FastRide Magazin 10/12 I. by MotoArt / FastRide Magazin

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

II. ÉVFOLYAM 12. SZÁM

2010. DECEMBER

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

KALANDOROK NE KÍMÉLJENEK! BMW R1200GS VS. YAMAHA SUPER TENERÉ

+ Plusz

KTM 990

ADVENTURE

FASTGIRL BÁRDI TÍMEA - PORCICA TRIUMPH BONNEVILLE 10012

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. DECEMBER ISSN 2061-121X ÁRA:10012 895 FT

MODERN BRIT KLASSZIKUS

ÚJABB TÁMADÁS A JÖVŐBŐL!

KELLEMES +

HARZSISZKANTAORBSAN: :

› KATA REK! MAGYAR ENDURANCE SIKE NÖK! › BULCSÚ REZSŐ A NAGYFŐCER › GSX-R1100 CAFÉ RA 10 › FR-ÉVÉRTÉKELŐ 20 › SYM QUADLANDER › TÚRAAJÁNLÓ › POSZTER

SUZUKI

GS550

EGY DARABKA TÖRTÉNELEM

Biztos várni szeretnél? Olykor még a legnagyobb döntések is a pillanat törtrésze alatt születnek. Ritka és kivételes alkalmakkor, amikor nincs idô várni, azonnal lépni kell. Például most. Hiszen mire várnál még, amikor most kivételes árakon vásárolhatod meg a korlátozott darabszámban elérhetô 2009-es Suzuki modellek valamelyikét.

Eljött a Te idôd, döntened kell!

GSX-R600 K9

GSX650F K9

SV650 K9

GZ125 K9

2 698 000 Ft

1 798 000 Ft

1 498 000 Ft

798 000 Ft

Az akciós modellek körérôl, és további részletekrôl érdeklôdj a hivatalos SUZUKI motorkerékpár márkakereskedôknél. Az akció a készlet erejéig érvényes!

motoros akadémia

www.suzuki.hu

tartalom

TESZTEK, MOTOROK: 30

SPORT AKTUÁLIS

ÚJ MOTOR: KTM 990 ADVENTURE 2010 A pampák valódi királya?

NAGYTESZT: KALANDOROK NE KÍMÉLJENEK!

Bulcsú Rezső a csúcson!

Két behemót túra endúró: BMW R1200GS vs. Yamaha Super Teneré XT1200z

BEMUTATÓ: TRIUMPH BONNEVILLE SE

STREET RIDE: HONDA DN-01

Ez most tényleg robogó lenne, vagy rendes motor talán?

ENDURANCE SIKEREK Kispataki Viktort kérdeztük az elmúlt időszakról, az enduranceról, céljairól.

Modern klasszikus a legkomolyabb fajtából. Kötelező darab!

BIG BOSS

MACAU GP Az utcai motorversenyzés fellegvárának számító Macau GP képes beszámolója

ANTIK VAS: SUZUKI GS550 Egy darabka történelem a Suzuki régmúltjából. De mit tud ennyi év után?

TARTÓSTESZT MOTOR: SUZUKI GSX-R1000 K9 Visszakerül az importőrhöz az itt ragadt gép, pedig azt hittük elfelejtették!

HOT RIDE: SUZUKI GSX-R1100 CAFÉ RACER Ritkán látni lecsontozott 1100-est, de ez különösen egyben van!

FIX ROVATOK / EGYÉB: 06

HÍREK, ÉRDEKESSÉGEK

TÁMAD A JÖVŐ!

SZUPER ELŐFIZETŐI AKCIÓ

HASZNOS HOLMIK

YOURRIDE A Ti motorjaitok!

FASTGIRL Bárdi Tímea Porcica terepen ver agyon minket férfiakat!

Vízhatlan kesztyűkkel és csizmákkal a télnek köszönhetően...

FASTTRICK — MŰHELYROVAT A karburátorszinkron egyszer és utoljára — RENDESEN!

Most FastRide pólót adunk az új előfizetések mellé!

ÍGY LÁTJUK MI — FR-PILLANATOK Rövid képes beszámoló a 2010-es évről — szerintünk...

Újabb eresztés a jövő évi kollekcióból

POSZTER RSD Megamix: H-D Sportster Café Racer vs. Honda Fireblade

Új sisakok, csizmák

GRAND TOUR / TÚRAROVAT Alföldi wellness és egyéb érdekességek

> FŐSZERKESZTŐI BEKÖSZÖNŐ Az elmúlt pár hétben a közvetlen környezetemben többen is világra szóló sikereket értek el, és én velük együtt örültem a diadalaiknak. Általuk nekem is alkalmam volt megélni a sikert, és azt is megértettem, hogy miért van nagy szükségünk rá. A siker nagyon jó gyógyír sokféle bajunkra. Erőt meríthetünk belőle, pozitív energiákkal tölt fel, és abban is segít, hogy továbblendülj, ha éppen holtponton vagy. „Jó-jó – mondhatnád –, de mostanában olyan kevés a siker!” Már én is majdnem egyetértettem veled, de aztán elkezdtem számba venni a dolgokat, és a serpenyő a másik irányba kezdett dőlni. Kispataki és Rosivall gyönyörű sikereket értek el az Endurance világbajnokságon, Bulcsú Rezső is felért a csúcsra azzal, hogy kinevezték a FIM gyorsasági szakágának igazgatójává, és ha minden a tervek szerint alakul, akkor a Danuvia név újra magyar gyártású motorkerékpárokon fog díszelegni! És ez mind csak a közelmúlt, és mind-mind igazi sikertörténet! „Na jó, de például ott van Talmácsi vesszőfutása!”– érvelhetnél. Nézzük csak meg jobban a tényeket! Talma végül hatodikként zárta a történelem első Moto2-es vb-jét, ráadásul negyvenfős mezőnyben, ami csak úgy hemzsegett a jól ismert, nagyszerű nevektől. Negyven mindenre elszánt, kiváló versenyző között sikerült neki ilyen bravúrosan végeznie. Ha megnézed a tabellát, akkor láthatod, hogy előtte csak három nemzet ﬁai sorakoznak: két spanyol, két olasz és egy svájci. És utánuk jön a mi ﬁunk, és mindenki más csak mögöttünk van! Hát mi ez, ha nem siker? Olyan nagy nemzeteket előztünk meg, akiknek sokkal, de sokkal több erejük és lehetőségük van, hogy támogassanak egy versenyzőt. Szóval, siker az van! Meg kell tanulnunk jobban örülni neki! De mi is a siker valójában? Igazából nem túl nagy dolog. Kitűzöl egy megfelelő cél, és megpróbálod megvalósítani. Ha sikerül, akkor sikert értél el, de ha mégsem, az még önmagában nem automatikus kudarc! Ha jobban megnézed, akkor látod, hogy a siker az

SIKERTÖRTÉNET élet minden apró pillanatában benne van. Mindenki sikert ért el, aki célba ér, akinek sikerült megint túllépnie saját magán. Például, ha jól fejezel be egy versenyt, az siker, de az is siker, ha egy átmotorozott nap után épségben hazaérsz. Siker, ha a haverokkal kiszakítjátok magatokat a mindennapok monotóniájából, és az is siker, ha nem bosszantod fel magad a gyökér főnöködön. És siker az is, ha nagy áldozatok árán, de elnavigálod a rád bízott területet ebben az igen viharos helyzetben. Ez még akkor is siker, ha nem úgy tűnik, ha mások nem úgy látják, de te neked legbelül tudnod kell, hogy sikert értél el. Ha a gazdaságot nézzük, és ezen belül a motoros bizniszt, akkor szomorú, de tény, hogy manapság már a létezés, a puszta megmaradás is felér egy sikerrel. A FastRide Magazin jövőre harmadik évfolyamát kezdi, és ez is siker! Hónapról-hónapra egyre többen olvastok minket, így egyre többet adhatunk nektek, és számunkra ez az igazi siker! Nap, mint nap körülvesz minket a siker. Persze sokszor nehéz észrevenni, mert elrejti, eltünteti, semlegesíti, hatástalanítja a „Dögöljön meg a szomszéd tehene is!” mentalitás, és többen vannak, akik nem sikert kívánnak a másiknak, hanem a kudarcának tapsolnának. Ezek az emberek nem ismerték föl, hogy a siker, a sok siker erősebbé tesz nem csak személy szerint minket, hanem az egész társadalmat, nemzetet, a piacot és az nekik is jó! Egy sikeres országban sikeres emberek laknak, és a sikeres emberek sikeres dolgokat csinálnak. A sikeres nemzet pedig jókedvű, és egyszerűen jobban működik! Mert a siker édes, színes és részegítő! A siker rejtőzködő, a siker nem mindig hangos, a siker olykor nem nyilvánvaló, és a siker a legtöbbször nem nagy, sőt kicsi. De van! A sikert el kell tudnod képzelni, el

kell tudnod fogadni, és ha eléred, akkor fel kell tudnod dolgozni. A sikerre szükség van, a sikert keresni kell, a sikert meg kell tapasztalni, a sikert át kell élni úgy, hogy átjárja az egész szellemed! Köszönjük meg a sikert, értékeljük a sikert, kívánjuk másoknak is, és örüljünk a másik sikerének is úgy, mint a sajátunknak! Éppen ezért, a FastRide brigád nevében azt kívánom neked, magunknak és mindenkinek, ide értve a versenytársainkat és ellenlábasainkat is, hogy legyen sikerekben nagyon-nagyon gazdag 2011-es esztendejük, mert a siker jó, a siker kell, a sikerek előremozdítanak, a sikerrel sikerülni fog!

Sz abó Henrik fôszerkesztô

A_stÁB H.H. Taylor A.G. Strayer

/SZA BÓ HENRIK/ /AGÁ RDI GYÖRGY/

fôszerkesztô szabo.henrik@fastride.hu

túrarovat-szerkesztô agardi.gyorgy@fastride.hu

Freon Da Roc /HEGEDÛS GÁBOR/ /SOMORJA I ISTV ÁN/

szerkesztô hegedus.gabor@fastride.hu

szerkesztô/hírszerzô somorjai.istvan@fastride.hu

Silent Hunter The Judge

/MAGYAR KRISZTIÁ N/ /BIRÓ ZSOL T/

képszerkesztô/fotómûvész magyar.krisztian@fastride.hu

operatív menedzser biro.zsolt@fastride.hu

FASTRIDE MAGAZIN impresszum K II. ÉVFOLYAM, 12. SZÁM K FELELÔS KIADÓ MOTOART KFT. – 1222. BUDAPEST, IBRIK U. 1/C K ÜGYVEZETÔ SZABÓ HENRIK K TERJESZTÉS LAPKER ZRT. K HIRDETÉSSZERVEZÉS BIRÓ ZSOLT K ELÔFIZETÉS LEVELEK@FASTRIDE.HU K ONLINE MAGAZIN WWW.FASTRIDE.HU KMINDEN JOG FENTTARTVA MOTOART KFT. K ÁRA 895 FT (ELÔFIZETÉSBEN 1 ÉV 8950 FT - 2 SZÁM AJÁNDÉK, MOST AJÁNDÉK HOSSZÚUJJÚ PÓLÓVAL) K ISSN 2061-1218 K NYOMDA VESZPRÉMI NYOMDA ZRT.

TOVÁBBI MUNKATÁRSAK

K AGÁRDI KATI agardi.kati@fastride.hu K AGÁRDI KRISZTINA agardi.krisztina@fastride.hu K TÓTH ÁDÁM toth.adam@fastride.hu K ZSILJAK LAJOS leemoto@fastride.hu

HÍREK

A nagy Angyalföldi Sisakrablás KAPTUNK EGY FÜLEST, MISZERINT A SCHUBERTH LEGÚJABB SAPKÁJÁNAK, AZ SR1-NEK EGYIK PROTOTÍPUSÁT BUDAPESTEN, AZ EUROMOTORBAN ŐRZIK. AZ AZ ÖTLETÜNK TÁMAD, HOGY ELLOPJUK, ÉS IDŐ ELŐTT BEMUTATJUK NEKED, MIT IS TUD EZ AZ ÚJ SISAK. AZ ELHATÁROZÁST TETT KÖVETTE, ILLETVE TETTLEGESSÉG, DE ERRŐL MAJD KÉSŐBB. SZÓVAL HH ÁLRUHÁZATOT ÖLTÖTT, ELMASZKÍROZTA MAGÁT, ÉS NEKILÁTOTT AZ ÖRDÖGI TERV VÉGREHAJTÁSÁNAK. HOGY MI TÖRTÉNT? AZ ALÁBBI KÉPREGÉNYBŐL MEGTUDOD! A vizesárok, az emésztő tűz csapdája, forgó pengék, és az élőhalott őrsereg már megvolt. Vajon ezen a szinten milyen meglepetések várnak rám?

Ajaj! Észrevettek! Elterelem a ﬁgyelmüket! Nézzétek, az ott a plafonon nem Elvis árnyéka?

6 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

Csak nem te vagy az a csinos kis ékszer? Olyan védtelen vagy itt és magányos, nagy gyere csak a papához!

Aúúú! Vazeg, a fószernél lakatlánc van és láncspray! Na, most aztán tipli!

AZ SR1 A Schuberth idáig nem nagyon mutatta semmi jelét, hogy a sportmotorosok, pláne a pályaversenyzők kedvében kívánna járni. Sőt motorversenyen csak egy emberen láthattunk ezelőtt a német gyártó termékeiből, aki nem más, mint a sokszoros formula 1 világbajnok „cipész”. De ránézésre Schumi sisakja is csak egy autós sapka volt. Ez persze nem véletlen, mivel a gyár az elmúlt évtizedet az autósport fellegvárában töltötte, mint udvari beszállító, és valóban, mikor Schumachernek motorozni szottyant kedve, hát gyártottak egy motoros sisakot kedvencüknek, persze az autós tapasztaltok alapján. Ez a kupak nem hétköznapi, mert egyáltalán nem bevett szokás, hogy négykerekűekben használt fejfedő reinkarnálódjon két kerékre, sőt az esetek nagyobb részében a fordítottja lenne normális. Ennek megfelelően az SR1 valóban nem szokványos. Úgy szellőzik, mint egy formula 1-es kalap, 100 km/órás sebességnél másodpercenként 10 liter levegő száguld át rajta, és a leszorító erőt a tarkón levő, állítható szárnnyal szabályozhatod! A Schuberth már-már extrém módon kényes arra is, hogy ő gyártsa a legcsendesebb sisakot, így az SR-1es kategóriája egyik legnémább tagja, szintén százas tempónál 88 decibeles némaságot produkál. Olyannyira halk, hogy ha mégis szeretnél hozzájutni némi motorzajhoz, akkor a füled mögötti két retesz megnyitásával többletzörejt juttathatsz a búra alá. További újdonság, hogy a dupla „D” gyűrűkkel záródó szíjat két további heveder pányvázza ki hátrafelé, hogy még véletlenül se csússzon le a pánt az álladról. Természetesen a héj anyaga ebben az esetben is a

világ legszuperebb matériája, úgynevezett S.T.R.O.N.G. ﬁbre, üvegszál erősítésű duroplast mátrix. Hogy ez valójában mit jelent, azt csak talán a gyártó tudná megmondani, vagy még ő sem. Mi nevezzük most egyszerűen többrétegű üvegszálas anyagnak, ami háromféle méretben készül, így megkímélnek téged attól, hogy egy bogrács méretű sisakkal a fejeden rohangálj. A bejárata viszont elég szűk, de ha rácuppantottad a fejedre, akkor érzed, hogy szinte körbefolyik rajta, és nagyon jól passzol. A bélése is szellőzős, antibakteriális, hipoallergén, és magát mossa ki. Na jó, ez utóbbi nem igaz, de a többi tulajdonságától már csak akkor lepődnénk meg, ha nem így lenne. A plexije is nagyon korszerű. A rögzítő mechanikájával nem csak reteszelni tudod a szélvédőt, hanem résnyire nyitva is ﬁxálhatod, hogy ne párásodjon, és, hogy kapj rendesen levegőt. Elismerés illeti a mérnököket, mert annak ellenére, hogy van egy csomó retesz, zsalu, szárny, plusz beépített biztonsági elem, a sisak súlya igen alacsony maradt. Mérettől függően 1280 gramm és 1380 gramm között mozog. Ez egy felső kategóriás sisak, és ha erre még nem jöttél rá idáig magadtól, akkor az árcédula biztosan ráébreszt. Az alapára kicsivel több, mint százhatvanháromezer forint, és ez fényezéstől függően felkúszhat akár kétszázezer fölé is. A jó hír, hogy ha december 31-ig leadod a rendelésedet, akkor 10%-ot megspórolhatsz! Nem csoda, hogy az SR1-et úgy őrizték, mint a Cullinan-gyémántokat, de mi, kijátszva a bonyolult biztonsági rendszert, és a sok rejtett csapdát, mégis megszereztük! Csak tudnám, hogy hova a fenébe tettem?

