Car & Bus Magazine - septembre 2017 by FBAA

MAGAZINE FBAA I NO. 733 I SEPTEMBRE 2017

SectEUr

ENTREPRENARIAT

Busworld

Menace sur l’avenir DES bus et cars dans les villes

FLORIAN VANDERHOUDELINGEN JUMBO TOURISME

Adieu émotionnel de Courtrai

Le recyclage ? Chez nous, ça roule ! Nous demandons à un collecteur agréé de reprendre nos huiles usagées.

Les huiles usagées sont des déchets dangereux. C’est pourquoi il existe des règles strictes pour leur stockage, leur transport et leur traitement. Ce n’est que si vos huiles usagées sont collectées selon les procédures prescrites par l’OWD, BE ou l’OVAM qu’elles seront recyclées dans le respect de l’environnement. Faites appel à un collecteur agréé pour reprendre vos huiles usagées. Et tout roulera bien dans votre entreprise de transport.

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D’ABORD LUBRIFIER, PUIS RECYCLER

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Un coup d’oeil sur le contenu

BUSWORLD

Interview de Mieke Glorieux

Table ronde Autocar

24 ENTREPRENARIAT

Florian Vanderhoudelingen Jumbo Tourisme

44 BUSWORLD

Table ronde BUS

SECTEUR

Menace sur l’avenir des autobus et des autocars dans les villes

RédactiON: FBAA - Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8 BE-1130 Bruxelles T 02 245 35 70 - F 02 245 20 50 E-mail: magazine@fbaa.be

www.fbaa.be Magazine bimestriel pour le transport collectif de personnes et le tourisme en groupe par la route Organe officiel de la Fédération Belge des exploitants d’Autobus et d’Autocar (F.B.A.A.)

Publicité: Informations et tarifs sur simple demande: FBAA - T 02 245 35 70 E-mail: magazine@fbaa.be

Rédacteur en chef: Kim TAYLOR - kim.taylor@fbaa.be

Rédaction et abonnements: 6 numéros par an. - Souscription d’un abonnement à tout moment de l’année. € 50 en Belgique - € 70 à l’étranger. Prix TVA, frais d’envoi compris.

Coordination: Jean-Pierre SCHOUKENS jps@busworld.org

Les articles publiés n’engagent que la responsabilité de leur auteur. Les annonceurs sont seuls responsables de leurs textes.

secrétariat: Annelies VERSLYPE

Éditeur responsable: Patrick WESTELINCK - FBAA Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8, BE-1130 Bruxelles

Collaborateurs: Nick Claeskens, David DUPUIS, Jos HAAS, Daniël STEEVENS, Geert VAN LIERDE, Herman WELTER

Prépress et réalisation: Ally graph-x - www.ally.be

septembre 2017

EDITORIAL

Dernier Busworld Courtrai? Mais certainement pas le moindre! Chaque jour qui passe nous rapproche de Busworld Courtrai. C’est déjà la 24e édition, mais malheureusement également la dernière à Courtrai! Rassurez-vous, ce ne sera pas le dernier Busworld, mais le dernier à Courtrai. Courtrai paie la rançon du succès de Busworld. Lorsque mon père, Luc Glorieux, a annoncé en 1971 qu’il lançait un salon dédié uniquement aux autocars, aux autobus et à leurs accessoires, d’aucuns l’ont pris pour un fou. Personne ne pouvait alors prédire qu’il en ferait le plus grand salon au monde. Cela va évidemment de soi quand on est, comme alors, le seul salon de bus au monde. Vous êtes automatiquement le plus grand. Mais cette petite ville belge à proximité de la frontière française ne possédait à l’époque qu’un seul hall qui était loin d’être rempli. Moins de vingt véhicules étaient exposés, réunis par les constructeurs actifs en Belgique, sur une superficie de moins de 1.200 m2. Joliment disposés en cercle, l’avant des bus dirigés vers l’intérieur et un bar au milieu, qui ne fermait que lorsque le dernier visiteur était rentré chez lui. Les bases de sa singularité typique étaient ainsi directement jetées: des bus et de l’ambiance. L’atmosphère qui allait assurer la durabilité du succès était présente dès le premier jour. L’atmosphère de Busworld, l’atmosphère de Courtrai, l’atmosphère de notre profession. Cette atmosphère combinée à la conscience professionnelle de nos salons et de nos exploitants a conduit à une extension fabuleuse, passant d’un à deux jours, et après deux éditions même à trois jours d’exposition, plus tard à quatre, cinq et six jours. Et d’un demi-hall à dix halls et chapiteaux géants. Kortrijk Xpo a grandi avec Busworld. Il a fallu ajouter régulièrement des bâtiments. Jusqu’à ce que le campus soit rempli de halls et que nous n’ayons même plus d’espace libre pour y ajouter les chapiteaux toujours indispensables. À la longue, il était devenu absolument impossible de nous étendre. Cela a de bons et de mauvais côtés. Le fonctionnement de l’offre et de la demande faisait partie des bons côtés:

quel organisateur demande en effet à ses exposants de limiter le plus possible - ce qui est surtout impossible - leurs mètres carrés? Et quel organisateur installe dans chaque moindre recoin possible des tentes très chères et sacrifie ainsi les espaces de stationnement et de démonstration? Avec comme résultat principal que ‘l’espace de jeu’ était à nouveau beaucoup trop petit en préservant cependant l’ambiance. C’est cette atmosphère que vous allez bientôt pouvoir revivre… lors du plus grand salon d’autocars et d’autobus au monde. Car nous avons évidemment tenu cette promesse. Courtrai n’est pas seulement devenu le plus grand… il est également devenu une référence mondiale dans notre monde des autocars et des autobus. Busworld ouvrira ses portes avec plus de 352 exposants de 33 pays, dont 66 constructeurs. 34.000 visiteurs sont attendus lors de ce rendez-vous de la profession. Ces visiteurs rempliront les près de cinq kilomètres d’allées. Des chaussures confortables sont recommandées (et pour combattre la fatigue des pieds, nous laissons toujours une belle bande de béton nu entre les bordures du stand et le tapis de l’allée). Nous gardons jusqu’à la fin l’élément le plus important. L’événement en tant que tel, le rendez-vous de la profession, où l’avenir et les problèmes importants du secteur sont discutés. Faisons en sorte que ce rendez-vous du secteur soit à nouveau le rassemblement mondial de la profession. C’est ni plus ni moins notre devoir et notre objectif. Et NOTRE intention. Au plaisir de vous retrouver lors de la quatrième semaine d’octobre.

Mieke Glorieux Directrice Busworld Europe

septembre 2017

Busworld inaugure une nouvelle tradition

Les Busworld Awards remplacent les ECW Awards En organisant la première édition de l’Awards Night, Busworld inaugure une nouvelle tradition. Outre ses propres Awards et Labels 2017, Busworld décernera également lors de cette soirée le prix de ‘Coach of the year 2018’ et les ‘Sustainable Bus Awards 2018’.

GRAND AWARD

INNOVATION

DESIGN

ECOLOGY

COMFORT

SAFETY

2017

BUS

COACH

LABEL

Busworld a récemment rebaptisé l’European Coach and Bus Week (ECW) en Busworld Awards. Les Awards doivent être considérés comme un fil rouge pour les visiteurs du salon et les lecteurs des reportages sur l’événement. L’évaluation des véhicules demeure inchangée. Lors d’une journée d’essai le samedi 14 octobre, des experts belges et étrangers, notamment des exploitants d’autobus et d’autocars belges, évaluent tous les véhicules participants au moyen de tests sur la voie publique et d’autres essais sur le parking de Kortrijk Xpo. Au total, plus de 180 aspects des véhicules sont passés au crible sur la base d’une check-list minutieusement préparée.

Busworld Awards et labels Pour cette édition, un nombre exceptionnellement élevé de véhicules sont en lice : pas moins de neuf autobus et douze autocars.

Dans la catégorie bus: - Alstom: Aptis - Anadolu Isuzu: Citiport et Visigo - BMC: Neocity - Daimler Buses: Mercedes-Benz Citaro - Ebusco: High Voltage 2.1 - Iveco Bus: Crealis - VDL Bus & Coach: Citea Electric - Yutong: E12

Dans la catégorie autocars: - Anadolu Isuzu: Turquoise - Daimler Buses: Mercedes-Benz Tourismo - Integralia: IN-vip et One

septembre 2017

LABEL

- MAN Truck & Bus: Lion’s Coach - Otokar: nouveau petit autocar - Temsa: LD13 et Maraton 12 - Van Hool: EX16 - VDL Bus & Coach: Futura - Yutong: T12 et ICe 12 (autocar à propulsion électrique) Les prix comprennent un Grand Award Coach, un Grand Award Bus et un certain nombre de Labels qui octroient aux véhicules un agrément dans les différents domaines: innovation, écologie, sécurité, confort et design.

Coach of the Year 2018 Cette fois, les tests menés dans le cadre de l’attribution du titre de Coach of the Year viennent seulement d’avoir lieu en septembre dans le pays hôte, la Suède. Des journalistes spécialisés de 21 pays européens y ont testé les autocars suivants: le Carrozzeria Barbi Galileo HD, l’Irizar i8, l’Iveco Bus Evadys, le Mercedes-Benz Tourismo, le Neoplan Tourliner, le Scania Interlink HD et le VDL Futura FDD2.

Sustainable Bus Awards Les Sustainable Awards constituent une nouveauté de cette édition. Un groupe de journalistes professionnels récompense les véhicules qui sont ‘sustainable’ ou ‘durables et qui jouent donc un rôle dans la promotion d’une nouvelle culture de la mobilité, où l’on analyse non seulement la technologie qui réduit l’empreinte écologique, mais également les caractéristiques de sécurité qui diminuent le danger pour les piétons, les passagers et les chauffeurs, etc.

LABEL

Séminaires Les séminaires lors de Busworld Europe présentent une forte dimension internationale. Pas seulement au niveau des organisateurs, mais également au niveau des thèmes:

Nous débutons le jeudi 19 octobre avec une conférence de la plate-forme BusZéro-Émission, au sein de laquelle est estimé le rythme auquel les sociétés d’autobus privées devront elles aussi évoluer vers des véhicules électriques. Roger Kesteloot, directeur général de De Lijn, a d’ores et déjà confirmé sa participation. Pour plus de détails, voir page 8.

contact avec des entreprises qui recherchent des chauffeurs. Les 23 et 24 octobre, l’ international Bus Conference de l’UITP et de Busworld Academy est recommandé aux personnes soucieuses de se rafraîchir les idées, de découvrir les meilleures pratiques et cas d’étude à propos des bus dans le transport public. La numérisation, l’électrification, l’automatisation et les nouveaux concepts de service dans ce secteur en seront les thèmes centraux.

Le 20 octobre se déroulera le séminaire de Busworld Academy et d’IRU à propos des villes et de leur gestion des voyages en bus, de l’évolution technologique possible dans le secteur des autocars et de l’avenir des voyages en autocar.

Le 25 octobre, le Research Day de l’UITP et de Busworld Academy présentera les résultats d’un projet européen grandiose (ZeEUS), lors duquel des tests de conduite ont été effectués dans d’innombrables villes européennes avec une flotte de bus électriques. Intéressant pour tous ceux qui veulent découvrir de l’intérieur le côté pratique de cette médaille. Participation gratuite.

Le 21 octobre, l’‘India Day’, un événement de networking, mettra en relation des entreprises indiennes et avec des sociétés d’autres pays tout en soulignant les opportunités du deuxième marché de bus et d’autocars au monde. Le dimanche 22 octobre se tiendra le Jobday de la BAAV, au cours duquel des candidats chauffeurs sont mis en

Pour plus de renseignements sur les séminaires, consultez le site Internet de Busworld: www.busworldeurope.org

Busworld en pratique Busworld Europe 2017: - Du vendredi 20 octobre au mercredi 25 octobre - Chaque jour de 10h à 19h, le dernier jour jusqu’à 18 h.

Tickets: - Achat de tickets en ligne (10 euros): www.busworldeurope.org/visitors - inscription préalable obligatoire - Inscription en ligne avec carte/code d’invitation : www.busworldeurope.org/visitors - Sur place: 15 euros - Groupes et écoles : voir www.busworldeurope.org/visitors

Journée du public: - Les non-professionnels sont les bienvenus le dimanche 22/10 à partir de 14h.; entrée gratuite sans inscription.

Apps - Busworld a développé une app, aussi bien pour Google Play que pour l’App Store. Cherchez Busworld et installez l’app.

Navettes - Les trajets et les schémas horaires des navettes sont consultables sur le site de Busworld : www.busworldeurope.org > visitors > shuttle services

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Congrès Plateforme ZEB le 19/10

Cap sur le transport en bus zéro émission

“Comment pouvons-nous accélérer la transition vers le transport collectif en bus zéro émission en Flandre?” Telle fut la question à l’origine de la création de la Plateforme Zero Emissie Busvervoer (ZEB). Lors de Busworld, cette plateforme ZEB organisera le 19 octobre un congrès d’une après-midi dressant un état des lieux du transport en bus zéro émission en Flandre. Le transport en bus zéro émission ne se résume pas simplement au remplacement d’un bus diesel par un bus électrique. Il s’agit d’un changement radical de système. De nouveaux acteurs se présentent, les rôles changent, et le réseau de lignes et les horaires seront probablement également différents dans le futur. Au sein de la plateforme ZEB, tous les acteurs de l’ensemble de l’écosystème collaborent: les pouvoirs publics locaux, les transporteurs, les fabricants de bus, les fournisseurs d’infrastructures de chargement, les partenaires en matière de connaissances, etc. Nous explorons ensemble les seuils et les opportunités et différentes solutions à émissions nulles sont envisagées et évaluées pour différents cas pratiques. Nous clarifions également les rôles qui existent dans la chaîne ZEB et les implications de leurs différentes concrétisations. Finalement, ces actions et bien d’autres encore donnent naissance àgénèrent des recommandations politiques et à des projets. En outre, la plateforme veille également à la diffusion des connaissances acquises et à la sensibilisation à la nécessité d’adopter des solutions zéro émission. C’est la raison pour laquelle nous invitons cordialement tous les lecteurs à ce congrès lors de Busworld, le 19 octobre 2017. Lors de cet événement, vous assisterez à un état des lieux du fonctionnement de la plateforme ZEB ainsi qu’à des tables rondes rassemblant les acteurs du secteur et de la politique en matière d’énergie et de mobilité.

