FastRide Magazin 10/12 II. by MotoArt / FastRide Magazin

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

II. ÉVFOLYAM 12. SZÁM

2010. DECEMBER

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

KALANDOROK NE KÍMÉLJENEK! BMW R1200GS VS. YAMAHA SUPER TENERÉ

+ Plusz

KTM 990

ADVENTURE

FASTGIRL BÁRDI TÍMEA - PORCICA TRIUMPH BONNEVILLE 10012

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. DECEMBER ISSN 2061-121X ÁRA:10012 895 FT

MODERN BRIT KLASSZIKUS

ÚJABB TÁMADÁS A JÖVŐBŐL!

KELLEMES +

HARZSISZKANTAORBSAN: :

› KATA REK! MAGYAR ENDURANCE SIKE NÖK! › BULCSÚ REZSŐ A NAGYFŐCER › GSX-R1100 CAFÉ RA 10 › FR-ÉVÉRTÉKELŐ 20 › SYM QUADLANDER › TÚRAAJÁNLÓ › POSZTER

SUZUKI

GS550

EGY DARABKA TÖRTÉNELEM

Írta: freon fotÓ: mag yar krisztián,

BO N N I E n & o e r FC LYDE PARINTANI NEMRÉG SIKERÜLT KEZEIM KÖZÉ KA RN A PATINÁS BRIT GYÁR EGYIK MODE SZÍNŰSÉGGEL KL ASSZIKUSÁT, AMELY NAGY VALÓ ONJA – MÉG A TRIUMPH EGYIK LEGNAGYOBB IK A RANDALÍROZÓS BB KÁ IN N BA NK ZÁ HA HA , IS R KO AK MERD MEG 50 ÉV IS . AN TB ON PP ZÉ KÖ A AK LN ÁL I PE GÉ OLVA! TÖRTÉNELMÉT EGY FEJEZETBE ZSÚF is nagy számA modern klasszikusok, ha nem l korántsem mive ám ban, de köztünk „élnek”; trendibb tármint , lmet figye ra akko ak kapn szorulnak. saik, így indokolatlanul háttérbe nk addig lelkü ában világ ata Korunk technokr nem birtokoljuk a legamíg , vást nyug meg ) (het nem nyer legyen szó számítástechniújabb, legfejlettebb technikát, i holmikról, gépjárművekről nika ktro káról, szórakoztató-ele orok sem kivételek. mot – és ez alól természetesen a al teletömött és legikáv tron elek öbb legt , jabb A legú hamar átsiklunk az olyan erősebb gép keresése közben Triumph Bonneville – ha a djuk motorok felett, mint mon beszűkült radarernyőnis re egyáltalán felbukkan egy perc vagyok kivétel, s csak sem én alól iek fent a os kön. Sajn yá válni az ilyen klasszikus mostanában kezdek fogékonn kincsekre. am! Előbb-utóbb úgyis kideHoppá, máris elszóltam mag .. egy. mind ogy úgyh a, rült voln Ms. Bonnie igazi rémMotoros újságírói szemszögből rossz tulajdonsáilyen bárm ha álom. Na nem azért, mint ítottja igaz. Minford a pont ga vagy hiányossága lenne – sen hajt végre, ami a lete töké ent mind és ner part denben t egy üres, fedezetlen csekmi „szakmánkban” egyet jelen ásnak, a vérszívásnak vagy a fikáz a ja kel, hiszen semmi alap get eszünk. szapulásnak, így ma megint hide kis Hölgyet, és nem egy a k lnün keze kell én hely Nyilván kell összeeresztenünk. l félle ellen – ális testidegen – virtu felülni, el kell felejtened ad szab al Bonnie-ra csak tiszta lapp csak rá szabad fókués t, mindent, ki kell zárni a külvilágo athoz semmi ezoterikus felad a z ehhe sére renc Sze szálnod. s szükség, nem kell óriási vívagy pszihedelikus szerre ninc hogy az igazi értékeit felfenod, zkál zipipával a hátadon más viszont még mindig kulcsse dezd – az elménk függetleníté tmotorról átülve tér-idő spor ett gyez kihe Egy . fontosságú mentálisan kezelni, de kell i tudn amit e, végr ugrást hajtunk nk. ettü hely is atot a gép elvégzi ezt a felad

ZÉRÓ GIZMÓ

et vagy a motort vizslatva A száraz technikai paraméterek tünk/leszünk figyelmelehe sem gra dolo li kívü rend semmi ABS, sem WSBK-s enyvers sem sed, sek – hiába kere ” léghűtéses blokk „kis a és a, kipörgésgátló nincs rajt . Egyből feltűlyen nge sem termel kétszáz lovat főte részletre kiterjedő, en mind i, ség minő a ban nik azon lam tesztelt gép egy alapos kidolgozás. Igaz, az álta sabb verzió volt, fullo azaz SE – Special Edition –, rést az alapmoám ez csak optikában jelent elté variációban érszín m háro SE Az ben. dellel szem te/króm lopafeke lakk sen telje a ez hető el: adott ncs/fantom nara nzív inte egy kodó (fantom fekete), bb kinézetű mélyfekete és a szerintem legütőse ú retro harcos. Szekék/gyöngyházfehér kéttónus l állítottam volna ebbő osan bizt mély szerint én tségére legyen men te feke be tesztmotort, de a polírozott elemek mondva, hogy a krómozott és . azon érvényesülnek a legjobban

EN! MÚLT – JÖVŐ: JELfelül ve egy abszolút neutrális

Fantom-asszonyságra míg a tartásunk szinüléspozícióval szembesülünk, cével az ülésmagasmér át (Saj te teljesen egyenes. nagy jelentősége lesz még k ság túl alacsony, de enne t, de „cruiseresebb”, miér m, tudo Nem .) kben bbie a késő teljesen alaptala– tam ítot szám e zetr hely fekvősebb nyújtottabb helyzetébb, előr é kiss id nul –, ahol is a lába atékosságom eredfogy lemi ben vannak, de ez az én szel az üléshelyzet egy es” iser „cru ménye, hiszen mitől is lenne nk tovább ezen az lépjü y, deg Min en? ster road klasszikus apróságon! an lakó 865 köbcentis, A gyönyörűen kidolgozott házb nagyobb hangorgiára tve sorkettes léghűtésest beröffen ember; helyette még az ít szám sra járá b eseb és szeszély

„MÍG A TÁVOLKELETI ROKONOK STERILITÁSA KÉPES UNALOMBA FULLADNI, ADDIG BONNIE AZ UNALOM HELYETT A MOTOROZÁS ESSZENCIÁJÁVAL KÉNYEZTET.”

hidegen is kulturált, teljesen finomam, rezzenéstelenül és viszszafogottan morajló technika fogad, pedig a két dugattyú 360 fokos eltolásban, azaz egyszerre mozog le és fel – pont, mint a Kispolszkiban. A különbség csak annyi, hogy brit barátainknak sikerült szinte teljesen vibrációmentesen kivitelezni a feladatot. Szerencsére valamennyi megmaradt belőle, így mindig tudjuk, hogy mi történik alattunk; ha nem lenne semmi hangja, akkor enynyi erővel akár egy márványkockán is üldögélhetnénk... A full-króm kéményekből akár dörmögősebb, hangosabb zene is

56 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

szólhatna, bár ez a harsányság testidegennek hatna Bonnie úrhölgy részéről, ugyanis ő nem az a kitárulkozó fajta. A modor és etikett mindig fő szempont nála, ettől eltántorítani képtelenség. Bármilyen kalandba invitálod, nehéz kizökkenteni, de szerintem ez szerves része az élménynek, s ami még fontosabb, hogy ettől olyan felhasználóbarát, ettől lehet testhezálló megannyi motorosnak, férfinak és nőnek egyaránt. Sajnos folyamatosan egy gondolattal előrébb rohanok, csapongok, de nehéz összefoglalni egy olyan élményt, aminek nincs csúcspontja, hanem egy tömör,

egész valami – talán a tantraszex lehet hasonló. Az egész naposra duzzadt pásztorórát Bonnieval egy szó jellemzi a legjobban: makulátlan. A sebészi pontossággal működő gép japán sportmotorokat képes megszégyeníteni precizitásával és kiszámíthatóságával. A – nem elhanyagolható – különbség annyi, hogy míg a távol-keleti rokonok sterilitása képes unalomba fulladni, addig Bonnie az unalom helyett a motorozás eszszenciájával kényeztet. És elérkeztünk a történet csúcspontjához! Nagyon rég nem éreztem ezt a fajta puritán, tömör

Háttérsztori

TÖRTÉNELEM ÉS CSALÁDFA

A GYÁR A BONNEVILLE NEVET MINDÖSSZE HÁROM MODELLNÉL HASZNÁLTA – A T120, A T140 ÉS A KURRENS ESETÉBEN.

T120 (1959-1972) Az első, T120-as gép még 650-es, sorkettes, négyütemű motorral gördült le a gyártósorról. A T110-es Tigerre épült, megkapta annak Amal monoblokk karburátorait, illetve a szívóoldali vezérműtengelyét. Az első időkben ez a blokk mindenféle komolyabb változtatás nélkül 185 km/h-s végsebességet eredményezett, de a váz gyengének bizonyult hozzá, és nagyobb tempónál kígyózni kezdett. 1963-tól a váznyaknál és a lengővillán is erősítést alkalmaztak, így kevésbé deformálódott. Pár évvel később minőségibb első villát is kapott, ezáltal képes volt felvenni a versenyt a — japán — konkurenciával. A még későbbi T120-asoknál a motorolajat a vázban rejtették el, ahelyett, hogy egy külön tartályban lett volna. 1968-ban a gyújtásrendszert egy frissített, még megbízhatóbb egységre cserélték, ám a piaci harc erősödése és a nagyobb köbcentis motorok térhódítása miatt 1972-ben leváltotta a 750 cm3-es T140 Bonneville. 1967-ben és 1969-ben T120-szal nyertek az IoM TT „sorozatgyártott” géposztályában. Sőt a T120-assal állították fel az első, 100 mérföld/órás g a Man-szigeten. g körátlagot

A sorozat első tagja a T140V volt, amely sok mindenben osztozott a T120-assal, csak a blokkját 722 cm3-ra fúrták fel. A gép legfőbb konkurenciája a Honda CB750 Four volt, így a hengerűrtartalom hamar 744 cm3-ra nőtt. Plusz motortartó bakot szereltek a hengerfejhez, finomítottak a váltón, illetve az első dobfék helyére tárcsafék került. 1977-ben ezer példányban dobták piacra a T140J-t az USA piacra, míg további ezer készült

a briteknek (illetve még 400 egyéb célokra). Az alkalom nem volt más, mint Erzsébet királynő ezüstlakodalma! A műszaki tartalom változatlan, a színkombinációkban és egyes feliratokban jelentett eltérést — a korlátozott darabszám miatt hamar a gyűjtők kedvence lett. A T140E 1979-ben látott napvilágot, itt az ‘E’ a környezettudatos működésre utal; az Amal karbikat és a hengerfejet átdolgozták, így kisebb lett a károsanyag kibocsátása — a gyártás megindulása után nem sokkal elektronikus Lucas g gyújtással is ellátták. (1980-ban kiadtak egy SE v verziót — fejidommal és keménydobozokkal.) A T T140D Special modell szintén 1979-ben jelent meg, é leginkább a Yamaha XS650 Special ihlette; sok és a apróbb fogást innen vett át a Triumph (a felülre h helyezett hátsó féknyerget vagy az átdolgozott k kapaszkodókat). Ez a gép már hétágú, magnéziumö öntvény felnikkel büszkélkedhetett, az USA piacon p pedig spéci kipufogóval támadt. 1980: T140ES — önindítós Bonnie. T140LE: kül lönleges kiadás Lady Diana és Charles Herceg esküv vőjének emlékére 1981-ben; mindössze 250 darab k készült (125 USA, 125 EK). 1982 — T140W TSS: 8 szelepes hengerfej a Westlake-től, új főtengely a csökkentett motorrezgés érdekében (az önindító inn nentől már széria tartozék), opcionálisan gumibakos motorfelfogatás. T140EX — Executive verzió, fejidommal és kemény dobozokkal (a rendőri és egyéb szervek számára készült verziókhoz hasonló opcionális fejidommal). Les Harris Bonneville: 1984-ben John Bloor engedélyt adott Les Harris mérnöknek. 1985 és 88 között 1300 darab Bonnie-t gyártottak le, ám a licenszt nem hosszabbították meg, így ezek nem tekinthetők „homológ” modelleknek. A Harrisváltozatokat Magura kormánykapcsolókkal, olasz Paioli villával és Lafranconi kipufogókkal szerelték.

bárkinek leér a lába, s kiszámítható, patikusmérleg pontosságú kezelhetősége miatt még egy apróbb hölgynek is nyugodt szívvel merem ajánlani – akár első motornak is! A bovdenes kuplung vajpuha, csakúgy, mint az ötgangos váltó – még akarattal sem tudsz nagyon melléváltani, ezért is lehet jó társa egy kezdőnek, újrakezdőnek. A váltókar útja rövid, elég egy kicsit mozdítani rajta, és máris nyeli a következő fokozatot, ezáltal az ütemes és teljesen folyékony gyorsítások jellemzik még a legunalmasabb városi manővereket is. A gáz adagolhatósága és maga

a teljesítmény-leadás is teljesen lineáris, ami megalapozza a kiszámítható jellemet. A keskeny felépítése és a pont jó szélességű kormány miatt szinte bárhol, bármikor pengeként vágja át magát, így elképesztően könnyű vele az élet. A sorkettes kazán garantálja, hogy mindig kellő nyomaték és erő álljon rendelkezésre, ami mai mércével nem nevezhető soknak (67 LE, 68 Nm), de a csomag pont így kerek. Mivel az OKJ-s szélvédelem tanfolyamot ritkán látogatta, így ilyen jellegű tudása is véges, de a városi

T140 (1973-1988)

gyönyört! A tömött, pénteki forgalomtól elárasztott nagyvárosban is képes volt kizárni a külvilágot, s csak én voltam és a motor. Légies könnyedséggel vágtunk át a kerületeken, bármerre is jártunk, s városnéző turista lettem abban a közegben, ahol évtizedek óta mászkálok. Mi ez, ha nem varázslat?! Az alacsony ülés (740 mm) alacsony tömegközéppontot eredményez, az egyébként viszonylag nehéz vas (225 kiló menetkészen) szenzációsan leplezi a súlyát – pont, mint egy úri hölgy, aki hurkáit fekete estélyiben teszi láthatatlanná. A kényelmes fotelból szinte

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 57

„AZ ESETEK DÖNTŐ TÖBBSÉGÉBEN SEMMILYEN PANASZ NEM ÉRHETI MS. BONNIE REPERTOÁRJÁT.”

NÉVADÓ: A SIVATAG Ms. Bonnie nevét a Utah állambeli Bonneville Salt Flats régióról kapta, amely a pleisztocén korban ott tanyázó Bonneville tó maradványa. Persze, akkoriban még nem Bonneville volt a neve (viszonylag kevés névadó szponzor létezett anno); nevét egy bizonyos amerikai tisztről, Benjamin Bonneville-ről kapta, aki elsőként fedezte fel a térséget az 1830-as években. Nem kellett sok időnek eltelnie, mire valaki előhozakodott az ötlettel, hogy járművel is „sóraszálljon”: 1907ben Bill Rishel és két lelkes üzletember társa kiügetett egy Pierce-Arrow négykerekűvel, s innen már nem volt visszaút, megszületett a Bonneville Speedway, amely azóta nemzetközi tereppé és egyben a végsebesség-csúcskísérletek otthonává vált. A Bonneville név és jelen tesztmotorunk kapcsolata pusztán költői és marketingfogás, mert a mérhetetlen tempóhoz vajmi köze van a Hölgynek — persze ez semmit sem von le az értékéből. A Triumph a nevet 1956 óta használja, ugyanis 1955-ben és az elkövetkező években Johnny Allen több — vitatott — világrekordot ért el 650-es, sorkettes, metanolos, Devil’s Arrow fantázianevű Triumph blokkos motorjával.

^ Az analóg műszerfal egyszerre retro és informatív – semmi extra, de mégis minden fontosabb adatot közöl. Ütős a matt fekete és a króm keltette kontraszt is...

A karburátorház csak álca, ne hagyd magad megvezetni! A ^gépet digitálisan vezérelt injektor eteti! Ez garantálja a folyékony teljesítményleadást és a környezetbarát működést...

58 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

mászkálásban és a hétvégi ütemesebb, rövidebb túrákon még mindig hathatós fegyvered lehet, még akkor is, ha tapasztaltabb vagy! (A tengerentúlon létezik belőle túrásított verzió is, nagy plexivel, oldaldobozokkal, tovább erősítve a sokoldalúságát.) Igen, Bonnie-val a jó minőségű utakon parádésan lehet kanyarogni; játszi könnyedséggel terelgethető, borítható egyik oldaláról a másikra, és még a bakelit Metzelerek tapadására sem lehet semmilyen panaszom. Az 1490 mm-es tengelytáv még pont jó fordulékonyságot eredményez, ami a stabilitást sem kompromittálja (ha megnézed a kanyarodós képeket, láthatod, hogy szinte a kipufogót vonszolom az aszfalton, de ez csak optikai csalódás, mert még a lábtartó sem érintette a földet). Tényleg visszarepít arra a szintre, ahol mindenféle hókuszpókusz nélkül valódi motorozásban lehet részed – csak te és a gép, a fizika, a kanyarok, a friss levegő, a puszta élvezet! Semmit sem vesz ki belőled, szinte semmit sem kell csinálnod, és mégis folyamatosan kapod a jót. Ha nagyon kritikusak akarunk lenni, a jelenlegi motorok közül csak nagyon kevés képes erre – a 2011-es modelleket és a „visszafejlesztést” elnézve az az érzésem, hogy a gyártók próbálnak visszaevezni ehhez a rég elveszettnek hitt esszenciához. De ez a mi szempontunkból most teljesen jelentéktelen, mi van a többiekkel, hiszen mi már „ott” vagyunk, ahol mindig is lennünk kellett volna – alattunk a tökéletes csomag, amelyben minden egyes komponens úgy muzsikál, ahogy kell. Persze ez viszonyítás és attitűd kérdése, de az esetek döntő többségében semmilyen panasz nem érheti Ms. Bonnie repertoárját! Elöl-hátul kétdugattyús úszónyergek lassítják a brit lady-t, amelyeket ha kombóban üzemeltetünk, biztonsággal állítanak meg szinte mindig. Ha elszakad a cérna és ámokfutásba kezdesz, akkor lehet, hogy sem a futómű, sem a fékek, sem a gumik nem rajonganak majd az ötletér. Apropó, futómű: szegény Bonnie-t két megtermett férfi is nyúzta egyszerre, mint egy rossz pornóban, de úgy néz ki, a gyárban mindenre felkészítették, és meg sem kotytyant neki a történet. Ergo két személlyel is teljesen használható, bár a képlet akkor tökéletes, ha 2 nő 1 férfi a felállás. A rossz utakat ki nem állhatja, ugyan megbirkózik velük, de mindenkinek jobb, ha minőségi aszfalton közlekedtek. Ahhoz képest, hogy elöl teljesen állításmentes, hagyományos teleszkópvilla dolgozik, nagyszerű az úttartása, és a hátsó, előfeszítésben állítható kétoldali rugóstag-pár is kellő tapadást hoz a konyhára. Egyszóval a csomag úgy van rendben, ahogy van, ezt nem kell pimpelgetni, megveszed és csak a karbantartásról kell gondoskodnod...