INFÓ: www.euromotor.hu www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 7

ÍrtA SZABÓ HENRIK fotÓ: magyar krisztián

HÍREK

„BIG BOSS” AZ ÚJ NAGYFŐNÖK: BULCSÚ REZSŐ

JELLEMZŐEN NEM CSAK A NAGY DOHÁNY ÉS A VILÁGBAJNOKSÁGOK RENDEZÉSÉNEK A JOGA, HANEM MINDEN EGYÉB IS A TRADICIONÁLIS, NAGY MOTOROS NEMZETEK KEZÉBEN VAN. LEGALÁBBIS MI FÖLDI HALANDÓK JOGGAL GONDOLJUK EZT. EHHEZ KÉPEST VALÓSÁGOS SZAKMAI BRAVÚR, HOGY A STRUKTÚRÁJÁBAN MEGÚJULT FIM EGYIK ELSŐ EMBERE, A GYORSASÁGI BIZOTTSÁG IGAZGATÓJA, BULCSÚ REZSŐ LETT. Mi leginkább már csak a csillogást és a parádét látjuk a világversenyeken, pedig a háttérben a legkülönfélébb szervezetek munkálkodnak azon, hogy ezek a világbajokságok megrendezésre kerüljenek. Az egyik ilyen háttérszervezet az FIM azaz a Fédéracion Internationale De Motocyclisme, vagyis a Nemzetközi Motorkerékpáros Szövetség. Ő a legfőbb szakhatósága a motorkerékpáros versenyeknek, valamilyen úton módon minden hivatalos verseny a világon szegről -végről hozzájuk tartozik. Persze mindennel nem foglalkozik közvetlenül a FIM, mert erre ott van az UEM, az európai szervezet, és azon belül még például Magyarország esetében a MAMS, mint nemzeti szervezet, de fölfelé mind-mind a FIM holdudvarába tartoznak, vagy úgy is fogalmazhatnánk, hogy a tápláléklánc csúcsán a FIM áll. Erre a rövid bevezetésre azért volt szükség, hogy helyén tudd kezelni a dolgokat. Tehát Bulcsú urat új megbízatásával kapcsolatban, és a rá váró jövőbeni feladatairól kérdeztem. FR.: A kinevezésed számomra felér egy sportpolitikai világbajnoksággal, te hogyan értékeled? Bulcsú Rezső: Valóban egy nagy személyes siker az biztos, de úgy gondolom, hogy ennek a megalapozása az elmúlt húsz évben történ az eddig végzett nemzetközi munkám során. A weboldaladon olvastam, hogy ez egy új pozíció, amit te ilyenformán elsőként töltesz be, mi indokolta a FIM-en belül az átszervezést? Azt tudni kell, hogy a FIM egy társadalmi szervezet, ami az országos szövetségek szövetsége. Mivel a világbajnoki sorozatok (WSBK, MotoGP) egyre magasabb professzionális színvonalra kerültek, ebből kifolyólag a FIM-nek, mint szervezetnek és szakértő embereknek is magasabb szakmai színvonalat kell tudni produkálni. És úgy tűnt, hogy ez a társadalmasított szervezet nem tud lépést tartani a proﬁzmussal. Ebből kifolyólag egy magasabb szakmai színvonalú proﬁ szervezet létrehozása volt a cél. Ez egyébként más, hasonló szervezeteknél,

8 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

mint a kosárlabda és a vízilabda már végbement, és több éves előkészítő munka után a FIM is megérett arra, hogy egy új alapszabályt és egy új szervezetet hozzon lére. Gyakorlatilag az átalakítás már a Macau-i kongresszuson megtörtént és ennek a folyamodványa az új összetételű gyorsasági bizottság. Mi az új tisztség pontos meghatározása? Ez angolul úgy szól, hogy „director”, régen elnök volt, most kinevezett igazgató van. A megbízatás négy évre szól 2011-től 2014-ig. Négy év múlva újból kineveznek egy igazgatót, de ha az ember jól végzi a dolgát, akkor nagy az esélye egy újabb kinevezésnek. Milyen megoldandó feladatok várnak rád? Az új struktúrában létrehoztam egy hat fős kis csapatot, akikkel tulajdonképen a teljes gyorsasági motorsportot átfogóan felügyeljük. Az egyik legnagyobb feladatom ennek a hat főnek és a munkájuknak a koordinálása. Hogy ezzel a csapattal mit is végzünk? Az összes világbajnokság szakmai felügyeletét, egyébként ez ebben az éveben 100 alkalmat jelent, amikor jelen kell lenni. Például Igor Eskinja lesz a WSBK biztonságtechnikai felelőse, aki Claude Danis volt korábban. Minden pályainspekció hozzánk tartozik, ami nem WSBK vagy MotoGP, ugyanis ez átmenetileg Claude hatásköre marad. Ez a gyakorlatban az Endurance vb-t, az Oldalkocsis vbt és az E-Power-t jelenti. Ezen kívül a mi feladatunk az összes FIM tisztségviselői szeminárium megszervezése, lebonyolítása. Továbbá egy új feladat, amit már én javasoltam, hogy vegyünk részt, a versenyigazgatók, felügyelők, sportbírók oktatásában, mert sajnos nagy a különbség nemzetközi szinten. Azt szeretnénk, ha egyenlő szintre kerülnének ezek a dolgok. Ebbe a feladatba Czetner Tamást is be fogom vonni. Ő a pályabírók oktatásával foglalkozik majd. Szóval van mit csinálni. Mi az első hivatalos feladatod? Az első hivatalos utam Estorilba lesz, a direktorok tanácsának ülésére, és pénteken pedig a FIM gála a Casinoban, ahol többen kapnak kitüntetést többek között Agostini is az

életművéért. Rossi nem lesz ott mert műtik a vállát. A híradásodból tudom azt is, hogy elég sokat hezitáltál mielőtt megpályáztad volna a a beosztást. Mi volt ennek az oka? Több oka is volt. Az egyik, hogy addig hezitáltam amíg nem jöttem rá, és nem győztek meg, hogy alkalmas vagyok a feladat ellátására. Ez volt a fő ok, de volt még más apróság is. Nem láttam át, hogy hogyan tudom az itthoni munkámat tovább végezni e mellett. De aztán ezt is sikerült tisztázni. Nagyon sok emberrel beszéltem és többen kérték, sőt kimondottan ajánlották, hogy pályázzak. De még így is csak a jelentkezési határidő utolsó napján szántam el magam. Összesen négy jelölt volt, amiből engem választottak. Korábban ezt a funkciót Claude Danis látta el tizenhét éven keresztül, aki személyes jó barátom, úgyhogy ezért sem volt könnyű a döntés. És végül, de nem utolsó sorban még az asszonyt is meg kellet kérdeznem, mert ez az megbízatás sokkal több utazással jár majd. Különben ebből a szempontból a legnagyobb változás hogy ezentúl business classon utazom majd, ami nem mindegy egy tengeren túli útnál. Mely versenysorozatok tartoznak hozzád? Öt világbajnoki sorozat, melyeket a FIM-felől a legmagasabb fórumon is én képviselem. Ezek a MotoGP, a Superbike vb., az Endurance vb., az Oldalkocsis világbajnokság, és E-Power sorozat. Ez utóbbi még nem vb, de már innen is látszik, hogy a FIM is nyit a környezetbarát járművek irányába. Személy szerint megtartottam magamnak az Endurance vb-t, ahol továbbra is én leszek a zsűrielnök legalábbis egy évig biztos, aztán majd meglátjuk, hogy tudom-e csinálni. Miért kedveled ennyire a hosszútávú versenyzést? Az endurance-ban megvan a barátság, a küzdőszellem, de nem mindenáron és a másik kárán. Buli van, jó hangulat, és ha az egyik csapatnak segítség kell a másiktól, megkapja. Jelenleg szerintem itt van a magyaroknak a

legjobb esélyei. Harmati Árpi is ment, Végh Jani is, és jól mentek. Meggyőződésem, hogy ez egy jó lehetőség a magyaroknak. Mi kéne ahhoz, hogy feladd az endurance-ot? Nem tudom. Amíg megoldható addig szeretném csinálni. Úgy érzem, hogy még van feladatom. Például még lehetne ﬁnomítani a szabályokon. Bahreinben kipróbáltunk egy új dolgot. Nem kell a versenyzőnek betolni az üzemképtelen motort a boxba, hanem behozzuk. Ez elég forradalmi újításnak számít, mert ez a „betolás” az endurance egyik alappillére. Viszont egy sérült versenyzővel, törött kulcscsonttal betolatni a motort elég szadista dolog. Ezért a pálya három pontjára szállítójárművet állítottunk föl, így csak addig kellett tolni. A rendszer mindenkinek tetszett és egyetértettek vele. Fontos a fejlesztés. Az Endurance az egyik legklasszikusabb szakág, de azért a technikai is fejlődik, a szabályoknak is lépést kell tartani ezzel. Ez a feladat úgy tűnik, teljes embert kíván. Jut majd másra is időd? Mint mondtam, ez volt a gondolkodásom alapja, mert itt a hazai motorsortban annyi embert mozgatok, hogy nem nagyon szerettem volna hátat fordítani, mert nem látom azt, aki tudná folytatni. A FIM-be tisztázni kellett a az itthoni pozíciómat. De úgy néz ki működni fog a dolog. De van egy nagyon jó koordinátorom a FIM-ben, aki a dolgok adminisztratív részét intézi majd.

Már idáig is sokat segítettél a Magyar Motorversenyzőknek amikor alkalmad nyílt rá, a jövőben lehet bármiféle jótékony hatása, hogy te vagy a főnök? Mint a gyorsasági bizottság igazgatója alapvetően ország-semleges kell legyek, de úgy gondolom azt nem tudom elfelejteni, hogy honnan jöttem. Már idáig is elég sokat egyengettem a magyar versenyzők és csapatok útját, említhetném itt Rizmayer Gábort, Tóth Imit, Talmácsi Gábort, vagy a Full-Gas Team-et, és feltehetőleg ezen túl sem fogom ezt felhagyni. Engedj meg nekem egy személyes kérdést. Hogyan kerültél bele a motorsportba? Először volt a motoros érdeklődés, vagy elsőnek a munka volt, és azután csapott meg a benzingőz? A magyar motorsportba véletlenül kerültem bele, és be kell valljam, hogy engem azelőtt soha nem érdekelt. A hetvenes évek második felében munkakapcsolatba kerültünk a Nádasdi Jancsival, aki akkor a Salak Bizottság elnöke volt. Elvitt pár versenyre és megszerettem a salakversenyeket. 1980-ban az akkori Autó és Motorsport szövetségbe kerestek egy motoros titkárt. Dékány Gyuri bácsi helyére. Engem érdekelt a dolog, bemutatkoztam az akkori főtitkárnak (Nádor István), aki fölvett, és így lettem titkár 1980-tól . És mint titkár, megtanultam a motorsportot. Akkor még versenyeztek a régi nagyok – Drapál, Hársfai, Juhos, Szabó „Bregyó”. De megnéztem a többi szakágat is; minden hétvégén kint

voltam az enduró- és krosszversenyeken, hogy megismerjem az embereket és az egyesületeket. A Nádor Pista javaslatára elvégeztem a TFen a sportszervezői szakot, és hihetetlen nagy szerencsém volt, mert 1985-ben megindult a Hungaroring építése. Akkor már voltak nemzetközi kapcsolataink, és elkezdtük szervezni a világbajnokságokat. 1990-ben Budapesten került lebonyolításra a FIM éves kongresszusa, én kandidáltam magam a gyorsasági bizottságba és éves közgyűlés megválasztott lettem. Ilyen formán az én pályám szorosan összeforrt a Hungaroringgel. 1990-91-ben az elnök vezérigazgatója voltam, de amióta megvan a pálya, minden nagy kétkerekű verseny hozzám köthető – a szakmai feladatokat is én koordináltam. A FIM-ben végzett munkámat az jellemzi talán a legjobban, hogy 1990 óta hozzávetőlegesen háromszáz versenyen vettem részt mint zsűrielnök, zsűritag vagy egyéb tisztségviselő. Maradtak még ambícióid? Van innen még tovább? A világ gyorsasági motorsportjának a csúcsára kerültem, nem hiszem, hogy innen van feljebb, nem szeretnék a FIM elnöke lenni. Mint máskor sem, most sem úgy történtek a dolgok, hogy Rezsőt egyszer csak kinevezték. Ez a pozíció bizony jelenleg egy több évtizedes dolgos szakmai pálya csúcsát jelenti. Innen kívánunk még sok termékeny esztendőt és azt, hogy ez a sportdiplomáciai sikertörténet tovább folytatódjon.

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 9

HÍREK

ÍrtA SZABÓ HENRIK fotÓ: sövegjártó petra

KATAR HŐSE, BAHRAIN HÓDÍTÓJA

A GYŐZŐ: KISPATAKI VIKTOR KISPATAKI VIKTOR A DOBOGÓ HARMADIK FOKÁRA ÁLLHATOTT KATARBAN A 2010-ES SZEZON UTOLSÓ, HOSSZÚ TÁVÚ VERSENYÉN. EZZEL A TELJESÍTMÉNNYEL A FIATAL MAGYAR VERSENYZŐ EGY IGEN EXKLUZÍV KLUBNAK LETT TAGJA. Kispataki végérvényesen beírta magát a motorsport nagykönyvébe, és a magyar sporttörténetbe egyaránt, mert rajta kívül eddig csak egy maréknyi honﬁtársunknak sikerült gyorsasági motoros világbajnokságon dobogóra állni. “Honnan került elő ez a gyerek?” Merülhet fel a felületes szemlélőben a kérdés. Bár nem kéne bemutatnom ,de félő, hogy kevesen tudják, Viki többszörös magyar- és Alpok-Adria bajnok, tehát az ő tündöklése az Endurance világbajnokságon közel sem a véletlen műve. Még épphogy csak leszállt a repülőgépe, amikor a közel-keleti élményeiről faggattam. FR.: Először is gratulálunk neked ehhez a parádés teljesítményhez! Első teljes évedet töltötted az Endurance világbajnokságban, milyen volt ez az esztendő számodra? Kispataki Viktor: Ez egy elég döcögős szezon volt. Az év első felében, vagy sokkal inkább

10 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

a két sivatagi versenyt kivéve rengeteg problémánk volt. A Bol’d Or-on a bemelegítő edzésen elégett a versenymotorunk és a tartalékkal kellett menni. Le Mans-ban az ötödik helyről estünk ki, Albaceteben a másodikról. Sok esés volt a csapattársak miatt, ezért alkatrészhiány állt be és feladtuk a harcot. De most jól kijött a lépés, megmutattuk, hogy valójában mi van bennünk. A csapatom az RMT21 régóta megy hosszútávú versenyeken, sok tapasztalata van, de nincsenek ﬁx szerelők, nincs egy stabil gárda, és így elég nehéz. Az endurance versenyeket és csapatokat máshogy kell elképzelni, mint egy sprint alakulatot, vagy versenyzőt. Itt futamról futamra rengeteg dolog változhat a háttér stábban ugyanúgy, mint a versenyzőkben. Körülöttem is gyakorlatilag folyamatosan cserélődtek az emberek, szinte mindig más versenyzőtárssal mentem. De az eredmények tükrében az év végére beérett a munka.

Milyen volt a Katari futam belülről? Ez egy nyolc órás verseny, ami a huszonnégy-órásokhoz képest elvileg könnyebb, mert kevesebbet kell menni, ám itt végig óriási a tempó – olyan, mint egy végtelen sprint futam. Ráadásul még nem jártam ezen a pályán, ezért nekem nem volt annyira egyszerű dolgom. Hamar rá kellett találnom az ívekre, mert nem ténfereghettem a villámgyors versenyzők között, mert azok nem foglalkoznak azzal, hogy új vagy, hanem egyszerűen átgázolnak rajtad. De lényegében nekem erről szólt az egész szezon, mert szinte csak ismeretlen pályákon versenyeztem. Erre a fordulóra két új csapattársat kaptam, ami szerintem sokat segített. Mindkettő tapasztalt, és ami a lényeg, hogy nagyon gyorsak. A holland Arie Vos, aki odahaza bajnok, és a belga Didier Van Keymulen is rutinos, jó versenyző. Ezt a hétvégét megúsztuk komolyabb technikai probléma nélkül. Ugyan

