KONCEPCIÓ SZÖRNYEK YAMAHA V-MAX VS.
SUZUKI B-KI NG VS.
YAMAHA MT-01
ÍRTA: h.h. taylor, ROB RICH FOTÓ: MediaKönig
VAN KONCEPCIÓD? HÁROM TELJESEN KÜLÖNBÖZÔ GÉP, HÁROM ELTÉRÔ KARAKTER. CSAK EGY KÖZÖS VAN BENNÜK, HOGY MINDEGYIKÔJÜKET A NAGYKÖZÖNSÉG TAPSOLTA A KIÁLLÍTÓTERMEKBÔL A SZERELÔSZALAGOKRA. MOST ARRA VAGYUNK ELSÔSORBAN KÍVÁNCSIAK, HOGY AZ EGYKORI ELVADULT KONCEPCIÓMOTOROK KÖZÜL MELYIK ÚSZTA MEG LEGJOBBAN A HÁZIASÍTÁST. DE AMI MÉG JOBBAN MOZGATJA A FANTÁZIÁNK, HOGY MIRE JÓK EGYÁTALÁN EZEK AZ ESZEMENT MONSTRUMOK...
A
koncepció szó jelentése: elgondolás, terv. Ennek megfelelôen régebben a koncepciómotorok arra szolgáltak, hogy bemutassák a fejlôdés irányát, vágyakat, érzéseket, hangulatokat keltsenek. A múltban nem
24
igazán volt jellemzô, hogy a koncepciók végül a szalonokban landoltak volna, mûködô, megvehetô, vezethetô jármûvekként. Azt nem kell magyarázni, hogy miért van ez így, az viszont megér egy-két mondatot, hogy napjainkban bizo-
nyos esetekben miért kezdenek teretnyerni a fantáziamotorok a való világban. Sokáig a mûszaki tartalom és a teljesítmény határozta meg, hogy egy motor miként fog szerepelni a piacon, de miután a technikai paraméte-
rek tekintetében közel ugyanazt a csomagot árulták a gyártók, ezért egyre nagyobb hangsúlyt kapott a formaterv. Viszont, azt sokkal könnyebb megmondani a vásárlóknak, hogy mi a jó nekik, mint azt, hogy mi is tetszik nekik iga-
zán – mert ugye saját ízléssel és szabadakarattal rendelkeznek. Míg a technika mérhetô és könnyen leírható, addig a szépséggel már nem ilyen egyszerû a helyzet. Aztán az történt, ami történni szokott: a tömeg megvadult egy
„SOKÁIG A MÛSZAKI TARTALOM ÉS A TELJESÍTMÉNY HATÁROZTA MEG, HOGY EGY MOTOR MIKÉNT FOG SZEREPELNI A PIACON, DE MIUTÁN A TECHNIKAI PARAMÉTEREK TEKINTETÉBEN KÖZEL UGYANAZT A CSOMAGOT ÁRULTÁK A GYÁRTÓK, EZÉRT EGYRE NAGYOBB HANGSÚLYT KAPOTT A FORMATERV.” koncepcióként bemutatott bábuért, erre valamelyik marketingguru a homlokáracsapott: Gyártsuk azt, amit az emberek megtapsolnak, abból biztosan vesznek is majd! Igen ám, de egy jól kinézô vázlatból egy tényleg használható
tárgyat készíteni nem is olyan egyszerû feladat – mint azt gondolták...
MÛTÁRGYBÓL HÁZTARTÁSI ESZKÖZ Egy koncepció sorozatgyártásra, és mindennapi használatra adaptálása közben
számtalan feladattal kell megharcolni: a gyárthatóságtól a gazdaságosságon át egészen a megvalósíthatóságig, rengeteg kritériumnak kell megfelelnie. Az pedig, hogy megfelelô utakat választottak vagy sem, majd csak akkor
derül ki, amikor már iszonyatos pénzeket költöttek el. Az máris biztosnak látszik, hogy három tesztalanyunk abban is megegyezik, hogy viszonylag sok rajtuk az önmagáért való stíluselem, aminek az ég világon semmi köze
a funkcióhoz. Csak egy a lényeg: nagyobbat, erôsebbet, szebbet, mást, mint a konkurencia! A parasztvakítós, extravagáns megjelenésen kívül viszont aligha van közös ezekben a koncepciókban. Rögtön itt az erôforrás kérdése:
25
„A V-MAX 6 MILLA FELÉ KONVERGÁLÓ ÁRÁT PÉLDÁUL ILYEN ÉS EHHEZ HASONLÓ MÓDSZEREKKEL LEHET ÖSSZETERELNI...”