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La participation est gratuite, l’inscription est obligatoire sur www.platformzeb.be ou www.busworldeurope.org. Le nombre de places est limité. Tous les participants seront ensuite invités à l’inauguration officielle de BUSWORLD 2017 au théâtre municipal de Courtrai. Les participants seront amenés au théâtre en bus zéro émission, bien entendu.

Programme 12h00 13h00

Accueil avec déjeuner itinérant Accueil - Présentations & tables rondes - Points d’apprentissage pour la Flandre issus de la plateforme Transport en bus zéro émission - Table ronde – défis opérationnels Transport en bus zéro émission - Table ronde – défis politiques Transport en bus zéro émission 16h00 Trajets de démonstration en bus zéro émission à destination du théâtre de Courtrai 16h30 Inauguration officielle de Busworld avec notamment un discours de Peter Hinsen 18h30 Visite de Busworld 19h00 Réception et networking

Systématiquement parfait ! Une chaîne cinématique électrique incontournable. La ZF propose en effet deux solutions pour les bus urbains jusqu’à 29 t. Les constructeurs de bus et les clients finaux peuvent choisir le système le mieux adapté à leurs besoins : le pont portique électrique AVE130 ou l’entraînement central CeTrax. Ces deux produits se distinguent par des puissances de pointe et continues élevées résultant du refroidissement de liquide et du faible poids à vide. L’AVE130, avec deux moteurs de roue intégrés et une puissance maximale de 250 kW, peut être monté sur des ponts à niveau bas ZF classiques et permet de créer des concepts de bus innovants. Avec l’étage planétaire intégré de l’EcoLife ZF, le CeTrax est en mesure de développer 300 kW et peut être utilisé dans tous les types de bus avec essieux standard. Comme pour les systèmes classiques, les spécialistes ZF sur place conseillent et proposent des services complets.

zf.com/buses

SECTE U R

Mobility as a Service

De quoi l’avenir sera-t-il fait? par Steven Lannoo, Conseiller Economique ICB

Le monde de la mobilité se trouve à un tournant: la migration vers des systèmes de motorisation alternatifs semble définitivement enclenché alors que les premiers projets concrets de véhicules autonomes sont désormais réalité. Cependant, l’évolution technologique n’a pas seulement un impact sur les véhicules avec lesquels nous nous déplaçons. Le mode de consommation de la mobilité pourrait bien être très différent à l’avenir. Le concept de “Mobility as a service” (MaaS) nous donne une idée de ce à quoi l’avenir pourrait ressembler. Dans un système MaaS, les voyageurs particuliers ne sont plus propriétaires d’une voiture, d’une moto, d’un vélo, ni même d’un abonnement de train. Pour leurs déplacements, ils se fient à une application sur Smartphone qui leur indique quelle est la meilleure option pour effectuer un déplacement spécifique

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à un moment donné. L’app combine les informations de prestataires publics et privés de tous horizons: sociétés de transport public, sociétés de taxis, plateformes d’autopartage et, pourquoi pas, entreprises d’autobus et d’autocars. Un algorithme intelligent calcule quel moyen de transport (ou quelle combinaison de moyens) constitue le “meilleur” choix

pour le consommateur à ce moment précis, selon qu’il préfère une solution rapide ou peu coûteuse et selon ses exigences en termes de confort et sa disposition à changer de moyen de transport en cours de route. Le consommateur réserve et paie en appuyant simplement sur un bouton et l’app règle tout avec les opérateurs de transport. En gardant un petit pour cent pour elle, l’entreprise propriétaire de l’application a droit à sa part du gâteau. Bien sûr, cette image est plutôt radicale et les chances que plus personne parmi nous ne possède sa propre voiture dans dix ou vingt ans sont minimes. Le MaaS ne remplacera pas totalement la possession de véhicules privés, mais nous indique tout de même dans quelle direction nous évoluons. Le groupe de consommateurs (aisés) ne possédant plus leur propre voiture ne cesse de s’agrandir, surtout dans les grandes villes. Et une fois que les applications auront démontré leur efficacité, les propriétaires de voitures voudront eux aussi y recourir de plus en plus souvent. Ce nouveau marché peut aussi comporter un certain nombre de belles opportunités pour notre secteur. L’application MaaS peut réduire la distance entre le client final et l’entrepreneur, ce qui permettrait par exemple d’exploiter un service de bus intercity sans devoir mettre en place un dispositif de marketing gigantesque. En théorie, il est également possible

de proposer des places libres ou de vendre des trajets à vide afin d’accroître considérablement la rentabilité des activités actuelles.

C’est pour bientôt Il n’existe pas encore d’application MaaS vraiment fonctionnelle en Belgique, mais cela viendra. Les calculateurs d’itinéraire de De Lijn, des TEC, de la STIB et de la SNCB ont déjà fait un pas vers l’intermodalité, mais ne permettent pas pour le moment d’acheter un ticket intégré. Il en va de même pour les initiatives privées comme Google Maps ou GoEuro. com. L’organisation de mobilité Touring est probablement la plus avancée dans ce domaine, avec le développement d’une app ayant pour objectif de mettre en pratique le budget de mobilité en remplacement de la voiture de société. Lors d’un projet pilote mené à Gand, Touring a réuni un certain nombre de partenaires comme De Lijn, la société de taxis V-Taks, les sociétés d’autopartage Bolides et CarAmigo et l’entreprise de location de vélos Max Mobiel. Aucune entreprise d’autobus privée n’a été impliquée. Il est donc grand temps, pour le secteur, de passer à la vitesse supérieure sur ce marché.

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23/09/2017 > 03/06/2018 LIÈGE GUILLEMINS TGV STATION

WWW. EUROPAEXPO . BE

www.busworldeurope.org www.busworldeurope.org

EUROPE KORTRIJK 20-25 OCT 2017 EUROPE KORTRIJK 20-25 OCT 2017

RENDEZ-VOUS AVEC VOTRE AVENIR!

+32 4 224 49 38

The other Busworld exhibitions: LATIN AMERICA MEDELLÍN 05-07 DEC 2017 INDIA BENGALURU APR 2018 The other Busworld exhibitions: TURKEY ISTANBUL APR 2018 LATIN AMERICA MEDELLÍN 05-07 DEC 2017 INDIA BENGALURU APR 2018 TURKEY ISTANBUL APR 2018

RUSSIA MOSCOW 23-25 OCT 2018 EUROPE BRUSSELS 18-23 OCT 2019 www.busworld.org RUSSIA MOSCOW 23-25 OCT 2018 EUROPE BRUSSELS 18-23 OCT 2019 www.busworld.org

Kanaal Z en mode Busworld les 14-15 octobre & 21-22 octobre! Samedi 14 et dimanche 15 octobre (avec une réémission le 21 et 22 oct.), TRANSPORT.TV, un programme de la chaîne Kanaal Z, mettra le monde des autobus et des autocars à l’honneur avec un ‘Busworldcorner’ exclusif. Transportmedia et Busworld veulent ainsi offrir l’opportunité aux exposants de placer leur entreprise et/ou leur marque sous le feu des projecteurs grâce à un reportage sur mesure. Les émissions de TRANSPORT.TV jouissent d’une très bonne audience sur Kanaal Z. En moyenne, l’émission est regardée par 400.000 téléspectateurs. Tous les reportages seront en outre postés par après sur les médias sociaux et sur www.transportmedia.be. TRANSPORT.TV libèrera ensuite tous les droits du film, ce qui signifie que le reportage sera disponible en haute définition et pourra être utilisé librement. Il peut donc aussi être intéressant pour un autocariste de commander un tel reportage et de le faire diffuser pendant cette émission spéciale. Soyez au rendez-vous!

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t ab l e r o n d e

AUTO

CAR

Tour de table, de gauche à droite : David Léonard (Voyages Léonard), Paul Mechele (Iveco), Geert Van Impe (MAN), Veerle De Boeck (FBAA), Inge Buytaert (BAAV-Busworld), Theo Wauters (De Zigeuner), René Dirkx (Staf Cars), Jan Deman (BAAV-Busworld) – en haut à gauche : Patrick Westelinck (FBAA).

Autour de la table avec des entrepreneurs et des constructeurs En prélude de Busworld Courtrai, qui se tient du 20 au 25 octobre, Car & Bus magazine a organisé deux tables rondes avec des entrepreneurs et des constructeurs. Une occasion d’évoquer aussi bien les tendances actuelles en matière de transport en autobus et en autocar que les opportunités qui se présentent pour les entrepreneurs. Vous trouverez le compte rendu de ces tables rondes dans plusieurs articles. Nous vous souhaitons d’ores et déjà une agréable lecture de ces articles. (*)

AUTO

(*) Le constructeur d’autobus Van Hool s’est excusé in extremis et n’a pu participer aux tables rondes. Nous avons intégré ses réactions aux thèmes abordés lors des discussions.

CAR T A B LE RONDE

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Envisager l’option hybride pour les zones environnementales

L’autocar continue de rouler au diesel L’évolution vers un transport en bus à propulsion entièrement électrique ou hybride semble inéluctable, du moins pour les transports publics. Pour les autocars, le moteur diesel résistera probablement encore longtemps, en dépit du fait que les zones environnementales urbaines favoriseront peut-être l’usage de concepts hybrides pour les derniers kilomètres.

“Le transport électrique sur longue distance n’est pas évident. L’Europe ne nous donne pas la possibilité d’ajouter deux tonnes de batteries à nos moteurs qui sont déjà lourds” Paul Mechele (IVECO)

Le transport en bus électrique sur longue distance n’est pas évident. “Nous devons nous demander ce que nous voulons transporter: des batteries ou des passagers et leurs bagages. Les moteurs sont déjà nettement plus lourds et l’Europe ne nous donne pas la possibilité d’y ajouter deux tonnes de batteries en plus”, remarque Paul Mechele (Iveco). “La norme Euro VI est déjà le fruit d’énormément d’efforts en matière environnementale. Le gaz liquide est une option, mais il n’est pas appelé à un grand avenir car il est, lui aussi, un combustible fossile. L’avenir sera probablement électrique sans batteries, mais nous devons alors rouler avec des bus à hydrogène entraînés par un moteur électrique”, nous dit Paul Mechele. “Au niveau du transport urbain, énormément de bus hybrides et électriques circulent déjà. Sur longue distance, le moteur diesel écologique existera sans aucun doute encore longtemps”, assure Geert Van Impe (MAN). “Le GNL peut se faire une place dans le transport de marchandises. C’est

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d’autant plus vrai si des stations-services sont présentes tous les 250 km. Pour les autocars, c’est une autre histoire. Pas seulement au niveau technique mais également parce

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AUTO

CAR

“Il est grand temps de lancer ensemble une offensive de charme concernant l’Euro VI, car les diesels modernes ne sont absolument pas aussi polluants que certains le pensent” Patrick Westelinck (FBAA)

qu’ils circulent dans d’autres régions. La problématique des zones environnementales y hypothèque l’avenir du moteur Euro VI. Nous devons peut-être rechercher des possibilités de parcourir les derniers kilomètres à l’énergie électrique afin que les clients des autocaristes puissent encore monter et descendre là où ils le souhaitent”.

Offensive de charme de l’Euro VI “Lors de l’instauration des zones environnementales, les politiques ne se sont jamais attardés sur leur impact sur notre secteur”, indique Patrick Westelinck (FBAA). “Le cycle de vie économique de nos véhicules, qui est jusqu’à présent encore calculé sur 15 ans, n’a tout à coup plus d’importance. Ceux qui ont encore acheté des Euro IV et V au cours des dernières années ne pourront bientôt plus pénétrer dans les zones environnementales. En tant que secteur, nous sommes de ce fait confrontés à des conséquences financières et des défis accélérés. L’Euro VI est très beau et écologique, mais les constructeurs ont oublié de soutenir ce message à grande échelle. Ils l’avaient fait à l’époque pour l’Euro II et III et le font désormais aussi pour les véhicules à propulsion électrique. Il est grand temps de lancer ensemble une offensive de charme concernant l’Euro VI, car il n’est absolument pas aussi polluant que certains le pensent. Jusqu’à nouvel

ordre, l’Euro VI est la seule solution abordable. Il n’y a pas d’alternative. Nous devons également réfléchir à une solution pour accéder aux villes comme Paris à l’avenir, ces dernières rejetant catégoriquement les véhicules diesels”. “L’Euro VI est une technologie propre”, insiste Geert Van Impe. “Nous en sommes déjà maintenant à l’Euro VIc, l’Euro VId arrivera d’ici à 2020. Cette version sera encore nettement plus écologique”. Selon Veerle De Boeck (FBAA), la limitation de l’accessibilité des centres-villes touche également à l’essence même des voyages en autocar. “Nous sommes appréciés pour le service ‘porte-à-porte’ qui est propre au secteur. Qui plus est, il ne faut pas accorder un accès discriminatoire aux centres-villes. Pour les groupes, tels que les personnes handicapées ou les écoles, il est pratiquement impossible de changer de moyen de transport en périphérie de la ville pour atteindre le centre”.

“L’Euro VI est une technologie propre” Geert Van Impe (MAN)

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Les jeunes veulent ressentir un sentiment de groupe

Réfléchir à une disposition flexible des sièges

De nouvelles initiatives telles que Ouibus et Flixbus ont permis aux jeunes d’adopter un nouveau regard sur les bus. Ils optent pour des voyages en autocar lors desquels le sentiment de groupe est fortement accentué. Une disposition flexible et alternative des sièges y contribue, mais est difficile à rentabiliser selon les exploitants de bus.

“Il est difficile de rentabiliser un bus sur mesure pour les jeunes” René Dirkx (Staf Cars)

“Lancer un bus sur mesure pour les jeunes est difficile à rentabiliser”, signale René Dirkx (Staf Cars). “La disposition des sièges et l’éclairage peuvent être adaptés, mais cela s’arrête essentiellement là. On oublie souvent que les jeunes se soucient de l’environnement et qu’il faut également être en mesure de valoriser ces éléments à leur intention”. “On peut jouer un peu avec l’éclairage Led. Un toit vitré est également agréable car vos clients peuvent ainsi mieux profiter des paysages ou d’un circuit en ville en soirée. La distance entre les sièges et la place disponible pour les jambes sont des éléments beaucoup plus importants”, fait remarquer Theo Wauters (De Zigeuner). “Nous sommes en premier lieu des entrepreneurs”, embraye David Léonard (Voyages Léonard). “Nous devons rentabiliser nos activités et ce n’est possible qu’en cherchant des revenus là où nous pouvons les trouver, à savoir auprès d’une cliente plus âgée. Il est donc logique que nous choisissions

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des véhicules qui les ciblent en priorité et qui peuvent être utilisés tout au long de l’année. Les jeunes optent pratiquement exclusivement pour des navettes vers les centres de sports d’hiver. Il s’agit d’un marché spécifique où la capacité et le prix jouent un rôle. Les jeunes ne veulent en outre pas payer pour du luxe. Ils veulent un prix attrayant et le wifi à bord. Ils voyagent souvent en last minute et, en fonction de leur destination et de leurs projets de vacances, ils peuvent tout autant opter pour une compagnie aérienne à bas prix”.