Keymulen a versenyen esett, illetve elcsúszott, de azzal együtt is csak húsz(!) másodperccel volt lassabb abban körben, mint egyébként. Szóval minden összeállt. De azért nem volt sétagalopp, mert csak az utolsó körben sikerült megelőzni a GMT94-et, azaz David Checa csapatát. Azért alakult ilyen szorosan a vége, mert az utolsó tankolás után Vos húsz másodpercet állt a boxkijáratban, mert nem volt felkapcsolva a fényszórója, és ennyi idő kellett, mire rátalált a megfelelő gombra. Először azt hittük, hogy negyedikek lettünk, de kiderült, hogy volt még egy kőr. Katar után az egész „cirkusz” átcuccolt Bahrein-be, ahol egy hatórás teszt-versenyt bonyolítottak le, hogy a pálya megkapja a FIM homológizációt az Endurance vb-re. Ezt a futamot megnyertétek. Milyen volt ez a verseny? Ezen a futamon már csak két fős csapatként indultunk, a belga srác nem jött velünk. Vosszal jó menni, mert gyors és nem esik. A bahrein-i pálya alapvetően F1-re lett kitalálva, gyors egyenesekkel és lassú kanyarokkal. A célegyenes nagyon hosszú, a végén kb. 300-as tempóról kell befordulni első sebességi fokozatban egy szűk jobbost. De a leggyorsabb kanyarban is csupán a harmadik fokozatot használom, és több helyen is vissza kell kapcsolni egészen egyesig. Ez nagyon megterheli a sebességváltót. Hogy kíméljem, másodikig rendesen viszszakapcsoltam, aztán behúzott kuplunggal gurultam, és csak egy kis kivárás után tettem vissza egyesbe. Ez egy ‘nagy gáz - nagy fék’ pálya, amire nehéz jó áttételt választani, mert a hosszú egyenesbe kell a végsebesség. Ha nem lenne ilyen hosszú a célegyenes, akkor rövidebb áttétel lenne jó a lassú kanyarokhoz, a második fokozatnál nem kéne lejjebb kapcsolni. Mivel ez a pálya nem csak nekem, hanem mindenkinek újdonság volt, ezért teljesen elmosódtak a különbségek. Sikerült több nagy névnél is gyorsabban motoroznom, ami elég jó érzés. Végül a taktikánk bevált és nyertünk. Mekkora a felelősség, hogy ne te törd össze a gépet? Nem jó érzés, ha miattam esik ki a csapat, én nem is estem egyet sem az idén. De azért a csapattársak miatt hajtani kell, hogy ne nézzenek birkának. Csapaton belül is van “verseny”. Volt, hogy jó időt mentem, és a többiek mondták, hogy na akkor most nekik is oda kell pörkölni. De Bahreinben például óvatosabbak voltunk, kb. egy másodperccel mentünk lassabban, mint a mennyit tudtunk volna. Te alapvetően rövidtávú versenyző vagy. Mekkora a különbség az endurance versenyzés és a sprint között? Meglepően kevés. Nem megyek lazábban, hogy tovább bírjam, mert mindenki gyorsan megy. Mindig a maximumot nyújtom, de a határtól vissza kell vegyek egy kicsit, mert ez mégiscsak megbízhatósági versenyzés. De ami a hozzáállást illeti, ez már nem tekinthető hosszútávú versenynek. Sokkal inkább egy sprintverseny, amely sokáig tart. Ha például a Hungaroringen 1:51 a legjobb időm, akkor egy vb-futamon folyamatosan 1:53-akat kellene produkálnom. Melyik versenytávot szereted jobban a huszonnégy órást vagy a nyolcórást? A 24 embertelen, mondom ezt úgy, hogy idén

egyen sem mentünk végig. Elvileg ott 8 x 1 órát kell menni. Én idáig a legtöbbet 4 x 1-et mentem. De ez a bahrain-i keményebb volt, mert csak ketten voltunk. Különben a 8 órás a normál táv. Úgy néz ki, arra van beállva a csapat is. Érdeklődnek-e már utánnad? Személyesen még nem kerestek meg, de ismerek pár csapatot, akikkel jóban vagyok, fel kell vennem a kapcsolatot velük. Bulcsú Rezsőtől tudom, hogy a szlovák Maco Motor érdeklődött, de akár a jelenlegi csapatban is talán könnyebb lesz jövőre helyet találnom. Ez a két siker jó ajánlólevél, így abban bízom, hogy könnyebb lesz tárgyalni. Ha ez a jelenlegi csapatod, az RMT21 jól működik, akkor reálisan milyen esélyeid vannak? A dobogó benne van. Az élcsapatok közül, akit meg lehet fogni az a Boliger. Ez egy jó csapat, de nincs semmilyen gyári támogatás, így csak a második vonal elejére jó. Milyen volt a technika? Hány lóerős a motor? Tetszett neked? Nem tudom, de a csapatfőnök szerint elég erős. De ez nem egy tipikus superbike, mert ennek ki kell bírni akár egy egész napos hajszát. Ezért inkább felül megy, hogy kímélje a hajtásláncot, meg a gumit. Ami a speciﬁkációját illeti egy EWC kategóriás gép, ez a korábbi superbike kategóriát váltotta, de a speciﬁkáció nagyon hasonlít. Arie azt mondja, hogy az ő, holland bajnokin használt motorja jobb. Azért ez mégis csak egy endurance motor, olyan, ami tele van spéci cuccal, hogy gyorsan lehessen kereket cserélni, és a fék is kibírja a strapát. De amikor visszaültem az én motoromra, annál azért jobb volt. Tecnikailag nincs benne minden, amit a szabálykönyv enged. Gyorsváltó van, de kipörgésgátló nincs. Például a YART (Yamaha Austria Racing Team) versenyzői, akik használnak

kipörgésgátlót, úgy jönnek ki a szűk kigyorsításokból füstölő hátsó kerékkel, mintha álló helyzetben égetnék a gumit – pont a tűréshatáron. Ráadásul mindezt spéci Michelin gumikon. Mentem mögöttük, aztán csak azt láttam, hogy a legszűkebb kanyarból kifelé is csak leakasztja a gázt, és kilép a képből. Mi a véleményed az enduranceról? Nagyon örültem neki! Nagy nevekkel együtt motorozni, mint Checa, Lagrive, Cudlin nem csak nagy élmény, hanem sokat is tanultam belőle. És teljesen más öröm, mint amikor itthon dobogóra állok. Ez egy csapatverseny, ahol a szerelőkön és a boxtaktikán is múlik a siker. Ha dobogóra állunk, akkor a csapat minden tagja győztesként örül. Milyen presztízse van az endurancenak? A franciáknál vetekszik a MotoGP-vel. Az összes tribün tele volt. Őrültek. Gumit füstölnek csutkáig kiakasztott gázon. Nincs öt perc szünet, hogy ne szólna tiltáson egy gép. A ledurrantott gumikat pedig halomba rakják és meggyújtják. Neked, mint versenyzőnek elég lenne, ha Endurance világbajnokként vonulnál vissza? Nem. Mi lenne a cél? Eljutni ahová csak lehet. Ha a Superbike vb-n tudnék menni egy jó csapatban, az elég volna. Többre értékelem a ‘Bike-ot, mint a GPt. A GP-be már nagyon sok a technika és kevesen is vannak. Ahogy láthatod Viktor első Endurance világbajnoki szezonja a nehézségek ellenére jól zárult. Tudtunkkal már zajlanak a jövő évi tárgyalások, de konkrétum még nincs. Mint oly sokszor most is a piszkos anyagiak fogják meghatározni, hogy jövőre milyen csapatban és milyen feltételekkel tud Viki versenyzeni. Addig is keresd Viktort a Facebook-on, szurkolj neki és ﬁgyeld, hogyan alakul számára a jövő.

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 11

HÍREK

VITESSE

STÍLUS, AMI A LÁBAT ILLETI A VITESSE EGY FRANCIA KEZDEMÉNYEZÉS, AMI 2008-BAN INDULT ÚTJÁRA, MÉGSEM HALLHATTUNK TÚL SOKAT FELŐLE. ISMERD MEG AZ „ÚJ” MOTOROS CSIZMÁD BŐVEBBEN! A cég ﬁlozóﬁája egyetlen célra épül: minél többen viseljenek csizmát a motorozáshoz! Egyszerű, ámde annál hasznosabb a koncepció, amelyet mi is maximálisan támogatunk, hiszen a láb, a boka nagyon könnyen sérül, és igencsak ki van téve a veszélynek, hiszen egy perecnél biztosan eltalálja valami, ha más nem, saját motorunk landol rajtuk. A Vitesse mögött egy francia házaspár áll, akik több évig álltak mind a Nike, mind a Puma alkalmazásában (marketing és egyéb feladatok), így eléggé képben vannak a kérdéssel kapcsolatban. Egyedi pozíciójuknak köszönhetően hozzáfértek átfogó közvélemény kutatások anyagaihoz, amelyekből az derült ki, a motorosok három fő okból kifolyólag nem – mindig – hordanak motoros csizmát: – a csizmák stílusa nem megfelelő, és rontja az összképet; – a protektoros csizmák egész napos viselete igen kényelmetlen; – a csizmák túl drágák.

Érdekes eredmények, az biztos, ám ezek alapján lőtték be a Vitesse fő csapásirányát: – megfizethető ára legyen; – a kényelem mellett maximális védelmet nyújtson; – ütős stílusának köszönhetően mindenki szívesen viselje. Saját, V-Cockpit nevű védőrendszert fejlesztettek ki, amely a boka fokozott védelmére koncentrál. Hogy ez mennyire jött össze nekik, azt majd te eldöntöd! A Vitesse termékek kizárólag saját webshopjukban vásárolhatók meg, mert így tarthatók lent az árak. Jelenleg három stílusban készülnek, és valamilyen okból kifolyólag a cég nem postáz Magyarországra (Ausztriába sem), pedig mind a csehekhez, mind a románokhoz, mind az USA-ba küldenek. Persze ez még változhat a jövőben. A Puma csizmákkal való hasonlóság egyáltalán nem a véletlen műve, mert az olasz One Design tervezte őket, akik a Puma Desmo és 1000 csizmákért is felelősek.

AZ OLASZ NEW MAX CÉG SZÁMUNKRA ISMERETLEN BESZÁLLÍTÓ, DE EZ PONT LÉNYEGTELEN, MERT OLYAN NAGY NEVEKKEL KEZDTEK EGYÜTTMŰKÖDNI, MINT A BREMBO, A MOSCHINO, A FERRARI VAGY A BORSALINO.

12 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

GLOVE A legsportosabb fazon, fém koptató elöl, így még pályázni is ajánlják. V-Cockpit technológia, magas, zipzáras szár, sípcsontvédő. Ára: 200 Euro

VULCAN Klasszikus, vászoncipőre emlékeztető fazon, valódi vászon alappal, a védelem feláldozása nélkül, waxolt, vízhatlan bevonattal. V-Cockpit ebben is. Ára: 150 Euro

HUNT Klasszikus munkásbakancsokat idéző kinézet és forma, fűzős rögzítés, 100% ‘American Saddle’ bőr, V-Cockpit védelem. Ára: 175 Euro

Így már rögtön más a képlet, nemde? A sztori nem szól másról, mint új, friss dizájnt vinni a robogós és zárt sisakok palettájára. Az első eresztésben a Brembo két kupakja szerepel, a B-Jet és B-Tec (hibrid, zárt sisak), amelyek már elsőre megkapó és hangulatos külsővel rendelkeznek, és persze a felhasznált anyagok és a technika sem hagynak kívánni valót maguk után — különben nem adná a Brembo a nevét hozzá. Olyannyira nem, hogy a sisakok rögzítésére szolgáló szíj egyenesen a Sabelt cégtől érkezik, amit leginkább a rally és egyéb autósportok szerelmesei ismerhetnek az öveikről és kagylóüléseikről. Az okosság benne mégis csak az AFB rendszer, amely egy gombnyomásra meghúzza helyettünk a szíjat — pont, mint az autóban a biztonsági öv feszítője. Erre a gyártó szerint azért volt szükség, mert sokan hanyag módon csak úgy fejükre húzzák a sipkát, rögzítés nélkül. Hogy az AFB majd pontot tesz-e a dolog végére, az kérdéses. Amihez nem férhet kétség, hogy a www.newmax.it oldalon található sisakok között nem egy szenzációs — főleg Borsalino — modell található, amelyek közül a modern klasszikus gépeket és café racereket hajtók is találnak maguknak stílusban passzolót. Bővebb infó a www.danger.hu oldalon vagy a bolt telefonos elérhetőségein.

ÓRIÁSI KARÁCSONYI

PUMA AKCIÓ!

MINDEN EGYRÉSZES RUHÁHOZ AJÁNDÉK 1000V2 CSIZMA!*

MINDEN KÉTRÉSZES RUHÁHOZ AJÁNDÉK DESMO CSIZMA!*

1133 Budapest, Tisza U. 18. (Tisza u. - Hegedûs gyula u. sarok)

MINDEN BŐRDZSEKIHEZ AJÁNDÉK FLAT2 V2 CIPŐ!* * Az akció december 31-ig és csak a készleten lévô termékekre érvényes!

Tel.: web: e-mail:

2011

APRILIA

TUONO V4R MÁR RÉGÓTA KERINGTEK A HÍREK AZ ÚJ, RSV4RE ÉPÜLŐ TUONÓRÓL, DE EGÉSZEN A MILÁNÓI MAKARÓNIIG KELLETT VÁRNUNK A MENETKÉSZ VERZIÓRA. ÍME, A LEGDURVÁBB KURRENS NAKED BRINGA A HALPIACON!

16 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

Hol is kezdjük? A Tuono V4R annyi újdonságot tartogat, hogy még felsorolni is nehéz. A kályha jó kiindulópont lesz ez esetben! A blokk és a váz szinte butítás-mentesen került át a naked modellbe – vagy inkább úgy kellene fogalmaznunk, hogy végre egy valódi, idomaitól megfosztott sportmotorról beszélhetünk, amelyhez hasonlót eddig csak a Ducati Streetﬁghter esetében láthattunk. A V4R a gyár szerint 162 lóerőt és 110 Nm nyomatékot ad le főtengelyen, ami nem kevés, sőt mondhatni sok. Ahhoz, hogy ezt a kőkemény potenciált minden körülmények között biztonságosan tudjuk az aszfaltra varázsolni, egy igen összetett elektronikai csomag van segítségünkre – a legújabb RSV4 APRC-ben bemutatott kipörgésgátló, verseny ABS–rajtelekronika–egykerékgátló–gyorsváltó. Tehát Aprilia Performance Riding Controllal van felszerelve, amihez hasonlóval naked motorban még sosem találkozhattunk. A rendszer két accelerométeren és két giroszkópikus érzékelőn alapul, amelyek visszajelzéseiből az ECU be tudja határolni a motor pillanatnyi tempóját, a dőlésszöget, a vízszinteshez viszonyított helyzetét, azaz a pillanatnyi állapotot a másodperc töredékén belül, és ezek alapján hoz döntéseket. A kipörgésgátló 8 fokozatban állítható, míg a többi e-segéd is egymástól függetlenül kapcsolható ki-be – egyszóval teletömték minden jóval, de a lista itt nem ér véget! A váltót sem buzerálták, a kazettás(!) rendszer itt is megmaradt, szóval mielőtt Lepencére indulsz, belőhetsz egy rövidebb, de akár hosszabb áttételt is. Elöl Sachs villa, 43 mm-es TiN bevonatú csúszószárakkal, hátul szintén Sachs rugóstag, amelynek még a hossza is állítható, így a geometriát is egyből tudjuk variálni. Az új Tuono új kerekeket kapott, amelyek 2 kemény kilóval könnyebbek az RSV4R felnijeinél, így a gép tömege mindössze 179 kiló! A gyár menetkészen írja ennyinek, de ezt egyelőre fenntartásokkal fogadjuk... A tank 17 liter, a tengelytáv 1440 mm, szóval minden adott egy kiadós állatkodáshoz – legyen szó utcáról vagy pályáról. A fejidom hagy némi szoknivalót, amúgy brutális a megjelenése a legújabb izom-nakednek! Évek óta azt szajkózzuk, hogy nincs „rendes” naked a piacon, hát tessék, most megkaptuk. Hogy mire lesz jó, azt még mindig nem tudjuk, mert egy ilyen géppel kőkeményen pályázni kell, kávézóba járni felesleges és költői túlzás, ám az ára biztosan horror lesz, ami újabb válaszút elé állít: egy ilyen Tuono V4R vagy egy „leakciózótt” RSV4R, ami ugyan „butább” sok tekintetben, viszont az idom miatt egy picivel praktikusabb és sport célokra is jobb. A döntést meghagyjuk naked!

RS4 AZ APRILIA RENDESEN FELSZÍVTA MAGÁT IDÉN, ÉS A LENDÜLETBŐL MÉG A KISEBB MODELLEKRE IS FUTOTTA – MIND AZ RS50, MIND AZ RS125 TELJESEN MEGÚJULT.

Az Aprilia már jó ideje rabláncon tartja a fiatal generáció szívét, és ez a kötelék csak szorosabb lesz 2011től. A kis huligánok összetehetik kezeiket, ugyanis a noale-i firma szépen ráhekkelte az RSV4 igencsak pofásnak mondható kabátját a legkisebb bringákra is — sok háznál fog atomjaira hullani a féltve hizlalt malacpersely. Nem kevés időt töltöttek szélcsatornás kísérletekkel, hogy a minimális idomzat felhasználásával is maximális szélvédelmet érjenek el — az eredmény magáért beszél... De a felszín alatt is komoly változások mentek

végbe; új a váz, amelybe belekerült minden okosság, amit az Aprilia a versenypályákon szépen összeharácsolt: kis súly és kellő merevség jellemzi az új, öntött alu „ágykereteket”. A régi 125-ös még kétütemű volt, ám az új gépben már egy teljesen friss, DOHC-s, négyütemű szív dobog, míg az 50es továbbra is kék füstöt ereget magából. Az Aprilia csúcstechnológiával kényezteti az ifjoncokat: elöl 41 mm-es fordított teló dolgozik, 300 mm-es fix tárcsa és 4 dugós radiális nyereg lassítja a pillekönnyű cangát, illetve egy, a hasidomba integrált kipufogón lélegzik a masina, ami nem csak optikában dobja meg, de a tömegközéppont is lejjebb került. Az 1350 mm-es tengelytávtól pedig szinte magától fordul minden kanyarban. Már alig várjuk...

A szegényes sajtókép gyűjteményből arra következtetünk, hogy az RS4 50-es verziója csak fehérben lesz elérhető, míg a 125-öst csak piros-feketében vásárolhatod meg – az első modellévben. Meglátjuk...