a V2-es MT-01 a maga orbitális 150,3 Nm-vel negyedmérföldön Han Solo Millenium Falconját is lenyomná. A sornégyes B-Kinggel is jó esélyekkel állnál rajt-
26
hoz Anakin ellen egy pod-versenyen, és a V4-es Maximus a maga kétszáz lóerejével – plusz a beépített R2D2-vel a fedélzeten – simán képes elrepíteni abba a mesz-
1984-ben így csomagoltak 122 lóerôt...
A folyamat
hajnalán
...avagy melyik Concept mikor látott meg elôször napvilágot?
Yamaha MT-01
Elôször 1999-ben tûnt fel tanulmánymotorként a Tokyo Motorshow-n, aztán hat év érlelgetés után, 2005-ben kezdték el gyártani. A Yamaha célja az volt, hogy a sportmotor kínálta élményt ötvözik a powercruiserek nyugodt stílusával, és az egészet valamiféle huszonegyedik századi café racer-nek álcázzák. Könnyen beláthatjuk, hogy az ötlet zseniális, de szinte kivitelezhetetlen. Erre a motorra fokozottan érvényes a mondás: a látszat csal!
Yamaha V-Max
Ez a triumvirátus egyetlen tagja, amely nem lombikbébi, hanem igazi apától született. 1985-ben a Yamaha az elsô V-max-al sokkolta a világot. Akkoriban egyetlen céljuk volt: uralni a negyedmérföldet. 145 iszonytató lóereje abban az idôben valódi félelmet keltett az emberekben. Fôleg, mert sem a váz, sem a futómû, sem a fék, sem a motorosok nem voltak felkészülve erre a teljesítményre. Mindezek ellenére a modell annyira sikeres lett, hogy egészen 2007-ig (!), – kisebb megszakításokkal – gyártásban maradt. Ez azért is érdekes, mert az új V-max koncepciót a Yamaha már a 2005-ös Tokyo Motor Show-n bemutatta. Ezután jó négy évnek kellett eltelni, hogy az amerikai álom ihlette kétkerekû Hot-Rod legenda folytatódjon...
Suzuki B-King szi-messzi galaxisba. A modernkori lovagok nem is adják alább a hatalmas lökettérfogatnál, valamint az ütôs megjelenésnél. Bár mindegyik alkalmas a
hosszabb távok áthidalására, mégis inkább az (il)legális gyorsulási versenyeken, vagy a városban találkozunk velük. Visszatérnek azok a régi szép idôk, ami-
kor még egy kétkerekû státusz-szimbólum árulkodik a rajta helyet foglaló emberrôl. Lássuk tehát, számunkra melyik koncepció mirôl mesél.
A 2001-es Tokyo Motorshow-n vette az elsô levegôt ez a koncepció, ám csak hat évvel késôbb került a kirakatokba. Érdemes volt várni erre a naked izomkolosszusra. 184 lóerô, óriásira kihegyezett ‘batmobil’ kipufogó, széles borítású tank... Mind árulkodó jelei a félelmetes erônek, amely méltó egy királyhoz. De egyszersmind önkénytelenül felsejlik bennünk a király új ruhája címû mese is. Ugyanis az alapkoncepcióba jócskán beletúrtak Hamamatsuban. Nem a demómotor kompresszora hiányzik, a ‘Busa blokk így is tol, mint egy szakadékba zuhanó dízelmozdony. Sôt a hátsó gumik cseréjére külön alapot kell létrehoznod a családi költségvetésben. A probléma a sorozatgyártott termék arányaival van. Csak nézd meg az “eredeti” gépet, te is látod mirôl beszélek...
27
„AHHOZ, HOGY TELIGÁZT HUZZ, ÉS OTT IS TARTSD TILTÁSIG IGAZÁN KEMÉNY, SZUICID ALKATNAK KELL LENNED...”