FASTRIDE-ÍTÉLET: Egy ilyen kaliberű modern klasszikus nyergében nincs rajtad teljesítési kényszer, senki sem vár el tőled semmit, hiszen te „csak egy régi csotrogányon ülsz”, legalább is ezt látja a képzetlen nagyérdemű. Nincs műanyag burkolat előtted, nincs lángnyelves fényezés, üvöltő kipufogó, és a többi körítés, amik a sztereotípiákat táplálják. Csak egy motoros vagy, aki a motorozás puszta szeretetéért vásároltál egy megfizethető árú motort. Ha ezt a puritán, sallangmentes létformát képes vagy abszolválni, eggyé olvadni vele, akkor a legboldogabb ember leszel a világon! Hogy mégis kinek való Bonnie? Szerintem a fenti gondolatkörben benne rejlik a válasz, ha mégsem lenne egyértelmű, akkor nézzük másik megközelítésből! A motor könnyű használhatóságát nézve bárki áldozatul eshet — legyen az nő vagy férfi. Az egyedüli ok, amiért nem ajánlanám teljesen kezdőnek, az a teljesítménye. Mivel Bonnie, ha te is úgy akarod, szépen lépeget, nem biztos, hogy képes vagy a forgalmi vizsga utáni örömmámorban helyén kezelni a dolgot (keréken 56 lóerő és 57 Nm nyomatékkal számolhatsz, ami egyáltalán nem nevezhető kevésnek), s ugyan a végsebessége a szélvédelem hiánya miatt 170-180 km/h körül biztosan elfogy, ez még mindig messze túlmutat egy zöldfülű képességein és rutinján. A másik, hogy a kezdők rendszerint „flancosabb” gépekre éheznek, amelyeken „rendes”, érett, tapasztalt, keménytökű motorosnak tűnhetnek, nem pedig ilyen ódivatú, retro vasakra, amik úgy néznek ki, mintha a sufniból rángatták volna elő őket. Ha érzel magadban elegendő önkontrollt, és képes vagy egy ilyen modern klasszikus befogadására, akkor ne tétovázz, repülj rá! Ha Ön, kedves uram, vénségére hülyül meg, és most kezdene motorozni, akkor megint csak Bonnie a tökéletes partner! (Nem mellesleg a 2,5 millás vételár jóval emészthetőbb előrehaladottabb korban, mint mondjuk egy diákhitelen tengődő suhanc számára...) Saját részről már közel vagyok ahhoz, hogy belépjek a café racer kultúra ajtaján, de még nem elég közel. Számtalanszor feltettem magamnak a kérdést, hogy „mi lenne, ha”, de még nem sikerült érdemleges választ kinyernem a szüntelenül kavargó sötét káoszból. A képletben azonban nem én vagyok a mérvadó, hanem te, kedves olvasó, és ha a fentiekből bármi megragadt, akkor feltétlen vidd el egy próbakörre (szinte az összes Triumph modell elvihető egy hosszabb karikára), a többit úgy is elintézi Őnagysága! Szerelem borítékolva...

ÉRTÉKELÉS — Könnyű kezelhetőség — Felhasználóbarát jellem — Minőségi kidolgozás — Szép, igényes részletek — Kiegyensúlyozott csomag — Túl alacsony ülés — Lehetne olcsóbb is

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 9/10 10/10 9/10 9/10

ÖSSZESEN:

45/ 50

K MOTOR: sorkettes, léghűtéses, DOHC K HENGERÛRTARTALOM: 865 cm³ K FURAT X LÖKET: 90 x 68 mm K MAX. TELJESÍTMÉNY: 67 LE, 7500 f./p. K MAX. NYOMATÉK: 68 Nm, 5800 f./p. K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: injektor K VÁLTÓ: ötsebességes K VÁZ: acél bölcsőváz K FUTÓMÛ ELÖL/HÁTUL: 41 mm-es Kayaba teleszkópvilla / előfeszítésben állítható dupla rugóstag K VILLASZÖG/UTÁNFUTÁS: 27º/ 106 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 310 mm-es tárcsa, kétdugós úszónyereg / 255 mm-es tárcsa, kétdugós úszónyereg K TENGELYTÁV: 1490 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 740 mm K GUMI ELÖL-HÁTUL: 110/70-17 / 130/80-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 16 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 225 kg K ÁRA: 2 490 000 Ft / 2 540 000 Ft SE (itt bemutatott) K INFÓ: www.triumphbudapest.hu

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 59

...sz er intü nk

HIHETETLEN, DE IGAZ. ISMÉT EGY ÉVET ÖREGEDTÜNK, AMELY MAGAZIN SZINTEN ELKÉPESZTŐEN JÓ HÍR! SAJÁT RÉSZRŐL EGGYEL KÖZELEBB KERÜLTÜNK A NYUGDÍJHOZ, ÉS A MOTORJAINK IS KEVESEBBET ÉRNEK AZ EUROTAX SZERINT. PERSZE MOST IGYEKSZÜNK A JÓ RÉSZBE KAPASZKODNI ÉS ÖRÖMMEL VISSZATEKINTENI AZ ELMÚLT 12 HÓNAPRA. ÍME, ÍGY LÁTJUK MI A 2010-ES ÉVET ÉS MOTOROS SZEZONT...

2010. JANUÁR

Ára: 895 Ft

II. ÉVFOLYAM 6. SZÁM

>600 vs. 1000 YAMAHA R1 & R6

>ÚJ MOTOR YAMAHA / AEROX 50

>DIRTRIDE

+ HASZNOS HOLMIK:

>TESTRIDE >DIRTRIDE

ROSSI REPLIKA

KTM / SM-T 990

SUZUKI / RMX-450Z

+ tartÓSTESZT motorok suzuki, dUCATI, MV AGUSTA & KAWASAKI

+ PROSPORT WSBK, BSB, HAZAI MOTORSPORT...

2010

10004

+ HASZNOS HOLMIK: ÚJ ÉS HASZNÁLT MOTYÓK + HASZNOS TANÁCSOK: CSIZMATISZTÍTÁS + GERINCVÉDÔ MUSTRA: A LEGJOBBAK + FEJTÁGÍTÓ 1. RÉSZ: A FÉKEK 25. ÉVFORDULÓ + YOURRIDE A TI MOTORJAITOK “ Made in Hungary” + INFO YAMAHA FZ8/FAZER 8 + tartÓSTESZT motorok suzuki, dUCATI, MV AGUSTA, YAMAHA, HONDA & KAWASAKI + GRANDTOUR ÔRSÉG ISSN 2061-121X FASTRIDE MAGAZIN 2010. ÁPRILIS (8. SZÁM) 10004 ÁRA: 895 FT

A ND HOR12 00F

www.fastride.hu

II. ÉVFOLYAM 6. SZÁM

2010. JÚNIUS

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

MOTARD

LÁZADÁS DUCATI HYPERMOTARD

VS.

+ HASZNOS TANÁCSOK:

9 772061 121000

10002

9 772061 121000

S1000RR

FASTRIDE MAGAZIN 2010. FEBRUÁR (6. SZÁM) ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10002

BMW

9 772061 121000

WSBK BSB HAZAI MOTORSPORT

ISSN 2061-121X FASTRIDE MAGAZIN - 2010. JANUÁR (5. SZÁM) ÁRA: 895 FT 10001

suzuki, dUCATI, MV AGUSTA & KAWASAKI

Ára: 895 Ft

BMW R1200R

>STREETRIDE

+ STUNT-ERJÚ MÓKUS + PROSPORT DAKAR 2010 + YOURRIDE A TI MOTORJAITOK + VERSENYMOTOR ATOM GSX-R750 + ÉLETMÓD & FITNESS JÉGKORONG + GRANDTOUR EGYNAPOS KIRUCCANÁSOK

2010. MÁJUS

MOTO GUZZI V11 BALLABIO

H-D / FAT BOY LO 2010

› HOGYAN TÁROLD A FELSZERELÉSED

› 100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

II. ÉVFOLYAM 5. SZÁM

>HASZNÁLT PÁRBAJ

STRADA 2010

MOTOROS

www.fastride.hu

SUZUKI BURGMAN 650

› ÚJ ÉS HASZNÁLT MOTYÓK

TÔ:

Ára: 895 Ft

BETEKINTÔ:

› HOGYAN ÁLLÍTSD FEL A MOTOROD

BETEKIN

2010. ÁPRILIS

DUCATII-IMULT

SUZUKI RM-Z250 2010

BETEKINTÔ:

› 100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

II. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

www.fastride.hu

vs.

>DIRTRIDE HONDA CRF250X

+ PROSPORT

Ára: 895 Ft

APRILIA MANA

>STREETRIDE APRILIA SR50

+ tartÓSTESZT motorok

2010. FEBRUÁR

>HÉTKÖZNAPI AUTOMATIZMUS

....AVAGY MELYIKKEL JOBB PÁLYÁZNI, ÉS MIÉRT?

+ PROSPORT MACAU GP 2009 + INTERJÚ RIZMAYER GÁBOR + YOURRIDE A TI MOTORJAITOK + FASTTRICK TÉLI MOTORTÁROLÁS + HOTRIDE HONDA GOLDWING TRIKE + GT-EXTRA AZ IDEÁLIS TÚRARUHA? + GRAND TOUR MEDITERRÁN MÁNIA + STUNT-ERJÚ VÉGH TOMI STUNTMAN + VERSENYMOTOR KISPATAKI GSX-R1000

MOTOROS

MAGAZIN AZ UTCA MOTOROSÁNAK!

www.fastride.hu

>SPÉCI ENDURO

VS.

APRILIA DORSODURO

BMW R80GS HPN

ÚJ MASINA

>STREETRIDE

HONDA CBF1000F 2010

VESPA LX50

>DIRTRIDE

BETEKINTÔ:

HUSABERG FE390

TRIUMPH

SPRINT

V4 VENDETTA >HONDA VFR800 VFR1200F

VS.

HASZNOS HOLMIK ÚJ ÉS HASZNÁLT MOTYÓK ÉPÍTETT MOTOR BÁTSZI STREETFIGHTER STUNT-ERJÚ ANGYAL „SZEMÖLDÖK” ZOLI TÚRAAJÁNLÓ SZLOVÁK KASTÉLYTÚRÁK MAGAZIN E85 BIOETANOL A MOTORBA? HASZNOS TANÁCSOK MOTORMOSÁS FEJTÁGÍTÓ A FÉKEK / 2. RÉSZ YOURRIDE A TI MOTORJAITOK

BETEKINTÔ:

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. MÁJUS ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10005

9 772061 121000

10005

ANTIK VAS HONDA VFR400R NC30

MAJOMPARÁDÉ

A KULTIKUS HONDA MONKEY & GORILLA

VERSENYGÉP BITTER ENDURANCE BMW S1000RR

H-D

SPORTS TER

10006

II. ÉVFOLYAM 5. SZÁM

A tervünk és célunk ezt a missziót még jó sokáig folytatni, de ehhez partnerre van szükségünk a személyedben. Ezzel a szellemiséggel vágunk neki az új, 2011-es évnek, de addig is pillantsunk bele az elmúlt 12 hónap legfontosabb, legviccesebb, vagy számunkra legkedvesebb pillanataiba! Ha van hozzáfűzni valód az élménytárhoz, esetleg nem értesz egyet valamivel, vagy másként goldolod, akkor ne habozz – tudod hol találsz minket! Várjuk véleményed a levelek@fastride.hu címre, ahol bármit szívesen fogadunk tőletek! Köszönjük a támogatást mégegyszer! Emlékszel? Egy gyors menet sosem rossz! Támadjunk együtt továbbra is az ismeretlen jövőbe!

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. JÚNIUS ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10006

GYORS MAGYAR MOTOROS MAGAZIN AZ UTCA MOTOROSÁNAK!

gyakorlat, az FR-misszió esetében szinte az alapoktól kellett építkeznünk. De talán ez így is van rendjén, mert valami egyedi és új dolgot szerettünk volna előállítani – ami persze elképesztően nehéz feladat, de pont az ilyen célokért érdemes küzdeni és harcolni. Egy dolog azonban semmit sem változott: az adni akarás! Bár ez így nem igaz, mert még többet és többet próbálunk nyújtani hónapról hónapra – reméljük ez is átjön valamelyest. Igen, a cél az volt és ez lebeg most is előttünk, hogy mi adjunk neked, olyasvalamit, amellyel te is gazdagodhatsz, mind szellemileg, mind anyagi értelemben is, hiszen ha hozzásegítünk egy jó vételhez, vagy lebeszélünk egy fekete lóról, az mindenkinek pluszt hoz a konyhára.

9 772061 121000

Repül az idő, pedig szinte tegnap történt, hogy legkedvesebb gyermekünket, a kis FR-t útjára indítottuk, amellyel azóta elég sok minden történt – szépen cseperedik, kupálódik az idővel. A gyermeknevelés alatt nem csak a szülő formálja csöppségét, az ifjú titán is legalább annyira megváltoztatja „őseit”. Velünk sincs ez másképpen; adott volt a koncepció, amellyel elindultunk, ám ez idővel és a ti visszajelzéseitek alapján szépen ﬁnomodott, csiszolódott, és úgy véljük – reméljük ezzel te is egyetértesz – minden lapszámmal egyre jobb és jobb lett. Hiába állt mögöttünk több évnyi újságírói és lapszerkesztői múlt és

+ SZTUPA TÚRA + KUNMADÁR 2010 + 13 NYÁRI KESZTYÛ + RDS KR V5 TRACKER

+ FUTÓMÛ AZ ALAPOKTÓL + 7 TARTÓSTESZT MOTOR + ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK

A LEGJOBB HÍR:

Egyre nő a népszerűségünk, rengetegen támogattjátok munkánkat, a FastRide magazint, amiért ezúton is köszönetet szeretnénk nyilvánítani! Jövőre már a harmadik évfolyamba lépünk!

MOTOROS

LEGNAGYOBB CSODA:

100% MAGYAR TERMÉK!

II. ÉVFOLYAM 12. SZÁM

2010. DECEMBER

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

KALANDOROK NE KÍMÉLJENEK!

BMW R1200GS VS. YAMAHA SUPER TENERÉ

KELLEMES +

+ Plusz

HASZNOS:

KTM 990

A júniusi magazin három hét alatt készült el (mostanában még 4 hét alatti is csak alig) – ráadásul van aki szerint az egyik legjobban sikerült lapszámok egyike...

› KATARZIS KATARBAN: MAGYAR ENDURANCE SIKEREK! › BULCSÚ REZSŐ A NAGYFŐNÖK! › GSX-R1100 CAFÉ RACER › FR-ÉVÉRTÉKELŐ 2010 › SYM QUADLANDER › TÚRAAJÁNLÓ › POSZTER

ADVENTURE

LEGNAGYOBB „SZAKMAI POFÁRAESÉS”

SUZUKI

FASTGIR L BÁRDI TÍMEA - PORCICA

GS550

9 772061 121000

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. DECEMBER ISSN 2061-121X ÁRA:10012 895 FT

A FastGirl sorozat elindítása, mert bitang kemények a lányok! Ezúton is óriási tisztelet nekik! Kis Anita, Kiss Viktória, Matusik Andrea, Lelkes Réka és Bárdi Tímea bizonyították, a „gyengébbik nem” jelzőnek nincs helye a motoros közegben...

10012

TRIUMPH BONNEVIL BONNEVILLLEE MODERN BRIT KLASSZIKUS

EGY DARABKA TÖRTÉNELEM

ÚJABB TÁMADÁS A JÖVŐBŐL!

FÔELLENSÉG 2010-BEN:

LEGJOBB IDEI BORÍTÓ

Nem más, mint az időjárás! Biztosan te is tapasztaltad, hogy a kánikula nem tartott tovább 2-3 hétnél, ellenben esőzésből, csapadékból rendesen kijutott. Ráadásul későn kezdődött a tavasz, a tél pedig itt van a nyakunkon – hát nem gyönyörű...

2010. december (aktuális)

LEGEXKLUZÍVABB TESZTMOTOR: DUCATI 1098R

LEGNAGYOBB OLVASÓI VISSZHANGGAL JÁRÓ TESZT:

LE GB ETEG EB B TESZT: Honda Monkey

és Gorilla – természetesen gorillának öltöz ve, fényes nappal a Városligetben! A gyerekek önkí vületi állapotban rohangáltak fel-alá. A kötelező majomsimogatás sem maradhatott ki a programból – és egy 30 ropis büntetés szabálytalan parkolásért Freonnak ...

A Honda VFR800 lenyomja a VFR1200F-et! A VFRfórumon az egyik tábor voodoo mágiával átkozott minket, míg a 800-as brigád imába foglalta nevünket. Az ilyenekért érdemes élni! 100% MAGYAR TERMÉK!

CSALÓDÁS A KÖBÖN?

HATOS SOR HATHENGERES GÉPEK

SUPERMOTO

KEZDÔKNEK ÉS HALADÓKNAK

YAMAHA WR250X VS. KTM 690SMC

10008

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. AUGUSZTUS ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10008

+ ROYAL ENFIELD CAFÉ RACER + 7 TARTÓSTESZT MOTOR + ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK

100% MAGYAR TERMÉK!

II. ÉVFOLYAM 10. SZÁM

MOTOROS

MATUSIK ANDREA

MINDEN NAP MIAMI?

KELLEMES +

HASZNOS:

UTCA KÖLYKÖK TRIUMPH STREET TRIPLE R VS. YAMAHA FZ8 V

KELLEMES +

HASZNOS:

MR. PARADOXON?

TÉNYLEG ERRE LENNE SZÜKSÉGED?

LITERES RAKÉTÁK

BMW S1000RR VS. APRILIA RSV4 VS. SUZUKI GSX-R1000

www.fastride.hu

FASTGIRL HONDA PACIFIC COAST

KELLEMES +

HONDA VT1300CX

Ára: 895 Ft

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

SUZUKI GSX1250 FA FAL0 L0 MEGÉRKEZETT A LEGÚJABB KILOMÉTER F.A.L.Ó.

› LÁNCÁPOLÁS › KTM OFF-ROAD 2011 › A VÁROSI KÖZLEKEDÉS ARANYSZABÁLYAI › FASTGIRL – KIS VIKTÓRIA › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK › ÉPÍTETT KAWASAKI Z1 › ERDÉLY TÚRA

II. ÉVFOLYAM 11. SZÁM

HONDA PCX MI AZ A STOP & GO?

AUTOMATA

› ŐSZI/TÉLI KÖZLEKEDÉS › HUSABERG 2011-ES GÉPEK › ESŐRUHA TANÁCSADÓ › STUNT & PÁLYAMOTOR ÉPÍTÉS EGY RONCSBÓL › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK › ÉPÍTETT HONDA VFR › TÚRAAJÁNLÓ

2010. NOVEMBER

TÁMAD A JÖVä! KÉT TUCAT ÚJ MOTOR BEMUTATÓJA

HÁNY BŐRT LEHET MÉG LEHÚZNI RÓLA?