17 7

2011

TRIUMPH DAYTONA 675R A SUPERSPORT KATEGÓRIA KORONÁZATLAN KIRÁLYA MEGÚJULT! A DAYTONA 675 IMMÁRON – SZINTE – VERSENYKÉSZ ÁLLAPOTBAN IS ELÉRHETŐ! A legjobb még jobb lett – röviden, tömören így tudnánk jellemezni a 675R-t. A sorhármas, supersport gép eddig is az FR kedvenc pályamotorja volt, hiszen nyomatékban közelebb áll a 750-es kategóriához, mint a hatkilóshoz, és ez a kaszt igencsak szerénykedik Newtonméterekben. Alacsony súly, pengeéles geometria, könynyű kezelhetőség, szuper fékek jellemzik az alapmodellt, ám ez az R verzió még magasabbra emeli a mércét. A régi, hibátlanul működő, teljesen állítható Kayaba rugóstagok helyén svéd acél dolgozik – elöl Öhlins NIX30 villa, hátul pedig a híres TTX36 rugóstag kapott helyet. Már önmagában ez a futómű-upgrade elég egy Superstock 600 kupa megnyeréséhez, ám a gyár nem adta fel ilyen könnyen. A szintén hibátlan Nissin féknyergeket Brembo radiális satukra cserélték (a felső pumpa is Brembo), illetve már „alapból” gyorsváltóval érkezik. Az erőforrás változatlan, azaz még mindig 125 LE és 72 Nm áll rendelkezésre főtengelyen – a 125 lóerő elsőre kevésnek tűnhet, de újfent jeleznénk, ez a gép az alulról érkező, tömör, egész nyomatékfelhővel veri agyon a konkurenciát.

18 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

Természetesen jelen állapotában még rengeteg potenciál lakozik a sorhármas kazánban; a gyári extra Arrow kipufogórendszerrel és az injektor térképek optimalizálásával szépen fel lehet paprikázni az amúgy sem lassú bringát. Az időtlen, és több év távlatából nézve is gyönyörű

formavilága páratlan, és ezt a gyár még pár karbonelem felszerelésével igyekszik nyomatékosítani. Ha a képek láttán nincs erekciód, akkor a) hölgy olvasóval van dolgunk, b) nem érdekelnek a sportmotorok, c) nem tudod, mi a jó...

TIGER 800 RÉGEN, É EGY MESSZIMESSZI GALAXISBAN A TRIUMPH TIGER SORKETTES ROADSTERKÉNT KEZDTE PÁLYAFUTÁSÁT, MAJD PÁR ÉVTIZEDDEL KÉSŐBB (1993-TÓL) NAGY ENDÚRÓKÉNT FOLYTATTA...

TIGER 800XC A platform ugyanaz, mint a Tiger 800 esetében, ám ezen látszik, hogy a komolyabb oﬀ-road akciókban is bármikor benne van. A gyár állítása szerint ez az első, valódi mindenes motorjuk. A sima Tigerhez képest 45 mm-es villával és 21/19”-os, fűzött kerekekell szerelik – pont, mint egy igazi terepmotort. Az ülésmagasság is ezt tükrözi – alapból 845/865 mm magas, de felár ellenében variálhatunk rajta. A kézvédők is szériában érkeznek, s az extralista itt is majdnem végtelen. Kíváncsian várjuk az új jövevényeket!

Ám a Tigris idővel elhízott, egyre nehezebben mozgott a vadászmezőkön, aztán a gyár kitalálta, hogy inkább utcai bringát faragnak belőle, kapott egy 1050-es zseniális szívet, és szépen leigázta – szűkebb – környezetét. Ehhez képest az új, 800-as Tiger sokkal inkább a régi iskolát, illetve a BMW G650GS/F650GS/F800GS motorokat idézi, azaz a terepezős vonalhoz próbál húzni. Persze csak imázsban, ugyanis ott az XC (Cross Country) verzió, amely valóban terepre termett, de arról később... Szóval, itt van egy középsúlyú ragadozó, amivel „lájtosabb” porolást is bevállalhatunk. A váz a Street Triple-ről származik, minden más egyedi, direkt Tiger 800 fejlesztés. A gép szívét egy 799 cm3-es, sorhármas blokk jelenti, amely az ígéretek szerint 95 LE-t és 79 Nm-t ad le főtengelyen – ami pont elég szinte minden célra ebben a szegmensben. A 19 literes tankkal nagyobb távolságoknak is bátran nekivághatunk, a tripla blokkok amúgy sem a szomjúságukról, sokkal inkább univerzális jellemükről híresek. 800-as Tigrisünk 19/17”-es öntött felniken gurul, menetkész, teletankolt tömege pedig nem 210 kg-on áll meg. Elöl 43 mm-es, állításmentes villa, hátul előfeszítésben állítható rugóstag nyeli el az útegyenetlenségeket, a biztonságos lassulásról pedig 308 mm-es dupla tárcsa és kétdugós úszónyergek gondoskodnak. Rendelhetünk ABS-t hozzá, ami szerencsére kapcsolható, így azt a kis terepezést sem rontja el semmi... Az ülésmagasság nem extrém, alapból 810 vagy 830 mm-re állítható, s ha mégsem lenne testhezálló, akkor rendelhetünk alacsonyabbat/magasabbat belőle. A brit gyár idéntől komolyabb hangsúlyt fektet a minőségre és a műszaki tartalomra, így a Tiger is megkapta az indításgátlós (immobiliser) gyújtáskapcsolót, illetve nagyteljesítményű generátorral szerelik, amely gond nélkül bírja az olyan extra fogyasztók terhelését, mint a markolatfűtés vagy a GPS. Opcióban rengeteg minden rendelhető hozzá: magasított plexi, kartervédő, TPMS rendszer (fedélzeti guminyomás ellenőrző), hoszszabb sárvédő és még sok egyéb...

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 19

2011

HONDA CBR600F

A HONDA PÁR ÉVE MÁR PARKOLÓ PÁLYÁRA TETTE AZ CBR600F-JÉT, PEDIG ÓRIÁSI NÉPSZERŰSÉGNEK ÖRVENDETT A RAJONGÓK KÖRÉBEN. EGY IGAZI MINDENES VOLT, AMELY VALÓBAN RENGETEG FUNKCIÓRA VOLT ALKALMAS. MOST ÚJRA ELŐVETTÉK A KONCEPCIÓT. LÁSSUK, MIT MUTAT! Utoljára F-modell 2006-ban szerepelt a Honda kínálatában, azóta a lelkes delikvenseknek más alternatívát kellett keresniük: vagy a hegyesebb, pályaorientált CBR600RR-t, vagy a fél-fejidomos CBF600-at részesítették előnyben. Most vége a döntészavarnak, ugyanis a CB600F Hornet egész alakos gúnyát kapott, ezzel megszüntetve a mindenes sport-túrázóból fennálló átmeneti készlethiányt. A Hornet nagyszerű kis gép a maga nemében; ha nincsenek nagy igényeid, akkor minden perc élvezet vele. A gyár is hasonlóan vélekedhet saját csemetéiről, mert a Darázs minimális stilisztikai update-en esett csak át (új fényszóró, átdolgozott takaró- és farokidom), és ezt alapul véve született meg a CBR600F. A neve kissé félrevezető, de már a Hornetnél is csaltak – az új gépnek CB600F Hornet Touringnak kéne lennie, de ez teljesen jelentéktelen. A tervezésért a Csizmaország Szárnyas főhadiszállása a felelős. Bár az idomon kívül sok extrával nem kényeztetnek minket; az alu hídváz helyett maradt a mono gerincváz, a futómű, a fékek, a torpedós kipufogó – és a blokkot sem hevítették meg egy kicsit sem. Pedig pár plusz lóerő nem jött volna rosszul, főleg, hogy már nem egy nakedről van szó. A két személlyel, motyóval

20 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

túrázóknak saját maguknak kell gondoskodniuk majd a plusz pónikról – a tizenpár kilót nyomó kipufogórendszer leműtése jó kiindulópont, és a Power Commander sem maradhat le (ezzel a kombóval ütős kis túrabringát faraghatunk az amúgy fantáziátlan gépből). De hogy ne csak savazzuk az új jövevényt, szívből örülünk az új, teljesen digitális műszerfalnak, amelyen már üzemanyagszint-jelző is helyet kapott (ez a Horneten is új tartozék). A futómű hangolása is eltér a Hornethez képest; a nyomócsillapításon csökkentettek gyárilag, ergo puhább lett, míg a húzócsillapításon keményítettek. Szerencsére mind elől, mind hátul állítható a rugóelőfeszítés és a húzócsillapítás is, így ha nem lenne jó a japán set-up, akkor saját magad léphetsz a tettek mezejére. A fékrendszer változatlan; adott a teljesen konvencionális, kétdugós, úszónyerges, illetve a C-ABS-es változat – elöl 296 mm-es tárcsák, hátul 240 mm-es tárcsa található. Mivel az ára talán még az importőr előtt is ismeretlen, nem akarunk ár-érték vitába bocsátkozni; remélhetőleg olcsón lehet majd hozzájutni, ami kárpótól az esetleges hiányosságaiért. Ha drága lesz.... nem lesz!

HONDA

CBR125R A KIS CBR125R NEM ÚJ MASINA; HA HISZED, HA NEM, MÁR 2004 ÓTA VELÜNK VAN. A HONDA ÚGY GONDOLTA, IDEJE GATYÁBA RÁZNI A KEZDŐK ÉS A HÖLGYEK SPORTOS IGÁSLOVÁT. HÁT, EZ LETT BELŐLE...

A dizájnerek és a mérnökök fő célja — csakúgy, mint a CBR250R esetében — a könnyű vezethetőség, a kis súly és az izgalmas külső megteremtése volt. Igyekeznek a kisebbségi komplexusokkal küzdők kedvében járni, mert mindenáron nagyobb és drágább motor látszatát akarják kelteni a gyanútlan járókelők szemében — a 130-as hátsú guma is pont ezért került fel a korábbi 100as helyett. Az idom teljesen új, és nagyon hasonlít a 250-esre, amely leginkább az 1000RR-re hajaz. A turcsi orr kötelező tartozék, s úgy néz ki, a

VFR1200F által elindított hullám trenddé kezdi kinőni magát. Igaz, ez a sziluett a Honda régi, kétütemű GP-motorjait idézi. A lámpatest és a leszorítóerőt generáló oldalbarázdák is a VFR-ről származnak, és ütős külsőt kölcsönöznek a kis japó gépnek. Új, többfunkciós üzemanyagszint-jelzős műszer kényezteti a felhasználót, hogy véletlenül se legyen senkinek hiányérzete. Az ülésmagasság mindössze 793 mm, szóval a hölgyeknek ezután sem lesz gondjuk a felés leszállással. A kis CBR műszaki tartalomban is bővült; finomított PGM-Fi befecskendezés, új végáttétel, amelyek hatására javul a motor hatásfoka, így a kisebb tankkapacitás mellett sem csökken a gép hatósugara. Az új kipufogó fémmagos katalizátort kapott, és a zárt visszacsatolású, lambdaszondás rendszert is átmókolták egy kicsit a még környezetkímélőbb működés érdekében. Az egész velejárójaként majdnem 10 kilóval lett nehezebb a legkisebb „penge”, ami remélhetőleg nem tesz neki túl rosszat. Jövőre fincsi kis 125-ös párbajnak nézünk elébe, az már biztos!

TAKASAGO CHAIN

TRAX Alumínium dobozok, top casek 41 100 Ft/db-tól Úszóágyazású féktárcsák 29 850 Ft/db-tól

TRW kopó és vas kuplunglamellák 2450 Ft-tól RK O-ring láncok 11 100 Ft RK krossz láncok 8200 Ft MRA Naked bike plexik 17 050 Ft-tól SW-Motech bukócsövek 11 600 Ft-tól

2011

CROSS

RUNNER

A TÚRÁZÓK KEDVENCE, A VFR800 CSÚNYA BALESETET SZENVEDETT TOKIÓ ALSÓN, A JAVÍTÁST PEDIG EGY NEM HIVATALOS MÁRKASZERVIZ VÉGEZTE, AMI CSAK TÍPUSIDEGEN ALKATRÉSZEKHEZ FÉRT HOZZÁ. A VÉGEREDMÉNY ELSŐRE BIZARR, KACSACSŐRŰ EMLŐS KLÓN, ÁM KÖZELEBBRŐL ÉRTELMES LÉNY LÁTSZATÁT KELTI. VAJON TÉNYLEG EZ A HELYZET?

A Honda ideológiai megközelítésekre alapozza az új cross-over gépének, a Crossrunnernek származását. A sztori röviden a következő: sokan ácsingóznak a zabolázatlan külsejű kalandmotorok irányába, ám a magas felépítmény, a hosszú rugóút és az esetleges terepgumik okozta bizonytalanság többségüket eltántorítja ezektől az izgalmas, kétéltű cangáktól. Ráadásul a Nép egyedi kinézetű, sokoldalú motorokról álmodozott. A Honda új szerzete most két legyet üt egy csapásra: a naked gépek rugalmas és izgalmas jellegét próbálja ötvözni a kalandmotorok kényelmes üléspozíciójával és keménykötésű kinézetével. A minden körülmények közepette nyújtott stabilitás volt az egyik fő szempont már a tervezési fázis alatt is; több mint 120 légcsatornás tesztet hajtottak végre a kacsacsőrűn, hogy tempósabb országúti haladás közben se kacsázzon. Az utas kényelme is prioritást élvezett; az ülés alól oldalra került a kipufogó, így az ülés alacsonyabb lett, társunknak könnyebb a le/ felszállás róla, nem mellesleg a tömegközéppont is lejjebb kerül, ami nem elhanyagolható szempont. A szélvédelmet is két személyre optimalizálták, s mivel az utasunk alacsonyabban ül, a turbulencia is kevésbé éri, illetve a vezető is több védelmet nyújt neki – ha csak nem egy 40 kilós hölgy visz egy 2,5 méteres, 180 kilós japán szumó harcost...

A megannyi kritikával illetett VTEC szelepvezérlést tovább ﬁnomították, zökkenőmentesebb az átmenet a két állapot között, illetve az injektortérképeken is dolgoztak. Az öntött alu vázat elöl 43 mm-es, előfeszítésben állítható villa, míg hátul előfeszítésben és húzócsillapításban variálható rugóstag és öntött alu lengőkar támogatja. Szerintünk a váz és a féloldali lengővilla színre-szagra megegyezik a VFR-ben megtalálható komponensekkel. A C-ABS fékrendszer szériatartozék a Crossrunneren, hogy kapcsolható-e az ABS, arról nem szól a fáma – ha nem, akkor a terepezés kizárt, bár ki az, aki egy ilyen motort vinne kőkemény terepre? A lazább, enyhébb földutakkal biztosan elbánik, de a Camel Trophynak ne ilyennel vágj neki! Hosszabb túrákra ellenben biztosan jó, hiszen a VFR remek volt a kilométer-zabálásban. A tank 21,5 literes, az opcionális kiegészítők között pedig rengeteg hasznos dolog található: 29 literes keménydoboz szett, amely akár zárt sisakot is képes elnyelni, opcionális, 31 literes top case, extra magas plexi, kiegészítő idomok, fűthető markolat, középállvány, szivargyújtó csatlakozás. Ennél a típusnál is az árcédula dönti el a dolgot, nem pedig a motor, hiszen rossz biztosan nem lehet/lesz...

SW-T600 LÁTTÁL MÁR EGY NYOMTÁVON SZALADÓ LUXUSAUTÓT JAMES BOND FILMEN KÍVÜL? MÉG NEM? PEDIG ITT ÁLL ELŐTTED! A Honda kínálatában szerepel 600as luxusrobogó, de a gyár valahogy mégsem volt rá elég büszke, vagy nem fogyott kellő mértékben – nem tudni, de nem is érdekes, miért váltja le a Silver Winget (a kódnévben szereplő SW kísértetiesen hasonlít a Silver Wing monogrammjára). A Honda itt is elég magasra helyezte a lécet; a cél nem más, mint egy olyan többfunkciós nagyrobogó megalkotása, amelyet még hétvégére sem teszel a sufniba. Hát, elég merész elgondolás, de itt a Kárpát-medencében mégis könnyen kivitelezhető! Hogy miért? Mert a luxusrobogók ára a nagymotorokéval vetekszik, s legalább olyan nehéz őket kiﬁzetni, mint egy „rendes” paripát. Ha csak egy SW-T600 áll otthon, akkor biztosan nem teszed le hétvégére sem. De félre az életszagú, keserédes tréfával! A történet a két személy számára is elegendő és tágas helykínálatra, az erős, 582,2 cm3-es sorkettes blokkra, a jó futóműre és a

megbízható fékekre, na meg persze a kimagasló anyag- és kivitelminőségre épül. A szélés időjárás védelem állítólag még két személylyel is pazar, az ülés alatt akár két zárt sisak is elfér (ez a rekesz még saját belső világítást is kapott), a kesztyűtartó 2,2 liter, és egy nagyobb aprós rekesz is rendelkezésünkre áll. Van üzemanyagszint-jelzős műszeregység, ami a pillanatnyi fogyasztásról is tájékoztat, kényelmes, deréktámaszos ülés, gumiágyazású blokk a vibrációmentes működés érdekében, illetve előfeszítésben állítható rugóstag pár a tökéletes harmónia eléréséhez. A PGM-Fi befecskendezés gazdaságos működést biztosít, így a gatyádat sem eszi le a

félbevágott, japán Bentley. A zavartalan utazásról 41 mm-es első villa, 14/13”-os kerékméret gondoskodik, 120/150-es gumimérettel, így a tapadásra sem lehet majd panasz, míg a 276 mm-es első tárcsa és a háromdugós nyereg, és az opcionális C-ABS rendszer is plusz védőhálót képez a biztonságra vágyóknak. A 16 literes tank jó hatósugarat ígér, ám a 169 kilogrammos maximális terhelhetőséget két európai felnőtt hamar kimeríti. A legnagyobb félelmünk mégsem ez, hanem a regisztrációs adóval terhelt fogyasztói ára, ami – szerintünk – bőven 2 millió felett lesz!