Valeur ajoutée du voyage de groupe En dehors des navettes, Jan Deman (BAAV-Busworld) constate que les jeunes optent pour des voyages en autocar lors desquels le sentiment de groupe est accentué et lors desquels les activités constituent une partie importante. “Dans un projet de collaboration avec les écoles supérieures flamandes de tourisme, nous laissons les étudiants élaborer leur voyage préféré en autocar vers une région spécifique. S’ils voyagent individuellement, ils ne prennent pas l’autocar. Ils veulent voyager en groupe et en ressentir la valeur ajoutée. Le sentiment de groupe prime pour eux et ils sont à cet égard favorables à une autre disposition des sièges”. Selon Iveco et MAN, cela ne va pas de soi car le véhicule doit être homologué pour chaque disposition de sièges. Le

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AUTO

CAR

“Les jeunes ne veulent pas payer pour du luxe” David Léonard (Voyages Léonard)

processus d’homologation des systèmes à encliquetage rapide qui permettent une disposition flexible est complexe. En effet, un changement de disposition modifie la charge supportée par l’essieu ainsi que la conduite. Cela entraîne une réévaluation des normes de sécurité. Il est parfaitement possible d’aménager un salon à l’arrière et de le faire homologuer facilement. Les solutions sur mesure proposées par Van Hool peuvent apporter une réponse aux aspirations des jeunes et à la demande d’un système simple et écologique pour modifier les configurations des sièges. “Si une disposition flexible des sièges peut contribuer à toucher une nouvelle clientèle, nous devons en discuter ensemble au niveau international avec les constructeurs et l’IRU”, suggère Patrick Westelinck (FBAA). Les entrepreneurs formulent déjà des remarques à cet égard car la modification de la configuration des sièges requiert du temps. Il convient en outre de se poser la question de savoir si les clients sont disposés à payer un supplément de prix pour une disposition 2+1 ou une disposition 2+2 avec une petite table (comme dans les trains) car cela limite la capacité de transport du bus. Cette possibilité peut être envisagée occasionnellement et à la demande, mais si elle doit s’inscrire dans la durée de de manière structurée, la rentabilité de l’opération semble difficile à assurer, selon les exploitants.

Distinguer les médiors et les seniors Les jeunes ont peut-être une attitude critique, mais les clients plus âgés aussi. “Les seniors modernes, plus particulièrement ceux qui ont moins de 70 ans, ne veulent en aucun cas être appelés seniors”, fait remarquer Theo Wauters. “Ils appartiennent à la première génération où les deux partenaires ont travaillé et bénéficient d’une pension. Ils ont des moyens financiers et veulent vraiment profiter de la vie”. “Nous devons distinguer plus clairement les seniors des médiors”, explique Patrick Westelinck. “Les médiors sont des personnes dont les enfants ont quitté la maison. Ils organisent leur temps libre totalement autrement. En nous entretenant avec Plus Magazine, nous avons appris que les médiors ne veulent pas voyager en compagnie des seniors. Cela constitue un véritable défi de développer de nouveaux concepts de voyages pour les médiors. Dans le projet Busfan aussi, nous voyons que les médiors s’expriment de plus en plus comme un groupe cible distinct.”

“Le sentiment de groupe prime chez les jeunes et ils sont à cet égard favorables à une autre disposition des sièges” Jan Deman (BAAV-Busworld)

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Les contrats d’entretien ne sont pas suffisamment flexibles

Les exploitants d’autocars préfèrent avoir leur propre atelier “Les normes Euro plus strictes rendent l’entretien plus complexe” Geert Van Impe (MAN)

Les exploitants d’autocars tiennent à avoir leur propre atelier parce que cela leur offre la flexibilité nécessaire et leur permet de disposer en permanence d’autocars élégants et fiables. Le choix d’une nouvelle technologie et d’une nouvelle marque dans un parc de véhicules ouvre la voie vers un contrat d’entretien. Toutefois les exploitants estiment que ces contrats sont plutôt réservés aux acteurs qui exploitent une flotte multi-marques. “Il est impossible de disposer de toutes les connaissances pour toutes les marques”, signale Paul Michele (Iveco). “Il n’est plus possible de faire tout soi-même. Pour certains contrats, nous proposons un forfait incluant l’entretien et la formation. L’introduction d’une nouvelle marque est souvent une étape importante pour un autocariste. Une assistance est alors clairement indispensable parce que la nouvelle marque induit souvent une nouvelle technologie”.

L’entretien est devenu beaucoup plus complexe “Les normes Euro plus strictes rendent l’entretien beaucoup plus complexe”, confirme Geert Van Impe (MAN). “Cela ne concerne pas seulement la vidange d’huile classique. Il est

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devenu important de procéder à une maintenance préventive pour garantir la disponibilité opérationnelle. À cet égard, nous avons de plus en plus recours à des contrats d’entretien. Les grands autocaristes disposent la plupart du temps de leur propre atelier où ces travaux sont réalisés, en concertation ou non. Les plus petites entreprises optent souvent pour un contrat d’entretien dans le réseau de concessionnaires. Il y a quelques années, la flotte comportait souvent trois ou quatre marques, alors que la tendance est maintenant à deux marques. Cela conduit à une concurrence plus saine et à une relation étroite avec le constructeur de bus et le concessionnaire”.

“Il n’est plus possible de faire tout soi-même” Paul Mechele (Iveco)

“Un contrat d’entretien vous permet de maîtriser votre budget et de connaître précisément le ‘total cost of ownership’”, indique Paul Michele. “En outre, le véhicule est entretenu conformément au carnet, ce qui a également un impact favorable sur la valeur résiduelle du véhicule”, ajoute encore Geert Van Impe. Le constructeur Van Hool constate une augmentation du nombre de contrats d’entretien signés par les grands groupes de transport. “Si les clients le souhaitent, nous concluons de tels contrats, mais Van Hool est à cet égard un cas un

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AUTO

CAR

“Sous-traiter entièrement l’entretien est trop coûteux pour nous” René Dirkx (Staf Cars)

Léonard). “Nous introduisons maintenant une deuxième marque, ce qui signifie qu’il faut organiser des formations pour les mécaniciens. Pour l’entretien, nous voulons rester le plus indépendant possible. Je pense toutefois que les contrats d’entretien sont intéressants quand on roule avec plusieurs marques”.

peu atypique. Les clients viennent chez nous pour un produit spécifique doté d’un niveau d’équipement spécifique sur mesure. En raison de cette singularité, nous gérons nousmêmes énormément d’éléments, si pas tout. La disponibilité des pièces de rechange et la rapidité à laquelle elles sont livrées constituent une grande valeur ajoutée pour nos clients”, indique-t-il.

Pas suffisamment pratique et flexible Les exploitants qui participent à la Table Ronde sont moins acquis aux contrats d’entretien. “Un contrat d’entretien revient peut-être moins cher, mais dans notre cas, il est impossible à appliquer dans la pratique ”, indique Theo Wauters (De Zigeuner). “Nos véhicules doivent être tous les jours parfaitement en ordre et cela n’est possible qu’en gestion propre. Nous ne roulons d’ailleurs qu’avec une seule marque et le constructeur n’est pas loin quand nous avons besoin de pièces de rechange. Avoir notre propre atelier coûte de l’argent parce la quantité de travail varie. Dans la pratique, nous ne pouvons cependant pas nous en passer même si un contrat d’entretien est peut-être plus intéressant financièrement”.

“Sous-traiter entièrement l’entretien de nos véhiculesserait trop coûteux pour nous”, indique René Dirkx (Staf Cars). “La flexibilité revêt une grande importance. C’est la raison pour laquelle nous avons mis sur pied un service 24 h/24 pour nos propres véhicules. Les chauffeurs qui sont en route peuvent contacter cette centrale en cas de petites pannes et défaillances. Les réparations et les entretiens qui entrent dans les dispositions de la garantie se font chez le constructeur”. “Pour les dépannages à l’étranger, nous collaborons avec des collègues locaux ”, indique David Léonard. “Les constructeurs ne sont pas toujours bien représentés dans les régions que nous traversons. En outre, tous les concessionnaires régionaux ne sont pas familiarisés à la spécificité d’un autocar”. Les constructeurs comprennent le point de vue des exploitants qui optent pour la flexibilité afin de garder leur parc de véhicules opérationnel. Néanmoins, des combinaisons de contrats d’entretien qui sont réalisés dans le propre atelier de l’exploitant et par ses propres collaborateurs restent de l’ordre du possible. L’investissement dans des mécaniciens, des connaissances et un magasin de pièces est souvent uniquement rentable pour des entreprises et des groupes de grande taille.

“Pour avoir son propre atelier, il faut investir dans des mécaniciens et des pièces de rechange, mais cela contribue à l’image de marque en nous permettant de disposer en permanence d’un véhicule fiable”, confirme David Léonard (Voyages

“Un contrat d’entretien revient peut-être moins cher, mais n’est pas pratique pour nous” Theo Wauters (De Zigeuner)

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Les besoins en multimédias varient en fonction du groupe cible

Scinder l’infotainment en deux systèmes distincts Comment faire évoluer l’infotainment et les multimédias à bord des autocars de tourisme? Les constructeurs se posent également cette question, bien souvent interpellés par les entreprises exploitant les véhicules, qui ignorent elles aussi de quoi l’avenir sera fait sur ce plan. Une connexion USB par siège est considérée comme le nouveau standard.

“Chaque passager possède son propre appareil et a uniquement besoin du wifi et de l’électricité” Peter Van Lil (Van Hool)

Quelques écrans disposés au centre et un bon micro restent indispensables pour l’accompagnateur. Il ou elle doit certes disposer de possibilités de connexion optimales pour son ordinateur portable et sa tablette, sur lesquels des films, des extraits sonores ou des présentations peuvent être stockés pour offrir un accompagnement professionnel du voyage.

Différents besoins en fonction du groupe cible Une éventuelle scission entre l’information et l’entertainment (divertissement) semble inéluctable, parce que les accompagnateurs peuvent encore proposer à leurs clients des présentations, des vidéos ou des extraits sonores up-to-date depuis leur ordinateur portable ou leur tablette. Les consoles et les écrans multimédias individuels ne semblent pas être pour demain. Les voyageurs veulent en effet déterminer personnellement ce qu’ils veulent entendre et voir, et à quel moment, mais ces enregistrements audio et vidéo, ils les ont généralement installés eux-mêmes sur leur smartphone ou leur tablette. Une connexion optimale via une prise USB et le wifi pour pouvoir surfer un moment sur Internet constitue à première vue déjà une excellente offre. À plus long terme, il faudra peut-être réfléchir à des apps et des informations que l’on peut recevoir via streaming.

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Les besoins en matière de multimédias diffèrent en fonction du type de voyage et des clients qui participent à celui-ci, selon Theo Wauters (De Zigeuner). “Pour les circuits touristiques, notre clientèle se compose à 85% de personnes de plus de 50 ans. Elles emportent toutes leur smartphone ou leur tablette et apprécient de pouvoir contacter leur famille en cours de route. Elles n’éprouvent toutefois pas le besoin de regarder leurs propres films. En concertation avec le chauffeur, un film peut être projeté via le système central. Lors des navettes hivernales, bon nombre de nos clients ont téléchargé des films à l’avance. C’est la raison pour laquelle il importe que les autocars de tourisme soient équipés de prises USB. Le package global d’équipements d’infotainment devient de plus en plus complexe, également pour le chauffeur et l’accompagnateur, qui doivent le commander

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et le faire fonctionner. Il n’est pas donné à tout le monde de pouvoir utiliser cette nouvelle technologie les yeux fermés. Des modes d’emploi simples, clairs et faciles à utiliser doivent vraiment être disponibles en français et en néerlandais. Il ne suffit pas de tout intégrer dans des écrans, parce qu’il faut parfois encore cocher ou décocher quelque chose ailleurs”. “Ce sont surtout les jeunes qui demandent ces gadgets technologiques et qui veulent être hyper-connectés”, ajoute David Léonard (Voyages Léonard). “Cela a bien évidemment un coût et on peut se demander qui va le payer lorsque ces équipements ne peuvent pas être rentabilisés toute l’année durant”. “Les autocars de tourisme de notre entreprise aux Pays-Bas sont munis depuis un an et demi d’une vaste gamme d’équipements multimédias, afin de rendre les longs trajets des navettes plus agréables pour les voyageurs”, fait remarquer René Dirkx (Staf Cars). “Nous avons fait monter l’ensemble du système en externe et l’avons sous-traité. L’avantage, c’est que ni le chauffeur, ni l’accompagnateur ne doivent se soucier de son fonctionnement. Lorsqu’un accompagnateur veut montrer ses propres applications multimédias, c’est loin d’être évident, parce que la configuration et l’accessibilité varient souvent d’un autocar à l’autre. Notre système installé et géré en externe est entièrement conçu pour être utilisé par les smartphones ou les tablettes que possèdent les voyageurs. Les applications multimédias fonctionnent parfaitement, tout comme le wifi, dont les clients attendent vraiment qu’il marche correctement. Flixbus a même développé une app spécifique grâce à laquelle les clients peuvent être informés”.

Beaucoup plus complexe que par le passé “Nous essayons de faire en sorte que l’utilisation des équipements multimédias et d’infotainment soit la plus facile possible”, réplique Paul Mechele. “C’était plus simple par le passé, lorsqu’il n’y avait qu’un seul système audio et vidéo habituel. La multiplication des applications a toutefois complexifié la donne. Nous essayons de travailler au maximum avec un simple système de plug-in. Nous devons suivre l’évolution technologique, mais nous ne pouvons pas garantir que d’ici quatre ans, nous pourrons aller plus loin qu’aujourd’hui”.