HASZNOS:

› A KANYARODÁS › FUTÓMŰÁLLÍTÁS › LÉGSZŰRŐTISZTÍTÁS › HASZNÁLT KAWA ZZR400 › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK › ÉPÍTETT FIREBLADEK › ADRIA TÚRA

2010. OKTÓBER

YAMAHA YZF-R6

GYÁRI HIBA?

BMW R1200RT AKCIÓBAN MEGKERÜLT

ARCCAL A FARNAK?

www.fastride.hu

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

100% MAGYAR TERMÉK!

2010. DECEMBER

Ára: 895 Ft

www.fastride.hu

KALANDOROK NE KÍMÉLJENEK! BMW R1200GS VS. YAMAHA SUPER TENERÉ

+ Plusz

KTM 990

ADVENTURE

YAMAHA FZ8 FAZER ÚJ MINDENES YAMAHA, AMI

KELLEMES +

S: HASZNO KATARBAN:

› KATARZIS MAGYAR ENDURANCE SIKEREK! › BULCSÚ REZSŐ A NAGYFŐNÖK! › GSX-R1100 CAFÉ RACER › FR-ÉVÉRTÉKELŐ 2010 › SYM QUADLANDER › TÚRAAJÁNLÓ › POSZTER

MÉGSEM JÓ SEMMIRE?

FASTGIRL LELKES RÉKA STUNTGIRL

HONDA GOLDWING ALBÉRLET KÉT KERÉKEN YAMAHA FZX750

KELLEMES +

HASZNOS:

› VÍZÁLLÓ KIEGÉSZÍTŐK › 300-AS ROBOGÓK TESZTJE › MAGYAR BAJNOKSÁGOK RÉSZLETES EREDMÉNYEI › ÚJ & HASZNÁLT MOTYÓK › ÉPÍTETT ZRX-1100 › TÚRAAJÁNLÓ

FASTGIRL BÁRDI TÍMEA - PORCICA TRIUMPH BONNEVILLE MODERN BRIT KLASSZIKUS

KIS V-MAX – AZ ELSŐ FAZER

TÚRÁZÓK YAMAHA FJR1300AS VS. HONDA VFR1200F DC

II. ÉVFOLYAM 12. SZÁM

TRIUMPH SPEED TRIPLE VS. KAWASAKI Z1000

10012

SUPER TENERÉ

YZ450F

Ára: 895 Ft

VERSYS SYM CITYCOM KAWASAKI PLASZTIKA UTÁN SZABADLÁBON ÉR ANNYIT, MINT A DRÁGA MOTYÓ? HONDA VT750S

FEHÉR LIMÓVAL A VÁROSBAN?

9 772061 121000

10007

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. JÚLIUS ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10007

9 772061 121000

+ 12 OLDAL HASZNOS INFÓ!

UTCAI RUHÁZAT – FÉKEZÉS – SISAKTISZTÍTÁS – FUTÓMÛ: A RUGÓSTAG – A JÓ HÁTIZSÁK TITKA...

2010. SZEPTEMBER

9 772061 121000

TRIUMPH TIGER 1050

YAMAHA T-MAX

VERSENYGÉP

MOTOROS

100% MAGYAR TERMÉK!

II. ÉVFOLYAM 9. SZÁM

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. DECEMBER ISSN 2061-121X ÁRA:10012 895 FT

HASZNÁLT VAS

JUHÁSZ DÁVID SUZUKI GSX-R1000

www.fastride.hu

10010

ROBOGÓ

PIAGGIO MP3 HYBRID

MOTOROS

LETTÜNK!

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. OKTÓBER ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10010

ÚJ MOTOR

BMW R1200GS ADVENTURE

Ára: 895 Ft

9 772061 121000

ÚJ SHIVER, SHIVER GT & DORSODURO FACTORY

2010. AUGUSZTUS

10009

APRILIA 2010

II. ÉVFOLYAM 8. SZÁM

10011

www.fastride.hu

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. SZEPTEMBER ISSN 2061-121X ÁRA: 895 FT 10009

Ára: 895 Ft

9 772061 121000

ÉVESEK 2010. JÚLIUS

FASTRIDE MAGAZIN / 2010. NOVEMBER ISSN 2061-121X ÁRA:10011 895 FT

MOTOROS

100% MAGYAR GYÁRTMÁNY!

II. ÉVFOLYAM 7. SZÁM

9 772061 121000

MOTOROS

ÚJABB TÁMADÁS A JÖVŐBŐL!

SUZUKI

GS550

EGY DARABKA TÖRTÉNELEM

LEGTÖBB PON TOT KA POTT TESZTM OTOR: HONDA GOLDWING

ÖSSZESEN:

49/ 50 LEGB ETE GEB B TRÜ KK:

Angyal Szemöldök Zoli – stoppie 180 fokos fordulat tal a levegőben... No komment...

LEG E E EBB PPON LEGKEVESEBB ON TOT TOT T KA POTT TESZTM OTOR: ÚJ MOTOR: HONDA HONDA VT1300CX

LEGB ETE GEB B OLVA SÓI BRIN GA: Fekti Tibi – Black Death Simson S51 “Café Racer”

ÖSSZESEN:

35/ 50 LE GJ OB B TE RM ÉKFOCoroTÓ na Extra/

LZ6 FastTrick március – Pleximosás /Lazer

62 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

HASZNÁLT MOTOR: KAWASAKI ZZR-400

LEGNAGYOBB „ÚJ MOTOR” CSALÓDÁS:

20 10 szer intü nk...

Suzuki GSR750 2011 Pannónia DRZ ‘Zacc Fészek’

LEGNAGYOBB 2011-ES MEGLEPETÉS: Kawasaki W800

LEGIDE GESÍTÔ BB CSÓ KA :

Roland Sands, mer t egy piszok jól jöve delmező tuningcéget működtet, és olyan motort épít magának /másnak /hobbiból, amilyet csak akar ...

OR: LEGF ORR ÓBB ÉPÍTETT rMOT Café Racer Sapka Művek Royal Enﬁeld Super Meteo

20 10 szer intü nk...

ID EI PE RE CE K

V ON A L: LE GJ O B B TÚ RrpáAtokÚ T /Transzfogaras.

2010. szeptember: Déli Ká költségvetés, óriási móka... Egymillió kanyar, alacsony

Ha volt is perec, azt karcolásokkal megúsztuk (és a motorok is), ezért lega lább egy imával tartozunk a szent szelepf edélnek! Reméljük jövőre még ennyi sem lesz! Hasonlóan jókat kívánunk neked is!

M EDIA KÖNI G SZ ER IN T: A legszebb

kép, és ezzel együtt a legjobb poszte r: BMW R1200GS vs. Yamaha Super Ten eré – napfelkelte

64 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

C MÁR NEM TUDOM, HOL ÉS KITŐL HALLOTTAM, HOGY „EGY MOTOR AKKOR SZÉP, HA A NYUGDÍJAS KOROSZTÁLY IS MEGÁLL MELLETTE ÉS NÉZEGETI”. ENNÉL AZ „IZÉNÉL” MINDENKI SATUT NYOM, AKI CSAK ELHALAD MELLETTE, ÉS FÜRKÉSZŐEN NÉZEGETI. MÉG NEM TUDOM, HOGY EZ A KIEMELT ÉRDEKLŐDÉS AZÉRT VAN, MERT A MOTOR SZÉP, VAGY AZÉRT, MERT A FORMAVILÁGA A JÖVŐT IDÉZI, ESETLEG AZÉRT, MERT A HÉTKÖZNAPOKBAN SEM SOK ROHANGÁL AZ UTAKON… MINDENESETRE A DN-01 IRÁNTI SZAKADATLAN KÍVÁNCSISÁG ENGEM IS VÁRAKOZÁSSAL TÖLTÖTT EL. ÍRTA: biró "the judge" zsolt FOTÓ: magyar krisztián, honda

HONDA DN-01 Már öt éve itt köröz közöttünk, de a kezdeti lelkesedések ellenére 2005-ös bemutatója óta nem igazán tudott elterjedni. Hogy ez minek tudható be, az több ismeretlenes egyenlet. Az “X” és az “Y” lehet anyagi, lehet formai tényező, de a „megfoghatatlansági” illetve „azonosíthatatlansági” változók is nehezítik a DN-01 sorsát. A több mint három millás vételár pedig már sokunknál a tűréshatár felső részét pedzi, főleg úgy, hogy igazán nem is tudjuk, hogy mire való. A jellegzetes külső ráadásul elég markánsan megosztja a bambulók táborát. Az egyik halmazba azok tartoznak, akiknek nagyon tetszik ez a jövőbe mutató, futurisztikus külsővel rendelkező gép, a másik halmazba pedig azok, akik borzonganak és kiszaladnak a világból ettől a nagyon modern formavilágtól. Felmerül a kérdés: van-e középút, metszike egymást a halmazok? Nincs köztes és úgynevezett átfedő halmaz! Ezt a valamit vagy szereted vagy utálod – bár élettani szempontból közelítve ez is érdekes dolog, mert a két szélsőséges érzés biológiája meglehetősen hasonló. Az is kérdéses, hogy ez a gép robogó, túragép, esetleg valami teljesen más? A kérdés megválaszolásába bevontam tudós kollégáimat is. Hosszan boncolgattuk a problémát, és némi malátalé bevitele után megvilágosult tudatállapotban gondolkoztunk a válaszon. A válasz pedig a „talán”, a „lehet”, a „mindkettő” vagy az „egyik sem” volt. Elsőre ez egy robogó. Robogós az üléspozíció, a viselkedése is, és ugye váltani sem kell. Ha a felépítését nézzük, akkor viszont sokkal inkább motorkerékpár. Tehát ez egy kentaur?! De ilyen motorkerékpár kategória még a mitológiában sem ismert, így a Honda a DN-t a túramotor közé sorolja. Túramotor?! Na, erre aztán végkép nem gondoltunk volna! Agyrém! A probléma feldolgozásában szinte semmit sem haladunk, de a malátalé már mind elfogyott. Minél mélyebbre süllyedünk, annál több a kérdés. A legjobb talán az lenne, ha pusztán tudományos alapon felboncolnánk egy példányt. Az éltető erőt adó 680 köbcentis V2es motor nagyon kedvesen követi a motoros parancsait. Bár a 270 kilogrammos(!) önsúlyhoz, ha még hozzáadjuk az esetemben valamivel több, mint egy mázsát, a majd 62 lóerős teljesítmény nem tűnik elképzelhetetlenül soknak. Gondolom, már benned is körvonalazódik az érzés, miszerint várhatóan a gyorsulás nem fog kilőni a Holdra. És valóban nem. De lelked mélyén nem is várod tőle. Csak az a cápás kinézet ne lenne… Mert valójában ez a forma az, ami az embert a száguldozásra inspirálja. Mint tudjuk, a cápának folyamatosan úsznia kell, hogy meg ne fulladjon. Viszont ha már úgy is úszunk, akkor miért ne tegyük gyorsan? És ezzel

A Hondánál a fejlesztő-kutató labor kapuját olykor gondatlanul nyit va hagyják, így lehet, hogy az ilyen mutáns prototípusok az utcára szökdösnek.

a masinával az „úszás” igen egyszerű, ugyanis csak a gázkart kell tekerned. A kuplungkar hiányzik, a váltó nagyon egyenletes, olyan robogósan adja át az erőt a hátsó keréknek. A választás lehetőségétől mégsem vagy megfosztva. Ha akarod, akár teljesen automata módban, vagy manuális módban használhatod a gépet. Ha úgy tartja kedved, akkor azért dirigálhatod a fokozatokat egy gombnyomás segítségével. És a lehetőségek még nem értek véget ennyivel, ugyanis az automata módban további két dolog közül választhatsz. A „D” illetve az „S” mód állnak rendelkezésedre. „D”-ben olyan normál robogós feelinget enged megélni a paripa, de az „S” módot bekapcsolva hancúrozni kezd a ménes. Az automatika elengedi a fordulatszámot, és a nyomatékcsúcs környékén vált csak feljebb. Manuál módban viszont az ízlésednek és vérmérsékletednek megfelelően pattinthatod a fokozatokat 1-től egészen a 6-ig. Ebben az esetben is egész egyenletesen, rángatástól mentesen kapcsol a váltómű. A besorolási vita nem is az erőforrás

vagy a hajtáslánc kialakításánál élesedett ki, hanem a túra és robogóadottságok összevetésénél. A túramotorok meghatározói a kényelmes üléspozíció, a csomagok, táskák, dobozok rögzítésének lehetősége és az utólagosan rendelhető kiegészítők végtelen tárháza. És itt borul igazán a gyártó/forgalmazó elmélete. Mert a hátadra rögzített hátizsáknál nagyon több csomagot ezzel a motorral nem igazán tudsz cipelni. Valljuk be, egy két napos gurulás esetén – főleg, ha viszed a macádat is – egy hátipakk kevés lehet. Kérdezhetnéd, hogy a tanktáska, esetleg az oldaldobozok nem jelenthetnéneke megoldást? Mivel a kormány a felső villahídtól a tank felett szinte vízszintesen hátrafelé fordul, a tanktáska kilőve. Oldaltáska felfogatására kialakított rögzítő helyet pedig nem fedeztünk fel. Ami nem azt jelenti, hogy ha mi nem láttuk, akkor az nincs is, de az már árulkodóbb, hogy a Honda szalonokban sem áll rendelkezésedre az utólagos beszerzés lehetősége sem. Ennek ellenére persze megoldás lehet például egy textil táska szett. Gondolhatnád,

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 67

HONDA DN-01 hogy a nagy idomok azért rejtenek valamicske helyet bárminemű kisebbnagyobb csomag elpakolásához. De ki kell ábrándítanom téged: még egy kulcscsomót sem tudsz eltenni. Ugyanis nincs tároló rekesz, még az ülés alatt sem. Ami a túramotor mivoltot tovább gyengíti, az a szélvédelem hiánya és a kényelmetlen üléspozíció. Ha már kézben volt a műszer, csaptam vele egy hosszabb túrát, ami vegyes élményeket hagyott bennem. Szívmelengető volt, amikor mindenki felkapta a fejét a gép láttán, mert ha bevallod, ha nem ez azért cirógatja az egódat. A káros hatásokat viszont a testemben éreztem. A szélvédelem szinte teljes hiánya miatt nagyon dobálta a fejemet a szél 120 km/ óra felett. A motor futóműve sem lopta magát a szívembe. Lehet, hogy az a majd négy mázsa, amit cipelnie kellett volt az oka, hogy az útegyenetlenségeket sokkal jobban visszaadta a csuklóimnak és a fenekemnek, mint amire a modern külső alapján számítottam. Nagyobb egyenetlenségeknél egyfajta segélykiáltásnak is beillő csattanó hang jelezte, hogy a gátló teljesítőképességének határára ért. Meggyőzően teljesített viszont a DN fékrendszere. Nem igazán lehetett zavarba hozni. Az ABS nagyon érezhetően jelezte vissza, hogy a kerék elérkezett a csúszáshatárhoz. A motor adottságából és természetesen az enyémből is adódóan a fékpedál helyzete számomra nem a legideálisabb. Kis sebességű araszolgatások alkalmával, például városban, kocsik között, amikor a lábnak folyamatosan a pedálon kell lennie, már rövid idő múltán zavaró érzések költöztek virgácsaimba. De lehet, hogy csak a hosszú küllőim voltak a hiba okozói. A széles ívben mozgó ökörszarv kormányt a szűk kanyarodásoknál magad előtt kell keresztbe félretolni, ami szintén eléggé bizonytalanná teszi a mozgást. De hát a mérnököket is meg lehet érteni. A formavilág alá kellett rendelni mindent, és még azt a majd 40 centiméter távolságot is át kellett hidalniuk, ami a kormány forgáspontja és a vezető előrenyúló mancsai között tátong. De ha egyenesen kell a motort tartanod, ez az extra erőkar kifejezetten a segítségedre van. Tehát egy mínusz, egy plusz, akkor az egál? Nem éppen! Az indokolatlanul kényelmesre tervezett, de számomra fárasztóan kényelmetlen üléskialakítás nagyon sokat elvett a motorozás élményéből. Negyven kilométerenként meg kellett állnom, hogy a tomporomban ismét meginduljon a keringés. A

Mai, „elhollywoodiasodott” világunkban sokszor csak a látszat számít. És ebben a DN-01 nagyon jó. Dredd Bírós meg jelenése biztosan felkelti a bámészkodók ﬁgyelmét. A hatásnak van alárendelve minden. Például szélesebb gumikon közlekedik, mint egy átlagos kétszáz lovas sportmotor.

derekam is C alakban hajlott meg. Van jó dolog is, amit az üléshez kapcsolható, ez pedig nagyban segíti a női vásárlók szívének meghódítását. Az ülés kevesebb, mint hetven centi távolságra van csak a földtől, így még az alacsonyabb, rövidebb lábú szüzeknek is stabil, telitalpas talajfogást biztosít. De nem csak ez az egyetlen határozottan pozitív tulajdonsága van, ami a felépítéséből adódik. Szinte egyedüliként a piacon fellelhető motorok között, nagyon tudatosan és jól elhelyezett visszapillantó tükrökkel van ellátva. Az esetek többségében maga a motoros az, aki kitakarja a szükséges

információkat a visszatekintésül szolgáló eszközből, de a Honda mérnökeinek sikerült megoldaniuk a teljesen komfortos visszapillantást. Szinte zavartalan képet kapsz a mögötted zajló eseményekből anélkül, hogy különböző kitekert testmozdulatot kellene tenned annak érdekében, hogy az információkat megszerezd. Sokkal nehezebb ellenben kideríteni a motoron, hogy mennyivel mész. A műszerfal mélyen ül a cápa koponyájában, és normál testtartás mellett szinte semmit sem látsz belőle. Ha csodálni akarod a kéken világító digitális egérmozit, akkor bizony be kell lesned a plexi alá.