CROSSTOURER KONCEPCIÓ A nagy H próbál minden lyukat betömni, így az óriás túra endúrók szegmense sem maradhat ki a szórásból. Persze, ott a Varadero, de az „csak” ezres, míg a piac régóta tendál a nagyobb köbcenti felé — lásd GS, Gran Passo, Super Teneré, Stelvio... Ami újdonságot hozhat a torta eme szeletébe, az a VFR1200F-ben debütált, 1,2-es V4-es blokk, ugyanis ez az erőforrás hajtaná a Crosstourernek csúfolt szörnyet. Ebben a kategóriában még nem volt V4-es gépre precedens. Természetesen a dupla kuplung nem hiányozhat a történetből, ami már önmagában biztosan sok hívőt fog toborozni a nagy behemót masinának. A VFR1200F-ből kiindulva ez a vas 300 kiló lesz szárazon, de remélhetőleg nem lesz igazunk. A fűzött kerekek és a félkarú, kardános lengővilla első ránézésre a GS-t idézi, ami persze egyáltalán nem baj, de túl sok eredetit képtelenség felfedezni benne... Kíváncsian várjuk a folytatást, Honda-san!

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 23

MOST MINDEN ÚJ ELŐFIZETÉS MELLÉ

AJÁNDÉK "FAST CLUBBER" HOSSZÚ UJJÚ PÓLÓ FEKETE VAGY FEHÉR SZÍNBEN –

3990 FT ÉRTÉKBEN!

helyett csak

8950 Ft

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

II. ÉVFOLYAM 12. SZÁM

KALANDOROK NE KÍMÉLJENEK!

BMW R1200GS VS. YAMAHA SUPER

+ Plusz

KTM 990

TENERÉ

ADVENTURE

FA STGIRL BÁRDI TÍMEA PORCICA

TRIUMPH BONNEVILLE

2010. DECEMBER

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

KELLEMES +

HASZNOS:

› KATARZIS KATARBAN: MAGYAR ENDURANCE SIKEREK! › BULCSÚ REZSŐ A NAGYFŐNÖK! › GSX-R1100 CAFÉ RACER › FR-ÉVÉRTÉKELŐ 2010 › SYM QUADLANDER › TÚRAAJÁNLÓ › POSZTER

SUZUKI

GS550

EGY DARABKA TÖRTÉNELEM

ÁRA:10012 895 FT

10012

9 772061 121000

FASTRIDE ISSN 2061-121X MAGAZIN / 2010. DECEMBER

MODERN BRIT KLASSZIKUS

ÚJABB TÁMA DÁS A JÖVŐBŐL!

TÖKÉLETES MEGLEPETÉS AKÁR MAGADNAK, AKÁR MÁSNAK! NE HAGYD KI – LIMITÁLT SZÉRIA, N A DARABSZÁM VÉGES! HA MOST ELŐFIZETSZ:

– AJÁNDÉK PÓLÓ + AKCIÓS ELŐFIZETÉS! – 10 MAGAZIN ÁRÁÉRT 12-ŐT KAPSZ! – NINCS POSTAKÖLTSÉG, SEM UTÁNAJÁRÁS! – NEM MARADSZ LE EGY SZÁMRÓL SEM!

100% FASTRIDE MINŐSÉG ÉS DIZÁJN! Az alábbi módok állnak rendelkezésedre: A pólók M, L, XL, és XXL (normál, európai) méretben készülnek. A megfelelő méret kiválasztásában természetesen segítünk! Ha mégsem lenne jó a méret kicseréljük, amennyiben sértetlen állapotban kerül vissza hozzánk! Bővebb információt a www.fastride.hu oldalon találsz vagy írj nekünk a levelek@fastride.hu címre! Mind a pólóalap, mind a nyomás a legjobb minőséget képviseli, és ezt garantáljuk minden esetben!

TELEFONON: 06 70 341 0302 (munkaidôben) POSTAI ÚTON: MotoArt Kft., 1222. Budapest, Ibrik u. 1/c E-MAILBEN: levelek@fastride.hu BANKI ÁTUTALÁSSAL: MotoArt Kft. — 11718000 - 20447144 Fontos, hogy minden esetben pontosan tüntesd fel a neved, az elôfizetési címet, különben nem tudjuk teljesíteni a megrendelésed! Köszönjük a bizalmat!

» Régebbi számok postaköltség-mentesen ugyanitt rendelhetôk!

AFAM ERGAL DUCATI

FIVE WFX1 VÍZÁLLÓ KESZTYŰ

LÁNCKERÉK

Ára: 32 900 Ft Kontakt: Danger Bikes

Ára: típusfüggő, érdeklődésre Kontakt: Ducati DiBosco www.ducatidibosco.hu

www.danger.hu

Az itt látható AFAM ergal lánckerék félkarú lengővillás Ducati motorokhoz készül, ezért drágább, mint a hagyományos verzió. De nem véletlenül; teljesen más a felfogatása, a V2 óriási nyomatékához amúgy is masszívabb lánckerék szükséges, különben hetente cserélhetnéd, másrészt az ergál nevű alapanyag is horror drága – elképesztően kis súly és óriási szakítószilárdság és extrém kopásállóság jellemzi. Egy ilyen lánckerék normál felhasználás mellett 30-40 ezer kilométert is elmegy gond nélkül! Így nézve máris nem olyan drága, főleg, hogy a no name lánckerékből két darab fogy el ennyi kilométer alatt, a munkadíjjal kiegészülve máris többe kerülnek. Inkább egyszer vedd meg a minőségit, főleg, ha már ilyen patinás márkából választottál!

A WFX1 a legproﬁbb vízálló kesztyű a Five kínálatában, amelyet direkt hideg használatra terveztek. Megjelenése sportos, mégis tudja a kötelezően elvárható dolgokat: meleg, vízhatlan és kellő védelmet biztosít, ha úgy adódik. Több színben létezik. A Five kínálatában több vízálló, téli kesztyű létezik, ráadásul több árkategóriában is – ergo, van ennél jóval olcsóbb is.

AFAM LÁNC Az AFAM 25 éve készít láncokat, több motormárka beszállítója, a minőségük pedig magasan túlszárnyalja a gyári előírásokat. A versenysportban aktív résztvevők világszinten – a fél BSB AFAM láncszettekkel megy... Válaszd a minőséget, mert hosszabb távon jobban megéri, és a műszaki problémáktól is mentesülsz!

Ára: típusfüggő, érdeklődésre Kontakt: Ducati DiBosco www.ducatidibosco.hu

SCHWALBE ROBOGÓ GUMIK Ára: típus- és méretfüggő Kontakt: XR-Motor www.xrmotor.hu

IXIL SUZUKI GLADIUS SLIP-ON Ára: 59 900 Ft Kontakt: MotorRad www.motorrad.hu A spanyol IXIL cég 1955 óta gyárt kipufogókat, azaz 55 éve nyomják a bizniszt! Az elmúlt évtizedben (és persze most is) rengeteg versenycsapatot támogattak az Enduro vb-től a MotoGP-ig, így rögtön a legkeményebb csatatereken vetik be az új fejlesztéseket. Az itt látható, szuper-pici, kétcsövű slip-on a Suzuki Gladiusra készül, amely gyárilag szép nagy és jó nehéz vasdarabot visel kipufogó gyanánt. Az IXIL csövétől túl sok zajra a ne számíts, mert a katalizátor megfogja, de jelentős súlycsökkentés érhető el vele. Az ára ehhez képest nagyon baráti, a géped ed kinézetén pedig rengeteget dob majd! Ajánlott vétel!

26 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

A német Schwalbe 1922 óta gyárt kerékpár gumikat, míg robogó gumikkal 10 éve foglalkoznak. A minőség a német termékekre jellemzően kiváló! Több fajta érkezett belőlük, így mindenki megtalálja a számára ideális változatot. ICEMAN és ICEMAN SPYKES: brutál, lamellás téli robogógumi, a SPYKES pedig szegecses, amivel jégen térdelve lehet fordulni. WEATHERMAN WHITEWALL: azon túl, hogy nagyszerű hótaposó, négy évszakos kivitel, így nyáron is hordható, a fehér oldalfal pedig az 50-es évek Amerikáját idézi. De kapható még 16-18” között „rendes” méretben is sokféle Schwalbe lépő!

TCX S-RACE GTX 4 ÉVSZAKOS CSIZMA Ára: 71 200 Ft (80 000 Ft helyett) Kontakt: EuroMotor www.euromotor.hu Az itt bemutatott csizmák közül ez a TCX S-Race a legsportosabb kivitel, ám ugyanúgy megvéd az időjárás kellemetlen hatásaitól! Ebben is GoreTex membrán található, azaz szellőzik, amellett hogy vízálló is. Ha rosszul alakulnak a dolgok, akkor is kellő védelmet élvezel benne a beépített torzionális protektornak köszönhetően – a boka nem sérül az ütéstől, és nem engedi, hogy kicsavarodjon a lábfejed. A koptatók cserélhetők rajta, így jóval tovább tart. Ajánlott kategória. Most minden 2011-es termékre 11% kedvezmény!

CORTECH SCARAB WINTER VÍZÁLLÓ KESZTYŰ Elsőre vérbeli sportkesztyűnek tűnhet, és igazából az is, a különbség csak annyi, hogy ez téliesített verzió: nem ázik, nem fázik benne a kezed. Ráadásul tele van protektorokkal, illetve erősített részekkel. A GoreTex helyett HiPora membrán dolgozik benne, illetve 3M Thinsulate „hőpajzs” óv a hidegtől, de mégsem izzad bele a kezed. Az ökölnél, a csuklón és a kézélen spéci karbon-titán kompozit anyag véd a legkeményebb behatásoktól. Ha sportos karakter vagy, aki a hidegben sem engedi el a gázt, akkor erre van szükséged!

Ára : 76,50 USD (kb. 15-20 000 Ft) Megtalálható: eBay, egyéb online boltokban www.ebay.com

ZANDONA SPARTAKUS PÁNCÉL Ára: 51 300 Ft (57 000 Ft helyett) Kontakt: EuroMotor www.euromotor.hu Zandona gerincvédő szerepelt már FR összehasonlító tesztben, és előkelő helyen végzett minősége és visszafogott ára miatt. A Spartakus mellény nem más, mint egy fullos Zandona gerincvédő, amelyhez még váll-, felkar- és könyökprotektort is kapcsoltak. A krossz és enduro harcosok számára nem ismeretlen az ilyen páncélmellény, de a stuntos arcok is előszeretettel hordják. Bármilyen motorhoz jó lehet, mert kabát, de akár bőrruha alá is befér, ha kiveszed a gyári, gyengébb minőségű protektorokat. Most 10% kedvezmény az EuroMotorban!

HASZNOSHOLMIK

PRO CIRCUIT CSÖVEK ÉS RENDSZEREK Ára: típusfüggő – érdeklődésre Kontakt: H-P Motor www.hpmotor.hu

BMW ATLANTIS 3 VÍZÁLLÓ KESZTYŰ Ára: még nem ismert Kontakt: BMW Motorrad www.bmw-motorrad.hu A 2011-es Atlantis 3 a sorozat 3. tagja, és követi a hagyományokat. Teljesen vízhatlan, uniszex kivitel GoreTex membránnal. A legfelső bőrréteg vékony, mégis kint tartja a csapadékot és a hideget a GoreTexnek köszönhetően, ellenben nem akadályoz a fogásban és a motorkezelésben – gyakori gond a vastag kesztyűknél, hogy begörcsöl az ember keze bennük. Dupla mandzsetta, így tuti nem ázik be, a marhabőr tenyér pedig egy eséstől sem szakad szét. A BMW név garancia a minőségre és a hosszú élettartamra.

Ha az oﬀ-road a szakterületed, akkor a Pro Circuit csöveket biztosan nem kell bemutatni neked. Az amerikai cég két- és négyütemű terepmotorokhoz egyaránt kínál tuning kipufogórendszereket, amik nem csak a teljesítménynek, hanem a lelkednek is jót tesznek. A megjelenésük ütős, a hangjuk észbontó! Ráadásul most december hónapban kedvezményes áron juthatsz hozzá a ﬁnom cucchoz! A négyütemű kipufogóra 20% kedvezményt kapsz (például a slipon kezdő ára 97 500 Ft helyett 78 500 Ft, míg a kétütemű komplett rendszerek 85 000 helyett 68 000 forintba kerülnek). Ne feledd, kizárólag decemberben! Szóval ha meg akarod magad lepni karácsonyra, akkor húzzál bele! JA, ÉS A KEDVEZMÉNY CSAK A FASTRIDE OLVASÓINAK JÁR, ÚGYHOGY HIVATKOZZ RÁNK! De ha éppen nem krossz, vagy enduró motor áll otthon, akkor is érdemes benézni a H-P Motorhoz, mert azt suttogják, hogy minden kipufogóra hasonló kedvezményeket adnak!

ZANDONA JOINTED TÉRDVÉDŐ

RAINERS OFF ROAD CSIZMA Ára: 24 900 Ft Kontakt: MotorRad www.motorrad.hu Ha csak ritkán krosszozol vagy endurózól, akkor felesleges százezreket csizmára költened! Jó alternatíva a Rainers kollekciója, amely visszafogott ára ellenére megbízható védelmet és tartósságot nyújt. Még kinézetre is abszolút rendben vannak, pedig ennyiért lassan strandpapucsot sem kapsz – több színben kaphatók a MotorRadnál.

28 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

A térdvédő fontosságáról már litániákat írtunk, és valóban hasznos védőbástyái a két keréken száguldó moto sapiensnek. A Zandona minőségi felszereléseket gyárt megﬁzethető áron, és ez alól a Jointed térdvédő sem kivétel. Három tépőzár tartja a helyén, a két műanyag fő elemből áll, amelyek egy csuklóponton kapcsolódnak. A rugalmas műanyag nem törik, így a térded is biztonságban van. Most 10% kedvezmény az EuroMotorban!

Ára: 15 300 Ft (17 000 Ft helyett)

Kontakt: EuroMotor www.euromotor.hu

SPYKE NORTHWYSE VÍZÁLLÓ KESZTYŰ

CABERG V2R ESSENCE NŐI BUKÓSISAK Az új Caberg Essence kifejezetten hölgyeknek készül! Kisebb a héjméret, így nem fogsz űrhajósnak kinézni, a szép festés és az igényes graﬁka pedig dögös megjelenést biztosít. Anyaga thermoplasztik, mégis 5 csillagot kapott a SHARP teszten. A bélése teljesen kivehető, így a tisztántartása is gyerekjáték. Gyorszáras csatját pedig egy óvodás is képes becsatolni, nem úgy, mint a kezdők körében rettegett dupla D-gyűrűt. Most minden holmira 20% kedvezmény a Moto.hu üzletében és a webshopon.

A Northwyse már a 2011es Spyke kollekcióból való, és ez is igencsak sportosra sikeredett, ahhoz képest, hogy vízálló – téli – kesztyű. Mind túrázáshoz, mind keményebb veretéshez ideális társ, mert tele van ütéselnyelő és kopásálló elemekkel: az öklén karbon betét, az ujjakon TPU szivacsozás, csakúgy, mint a csuklónál. Bőr és textil mix az optimális védelem és tartósság érdekében. Jó ár/érték arány. Most minden 2011-es termékre 11% kedvezmény!

Ára: 22 250 Ft (25 000 Ft helyett)

Kontakt: EuroMotor www.euromotor.hu

Ára: 36 720 Ft (45 900 Ft helyett) Kontakt: Moto.hu www.moto.hu

REV’IT MANHATTAN 3/4-ES KABÁT A maxirobogók térhódítása megállíthatatlan, de nem is baj, mert elképesztően praktikus jószágok. Nem leszel koszos rajtuk még esőben sem, olyan jól védenek. Akár még üzleti tárgyalásra is mehetsz velük. Pont ezért találta ki a holland Rev’it ezt a hosszabb szabású, elegáns fazonú motoros kabátot, amelyben még váll- és könyökprotektor is található. Anyaga ﬁnom szövésű műszál, ami víz- és szélálló, mégis lélegzik. A kapucnija két pillanat alatt levehető, kivehető thermo bélése is van, az ára pedig egyenesen vicc, mert igencsak minőségi darab! Maxirobogóra kötelező, de akár még hétköznapi, utcai használatra is ideális!

A már ismert Pro Touring csizma továbbfejlesztett, könnyebb, kényelmesebb és biztonságosabb változata. GoreTex membrán a felső réteg alatt, így mindig vízálló, mégsem penészedik bele a lábad. Tovább erősítették a kulcsfontosságú helyeken, mint a sípcsont, boka vagy a lábujjak. A stílusa elég visszafogott, de van, aki pont az ilyenre esküszik. Prémium kategória, prémium motorhoz.