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CAR

“La durée de vie de la technologie des multimédias est malheureusement beaucoup plus courte que celle de l’autocar, qui entame parfois une seconde vie au bout de cinq à sept ans”, intervient Geert Van Impe. “Techniquement, il n’est pas possible d’étendre ce bloc multimédias après un certain temps, ou de le remplacer en fonction de l’évolution technologique”, embraye Paul Mechele. “Ce n’est pas seulement une question de prises et de possibilités de connexion pour toutes sortes de supports d’information, mais il s’agit aussi de toute l’électronique que cela sous-tend”. Van Hool propose toutes les options possibles, en ce compris les systèmes individuels Futuro par passager. “Ce que nous constatons cependant aujourd’hui, c’est que chaque passager possède son propre appareil et a uniquement besoin du wifi et de l’électricité. Le client décide alors lui-même ce qu’il veut voir, entendre ou lire. Le wifi est vraiment indispensable, et cela aussi en fonction de la destination. Il suffit de songer à la Suisse. Ceux qui veulent utiliser leur ordinateur portable ou leur tablette dans l’autocar ont intérêt à utiliser le wifi, parce que ces appareils ne possèdent généralement pas de carte Sim”, ajoute encore Van Hool. Pour conclure, Patrick Westelinck (FBAA) suggère de scinder le système intégré d’infotainment, et ceci pour des raisons purement pratiques et fonctionnelles. “D’une part, vous aurez alors le système d’information avec micro, haut-parleur et écrans centraux, sur lequel l’accompagnateur peut brancher son ordinateur portable ou sa tablette pour des applications multimédias durant le voyage. D’autre part, il y aura le système dédié à l’entertainment, avec accès wifi et prise USB, auquel chaque voyageur pourra se connecter individuellement. Mais avant d’installer un tel système d’entertainment, il est extrêmement important de connaître les besoins du voyageur et ce qu’il va réellement utiliser durant son voyage en autocar”. La scission ainsi suggérée entre la diffusion d’informations et le divertissement pur (films, musique, Internet, …) a de toute évidence reçu un accueil favorable des constructeurs présents.

“La durée de vie de la technologie des multimédias est malheureusement beaucoup plus courte que celle de l’autocar” Geert Van Impe (MAN)

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SECT e uR

Travail de pionniers par des étudiants L’école supérieure Vives remporte le concours ‘Réalisez votre propre voyage en autocar’ Le but du voyage est de stimuler les sens. Les quatre étudiants ont en effet choisi un public cible pour qui les sensations sont extrêmement importantes et se sont adressés à l’asbl De Kade, qui s’occupe de jeunes personnes handicapées. Mme Vandenberghe leur a apporté son soutien en sélectionnant des activités simples et de longue durée.

Le programme comprend entre autres les activités suivantes:

Les quatre lauréats aux côtés des enseignants et de la direction du VIVES ainsi que des représentants du BAAV.

Pour la première fois de l’histoire du célèbre concours ‘Réalisez votre propre voyage en autocar’, organisé par les BAAV et Busworld, les participants avaient la contrainte d’organiser leur circuit en Flandre et non plus à l’étranger. Contrairement aux éditions précédentes, la tâche des écoles supérieures flamandes ne se concentrait pas sur les jeunes de 18 à 28 ans. Les étudiants devaient en effet organiser un voyage en autocar pour des clients de tout âge présentant des problèmes financiers et/ou un handicap physique ou mental. Quatre étudiants de l’école supérieure brugeoise Vives ont réussi à s’adapter au mieux à la situation du public cible et ont remporté le prix de 20.000 € pour la réalisation de leur voyage de trois jours. Le jury a estimé qu’il s’agisse d’un travail de pionniers. Zoë De Groote, Kimberly Hessel, Dieter Staessens et Cédric Van Lerberghe sont les lauréats du concours, qui comptait 68 inscriptions. Les quatre étudiants ont vite accepté le défi et l’ont accompli avec énormément d’enthousiasme. “Nous avons dû faire preuve de créativité pour exploiter au mieux tous les atouts d’un autocar. Il est en effet loin d’être évident de trouver des activités pour ce groupe cible. Les possibilités sont plutôt restreintes. Nous avions également à cœur d’éviter une répétition des activités. C’est pourquoi nous nous sommes éloignés des programmes typiques des autocaristes standard. Selon le jury, nous avons parfaitement répondu aux attentes. Nous sommes donc convaincus que ce voyage de trois jours sera magnifique.”

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• Une marche à pieds nus dans le domaine de Puyenbroek • Une visite d’une entreprise de torréfaction suivie d’une dégustation • Une soirée d’activités relaxantes • Une visite d’une chocolaterie • Une visite au Zoo d’Anvers • Un feu de camp Les étudiants ont également organisé des activités durant les trajets, comme des chants de chansons classiques, ce que les participants adorent, ou encore un quiz sur des objets et des bruits d’animaux.

Unanimité des votes Le jury composé de 18 personnes a voté à l’unanimité. Il s’agit d’un travail de pionniers et tous les aspects ont été pris en compte; le programme, la commercialisation, le calcul des coûts, la législation sur les temps de conduite et de repos, la logique de l’itinéraire et même le marketing. En plus, ce voyage obligeait les étudiants à se montrer empathiques et à faire des recherches. À l’instar des enseignants concernés, Jan Deman, secrétaire du BAAV, s’est montré enthousiaste par rapport à ce voyage. “Les idées de ce groupe de jeunes étudiants peuvent mener à de nouveaux projets pour le secteur”. L’année prochaine, la sixième édition de ce concours aura pour thème la région allemande de la Ruhr.

Vous pouvez retrouver le concept du gagnant du concours et d’autres projets retenus sur www.baav.be (rubrique ‘Productvernieuwing’).

VOTRE PARTENAIRE POUR VOUS MENER LOIN

Retrouvez-nous, au salon busworld de Kortrijk, du 20 au 25 octobre 2017, Hall 3, Stand 302. Savez-vous qu’Otokar propose une gamme complète de véhicules de 7 à 18 mètres qui couvre tous les besoins du transport urbain, interurbain et touristique, avec des capacités allant jusqu’à 164 passagers ? Avec sa grande polyvalence, notre offre d’autobus et d’autocars répond à tous les

otokareurope.fr

besoins de votre activité, de manière fiable et à de faibles coûts d’exploitation. Investir dans un véhicule Otokar, c’est aussi choisir un réseau de distributeurs et un service après-vente, sur lesquels vous pourrez toujours compter. Otokar est, en somme, un partenaire qui saura vous mener loin.

ENTREPREN A RI A T

Chaque jour, Florian donne le meilleur de lui-même Jumbo Tourisme soigne ses clients et son personnel aux petits oignons

Lors de ses rares temps libres, Florian aime jouer du piano.

Florian Vanderhoudelingen (36 ans) adore les médias sociaux. Récemment, ses activités journalières sur les différents canaux sociaux ont été récompensées par le prix du ‘meilleur usage de réseaux sociaux’ lors de la réception de printemps de notre fédération. Toutefois, Florian fait bien plus que de publier des photos personnelles. Il veille surtout à mettre en avant sa société et ses activités, sa clientèle, ses destinations et le secteur en général. Florian est vraiment tombé amoureux du monde des autocars, déjà dès son plus jeune âge. Sa clientèle tout comme son personnel fidèle (24 employés) partagent son enthousiasme. Ce défenseur enthousiaste de notre secteur habite à Bury (Péruwelz) et le monde des autocars lui permet de s’épanouir pleinement. Comment êtes-vous arrivé dans notre secteur? “En 1986, alors que je n’avais qu’à peine 5 ans, mon père, qui était agent d’assurance, a lancé la société suite à un pari. C’est là que j’ai fait mes premiers pas dans le garage où se trouvait un seul bus et c’est là que je suis tombé amoureux des autocars. L’autocar en soi n’était pas la principale activité de mon père, mais il s’est rapidement aperçu de ma passion. Il a dès lors développé les activités de la société, principalement en assurant du transport scolaire. À 21 ans, j’ai entamé ma carrière en tant que chauffeur.” Avez-vous fait des études pour embrasser ce métier? “Non, pas du tout. Je suis diplômé en assurances mais il va de soi que j’ai parcouru toutes les étapes pour avoir accès au secteur de l’autocar et même pour les conduire, ainsi que des camions.”

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D’où vient le nom Jumbo Tourisme? “Pour être honnête: je n’en ai pas la moindre idée. Je pense, sans toutefois en être sûr, que c’est parce que ma mère est une collectionneuse passionnée de Dumbo l’éléphant. Je suppose que c’est l’origine du nom, en combinaison avec le pari de mon père qui a mené à l’achat imprévu d’un bus pour le week-end.” Le tourisme est-il actuellement votre principale activité? “C’est en 2002 que le tourisme a vraiment démarré pour nous. Aujourd’hui, nous possédons douze véhicules: six pour les voyages internationaux, trois pour les transports nationaux et trois pour les transports scolaires. Aujourd’hui, cette dernière activité est devenue plutôt secondaire, mais nous n’hésiterons pas à participer de manière active au renouvellement des contrats en 2019. Mais jusqu’ici, il nous manque les infos concrètes à ce sujet.” Croyez-vous en l’avenir du secteur? “Évidemment. Il y a d’une part les grands groupes et d’autre part, les sociétés familiales comme la nôtre, en qui je crois fort. Nous sommes étroitement liés aux communes et à la région et nous offrons un service original et personnalisé. Chez nous, le client a droit à un service tout inclus compre-

nant une restauration à bord et un accès aux réseaux sociaux, ce qui constitue un point fort. En plus, il faut qu’on évolue et que l’on s’adapte à l’image du secteur qui est en constante évolution. Je n’ignore pas les évolutions telles que Flixbus, mais il n’est pas évident de s’y adapter et il faut des moyens financiers. En tant que société familiale, il y a absolument un futur sain mais on doit prévoir que les charges augmenteront suite aux restrictions plus grandes.” Quels sont vos projets pour le futur proche? “Nous améliorerons la qualité de notre service et nous équiperons nos autocars de la technologie la plus récente. Grâce à nos enquêtes, aux remontées de nos chauffeurs et aux messages sur les médias sociaux, nous connaissons mieux les attentes de nos clients. Nous optons également pour une durée de vie des autocars d’au maximum 5 ans. Nous disposons d’une clientèle stable et très satisfaite. Et pour garantir cette fidélité et cette satisfaction, nous avons absolument besoin de rouler avec des véhicules récents.” Avez-vous pour objectif de grandir? “Notre principal atout, c’est notre taille modeste. Certes, nous ambitionnons de croître, mais notre objectif premier consiste à préserver notre esprit familial, notre principal atout. J’aime comparer notre société à un restaurant où l’on ne sert pas de plats comme dans les fast-food et où le patron connaît chacun de ses clients. Ce ne sont d’ailleurs pas uniquement nos clients qui sont fidèles mais aussi nos employés, ce qui donne une impression positive aux voyageurs.” Qu’attendez-vous des développements technologiques dans notre secteur? “L’avenir nous le dira. J’attends que les batteries connaîtront une évolution similaire au smartphone. Jusqu’il y a quelques années, un GSM ne permettait que de passer des appels sans fil. Aujourd’hui, cela a bien changé. Je suis très concerné par l’environnement, c’est pourquoi je trouve que les initiatives sur l’émission réduite sont très importantes. J’ai l’ambition de planter un arbre pour chaque employé sur nos terrains. Il s’agit évidemment d’une action symbolique, mais elle peut aider à améliorer notre image et à donner un coup de pouce.” La plupart des dirigeants ne conduisent presque plus jamais eux-mêmes. Vous oui, pourquoi? “J’aime conduire et j’en ai besoin pour mon bien-être, ne fût-ce que le trajet vers le contrôle technique. En tant que chauffeur,

Chaque autocar de Jumbo Tourisme porte le nom d’un compositeur

Sur les terrains à Bury, Florian veut planter un arbre pour chaque employé.

on entretient un bon rapport avec ses clients. Même si aucun client et aucun groupe n’est jamais identique, je remarque à chaque fois un point positif, peu importe la destination. Ces derniers temps, je vais souvent à Londres, mais le caractère de chaque région me plaît bien.” Comment arrivez-vous à combiner la vie de dirigeant à celle de chauffeur? “Depuis deux ans, j’ai appris à déléguer. Au bureau, il y a trois employés et un représentant commercial. En plus, la technologie offre des tas de possibilités et me permet de gérer la société à distance. Ce n’est pas une vie classique. Ce mode de fonctionnement a des impacts sur votre vie privée. Ma copine est bien consciente que ma société est mon premier amour. C’est moi le dirigeant de la société mais je consulte encore souvent mon père Axel.”

“Mon futur, c’est le monde des autocars et rien d’autre” Florian Vanderhoudelingen

Pourriez-vous exercer une autre activité professionnelle? “Pas du tout. Je continuerai à conduire et je resterai actif dans le secteur. Mon futur, c’est le monde des autocars et rien d’autre.” Depuis l’année dernière, vous soutenez aussi la section provinciale de la FBAA du Hainaut. Êtes-vous satisfait de cette activité? “Absolument. Nous percevons un vif enthousiasme entre tous les membres. Les réunions provinciales connaissent une grande participation et chacun y joue son rôle.” Enfin une dernière question un peu spéciale pour terminer, mais avez-vous encore du temps libre pour vivre vos autres passions? “Peu ou pas, bien que j’aime jouer du piano de temps en temps. Mon père et mon grand-père étaient eux aussi musiciens. Depuis le renouvellement de notre image, chaque autocar porte d’ailleurs le nom d’un compositeur célèbre.”

septembre 2017

Constructeurs @ Busworld Europe

Alstom lance l’Aptis Le constructeur de trams et de trains Alstom se manifeste désormais également sur le marché de l’autobus, avec le lancement de l’Aptis, un bus entièrement électrique d’une capacité de 100 passagers. Les batteries sont placées sur le toit. Son autonomie avoisine environ 200 km. Les essieux de l’Aptis sont fort éloignés l’un de l’autre, ce qui crée un plancher plat de 20 m2. Cette spécificité facilite l‘entretien, tandis que les sièges suspendus accroissent la sensation d’espace, tout comme les grandes vitres et les portes de tram. La recharge s’effectue par le biais de l’Overnight Charging et la recharge rapide via un pantographe ou le Static Recharging System (SRS). Alstom ne croit pas à l’induction, en raison des pertes d’énergie trop importantes et du besoin de surdimensionnement des sous-stations. C’est pourquoi, l’entreprise a conçu un système capable de recharger un bus en toute sécurité, sans contact et par le sol: le SRS, ou Static Recharging System. Les quatre roues directrices du véhicule sont également l’une de ses particularités. Elles assurent un accostage parfait à l’arrêt. Grâce à cela, l’espace entre le sol et l’arrêt atteint au maximum quelques dizaines de millimètres, ce qui permet de monter et de descendre facilement avec une chaise roulante ou une voiture d’enfant.