„DE ITT SEM A PRAKTIKUM A LÉNYEG, HANEM SOKKAL INKÁBB A LÁTSZAT- ÉS FÉLELEMKELTÉS. A DN-01, HA BEÚSZIK A MELLÉKUTCÁKBA, ÚGY TERRORIZÁLJA A TÖBBI JÁRMŰVET, MINT SZIRTI CÁPA A BOHÓCHALAKAT A KORALLZÁTONYON.” 68 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

FASTRIDE-ÍTÉLET: Bár elvileg jól ismerjük, mert hát emberi kéz alkotta, mégis csak keveset tudunk róla, kicsit olyan, mint egy mélytengeri cápafaj, ami csak nagy ritkán akad a tudósok látómezejébe. Ráadásul tanulmányozni is csak saját élőhelyén lehetne, mert ahogy a felszínre húzza a háló, a nyomáskülönbségtől azonnal szétrobban a szerencsétlen. Szóval valami ilyesmi a DN-01-is, csak robbanás nélkül, és azzal a további rejtéllyel, hogy a mai napig nem tudjuk megmondani, hogy valójában mi is a természetes környezete, ahova szánták. Kutatásaink alapján azt mondhatjuk, hogy elsősorban az épített környezet a vadászterülete. De itt sem a praktikum a lényeg, hanem sokkal inkább a látszat- és félelemkeltés. A DN-01, ha beúszik a mellékutcákba, úgy terrorizálja a többi járművet, mint szirti cápa a bohóchalakat a korallzátonyon. Külseje megelőzte a korát, de ebben nem ő az első a történelemben. Jelenleg nincs hozzá fogható, ennyire modernre tervezett, szériában gyártott motorkerékpár a földkerekségen. A külső alapján űrtechnikát sejtesz a ruha alatt is, egy antimágneses pulzármeghajtót vagy valami antianyag motort, de csalódnod kell. A burkolat egy teljesen szokványos gépet rejt. Az erőmű lényegében ugyanaz a V2-es, ami a 700-as Deauville-t is, vagy a Transalpot mozgatja, és a története szinte egyidős a keresztény világéval. A kombinált blokkolásgátlós fékrendszer sem új fejlesztés. Egyedül az automata váltó az, ami határozottan előremutató, bár a Honda már a múlt század hetvenes éveiben épített motorkerékpárokat automata váltóval. Az új technológiák vagy még túl drágák, vagy még fel sem találták őket. Ez amolyan kísérlet filmes mintára, amikor a hiper-szuper űrjárgány valójában egy családi szedán alvázára szerelt műanyag díszlet. Ez még mind rendben is lenne, viszont van egy rejtély, amit végkép nem tudtunk megoldani. Napokon keresztül gyürkőztünk, kerestük, kutattunk, de nem tudtuk megfejteni, hogy hova pakoltak ebbe a motorba 270 kg-ot? Néztük azt is, hogy hátha jár hozzá némi acél külön raklapon, de nem. Egyszerűen épp ésszel felfoghatatlan, hogy egy ilyen viszonylag kicsi motornak miért kell ilyen sokat nyomni menetkészen. A titok nyitja feltehetően az, hogy a kaszni építésénél sem az űrprogram legújabb fejlesztésű kompozit alapanyagait, hanem egyszerű acélt használtak, méghozzá jó sokat. Bár a motor tényleg nagyon könnyen kezelhető, alacsony felépítésű, jó futóművel bíró gépezet, de továbbra is nehezen értelmezhető. Az is simán lehet, hogy a világ egyszerűen nem érett még meg rá, így öt év múltán sem. Ahhoz, hogy ezt a bringát jobban megértsd, tudnod kell, hogy Japánban a robogó kultusz alapvetően más, mint itt Európában, és a kultúra is igen sajátos, ezért az ehhez hasonló „pokémon” járművek ott sokkal emészthetőbbek. Ha a DN-01 elvarázsolt, a minőséggel nem lesz bajod. Rövidebb gurulásokhoz, feltűnést keltő kávézói beszélgetésekhez remek útitársat kaphatsz. Már csak azt a 3,3 milliócskát kell összetedd rá. Én legjobb esetben is csak második motornak tudnám elképzelni a garázsomban. Egy biztos, bárminek nevezzük is, bárhova is soroljuk, elégé műértőnek kell lenned, hogy célirányosan ehhez a motorhoz vezessen az utad, amikor betoppansz egy Honda szalonba. Viszont ha egy titokzatos, ritka, egzotikus háziállatot akarsz, akkor ez a könnyen tartható szárazföldi cápa az egyik legjobb választás lehet.

ÉRTÉKELÉS — Feltűnő külső

— 186 cm-es magassággal kényelmetlen — Nagy önsúly

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

8/10 7/10 7/10 7/10 9/10

ÖSSZESEN:

38/ 50

GYORSINFÓ › HONDA DN-01 K MOTOR: folyadékhűtéses, négyütemű, 52°-os V2-es, 8 szelepes, SOHC K HENGERŰRTARTALOM: 680 cm³ K FURAT X LÖKET: 81 x 66 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 10:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 62 LE, 7500 f./p. K MAX. NYOMATÉK: 64 Nm, 6000 f./p. K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: PGMFI befecskendezés K VÁLTÓ: HFT (fokozatmentes váltómű), kardánhajtás K VÁZ: n.a. K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: 41 mm-es teleszkópvilla/központi rugóstag hét fokozatban állítható rugó-előfeszítéssel K RUGÓÚT ELÖL/HÁTUL: 106/ 120 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 296 mm-es dupla tárcsa, háromdugattyús nyergek (C-ABS) / 276 mm-es tárcsa, kétdugattyús nyereg (C-ABS) K TENGELYTÁV: 1605 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 690 mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 130/70-17 / 190/50-17 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 15,1 l K MENETKÉSZ TÖMEG: 270 kg K ÁR: 3 298 000 Ft K INFO: www.motor.honda.hu

A két trombitából áradó zene nem éppen Beethoven, de ez is klasszikus!

Írta: szabó henrik fotÓ: magyar krisztián

ANTIK VAS ›

HA EGY IDŐS GÉPRŐL VAN SZÓ, AKKOR HA JL AMOSAK VAGYUNK CSAK A Z ÁRNYOLDAL AIT L ÁTNI. NEM INDUL , FOLYIK A Z OL A J, ZÖRÖG, CSAT TOG, NEM JÁR RENDESEN, BÜDÖS, NINCS HOZ Z Á ALK ATRÉSZ , ÉS KÜLÖNBEN IS, ÚGY NÉZ KI, MINTHA A Z ELMÚLT ÉVEKET EGY BÁNYATÓ MÉLYÉN TÖLTÖT TE VOLNA. DE MI VAN AKKOR, HA A Z ÖREG VASBAN KEVESEBB A KILOMÉTER, MINT A SZOMSZÉD SRÁC KÉTÉVES SPORTGÉPÉBEN? MILYENEK LEHET TEK EZEK A MOTOROK A MAGUK IDEJÉBEN? MINDJÁRT MEGTUDOD! Az én életemet a átszövi ez a GS dolog. Az első japán nagymotor, amin kölök koromban vittek, egy ilyen ötötvenes volt, és ahogy felcseperedtem, három Suzuki GS-t is nyúztam. A középiskola alatt egyszer végleg leszámoltam a motorozással. Vagyis rettenet fogadalmat tettem, miszerint legközelebb csak akkor ülök motorra, ha az egy négyütemű sornégyes, önindítós vas lesz. Mindez még a nyolcvanas évek legvégén történt, és mivel akkoriban nem igazán követtem a politikai változásokat, ezért meg voltam győződve arról, hogy a szigorú feltételeimnek a következő negyven évben a vasfüggöny mögött úgysem fog megfelelni semmilyen kétkerekű.

Nem telt bele pár év, és a fogadalmamat egy GS550E törte meg. Ami a motort illeti, hát, nem volt egy gyönyörű, szőke királykisasszony, sokkal inkább egy csúf banya. Törötten került hozzám, de már azt megelőzően is elbánt vele a sors, mert számtalanszor átfaragták. Alacsony költségvetésű életmentő műtéteket hajtottam rajta végre, a Triumph-ot sok évvel megelőzve dupla kerek lámpát eszkábáltam rá, és mentem vele csajozni. Aztán egyszer csak nem indult. Letámasztottam, végül pár hónap múlva meghirdettem és el is adtam. Érdekes módon, amikor a vevő elvitte, egy pöccintésre életre kelt. A következő gépem is a GS sorozatból származott: egy 850-es. Ez a szerencsétlen csótány is

ANTIK VAS › SUZUKI GS550

„KÉNYELMES, SIMÁN LEMOTOROZOL A VILÁG VÉGÉIG MEG KÉTSZER VISSZA, ÉS MIVEL AZ ESETEK TÖBBSÉGÉBEN NEM LÓGSZ A GÁZON ESZETLENÜL, A SZELEK SEM BÁNTANAK...” túl sok időt töltött már itthon, ezért alaposan nyomot hagyjon rajta a kelet-európai kreativitás. Ezután átszoktam a GSX-R-ekre, abból is volt több darab, mígnem egyszer csak arra ébredtem, hogy személyiségemben már elég érett vagyok ahhoz, hogy tartsak egyet a Suzuki első négyütemű gépéből. Vettem hát egy GS750-est, az elsők közül. Persze valaki ebből is nekiállt choppert faragni, tele volt aggatva bőrrojttal, meg sas madarakkal és bőrtarisznyákkal. Mire megszabadítottam minden felesleges sallangtól, rájöttem, hogy a romantika szép dolog, de én még erre a nyeklősnyaklós futóműre, nulla fékekre, és a hörgős blokkra, ami úgy kapkod levegő után, mint Verebes István, még nem vagyok felkészülve. Így ezt is eladtam. És már hogy bánom!!! Most, hogy mehettem a Full-Gas-os Erdős Tomi makulátlan GS550-evel, szenvedek csak igazán! Az ötötvenes 1977-ben jelent meg, és az első példányoknak szimpla első tárcsafékük volt. 1978-tól már dupla tárcsafékkel is lehetett kapni. 1979-től divatos öntött alukerekere cserélték a szép drótküllős felniket, és megjelent a borzasztó „L”, ami egy softchopper változat. 1982-ben debütált az „M”, ami az ötötvenes Katana kódjele. Tehát a dupla első

72 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

féktárcsák miatt a formál logika alapján ez a motor egy 1978-as gép. A Suzuki ebben az időben kezdte el komolyan a négyütemű motorok gyártását, és az ötötvenes az egyik első típusuk volt. A Honda már 5-6 éve gyártotta a négyütemű soros négyesét, mire a Suzuki felhagyott a kétütemű motorok fejlesztésével, és piacra dobta első három négyütemű gépét, a GS400-ast, a GS550-est, és a GS750-est. Valójában a fejlesztések már évekkel korábban megkezdődtek, de a Suzuki úgy volt vele, ha már elsők nem lehetnek, akkor nem kapkodják el a dolgot, inkább megépítik a legjobbat. Így utólag el tudjuk mondani, hogy ez sikerült is nekik, mert a GS sorozat az évek alatt bizonyította időtállóságát. A motorblokk annyira robosztus, hogy hosszú éveken keresztül ezek szolgáltak a dragmotorok alapjaiul; persze a literes változat. A GS léghűtéses blokkja teljes mértékben megfelelt a kor követelményinek. A hengerfejben két vezérműtengely és hengerenként két szelep szabályozta a gázok áramlását, a szörnyetegecske etetéséről pedig négy darab Mikuni karburátor gondoskodott. Mindehhez hatfokozatú sebességváltó járt, tárcsafék, önindító és majdnem ötven lóerő!

Ez bizony űrtechnika volt a javából; ekkortájt idehaza még mindenki lelkesen rugdosta az MZ-ket és Jawákat, ekkora teljesítmény pedig kizárólag az egykettes Ladák blokkját feszítette. De ami volt, elmúlt. Manapság már nem nagyon kapjuk föl a fejünket ilyen paraméterek hallatán, mert ennyit egy keményebb konyhai gyümölcscentrifuga is produkál. De vajon tényleg nincs helye egy ilyen őskövületnek a jelenben? Amikor Tomi mondta, hogy a gép nagyon egyben van, akkor csak úgy rábólintottam, hogy: „Aha, persze, tudom”. Amire számítottam, az egy nagyjából közepesen lestrapált csótány. Amikor megláttam, tényleg fölakadtak a szemeim. A bringa úgy néz ki, mint ami gondos, szerető gazda mellett most tölti második-harmadik életévét. Az órájában mindössze tizenhatezer kilométert csavart bele az élet, minden porcikája fényes, csillogó, és persze eredeti. Technikai szempontból kevés igazán forradalmi dolog van rajta, de azért egy biztosan akad. A műszerfalon a kerek műszerek között kis ablakocska bújik meg, amiben régi tudományos célú számológépből ismert piros hétszegmenses kijelző tájékoztat arról, hogy éppen hányadik sebességi fokozatban vagy. Igen, rendes fokozatkijelző 1978-ból! A másik „extra” amivel manapság egyre ritkábban találkozol, sornégyeseken pedig szinte már egyáltalán nem, az a berúgókar. Azt gondolnád, hogy képtelenség egy ekkora vasat berúgni, pedig egyáltalán nem az. A rendszer olyan áttételekkel dolgozik, hogy könnyebb dolgod van, mint egy 250-es krosszmotornál. Egyszerűen nincs ahhoz fogható érzés, amikor egy négyhengeresnek rátiporsz a berúgókarjára, és a vas életre kel. Ha nem rugdosod, hanem gombnyomással indítod, a beindítás akkor is ceremónia, aminek meghatározott koreográﬁája van. Benzincsap ellenőriz, szívató ráhúz, gyújtás, indítás, kis gáz, és miután hörögni kezd, ﬁnoman egyensúlyozni a szívató karjával a még éppen elég és a már túl sok között. Ha elrontod a játékot, akkor a másodperc tört része alatt leköpi az egyik gyertyát, és az a henger csak hosszú percek múlva fog újraindulni, ha egyáltalán elindul magától. A hangja sem az a selymesen járó surrogós, inkább kicsit rekedt, darabos, érces, amilyen neked is szokott lenni egy átüvöltött, bulizós napot követő reggelen. Ez a gurgulázós hang nem a legszebb, amit életedben hallottál, mégis az egyik legjobb szólam négy ütemben. És a fordulatot sem olyan fürgén veszi, mint manapság szokás. Hosszú másodpercekkel több telik el, mire a fordszámmérő mutatója végigkanyarodik az egész számlapon. A piros vonal is már kilencezer ötszáznál kezdődik, ott, ahol egy mai hatkilós még éppen hogy csak életre kell. Szóval, ez még alapvetően más világ. Ne számíts arra, hogy a gyorsulás törli a rövidtávú memóriádat, és a kétszázas sebességmámort sem fogod átélni. De azért elég fürgén szalad, és jobb napokon akár száznyolcvanat is kitekerhetsz belőle. És hiába röhögsz, valójában ez a teljesítmény több mint elég a mindennapi jövés-menéshez. Sőt mivel sohasem hozza rád a frászt, igen pihentető és jó móka vele közlekedni. A futómű is egész jól elbánik ezzel a tömeggel és menetteljesítménnyel. Egyedül a fékek azok, amik már nem passzolnak a képbe. Belegondolni is félelmetes, hogy szimpla féktárcsával milyen lehetett a lassulás, ugyanis ezzel a megduplázott kapacitással is igen gyatrán lassít. Egyszerűen a két egydugattyús(!) nyereg ennyire képes. Bármennyire markolod a kart, a fékhatás egy ponton nem növekszik tovább, és vagy van elég helyed megállni, vagy töltögetheted a baleseti bejelentőt. Nincs mit tenni, meg kell szokni. A hátsó dobfék viszont bőven tudja, amit kell neki; ha ráugrassz a pedálra, nyikorogva húzza a csíkot. Az üléspozíció kényelmes, simán lemotorozol a világ végéig, meg kétszer vissza, és mivel az esetek többségében nem lógsz a gázon esztelenül, a szelek sem bántanak – mármint a menetszelek. A formáról csak annyit, hogy tulajdonképpen így néz ki egy motorkerékpár. Érdekes módon, akkor még sikerült megoldani azt is, hogy a visszapillantó tükrök és az indexek formái harmonikusan belepasszoljanak az öszszképbe. A hátsó lámpa és a körülötte levő idom némi huncutságot visz a formavilágba. A léghűtéses, négy leömlős blokk pedig megkoronázza és igazi ünneppé teszi a látványt, fennen hirdetve a négyütemű Suzukik nagyszerűségét. Óhatatlanul is kiszalad lebiggyesztett ajkunkon: „Ez igen, ez még motor!” Szerintem napokon keresztül el tudnám nézegetni ezt a vasat. Egyedül a tanksapka nem igazán passzol a képbe. Ez egy végtelenül egyszerű darab, olyan, mint egy olajoshordó kupakja, sőt még annál is szimplább. Ez feltűnhetett annak idején a mérnököknek is, és egy fedél alá rejtették, így szerencsére csak tankoláskor találkozunk vele. Ha

Az indexkapcsoló még a hagyományos módon működik, jobbrabalra kell tologatni.

A műszercsoport közepén az bizony egy fokozatkijelző. Viszont még a sebességmérő és a fordszámmérő is mechanikus!

A szívatót se a kormányon keresd, bal kéznél van, a karbisor végén!

Az ülés nem leszedhető, viszont teljes egészében felnyílik. Alatta a szokásos cuccok: akksi, és némi szerszám.

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 73

ANTIK VAS › SUZUKI GS550

„HA A GARÁZSODBA AKAROD TUDNI A SUZUKI LEGENDA EGY RÉSZÉT, AKKOR NE SOKAT HEZITÁLJ, MERT EZEKBŐL A MOTOROKBÓL IS CSAK EGYRE KEVESEBB LESZ!”

FASTRIDE-ÍTÉLET: Az öreg motorokat hajlamosak vagyunk elintézni egy karlendítéssel, hogy azokból dől az olaj és különben sem jók semmire. Ez persze így nem igaz, de tény, hogy azok a bringák, amelyeket nem szakszerűen szereltek az évtizedek alatt, elég lelakott állapotba kerültek. Az is igaz lehet, hogy ezek még nem mennek el százezreket gond nélkül, és hogy egy régi vassal többet kell foglalkozni. De hidd el, megéri a macerát! Ha van egy jól karbantartott motorod, vagy netalántán találsz egy kevés kilométereset, mint ez, akkor egy több mint harmincéves vas is simán kiszolgál a hétköznapokban. Itthon sajnos a legritkábbak a gyári állapotú motorok, jellemzően sokat megpróbáltak átfűrészelni valami mássá, a kevés tehetséggel és még kevesebb szaktudással megáldott, viszont annál több szorgalommal rendelkező tulajok. De legalább ennyi problémát jelent a sok sufnizás és hörcsögölés is, ami a valódi javításokat helyettesítette. Ha ilyen motort szeretnél, jobban jársz, ha külföldön keresgélsz. Az ehhez hasonló állapotú korai gépekért 850 és 1000 euró között kérnek, de már alig van belőlük egy-két darab. Egy szalonállapotú 750-esért az első eresztésből kevesebb, mint tízezer kilométerrel már négy és félezer euróba kerül. Tehát ha a garázsodban akarod tudni a Suzuki legenda egy részét, akkor ne sokat hezitálj, mert ezekből a motorokból is csak egyre kevesebb lesz!

74 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

már a bosszantó dolgoknál tartunk, van még egy. Az oldal sztender idióta-biztos, tehát ha a motort egyenesbe állítod, akkor a rugó magától visszacsapja. Ezzel nem is lenne gond, viszont amikor letámasztod a gépet, akkor sem marad kint, csak ha a lábaddal kint tartod. Na ez az, ami a motoron ülve nem annyira egyszerű feladat. Biztos vagyok abban, hogy jó pár balos tükröt szereltek le így a GS-ekről.

