁDÁM / PAKSI EGON MIKÓ PÉTER / KOVÁCS DÁVID BENCE

UTÁNPÓTLÁS 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MOLNÁR KRISZTIÁN / BELLOVICZ BALÁZS TERMOL RÓBERT / SZABÓ JÁNOS FRANKÓ BARNABÁS / MIKSI PÉTER HORVÁTH GERGŐ / HORVÁTH JÁNOS DUDÁS ZOLTÁN / HERMÁN ATTILA PÜSPÖKI ROLAND / MAJER LÁSZLÓ

MAGYAR KÖZTÁRSASÁG NEMZETKÖZI TRIÁL BAJNOKSÁGA ÉLSPORT I. OSZTÁLY 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MARIO MEMPÖR DOBOR SÁNDOR VLADIMÍR KOTHAI BRUJ VACLAV ML. OSUCH ZDENKO LENNER TIBOR

MAGYAR KÖZTÁRSASÁG ORSZÁGOS TRIÁL BAJNOKSÁGA ÉLSPORT I. OSZTÁLY 1. 2. 3. 4. 5. 6.

DOBOR SÁNDOR LENNER TIBOR FARKAS ATTILA SZELEI FERENC TÖTTŐ BALÁZS KOHL JÁNOS

TÖMEGSPORT II. OSZTÁLY 1. SZITA VIKTOR 2. ORTNER GEORG 3. FARKAS ZOLTAN 4. SZALÓKI ISTVÁN 5. NAGY LÁSZLÓ 6. RIGÓ KÁROLY

OLDBOY 1. 2. 3. 4. 5. 6.

TÓTH LÁSZLÓ ZATKO JAN HIDASI TIBOR SCHWENNER HUGO LIENDL MANFRED VESENJAK SILVIN

OLDBOY CSAPAT

MAGYAR KÖZTÁRSASÁG ENDURÓ BAJNOKSÁGA

1. POZITÍV VETERÁNOK: TÓTH LÁSZLÓ, JÁSZ ANDRÁS, ZATKO JAN 2. HALŐR TEAM: GERGELY JÁNOS, RIGÓ JÁNOS, HORVÁTH JÁNOS

ABSZOLÚT

3.OSZTÁLY ABSZOLÚT

1. 2. 3. 4. 5. 6.

SOLYMOSI GYÖRGY VARGA ÁKOS MARKÓ ISTVÁN NÁDOR TAMÁS KÁTAI PÉTER BITTMANN ZSOLT

1. 2. 3. 4. 5. 6.

PETŐ ÁDÁM GANYU ISTVÁN GÖRGÉNYI MIHÁLY LASSÚ NORBERT HARSÁNYI TAMÁS ZÁKORSZKI KRISZTIÁN

1.OSZTÁLY E1 1. 2. 3. 4. 5. 6.

NÁDOR TAMÁS NAGY PÉTER DE FABRIS ANDREA VRHOVC ALES VASKA KÁLMÁN KNIFIC GAŠPER

1.OSZTÁLY E2 1. 2. 3. 4. 5. 6.

PUDOR BOB SOLYMOSI GYÖRGY PRODAN MARKO BITTMANN ZSOLT SPRINCNIK MIHA KÁTAI PÉTER

1.OSZTÁLY E3 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MÜLLER WERNER VARGA ÁKOS MARKÓ ISTVÁN TISCHART MARKUS SCHRANK PAUL MUSIL HANS PETER

MAGYAR KÖZTÁRSASÁG II. OSZTÁLYÚ EGYÉNI ENDURÓ BAJNOKSÁGA 2.OSZTÁLY E1-E3 1. 2. 3. 4. 5. 6.

BELLOVITZ BALÁZS MOLNÁR KRISZTIÁN KEMENCZEI ÁDÁM MIKSI PÉTER TURICZKI TIBOR TICHI JÁNOS

2.OSZTÁLY E3 1. 2. 3. 4. 5. 6.