Le représentant de Solaris, Pascal Debaille, pose fièrement devant un des Urbino diesels hybrides qui circuleront en Wallonie.

Solaris conquiert le marché belge Le fabricant polonais Solaris est en train de conquérir le marché belge. La société wallonne de transport SRWT a acheté récemment 208 exemplaires de l’Urbino diesel hybride pour un montant de 72,8 millions d’euros. Les bus seront livrés à partir de cette année jusqu’en 2019 et rouleront pour le TEC Hainaut et le TEC Liège-Verviers. Ce type de bus pourra être testé à Busworld. La STIB a, elle aussi, commandé des bus électriques Solaris. Les 7 minibus du type Urbino 8.9 circuleront sur la future ligne Citybus. La livraison est prévue pour l’année prochaine.

Lancement européen pour Orion E Mellor, un constructeur britannique de bus, lancera à Busworld son premier bus entièrement électrique à plancher surbaissé. L’Orion E, c’est ainsi que s’appelle le bus, dispose de seize places assises et a été développé en deux ans. Le plancher surbaissé permet une configuration flexible des sièges. Il peut accueillir un maximum de quatre fauteuils roulants. Ce véhicule est doté d’une traction à l’avant. Le bus a une autonomie estimée de 150 km et est complètement rechargé en 100 minutes à l’aide de batteries industrielles standard lithium-ion.

septembre 2017

VDL présente surtout le Futura C’est surtout la gamme étendue du Futura que VDL Bus & Coach présentera à Busworld. Outre les trois Futura, il y aura également deux versions du Citea et le Midcity, un bus à plancher surbaissé destiné au transport en commun. Conçu pour le transport en commun, le MidCity de VDL dispose d’une partie multifonctionnelle à plancher surbaissé: idéale par ex. pour les places debout ou les fauteuils roulants. La spécialité de conversion en un bus à plancher surbaissé développée en interne offre un éventail de possibilités en permettant d’accueillir de 8 à 31 passagers. De ce fait, le MidCity convient parfaitement à la fois au transport en commun et au transport spécialisé de fauteuils roulants. Présentant une longueur de 12,7 mètres, le Citea LLE-127 est la plus longue variante du Citea LLE. L’empattement allongé permet de proposer 4 places assises supplémentaires par rapport à la variante de 12 mètres. En comparaison avec des bus similaires disposant du même nombre de places assises, le Citea LLE-127 profite également des avantages du faible poids total: moins de consommation de carburant, d’émission de substances nocives et de frais d’entretien, ce qui réduit le TCO et augmente le Profit of Ownership. Le VDL Citea SLFA Electric est un bus articulé électrique d’une longueur de 18,15 mètres réalisé dans un design BRT (Bus Rapid Transit) futuriste rénové. Ce design a reçu récemment le Red Dot Award 2017. VDL présente également le Futura FHD2-106/440, un double essieu d’une longueur de 10,605 m disposant de quarante places assises et éclairé entièrement par des Led. Avec cet autocar, VDL s’adresse au segment VIP: des petits groupes qui veulent voyager confortablement et dans le luxe. Comme les autres modèles Futura, le 10,6 mètres est doté d’un

Le VDL Futura FHD2-135/440.

plancher totalement plat. Avec une disposition 2+1, en vis-à-vis et un éventail d’options au niveau des meubles, des cuisines et des systèmes de divertissement, ce Futura augmente le plaisir de voyager des passagers. Le deuxième Futura que VDL présente est le Futura FHD2135/440, un double essieu d’une longueur de 13,475 m. Ce véhicule compte 61 places assises pour les passagers et s’adresse surtout au marché français. Le Futura FHD2 est un autocar d’une classe extraordinaire pour des voyages de qualité supérieure, allant des excursions d’un jour à des voyages de plusieurs jours à l’étranger. Cette nouvelle variante de longueur du Futura convient également extrêmement bien au transport intercity de longue distance. Enfin, le constructeur mettra aussi en avant le Futura FDD2-141/510, un triple essieu à étage d’une longueur de 14,145 m. Nombre de places assises 74 + 1 + 1: 58 sur le pont supérieur, 16 sur le pont inférieur. Grâce à l’application d’un plancher intermédiaire développé récemment en matériau sandwich léger, la hauteur en station debout dans le pont inférieur atteint pas moins de 1,86 mètre. L’angle de vision élargi du chauffeur constitue une véritable innovation, le plancher intermédiaire près de la vitre avant monte en effet en biais.

Volvo se concentre sur l’électromobilité et la sécurité

Le Volvo 7900 Electric Hybrid, à admirer à Busworld.

L’électromobilité, la sécurité active et un bus ‘qui pense’. Voilà quelquesunes des attractions les plus importantes de Volvo à Busworld. Avec plus de 3.500 hybrides, hybrides électriques et bus électriques vendus dans le monde entier, Volvo Buses continue de se concentrer sur la propulsion électrique. À Busworld, Volvo dévoilera le tout dernier modèle dans son offre électrique, le Volvo 7900 Electric. Volvo Buses présente également une série de solutions en matière de sécurité active et de conduite autonome, à la fois pour les bus citadins et pour les modèles longue distance. Dans le simulateur du ‘bus qui pense’, les visiteurs peuvent tester comment le Volvo Dynamic Steering (VDS), le système de détection de piétons et de cyclistes, le Bus Stop Docking Concept et beaucoup d’autres solutions fonctionnent dans des situations réalistes.Des parcours d’essai sont possibles avec le Volvo 7900 Hybrid Articulated et le Volvo 9900 avec VDS.

septembre 2017

La famille Scania au grand complet sera présente à Busworld.

Van Hool se sent plus dynamique que jamais! Van Hool existe depuis 70 ans. Mais ‘la vieille dame’ se sent plus dynamique que jamais! Cela se verra clairement lors de Busworld. Van Hool disposera non seulement d’un tout nouveau stand mais présentera également dix (!) véhicules arborant de légères modifications optiques et des innovations techniques.

Van Hool présentera à Busworld 4 modèles TX millésime 2018: le TX11 Alarcon, le TX16 Astron, le TX17 Altano et le TDX27 Astromega. Les quelques modifications optiques, déjà mises en œuvre en 2017 sur l’Astromega, se retrouvent désormais aussi sur les autres modèles TX. À côté de cela, Van Hool exposera également 4 modèles EX millésime 2018: l’EX17 H, l’EX16 M pour le RU (première !),

septembre 2017

Scania avec une gamme complète Scania emmènera à Busworld toute sa famille de bus et d’autocars: le Touring, l’Interlink HD, l’Interlink MD, l’Interlink LD et le Citywide LE Hybrid. Scania présentera surtout ses nombreuses alternatives au diesel conventionnel étant donné la restriction accrue sur les véhicules diesels dans les villes. Scania a la plus large offre de bus et de véhicules qui roulent aux carburants alternatifs. Scania peut actuellement proposer des moteurs pour des bus au gaz naturel et au biogaz, à l’éthanol, au biodiesel, aux HVO et hybrides. Dans diverses villes européennes, Scania a fait office de précurseur dans la transition vers des technologies propres et à faible taux de carbone. Scania a livré récemment 53 bus à étage au gaz pour Nottingham, la plus grande flotte au monde. La ville britannique de Sunderland a suivi cet exemple avec une flotte de bus à étage.

l’EX16 M et l’EX15 H. Les doubles essieux de l’EX ont été totalement remaniés au niveau de la production, ce qui a notamment résulté en d’importantes économies de poids. Extérieurement, toute la gamme EX a subi plusieurs adaptations stylistiques. À l’intérieur, le cockpit a été remanié et un nouveau tableau de bord a été intégré. Tous les regards seront attirés par les 2 Exqui.City. Van Hool présente l’Exqui.City 18m diesel-hybride pour Belfast. Il sera d’ailleurs dévoilé en présence des représentants des pouvoirs publics et de l’entrepreneur de Belfast. Belfast a commandé 30 véhicules de ce type. L’Exqui.City 24m Trolley pour Linz (Autriche) sera également présent. Ce véhicule trolley de 24m dispose d’une batterie indépendante: ce véhicule peut être dissocié du réseau et poursuivre sa route de manière autonome! Linz a commandé 20 véhicules de ce type.

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Adieu émotionnel de Courtrai Busworld Courtrai 2017 sera la toute dernière édition dans la ville pour toute l’équipe de Busworld. Fin 2017, l’organisateur BAAV entamera les préparations pour le déménagement à Bruxelles. Pour Mieke Glorieux, la directrice de Busworld, il s’agit aussi d’une édition spéciale et placée sous le signe de l’émotion. “Malheureusement, nous sommes devenus trop grands pour Courtrai”. Le nombre de tentes à l’extérieur a encore augmenté par rapport aux éditions précédentes.

“La dernière édition à Courtrai, nous avons toujours difficile à y croire” Mieke Glorieux

septembre 2017

Busworld 2017 sera la dernière édition à Courtrai. S’agit-il d’un moment à forte charge émotionnelle? Mieke Glorieux: “Oui, absolument. La dernière édition à Courtrai, nous avons toujours difficile à y croire. Il s’agit d’un moment émotionnel non seulement pour nous en tant qu’organisateurs, mais également pour les nombreux exposants qui participent depuis des années, sans oublier l’équipe de Kortrijk Xpo qui nous a toujours aidé à réaliser toutes nos exigences.” Y aura-t-il des activités spécifiques à l’honneur de cette dernière édition à Courtrai? Ou dans le cas contraire, pourquoi ne marquerezvous pas le coup? “Même si nous le voulions, l’espace reste essentiel et c’est ce qui nous manque. Aussi bien au Meeting Center que dans les halles ou sur les parkings. Le Meeting Center accueille déjà les stands d’exposition de Temsa et de Yutong. Pourtant, la halle XXL, un blackbox magnifique de 2.000 m², est destinée aux grands événements qui s’adaptent parfaitement à notre organisation. Nous avons trouvé une solution de recours en installant une tente près du Meeting Center qui nous permet d’utiliser une grande surface. Cette tente sera utilisée pendant la soirée inaugurale et pendant la Nocturne du Salon. Je ne veux pas révéler la surprise, donc c’est tout ce que je peux en dire. Seule chose que je puisse ajouter est que plusieurs participants ont programmé une fête sur leur

stand à l’occasion d’un jubilé ou de la dernière édition à Courtrai.” Cette édition comptant 350 exposants issus de 33 pays bat-elle un record? “Oui, l’édition compte encore plus de participants vu que nous gagnons un peu de place en élargissant notre superficie au-delà de l’étang. Ce serait toutefois une erreur de parler d’un record vu la liste d’attente de plus de 90 sociétés. Malheureusement, il s’agit plutôt d’un record de sociétés qui sont en attente.” Combien de nouveaux participants déombrez-vous ? “Nous comptons 60 nouveaux exposants au total, ce qui fait que certains ‘anciens’ n’y sont pas à cause de leur inscription tardive.” Et combien de constructeurs ont répondu à l’appel ? “Il y a 66 constructeurs d’autocars et d’autobus, y compris les constructeurs d’intégraux, de semi-remorques, les producteurs de châssis et les grands carrossiers.” Nous avons l’impression que chaque constructeur exposera un ou plusieurs véhicules électriques sur leur stand. Est-ce exact? “Nous ne disposons pas encore de la liste complète de véhicules exposés, mais c’est vrai que les véhicules électriques font vraiment fureur.”

Les bus électriques constituent-ils le thème principal de cette édition? “Vu que les thèmes de durabilité et de véhicules électriques vont de pair et sont tous les deux à la mode, il est clair qu’il s’agit d’un fil rouge.” Enregistrez-vous toujours une augmentation du nombre de fournisseurs? “Non, ce n’est pas le cas cette année. Toutefois, ce sera bien le cas à partir de 2019, quand nous disposerons de plus d’espace.” Quels sont les pays les mieux représentés? “Il n’y a pas de vrais changements à cet égard . La première place revient de nouveau à la Turquie avec pas moins que 61 participants, suivi de l’Allemagne avec 53.” Quelle est la superficie exacte du salon? Quelle est la surface supplémentaire des tentes? “Les halles mêmes couvrent une surface d’exposition de 37.280 m². Jusqu’en 2015, nous nous occupions nousmêmes de construire des tentes d’une surface de 13.200 m², ce qui nous procurait une superficie brute de quelque 50.500 m². Cette dernière édition a demandé une créativité énorme. La surface des tentes ayant augmenté d’encore 750 m², nous étions obligés de construire le bâtiment de l’entrée Nord au-dessus de l’étang d’eau d’extinction de Kortrijk Xpo. Cette entrée présente une superficie de 900 m² et nous permet d’héberger quelques exposants moins grands. Autrement dit, cette dernière édition du Busworld à Courtrai couvre une superficie brute de 52.130 m².” Comment organisez-vous les démonstrations de bus? La Kennedylaan sera-t-elle complètement fermée à la circulation? “Oui, nous avons demandé de fermer la Kennedylaan, où un grand nombre de bus de démonstration peuvent être utilisés. En plus, c’est la meilleure solution au niveau de la sécurité du nombre fou de véhicules sur les parkings. Il y a un nombre inédit de véhicules de démonstration, certains exposants ont littéralement prié pour pouvoir installer un véhicule sur le parking.” Avez-vous prévu des parkings supplémentaires? “Nous ne sommes malheureusement pas des magiciens et nous utiliserons donc de nouveau les fameux parkings de dissuasion, dont nous communiquerons les endroits exacts plus tard. Le meilleur accès au Busworld est via les parkings de dissuasion, où nous prévoyons des navettes emmenant tous les visiteurs vers les entrées.” Y aura-t-il une navette à pilotage automatique? Si oui, sur quel trajet? «Oui, il y a Navya qui permettra de tester un bus autonome sur deux trajets différents: allant du Kinepolis à l’entrée Sud et allant de l’entrée Sud à l’entrée Nord. Bien qu’il s’agisse d’un trajet très court, tout doit être préparé en détail.”