Yamaha V-Max
Bár nem mentünk az elôddel, de így elsôre az alma nem esett messze a fájától. Bitang erôs, és a közutakon nehezen értelmezhetô, amolyan visszaesô bûnözô alkat... zzel együtt az egyedülálló gyorsulási élmény reinkarnációja. Érdekes, hogy méretei és iszonyatos súlya miatt inkább a komótosabb haladást favorizáló formáknak kedvez, mint a könnyû, filigrán, fordulékony motorokhoz szokott ‘speed-freakeknek’. A Max-on alacsonyan ülünk, ezért
E
28
azt gondoljuk, hogy így legalább lassú cöcmörgésnél könnyebb balanszírozni 310 kg-al a lábunk között, de ez óriási árnyék, mert lassú araszolásnál nagyobb izommunkát igényel még a B-Kingnél és az MT-01-nél is, de ez a “beépített” 1700 mm-es tengelytávnál nem is lehetne más, mint természetes.
Viszont a motorerô sokkoló, még a sokat látott rutinrókáknak is beráncolja a homlokát – ahhoz, hogy teligázt huzz, és ott is tartsd tiltásig, igazán kemény, erôsen szuicid alkatnak kell lenned. Szinte bármely sebességtartományban képes csíkot húzni maga után. És ez nem újságírói túlzás, ha kell, akár harmadik-
ban, bôven száz fölött is széttépi az aszfaltot. Más, mondhatni új határok tárulnak fel elôttünk, persze csak akkor ha civilben nem vagyunk vadászpilóták, vagy ûrhajósok. Kicsit fordítunk csak a V4-es gázkarján, és 1500-as fordulattól kezdve egybefüggô erôhullámként érkezik a nyomaték egészen a 9500-as leszabájzásig. Ha gyakorolni szeretnéd az önmegtartóztatást, válts el 5 ezernél minden gangot,
így nemcsak a tankban marad valamennyi nafta, de a forgalom többi résztvevôje is kap némi esélyt. Az ergonómián nem múlik, hogy órákat töltsünk a nyeregben, viszont az erôforrás szomjúságán annál inkább. Kétszáz km-t aligha tehetünk meg a V-Max foteljében egy seggel, s ismét nyújtózkodhatunk egyet valamelyik kúton, miközben telerakjuk a kiszáradt tartályt – ha nagyon nyelezed, alig megy el
gyorsinfo
yamaha v-max
2009
BLOKK:
Az új erôforrás egy 1679 cm3-es, 16 szelepes, 65°-os, V-négyes (furat x löket: 90 x 66 mm) - konfigurációban és lökethosszban teljesen megegyezik a régivel. A gyár szerint valahol 200 paci körül teljesít, míg nyomatékban 167 Nm!!! körül lehet. A hengerfej az okos kialakításnak (kerekes/láncos vezérlés) köszönhetôen elég kompaktra sikeredett. A szívószelepek vezértengelyeit lánc hajtja, amelyek fogaskerekekkel vezérlik a kipufogóoldalt. Ez hegyesebb szelepszöget tesz lehetôvé, mert így a vezérmûtengelyek közelebb helyezkednek egymáshoz. A dugattyúk kovácsolt alumíniumból, a hajtókarok egy darabból, míg a motorfedelek magnéziumból készülnek. Ja, és még egy balansztengelyt is beépítettek valahová. És persze benne van az összes Yamaha által gyártott négybetûs okosság, az elektromos gáztól (YCC-T), a változtatható szívóhosszig (YCC-I), és a kipufogó szelepig (EXUP). Mondtam már, hogy a japánok oda vannak a négybetûs rövidítésekért?!
VÁZ:
A kempingbiciklire emlékeztetô csôcsacsinak hûlt helye. Az új váz extrudált és öntött alu. darabokból áll, míg a lengôvilla szintén öntött könnyûfém.
FUTÓMÛ:
Elôl-hátul teljesen állítható, sôt, hátul az elôfeszítés külsô tekerôt is kapott. Az elsô villa 52 mm-es, hagyományos teleszkópvilla, már ami a technológiáját illeti. Méretét tekintve párját ritkítja, nem emlékszem, hogy valaha is készítettek volna ilyen hatalmas belsôcsô átmérôvel teleszkópot. Mindennek a tetejébe trükkös tengelybefogó-nyeregtartó konzolokkal szerelt talpat kapott.