Ára: 36 080 Ft (45 100 Ft helyett) Kontakt: Moto.hu

Ára: még nem ismert Kontakt: BMW Motorrad

www.moto.hu

www.bmw-motorrad.hu

BMW PRO TOURING 2 4 ÉVSZAKOS CSIZMA

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 29

Írta: szabó henrik fotÓ: magyar krisztián krisztiá

ÚJ MOTOR › KTM 990 ADVENTURE

AAZZ EGYEETLLEN? EG EGYETLEN? EGYETLEN HOL VANNAK MÁR AZOK AZ IDŐK, AMIKOR A LEGTÖBB GYÁRTÓ TARTOTT EGY RALLY REPLIKÁT A POLCON! A NYOLCVANAS ÉVEK VÉGÉN, KILENCVENES ÉVEK ELEJÉN KEDVEDRE VÁLOGATHATTÁL A KÜLÖNFÉLE TÖBBHENGERES, NAGY KÖBCENTIS „DAKAR” GÉPEK KÖZÖTT. DE MÁRA MÁR CSAK EGY VERSENYZŐ ŐRZI A TÜZET, AKI RÁADÁSUL ANNAK IDEJÉN OTT SEM VOLT A RAJTVONALON. A SIVATAGBAN, AMIKOR MINDENKI SZEMBE JÖN, EGY IDŐ UTÁN TE MAGAD IS ELKEZDESZ KÉTELKEDNI: „VAJON MINDENKI ELCSESZTE AZ ITINERT, VAGY CSAK ÉN, EGYEDÜL?” Ha kicsit is fogékony vagy a nagy és értelmetlen dolgokra, akkor te is nosztalgiával gondolsz vissza azokra az időkre, amikor hatalmas vasak kergetőztek a homokdűnék között. A győztes valódi hősnek számított, a gépe pedig azonnal legenda lett. Ezt a gyorsan jött népszerűséget a gyártók azonnal meg is lovagolták. Honda Africa Twin, Yamaha Supertenere, Moto Guzzi Quota, Cagiva Elephant, és persze a BMW GS mind a győzelem ígéretét sugallta, ahogy terebélyesen pöffeszkedett a szalonokban. Persze hamar kiderült, hogy a bütykös gumis, hosszú léptű gigászok terepen sokkal inkább ólomléptű nehézatléták, semmint könnyű lábú sprinterek, és ahhoz, hogy a sárban-porban kihozd belőlük a fenevadat, bizony tökös állatidomárnak kell lenned. Az is világossá vált, hogy az átlag fehér ember csak Afrikában igazán bevállalós, a világ más pontján, főleg eredeti élőhelyén, ha teheti, akkor sokkal inkább komformista. Mivel ezek a vasak a földön elég melósak voltak,

30 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

ezért a tulajok praktikus okokból rászoktak az Európát sűrűn behálózó aszfaltutak használatára. Végül már csak akkor tévedtek le a terepre, ha a GPS zsákutcába vezette őket. Viszont ha meg többnyire épített utakon közlekednek, akkor egy csomó dolog nem is kell a motorra, vélték a gyártók, és ennek megfelelően olcsóbb és egyszerűbb csomagokat kezdtek árulni, amiket – bár még elég terepesnek néztek ki – már 80-90%-ban az aszfaltra készítettek. Így jelent meg a Honda Varadero, a Suzuki V-Strom, a Cagiva Gran Canyon, az Aprilia Caponord, a Triumph Tiger, és napjainkban a Moto Guzzi Stelvio. Igaz, a BMW szakadatlan gyártja a GS-t, de ez már messze nem ugyanaz a motor, mint hajdanában volt. A bajorok is rég hanyatt vágták magukat a vásárlói igényeknek, mint egy rossz lány. A Yamaha idén újra felkente a Super Teneré feliratot egy motor oldalára, de nem meggyőződésből, hanem egyértelműen a németekkel akarnak konkurálni, következésképen már ezek is alapvetően más motorok.

„EGY VÉGELÁTHATATLAN MÓKA VETTE KEZDETÉT, ÚJABB ÉS ÚJABB CSÍNYTEVÉSEKEN JÁRT AZ AGYAM, ÉS FOLYAMATOSAN AZON ESZELTEM, HOGYAN LEHETNÉK MÉG ROSSZABB!”

„HOSSZÚ ÉVEK ÓTA NEM MÓKÁZTAM MÁR ILYEN JÓT, ÉS SZINTE EL SEM HAGYTAM A VÁROS KÖZIGAZGATÁSI HATÁRÁT.”

Előrángattam hát off-road cuccomat, hogy az igazság után vessem magam.

VÁROSI DZSUNGELLAKÓ

Úgy tűnik, hogy a megaendúrók egy ponton elcseszték az itinert és rossz irányba kanyarodtak. Ahogy a tulajok egyre korosodtak, az off-road felszerelést túraruhára cserélték, és bizony pocakot is eresztettek. Ennek megfelelően a motorok is egyre nehezebbek és egyre „aszfaltosabbak” lettek, tele számtalan kényelmi felszereléssel, a rengeteg elektronikus kütyüről nem is beszélve. Az eredmény egy hatalmas monstrum, ami már csak igen korlátozott terepadottságokkal rendelkezik, és ez igaz nem csak a bringákra, hanem a tulajdonosokra is! Aztán amikor mindenki eltűnt, akkor jött a KTM, és tartolt. Először a tömeg felállva tapsolt neki, mert a tisztelt publikum olyat láthatott, amit még addig soha! A legjobbak vagy a legmerészebbek közel kétszáz km/órás tempóval száguldoztak a sivatagban. Ennek sajnos meglett az ára is. A sztárversenyzők hullottak, mint az őszi legyek. Persze hibásként a gépet kiáltották ki, így az Adventure kegyvesztetté vált, és kitiltották a Dakar-mezőnyből! Annak ellnére, hogy a világ legjobbjainak beletört a bicskájuk, neked még pont jó lehet ez a „túl erős, túl gyors, és túl veszélyes” sivatagjáró. Ugyanis bármikor megvásárolhatod a szalonokban az aktuális legújabb változatát. 2010re éppen egy kicsit átdolgozták, új ruhát, még több lóerőt, még több nyomatékot, még több tapadást, a végletekig optimalizált súlyt, extrém könnyű kezelhetőséget, és verhetetlen motorozási élményt kínál, legalábbis a gyártó szerint.

32 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

És már itt is volt az első akadály! Nem, nem a krossz mez felrángatása a protektormellényre, bár az sem könnyű, hanem, hogy mit kezdek egy ilyen döggel, ha történetesen éppen nem egy sivatag mellett lakom, és Föld körüli útra sem készülök a napokban? Pillanatok alatt eluralkodott rajtam a teljes tanácstalanság. Hogy a francba szerezzek bizonyságot arról, hogy ez valóban olyan jó, mint amilyennek mondják? Jobb ötlet híján egyszerűen csak elkezdtem menni. Először aszfalton, aztán kicselezve egy útakadályt bearaszoltam egy földútra, végül pedig egy mezőn találtam magam, ahol arra eszméltem, hogy föl-alá, keresztebe-kasul száguldozok. És ekkor rájöttem, hogy bármerre mehetek, amerre csak akarok! Első utam egy kis eldugott krosszpályára vezetett, amin esetlenül végighuppogtam, és azonnal rájöttem, hogy azért ez mégis barokkos túlzás. Aztán előjött a csibészes énem, és úgy döntöttem, hogy felderítem a várost úgy, mint ezelőtt még soha. Egy végeláthatatlan móka vette kezdetét, újabb és újabb csínytevéseken járt az agyam, és folyamatosan azon eszeltem, hogyan lehetnék még rosszabb! Hova tudok még behajtani, honnan lehetne esetleg leugratni stb. stb. Végül mentem mindenhol, ahol csak elfértem, és mindenfelé, amerre csak kedvem szottyant. Hosszú évek óta nem mókáztam már ilyen jót, és szinte el sem hagytam a város közigazgatási határát.

A TÖBB SOHASEM ELÉG A motorerőről tudjuk, hogy nem számít, mennyi van belőle, csak minél több legyen. Ezzel persze tisztában vannak a KTM mérnökei is, és bár már az előző majd száz lovas Kalandort sem lehetett gyengének titulálni, azért még pár pacit belepréseltek a V2-esbe. Mi lett ennek a következménye? Az, hogy ez a ló iszonyatosat tol alul, középen, és fölül is. Igazából sokkal jobban

Hátul is úszó ágyazású a féktárcsa (!), az ABS alapból jár. A blokkolásgátlót, ha úri kedved úgy tarja kikapcsolhatod.

megy, mint amire szükségem van. Valójában ez nem tol, hanem nagyon tol! Ha alulról keményen osztod, akkor tényleg úgy tűnik, hogy sohasem fogy ki a szuszból. Főleg ha konzekvensen „aláváltasz” akkor érzed, hogy micsoda bődületes nyomatékhegy tornyosul alattad. Ha kicsit agresszívebben csavarod oda gázt, akkor egyesben biztosan elemeli az első kereket a földről, de ha csak keményen elgyorsítasz a zöldnél, akkor is emelgeti az orrát. A gyáriaknak annyira sikerült alulra összpontosítani a tolóerőt, hogy bár még mindig veszettül el lehet forgatni a blokkot, fönt semmivel sem megy jobban, sőt! Talán a legjobban akkor jársz ha már ötezer körül elváltogatod. És végre a váltással sincs gond, a fokozatok úgy akadnak a helyükre, ahogy kell. Enynyi jó hír után jöhet a fekete leves. A kicsit idegtépő gázreakció megmaradt. Bár kétségtelen, hogy feszült koncentráció és sebészien finom csuklómozdulatok árán lehet nagyon finoman gurítani a 990-est, alapból azonban egy faragatlan tuskó. A gázreakció vagy sokkal inkább az átmenet még mindig elég durva, és ezt bizony továbbra is szokni kell. Ha viszont ráéreztél, akkor akár 2500-as fordulaton is képes vagy a városban graszszálni hatodikban mindenféle lánccsapkodás, zakatolás és lefulladás nélkül. Apropó lefulladás. Már nem ma kezdtem a motorozgatást, de a KTM-el töltött napok egyértelműen a kezdeteket idézte. Többször pöffent le ez a nagykalapács elindulásnál egy nap alatt, mint ahány motort megfullasztottam az elmúlt években öszszesen. Elég ciki, hogy miután nagy kevélyen előre kolompoltál a sorok között, a zöldre nem tudsz elindulni. Ráadásul a beste ebben a helyzetben igen nehezen indul újra. Ilyenkor nagy szerencse, hogy a sisak a fejeden van, legalább senki sem látja, hogy ég az arcod!

Magassági mámor! Erre aztán fel kell kapaszkodni, mint a Mount Evere stre! Sőt ha 170 cm-nél kisebb vagy, akkor még serpákat is kell fogadnod az expedícióhoz.

SÚLYOS KÉRDÉSEK Az az igazság, hogy lehet szónokolni a könnyed irányíthatóságról és a játszi kezelhetőségről, de ezek mind csak üres szavak

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 33

ÚJ MOTOR › KTM 990 ADVENTURE

Tankolásnál tényleg mind a két töltőnyílást használni kell! Bár alul a tartályok össze vannak kötve, de a vékony csövön a nafta csak évek alatt folyik át.

maradnak, amíg a gyakorlatban meg nem telnek tartalommal. A tények pedig azt mutatják, hogyha igazán élvezetes motorozásról van szó, akkor a nagy tömeg még mindig nem a barátod. A KTM-nek sikerült a súlyt viszonylag alacsonyan tartani, és ennek jótékony hatásai érezhetőek is. Ez egy nagy benga dög, de ennek ellenére kellő magabiztossággal és határozottsággal terelve igazi kezes bárányként viselkedik, és nem csak az épített utakon, hanem a természet lágy ölén is. Ezzel pedig messze elfenekeli a szóba jöhető vetélytársakat, akikről, mint tudjuk igazából nincsenek is. Ez így nem egy nagy diadal, gondolhatnánk, de azért ez sem teljesen korrekt. Ugyanis az Adventure az aszfalton is ugyanolyan jól megállja a helyét. Sőt viszonylag kis tömege itt is előnyökhöz juttatja. A WP futómű könnyűszerrel megküzd az útegyenetlenségekkel és a gyors kanyarokban is szépen íven tartja a gépet. Pár évvel ezelőtt még szívesen húzogattam volna a lábtartóját a földön, de mára már elmúlt/alábbhagyott a bizonyítási kényszerem. De a lényeg az, ha akarod, akkor még ezt is megteheted. A fékrendszert az ABS-el együtt a Brembo szállítja, és be kell vallanom, hogy ilyen jó egységgel ritkán találkozik az ember. Bár az első keréken két látszólag nem túl sokra képes kétdugós úszó nyereg dolgozik, a fékhatás mégis kiváló. Nagyon úgy fest, hogy a titok a feliratban rejlik, mert ehhez nagyon hasonló felépítésű rendszerek más gyártóktól egyszerűen szinte működésképtelenek ehhez képest. A rendszer egyetlen szépséghibája, hogy blokkolásgátló ide vagy oda, néha egy-egy pillanatra még így is blokkot néha a hátsó kerék. Ezt nevezhetnénk „hibának” is, de én sokkal inkább azt gondolom, hogy itt is visszaköszön a KTM filozófiája: nem idióta-biztos cangákat építenek, hanem csak annyira kontrollálják az eseményeket, amennyire feltétlenül szükséges.

ALKALOMHOZ A FORMA A brossura még új színekről és formákról is beszél, nos, higygyük el neki, de elsőre ez a motor pont olyan, amilyen volt. Azt döntsd el magad, hogy neked bejön-e vagy sem! Szerintem szép most sem lett, de idáig sem ezzel hódított. Ami nekem is feltűnt, az az új műszerfal, és a tároló rekesz a tankok között. Ez nagyon hasznos újítás, itt laknak a biztosítékok, és lehet bele apróbb dolgokat is pakolni. Ami viszont már annyira nem jó, hogy csak minden harmadik próbálkozásra sikerült kinyitnom. A teljesítményéből és nyeklő-nyakló fedeléből kiindulva szinte biztos, hogy kínai gyártmány, vagy ha nem, akkor üzenem a felelősöknek, hogy nyugodtan lehetne ott gyártatni, mert ezt a minőséget még ott is tudják… A másik zavaró tétel a gyújtáskapcsoló, amihez minduntalan át kellett vágnom a bovdenek dzsungelén. Vagy én vagyok béna, vagy nem jó helyen van. És végül az ülés, ami hiába endurós, a tankra már nem nagyon tudsz felcsúszni, mert nagyon emelkedik. Ezt talán csak az extra növésű égimeszelők tudnák kihasználni, az átlagembereknek bizony csak látványelem marad. Különben nekem a legnagyobb feladatot a felszállás okozta. Szóval nem árt nyújtani, ha ilyen motor vásárlásán töröd

34 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

a fejed. Nagyon magasan van az ülés és tényleg nem egyszerű átvetni rajta a lábad. Természetesen az Adventure-höz is lehet egy rakat gyári extrát venni, még plusz súlyos ezrekért, de minden egyes praktikus cuccal veszítünk abból a tradícióból, amiből ez a modell máig táplálkozik.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Ha megnézed a pontozást, akkor látod, hogy bizony két tízes is beakadt. Erőből, robbanékonyságból tényleg irreális lenne ennél többet kívánni egy maxi rallygéptől, sőt néha már ez is soknak tűnik. Ami a kezelhetőséget illeti, az a nyolcas valójában szintén tízest ér, mert ennél jobban kezelhető nagyterepjárót nem ismerek. A minőség is extra, de azért persze mindig lehet jobb. Itt elsősorban a tankok közti tároló rekeszre gondolok, mert az elég silányra sikerült. A minőségi cuccok között úgy éktelenkedik, mint egy Trabi a kaszinó előtt a Ferrarik és Bentley-k között. A kényelem is korlátozott, mert vagy a sportosságot választjuk vagy a komfortot, de az ülés ennek ellenére még hosszútávon is viselhető. A Cool faktor pedig kétségtelenül szintén tízes! Ez a gép bizony teljesen úgy néz ki, hogy akár ma délután is nekivághatnál vele a sivatagnak, és ez már önmagában nagyon sokat javíthat a külvilág felé sugárzott énképeden. Egy ilyen vas láttán még azok is elismerően biccentenek, akik igazából nem szeretik, vagy téged nem komálnak. De ami ennél is sokkal fontosabb, hogy ez a motor nem csak egy pozőr, ami úgy néz ki, mintha! Ha ezt választod, nem csak a teljes szabadság hamiskás érzését kapod, hanem a valódi függetlenséget! Motorozás kvázi korlátok nélkül! És ez az, aminek jelenleg nincs párja.