Où s’organisera la soirée inaugurale et comment les invités la rejoindront-ils? “L’inauguration sera de nouveau organisée au Stadsschouwburg au centre de Courtrai. Nous nous adressons à la bonne volonté de quelques constructeurs afin de prévoir des navettes entre l’entrée Nord au Théâtre. Au terme de la soirée au Théâtre, les invités seront ramenés à Kortrijk Xpo où ils pourront participer à un tour VIP qui se clôturera par une réception inaugurale ainsi que par la cérémonie des Awards Busworld. On s’ennuiera pas, au contraire, il s’agira d’un vrai spectacle!” Organiserez-vous un événement spécial lors du dernier jour en guise d’adieu à Courtrai? “Comme d’habitude, Busworld se clôturera par une parade de fleurs passant dans les couloirs. L’organisation distribuera des bouquets à toutes les participantes présentes. Toutes les parades aboutiront dans la halle 4 chez un constructeur de renom qui mettra tout en œuvre pour une dernière fête qui restera marquée dans les annales. Tenons toutefois compte que nous ne disposons que de deux jours pour nettoyer les halles entièrement, donc que la déconstruction commencera le soir même.” Dernière question: quel regard portez-vous, personnellement, sur le déménagement de Courtrai à Bruxelles? “J’éprouve des sentiments mitigés. Courtrai a toujours été notre base, l’est toujours au jour d’aujourd’hui et le sera toujours un peu dans le futur. Mais nous devons faire face à la réalité et Courtrai devient tout simplement trop petit pour répondre à notre croissance. Je renvoie par exemple aux sociétés que nous devons décevoir en ne leur accordant pas tout l’espace qu’elles souhaitent, mais aussi au nombre limité d’hôtels, au trajet plutôt difficile depuis l’aéroport… Mais nous continuerons à travailler avec les gens de Kortrijk Xpo, dans le sens où ils s’occuperont de nos services à Brussels Expo. C’était en effet l’une de nos exigences pour pouvoir déménager. Donc, nous ne fermons pas vraiment définitivement la page Courtrai, mais nous changeons simplement de site. Nous ferons tout pour rendre ce changement le plus doux possible et nous mettrons tout en œuvre pour maintenir l’ambiance familiale et notre mode de travail.”

septembre 2017

A CT U A LITE INTERN A TION A LE

CANADA

RTC Québec acquiert 32 Van Hool hybrides

ESPAGNE

Le bus touristique à propulsion électrique d’Ayats L’exploitant espagnol Ayats a surpris tout le monde en présentant à la FIAA un double-étage panoramique 100 % électrique. L’installation électrique provient d’Actia; elle comprend un moteur de 200 kW et un assemblage de batteries de 3x90 kWh (batteries NMC), situées dans la partie arrière du véhicule. Une autonomie de 150 kilomètres est annoncée ainsi qu’un temps de recharge oscillant entre 5 et 6 heures.

L’Amérique du Nord a du retard à rattraper en matière de transport public, estime Alain Mercier, directeur général du Réseau de Transport de la Capitale à Québec. D’où la commande de 32 Van Hool A 330 K Hybrid, un autobus urbain qui affiche une longueur réduite de 9 mètres. “Des dimensions qui nous conviennent. Nous cherchions un modèle de petite taille, mais durable et offrant une capacité suffisante”, conclut Alain Mercier.

SUEDE FRANCE

Succès des ‘autocars Macron’ en France Après l’Allemagne, la France a libéralisé en 2015 le transport longue distance en autocar. D’après l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), quelque 6,2 millions de personnes y ont déjà eu recours. C’est l’ancien ministre de l’Économie et actuel Président, Emmanuel Macron, qui a mené à bien la libéralisation, d’où l’appellation ‘autocars Macron’. Entre 15 et 25 millions de voyageurs sont attendus d’ici 2030.

Extension d’une ville électrique en Suède ElectriCity est une initiative de quatorze organisations implantées dans et autour de Göteborg, dont Volvo Bus. Après deux ans de tests, elle s’apprête à passer à la phase suivante. Plus ou moins au moment de l’arrivée à Göteborg de la Volvo Ocean Race, soit au milieu de l’année prochaine, le projet s’enrichira de deux autobus articulés entièrement électriques, plus que probablement de marque Volvo. La prochaine phase consistera à passer à une conduite totalement autonome, avec halte automatique aux arrêts et ‘platooning’ (groupement de véhicules par pelotons).

LES PAYS-BAS

Site Internet d’information routière autour de Rotterdam Le site Internet rotterdamonderweg.nl offre un trésor d’informations sur l’accessibilité de la ville portuaire néerlandaise de Rotterdam. ‘Rotterdam Onderweg’ vous donne par ailleurs des renseignements nombreux et mis à jour sur les activités, les alternatives et les déviations dans et autour de la ville. Vous y trouverez aussi des brèves à propos du trafic routier, ainsi que la localisation des aires de stationnement. Le site Internet est une initiative de la commune de Rotterdam et de la Verkeersonderneming, une association qui traite des questions de mobilité à Rotterdam.

septembre 2017

Les nouveautés ne manquent pas pour le nouveau Tourismo RHD

Le nouvel avant du Tourismo n’est pas sans évoquer les camions de la marque.

Le nouveau Tourismo RHD, 100% Daimler Hartmut Schick, responsable de Daimler Buses, l’a présenté à Bruxelles comme un tout nouvel autocar, mais les composants du Tourismo RHD version 2017 sont en grande partie connus et le rapprochent du Travego, son cousin turc. Daimler a pioché dans ses autres modèles, surtout dans la division camion. Et pourtant, même si elles ne sautent pas aux yeux, les nouveautés sont légion.

Le tableau de bord Comfort Plus tient beaucoup du Setra.

septembre 2017

Le nouveau Tourismo à plancher surélevé sera présenté en première mondiale à Busworld. Les premiers exemplaires sont déjà sortis d’usine cet été, mais ils ne commenceront à être livrés aux clients qu’au début de la saison de voyages 2018. L’ancien Tourismo (Euro V) reste momentanément en production, mais Daimler n’a pas pu préciser pour combien de temps. Daimler a investi environ 400 millions d’euros dans la nouvelle génération d’autocars. Le nouveau Tourismo RHD ne pourra être équipé que du moteur Euro VI. Daimler a présenté à Bruxelles un Tourismo vert. Peut-être de quoi attirer l’attention de Flixbus, qui assure avec succès des voyages longue distance. Contrairement à d’autres segments, le Tourismo n’occupe pas dans ce marché la position de leader. Quant au nouveau design, les avis divergent. Il ressemble trop à un camion, disent les uns.

Il est bien racé, rétorquent les autres. Ce Tourismo est en effet clairement le fruit d’une synergie au sein de la maison Daimler. Les unités d’éclairage proviennent de la division camion, tout comme le système éprouvé Active Brake Assist 3 ; la version 4 sera disponible à partir de l’année prochaine. Le nouveau Tourismo se décline en quatre modèles et trois longueurs, d’un peu plus de 12 mètres à 14 mètres, et se positionne avec cette gamme dans plusieurs segments : des services de navette aux excursions, en passant par les lignes d’autobus et les voyages tout confort. Un nouveau moteur de 465 CV a par ailleurs été adjoint à cette gamme. Les exploitants ont le choix entre deux tableaux de bord : le Basic Plus (issu de l’Actros) et le plus luxueux Comfort Plus, qui emprunte beaucoup de traits au Setra.

sp e c ifi c a t iO N s

TOURISMO RHD • • • • • • • •

longueur : 12,2 à 13,9 m hauteur : 3,6 m hauteur debout : 2 m espace bagage : 9,9 à 12,1 m3 réservoir : 480 l réservoir AdBlue : 40 l poids : 19,5 à 24 t sièges : de 49 à 59

La faible consommation reste un argument de vente important. Le nouveau Tourismo affiche une consommation fort réduite et moins d’émissions en raison d’une résistance à l’air en baisse (CW = 0,33). Il peut encore se montrer moins gourmand lorsqu’il est équipé de nouvelles options telles que le PPC - Predictive Powertrain Control (cruise control intelligent), pour la première fois disponible sur un Tourismo.

Sécurité En plus des équipements de sécurité classiques, ce nouveau Tourismo RHD peut être pourvu en option du système de freinage d’urgence Active Brake Assist 3. Ce dernier reconnaît non seulement les obstacles en mouvement, mais aussi les obstacles inanimés devant le véhicule et donne un sérieux coup de frein si nécessaire. Au printemps de l’année prochaine, l’Active Brake Assist 4 sera aussi disponible sur le Tourismo RHD. Le nouveau système breveté Front Collision Guard (FCG) offre désormais au chauffeur et aux passagers encore plus de protection en cas de collision frontale. Le châssis a par ailleurs été amélioré (construction roll over) et répond à la législation ECE-R 66.02 qui sera prochainement d’application. Affichant un beau motif à losanges sur l’assise et le dossier, les nouveaux sièges Softline offrent toujours plus de confort et rappellent les berlines haut de gamme de Mercedes. Entièrement automatique, le nouveau système de climatisation porte sur deux zones et s’appuie sur deux circuits

ABA 4 au printemps 2018 Au printemps 2018, Daimler lancera la quatrième version du système de freinage actif ABA. ABA signifie Active Brake Assist. L’ABA 4 décèle non seulement la présence d’obstacles en mouvement ou inanimés devant le véhicule, mais aussi de piétons, et freine tout seul en cas de besoin. Cette nouvelle version sera alors disponible sur les nouveaux autocars Tourismo et Setra de Mercedes-Benz, y compris le ComfortClass 500 et le TopClass 500. L’ABA 4 est inclus pour les clients qui optent pour le cruise control autonome (ART), une option fort prisée. Ce système dispose en effet de toute la technologie radar nécessaire à l’ABA 4.

distincts pour le chauffage et la climatisation. Il est donc aisé de maintenir une température constante dans le véhicule.

En option Chaque modèle peut accueillir en option un routeur WLAN et une antenne. Doté de ports USB et d’entrées pour cartes SIM, le Coach MediaRouter permet de proposer à la fois une connexion Internet et une offre de médias enregistrés aux passagers. Le système télématique FleetBoard est également disponible de série. FleetBoard sert à déceler les possibilités d’économie dans les flottes d’autobus et d’autocars, et à en profiter.

Prix Daimler n’a pas voulu dévoiler les prix, mais le nouveau modèle serait moins cher à l’achat que son prédécesseur. La plus faible consommation évoquée ci-dessus et les entretiens réduits n’y sont pas étrangers. L’huile doit être vidangée tous les 120.000 kilomètres et le filtre à particules ne doit être nettoyé que tous les 360.000 kilomètres, puis tous les 240.000 kilomètres. Daimler recommande en outre ses contrats d’entretien OMNIplus.

Daimler à Busworld Setra: • S 531 DT • S 515 HDH • S 511 HD • S 415 LE business Mercedes-Benz: • Tourismo 15 RHD • Tourismo 17 RHD • Sprinter City 45 LL • Citaro hybrid Solo

En fonction de la version, le volume du coffre varie entre 9,9 et 12,1 m3.

septembre 2017

Iveco Tourys Le lauréat du tout premier ‘Minibus Euro Test’ est l’Iveco Tourys. L’année prochaine, il pourra arborer fièrement le titre de ‘Minibus of the Year 2017’. Opposée à six autres participants, cette variante Daily est sortie du lot. Une récompense qui fait suite au prix de ‘Van of the Year’ décerné à l’Iveco Daily en 2015. M inibus of t h e Y ear 2 0 1 7

Le Tourys a été conçu en étroite collaboration avec le constructeur italien Mussa & Graziano. D’après Iveco, la garantie d’une construction qui allie confort et style. L’entrée de l’Iveco est soignée, ordonnée et spacieuse. Le siège réservé au guide ne se trouve pas dans le chemin, et le guide dispose d’un certain espace pour les jambes. Le jury s’est accordé à dire que la tenue de route était bonne, en dépit peut-être de quelques heurts au niveau de la suspension. La boîte de vitesses Hi-Matic se caractérise par sa souplesse. Le moteur 3 litres avec turbo variable affiche 180 CV et 430 Nm. Il ne manque donc pas de puissance de traction. Le Tourys peut par ailleurs être livré équipé d’un moteur GNC de 136 CV ou d’un bloc diesel de 150 CV, offrant tous deux un couple de 350 Nm. Le tableau de bord et le poste de conduite sont ‘simplement’ ceux du Daily. Il est toutefois à noter que les chauffeurs de plus grande taille pourront s’y sentir un peu à l’étroit. Le pare-brise est un peu bas pour les passagers; il pourrait se dresser légèrement plus haut pour offrir une vue plus dégagée. L’Iveco Tourys, 19 places, est commercialisé partout en Europe au prix fixe de 91.500 euros.

Le premier ‘Minibus of the Year’: l’Iveco Tourys.

Minibus ou microbus? Au moment d’organiser le tout premier test international dans cette catégorie de véhicules, le jury a dû composer avec différentes définitions du minibus en Europe. En effet, dans certains pays, on parlera de microbus et dans d’autres de midibus. Parmi les sept participants, quatre sont construits sur un châssis de camion (Indcar Next L7, Unvi Voyager GT, Ferqui Nora et Temsa MD7) et trois sur la base d’un véhicule utilitaire (Iveco Tourys 4100 L, Integralia IN-VIP et Spina de Car-Bus.net).

sp e c ifi c a t iO N s

Daily Tourys

Les sièges Kiel Avance Touristic, confortables et équipés de ceintures à trois points.

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empattement: 4100 mm porte-à-faux arrière: 2400 mm longueur: 7515 mm hauteur: 3091 mm largeur: 2200 mm PTR: 6500 kilogrammes espace bagage: 2,5 m3 3 litres diesel, 180 CV, 430 Nm boîte de vitesses 8 rapports Hi-Matic ralentisseur Telma

Une solution facile et durable pour bus et cars Les roues Alcoa Wheels sont : Jusqu’à 47% plus légères que les roues en acier Tout en étant 5 fois plus robustes que celles en acier Meilleure dissipation de la chaleur – Durée de vie accrue des pneus et des freins Réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO₂ 100% recyclables - Certifiées Cradle to Cradle Garantie 5 ans – kilometrage illimité

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septembre 2017

Vu de l’extérieur, le Daily Electric ne diffère en rien du Daily Tourys.