FÉKEK:
A Yamaha nem spórolt az erôforrásokkal, egyenesen az R1 fékrendszere került a nagyvasra. A hatdugattyús, radiális nyergek 320-as hullámtárcsákat lassítanak, míg hátra nem piskóta, 298 mm-es hullámtárcsát szögeltek. Az ABS szériatartozék, és a megállás még így sem egyszerû. 150 km-et egy szuszra. A hangvillások széria fékei a jobbak közé tartoznak, és Maximusz harmadtonnányi tömegét a gyárban fellelhetô legkifinomultabb fékrendszer lassítja. Tény, hogy a három hullámos tárcsát harapó, lineáris szabályozású ABS megbízhatóan teszi a dolgát, pedig nem kis feladat 200 elszabadult ló megzabolázása. Ha már meguntuk a gumifüstölést, és az állandó tankolást, akkor egy-két hetet el-
játszhatunk a 256 x 64 pixeles, multifunkciós kijelzôvel. Annyi mindent nyomon tudnál követni, hogy akár egy külön fedélzeti mérnököt is felvehetnél. Van adat a fojtószelepek állásáról, a beszívott levegô hômérsékletérôl, a pillanatnyi fogyasztásról és még egy rakat tök felesleges dologról. Szóval, ha igazi kultuszvasat akarsz magadnak, a XXI. század technikai vívmányaival, akkor... V-MAX, it’s time to ride!
KEREKEK:
Az öntött alumíniumkerekek szokatlan módon 18”-os méretben készülnek, így a gumivásárlás sem lesz egyszerû feladat. A Bridgestone BT-028-ak külön a V-Maxra készülnek. Méreteik: 120/70-18 és 200/50-18. Meglepôdnénk, ha a hátsó karika többet menne két-háromezer kilométernél.
KIPUFOGÓ: Egy bálna Merci is megirigyelhetné a kipufogórendszert, és legalább olyan nehéz, mint a cet csövei. A 4-12-4 csôhálózat magában rejt egy hatalmas katalizátort, oxigénszenzort és EXUP szelepet is. A kidörrenôk titánból készülnek.
MÛSZERFAL: Fô egységként egy analóg, NASCAR stílusú, váltóvillanóval ellátott fordulatszámmérôt kapunk, míg mellette egy LCD-betét is helyet kapott – a szokásos adatokon kívül még gázállásmutató is van rajta. Az egérmozit a váltóvillantóval együtt szinte úgy programozod ahogy akarod, így potenciális vásárlói célcsoporttá váltak a szoftverfejlesztôk és a hekkerek is.
gyorsinfo
„A SUZUKI NEM PUBLIKÁL TELJESÍTMÉNY ADATOKAT ERRÔL A MODELLRÔL, VALAHOGY ÚGY LEHET VELE, HOGY ELÉG ERÔS. ÉS EZ ÍGY IS VAN, SÔT!”
Suzuki B-king
BLOKK:
Szívét az új Hayabusától kapta, természetesen módosított szívó- és kipufogóoldalt követelt a mûtét. Az 1340 cm³-es blokk azonban még így sem gyenge, bôven 180 LE körül teljesít. A könnyû titánszelepeknek és kovácsolt aludugattyúknak köszönhetôen csökkent a mozgótömeg, lehetôvé téve a durvább vezérlést. Gigantikus, U alakú letörések látszanak a hengerpalást alján, hogy a motor belsô ellenállása csökkenjen, valamint egy kiegyensúlyozó tengely is segíti a selymes járást. A túlmelegedés ellen dupla ventilátoros hajlított hûtôt, és tízsoros olajhûtôvel látták el.
VÁZ:
Az „erôkeret” egy alumínium hídváz, amely öt darabból áll, a merevített lengôvilla pedig háromból. Ennek tudatában tutira nagyobb a késztetés a full-gázra.
FUTÓMÛ:
Az elsô tengelyt teljesen állítható, fejen álló Kayaba markolja, és a szárakat izmos, háromcsavaros alsó villahíd fogja össze. A kormánygátló széria tartozék, de kétszáz fölött nem sok hasznát veszed. Hátul szintén teljesen állítható, progresszív Kayaba központi rugóstag puhítja az ütéseket.
FÉKEK:
Négydugós radiális motyók. Az egyik dugattyú 4 milliméterrel nagyobb, mint a másik, hogy a fékerô az egész betét hosszában egyenletes legyen. A pumpa is radiális, hogy amikor a gyorsulástól össze***** magad, akkor legyen egy biztos pont, amibe kapaszkodhatsz.