ROUYER RÉMI BAZSÓ SÁNDOR KERTICS SZILÁRD PUSKÁS JÓZSEF BURIÁN ATTILA ÁGOSTON GYÖRGY

3.OSZTÁLY CSAPAT 1. TEAM JUNIOR: PETŐ ÁDÁM, LASSÚ NORBERT, GANYU ISTVÁN 2. M-FÓT: PATVAROS LÁSZLÓ, DR. VOJTH LÁSZLÓ

ROAD AND RIDE MÁRKAKUPÁK HONDA 1000 1. 2. 3. 4. 5. 6.

RÁCZ ÁDÁM HOLLÓ GÁBOR RAJKORT ATTILA HORVÁTH ZOLTÁN DEÁK GÁBOR KIS ADRIÁN

HONDA 600 1. 2. 3. 4. 5. 6.

BODNÁR LÁSZLÓ FRANKÓ GÁBOR BIEL ZSOLT TÖRÖCSIK GERGŐ GARAMVÖLGYI KRISZTIÁN KENÉZ ATTILA

KAWASAKI 1000 1. 2. 3. 4. 5. 6.

HORVÁTH TAMÁS ZSOLDOS ZOLTÁN KIS VIKTÓRIA DÓSA TIBOR VARGHA CSABA DÓCZI TIBOR

KAWASAKI 600 1. 2. 3. 4. 5. 6.

KURTA JÁNOS HAHN PÉTER MIHÁLY FERENC BAYER ATTILA PINTÉR RICHÁRD TÓTH PÉTER

EREDMÉNYLISTA SUZUKI 1000 1. 2. 3. 4. 5. 6.

BERECZKI GÁBOR JÁNOSA ÁKOS PUSZTAI GÁBOR BRUNEKKER ÁRPÁD SZÁSZ CSABA BÁLINT CSABA

SUZUKI 600 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GYURICZA PÉTER KISS TIBOR BENCSIK TAMÁS CSAPKA ATTILA FEHÉR ATTILA GAYLHOFFER GÁBOR

YAMAHA 1000 1. 2. 3. 4. 5. 6.

BORSOS GERGELY VALENTA BALÁZS BUDAI ATTILA KOMORÓCZY ZOLTÁN HÉJJA RÓBERT HORVÁTH LAJOS

YAMAHA 600 1. 2. 3. 4. 5. 6.

KOTLÁR ZSOLT BORS ZOLTÁN KÁLMÁN SZABOLCS OROSZLÁNY GYÖRGY BIEL RICHÁRD PAPP CSABA

MAGYAR KÖZTÁRSASÁG NEMZETKÖZI MX BAJNOKSÁG 85 CM3 SERDÜLŐ 1. 2. 3. 4. 5. 6.

ROZGONYI ÁKOS SZABÓ MÁRK VARGA IMRE ZSIGOVITS NORBERT CSENTERICS DOMONIK SEBŐK MÁRK

NEMZETKÖZI OB II. OSZTÁLY MX1 1. 2. 3. 4. 5. 6.

SÁSKA GÁBOR CSIKI BALÁZS KAINZ GYÖRGY HAVASI ZOLTÁN MÁRTA FERENC SCHRENCKH PÉTER

MX2 1. 2. 3. 4. 5. 6.

PALKOVSKIS DIMITRIJS ZANÓCZ ROLAND SÁSKA FERENC PROSKA RÓBERT FARKAS SZABOLCS BORZÁK MÁTÉ

SV CLUB KUPA SOROZAT MAGYAR KÖZTÁRSASÁG NYÍLT NEMZETKÖZI BAJNOKSÁG MX1 1. 2. 3. 4. 5. 6.

BORKA JÁNOS SZVOBODA BENCE CZUNI LÁSZLÓ LÉCZ GERGELY SZÉP HORVÁTH ARNOLD NÉMETH KORNÉL

MX2 1. 2. 3. 4. 5. 6.

HUGYECZ ERIK NAGY ALEX FIRTOSVÁRI GÁBOR HUJBER PÉTER SOÓKY ZSOLT BÓDIS ROLAND

MAGYAR KÖZTÁRSASÁG NEMZETKÖZI MX BAJNOKSÁG 85 CM3 JUNIOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

LUKÁCS KRISTÓF BALÁSY CSABA PÁL VENCEL SZONDY LEVENTE WÉBER KRISZTIÁN GYEPES MIHÁLY IF.