Iveco Daily Electric Im p r e s s i o n d e co n duite

Comme un poisson dans l’eau en milieu urbain

Conducteur d’essai: Geert Aerts, instructeur de l’FCBO

Car & Bus magazine a pu tester brièvement la version électrique du Daily. Notre carnet de notes précisait que les supercaps, combinés aux batteries, permettaient une récupération rapide. Comme pour la version Tourys, la conception du véhicule est réussie, mais l’accélération nous a semblé un peu molle, sans compter une vitesse peu fringante (jusqu’à 81 km/h). Notre version de test plafonnait même à 71 km/h. Le doute n’est pas permis: ce véhicule craint les routes bien dégagées, mais il se délecte des trajets en ville et des services de navette. Notre exemplaire venait tout droit d’Italie, où il a véhiculé les journalistes qui assistaient au sommet du G7. Car & Bus magazine s’est

septembre 2017

rendu avec l’Electric dans la petite ville de Hal, en Brabant flamand, qui, avec son entrelacs de rues, se prête magnifiquement à un petit essai. Avec une vitesse limitée à 71 km/h, l’autoroute est à éviter. Nous avons bravé les regards indignés et parfois fâchés des autres usagers de la route.

Pour les amateurs de chiffres: le Daily Electric à triple batterie coûte 145.000 euros, soit environ 50.000 euros de plus que la version Tourys à propulsion classique, acclamée à juste titre. Ne tournons pas autour du pot: le Daily Electric est conçu pour la ville et sa circulation dense. Il dispose d’une autonomie de 165 km quand la climatisation ne fonctionne pas. Nos batteries étaient pleines quand nous avons pris la direction de Hal et, à en croire l’affichage, nous avions encore de quoi parcourir 125 kilomètres à notre retour. Les supercaps ne sont pas étrangers à ces bonnes performances: le rechargement est non seulement rapide au freinage, mais aussi en descente. Nous avons parcouru plus de cinquante kilomètres. L’affichage des informations sur les réserves d’énergie nous a paru de bonne facture.

Le tableau de bord du Daily Electric est similaire à celui du Tourys.

Spectaculaire Notre conducteur, Geert Aerts, instructeur au Fonds Social et chez FCBO: “C’était spectaculaire de voir les batteries se recharger au débrayage et au freinage. En cas d’accélération soudaine, le booster s’enclenchait et sa vitesse de rechargement était aussi impressionnante. S’agissant d’un véhicule qui passera le plus clair de son temps en ville, la vitesse maximale de 81 km/h n’est pas importante. L’autonomie de 145 km dépendra évidemment des conditions climatiques. Je pense qu’il ne sera pas possible d’atteindre ces 145 km en hiver.” Ce véhicule dispose d’un Webasto pour faire remonter la température en hiver. En été, à une température extérieure de 30 degrés, un équipement plus lourd s’imposera. Le Daily Electric se sert bien sûr de la technique et de l’équipement du Tourys. Son prix d’achat plus élevé se rentabilise rapidement grâce aux besoins réduits en matière d’entretien. L’autonomie du Daily Electric est correcte au regard des normes actuelles si vous portez votre dévolu sur la version à triple batterie. Si vous optez pour une double batterie, l’autonomie s’en ressent évidemment. La présence des batteries réduit le volume du coffre, mais ce critère n’entre pas vraiment en ligne de compte. Ce véhicule est en effet destiné aux courts trajets urbains, pas aux voyages. Le Daily Electric n’a bien sûr rien d’une bombe; il est même plutôt placide. “Rien à redire sur le confort de conduite et la vue du véhicule. Je me suis senti en sécurité grâce à son grand pare-brise et à la vue bien dégagée à gauche et à droite. Moralité: voilà un véhicule très agréable à conduire qui a tout l’avenir devant lui. À conseiller, surtout au cœur du trafic urbain”, conclut Geert Aerts.

L’intérieur du Daily Electric: fonctionnel et chaleureux.

Les véhicules électriques ne font quasiment aucun bruit. C’est pourquoi Iveco a développé le Pedestrian Acoustic Alerting System. Un signal sonore avertit le chauffeur à l’approche d’un piéton, d’un cycliste ou d’un obstacle. Le système ne se met en marche qu’à 30 km/h. Le chauffeur est d’ailleurs libre de désactiver ce signal d’une simple pression sur le bouton ‘P’.

Possibilités de rechargement

Iveco à Busworld

Grand avantage de ce type de véhicule: les possibilités de rechargement. Grâce à un connecteur unique développé par Iveco, le Daily Electric peut être rechargé dans un espace public, privé et à la maison. En fonction de l’option retenue, le temps de rechargement varie entre 2, 10 et 24 heures.

• New Crossway LE CNG • New Crossway LE drieasser • New Daily Start • New Daily Tourys • New Evadys Tourism

septembre 2017

Le S531 DT place la barre toujours plus haut

L’avant incurvé contribue au cx très favorable.

Nouveau double étage pour Setra Après plus de 4.000 autocars à double étage produits en 36 ans, Setra présentera son nouveau S 531 en première mondiale à Busworld. Une prouesse technologique dans un design d’avantgarde. Non content de consommer dix pour cent de moins que son prédécesseur, il embarque aussi différents systèmes (Active Brake Assist 4 et Sideguard Assist, notamment) qui renforcent considérablement la sécurité. Le Sideguard Assist, pour une vue très large sur le côté du véhicule.

Le tableau de bord éprouvé du Setra.

septembre 2017

Le S 531 remplace (avec bravoure) son prédécesseur, dont Setra a vendu plus de 2.300 exemplaires depuis 2003. Des chiffres qui érigent Setra au rang de leader du marché dans ce segment. Vu la popularité croissante des voyages longue distance en autocar, le choix s’élargit désormais pour les exploitants. Comme c’est généralement le cas chez les constructeurs, Setra entretient le flou autour du prix, mais il se murmure en coulisses qu’il pourrait fluctuer entre 450.000 et 470.000 euros, voire plus. Une fameuse saignée, mais vous aurez alors entre les mains le summum de la technologie actuelle. Le nouveau double étage dispose de feux LED à longue durée de vie, mais la présence du système de freinage d’urgence Active Brake Assist 4 (ABA 4), une première pour le secteur des autobus et autocars, constitue

par exemple une innovation plus importante. Outre l’arrêt d’urgence face à des obstacles inanimés, ce nouveau système comprend aussi désormais une fonction de détection des piétons assortie d’un freinage automatique. Autre première mondiale, le Sideguard Assist. Des capteurs radar surveillent la voie à droite du doubleétage, sur toute sa longueur. Ce système offre encore une meilleure vue dans l’angle mort, ainsi qu’une meilleure capacité de réaction au moment de changer de voie de circulation.

Diminution de la consommation Le nouveau design optimise l’aérodynamisme. À en croire Setra, il en résulte une diminution

de la consommation qui peut atteindre 10 %. Les ingénieurs se sont penchés sur les moindres détails, dont un essuieglace vertical à l’étage. L’effet combiné des nombreuses mesures se traduit par une valeur cx de 0,35: du jamais vu dans ce segment! La teinte foncée du panneau avant et la marque inscrite en lettres d’argent ne trompent pas: le nouveau double étage appartient clairement à la TopClass 500 de Setra. Sur le flanc, les concepteurs ont apposé la marque ‘La Linea’ sur une bande en aluminium. Le nouveau Setra trois étoiles abrite 83 places. Il peut être affecté à bien des objectifs de voyage: voyages, trajets longue distance, bistrobus, lignes intercity, etc. Cette polyvalence, il la doit à son niveau inférieur variable et à la toute nouvelle structure de la plate-forme. Pour ce qui est du poste de conduite, les clients ont le choix entre le cockpit du Setra ComfortClass 500 et le cockpit de luxe du TopClass 500.

équipés. Les hauteurs debout restent également inchangées: 1,80 m au niveau inférieur et 1,68 m à l’étage. Les voyageurs souhaitent pouvoir disposer d’une connexion Internet rapide pour leurs appareils mobiles. Le nouveau double étage de Setra est disponible en option doté d’un routeur et d’une antenne. Des ports USB et des prises 230 V peuvent aussi être prévus.

Un cockpit au niveau supérieur Pour les passagers assis au premier rang du niveau supérieur, Setra a conçu un nouveau cockpit qui, à l’instar de son homologue du bas, se présente dans un schéma bicolore avec une teinte foncée sur le dessus et les bords, tandis que la section médiane se pare de gris. Le cockpit offre aussi nombre de nouvelles fonctionnalités, dont des supports à gobelets.

Confort Le constructeur a accordé au moins autant d’attention aux passagers. Une lumière abondante et un design moderne créent une sensation d’espace. L’escalier qui relie les deux niveaux est particulièrement remarquable. Côté intérieur, l’utilisation de panneaux transparents en acrylique lui permet de dégager une impression d’espace et de clarté. La salle d’eau n’est pas en reste. Tout est placé en diagonale pour profiter au maximum de l’espace disponible. Les matériaux choisis peuvent être comparés aisément à ceux de votre propre salle de bains. Comble du raffinement, Setra propose en option un diffuseur automatique de parfum. L’odeur est discrète, mais très agréable, et ne manquera pas de ravir vos clients.

Passagers Le S 531 DT reprend les sièges confortables de son prédécesseur. L’équipement de base inclut les sièges Setra Voyage. Les modèles Setra Voyage Plus et Voyage Ambassador vous feront passer au niveau de confort supérieur, au même titre que d’autres options dont les sièges peuvent être

sp e c ifi c a t iO N s

setra s 531HD • • • • • • • • • •

longueur: 14 m largeur: 2,550 m hauteur: 4 m rayon de braquage: environ 23,100 m capacité du réservoir: environ 540 l réservoir AdBlue: environ 40 l capacité du compartiment à bagages: 8,4 m³ moteur: OM 471, 375 kW (510 CV) transmission: 8-speed MB GO 250-8 (PowerShift) ralentisseur: Voith water retarder

de haut en bas

La toute nouvelle conception du cockpit à l’étage. L’intérieur clair. L’escalier qui mène à l’étage est spacieux.

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SECTE U R

Renouvellement du parc de véhicules du FCBO/Fonds Social Peu avant l’été, le FCBO/Fonds Social a mis en service trois nouveaux véhicules IVECO du type Crossway destinés à la formation de futurs chauffeurs. Il s’agit de la deuxième série d’achats de ce type de véhicules. Le parc de véhicules compte actuellement 25 véhicules de formation. Les nouveaux véhicules seront attribués aux centres VDAB de Rekkem et de Temse mais seront également utilisés pour des formations mobiles. Ces trois véhicules ont fait l’objet de diverses adaptations. Ils possèdent par exemple une boîte entièrement automatique au lieu d’une transmission manuelle. Les boîtes automatiques gagnent en importance et équipent de plus en plus fréquemment les véhicules. Elles présentent, en outre, l’avantage de permettre la formation de personnes handicapées. Désormais, les centres susmentionnés proposeront donc des formations à bord de véhicules dotés d’une boîte manuelle ou d’une boîte automatique. Autre adaptation, ces véhicule possèdent une table juste derrière le siège du chauffeur. Elle permet à l’examinateur de

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brancher son ordinateur portable et de bénéficier ainsi d’un confort accru. Une deuxième prise pour ordinateur portable se trouve au fond du véhicule de formation. Tout comme la première série de véhicules de formation, ces trois nouveauxvenus abritent aussi un écran supplémentaire destiné aux présentations de formation. Les véhicules de formation sont tous équipés d’une cuisinette comprenant une cafetière et un frigo. Ils peuvent donc ainsi être utilisés dans le cadre de formations mobiles. Il va de soi que le système de double commande des pédales et des principales fonctions est également prévu.

sp e c ifi c a t iO N s

IVECO CROSSWAY • • • • • • • • • •

longueur: 12.097 mm largeur: 2.550 mm empattement: 6.200 mm largeur des portes avant/milieu: 800/800 mm poids max. de l’essieu arrière: 12.600 kg poids max. de l’essieu avant: 7.100 kg PTAC/MMA: 19.000 kg volume du coffre: 5,7 m3 CO2 (SORT 3): 792 g CO2/km Boîte automatique: ZF ECOLIFE 6AP 1700

Une connexion supplémentaire pour un pc portable se trouve au fond du véhicule de formation.

F L AS H

Malchance pour le nouveau bus

Nouveauté: une table derrière le siège du chauffeur, offrant un confort accru à l’examinateur.

À peine un mois après son arrivée, l’un des nouveaux véhicules a déjà subi des dommages, suite à l’imprudence d’un conducteur d’un tracteur sur l’entrée de l’autoroute. Danny De Wilde, l’instructeur FCBO, rentrait des Ardennes avec deux élèves pour terminer la partie pratique de la formation de base. Ils se sont arrêtés à l’entrée de l’autoroute à cause d’un tracteur en train de tondre le gazon des talus en pleine manœuvre. Le tracteur a continué à faire marche arrière sans la moindre raison et a heurté le pare-brise. Heureusement, il n’y a pas eu de blessé, les élèves ont eu plus de peur que de mal. Entre-temps, les travaux de réparation ont commencé.

La mise en service officielle du premier Crossway de la deuxième série d’achats a eu lieu juste avant l’été.