KEREKEK:
Suzukis stílusban, háromküllôs öntött alumíniumból készülnek, melyekre Dunlop Sportmax Qualifiereket feszítettek. Koncepciómotorhoz illôen, a feleslegesen széles 200-as hátsóval álló helyzetben is királyul mutat.
ELEKTRONIKA:
Hiába a tiltakozás, enélkül képtelen lenne az utca motorosa megbirkózni a 184 paripával. Az etetést az SDTV rendszer végzi, szívócsövenként két 12 lyukú injektorfejjel és egy rakat szenzorral, két motorvezérlô térképpel, kipufogószeleppel. A másodlagos injektor csak nagy terhelésen vagy magas fordulatszámon kapcsol be. A „B” programban kb. az összteljesítmény 70 százaléka van meg. A kidurranógáz pedig virágillatú... na jó, nem az, de veszett tiszta, kisujjból kirázza az EURO 3-at. Apropó kidurranó. Egyre kevesebb a kôolaj a világon, a Suzuki meg ilyen hatalmas mûanyag denevérszárnyakat gyárt belôle. Ki érti ezt...?
FEJIDOM:
Az Alien feje igen markánsra sikeredett, amely magában rejti a mûszerfalat. Indításnál az analóg fordulatszámmérô hátlapján egy B-King felirat animál. A sebességmérô digitális, van fokozatkijelzés, üzemanyagszint-, és vízhôfokmérô is. A már megszokottakon kívül tud mérni átlagsebességet, futásidôt és szervízintervallumot is. A tankon is van néhány gomb, itt kapcsolhatunk A-ból B-be, és az Info gomb nyomogatásával szörfölhetünk az adatok között. A gyújtáskapcsoló is a benzintartályon kapott helyet.
suzuki b-king Na, ki a király...? Igen, óhatatlanul ez a reklámszlogen jut eszünkbe... Suzuki sok mindent megpróbált átmenteni a kiállítás sztárjából a közutakra. A méret ebben az esetben is hatalmas, bár például a súly még mindig sokkal emberléptékûbb, mint a kollégáknál. Azért arra a kérdésre nehéz választ kapni, hogy egy naked bringa szinte ugyanolyan technika mellett, miért ugyan-
A
olyan nehéz (vagy nehezebb), mint egy full ruhás sportgép. A Suzuki nem publikál teljesítmény adatokat errôl a modellrôl, valahogy úgy lehet vele, hogy elég erôs. És ez így is van, sôt! Még annak idején a bemutató teszten 185 lóról beszéltek, de volt aki már kétszázat is emlegetett. Nos akárhogyan is van, az biztos,
hogy motorerô sokkal több van, mint amenynyire szükséged lesz. A teljesítmény leadás nem annyira irgalmatlan, mint a maximálisnál, de kigyorsításnál ésszel kell húzni a gázt, különben könnyen egy kormányon ülôs ’highside-ot’ nyomhatunk. a B-King képességeirôl talán az árulkodik a legtöbbet, hogy amikor az elsô két tesztmotor bejött az országba, egy héten belül több újságíró kollégát is két vállra
fektettek. Az erôforrás a roppant energiát egy villanymotor egyenletességével adja le, csak hát a rengeteg erô az bizony nagyon sok. Bárhonnan, bármikor keményen el tudsz lépni, sebességfokozat, fordulatszám nem számít. Városi forgalomban, de igazából minden körülmény között jobban járunk, ha a „B” motorvezérlési programot használjuk, mert akkor nem tépi ki a kezed tôbôl minden apró
gáz mozdulatra. Kezelhetôség szempontjából a király a macerásabbak közé tartozik – de miért is várnánk mást egy uralkodótól. Az igazság az, hogy a méretéhez képest nagyon is könnyen kezelhetô, de egy kétkerekû tankhajó ettôl még megizzaszt. Lassú menetben kanyarodáskor a kormány maga alá akar fordulni, ezért keményen ellen kell tartani. Ezen kívül tulajdonképen nincs vele gond, leszá-
mítva azt, hogy a városi forgalomban a súlya miatt estére jobban kitikkadsz. A sportos futómû viszont keményebb bevetéseket is megenged, ha akarod húzhatod a lábtartót a földön. Nagy sebességnél sokat veszít a stabilitásból, de száznyolcvan fölött a menetszél miatt különben sem nagy élmény száguldozni vele. A radiális négydugós Tokico nyergek meglehetôsen jól emésztik a tempót, de egy ver-
senypályán/nyíltnapon már alaposan megizzadnának a klipszek. Ami a kényelmet illeti, a Kingen meglehetôsen nagy terpeszben kell ücsörögni, mert a plasztik tankborítás sok helyet foglal. A bankjegykiadó automatát ugyan ezzel húzhatjuk a legmeszszebbre, de azért kétszázötven kilométernél távolabbra ezzel sem igen fogunk jutni. Öszszességében ez tûnik a három vas közül a leguniverzálisabbnak.