V2 KUPA OPEN 1. 2. 3. 4. 5. 6.

SZIGETHY GÁBOR VÖRÖS GYÖRGY TÓTH TAMÁS PÁL JÓZSEF KISS ERNŐ HANNES LAMPL

V2 KUPA ABSZOLÚT 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GREKSA ATTILA PÁL JÓZSEF SZIGETHY GÁBOR DULAI ZOLTÁN KÜRTI ISTVÁN BREZINA SZABOLCS

V2 KUPA 750 CM3 1. 2. 3. 4. 5. 6.

ANTAL FERENC KISS BALÁZS GUSZTÁV ONCSIK ZOLTÁN PAPP CSABA NYITRAI ZOLTÁN GURÁLY LÁSZLÓ

V2 KUPA 750+ CM3 1. 2. 3. 4.

GREKSA ATTILA DULAI ZOLTÁN KÜRTI ISTVÁN BREZINA SZABOLCS

5. PÁL JÓZSEF 6. FEHÉRGYARMATI TÓTH KÁROLY

DUNLOP TROPHY LADIES CUP 1. 2. 3. 4. 5. 6.

VASLAKI TÍMEA KIS VIKTÓRIA SÜLI ESZTER KISSNÉ KERÉK ANIKÓ SZILÁGYI DOMINO PÁLMA NAGY MÓNIKA

750 1. 2. 3. 4. 5. 6.

RIMAI ROLAND KOVÁCS FERENC CSÁSZÁR ANDRÁS KARDOS LÁSZLÓ BOÉR LÁSZLÓ KUPECZKI ISTVÁN

OPEN 1. 2. 3. 4. 5. 6.

KARSAI TAMÁS BÉRCZI DÁVID DÉR ZOLTÁN HENZSELY CSABA BÁRÁNY GERGELY TÓTH LEVENTE

SUPERSTOCK 600 1. 2. 3. 4. 5. 6.

JASENSKY LUKAS EISELT BOTOND DEÁK ATTILA BALOG CSABA NAGY GYŐZŐ KURUCZ FERENC

GSXR KLUB KUPA 600 1. 2. 3. 4. 5. 6.

BENNER ZSOLT GYURICZA PÉTER BENCSIK TAMÁS CSAPKA ATTILA KRIZSÁN SZABOLCS JAKAB ANTAL

750 1. 2. 3. 4. 5. 6.

ADORJÁN TAMÁS KUPECZKI ISTVÁN UNGVÁRI PÉTER KOVÁCS FERENC RIMAI ROLAND KOVÁCS GABRIEL

1000 1. 2. 3. 4. 5. 6.

FODOR DONÁT KAPETZ GÁBOR BUCSI RÓBERT BRUNEKKER ÁRPÁD PUSZTAI GÁBOR BÉRCZI DÁVID

GSXR KLUB KUPA HÖLGYEK

JUNIOR 50

1. 2. 3. 4. 5. 6.

1. FARAGÓ ZALÁN 2. HADNAGY BENCE JÓZSEF 3. ÁRPÁS RUDOLF

KISSNÉ KERÉK ANIKÓ VASLAKI TIMEA KONCSEK HAJNALKA SÜLI ESZTER KIS ANITA SZILÁGYI DOMINO PÁLMA

MAMS GYORSASÁGI SZAKÁG NŐI KUPA 1. 2. 3. 4. 5. 6.

KOVÁCS NIKOLETT MAJZIK IBOLYA VASLAKI TÍMEA KIS VIKTÓRIA KONCSEK HAJNALKA JAKAB ZSÓFIA

OB 125 SPORT 1. 2. 3. 4. 5. 6.

GYUTAI ADRIÁN TALIGÁS TAMÁS HORVÁTH MÁRIO ASZALÓS ÁDÁM TARJÁNYI ÁDÁM KATONA KLAUDIA

OB 750 1. 2. 3. 4. 5. 6.