ÉRTÉKELÉS — Maga a történelem — Könnyen vezethető — Ritka

TELJESÍTMÉNY: 6/10 MINÔSÉG: 8/10 KEZELHETÔSÉG: 8/10 KÉNYELEM: 8/10 COOL FAKTOR: 10/10

ÖSSZESEN: — Kicsit gyenge — Több törődést igényel — Gyenge fékek

40 / 50

GYORSINFÓ › SUZUKI GS550 K MOTOR: négyütemű, léghűtéses, sornégyes, 8 szelepes, DOHC K HENGERŰRTARTALOM: 549 cm³ K FURAT X LÖKET: 56 x 55,8 mm K SŰRÍTÉSI VISZONY: 8,6:1 K MAX. TELJESÍTMÉNY: 49 LE, 9000 f./p. K MAX. NYOMATÉK: 42 Nm, 7500 f./p. K ÜZEMAGYAG ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: hatfokozatú K VÁZ: acél bölcsőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: teleszkópvilla / dupla rugóstag K FÉK ELÖL/HÁTUL: 275 mm-es dupla tárcs, egydugattyús féknyergek / dobfék K TENGELYTÁV: 1435 mm K ÜLÉSMAGASSÁG: 750 mm K FELNIK ELÖL/HÁTUL: 3,25” x 19 / 3,75” x 18 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 17 l K SÚLY: 195 kg K ÁR: kb. 300 000 Ft-tól K INFO: www.full-gas.hu A tesztért köszönet Erdős Tamásnak és a Full-Gas-nak!

fotÓ: magyar krisztián Írta: KOVÁCS 'KOK' BALÁZS

KARBURÁTOR SZINKRON ... AVAGY BE V E ZE TÉ S A SZEMF É NY V E SZ TÉ S V IL ÁG Á BA

DECEMBERREL BEKÖSZÖNTÖTT A TÉLI VEGETÁCIÓ IDŐSZAKA. A NAPPALOK RÖVIDEK, RÁADÁSUL SOKKAL KEVESEBB LEHETŐSÉGED VAN GURULNI. A HOSSZÚ TÉLI ESTÉKET VISZONT ELTÖLTHETED A MOTOROD BUZERÁLÁSÁVAL. TOVÁBBI ELŐNY A TÉLI SZERELGETÉSBEN, HOGY HA VALAMIT „ELCSESZERINTENÉL”, TAVASZIG MÉG BŐVEN VAN IDŐD KIJAVÍTANI. Ennek a cikknek a megszületéséhez nagyban hozzájárult az, hogy a világhálón ehhez fogható tonnányi marhaságot még semmilyen más témában nem találtam. Persze manapság divat mindenhez érteni, miért pont a karburátor-szinkronizálás lenne a kivétel? Ehhez elkerülhetetlenül szükséged lesz egy szinkronteszterre, bár állítólag ez is helyettesíthető házilag eszkábált cuccal. Nem teljesen elképzelhetetlen, mert valljuk be bátran, hogy mi, magyarok a kókányolásban igazán nagyok vagyunk! Szerintem egy ilyen olajjal feltöltött, csövek kesze-kusza halmazából álló motyó több kérdést vet fel, mint amennyire választ ad, arról nem is beszélve, hogy némi tapasztalatra is szükség lesz a működtetéséhez, de belátom, hogy ha nem is tudod/ akarod házilag barkácsolni a gépedet, attól még kíváncsi lehetsz a folyamatra. Itt szeretném kiemelni, hogy kissé téves a karburátorszinkron elnevezés, hiszen amíg mechanikusan kapcsolódnak egymáshoz a fojtószelepek, addig szinkronizálásra is szükség lesz, tehát az injektoros gépeknek is szükségük van időnként a beállításra.

MIÉRT IS VAN SZÜKSÉG AZ ÁLLÍTGATÁSRA? Ha a motorunk erőforrása többhengeres, és a hengereket különkülön karburátorok/ injektorfejek etetik, tehát minden hengerhez külön szívócső és fojtószelep tartozik, akkor össze kell hangolni őket. Ha a szinkron nem megfelelő, akkor szélsőséges esetben a motor teljesítményéből jó adagot elvesztesz; érzésre feltétlenül, de fékpadon akár számokkal is alátámasztható a veszteség. Ezen kívül az egyenetlen járás megnövekedett károsanyag-kibocsátást és fogyasztásnövekedést is okozhat. Se többet tankolni nem szeretünk, mint amennyit feltétlenül szükséges, azt pedig pláne nem szeretjük, ha a ménes tekintélyes része megkehesedik. A technológia mai állása szerint talán lehetséges volna olyan gyártási tűrést alkalmazni, ami feleslegessé tenné a beállítást, de egyrészről túl drága lenne, másrészről a természetes mechanikai kopásból eredő elállítódás miatt mindenképp szükséges az időszakos összehangolás.

76 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

ALAPOK Most nem tudom az egész ügyet a kályhától kezdeni, így kénytelen vagyok feltételezni, hogy tisztában vagy a négyütemű Ottó motorok alapvető működésével. Gondolok itt főtengelyre, hajtókarra, dugattyúra, szelepekre, szívás, kipufogás stb., így ezekkel nem is foglalkozom. A témába ott kapcsolódunk be, hogy a benzinmotorok nagyon kényesek az üzemanyag-levegő keverék megfelelő arányára. Ha vegyileg tökéletes égési folyamatot feltételezünk, akkor a sztöchiometrikus arány 14,7:1, ami 14,7 rész levegőt jelent 1 rész üzemanyaghoz. Elméletben ennél az aránynál ég el a benzin maradéktalanul. A gyakorlatban a benzin porlasztásakor létrejövő cseppecskék mérete nem ideálisan kicsi, és a rövid szívási-sűrítési idő alatt elpárolgásuk is csak részlegesen valósul meg, valamint a minősége is igen változó lehet. Igazából a keverési arány az 1:12 - 1:17 sávban mozog, attól függően, hogy a kis fogyasztás vagy a nagy teljesítmény kívánatos. Ha injektoros géppel van dolgunk, akkor mindezekkel nem kell törődnünk, de nem azért, mert a már-már űrtechnikával gyártott, kismillió szenzor által vezérelt cucc megoldja helyettünk. Azért nem kell foglalkozni ezzel a kérdéssel, mert egy jól felszerelt szervizben még talán tudnánk mérni hengerenként külön-külön a CO-t vagy a lambdát, de állítani már nem tudnánk, csak akkor, ha a gyári műszer is megvan véletlenül otthon, vagy valamilyen plusz elektronikus egységet építenénk be (pl. Power Commandert, RapidBike-ot). A karburátoros gépeken természetesen lehetőség van a benzin-levegő arány állítására, de nagyon kevés motoron van lehetőség hengerenként mérni a kipufogó gázok öszszetételét és ez szintén nem tárgya a mai órának, tehát lépjünk tovább! Tételezzük fel, hogy minden hengerünk ideális keverékaránynyal üzemel, de nekünk arra is szükségünk van, hogy adott gázállásnál egyforma teljesítményt is nyújtsanak. Ugyanis akkor, ha különböző mennyiségű levegőt juttatunk a hengerekbe, eltérő teljesítményt is kapunk, ami egyenetlen motorjárást, rezonanciát, szélsőséges esetben egy vagy több henger leállását. Itt el is

érkeztünk a lényeghez. Amit lehet, kell és tudunk is állítani, az a hengerek által beszívott levegő mennyiségének egymáshoz viszonyított aránya.

2. 1.

ELŐKÉSZÜLETEK A szinkronizálást érdemes az időszakos szervizzel egybekötni, mert mielőtt nekiállnánk az összehangolásnak, rengeteg mindent ellenőrizni kell: a gázbovden holtjátékát, a kalibrálható szenzorokat, szelephézagot, vezérlést, gyertyákat, és sorolhatnám. Persze ez csak akkor igaz, ha abból az alaptézisből indulunk ki, hogy a kutyagumiba nem lehet szöget verni. Ellenkező esetben a folyamat megfordítható. Magyarul, ha valami egyéb probléma van a géppel, akkor a szinkronnal nem fogsz kielégítő eredményt elérni. Természetesen szükség van némi tapasztalatra, hogy mikor, mivel érdemes kezdeni, de ebben nincs más segítség, csak a rutin. Tehát ha koszos a légszűrő, nem megfelelően zárnak-nyitnak a szelepek, a gyújtógyertyák már nem gyújtanak rendesen, esetlegesen tömítetlen a rendszer, a motor valahol fals levegőt szív, akkor állítgathatod a gépet a világ végéig, akkor sem lesz elég jó.

SZERED LE AZ AIRBOXOT!

MIT MUTAT A MŰSZER? A szinkronteszter az egyes szívócsövekben uralkodó vákuumot méri. Az elv az, hogy ha minden torokban ugyanakkora a vákuum, akkor a beszívott levegő mennyisége is ugyanaz, ergo ugyanúgy van feltöltve a henger benzin-levegő keverékkel. Így ideális esetben a munkavégzés is szinte megegyező lesz, tehát a motor szépen, simán jár. Előfordulhat, hogy magát a műszert is kell kicsit „kalibrálni”. Jellemzően az órák tövénél levő hollanderrel tudod állítani a műszer érzékenységét. Ha túl érzékenyre van állítva, akkor a mutatók úgy ugrálnak, mintha megvadultak volna, ellenkező esetben, ha nem elég érzékeny a műszer, akkor a mutatók nem követik elég finoman a változtatásokat, így pontatlan lesz a beállítás. A jó megoldás az, hogy úgy állítod be a műszert, hogy a mutatók már éppen nem járnak vad rock’n’rollt de még nem is meredtek meg teljesen. Persze ez csak erre a képen látható műszerre igaz, léteznek még digitális, illetve higanyoszlopos műszerek, melyeket ettől eltérő módon kell beállítani.

Ha minden „felesleges” alkatrészt eltávolítottál, akkor valami ilyesmit fogsz látni. Ha felülről belenézel a torkokba, akkor lapos, kör alakú lemezkéket láthatsz, amik egy közös tengelyre vannak szerelve, és a gázmarkolat forgatásával tudod őket nyitnizárni. Ezek a lemezkék a fojtószelepek, amiket az állítócsavarokkal tudsz egymáshoz képest elfokolni.

Fontos!

Ilyen „nyitott szívműtétnél” semmi apró tárgy, csavar, zsebpiszok ne legyen a kezed ügyében, nehogy valami véletlenül beleessen a szívótorkokba, onnan pedig a hengerekbe jutva alapos rendet rakjon a motorban. Ha ez mégis megtörténik, akkor igen zsebbenyúlós javítás elé nézel!

1. 3. 3.

KAPCSOLÓDJ! Mielőtt csavarhúzót ragadnál, csatlakoztatni kell a szinkrontesztert. Esetünkben minden henger szívócsövén egy kis csavar eltávolításával nyílik erre lehetőség, de sok motoron kis kilógó csövecskék vannak gumidugóval lezárva. A kitekert csavar helyére be kell tekerned egy speciális csavart, amire végül a teszter vákuumcsövét csatlakoztatni tudod. Ha mindezzel megvagy, akkor rakd vissza az üzemanyag tartályt vagy csatlakoztass egy ejtőtankot!

Fontos!

VÁGJUNK BELE! A rengetegféle hengerelrendezés és műszaki megoldás miatt az ellenőrzési ill. beállítási folyamatról nem lehet általánosságban beszélni, ezért a továbbiakban elsősorban a sornégyes, karburátoros gépekről lesz szó. A legelső teendő, hogy melegítsd be a motort üzemi hőfokra, majd szereld le a tankot! (Persze előtte állítsd le a motort!) Az a tapasztalatom, hogy a tank teljes leszerelése nélkül is lehetséges a beállítás, de általában nem éri meg elspórolni, egyrészről, mert nem férsz hozzá semmihez, másrészről jobb elkerülni egy esetleges tanksérülést.

Az ejtőtank nem attól „ejtő”, hogy a spanod tartja, és vagy leejti vagy nem! A megnevezés a működési elvre utal. A tartály magasabban van, mint a karburátor sor, így az üzemanyag a gravitáció segítségével jut (zuhan, esik) az úszóházakba. Ezt az eszközt úgy képzeld el, mint a kórházban egy infúziós szereléket. Egy mobil állványra fel van függesztve egy tartály, például elhullott segédmotorok, robogók benzintartálya, amin van agy jól záró benzincsap, és egy hosszú benzincső. Ezt a benzincsövet kell a motorod gyári rendszerére csatlakoztatni, így ideiglenesen, a műtét idejére innen kapja a vas a naftát. Ez azért jó, mert sokkal könnyebben hozzáférsz a műtéti területhez, jobban látsz.

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 77

FASTTRICK › KARBURÁTOR SZINKRON

NÉZZ RÁ! Indítsd be a motort és olvasd le az értékeket! Ha a teszter összes műszere ugyanakkora értéket mutat, akkor a motor szinkronban van, és nem kell semmit tenned, de ha eltéréseket látsz, akár a képen, akkor csavargatni kell, nincs mese.

TEKERD! Addig állíts a csavarokon, amíg minden érték azonos nem lesz! Az állítócsavar nagyon érzékeny, már fokonkénti állításra is reagálni fognak a műszereink, tehát nagyon finoman tekergess! Tartsd szem előtt, hogy az állítócsavarokkal nem egy adott hengert állítasz, hanem a két fojtószelep egymáshoz képesti viszonyát. Ha minden érték azonos, ellenőrizd magasabb fordulaton is! Ha közel azonos értékeket kapsz, a beállítással végeztél is. Ha nem, akkor megpróbálhatod fordulaton elvégezni a beállítást, de valószínűleg ebben az esetben egyenetlen lesz az alapjárat, cserébe viszont nagy fordulaton kiegyensúlyozottabb lesz a teljesítményleadás. Ha nagyon profi akarsz lenni, akkor körömlakkal vagy festékkel fixáld a csavarokat! Egyrészt így nagyon alaposnak tűnik majd a munkád, másrészt talán még kevesebb esély van rá, hogy a rázkódástól, vibrációtól kilazulnak a csavarok. Végül szereld össze a motort!

KONKLÚZIÓ Ha mindent jól csináltál, akkor a blokk finoman és simán jár. A művelet, ha nagyon szőrözöl, akkor sem tart tovább másfél óránál. Ettől viszont még nem biztos, hogy a benzin-levegő keveréke és maga az égés optimális. Erről csak úgy tudnál meggyőződni, ha a CO-értéket megmérnéd. Egy szinkronteszter pár tízezer forintból megvan, és egy régi leharcolt CO-mérőt is kapsz már ennyiért. Viszont ahogy már írtam, még ez sem feltétlenül elég a teljes boldogsághoz, mert azt ugyan tudni fogod, hogy a motor jól működik-e vagy sem, de arra már kevés, hogy pontosan meg tudd határozni, hogy melyik henger rakoncátlankodik. Egy átlagos motornál a szinkront elég évente maximum két alkalommal elvégezni, és erre nem feltétlenül éri meg ilyen garázsipari berendezésekkel felszerelkezned. Tehát a lényeg az, hogy többhengeres erőforrással szerelt motorokat időszakonként szinkronizálni kell, és ha van kedved, eljátszhatsz vele otthon, de ha nincs megfelelő szerszámod, műszered, szakértelmed, akkor inkább vidd szakműhelybe a bringát!

78 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

AZ ERÔ MÛVÉSZETE

BÓDIS KIPUFOGÓRENDSZEREK – CSAK HOZZÁÉRTÔKNEK WWW.BODIS-EXHAUST.COM +36 82 511 216 EDELST@EXTERNET.HU

› Tartósteszt › Suzuki GSX-R1000 K9 K GÉP TÍPUSA/ÉVJÁRATA: Suzuki GSX-R1000 K9 K HASZNÁLATBAN VAN: 2009 óta K ENNYIT TETTEM BELE: 17 636 km K EZT RESZELTEM RAJTA: visszaadtam K KONTAKT: www.suzuki-motor.hu

SEMMI SEM ÖRÖK... AMI EGYSZER ELKEZDŐDÖTT, AZ ELŐBB-UTÓBB VÉGET IS ÉR. ENNEK MEGFELELŐEN ELJÖTT AZ A NAP IS, AMIKOR A K9-ET VISSZA KELL ADNOM, ÍGY VÉGÉRE ÉRTEM ÉLETEM EDDIGI LEGHOSSZABB, ÉS LEGKACIFÁNTOSABB TARTÓS TESZTJÉNEK. ÉS HA NEM IS ÁLLANDÓ AKCIÓFILMKÉNT PÖRGÖTT KÖZÖS ÉLETÜNK, AZÉRT A DOLGOS HÉTKÖZNAPOKAT KISZÍNEZTE NÉHÁNY KŐKEMÉNY BEVETÉS. Minél tovább van az ember birtokában egy tárgy, annál jobban hozzánő. Mi tagadás, így vagyok ezzel a motorra is. Már hónapok óta szoktatom magam a gondolathoz, hogy el fog jönni az idő, amikor fájó szívvel vissza kell adnom, de ettől függetlenül még mindig nem könnyen válok meg tőle. Ha egy szezont vagy együtt egy géppel, akkor biztosan összehaverkodtok, de közel két év már óhatatlanul összekovácsolt titeket, és kezd egyre jobban formálódni benned a tulajdonosi szemlélet. Igazából ez bármelyik jó motorral így lenne, de most a K9-es volt itt! Ez kicsit olyan, mint kölyök korodban, amikor állandóan együtt lógtál otthon a haverokkal, és nap, mint nap csibészkedtetek is bőven, de az igazi csínytevéseket mindig a nyári táborban követted el az alkalmi barátaiddal. És hiába a röpke ismeretség, ezek a kalandos történetek bizony alaposan összehoztak benneteket, mert közös múltat teremtettek. Igen, bármilyen kesernyés is belegondolni, két szezon már statisztikailag kimutatható szakasz ebben a létformámban. A két nyár alatt persze rengeteg dolog történt, és volt olyan is, ami csak kettőnkre tartozik. De nézzük a publikus részeket! Összesen 17 636 km került a Gixxerbe, amiből saját kezűleg jó tízezret-tizenkétezret én csavartam bele. A felügyeletem alatt négy garnitúra gumi cserélődött rajta. A gyári papucsokról még szinte le sem ment a szőr, máris lekerültek, hogy helyet adjanak tapadósabb versenygumiknak. A versenygumik nem újak voltak, hanem a futottak még kategóriából kerültek elő, ezért két-háromezer kilométerenként cserélni kellett őket hasonló „még jó” darabokra. Az ezres első olajcserét két normál időszakos szerviz követte, amikor csak az előírt alkatrészeket kellett cserélni. Például a lánc és lánckerekek még az eredetiek, és köszönik szépen, jól vannak. Csak egyszer kellett rendkívüli esemény kapcsán szakműhelybe vinni. Egy alkalommal a műszerfal felmondta a szolgálatot, és eltűnt róla minden információ. A tünet sokkal félelmetesebb volt, mint maga a hiba: csak egy biztosítékot kellett kicserélni. Ez talán köszönhető annak is, hogy nem sok változtatáson esett át a gép, szinte teljesen stock állapotban van. Már a kezdetektől hordja a spéci Bodis kidurranókat, melyek nélkül most már rágondolni sem tudok erre a motorra. Pár hete egy cimborámmal együtt motoroztam, akinek a K9-esén még a

80 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

gyári tülkök voltak, egyszerűen feldolgozhatatlan volt számomra a látvány. Jól nézd meg ezt a gépet, mert nagyon valószínű, hogy egy korszak végét jelzi! Ugyanis, ha figyeled a trendeket, nem kell bennfentes nagyágyúnak lenni ahhoz, hogy megjósold, a következő literes superbike Suzuki szinte biztos, hogy ugyanazokat az extrákat cipeli majd, mint a többiek. Lesz majd kipörgésgátló, ABS, és egykerekezés-gátló, meg gyorsváltó, és egy csomó motorvezérlési program már külön napos és felhős időre is. Ugyanis manapság már nem lehet eladni literes sportmotort egy űrsiklónyi elektronika nélkül. Az egyik szemem sír, a másik nevet. Egyrészről már tényleg full versenykittes replikák rohangálnak majd csak az utakon, másrészről, ha már megkaptunk mindent, amire vágytunk, akkor miért rajonghatunk, epekedhetünk majd tovább?! A sort a Ducati kezdte, de hamar beállt mögé a BMW is, és immár az Apriliának és a Kawasakinak a nagyágyúja is tele lett mikroprofeszszorokkal és érzékelőkkel. Ez viszont nem jó hír A GSX-R-nek és nem jó a Suzukinak sem, mert hiába ez a motor a valaha épült legjobb gixxer, bizonyos értelemben máris elavult! Egyszerűen nem annyira szuper intelligens, mint a többi. Persze valójában nem is nagyon van szüksége rá. Sőt idáig ünnepnap volt, amikor egy keményet odavágtál a neki, komolyan össze kellett szedned magad pszichésen, hogy meg merd tenni, és vállald a következményeket, melyek az esetek nagy részében megjósolhatatlanok voltak. De a jövőben mindenki akkor tépheti tövig a gázmarkolatot, amikor és ahányszor csak akarja, mert az elektronika úgyis megvédi önmagától. Legalábbis az a hamis illúzió, amit ezek az újfajta biztonsági felszerelések táplálnak, ezt sugallja. Hogy mi lesz a valóság? Azt majd meglátjuk. De addig is ünnepeljük a K9-est és mindazt a naturalizmust, mindazt a természetes borzongást és vadságot, amit még képvisel, és köszönjük meg a mérnököknek Hamamatsuban, hogy ilyen bringát tettek a seggünk alá: Köszönjük! És köszönöm a Magyar Suzuki ZRT illetékeseinek, hogy majd két esztendeig kölcsön adták nekem ezt a kivételes és kiváló motorkerékpárt. Még egy pár adat: Legjobb köridőnk a Hungaroringen, így ahogy látod a bringát lámpával, rendszámmal, gyári állapotban: 2:02.3. Másodikban leszabályozásnál 210-et mutat a kilométeróra (egykeréken is).