ÉRTÉKELÉS — Kedvező fogyasztás — Valódi terepjáró képesség — Hatalmas erő

TELJESÍTMÉNY: 10/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 8/10 KÉNYELEM: 7/10 COOL FAKTOR: 10/10

ÖSSZESEN: — Durva gázreakció — Magas vételár — Terebélyes méretek

46 / 50

GYORSINFÓ › KTM 990 ADVENTURE K MOTOR: négyütemű, folyadékhűtéses, 75°-os V2-es, 8 szelepes, DOHC K HENGERŰRTARTALOM: 999 cm³ K FURAT X LÖKET: 101 x 62,4 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 11,5:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 104,6 LE 8 250 ford./perc K MAX. NYOMATÉK: 100 Nm, 6 750 ford./perc K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: 4 db 34 mm-es Mikuni karburátor K VÁLTÓ: hatfokozatú K VÁZ: alu. hídváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: WP 48 mm-es fordított teleszkópvilla, WP központi rugóstag, hidraulikus előfeszítés állítással K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 210/210 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: Brembo 300 mm-es dupla tárcsa, kétdugattyús féknyergek / Brembo 240 mm-es tárcsa kétdugattyús féknyereg. (Kétcsatornás ABS) K TENGELYTÁV: 1570 ± 10 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 860 mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 90/90-21, 150/70 R-18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 19,5 l K SÚLY: 209 kg K ÁR: 3 983 000 + regadó K INFO: www.ktmhungaria.hu

A legolcsóbb japán motorszerviz Magyarországon! Yamaha, Suzuki Suzuki,, Honda és Kawasaki motorkerékpárok javítása

www.gsxrszerviz.hu

www.gsxr.hu

Bontott japán motoralkatrész adás-vétel, csere, korrekt árak

M B O O N T T O R TEL.: 06 20 974 5559 Ó

www.szaguldoangyalok.hu

YOURRIDE A TE GÉPED

GERI MONDJA:

Ez 2009 utolsó motorozásainak egyike. A képért köszönet jár Zsírnak, aki jött velem, és hozta a fényképezőjét is, valamint Freonnak és a többieknek, hogy berakták az újságba. Rövid telet, és jó motorozást mindenkinek jövőre! Ezt a motort 2009 júniusától 2010 augusztusáig használtam. Ez alatt az idő alatt pontosan 25 ezer kilométert sikerült megtennünk. Nagyon sokat mentem, tavasz és ősz között minden nap, télen pedig akkor, amikor szárazabb idő volt. Így elég részletes képet kaptam a jó, illetve rossz tulajdonságairól is. A legfőbb erénye a fogyasztás: 2,2-3l/100 km. Ezek között az értékek között mozog. Legsűrűbben a Pilis szerpentinjein fordultam vele elő. Igazán itt szerettem használni, mert könnyű (138 kilogramm), tehát könnyen lehet átrakni egyik kanyarból a másikba. Ez a másik erénye. Elöl/hátul Brembo tárcsafékek lassítanak, amikre nem lehet panaszkodni. Az első kiválóan fog, a hátsóval pedig kellő rutinnal tudunk úgy fékezni, hogy ne csússzon meg, de azért fékezzen is. Erre a motorra bőven elegendőek. A futómű szimpla, nem fordított, és nem is állítható. Viszont kényelmes, bár tény, hogy nem pályára való. De megjártam vele a kakucsi aszfaltcsíkot is, és nem volt rá panasz. Gyári gumival ésszel kell menni, de mondjuk egy slickkel szépen lehet alázni ezen a pályán (lásd: Talmácsiék is R125-öst használnak). Ehhez kapcsolódik egy negatívum. A kormány képes beszitálni nagyobb úthibáknál, illetve, ha egyenes úton, akármilyen tempóban elengedtem a kormányt, egészen keményen rázott. Én ezt egy gumicserével orvosoltam, azóta megszűnt a probléma. A motor formája a nagy testvérekét

GERI

YAMAHA R125 YAM

követi, köve az üléspozíció spozíc kellően sportos, és nekem egyáltalán nem kényelmetlen. De azért egy egész napos motorozás után jó volt leszállni róla. A karbantartás háromezrenként egy olajcserében és hatezrenként egy szokásos vizitben merül ki. Bár ismerek olyanokat, akik csak

hatezrenként cserélik az olajat. Meghibásodásról még nem hallottam. Amúgy a motor alapból is megbízható. És hogy mi lesz a jövőben? Szeretném még megtartani. Legszívesebben második motornak használnám, és vennék mellé valami nagyobb vasat. Még meglátjuk. Az

biztos, hogy fájó élmény lesz megválni tőle, ha egyszer majd meg kell. Öszszességében egy megbízható, szép, olcsó fenntartású motort kínál a Yamaha ezzel a modelljével. Az ára pedig lehet, hogyy sok, de szerintem ebben a kategóriában an (125, 4T) bőven megéri.

ADRIÁN MONDJA: Kis Adrián vagyok, Karcagon lakom. Körülbelül 10 éve kezdtem el motorozni. A Hungaroringen először 2008-ban húztam a gázt. A MERSZ estéket kinőve idén ezzel a motorral indultam a Honda CBR márkakupán. A motor kapott egy versenyidom szettet. Kicseréltük a gumikat, fékcsöveket, fékbetéteket, valamint a kipufogót, felkerültek rá a szponzor matricák és már kész is lett a gép. Sikerült is elérni az összesített hatodik helyet vele. Üdv. Adrián

Küldj pár képet a motorodról és egy rövid ismertetőt, és viszontláthatod a géped a Yourride-ban!

levelek@ fastride.hu

ADRIÁN N

HONDA

FIREBLADE DE

B Á R M I LY E N M A S I N ÁT SZÍVESEN L ÁT U N K !

DUNLOP motorabroncsok teljes választéka raktárról!

I G É V N O Z E SZ DÉLI D É VÁROSKAPU KFT. AKCIÓK! Tel.:: Tel.: Tel. e-mail: e-ma ema web:

06-77-424-252 delivk@t-online.hu www.delivk.hu

CÍM: 1196 BUDAPEST, NAGYKÔRÖSI ÚT 48. TELEFON: 347 03 52 / 53

W W W. M O T O R R A D . H U

GMAN R U B 0 0 4 N A

FT 0 0 0 8 9 6 1

MERT

(NAGY)

ROBOGÓZNI

JÓ! 25 ÉVE W W W. R E D R A C I N G . H U

TÖRETLENÜL A PIACON!

yar kris ztiá n gy FOT Ó: mag l FO lt z solt e zso e" dge judg the ju ró "the biró ÍRTA : bir

MÁS

KEVÉS OLYAN ESET VAN,, AMIKOR ENNYIRE NYILVÁNVALÓAN VALAMI ELLENÉBEN KÉSZÍTENEK VAL AM MIT. ILLLETVE INK K ÁBB MOSTANÁB BAN IGA Z EZ, MERT A LEGUTÓBBI ID DŐKBEN A GYÁRAK A ZON SZORGOSKODTAK , HOGY PIACI RÉSEKET KERESSENEK. JELEN ESETBEN VISZONT EGYÁLTAL ÁN NEM ÚJ J UTAK KERESÉSÉRŐL SZÓL A FÁMA , HANEM A DOLGOK VISSZ A ZÖKKENTEK A RÉGI KERÉK VÁGÁSBA , ÉS KEZDETÉT VET TE A KISZORÍTÓSDI. A YAMAHA MÉRNÖ ÖKEII, GONDOLTAK EGYET, ÉS NEKIFUTÁSBÓL, NAGYOT DOBBANT VA , PÁROS L ÁB BB A L , TŰSAROKRA ÉRKEZVE L ANDOLTAK A BMW ÁGYÉK ÁBAN. A JAPÓK NEM VÁLOGAT TAK A Z ESZKÖZÖKBEN, HANEM EGYENESEN A LEGÉRZÉKENYEBB RÉSZT TÁMADTÁK , A BAJOROK NAGY KEDVENCÉT ÉS SIKERMODELL JÉT: A Z R1200GS-T. HOGY A FRITZEK NEMZŐKÉPESEK MARADTAK-E, VAGY ODA A KÉK-FEHÉR JÖVŐ, A ZT MINDJÁRT MEGTUDOD...

BMW R1200GS VS. YAMAHA XT1200Z SUPER TENERÉ

BMW R1200GS VS. YAMAHA XT1200Z SUPER TENERÉ Azért már semmi nem megy úgy, mint régen, ezért a japánok nem a pauszpapíros megoldást választották, hanem arcátlanul a bajor túra enduro császár teljesítmény adataihoz tervezték a saját gépüket. Érdekes megoldás, ugyanis a japók nem gyenge kezdők ebben a kategóriában. Volt nekik már jó rally gépük még a kilencvenes években. Tartok tőle, hogy azért választották most ezt az utat, mert maguktól valami sokkal sportosabbat és sokkal ütősebbet gyúrtak volna. Nem hibáztak, precízen másolták a házi feladatot, mert az eredmény egy BMW! Vagy mégsem? Ránézésre egyáltalán nem az! Az

új gép ismét a Super Ténéré nevet viseli, de ez már igazából egy Hyper Ténéré! Megjelenése dölyfös és mi tagadás, tekintélyt parancsoló. Sőt határozottan terepes, legalábbis mindaddig, amíg meg nem pillantod az adatlapját. Teljesítmény, motorerő, pipa-pipa, hasznos és haszontalan extrák, ez is oké, kardánhajtás megvan, menetkészen súlyosabb, mint egy elefántbika, oké. Illetve egyáltalán nem oké! Ez nem olyan nehéz, mint egy elefánt bika hanem, mint annak egész családja, a nagyszülőkkel együtt. Na jó, ez persze kis túlzás, de túlsúly papíron több, mint harminc kiló, több, mint tíz százalék. Itt, az űrsiklók korában kicsit túlzás. Miért nehezebb ennyivel egy elvileg sokkal korszerűbb jármű?

Szóval kérdések vannak, már csak a válaszokat kell megtalálnom. Hogy a lehető legpontosabban mérjem föl az erőviszonyokat, a gépeket darabjaira szedtem – nem konkrétan, hanem képletesen. Tényleg minden lényeges szempont alapján összemértem őket. Kezdem rögtön ott, ahol a számok szerint a legtöbb a hasonlóság.

A MOTOR MOTORJA Hengerszám egál, lökettérfogatban a Yamaha kicsit jobb, már ha a nagyobb köcsögök ezt jelentik. A csúcsteljesítményben holtverseny van, bár a japán ötszáz fordulattal hamarabb adja le a maximumot, úgyhogy nála a pont, ám ennek valójában semmi

jelentősége nincs. Ugyanis a legritkábban forgatod el ezeket a hátikat nagyon keményen, az esetek döntő többségében sokkal inkább az alsó, nyomatékosabb régiókban utazol. És ez itt kérem a lényeg, mert a maximális nyomatékot mind a két ormányos hatezres fordulaton termeli ki magából, méghozzá papíron a Bimmer majd öt newtonméterrel többet! Hogy ez a többlet miként jelentkezik a valóságban? Igazából sehogy. Lényegében kijelenthetjük, hogy az eltérő építési mód, a különböző hengerállás, és a vízköpeny megléte vagy nem léte ellenére a két erőforrás gyakorlatilag ugyanazt a menetdinamikát biztosítja. Azért kis eltérések vannak. A Boxer jobbra húzó nyomatéka a sorosból hiányzik, viszont a GS kardánja sokkal kevésbé észrevehetően hintáztat, mint a Ténéré gázra

igencsak felkeményedő véghajtása. Hogy az érzés még megtévesztőbb legyen, még a váltó is hasonlóan darabos mindkét gépben. Ha menni kell, akkor szintén hasonlóan túrják maguk alatt a földet, aszfaltot, murvát, vagy azt, amin éppen állsz. De komolyabb drag versenyeket sem lenne értelme rendezni kettőjük között, mert a végfelhasználók feltehetően nem menekülni fognak egymás elöl, hanem éppen ellenkezőleg, egymást bevárva szépen motorozgatni. Be kell vallanom, hogy ezen a ponton még a Yamaha többletterhe sem kardinális kérdés. Egy kisautó nyomatékával felszerelt kétkerekűnek igazából harminc kiló ide-oda nem számít.

FUTÓ MŰ Mint annyi mindent ennek a két motornak az összehasonlítása kapcsán, a futómű kérdést

sem lehet egyértelműen értékelni. Mi teszi a kérdést ennyire bonyolulttá? Mind a két gyár kihozta a legtöbbet, amit ilyen terhelésnek kitett motorok esetében indokolt. Panaszkodni nem lehet egyik motor futóművére sem. De ha az alapárak irányából világítjuk meg a kérdést, akkor bizony a Ténéré előnybe kerül. Az alapban fűzött keréknek egy oﬀroad körülmények közé is szánt gép esetében alapnak kéne lennie. De ezt a németek extraként róják fel neked a számlán, ha úgy döntesz, beújítasz magadnak egy GS-t. Azért, hogy egy kicsit kukacoskodjak, a Yamaha által megalkotott felni valahol a tervezések során illetéktelenek kezébe kerülhetett, és nagy valószínűséggel az a valaki bele is javított a tervekbe… Mert azt nem tudom felfogni, hogy egy olyan felni tervezésekor, amit esetenként sáros, kavicsos

„KOMOLYABB DRAG VERSENYEKET SEM LENNE ÉRTELME RENDEZNI KETTŐJÜK KÖZÖTT, MERT A VÉGFELHASZNÁLÓK FELTEHETŐEN NEM MENEKÜLNI FOGNAK EGYMÁS ELÖL, HANEM ÉPPEN ELLENKEZŐLEG, EGYMÁST BEVÁRVA SZÉPEN MOTOROZGATNI...”

BMW R1200GS VS. YAMAHA XT1200Z SUPER TENERÉ körülmények között is fognak majd használni, miért alakítanak ki olyan vájatot, ahol majd 2 cm mélyen meg tud ülni a kosz? Ez nem esztétikai szempontból kifogásolható, hanem funkcionális szempontból. Amint ismét visszatalálsz a műútra, a berakódott, beszáradt sár kellemetlen vibrációt idézhet elő. Viszont ha a vezető számít erre a dologra, akkor nem lehet probléma. Visszatérek az útviszonyok, egyenetlenségek kisimítására szolgáló rendszerhez. El kell mondani, hogy azt a bizonyos harminc kilogrammos többletet, amit a Ténéré cipel magán – a „mezítlábas” GS-hez képest – még most sem érzed, egyáltalán nem. De ez akkor igaz, ha már mozgásban a vas. Nem hallat kellemetlen hangokat egyenetlen terepen, nem rázza szét a vezető kezét, nem veri lilára az ülepét – mint ahogyan a GS sem teszi – egyszóval: remekül teszi a dolgát! És most jön az a dolog, amivel a bajorok ebben a szegmensben, mégiscsak a maguk

oldalára tudták billenteni a mérleg nyelvét: az ESA. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy ezt a rendszert komoly felárért szerezheted csak be a BMW-nél, de legalább beszerezhető. Hiába próbálnál alkudozni a Yamaha szalonban, hogy márpedig neked kormányról vezérelhető futóműre van szükséged, ugyanis nincs ilyesmi a Hangvillás gépre. Az ESA rendszer teszi annyira tökéletesé a GS-en a komfortérzetet. Mivel az útviszonyok percről percre, akarom mondani: méterről méterre változnak, és esztelenség lenne, ha mindig le kéne szállni a nyeregből, és kézzel átcsavarni a csillapítást, a legjobb megoldás, hogy a kormányról, nyomógomb segítségével, az adott szituációnak, körülményeknek függvényében változtatjuk a futómű beállításait. A kemény, fogtöméskirázó véglettől a normál módon keresztül, a lágy már-már a gyermekágy puhaságát visszaidéző beállítások közül választhatunk.

Akár egyedül, akár utassal történő gurulások esetében is.

FÉK KÉRDÉS Ez az egyik szegmens, ahol a Yamaha mérnökei nagyot akartak villantani, de nem sikerült a GS elé kerülni. Hiper-szuper gondolkodó fékrendszert pattintottak a Ténérére: elöl 310 mm, hátul 282(!) mm-es tárcsák. Kombinálva a Ténérén egyedülálló UBS (Uniﬁed Brake System, azaz Egyesített Fékrendszer) névre keresztelt elektronikával, a fékezést mindig a lehető legjobb hatásfokkal és biztonságérzettel tudnád végrehajtani. Az UBS egy olyan kütyü, ami az ABS jeladóin keresztül érzékeli a kerekek forgását, ﬁgyelembe veszi a

„YAMAHA ELÉ MENT AZ EURÓPAI SZABÁLYOZÁSNAK, ÉS ALAPBÓL KIKAPCSOLHATATLAN ABS-RENDSZERREL KÉSZÍTETTE EL A TÉNÉRÉT. MINTHA TUDTA VOLNA, HOGY MIT SZERETNÉNEK A TÖRVÉNYHOZÓK...”

sebességet, a motor terhelését, és a fékkarra kifejtett húzás erejét, és ezek összességéből határozza meg a helyes fékerő elosztását az első és hátsó kerekek között. Ez a funkció csak akkor működik, ha az első fékkel kezded meg a fékezést, lassítást. Ha a hátsó féket használod előbb, akkor a funkció szétkapcsolja a két fékrendszert és a vezetőre bízza a megoldást. Természetesen a blokkolásgátlás marad! Vajon miért írom azt, hogy a lehető legjobb hatásfokkal TUDNÁD végrehajtani? Mert a BMW-n levő „hagyományos” ABS-el kombinált fékrendszer, cirka ötven km/órás sebességről fékezve egy-másfél méterrel, nyolcvanról majd három méterrel hamarabb

redukálta a tempót nullára, mint a Yamaha rendszere. Itt már többesélyes a játék. A differencia betudható talán a nagyobb súlynak vagy a gumik közti minőségkülönbségnek, de azért a három méter az már több mint fél autóhossz! Egy másik probléma, ami kérdéseket vet fel, az ABS kikapcsolhatósága. A Yamaha elé ment az európai szabályozásnak, és alapból kikapcsolhatatlan rendszerrel készítette el a Ténérét. Mintha tudta volna, hogy mit szeretnének a törvényhozók. Ez egy utcai motor esetében dicséretes dolog is lehetne, de egy valamelyest enduro szegmenset is lefedő típus esetében, szerintem öngól. Ameddig a GS-en egyszerűen megoldható, hogy elhagyva az aszfalt utak nyújtotta kényelmet, biztonságot, tapadást, kikapcsolhatjuk az addig vigyázó, de

innentől kezdve zavaró biztonsági rendszert, addig a Yamahán ez kizárt. Tehát nem kalkulálhatsz azzal, hogy majd a kanyarba becsúszol hátsó fékkel, vagy a völgybe leereszted, miközben állsz a féken, mert egyiket sem tudod megtenni. Jobban mondva, a féket markolhatod és tiporhatod, de a csúszáshatáron el fog oldani, az biztos. Ha igazi Dakar menő vagy, akkor lehet még bajod ezzel, viszont ha nem, akkor szerintem ez sem fog volumenben gondot okozni számodra.