ADORJÁN TAMÁS JASENSKY TOMAS RIMAI ROLAND GREKSA ATTILA KOVÁCS FERENC CSÁSZÁR ANDRÁS

OB OPEN 1. 2. 3. 4. 5. 6.

KISPATAKI VIKTOR VIDA TIBOR EGEDI SÁNDOR SÁRKÁNY DEZSŐ KARSAI TAMÁS NAGY ZOLTÁN

SUPERSTOCK 600 1. 2. 3. 4. 5. 6.

CHROBÁK JÁNOS GYÖRFI ALEN JASENSKY LUKAS EISELT BOTOND NAGY GYŐZŐ DEÁK ATTILA

STREET 400-IG 1. KASELÁK ANDRÁS 2. FEKETE RICHÁRD 3. KÁSA DÁVID

STREET 600 1. JÓNI ZOLTÁN 2. MUCSINÉ NANA TÜNDE 3. NAGY LÁSZLÓ

STREET 750-900+OLD TOP 1. TÓTH ISTVÁN 2. FORTI PÁL 3. SZABÓ ZOLTÁN

STREET 1000 1. VÉR ATTILA 2. CZINDER RÓBERT 3. DÉKÁNY MIHÁLY

D 1000 PLUSSZ 1. LENCSÉS DONÁT DÁNIEL 2. ORBÁN JÓZSEF 3. KIRÁLY PÉTER

UP 900 TOP 1. KATONA DÁNIEL 2. GAVULA RM. ISTVÁN 3. BÁNKI HORVÁTH LAJOS

MODITWIN 1. PAVEL KUBERA 2. NAGY TAMÁS 3. GÉMESI BALÁZS

BIG RACER 1. FEKETE FERENC 2. NYITRAI GÁBOR 3. VÁMOSI GÁBOR

STREET 125 1. KASELÁK ANDRÁS 2. NAGY ATTILA 3. TARJÁNYI ÁDÁM

SUPERMOTO

CEPSA DRAG RACING KUNMADARAS COMPETITION 1. MATUSIK ANDREA 2. VARGA SÁNDOR CSABA 3. DAVIDE RICCI

SUPERSTREET 1. REILE TAMÁS 2. SZŰRSZABÓ LEVENTE 3. THOMAS MAYERL

1. NAGY TAMÁS 2. DRIMBA ZOLTÁN

SZOCI 1. FEJES BALÁZS 2. JÁROSI LÁSZLÓ 3. KISS GÁBOR

MAGYAR KÖZTÁRSASÁG DRAGBIKE BAJNOKSÁG /NYÍLT/ D 1000 PLUSSZ 1. LENCSÉS DONÁT DÁNIEL

2. KIRÁLY PÉTER 3. ORBÁN JÓZSEF

MODITWIN 1. PAVEL KUBERA 2. NAGY TAMÁS 3. GÉMESI BALÁZS

SUPERSTREET 1. REILE TAMÁS 2. SZŰRSZABÓ LEVENTE 3. JULIAN TORGLER

COMPETITION 1. MATUSIK ANDREA 2. VARGA SÁNDOR CSABA 3. TÓTH ZOLTÁN 2.

MAMS DRAGBIKE BAJNOKSÁG TÖMEGSPORT STREET 125 1. KASELÁK ANDRÁS 2. NAGY ATTILA 3. TARJÁNYI ÁDÁM

STREET 400 1. KASELÁK ANDRÁS 2. KÁKONYI ÁDÁM 3. DINKA PÉTER

STREET 600 1. JÓNI ZOLTÁN 2. MUCSINÉ NANA TÜNDE 3. BODA VIKTOR

STREET 750-900+OLD TOP 1. FORTI PÁL 2. SZABÓ ZOLTÁN 3. SZABÓ TAMÁS

STREET 1000 1. CZINDER RÓBERT 2. VÉR ATTILA 3. POZIVENEC STANO

SZOCIALISTA 1. FEJES BALÁZS 2. JÁROSI LÁSZLÓ 3. KISS GÁBOR

MAMS 2010 DRAGBIKE UTÁNPÓTLÁS UP JUNIOR 50 1. FARAGÓ ZALÁN 2. TARJÁNYI ÁDÁM 3. HADNAGY FANNI

UP 900+TOP 1. KATONA DÁNIEL 2. GAVULA RM. ISTVÁN 3. SZIKLAI FERENC

FAST

FUN

DELIRIUM

Ketten támasztják a pultot a kocsmában. – Látom, üres a poharad. Kérsz még egyet? – Dehogy kérek! Mi a francot kezdjek két üres pohárral?!