Lustaság fél egészség! A tükrök még nyáron egy pályanap alkalmával kerültek le róla, és azóta sem akadt senki, aki visszaszerelte volna őket.

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 81

ÍRTA: BIRÓ "THE JUDGE" ZSOLT FOTÓ: magyar krisztián

i d r Bá

005

a e m í T

HÓNAPOKKAL EZELŐTT, AMIKOR EGY FOTÓZÁS ALKALMÁVAL A FÓTI MOTOKROSSZ PÁLYÁT VÁLASZTOTTUK HÁTTÉRNEK, FELFIGYELTÜNK EGY RIDERRE, AKI FÉLELMET ÉS GRAVITÁCIÓT NEM ISMERŐ MÓDON REPKEDETT MOTORJÁVAL, ILLETVE AZ IDOMKÉNT SZOLGÁLÓ ELEFÁNTFÜLNEK NEVEZETT ALKATRÉSZT A FÖLDÖN HÚZVA KANYARODOTT A VISSZAFORDÍTÓN. A TERMET ÉS AZ AGGÓDÓ APUKA LÁTTÁN, GONDOLTUK, HOGY BIZTOSAN EGY KISSRÁC HÚZZA A GÁZT, DE VESZETTÜL… Gondolom, kitaláltad, hogy se nem kissrác, se nem nagyfiú. Amikor kijött közénk a parkolóba, és ledobta a sisakot, csak pilláztunk, hogy hiszen Ő egy valódi „porcica”, egy lány!? Törékeny, és végtelenül szerény. Szóval ahhoz már kezdünk hozzászokni, hogy a lányok kimerészkednek az aszfaltra és versenypályán, gyorsulásban vagy éppen stuntban kenik el a szájunkat, de hogy már a kőkemény embert próbáló motokrosszban is lepipálnak minket, az azért már erős túlzás. Ha már próbálkoztál az off-road motorozással, vagy netán odáig merészkedtél, hogy kísérletet tettél a motokrosszal, akkor tudod, hogy ez aztán igazán kikészíti az embert. Legény a talpán, aki bírja a sarat. Ha meg kéne neveznem a legkeményebb motoros sportágat, akkor biztos, hogy a krossz lenne az. Ennek megfelelően bizony ez az igazi keménykötésű, tesztoszterontól agyonfűtött srácok játszótere, akik koppra leakasztják a gázt, és még akkor sem engedik el, ha minden ész érv azt indokolná. De ők csak szántják a földet, és hasítják a levegőt... Éppen ilyen körülmények között találtunk rá Timire, aki viszont a legkevésbé sem srác. Nem hangoskodik, nincsenek világsztáros allűrjei, visszafogott, halk szavú, talán még kicsit szégyenlős is. Pedig a húszéves fóti lány férfiakat megszégyenítő módon kezeli, tereli a 2008-as évjáratú Honda CRF 250-es gépét. A választás nem véletlenül esett erre a duplakidörrenős négyüteműre. Készülj fel a valóságra, mert kemény lesz! Csak itt és, csak nálunk, a FastRide Magazin FastGirl rovatában olvashatsz az igazi tényekről, hogy Bárdi Timi milyen érvek alapján választotta ki a versenymotorját! A fenomenális motorerő fogta meg? Nem! A példátlan irányíthatóság? Nem! A bombabiztos futómű? Nem! A precíz fékek? Nem! Az elnyűhetetlen konstrukció? Nem! Hát akkor mi volt a döntő tényező? „A szép színe!” Nos, ez az a pont, amikor a rendszer leáll, és hirtelen egy mondatot sem tudsz kinyögni! Egyszerű férfiúi énünk ismét elbizonytalanodik, és az ismert világról alkotott képünk darabjaira esik szét. Míg agyad újrabootol a kék halál

után, olyan egyetemes kérdések cikáznak a fejedben, hogy: “Vajon mit is keresünk ebben a galaxisban, mi végre emelkedtünk ki az élőlények soraiból, és egyáltalán mi a célja velünk a Teremtőnek?” Vannak dolgok földön-égen, melyek megértéshez még fejlődnünk kell, de itt és most megígérjük neked, hogy nem adjuk fel! És ne gondold, hogy ez most valami olcsó vicc! Nagyon úgy néz ki, hogy csak mi, hímek veszünk el az apró technikai részletekben. A nők, még ha ilyen kemény sportot választanak is, megmaradnak a „gyárilag kódolt” fontossági sorrendeknél, és ez a jelek szerint a külsővel kezdődik. És van olyan eset, hogy ott meg is állnak. Érdemes lenne a gyártóknak elgondolkodni rózsaszín, világoskék, és még további cuki plüssmackó színű és szerű terepmotorok gyártásán! Persze ezt nem negatívumként mondom, hiszen ez a gép sem gyerekjáték. Már ahhoz is erős a hétköznapi aszfalthoz szokott halandóknak, hogy csak úgy gurulgasson vele. És Timi nem a lightos gurulgatást tartja a kedvenc időtöltésének… Fárasztó még nézni is, amit edzés gyanánt, formában tartás címén véghezvisz! Olyan tempót megy a homokos, kellemetlen fóti krosszpályán, hogy izomláz lett a nyakamban attól, hogy figyeltem őt. Az erőfeszítésnek és a munkának persze megvan az eredménye is. A 2008-as évben a Ladykrossz országos bajnokság harmadik helyén végzett. Mint tudjuk, a motokrossz nem adja olcsón a sikert. Az elmúlt három évben eléggé súlyos sérüléseket szedett össze. 2007-ben Nyáregyházán kulcscsonttörést és szalagszakadást szenvedett, 2008-ban Kókán eszméletvesztéses agyrázkódása, 2009-ben Nemesbikken sípcsonttörése volt, ami nehezíteni próbálta Timi szezonját. Van, aki már egy parkolóban való feldőlés után azonnal a netre dobja a motorját és az összes cuccát, de Timinek még ezek a fájdalmas balesetek sem vették el a kedvét a motorozástól. Na, ennyit a lányokra jellemző, az otthon melegét őrizgető, konfliktuskerülő „alapbeállításról”!

Persze azért tisztában van vele, hogy a motor csak hobbi, és éppen azon munkálkodik, hogy valami „rendes” szakmát szerezzen. Jelenleg média technológusasszisztensnek tanul, és éppen ezért a motorozást nem csak riderként, hanem kameráján keresztül operatőrként is feldolgozza. Számos saját készítésű videója fellelhető az internet szövevényes hálóján; ha weboldalunkon (www.fastride.hu/video) turkálsz kicsit a videók között, akkor több munkáját is megtalálod. Témáinak középpontjában természetesen a motokrossz versenyek és versenyzők állnak, de egy kicsit másként, a „belsős” szemüvegén keresztül nézve. Ha a jövő úgy alakul, és az elfoglaltságok is engedik, a 2011-es szezonban Timi az osztrák bajnokságban szeretné húzni a gázt, de csak ha elég időt tud fordítani a felkészülésre. Minden esetre mi szurkolunk neki! www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 83

Írta: somorjai ”roc” istván fotÓ: mag yar krisztián

A K N U M Y VAG

? S Á Z O K A R Ó SZ

RITKA MADÁR KERÜLT A KEZEIM KÖZÉ: EGY RENDSZÁMOS QUAD. ELMÉLETILEG KŐKEMÉNY HASZONJÁRMŰ A KIS TRAKTOR, VALÓJÁBAN VISZONT SOKKAL VICCESEBB, MINT BÁRMELY MUNKAGÉP. Nagyon sok motoros még nem került közelebbi kapcsolatba „négykerekű motorkerékpárral”. Ők ferde szemmel néznek ezekre a csodabogarakra, aztán amint kipróbálnak egyet, rájönnek, hogy mekkora flash ilyennel csapatni. Motor is, meg nem is, elsőre nem tűnik jónak semmire, viszont büntetlenül csúsztatható, faroltatható, még ugratni is lehet vele! Benzingőzzel fertőzötteknek az egyik legszórakoztatóbb jármű a világon.

MIRE JÓ EGY RENDSZÁMOS QUAD? Az importőr álláspontja szerint egyértelműen egy olcsó, és olcsón fenntartható járműről van szó, ami speciális feladatok elvégzésére készült. Például egy nagy kiterjedésű, nehezen bejárható telepen a biztonsági őr könnyedén és gyorsan eljuthat az objektum bármely pontjára, anélkül, hogy kiépített szervizútra lenne szüksége, ugyanakkor az sem baj, ha ki kell hajtania közútra. Én viszont el tudnám képzelni a nagyfater alatt is, aki a Schwalbe helyett ilyennel megy horgászni. Az extra quad táskában elférne minden cucca, a vödörnek nem kéne a kormányon himbálóznia, míg odaér.

ELÉG KEMÉNY FÁBÓL FARAGTÁK? A Sym quad kínálatának legkisebb darabja a 200-as. A vízhűté-

ses, fekvő egyhengeres blokk pöccre indul és gyönyörűen jár. Az irányváltót az összes nagy quadgyártó megirigyelhetné, olyan finoman és pontosan működik. Ami a quad felépítését illeti, az elég egyszerű, mondhatni elavult, legalábbis a hasonló japán gépekhez képest. Súlypontjához viszonyítva keskeny a nyomtávja, súlya nagy, rugóstagjai egyszerűek, mint egy barlangrajz. De legalább az összeszerelési és anyagminőség rendben van. A Quadlandert nem csak dizájnos ruhába öltöztették, de erős és strapabíró szerkezet is egyben, az olyan „apróságok” pedig, mint az átgondolt, fém fékcsövekkel szerelt kombinált fék, a pontos üzemanyagszint-jelző, vagy a csinos alufelni csak hab a tortán.

A QUADLANDER ASZFALTON A forgalmiban az áll, hogy 40 km/h-nál gyorsabban nem szabad menni vele. Elsőre értelmetlennek tűnik a korlátozás, de menet közben kiderül, hogy ez az a sebesség, amivel a differenciálmű nélküli gép még teljes biztonsággal vezethető szilárd burkolaton. E fölött egyre inkább önfejűen viselkedik, ezért keményen kell tartanod a kormányt. Ha ez nem veszi el a kedved a száguldástól, akkor megteszi a piskótamintás terepgumik fülsiketítő morajlása. A rövid áttételnek köszönhetően kb. 70 km/h a quad végsebessége, addig rugalmasan gyorsul, így városban tökélete-

„CSÚSZIK, FAROL, ÉS UGRIK, LEHET, HOGY ELSŐRE NEM TŰNIK JÓNAK SEMMIRE, MÉGIS AZ EGYIK LEGSZÓRAKOZTATÓBB DOLOG A VILÁGON.”

4 KERÉK › SYM QUADLANDER 200

Ez már súrolja a rendeltetésszerű használat határait

MI A TOSZ AZ A SYM? Tajvani márka, de hogy megértsd, miért jó neked az, ha valami tajvani, érdemes ismerni az ország különös helyzetét. Tajvan Kína partjaitól 200 km-re fekszik, délkeleti irányba, a Csendes-óceánon. Az elmúlt évszázadban Japán fennhatóság alatt is állt, jelenleg a Kínai Népköztársasághoz tartozik — legalábbis Kína szerint. A tajvaniak magukat — még néhány szigettel együtt — önálló államként tartják számon, amit demokratikus többpártrendszer kormányoz. Ázsia egyik legdinamikusabban fejlődő és legerősebb gazdaságú országa, főleg számítástechnikai, elektronikai cikkeiről híres (Asus, Acer, VIA). A Sym közel 50 éve kezdte együttműködését a Hondával, eleinte csak blokkokat, később komplett motorkerékpárokat és személyautókat gyártott az anyacég számára. 2002 óta a Hyundai autógyárral működnek együtt. A Sym minden európai környezetvédelmi és gyártástechnológiai minősítéssel (ISO) rendelkezik, fejlesztéseinek jó része az öreg kontinens igényeihez igazodik.

86 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

sen használható. Különösen amióta ilyen durván belassult a forgalom Magyarországon. Az autósok rettegnek az irreálisan drága bírságoktól, vannak, akik agyhalott zombi módjára képesek egész nap mindenhol 40-nel menni, nehogy beleszaladjanak egy indokolatlan sebességkorlátozásba, ami után rögtön ott les rájuk egy traffipaxos autó. Behatárolja a napi, közúti használatot, hogy a 200-as quad országútra lassú, városban pedig nem mehet be a kocsik közé, és a buszsávot sem használhatja. A quad nem praktikus közúti jármű, a rendszám inkább lehetőség arra, hogy megúszd a körülményes utánfutózást, amire így egyáltalán nincs is szükséged.

A QUADLANDER TEREPEN Nem szeretném hosszú évek alatt megalapozott szakmai hitelességemet egyetlen mondattal aláásni azzal, hogy azt állítom, a Quadlander jó terepjáró, mert nem az. Nehéz körülmények között előjönnek a hiányosságai. Sziklás vagy nyomvályús talajon kevés a hasmagassága, extrém terepen a magas súlypont miatt hamar dőlni kezd oldalra. Mély sárban vagy homokban a kis blokk ereje mutatkozik kevésnek, csak kínlódik, szórakoztató csúsztatáshoz kavicsos, sáros, havas, de nem mély talaj az ideális neki. Földutas poroszkálás vagy erdei kirándulás viszont éppen fekszik a kis jószágnak. Amatőr quad túrákon meredek emelkedőknél, lejtőknél és kisebb-nagyobb buckáknál úgy sincs bonyolultabb akadály, azokat a Quadlander is könnyedén teljesíti.

FASTRIDE-ÍTÉLET:

És még mondja valaki, hogy a quadnak semmi köze a motorkerékpárhoz

A Quadlander 200 egy jó minőségű kezdő quad. Az, hogy rendszámozható, nagy okosság. Nem kell külön járművel furikáznod terepezés előtt, és két off-road szakaszt összekötő országúti részen sem kell paráznod a jardtól. A plusz sarcok, amiket ki kell adnod, legkésőbb akkor térülnek meg, amikor meghúzol vele egy Mercit, és helyetted a biztosító fizeti ki a kárt. A tengerparton is hasonló járgányokat lehet bérelni, sőt ezt a gépet Te is kibérelheted naponta párezer forintért! Egy hosszú hétvége elég a quadozás alapjainak elsajátítására, szórakozásra, és mire megunnád, úgyis visszaadod.