31
„MÉG NEM ÜLTEM TEVÉN, DE VALAMI HASONLÓ LEHET. A BENZINTARTÁLY OTT PÚPOSODIK ELÔTTED, OLYAN ÉRZÉS, MINTHA VALAKI ÜLNE AZ ÖLEDBEN...”
Yamaha mt-01 Ezzel a motorral a fôgond az, hogy a koncepció sokkal több sportosságot sugallt... int, amit egy vízözön elôtti, ólomnehéz, tolórudas V2-es technológia valaha is képes kipréselni magából. De
M 32
félreértés ne legyen, nem a közönség tévedett, hanem a Yamaha, amikor nem jól értékelte a publikum visszajelzéseit. A Müncheni be-
mutatón is úgy billegett a slick gumis fenevad az emelvényem, mintha éppen a vb-re készülne – hát csoda, hogy félre értettük?. Ehhez ké-
pest az MT egy öregecske sportos tatának tûnt. Persze ez nem azt jelenti, hogy rossz motor lenne, csak éppen teljesen más, mint amire számítottunk. A Yamahának is hamar le-
esett, hogy valami nem stimmel az imidzs körül, és nagy erôkkel igyekezték elmagyarázni a köznek, mit is lát valójában. Nem lehet vitatni, hogy az MT-01-es esetében Tsuyoshi
san egy mamut méretû V2-es blokkot akart supersport motorokra jellemzô tulajdonságokkal felruházni. Az eredeti erôforrást az XV 1600 Wild Starból kapta a 2003-as MT-01, viszont a 2005/06-os
évtôl 90%-ban megújult a blokk, ezzel 20 kg-ot csökkentve az összsúlyból. Ez a koncepció alapvetôen az élvezetre helyezte a hangsúlyt. Míg egy R1-es kizárólagosan a versenypályán élvezhetô ki maximálisan, addig az MT-01 a városi lôdörgéstôl, az autópályás meneten át, és a kanyargós szerpentineken keresztül képes fülig érô szájat varázsolni a rajta ülônek. Amint ráülünk a mamutra, Yamahás rendben találunk mindent. Kézhez álló kapcsolók, kényelmes üléspozíció, habár kicsit magasan (825 mm), de még emberi határokon belül. Bár még nem ültem tevén, de valami hasonló lehet. A benzintartály ott púposodik elôtted, olyan érzés, mintha valaki ülne az öledben. Átülve a másik két koncepcióról, ez a leginkább túrázós muscle-bike. De a csúcs az audio rendszer. Olyan hangzás árad az Akrapovic-okból, mintha egy V8-as Rat Rod habladázna alattunk, teljesen nyitott kidurranórendszerrel. Álló helyzetben is kitûnik, még a koncepció motorok közül is, hogy ez az 1670 köbcentis blokk több a soknál. 150,3 Nm-es nyomatékát már 3 750-es fordulatnál zúdítja ránk, nem kis vibrálás kíséretében. A váltó pontosan, de elég nyersen mûködik, de nem is várnánk mást egy chopper blokktól. A futómû viszont rendben van. A V-Max-szal szemben egyáltalán nem himbi-limbizik a kanyarokban, de a B-Kinghez képest talán valamivel nagyobb erôfeszítésbe kerül ívre tenni. Viszont ez fordul a legkulturáltabban, nem akarja maga alá gyûrni kis sebességnél az elsô kereket, stabilan szalad, és az egyensúlya is oké.