SZŐKE VÁKUUM

Két szőke kolléganő beszélget a reggeli kávénál. Az egyik panaszkodik: – Nagyon fáj a torkom. Szerinted mit tegyek, hogy elmúljon a fájdalom? – Hááát, mikor a múltDR. MENGELE kor az én torkom fájt, Orvos a páciensnek: kielégítettem orálisan – Uram, önnek igen a férjem, és a fájdalom súlyos és ritka betegszinte azonnal eltűnt! sége van. Próbáld ki te is! – De ugye van valami Másnap újra találkozgyógymód? nak a reggeli kávénál, – Hmm, hát esetleg fel- és a torokfájós kolléírhatok iszappakolást. ganő elújságolja a jó – És az segít? hírt: – Nem, de legalább – Igazad volt, segített szokja a földet... a javaslatod, semmi bajom! Tegnap este én DR. KEDVES is kielégítettem oráliRonda nő elmegy az san a férjedet. Mondorvoshoz: juk, elég nehezen hitte – Doktor úr! Minden el, hogy a Te ötleted reggel, amikor felkelek, volt... és a tükörbe nézek, hirtelen elfog a hányinger. SZŐKE MUTER Ön szerint mi a bajom? Szőke nő bemegy az óvodába, és azt – Nem tudom, de a lámondja: tása, az tökéletes! – Jöttem a gyerekeÚJ TITKÁRNŐ mért. – Nagyon szexi az új – Hogy hívják? titkárnőd. – Nem mindegy?! Hol– Igen, de kiderült, hogy nap úgyis visszahozom. perverz. Azt akarja, hogy a farkamat a fülé- TALÁLÓ be tegyem. – Hogy hívják azt a nőt, – Mondta? aki MINDEN este tudja, – Nem, de amikor a hol az ura? szájába akartam tenni, – Özvegynek. elfordította a fejét.

FORMABONTÓ FELESÉG – Megőrizte a feleséged azt a gyönyörű, lányos karcsúságát? – Mi az, hogy megőrizte, megduplázta!

IDEGEN DNS – Anyu, anyu! Miért van az, hogy te is fehér vagy, apu is fehér. én meg fekete vagyok? – Hú kisﬁam, amilyen buli volt, örülj, hogy nem ugatsz!

MODERN IMA – Hogy imádkozik a szűzlány Szűz Máriához? – Szűz Mária, ki vétkezés nélkül szültél, add meg nekem, hogy szülés nélkül vétkezhessek!

Megöl a másnap! – fordul a pincérnőhöz. – Jóember, inkább venne magának egy cipőt! – feleli a pincérnő. – Az egészség fontosabb!

a sötét szobában megtalálni a bútorokat.