ÉRTÉKELÉS — Erős fényszórók — Finoman működő irányváltó — Közúton is használható

— Kis teljesítmény — Egyszerű futómű

TELJESÍTMÉNY: MINÔSÉG: KEZELHETÔSÉG: KÉNYELEM: COOL FAKTOR:

6/10 8/10 8/10 8/10 8/10

ÖSSZESEN:

38 / 50

GYORSINFÓ › SYM QUADLANDER 200 K MOTOR: egyhengeres, folyadékhűtéses, négyszelepes, OHC K HENGERŰRTARTALOM: 171,2 cm³ K ÜZEMAGYAG-ELLÁTÁS: karburátor K VÁLTÓ: CVT automata, hátramenettel K VÁZ: acél csőváz K FUTÓMŰ ELÖL/HÁTUL: független lengőkarok / lengővilla, merev tengely K RUGÓÚT ELÖL/ HÁTUL: 210/210 mm K FÉK ELÖL/HÁTUL: 175 mm-es dupla tárcsa / 190 mm-es tárcsa K TENGELYTÁV: 1115 mm K GUMI ELÖL/HÁTUL: 21/7-10 / 22/10-10 K ÜZEMANYAGTARTÁLY: 8 l K SÚLY: 199 kg K ÁR: 850 000 Ft (+135 000 Ft reg. adó) K INFO: www.spirro.hu

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 87

HUNYA GSX-R CAFÉ RACER

AMIKOR A MIKOR A M MÉRNÖKÖK ÉRNÖKÖK M MEGALKOTTÁK EGALKOT TÁK EEZEKET ZEKET A LLEVEGŐEVEGŐOL A J HŰTÉSES HŰTÉSES GIXXEREKET, GIX XEREKET, AKKOR AKKOR „CSAK” “CSAK” A V IL ÁG OLAJ VILÁG LLEGJOBB EGJOBB SPORTMOTORJÁT SPORTMOTORJÁT A K ARTÁK LLÉTREHOZNI, ÉTREHOZNI, É S AKARTÁK ÉS B BIZTOSAN IZ TOSAN SEJTELMÜK SEJTELMÜK SEM SEM VOLT VOLT ARRÓL, ARRÓL , HOGY HOGY IIDŐVEL DŐVEL E ZEK A MOTOROK MOTOROK FOGJÁK FOGJÁK SZOLGÁLTATNI SZOLGÁLTATNI A LLEGJOBB EGJOBB EZEK P PLATFORMOT, L ATFORMOT, H HOGY OGY K KIFEJEZD IFEJEZD Ö ÖNMAGAD. NMAGAD. A AZ ZÉ ÉVTIZEDEK V TIZEDEK AL AT T VISZONT ALATT VISZONT R RENGETEG ENGETEG INKARNÁCIÓT INK ARNÁCIÓT LLÁTTUNK ÁT TUNK MÁR MÁR B ELŐLE. VANNAK VANNAK GSX-R GSX-R ALAPRA AL APRA ÉPÜLT ÉPÜLT VALÓDI VALÓDI F ULL BELŐLE. FULL TUNING TUNINGSUPERBIKE-OK, SUPERBIKEOK , H HOSSZÚ OSSZÚ LLENGŐVILLÁS, ENGŐVILL ÁS, P ORIG Ü LTETET T, TTURBÓS, URBÓS, N ITRÓS DRAG DRAG G ÉP EK , PORIG ÜLTETETT, NITRÓS GÉPEK, LÉTEZIKEGY EGYRAKÁS RAK ÁSŐRÜLT, ŐRÜLT,ÖSSZE-VISSZA ÖSSZE VISSZ A LÉTEZIK VÁGOTT, ÉGNEK ÁLLÓ VÁGOT T, EGY EGY LENGŐKAROS, LENGŐK AROS, É GNEK Á LLÓ SEGGŰ STREETFIGHTER STREETFIGHTER IS, IS, AHOGYAN AHOGYAN SEGGŰ VÁVÁLOGATOTT LOGATOT T NANAKED KEDBIKBIKE E KOKOMPOZÍCIÓK MPOZÍCIÓK IS ONNASZ ÁM É PÜLTEK ERRE ERRE A TTÉMÁRA, ÉM Á R A , IS TTONNASZÁM ÉPÜLTEK ÉS ÉS ÉSMÉG MÉGKI KITUDJA TUDJAMILYEN MILYENEGYÉB, EGYÉB JÓL JÓL É S ROSSZUL ROSSZUL SIKERÜLT SIKERÜLT „MŰALKOTÁS”. „MŰALKOTÁS”. DE DE G GONDOLTAD ONDOLTAD V VOLNA, OLNA , H HOGY OGY A AZZ IIDOMOK DOMOK AL AT T E GY HAMISÍTATLAN HAMISÍTATL AN C A FÉ R ACER IS IS ALATT EGY CAFÉ RACER L APUL? LAPUL?

ÍRTA: szabó henrik FOTÓ: magyar krisztián

HUNYA GSX-R CAFÉ RACER Ezt a kávéházi szörnyeteget már legalább öt éve kerülgetem, de most végre megvan! Nem mintha idáig különösebben rejtegették volna előlem, sőt idejének legnagyobb részét kiállítva töltötte egy áruházban, ahol bárki megszemlélhette, de valahogy magazinba mégsem sikerült még betennem. Megálmodója nem ismeretlen motoros körökben. Hunya Laci több oldalról is érintett, ugyanis ő a Shox motoros áruház tulajdonosa, de veterán motorok versenyén is rendre feltűnik a rajtrácson, és versenypálya nyílt napon is találkozhatsz vele, tehát ahogy mondani szoktam, „Laci jó motoros ember”. De ez még önmagában nem garancia ahhoz, hogy sikeresen átszabj egy gépet! Hunya úr, alapvetően mérnök, bár ő ezzel sem kérkedik, és szerinte ez sem sokat segít, ha motorépítésbe vágsz, de én úgy látom, hogy azért a műszaki érdeklődés feltétlen előny. Az alapgép egy 1989-es évjáratú GSX-R1100. A motor története az, hogy Laci elesett vele a versenypályán „ahogy szoktam” – mondja nevetve, és ha már így, kvázi megszabadította az idomjaitól, úgy is hagyta. Egy hasonló „kaland” következményeképpen már volt gép, amiből streetﬁghtert épített, úgyhogy most valami másnak kellett következnie. Feltűnt neki, hogy a Gixxer dupla bölcsőváza a hajdani legendás brit versenymotorra, a Norton Manx-éra hasonlít. A Manx volt az első gép dupla bölcsővel, a GSX-R pedig a sportmotorok között az utolsó, ami ilyen megoldást használt, tehát a mű így keretessé vált, a többi pedig szinte automatikusan adta magát. A motor kétségtelenül legkülönösebb alkatrésze, ami egyben a karakterét is meghatározza a Manx tank. De az alkatrész egyáltalán nem könnyen született meg. Az első tartály műanyagból készült, de az nem volt az igazi. Ezután a probléma megoldása az alumínium zsonglőr, Ágoston Roni kezébe került. Először még próbálták menteni a menthetőt, megszélesítették a műanyag tankot, de az sem hozta a várt eredményt. Végül elkészült egy alu. tank, de elsőre az sem nyerte el a megrendelő tetszését. Végül megszületett az, amit most is láthatsz a képeken. És ha hiszed, ha nem, a tank teljes egészében kézimunka! Ez bizony már varázslat! A bringa másik igen hangsúlyos eleme a nyereg. Ennek vázát Laci készítette üvegszál erősítésű műgyantából, amire Szilvási Gyuri húzta rá a bőrt. (Szilva sajnos már nincs köztünk, ez volt utolsó munkáinak egyike.) Ehhez a hangulathoz csak is drótküllős kerekek stimmelnek. Azonban ez volt a project egyik achilles sarka. Ugyanis öntött alu. kerekek helyére küllős felniket tenni sokkal macerásabb, mint amilyennek hangzik. Az első agy enduróból való – már nem lehet tudni pontosan, hogy milyen típusból. A ráf Excel supermoto felni, amire egy börzén akadtak rá. A hátsó felni valami spanyol gyártmányú cucc, és a közepébe egy Kawasaki agyat fűztek, a hozzávaló fékmunkahengerrel. Laci az első kerékbe még autentikus dupla dobféket is tervezett. Nyitrai Pista műhelyében volt is egy Münch Mammut fékdob, amiről el lehetett volna készíteni a másolatot, de kiderült, hogy olyan hatalmas, hogy egyszerűen nem fért volna be a 17"-os első kerékbe. A nagyobb kerék viszont már megváltoztatta volna a kormánygeometriát, és „rendes” gumit is sokkal nehezebben lehetett volna rá szerezni. „Túl nagy áldozat a látványért”, így ez a módosítás elmaradt. A retro hangulat csakis krómozott sárvédőkkel lehetett teljes. A hátsó egy módosított Honda sárfogó, az első pedig Fiák Pisti keze munkája. Pistinek különben ezen kívül is elévülhetetlen érdemei vannak, a vas végső lábra állításában sokat segédkezett. A kerek fényszóró is kötelező elem. Ez sem volt

egyszerű, mert nem nagyon akarózott belestimmelni semmi a fejidomba. A megoldást végül egy Fiat ködlámpa jelentette. Ha már az autóiparnál vagyunk, említsük meg az olajhűtőt is, ami ha igaz, szintén egy Fiat alkatrész. Az eredeti hűtő túl széles volt és nem passzolt a gép új karakteréhez, ezért mennie kellett. A hátsó lámpa egy Lucas replika a hatvanas évekből. Akkoriban minden brit motorra ilyen világító testet szereltek zárófényként, és ehhez a Nortonos hangulathoz ennél jobban nem illik semmi. Nem mellesleg ez az alkatrész, csakúgy, mint a fejidom, a kipufogók, az indexek, a karok, a lábtartók, markolatok, és a nyitott légszűrők mind Higway Hawk termékek. Egyedül a blokk maradt érintetlen, a nyitott sportlégszűrőkön kívül semmi módosítás nem történt. Igazából nem is nagyon látszott érdemesnek tuningolni, mert ez az erőforrás már alapból elég izmos. Sőt még az is kérdés volt, hogy a küllős kerekek hogyan bírják a százharminc lóerőt. Lacinak van már tapasztalata küllős kerekekkel, a 750-es verseny Hondájában is gond volt, hogy nyúltak a küllők, pedig az „csak” kilencven lóerős volt. Saját bevallása szerint a Suzukival nem megy olyan eszeveszett tempókat, de az első pár száz kilométeren néhány küllő így is kilazult, ezeket után kellett húzni. Ebből is kiderült, hogy ez a motor nem kiállítási darab, hanem használati tárgy. Amióta kész van három-négyezer kilométer került bele. Bár Laci bevallja, hogy egy kicsit félti is a jószágot, így mostanában nem sokat megy vele. Ráadásul jelenleg hol az egyik, hol a másik henger áll le, ami elég jellemző erre a típusra. Viszont a tulajdonos szerint egy karbi felújítás orvosolná a problémát. Hunya úr már meglett férﬁ ember, és ehhez méltóan rengeteg türelemmel is rendelkezik. A motor sem őrült kapkodós tempóban készült. A folyamat még 2000-ben kezdődött, és az építkezés hat éven keresztül zajlott! Hol nekifogott, hol alább hagyott a lendület. Végül, 2006-ban egy holland barátja biztatására fejezte be, aki egy rakat alkatrésszel is hozzájárult a sikerhez.

FASTRIDE-ÍTÉLET: Amikor egy gépből valami alapvetőn más stílusút építesz, akkor fenn áll a veszélye annak, hogy igencsak félresikerülnek a dolgok. De nem most! Van pár részlet, amit talán másképp is meg lehetett volna oldani. Például a központi rugós tag külső gáztartálya csak úgy „lóg” a levegőben, és még az sem biztos, hogy nincs útba. A motor dísze, és egyben legmeghatározóbb elemebe a benzintartály is kíván némi kompromisszumot, ugyanis a gépen ülve a térdeid nem igazán paszszolnak hozzá, ami hosszabb távon kényelmetlen lehet. De ez mind bőven ﬁzethető ár azért a látványért, és stílusért, amit ez a vas képvisel. Ahogy haladok előre a korban, úgy vonzanak egyre jobban a café racerek. „Nyugaton” ez egy igencsak meghatározó korszaka volt a motorozásnak, és azóta is sok gép még ezekből a tradíciókból építkezik. Sajnos nálunk ez hiányzik, és ennek tetten érhetőek a negatív hatásai a mai motoros társadalmunkban. De szerencsére a korszak romantikája, szellemisége még manapság is hódít a világban, és remélhetőleg egyre több ilyen stílusú gép kering majd a hazai utakon is. Erre vannak biztató jelek. Jó tíz évvel ezelőtt, amikor elkezdődött az építkezés még nem volt érzékelhető érdeklődés ezután a motor iránt, de manapság már egyre többen vannak akik tátott szájjal nézik. Köszönjük meg Hunya Lacinak ezt a bámulatos gépet, és csak remélni tudom, hogy nem ez volt az első és utolsó „neo café racer”, amit jó ízléssel megalkotott a saját és a mi gyönyörűségünkre.

A Monza típusú, pattintós tankbetöltő is itthon készült. A tartályt csak a bőrszíj fogja, amolyan régi versenymotoros stílusban.

Súlycsökkentés? Egy igazi versenygép, nem bírja a festéket. Polír mindenütt! Poírozott a váz, a felső villahíd, a teleszkópszárak, és a lábtartókonzolok is.

KÉPEK ÉS SZÖVEG: agárdi györgy

Welln ess túra a z

Alföldön

AUGUSZTUS 20-ÁN BEFIZETTÜNK EGY WELLNESS HÉTVÉGÉRE TARCALON. AZÉRT PONT OTT, MERT SZERETTEM VOLNA JOBBAN MEGISMERNI AZ ORSZÁG KELETI FELÉT, AMIT AZ UTÓBBI ÉVEKBEN EGY KICSIT ELHANYAGOLTAM. KÍVÁNCSI VOLTAM, HOGY ÁLL DEBRECEN, MI ÚJSÁG VAN NYÍREGYHÁZÁN, MI TÖRTÉNIK TOKAJBAN ÉS A HORTOBÁGYON. EZEN FELÜL TERMÉSZETESEN SZERETTEM VOLNA NEKIFESZÜLNI EZÜST TIGRISEMMEL A MEREDEKEN MAGASODÓ MÁTRÁNAK, AZ ÁRNYAS ERDŐK BORÍTOTTA BÜKKNEK, MAJD MEGFUTTATNI EGY KICSIT AZ ALFÖLD NYÍLEGYENES ÚTJAIN.

92 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

GRAND TOUR MAGYAR TÁJAKON › ALFÖLDI WELLNESS

Van egy házi projektünk, aminek az a célja, hogy megkeressük a magyar idegenforgalom vonzerejét; azt, amire igazán büszkék lehetünk. Összedobtuk hát az összes üdülési csekkünket, meg még egy lapát kápét a megtakarításainkból és bejelentkeztünk Tarcalon az Andrássy Hotelbe.

1. NAP Az M3-mason hagytuk el Pestet Aszód felé, aztán ott kimentünk a mellékutakra. Aszód, Kartal, Verseg, Nagykökényes, Zagyvaszántó, Szurdokpüspöki, Pásztó következtek. A falvak egyformának tűntek, leszámítva Szurdokpüspökit, ahol külön megjegyeztem a sok út menti tarka virágot, és azt a hosszú hajú, szép, szőke lányt, aki szembe jött a bal oldali járdán. Egy pillanatra nézett rám, de ez is elég volt ahhoz, hogy jobb kedvre derüljek. Pásztó után keletnek fordulva bevettük magunkat a hegyekbe. Az utat sok helyen feljavították errefelé. A hegygerincen egy kicsit megálltunk nézelődni. Lefényképeztem a jól megrakott Tigrist, amelynek az oldalán ott díszelgett az új FastRide matrica. A 24-est már kicsit sportosabban vettük, csak Parád után álltunk meg ismét, mert a tank már nagyon kongott. A kútnál elhagytam a napszemüvegemet. A majd 10 éves nyitott HJC sisakom volt nálam, amiben nincs nap ellen semmi. Egerig

egy kicsit vaksiztam, ott aztán kettőt is kaptam egy ezresért. A Tigrist a bolt előtt hagytuk, a tanktáskát a boltban és sétáltunk egy keveset. Eger központjában nyüzsgés fogadott, az esti ünnepségekre készült a tömeg, a Dobó téren zenekar hangolt, helyiek és turisták ﬂangáltak, jól fogyott a kürtős kalács. Én is vettem egyet, és lefényképeztem a dús keblű kürtőskalácsárus asszonyt (miután illedelmesen engedélyt kértem), aki megadta az e-mail címét, hogy elküldhessem neki a képeket. Egerből a Tárkányi úton mentünk ki. A valaha legendásan rossz Felsőtárkány– Répáshuta útvonalat rendesen felújították,

amióta utoljára erre jártam. Lillafüred felé fordultunk, majd a Hámori-tónál megint balra, Ómassa felé. A lillafüredi, vagy Garadnai Pisztrángtelepre mentünk ebédelni. A pisztrángtelep Lillafüredtől nyugat felé, kb. 4 km-re található. Meredek lehajtón kell lemenni a parkolóba. A frissen sült pisztráng helyben fogyasztható május 1-től szeptember 30-ig,

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 93

„VÁRAKOZÁSOMMAL ELLENTÉTBEN NAGYON JÓ UTAKON JÁRTUNK MINDENFELÉ, BÁR MOTOROSNAK SOK KIHÍVÁST EZEK NEM JELENTETTEK, LEGFELJEBB AZ ELÁGAZÁSOKBAN KELLETT KANYARODNI.”

szerdától-vasárnapig 11 és 17 óra között. (Hétfőn, kedden zárva!) A telepen friss és füstölt halat is lehet vásárolni. Miskolcon átvergődtünk, a 37-esen elértük Szerencset, Hegyalja kapuját. Tarcal felé fordultunk, és hamarosan megérkeztünk az Andrássy-kúriához. Nem sokan érkeztek motorral, így leparkolhattunk a vaskapun belül a teknősbékás szökőkút mellett. Késő estig tartó wellness következett – szaunák, trópusi zuhany, barlangfürdő, aztán vacsorára egy rákos cézár saláta. A szobában volt Wiﬁ, kaptunk egy

94 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

üveg ajándék bort – nem volt túl erős és nem tartott túl soká.

2.NAP A reggel kényelmes reggelivel, fürdőzéssel, szaunázással telt. Könnyed öltözetben felpattantunk Tigrisre, és jó nagy kerülővel elindultunk Nyíregyházára. Várakozásommal ellentétben nagyon jó utakon jártunk mindenfelé, bár motorosnak sok kihívást ezek nem jelentettek, legfeljebb az elágazásokban kellett kanyarodni. Menet közben feltűnt, hogy mindenre ki van írva, hogy eladó. Menekülnek innen a népek,

pedig szép, drága és nem túl régi ingatlanok sorakoztak egyik-másik faluban, különösen Sóstófürdő környékén. Reggel, amikor megkérdeztem a recepciós hölgyet, hogy milyen látnivalókat ajánl a környéken, a Nyíregyházi Állatkertet tette az egyébként rövidke lista csúcsára. Érdekes, hogy ezt sokan mások is megerősítették. Az állatkertet akkor kihagytuk ugyan, de egy másik alkalommal visszamentünk megnézni, mert hajtott a kíváncsiság és nem is bántuk meg.

A TÚRA TELJES ANYAGÁT MEGTALÁLOD A WWW.MOTOROSTURA.HU OLDALON! Tigrist a város közepén a római katolikus templom, vagy Magyarok Nagyasszonya Társszékesegyház mellett állítottuk le. Az épület a Google Earthön 3D-ben is megtekinthető. A templom előtt impozáns medence, benne a betonépítmény szökőkút, csak akkor épp nem szökött. Szemben a városháza, előtte a Kossuth-szobor. A szobor előtti téren a kávézóban megittunk egy kávét, mielőtt elbúcsúztunk volna a 8 napos VIDOR fesztiválra készülő Nyíregyházától. A várost elhagyva egyenesen Debrecenbe mentünk, ahol a főtéren parkoltunk. A virágfesztivál tarka installációi még ott álltak a villamossínek mellett. Benéztünk a hajdan jobb napokat látott Aranybika szállóba, aztán kimentünk a debreceni Tuning Showra, amit a Főnix csarnokban tartottak. A Főnix Csarnok Magyarország második legnagyobb rendezvénycsarnoka, amelybe akár 8500 ember is befér. 2002ben itt rendezték meg a Tornász Világbajnokságot. A legmodernebb autóújdonságoktól az old-timerekig mindenféle gépet láthattunk. A programot bikinis autómosó verseny színesítette, én pedig kipróbáltam néhány elektromos robogót. A szállodába a legrövidebb utat követve hajtottunk vissza. Az este nagy részét a fürdőben töltöttük, aztán Tokajba motoroztunk vacsorázni. Vettünk egy üveg késői szüretelésű szőlőből készült bort, meg egy üveg sárgamuskotályt és a simogató nyár esti szélben visszamotoroztunk Tarcalra, ahol mélyen az éjszakába nyúló zártkörű partit rendeztünk.