gyorsinfo
YAMAHA MT-01
BLOKK:
1670 cm³-es erôforrás egy családi kombinak is becsületére válna, hát még kétkerekûben! Ráadásul ezen a hengerûrtartalmon két dugattyú osztozik. A V-Twin szolid 90 LE-t produkál, no de hátborzongató, 150,3 Nm-t ad le 3 750-es percenkénti fordulaton. Amint beindul a tûzijáték, úgy vibrál a seggünk alatt a gép, mint egy merev-villás bringa az Egér úton. És ez a fordulatszám növekedésével alig enyhül. Ez persze nem csoda, mert a blokk elôzô életében többek között a hangszerészek egyik power cruiserét, a Yamaha Road Star Warriort tolta. A hangélmény viszont nem piti, egy megreszelt V8-as Chevy hörgött és durrogott így 1957-ben. Iwatában erre esküdtek, alacsony fordulat, monumentális nyomaték, na meg persze a Kodo.
VÁZ: Alumínium bölcsôváz, R1 stílusú, lefelé merevített lengôvillával. FUTÓMÛ: A fordított teleszkópok a 2004-es R1-esével azonosak, a hátsó rugóstag szintén teljesen állítható, akárcsak a supersport-testvéré. Nem a rugózó elemek a hibásak azért, hogy idônként nem tudnak elbánni a behemót súlyával. A visszajelezésre, és a kontrollra nem lehet panasz.
FÉKEK:
Elôl hatdugattyús, radiális féknyergek harapnak a 310 mm-es úszó tárcsákba, hátul 267 mm-es tárcsa feszül. A Brembo radiális munkahengerei szintén csak erôsítik bennünk az önbizalmat, hogy szükség esetén képes magát földbe ásni ez a mamut.
KEREKEK:
Alumínium öntvény kerekek, melyek négyküllôs felnijei akár egy helikopter rotorjai is lehetnének. Ha elég ragacsos a 120/70 ZR17-es elsô és a 190/50 ZR17-es hátsó papucsok, akkor szinte csak rajtad múlik, mekkora dôlésszöggel veszed be a kanyarokat.
KIPUFOGÓ A nyereg alatt kúszó Akra csövek (nem széria tartozék) akkorát szólnak, hogy a forgalomban nincs az a nagyothalló, vasárnapi nyugdíjas, akinek nem pörögne fel a pace-makere!
MÛSZEREK Nincs mit csicsázni rajta. Egyszerû, funkcionális és még egy kis szelet is fog a plexi. A kerek mûszerfal könnyen áttekinthetô, analóg mutatója elsôsorban a fordulatszámot szemlélteti, valamint külsô ívén a sebességrôl is informál, digitálisan pedig az idôt, rész- és össztávot, vízhôfokot követhetjük nyomon.
››› NAGYTESZT › KONCEPCIÓMOTOROK gyorsvélemény: h.h. taylor MT-01
nt annyiEz egy tudathasadásos cruiser, amely viszo entinen szerp már hogy pébe, szere a t ra beleéli magá közül vas m háro A . rozni moto vele is egész jól lehet belekötni, és ennek a futómðvébe lehet a legkevésbé még ép észennek a motorteljesítménye olyan, amitge versenyszel fel lehet fogni. Az MT alapból gyen kezdìdik, pályára; az élet igazából a Stage III-kittel kben ötaz viszont már egész vicces. Ellenben ötödi„Él még?” vennél két puffanás között arra gondolsz:csak óvatoApropó puffanás! A Stage I-es Akrákkal beköpnek san, mert ha a kocsisorok között csorogva len autósnak egyet egy lehúzott ablakon, a szerencsét szétrobban a dobhártyája.