COOL MARKETING

A vízvezeték-szerelő autóján: KOMOLY KILÁTÁSOK „Mi megjavítjuk azt, Az orosz és az amerikai amit a férje megjaelnök elmennek egy vított!” jóshoz. Megkérdezi Mi, csoda szarvas? az amerikai, hogy mi TÉVES RIASZTÁS S – Menjünk ki a kolesz az USA sorsa 20 csidba, Dénes! év múlva. A jós azt Neon Wing – Oké Lujza, csak mondja: – Pontosan nem látom, előveszem a zseb-lámpám. de egy vörös zászló – Ja, az volt a zse-lebeg a Fehér Ház tebedben? tején. Az orosz elnök megörül – Az hát! ennek, és ő is megkérdi, – Akkor maradjunk! hogy mi lesz Oroszországgal. – Azt sem láthatom A MÉRET A pontosan, de egy vörös LÉNYEG zászló lebeg a Kreml – Melyik négy tetején is, és van alatta szóval lehet egy valami szöveg – feleli férﬁ t igazán irria jós. tálni? – És mi az a szöveg? – – Biztos, hogy kérdezi az orosz. benn van...? – Azt sajnos nem tudom kibetűzni, mert KÉZIFÉK – Miért adnak kínaiul van. a kórházban, esténként forró MELLÉKHATÁS Egy nő a nőgyógyásznál kakaót és Viagrát széthúzza a blúzát: az idős férﬁbete– Nézze doktor úr, mi- geknek? óta hormonkezelést ad, – Mert a kakaótól jobban alszanak, nagyon szőrösödik a a Viagrától pedig mellem. – Asszonyom, sajnos ez nem gurulnak le a kezelés mellékhatása. az ágyról. A hasa is szőrös? SZŐKE PÁNIK Szőke nő sétál a réten. – Igen, egészen a töPERECES kömig... Egyszer csak észre– Melyik a legmeveszi, hogy hátulról nőbb srác a nuegy bika fut feléje. Ő is VÍZ ELEK dista strandon? elkezd rohanni, majd Pszichológiai vizsgálat: – Akinek mindkét No komment... miután már nem bírja, – Állva szokott vizelni? kezében üdítő van,, megáll: – Igen, persze. de még egy tucat – Inkább egy borjú, mint – Általában vagy minperecet is el tud egy tüdőgyulladás! den esetben? vinni. – Hát, ha kakkantok, – Melyik a legmeMIRELIT MUFF azért külön nem állok nőbb csaj a nudista Két részeg nézegeti fel! strandon? az italát a kocsmában. – Az, amelyik az Felkiált az egyik: BRÓMOS TEA utolsó perecet is le – Öregem, láttál már Két öregúr beszélget: tudja enni. V12-es Kawa jégkockát lyukkal a – Te, emlékszel még arközepén? ra a szerre, amit a kaSÍPSZÓ – Persze, haver! 25 éve tonaságnál adtak, hogy – Mi a különbség vagyok nős… ne álljon a farkunk? az üzenetrögzítő – Igen, mi van vele? és az intenzív osztály FŐ AZ EGÉSZSÉG – Kezd hatni! között? Egy alkoholista szakadt – Az intenzíven a hoszruhában, lyukas cipőÉJJELLÁTÓ szú sípszó ELŐTT kell ben betér a kocsmába: A sípcsont az az érbeszélni.... – Gyorsan egy felest! zékszerv, amely segít

Anya elfelejtette epilálni Suzit...

Hajóvonták találkozása tilos

h címre, hogy mások is jól szórakozhassanak! 98 Ha van jobb vicced, vagy mókás(abb) képed, akkor küldd bátran a levelek@fastride.hu

* Az akció 2010 november 1-jétôl 2011 január 31-ig tart, kizárólag a részt vevô Yamaha márkakereskedésekben. A hószánszafarin való részvétel feltétele a betöltött 18. életév, és érvényes, B kategóriára szóló vezetôi engedély. További részvételi feltételek és a részt vevô márkakereskedések listája megtalálható a www.yamaha-motor.hu oldalon.

Kérj szervizidőpontot motorodnak, és nyerj egy hószántúrát!

Szervizeltesd le motorodat vagy robogódat egy Yamaha márkakereskedésben. és nyerj egy izgalmas hószánszafarit Skandináviába.*

Kérj időpontot még ma!

www.yamaha-motor.hu

yamaha_hoszan_fastride.indd 1

9/22/10 5:59:04 PM

Ă&#x161;j generĂĄciĂłs technolĂłgia: mĂŠg sportosabb ĂŠlmĂŠny, kĂśnnyĹą kezelhetĹ&#x2018;sĂŠg ĂŠs tĂśkĂŠletes kontroll. VFR1200F Dual Clutch Transmission

ZZZ PRWRU KRQGD KX

ZZZ VDIHW\ KXQJDU\ KX

GFFM7'3 DPN