3. NAP A kötelező reggeli fürdőzés után aznap viszonylag rövid túrára indultunk, hogy megnézzük, mit kínál a motoros kirándulóknak Hortobágy. Megint jelentős kerülővel közelítettük meg a célunkat, és meglepve tapasztaltuk, hogy még a kieső mellékutak is nagyon jó minőségűek, nemrég újíthatták fel őket. Hortobágy településtől nem vártunk sokat. A kilenclyukú hídnál 1966-ban mesterségesen létrehozott falu az odalátogató idegenforgalomból igyekszik fenntartani magát. Nyáron vásározókkal van tele, de vásárlót egyet se láttunk. Bekaptunk egy-egy töki pompost, és ásványvizet iszogattunk, miközben jelentős tömeg gyűlt össze egy délutáni Mario mulatós koncertre. Mario rázendített a „Könnyek nélkül” című slágergyanús dalára, mi pedig továbbálltunk a közeli állatbemutatót megtekinteni. Néhány kreatív ember az állatkerthez vezető úton állva ünnepi parkolási díjat szedett, nyilvánvalóan saját zsebre, de minket a motorral átengedtek. Az állatkert a pusztai őshonos állatokból mutat be néhány mintadarabot. Azoknak ajánlott, akiknek élményt jelent a kecskesimogatás. Az út túloldalán, Mátán, a Mátai Ménes istállóit lehet meglátogatni. Van egy üvegfalú kávézó az istállók végében, oda tértünk be hűsölni. A Mátai Ménes a nóniusz fajta génmegőrzésével foglalkozik. A nóniusz pacikat felnyergelve, fogat elé fogva

IINFÓ BLOKK

ÚTINAPLÓ 1. Nap

Budapest — Aszód — Kartal — Verseg — Nagykökényes — Zagyvaszántó — Szurdokpüspöki — Pásztó — Parád — Eger — Miskolc — Szerencs — Tarcal 2. Nap Tarcal — Tokaj — Tímár — Szabolcs — Balsa — Gávavencsellő — Paszab — Nagyhalász — Kecskés — Sóstófürdő — Nyíregyháza — Újfehértó — Hajdúhadház — Debrecen — Nyíregyháza — Tarcal 3. Nap Tarcal — Rakamaz — Tiszaeszlár — Tiszalök — Tiszavasvári — Polgár — Tiszacsege — Hortobágy — Balmazújváros — Hajdúnánás — Tarcal 4. Nap Tarcal — Gyöngyös — Gyöngyöspata — Szurdokpüspöki — Alsótold — Herecsény — Cserhátalap — Romhány — Bánk — Vác — Budapest

LÁTNIVALÓK 280 km

210 km

230 km

300 km

SZÁLLÁS / VENDÉGLÁTÁS Andrássy Kúria Hotel: Az egykori Andrássy-kúriában 2008-ban nyílt meg a négy csillagos wellness szálloda. GPS: N48.12707 E21.34712, www.andrassy.hu. Bableves csárda: Kis út menti csárda Alsótold közelében, amely jó konyhájáról és szíves vendéglátásáról ismert. GPS: N47.93854 E19.60785, www.bablevescsarda.hu Lillafüredi Pisztrángtelep: A lillafüredi pisztrángtelepet a Magyar Királyi Erdőigazgatóság építette 1932-ben, a Bükk-hegység szívében, a Hámoritótól 4 km-re. Friss és füstölt pisztráng egész évben kapható, de októbertől tavaszig a sütöde nem üzemel. GPS: N48.11630 E20.57889, http://pisztrangtelep.fw.hu/ háborúban és békében egyaránt kiválóan lehetett használni, de elsősorban katonalovak voltak. A szállóban aznap esküvői buli volt, ezért ismét bemotoroztunk Tokajba, és ott vacsoráztunk. Több szúnyogra számítottam, de úgy tűnt, hogy ezzel a problémával Tokajban megbirkóztak.

4. NAP Utolsó nap beborult az ég. A reggeli lazítás, szaunázás és fürdőzés után enyhén szemerkélő esőben indultunk könnyű tempóban hazafelé, a 3-mas úton. Gyöngyösig tartott a nedves idő, ott már a nap is előbújt néha a felhők mögül és az ég olyan volt, mint egy

Eger: Az egri vár közelében érdemes parkolni, és a Dobó István utcán sétálni egyet a Dobó-tér felé. Itt nyáron mindig történik valami. GPS: N47.90281 E20.37730 Debrecen: A debreceni nagytemplom közelében érdemes parkolni és a városközponttal ismerkedni. GPS: N47.53222 E21.62444. Innen pár perces séta a MODEM, a debreceni Modern és Kortárs Művészeti Központ. Augusztusban nagy buli a Virágkarnevál. Nyíregyháza: A katolikus templom és a városháza között, a Kossuth téren parkoltunk és egy kávéház árnyas ernyői alatt kávéztunk. GPS: N47.95519 E21.71734. Augusztus végén itt rendezik Európa legnagyobb ingyenes világzenei fesztiválját, a Vidor fesztivált. Hortobágy: A 82 ezer hektáros Hortobágyi Nemzeti Park központja, vásár, néprajzi múzeum, kilenclyukú híd. Az 1973-ban létrehozott nemzeti park a Világ Kulturális és Természeti Örökségének listáján is szerepel. GPS: N47.58316 E21.15177. Mátai ménes: A 300 éve fennálló ménes feladata a magyar nóniusz fajta fenntartása, és sport- és hobby igények kielégítésére alkalmas magyar sport ló tenyésztése. GPS: N47.59449 E21.15672.

festő palettája, amelyen a fehértől a szürkén át a sötétkékig sokféle színt kikevertek. Ott is hagytam rögtön az unalmas főutat, és felkanyarodtam a hegyekbe Gyöngyöspata felé. A Gyöngyöspata–Szurdokpüspöki útszakasz viszonylag egyenes, de szép vidéken visz keresztül. Erre vannak Gyöngyös szőlőskertjei. Pásztótól délre kereszteztük a 21-es főutat és elgurultunk Alsótold felé, hogy megebédeljünk a Bableves csárdában. Alsótoldtól nyugat felé utaztunk tovább. Errefelé az utakat még nem kezdték el felújítani, a kátyúk lelassították Tigris száguldását, viszont a Cserhát látványa a sokszínű egével és az időnként előbukkanó napsugarakkal bőven kárpótolt minket a késedelmekért.

www.fastride.hu › 2010. DECEMBER

FASTRIDE 95

ÍrtA SZABÓ HENRIK fotÓ: macau gp

MACAU GP

CSAK EGY VAN! A LEGNAGYOBB ÖRÖMÜNKRE A VILÁG BŐVELKEDIK MAGAS SZÍNVONALÚ GYORSASÁGI VERSENYSOROZATOKKAL ÉS UCAI VERSENYEKKEL, MELYEKBEN A LEGKÜLÖNBÖZŐBB PÁLYÁKON VERSENGENEK EGYMÁSSAL A LEGJOBBAK. PERSZE KÖZÖTTÜK SOK A TRÜKKÖS ASZFALTCSÍK, ÉS VAN NÉHÁNY UTÁNOZHATATLAN IS, DE MÉG EZEK KÖZÜL IS KIMAGASLIK A MACAU GP. A “CSŐBEN” SZÁGULDÁSHOZ FOGHATÓ NINCS MÉG EGY A VILÁGON. IDE MÁR TÉNYLEG CSAK A BÁTRAK LEGBÁTRABBJAI MERÉSZKEDNEK.

Idén már a 44. alkalommal rajtol el a Macau GP motoros mezőnye a dél-kínai tenger partján, Macau belvárosában. Röviden úgy lehetne összefoglalni, hogy: “Nincs bukótér, Nincs hibalehetőség, Nincs félelem”. Aki idejön az tisztában van azzal, hogy ha itt valami nem a tervek szerint alakul, akkor bizony nem biztos, hogy ebben az életben még motorra kell ülnie. Az idén a dobogóért folyó harc nem hozott különösebben látványos küzdelmeket, de a tempó most is eszeveszett volt. A pole-t a hatszoros macau-i bajnok, Michael Rutter szerezte meg, akit már Macau királyaként emlegetnek. Ennek ellenére a futamon nem volt szerencséje. A rajtnál második helyről jól jött el a 27-éves, skót Stuart Easton, és viszonylag hamar bedarálta a “mestert”. A futamot a hatodik körben piros zászlóval megszakították, mert a kanadai Chris Perris a falban kötött ki (szerencsétlen percekig a motorja alatt feküdt). Miután kimentették újra rajtotltatták a futamot. A forgatókönyv az első rajthoz hasonlóan Easton-sikert hozott. Rutter egy ideig kapaszkodott a skót után, még pályacsúcsot is

futott, de ez sem volt elég. Ráadásul nem is arról volt szó, hogy a koros angol elfáradt volna, hanem a pimasz felföldi srác tett még rá egy lapáttal, és azonnal átadta a “király” új rekordját a múltnak. A harmadik helyért nagyobb meccs ment, a Kawasakis Simon Andrews és a BMW-s Jeremy Toye között. Már úgy nézett ki, hogy a Kawás Brit örülhet, de Simon motorja az utolsó körben meghibásodott, így az amerikaira csapott harmadikként a zászló. Toyejal kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy féktávon hihetetlen keresztbe csúsztatásokkal borzolta az idegeinket, amiért nem tudunk elég hálásak lenni neki. Ötödikként Gary Johnson érkezett, a 2001-es év sztárja, John McGuiness pedig hatodik lett. Easton így zsinórban egymás után harmadszorra is elhozta a Macau-i trófeát, és nagyon nem úgy tűnik, hogy bárki is meg tudná szorongatni. Kíváncsian várjuk, hogy vajon jövőre lesz-e trónfosztás? A verseny üde színfoltja volt, hogy ismét a mezőnyben találhattunk egy MV Agustát, amit az osztrák Horst Saigert lovagolt meg, és végül a tizenhatodik helyen hozott be.

Végeredmény: 1. Stuart Easton GBR 2. Michael Rutter GBR 3. Jeremy Toye USA 4. Simon Andrews GBR 5. Gary Johnson GBR 6. John McGuinness GBR 7. James Sorrar GBR 8. Cameron Donald AUS 9. James McBride GBR 10. Keith Amor GBR 11. Rico Penzkofer GER 12. Mark Miller USA 13. Michael Dokuplin CZE 14. Dan Kneen IOM 15. David Johnson AUS 16. Horst Saiger AUT 17. Mark Buckley GBR 18. Didier Grams GER 19. Sean Dwyer USA 20. Anthony Dos Santos FRA 21. Joao Fernandes MAC 22. James Hillier GBR Körrekord: 2:23.616 – Stuart Easton

96 FASTRIDE 2010. DECEMBER ‹ www.fastride.hu

IC SI

HASZNÁLT ÉS ÚJ ALKATRÉSZEK

BONTÓ

, N E D N I M IDOMOK

AMI

, T E H L L KE RICSI!

EGY ÉS MÉG

RUGÓSTAGOK

FÉNYSZÓRÓ K

FÉKEK

HûTÔ K

KORMÁNYGÁTLÓK

06-70-585-0436 · WWW.R6PARTS.HU · WWW.FAZER.HU

FAST

FUN

A feleségem azt mondta, ad egy támpontot, hogy mit szeretne születésnapjára: „Legyen vörös, és menjen 0-ról 100-ra 3 másodperc alatt!” Ajándékoztam neki egy piros fürdőszoba mérleget. Ezután veszekedni kezdtünk... A feleségem a tükörben magát nézegetve azt mondta: – Rettenetesen nézek ki, öreg, kövér és ráncos vagyok! Most tényleg szükségem volna egy bókodra! – A látásod nagyon jó... Ezután veszekedni kezdtünk... Elkísértem a feleségemet egy osztálytalálkozójára. Egyik volt osztálytársa egyik poharat a másik után ürítette ki, és alaposan berúgott. Megkérdeztem a feleségemet, hogy ismeri-e? – Persze – felelte. Együtt jártunk, és mikor vége lett, elkezdett inni, és az óta nem tudta abbahagyni. – És még mindig ünnepli? – kérdeztem. Ezután veszekedni kezdtünk... A Tescóban megkérdeztem a feleségemet, hogy ne vegyünk-e egy láda sört 1500 forintért. Azt mondta, ne, és anélkül, hogy megkérdezett volna, vett valami krémet 6500 forintért. Mondtam neki, hogy egy láda sör többet segítene abban, hogy szépnek lássam, mint a krém. Ezután veszekedni kezdtünk… Néhány napja megkérdeztem a feleségemet, hogy a házassági évfordulónkon hová mehetnénk. Azt felelte: – Valahová, ahol már rég nem voltam.

módon, a főnök kéErre a konyhát ajánlottam. Ezután vesze- sőbb megnézi, hogy milyen állapotban van, kedni kezdtünk... de látja, hogy még jobban ki van borulva, A szöszi a mennyország kapuja előtt áll, mint előtte. – Mi a baj, segíthetek de Szent Péter csak valamiben? akkor engedi be, ha – Nem, köszönöm! tud válaszolni egy Csak az imént kaptam kérdésre. – Meg kell mondanod, egy telefonhívást a nővéremtől és azt hogy mi az a húsvét. mondta, az ő anyja is Az egyik barátnőd erre azt mondta, hogy meghalt! akkor van a tűzijáték, – Mondja, talán nem a másik azt mondta, hogy ekkor karácsony- tudja, hogy a gyerek fát díszítünk. Ők azóta csak akkor ülhet elől, már Belzebubnál van- ha már elmúlt tizenkettő? – kérdezi egy nak. Te tudod-e? rendőr a volánnál ülő – Igen, húsvét egy hölgyet. keresztény ünnep. Jézust a rómaiak ha- – Ugyan, ne vacakollálra ítélték, keresztre jon már néhány perc miatt! – néz az órájára feszítették, majd a a nő. holttestét egy barlangba tették. – Honnan lehet felis– Jól van, lányom! merni a szőke kislányt Látom, tudod a választ. Nos, fejezd be a az iskolában? – Ő az egyetlen, aki történetet! kiradírozza a füzetét, – Öööö... Azóta Jévalahányszor a tanító zus minden évben kijön a barlangból, és letörli a táblát. ha meglátja a saját árnyékát, akkor visz- A szőke nő bemegy szamegy és még soká a benzinkútra. Odamegy hozzá a kutas nem lesz tavasz... és megkérdezi: Szülő szöszit visznek – 95-ös vagy 98-as mentőautóval. Az or- benzint tankoljak? – Miért, idei nincs? vos megkérdezi: – Hányadik gyerek? A szőke nőhöz egy – Második. – Az elsőt hüvelyi úton veszekedés hevében így szól a barátja: szülte? – Neked biztos vák– Nem, a Tétényin... uum van a fejedben! A nő gondolkodik egy A szőke nő kisírt kicsit, majd gúnyosan szemekkel megy be reggel a munkahelyre. így válaszol: A főnöke megkérdezi – Hah, az még mindig jobb, mintha semmi tőle: sem lenne benne! – Mi a baj, hölgyem? – Tegnap éjjel meghalt A szőke nő betelefonál az anyám! a kórházba: – Részvétem, ha – Jó napot kívánok! Az gondolja, nyugodtan menjen haza és pró- édesanyám hogy van? báljon megnyugodni, – Sajnos rossz hírem és ha jobban érzi ma- van – közli az ápolónő gát, csak akkor jöjjön –, az ön édesanyja kómában van. dolgozni! – Hát ez tényleg saj– Nem, köszönöm, nálatos. Meg tudná de inkább maradmondani, hogy az nék, így a munka merre van, és hogy legalább eltereli a jutok oda? gondolataimat. Egy idős hölgy retA szőke nő folytatja a munkáját a szokott tegésben tartotta a

Hot Dog , vala ki?

diliházat. Olyan gyorsan száguldozott a szobák között a motoros kerekesszékével, hogy bedőlt a kanyarban. Egy ápoló megállította és azt kérdezte tőle: – Van Önnek jogosítványa erre a járműre? – Természetesen van – válaszolta a hölgy, és egy csokipapírt adott a férﬁnak. – Rendben, de vezessen óvatosan! – felelte az. Továbbrobogott, keresztül a hallon, de nemsokára egy másik ápoló állította meg. – Van Önnek érvényes forgalmi engedélye erre a járműre? – Természetesen van – válaszolta és egy rágógumipapírt adott oda. – Rendben, vezessen óvatosan! A nő továbbgurult, befordult a folyosóra, és a folyosó végén meglátott egy férﬁ beteget tök pucéran, álló farokkal. Hirtelen lefékezett, és bosszankodva szólt: – A fene egye meg, már megint szondáztatnak!!

Az igazi gyökér...

Itt is komoly a baj!

Új célcsoport a robogó piacnak

Leül a vendég az asztalhoz. Odamegy a pincér és azt mondja: - Elnézést uram, de ez az asztal foglalt! - Akkor vigye el és hozzon egy másikat! válaszol nyugodtan a vendég. Az étteremben a pincértanuló egy egész malacsültet szolgál fel a vendégnek. A főpincér ﬁgyeli, és nincs vele megelégedve: - Legközelebb, ha ilyen ételt tálal, legyen szíves a fülébe egy kis petrezselymet tenni, a szájába pedig citromkarikát. A farkára külön kössön egy arany szalagot. Megértette? - Hogyne, uram! De nem leszek úgy röhejes?

Idény munkás...

Így nyer új értelmet a panelprogram...

Az erő vele van...

mre, hogy mások is jól szórakozhassanak! 98 Ha van jobb vicced, vagy mókás(abb) képed, akkor küldd bátran a levelek@fastride.hu címre,

* Az akció 2010 november 1-jétôl 2011 január 31-ig tart, kizárólag a részt vevô Yamaha márkakereskedésekben. A hószánszafarin való részvétel feltétele a betöltött 18. életév, és érvényes, B kategóriára szóló vezetôi engedély. További részvételi feltételek és a részt vevô márkakereskedések listája megtalálható a www.yamaha-motor.hu oldalon.

Kérj szervizidőpontot motorodnak, és nyerj egy hószántúrát!

Szervizeltesd le motorodat vagy robogódat egy Yamaha márkakereskedésben. és nyerj egy izgalmas hószánszafarit Skandináviába.*

Kérj időpontot még ma!

www.yamaha-motor.hu

yamaha_hoszan_fastride.indd 1

9/22/10 5:59:04 PM

HJ\ JÐUGÖOĈ

7KH 3RZHU RI 'UHDPV

PĖDONRW»V

$] ÔM PRGHOOHO ÃV D NDSKDWÍ NLHJÃV]ÇWèNNHO NDSFVRODWEDQ EèYHEE IHOYLO»JRVÇW»VÃUW IRUGXOMDQDN D +RQGD P»UNDNHUHVNHGèNKÐ]

ZZZ PRWRU KRQGD KX

ZZZ VDIHW\ KXQJDU\ KX