KEZELHETŐSÉG Szóval idáig fej-fej mellett haladtak a versenyzők, és az első sorban ülők úgy látták, hogy a bajnok meg-meg inog a feltörekvő ﬁatal titán ütéseitől, de tévednek. Ez csak játék a ravasz öreg rókától, aki nagyon is jól tudja,

Építőkocka elv: a Yamaha hátsó lámpája sportmotorról ismerős, viszont a BMW fődarabjainak zöme szinte vérfertőzően közeli rokonságban vannak a gyár többi boxerével.

mit csinál. Mert van egy pont, ahol a rutin és az évek sokat nyomnak a latba. A két motort elvittük Sági Tibi kiképzőtáborába, és ugyanazt az „Erős Pista” névre keresztelt kombinációt kellett végrehajtani velük. Ez a feladat Tibi egyik kedvence, és egy igazán szadista módja annak, hogy végérvényesen elvegye a kedved a motorozástól. A lényeg az, hogy bóják között kell iszonyat szűken forgolódnod. Nem lehet szavakba önteni, hogy ez valójában mekkora szívatás. De a lényeg nem is ez, hanem, hogy a gépek hogyan teljesítettek. Az eredmény egy csúnya KO, amit rizsa san szenvedett el. Ugyanis amíg a Bömbi nagy tohonyateste végigkígyózott a pályán, addig a Yamahát csak bekényszeríteni tudtuk ugyanoda. És miközben a pályán haladt, akkor is úgy viselkedett, mint egy megvadult elefánt a porcelánboltban: borított, döntött mindent. Ezzel nem azt mondom, hogy a Yamaha nem tudja ugyanazt, mint a BMW, hanem csak azt, hogy amit a GS megcsinál egyből, azt a Ténérével sokkal tovább tart begyakorolni. A Ténéré kelletlen viselkedése országúton is érezhető, valahogy merevebb, és jobban vezetteti magát, mint a GS, és a sebesség növekedésével ez fokozottan igaz.

A FORMA Ez lehet az, ami majd valóban szétválogatja a vásárlókat. A motorok külalakjára szerintem nem lehet panasz. Nekem személy szerint

44 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

nagyon tetszik mind a két gép, bárt alapvetően különböznek. A Ténéré sportosabb, korszerűbb, a GS tradicionálisabb, nyugalmat árasztó. Az már más kérdés, hogy milyen dolgokat áldoztak fel a gyártók a forma oltárán. A BMW viszonylag keveset változott az elmúlt időben. A kényelem és a külalak teszi ennyire népszerűvé a GS-t. Természetesen a megbízható és szinte elnyűhetetlen blokk is sokat javít az összképen, bár a rossz nyelvek szerint ez a legendás időtállóság már nem a régi. A motoron elfoglalt vezetési pozíció, a hosszú távú túrák alkalmával sem keseríti meg az életét a motorosnak. A méreteket nagyon jól eltalálták, az ülésmagasság is jól variálható, ezáltal könnyen a vezető proﬁljára alakítható a motor. Nincs ezzel baj a Yamaha esetében sem, de a szépség oltárán feláldoztak egy két dolgot, ami a használat során igen kellemetlenül befolyásolja a vezetési élményt. Mire gondolok? A hűtőventillátort és a hűtőt elrejteni a bal oldali idom alá, az több mint érdekes. Szerintem nem nagyon volt olyan motoros, aki bármelyik márka bármelyik szalonjában, bármelyik típusú motor előtt megállt volna, a homlokára csapott, és „Hú, de ronda hűtő van ott az első kerék mögött!” felkiáltással pánikszerűen távozott volna a kijárat felé. Mert hát az ott nem zavaró. Mivel a Yamaha mérnökei nem buták, ezért biztos volt valami jó érvük az ellen, hogy a hűtő a szokott helyen maradjon. Lehet, hogy az apró kövektől féltették, de az is

előfordulhat, hogy egyszerűen nem volt neki elég hely. Most, hogy a Yamaha megoldotta a hűtő elrejtését, motorozás közben mindig tudni fogod, hogy dolgozik a rendszer. Olyankor ugyanis a meleg levegőt teljes mértékben az ágyékodra leheli, ahol az izzadás fogja kikezdeni a bőrödet. Télen biztos jó érzés lehet, de az év kilenc hónapjában nagyon kellemetlen élmény. Van még egy praktikusságot érintő kérdés, ami szintén ide kapcsolódik. Esetleges perecelésnél – ami valljunk be, megeshet – 99,9%-ban a motor valamelyik oldalra eldől. Sőt az is előfordulhat, hogy mindkét oldala oda lesz. És most nem kell nagy ﬁrnyákolásra gondolni. Legyen csak akkora, amilyet én csúsztam a teszt során a GS-sel. Történt, hogy a hátulja megcsúszott, és a bal oldalán pörgött egy párat a motor, majd megnyugodott. Egy ilyen jelentéktelen esés alkalmával a Ténéré bal oldali idomzata, alatta a hűtésre szolgáló rendszerrel együtt, nagy valószínűséggel oda lett volna, ami a motorozás aznapi befejezését jelentette volna. Egy olyan motor, ami lehet, hogy idomos, de a hűtő a normál helyen van rögzítve, elborul, a felállítás után, még ha sérült is az idom, üzemképes – a Yamaha járgánya azonban nagy eséllyel feladná a küzdelmet. De ez csak egy kis negatívum, ami nem von le a Ténéré esztétikai élményéből. Panasz a Yamaha esetében sem lehet a vezetési komfortra. Az ülésmagasság náluk

„AKI EDDIG IS BAJOR BEÁLLÍTOTTSÁGÚ VOLT, AZ EZUTÁN IS AZ MARAD, AKINEK MEG A PÉNZ SZÁMÍTOTT, ANNAK NYÍLT EGY ÚJ PERSPEKTÍVA A TÚRAENDURÓK PIACÁN.”

ÉRTÉKELÉS

YAMAHA SUPER TENERÉ - Alapáras exrták - Nagyon jó fékrendszer - Könnyű kezelhetőség - Nagy strapabírás

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

9/10 7/10 9/10 9/10 9/10

- Kevés hely a váltónál a csizma számára - Oldaltámasz nehezen hozzáférhető/terepen bizonytalan támasztás - Gyenge szélvédelem

ÖSSZESEN: ÖSSZE SEN:

43/50

K MOTOR: folyadékűtéses, négyütemű, sorkettes, 8v, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1198 cm³ K FURAT X LÖKET: 98 x 79,5 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 11:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 7250 f./p. K MAX. NYOMATÉK: 114,1 Nm, 6000 f./p. K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: befecskendezés K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: acél csőváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: fordított teleszkópvilla / központi rugós tag (állítható előfeszítés és húzócsillapítás) K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 190/190 mm K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 28°/ 125 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 310-mm dupla hullámtárcsa, négydugattyús Sumitomo nyergek / 282 mm-es hullámtárcsa, kétdugattyús nyereg K TENGELYTÁV: 1540 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 845/870 mm mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 110/80 R19 / 150/70 R17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 23 l K SZERVIZ(?) SÚLY: 261 kg K ÁRA: 4 480 000 Ft K INFÓ: www.yamaha-motor.hu

46 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

ÉRTÉKELÉS

BMW R1200GS - Megbízható német technológia - Könnyed kezelhetőség - Jó technikai felszerelhetőség - Csodakomfort futómű

TELJESÍTMÉNY: 9/10 MINÔSÉG: 9/10 KEZELHETÔSÉG: 9/10 KÉNYELEM: 10/10 COOL FAKTOR: 8/10

- Nagy árkülönbség az alap és a jól használható felszereltség között

ÖSSZESEN: ÖSSZE SEN:

45/50

K MOTOR: léghűtéses, négyütemű, kéthengeres Boxer, 8v, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 1170 cm³ K FURAT X LÖKET: 101 x 73 mm K SÛRÍTÉSI VISZONY: 12:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 110 LE, 7750 f./p. K MAX. NYOMATÉK: 120 Nm, 6000 f./p. K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: befecskendezés K VÁLTÓ: hatsebességes K VÁZ: acél csőváz, motor teherviselő elem K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: Telelever/ Paralever K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 190/200 mm K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 64,3°/ 101 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 305 mm-es dupla tárcsa / 265 mm-es tárcsa K TENGELYTÁV: 1507 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 850/ 870 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 110/80 R19 / 150/70 R17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 20 l K SÚLY: 229 K ÁRA: 3 998 000 Ft K INFÓ: www.bmw-motorrad.hu

KÜLÖNVÉLEMÉNY › SZABÓ HENRIK

Nekem könnyű dolgom volt, mert ezt a kategóriát nem nekem találták ki. Ezek az állatok túl nagyok és túl terebélyesek. Legalábbis az első fél órában még ezt állítottam. A teszt vége felé viszont már megindult a vezérhangya, és azon töprengtem, hogyan szerezhetnék be egy ilyen óriást. Bevallom, hogy nem ezek közül, mert továbbra is úgy gondolom, hogy nem én vagyok a célcsoport. Nekem még terepesebb, ütősebb, vadabb, endurósabb gép kell, ezek viszont folyamatosan az aszfalt után sírnak. Pedig annak ellenére, hogy meg nem fordulna a fejedben komolyan, hogy terepre merészkedj velük, a könnyebb földutakon egész fürgén döngetnek. Sőt ha mered nekik húzni, akkor még talán a homokon is átmennek, de ahhoz már tényleg helyén kell lennie a szívednek és egyéb testrészeidnek, hogy egy ekkora géppel keményen száguldozz a pusztában. Földön jobbára maradtam a tipegős tempónál, de még ezt is élveztem. Mindaddig, amíg a Yamahának le nem tört a hátsó doboza. Nem, nem én voltam, magától esett le, és ez most nem kam, hanem tényleg! Szóval a két gép ugyanaz, de mégis más. Leginkább a karakterük eltérő, ami most kimondottan csak a dizájnt illeti. Ha nem szereted az öregurasat, akkor Yamaha, ha neked a Ténéré nem elég kifinomult, akkor a BMW. Azzal is számolnod

BENZSO SZERINT A VILÁG:

is nagyon tág határok között változtatható, és a felvehető testtartás is hozzájárul a kényelmes motorozási élmény megéléséhez. Van még egy számomra kellemetlen élmény. Lehet, hogy nagyon sokan nem is fogjátok megtapasztalni, a testi adottságotokból fakadóan. Ez pedig a váltókar. A Yamaha biztos a kicsi lábú emberkékre tervezte a motort. (Bár a 260 egynéhány kiló nem ezt támasztja alá.) Az én 46-os lábam a motoros csizmámban nem fért be rendesen a váltókar alá. Ezt a helyzetet a lábtartóból kiszerkesztett gumi betét (ami egyébként mind a két típusnál kiszerelhető) sem tudta maradéktalanul orvosolni. Ez nagyon meg tudja keseríteni a motorozással töltött időt.

ÁRKÉPZÉSI KÜLÖNBSÉGEK Ha csak a katalógusokban megjelölt

HH SZERINT A FÖLDGOLYÓ...

kell, hogy a GS hengerei meghiúsítanak mindenféle off-roados láb-előrenyújtást kanyarban. Bár az is igaz, hogy a Ténérénél is meggondolod, hogy hova teszed a térded, ugyanis ha 260 kiló ráhuppan az ízületedre, akkor alsóneműt cserélsz. A BMW hengerfejei jól jöhetnek bukógomba helyett, amennyiben nem kap léket a szelepfedél, mert ha igen, akkor senki sehová! Látszik, hogy valójában egyiket sem igazán terepre szánták, hanem aszfaltra, amolyan „turista-billencses-teherautó” helyett, mert igen hatásos fékeket kaptak. Ha sűrűn letévednének a földre, akkor kétdugós úszó nyergek is elegek lennének előre, sőt azok talán még egy csöppet jobban is adagolhatók. De hát persze ott van az ABS, az majd megold mindent. Igen ám, csak ezt az eszközt minden jobb érzésű endurós terepen kikapcsolja. Mondtam már, hogy a Yamahán erre nincs mód? Szóval, melyik a jobb? Én a BMW-re voksolnék, mert könnyebben vezethető. Viszont attól tartok, hogy nem tudnék minden nap ránézni a garázsban, ezért ha fegyverrel kényszerítenének, hogy e két motor közül válasszak, akkor a Yamaha lenne a nyerő. Annak a formái elviselhetőbbek, és sokkal ritkább is! Egyelőre!

alapárakat nézed, és azok alapján döntenél, akkor bizony nagyon becsaphatod magad. A különbségek a két márka árképzésében igen nagyok. A japán márkánál az alapárban szinte minden extra benne foglaltatik, egyedüliként a hátsó-középső doboz az, amiért külön a zsebedbe kell nyúlni. Minden más, kezdve a fűzött kerekektől, az oldaldobozokon át egészen az ABS-ig és a kipörgésgátlóig benne van az alapárban. A bajorok ezekért a dolgokért már súlyos pluszokat kérnek. Az alapárban sem fűzött kerék, sem doboz, sem kormányról vezérelhető futómű, sem kipörgés gátló nincs hadrendbe állítva. Tehát két oldalról közelíthetjük meg a sztorit… Az egyiknél nem számít a pénz, és csak a felszereltséget és a maximálisan felextrázott motorokat nézzük, akkor a GS összességében mind komfortban, mind külsőleg legyőzi a

Ténérét. A második esetben jön a DE, ami kis hazánkban sokszor szerepet játszik egy döntés meghozatalánál, és ez pedig nem más, mint az árérzékenység. Tételezzük fel, „csak” 4,5 milliócska lapul a zsebünkben, amikor úgy riadunk meg reggel, hogy ma egy túra endurót szeretnénk vásárolni. Ilyenkor a Yamaha lesz az ésszerű választás, a jobb ár/érték miatt. Mert hát ezért a pénzért, ha minél több extrát szeretnénk magunknak tudni, csak a Yamaha szalon az, ahol keresgélhetünk. Tudom, hogy nagyon lesarkított példa volt az előző, de azt tisztán kell látni, hogy bár két azonos kategóriába sorolt gépről van szó, a különbségek akkorák, hogy nagyon nehéz a teljes igazságot megtalálni. Mert aki eddig is bajor beállítottságú volt, az ezután is az marad, akinek meg a pénz számított, annak nyílt egy új perspektíva a túra endurók piacán.

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 47

FASTRIDE-ÍTÉLE T Nehéz a feladatunk! Ez egy kemény dió és már itt kocogtatjuk napok óta, de még mindig nem akar feltörni. Ha a két motor, és az ebből adódó összehasonlítás a feladat, akkor azt kell mondanom, hogy szerintem a Ténéré elvérzett. Viszont ha ezt számokban is ki kéne fejezni, akkor az eltérés már szinte jelentéktelennek tűnne. Nem sikerült elsőre megugrania a BMW által igen magasra

helyezett lécet, de nagyon közel van, és ez önmagában véve is komoly teljesítmény. Ám ez korántsem jelenti azt, hogy a Yamaha nem egy nagyon jó motort épített! A GS már évek óta szedi „áldozatait”, akik a későbbiekben sem váltanának más vasra! Mivel a Yamahának muszáj a vásárlóerőt megkaparintania, jól tette, hogy megalkotta Ténérét. A nem teljesen kékfehér beállítottságú vásárlók vagy azok,

akiknek nincs még BMW beütése, szerintem csalódás nélkül választhatják a Yamaha super enduróját. Sőt lehet, hogy a jövőben, amikor a FIRST EDITION már érvényét veszti, és érkezik majd a SECOND vagy a THIRD EDITION, olyan cikket írnunk majd, ahol a GS-t mint egy megöregedett királyt kell említenünk, aki átadja az egész királyságát és négy fél lányát, az új, erős, ﬁ atal és szép trónkövetelőnek. Majd elválik.

„A GS-T MINT EGY MEGÖREGEDETT KIRÁLYT KELL EMLÍTENÜNK, AKI ÁTADJA AZ EGÉSZ KIRÁLYSÁGÁT ÉS NÉGY FÉL LÁNYÁT, AZ ÚJ, ERŐS, FIATAL ÉS SZÉP TRÓNKÖVETELŐNEK...”

★ ROLAND SANDS DESIGN HARLEY-DAVIDSON SPORTSTE

STER

★ ROLAND SANDS DESIGN HONDA FIREBLADE