g Drift Kapin V-max - ha u – esetlen árk gy s ma tal Olyan, mint egy tt terhelés-
n határozo és nehézkes. A kardá ntet. Hiába az alkar- bü l ka iók kc rea si ltá vá nem igazán bírja a ter vastagságú telószár, égnél mindenre idegesen ess seb gy na helést – ig ráugrasz a fékekre, reagált. Amikor ped rodik kínjában, ahogy va csa y a a váz csak úg fém próbálja elnyelni a háromszáz kilónyi sebességet. hogy a takony viszViszont olyat gyorsul,Ez a kétkerekð ala. szacsúszik az orrodb il, de annál ütìsebb ternatívája a kicsit debak. Ha azt akarod, hogy amerikai izomautókn kerékkel közlekedjen, ne visítva füstölì hátsónyúlj a gázmarkolatakkor egyszerðen ne dolog fekszik igazán: az hoz. A V-Max-nak két ötött gumifüstölés, és a drifteléssel egybek aszkodás. Igazából egy esoldalállványon való tám er cruiser, semmi ker ügyesen álcázott pow a közúton se sokkal több. de n, lyá pá nivalója a
34
Br’é-King
Béna királyt egyszerðe n nem tudom megsz okni. A baj az, hogy kicsit túlkokszolta magát, amiért bitang erìs, de nem túl okos. Összességébe n azért talán ez az a gép, am ellyel a hétköznapokb an a legjobban el lehet bol dogulni, de mégsem kívánja egyetlen porcikám sem , hogy nap, mint nap közlekedjek. ë még ezzel a legmotorozhatóbb gép a három közül, de ez is leg alább 15%-al nagyob b, testesebb, súlyosabb, mint am Ha nem ’Busából, han i szerintem ideális lenne. em mondjuk a Gixer ezerbìl faragták volna, akkor azt hiszem ez lenne a világ egyik legjobb vasa.
Az Ă´sz
legĂźtĂ´kĂŠpesebb ajĂĄnlata a Suzuki HollĂłs ĂšjpesttĂ´l!
00 R GSX-R6 & K8
FCJWCRR &R F
0
UH20 N A &R M G R U B RR FCJWC F &R
UCTS NCE PROD
PERFORMA
T Su AR P ite d.h u nlim
?V & & QR FS 4CJ MQ SHNC 4 JJ M GF I S S GG S UU QSX MXQMLW FS U NCQR 0 R ? Q B C S N H " S JJMQ SXSIGFM GLDM Q
36 3 6
FastRide-vélemény ikerült-e megfejteni, hogy ezek a ’concept Sbike-ok’ mire is születtek?
Igen! A feladatuk az utcán gyakorlatilag ugyanaz, mint a kiállításon: pózolni, és elkápráztatni. De mivel csak ezért kevesen vennék meg ìket, ezért a gyárak próbálnak mindenféle másodlagos ideológiát beléjük oltani. Például alapból nem alkalmasak túrázni, de jó magyar forinttért rengeteg praktikus kiegészítìt vehetünk hozzájuk, amelyek valamelyest alkalmassá
teszik ìket a barangolásra. Viszont a vicc az, hogy valami furcsa okból pont a benzinnek nem jutott elég hely egyik formatervben sem. De akkor is tudunk költeni rájuk, ha csak kicsit egy kicsit szeretnénk még spécibbé tenni ìket. És, hogy akkor is mindenkinek teljesen világos legyen, hogy miféle °ckók vagyunk, amikor a gép nem lehet mellettünk, ezért vehetünk a kedvencünk brandjével ellátott kiegészítìket és ruházatot is. Fontos leszögezzük, ezek nem
rossz motorok, csak éppen kevesebb hozzáadott értéket képviselnek, mint amekkora csinnadratta van körülöttük.
MELYIKET VÁLASZD?
Mindegyik elég erìs, elég jó, elég extravagáns, bár az ár miatt az egyenlìk között is vannak még egyenlìbbek. Ha a pénztárca szabja meg a lehetìséget, akkor a B-King jelenleg a legkönnyebben ki°zethetì választás, és roszszul sem jársz vele az tuti.
De ha nem kell a temérdek lóerì, és szeretnéd minden pillanatban a szíved ritmusát hallgatni, akkor ott az MT01. Ha egy még dekadensebb klubba akarsz belépni, akkor pedig a nagyon nehezen ki°zethetì V-Max a befutó, ami az aszfaltszaggató teljesítményével biztos, hogy egy pillanat alatt leszedál a legnehezebb irodában töltött nap után is. De ha a pénz nem számít, akkor csak a megjelenés dönthet. Mivel isten igazából olyan meggyìzì észérveket úgysem tudsz
latba vetni a választásnál, ezért akkor jársz a legjobban, ha azt veszed amelyikrìl azt gondolod, hogy a legjobban passzol hozzád, vagy kifejez téged, vagy amelyik a legjobban tetszik. Ha mindenáron értelmet akarsz vinni a választásba, akkor arra is van receptünk. Ha könnyed nyugis motorozásra vagy hangolva, akkor ott az MT, ha az kell, hogy égjen a gumi, akkor a V-max, ha pedig, sportosabb forma vagy, akkor a King a neked való berendezés.
37 37