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L’instauration d’un standard ‘zéro émission’ est essentielle pour assurer la transition L’avenir appartient au ‘zéro émission’. Les jours d’un bus urbain ou régional propre et économe en carburant, circulant avec un moteur Euro VI diesel, ne sont pourtant pas encore comptés pour autant. Le bus diesel occupera encore longtemps une place prépondérante dans le paysage, surtout sur les (plus) longues lignes régionales. C’est l’une des conclusions de la table ronde organisée par la FBAA à l’avant-veille du dernier Busworld organisé à Courtrai (à partir de 2019 à Bruxelles). Outre le bus électrique, les questions de la nécessité d’élaborer des cahiers des charges, de l’éventuel remplacement des bus articulés par des bus à deux étages et de la sous-traitance des entretiens des nouveaux bus ont également été évoquées. Autour de la table se trouvaient des représentants de Volvo (Eric De Roy), Scania (Tom Van der Taelen), EvoBus (Mark Westendorp), VDL (Mike Lenihan), Hansea (Luc Jullet), Keolis (Marc De Cock), Parmentier (Stefan Meersseman) et Multiobus (Olivier Van Mullem). Le bus électrique est depuis un certain temps déjà sous le feu des projecteurs. Il est même devenu tendance, en partie grâce aux politiques. À leurs yeux, l’électrification des flottes de bus ne va jamais assez vite. En 2030, la Région de Bruxelles-Capitale ne veut plus que des bus électriques

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dans ses rues. Les autorités flamandes ont décidé quant à elles que seuls des bus hybrides et électriques pouvaient encore être commandés à partir de 2019. Est-ce possible, financièrement et d’un point de vue pratique? Et les bus électriques sont-ils vraiment écologiques? Le mode de production des batteries et de l’énergie électrique est déterminant. Pour Volvo, le bus diesel est obsolète. Le constructeur suédois ne fabrique plus que des bus hybrides et électriques dans le segment des bus urbains à plancher bas. Eric De Roy: “En Flandre, avec l’urbanisation en ruban et le morcellement de l’aménagement du territoire, les bus hybrides peuvent parfaitement être utilisés également pour les lignes régionales. En raison des nombreux arrêts, la vitesse moyenne n’est pas élevée. Il en va tout autrement en Allemagne et en France, par exemple. Mais l’avenir appartient au bus électrique.” Des bus électriques de Volvo circulent désormais déjà auprès des TEC à Namur et dans le Grand-Duché de Luxembourg. La recharge des batteries s’effectue sur le trajet (recharge

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BUS

“L’ avenir appartient au bus électrique.” Erik De Roy, Volvo

rapide). Dans l’entrepôt, seule une recharge de maintenance est prévue, pour garantir la durée de vie des batteries. “L’exploitation se déroule comme nous le souhaitions, et dépassent même nos attentes”, affirme Eric De Roy. Pour EvoBus (Daimler), le bus diesel reste bel et bien important. “Nous avons opté pour une politique à deux voies”, souligne Mark Westendorp. “Lors de Busworld, nous exposerons notre nouveau Mercedes-Benz Citaro Compact Hybrid. Il s’agit d’une application efficace de la technique de traction hybride qui permet de réduire les émissions de CO2. Le ‘zéro émission’ est en premier lieu un objectif dans les zones urbaines. En 2030, 70% du transport urbain devrait être électrique dans l’Union européenne. C’est un fameux défi.” M. Westendorp fait remarquer que les nouvelles technologies coûtent de l’argent et que pour les entreprises d’autobus, le TCO (Total Cost of Ownership) est crucial lors de l’acquisition des véhicules. Pour que les choses soient claires, le TCO englobe l’ensemble des coûts inhérents à la production, à l’entretien et à l’achat de marchandises et services. “Le bus diesel a mis cent ans à mûrir. Le bus électrique aura besoin de nettement moins de temps. L’évolution de la technologie des batteries est phénoménale.” Le constructeur néerlandais VDL Bus met l’accent sur le bus hybride et le bus électrique, et entend surtout proposer un concept global en concertation avec le client. “Nous l’avons fait avec succès à Eindhoven, où 43 VDL Citea SLF Electrics roulent depuis décembre 2016 auprès de l’exploitant Hermes. Il s’agit du plus grand réseau d’Europe quotidiennement en service”, explique Mike Lenihan. (Voir Car & Bus magazine de février 2017).

Le siège de VDL à Roeselare est le centre de compétence du constructeur pour les bus électriques. Pour les collaborateurs, cela a représenté un profond changement, parce qu’ils ont dû apprendre à travailler sur des bus chargés à 600 volts. Chez Scania, vous pouvez encore toujours vous procurer un bus diesel. Les Suédois attachent pourtant une grande importance à la réduction des émissions de CO2. “Nous proposons des carburants alternatifs, tels que le CNG, le biodiesel et l’éthanol. L’éthanol, un produit résiduaire de l’élaboration du vin et de la bière, est un carburant peu polluant, mais qui contient de l’alcool. En France, des discussions sont en cours visant à réduire les taxes sur l’éthanol utilisé comme carburant”, explique Tom Van der Taelen. “Scania met en effet un point d’honneur à ce que ses clients puissent gagner de l’argent grâce à ses bus.” Les bus hybrides et électriques retiennent également toute l’attention qu’ils méritent au quartier général de Södertälje. À Courtrai, un hybride de démonstration aux couleurs de De Lijn sera exposé.

Quel regard les exploitants portent-ils sur le bus électrique? Luc Jullet, d’Hansea, actif en Flandre et en Wallonie, n’y va pas par quatre chemins. “L’Euro VI, propre et économe en carburant, mérite une meilleure publicité. Les progrès accomplis entre l’Euro III et l’Euro VI sont énormes, mais ils n’ont jamais été mis en avant. L’IRU crée actuellement un groupe de travail chargé de mettre en lumière les avantages des moteurs diesel Euro VI pour les poids lourds et les bus.” De Lijn a décidé que la société ne pourrait plus commander que des bus hybrides et électriques à partir de 2019.

“L’Euro VI, propre et économe en carburant, mérite une meilleure publicité. Les progrès accomplis entre l’Euro III et l’Euro VI sont énormes.” Luc Jullet, Hansea

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“La fiabilité et les garanties que le bus électrique apporte aux entreprises sont encore insuffisantes. Il manque d’ailleurs un standard.” Marc De Cock, Keolis

Luc Jullet estime que cet objectif n’est pas réaliste. “Le bus électrique n’est pas encore suffisamment mûr. Même sans infrastructure de recharge, les coûts sont aujourd’hui supérieurs de 30% à ceux d’un bus diesel. Notamment parce que vous avez besoin de 14% de véhicules en plus, comme le montre le projet à Eindhoven”. Hansea ne reste cependant pas les bras croisés et projette de tester des bus électriques à Anvers. Des pourparlers ont lieu avec De Lijn à ce sujet. Pour Stefan Meersseman, de Parmentier, il n’est pas question d’effet de mode. “Il existe déjà une législation et tant le pouvoir politique que l’opinion publique exigent à juste titre un air propre. En premier lieu dans les villes. Nous sommes certainement du même avis. Et de préférence d’ici demain, mais dans ce cas, nous devons de toute urgence savoir comment nous devons agir. Les investissements sont conséquents. Je constate bel et bien que les batteries deviennent de plus en plus compactes et puissantes. Les investissements doivent donc être mûrement réfléchis.” Multiobus de Tirlemont a déjà fait un premier pas et utilisera bientôt deux bus électriques de 12 mètres pour le transport scolaire, et probablement aussi pour des services réguliers (voir Car & Bus mai 2017). De Lijn doit encore donner son feu vert pour les services réguliers. Les bus avec une entrée basse et de l’espace pour les personnes en chaise roulante sont fournis par la firme néerlandaise Ebusco, avec une batterie de 311 kwH et une autonomie de 300 km. “Nous voulons acquérir de l’expérience avec le bus électrique, étant donné que la technologie le permet. Nous devons entamer cette transition MAINTENANT pour

“Nous voulons acquérir de l’expérience avec le bus électrique, car la technologie le permet. De plus, il est possible de le faire à un coût abordable!” Olivier Van Mullem, Multiobus

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que notre retard par rapport à d’autres régions d’Europe ne s’accroisse pas. La plupart de nos bus parcourent seulement 50.000 kilomètres par an. Avec un bus électrique, c’est parfaitement faisable”, affirme Olivier Van Mullem. Keolis, qui roule pour De Lijn et les TEC, n’est pas encore prêt pour le bus électrique. “La fiabilité et les garanties pour les entreprises sont encore insuffisantes. Il manque d’ailleurs un standard. En outre, nous voulons de la clarté de la part de nos adjudicateurs. De Lijn prétend qu’à partir de 2019, seuls des bus hybrides ou électriques pourront être achetés. Ce n’est pas réaliste en ce qui concerne les bus électriques. Chez les TEC, aucune information n’est encore disponible concernant une éventuelle ‘verdurisation’ de la flotte”, argumente encore Marc De Cock. Selon lui, en cas d’introduction de bus électriques (et partiellement aussi de bus hybrides), l’exploitant voit également poindre plusieurs autres défis: le personnel de l’atelier devra acquérir d’autres qualifications, l’atelier devra être adapté (travaux en hauteur) et une infrastructure de recharge devra être installée sur les parkings. Il se demande aussi si le réseau d’électricité local existant est bien prévu pour absorber cette consommation. Marc De Cock s’attend à ce que le bus diesel joue encore un rôle important dans les cinq prochaines années, certainement dans le transport régional.

Des contrats d’entretien Si le bus électrique est à l’ordre du jour, le saut vers la nécessité d’avoir des contrats d’entretien dans le secteur des

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BUS

“Grâce à des applications innovantes telles que l’Internet des Choses, l’entretien pourra devenir beaucoup plus orienté vers le résultat à l’avenir.” Stefan Meersseman, Parmentier

transports publics est vite fait. Olivier Van Mullem: “Pour le projet pilote avec les deux bus électriques, un contrat d’entretien coule de source. Il s’agit d’une nouvelle technologie. Pour les bus diesel, nous accordons la préférence à un monitoring permanent des véhicules. Disposer de notre propre atelier reste nécessaire pour pouvoir intervenir rapidement en cas de panne.” M. Parmentier a déjà expérimenté les contrats d’entretien et y voit des avantages comme des inconvénients. “Le principal inconvénient se manifeste dans le planning. Il est préférable d’entretenir soi-même les bus classiques. C’est surtout le cas pour des réparations urgentes. Avec des techniques innovantes, il devient plus difficile de faire tout chez soi”, affirme Stefan Meersseman. Luc Jullet partage son avis. “Nous devons toutefois tenir compte du fait qu’il est difficile de trouver des profils techniques. C’est un métier en pénurie. Faire agréer son atelier par le constructeur dans le cadre d’un contrat d’entretien est une voie que l’on peut emprunter.” Selon Marc De Cock, la pierre d’achoppement pour un contrat d’entretien, c’est la durée de vie imposée: elle est de quinze ans chez De Lijn et de seize ans chez les TEC. “Si vous ne pouvez vous mettre à l’abri que durant huit ans auprès des constructeurs… c’est tout ou rien. Pour une grande flotte de bus, le contrat d’entretien est certainement une chose à envisager.” Volvo est un partisan des contrats d’entretien. Eric De Roy: “Vous avez la garantie que les bus sont entretenus dans les règles de l’art. Cela montre aussi que Volvo a suffisamment confiance en sa technologie pour proposer un contrat d’en-

tretien et de réparation pour les durées habituelles. Cela augmente également la valeur résiduelle.” EvoBus y voit un marché en expansion et fait remarquer que l’Euro VI est également une technologie d’une grande qualité. “Nos clients ont le choix entre trois packages: entretien régulier, service complet et management du dépôt de bus, comme à Utrecht. Ce dernier package garantit un haut degré de disponibilité”, explique M. Westendorp. Chez VDL, on trouve aussi que le contrat d’entretien a du sens, certainement avec l’introduction de la technologie électrique, comme à Eindhoven. Mais même sans contrat, un service est fourni. Mike Lenihan: “Lorsque des maladies d’enfance se sont produites après la livraison des bus hybrides à De Lijn, nous avons été immédiatement présents dans les ateliers pour résoudre ensemble les problèmes. Cela a entraîné une plus forte implication du personnel, qui n’était pas familiarisé à cette nouvelle technologie.” Scania offre différentes possibilités. “C’est ainsi que nos techniciens peuvent prêter assistance dans l’atelier. Depuis 2012, il y a une communication avec chaque véhicule, pour indiquer notamment quand un entretien est nécessaire”, explique Tom Van der Taelen.

Des cahiers des charges Le sens des cahiers des charges classiques a également été abordé. Ont-ils encore une utilité? Les constructeurs de bus connaissent le marché du transport public, ainsi que les souhaits du chauffeur, de l’usager et de l’exploitant.

“Nos clients ont le choix entre trois packages: entretien régulier, service complet et management du dépôt de bus.” Mark Westendorp, EvoBus

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“Après la livraison des bus hybrides, nous avons été immédiatement présents dans les ateliers. Cela a entraîné une plus forte implication du personnel.” Mike Lenihan, VDL

Tant les constructeurs que les exploitants trouvent qu’un cahier des charges est souhaitable, même s’il ne doit pas contenir tout et n’importe quoi, comme le souligne Mark Westendorp. Nos interlocuteurs estiment qu’une plus grande standardisation est nécessaire. Un vœu pieux? Selon Eric De Roy, de Volvo, la durée de vie idéale d’un bus dans le transport public est de dix ans. “Aujourd’hui, cette durée de vie varie fortement en Europe. Seize ans chez les TEC, quinze ans chez De Lijn, douze ans au Luxembourg et huit ans aux Pays-Bas.” En guise de conclusion, un échange de vues a eu lieu au sujet du bus articulé, par opposition au bus à deux étages, ainsi que sur les atouts et les limites du bus de 15 mètres. L’unanimité s’est faite également sur ce thème. Le bus à deux étages offre plus de places assises qu’un bus articulé, mais étant donné les distances souvent courtes entre les arrêts, il ne convient pas pour les zones urbaines. La montée et la descente des passagers se déroulent plus lentement sur un bus à deux étages que sur un bus articulé. La vitesse moyenne, qui n’est déjà pas très élevée, baisse donc encore. En outre, la hauteur debout maximale est de 1,80 mètre. Dans la région néerlandaise d’Amstelland-Meerlanden, le transporteur Connexxion utilisera à partir du 10 décembre 2017 sur le trajet Haarlem – Schiphol – Amsterdam-Zuid dix-huit bus à deux étages. Il faut observer à cet égard que le nombre d’arrêts sur la ligne est limité et que Connexxion veut proposer le plus possible de places assises.

“Depuis 2012, il y a une communication avec chaque véhicule, pour indiquer quand un entretien est nécessaire.” Tom Van der Taelen, Scania

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Marc De Cock, de Keolis, estime que les bus articulés sont rentables en milieu urbain, mais qu’ils ne le sont pas, ou pas assez, sur les lignes régionales. Le bus à deux étages est certainement une alternative au bus de 15 mètres, qui n’est pas très maniable en milieu urbain. Il est en effet plus maniable et combine cet avantage avec un nombre élevé de places assises. Les TEC possèdent cinq bus de 15 mètres, fournis par Volvo.

E-bus Le bus électrique passe à la vitesse supérieure? Le débat né du recours au progrès technologique pour améliorer la viabilité de notre environnement, mais sans véritable clarté sur ce qui est possible et abordable, reste captivant. Le fait d’entreprendre comporte toujours des risques, mais ceux-ci restent relativement calculables. C’est la raison pour laquelle la Fédération est également membre fondatrice du projet ZEB, dans lequel les différents écueils à franchir sur le chemin de la transition vers le ‘zéro émission’ sont examinés et évalués. Le but est de pouvoir formuler en 2018 des avis étayés aux pouvoirs publics et au secteur. Plus d’infos sur www.platformzeb.be.

New generation of buses and coaches Leading sustainability and technology

Busworld 2017

October 20-25, Kortrijk Hall 4 - Stand 405 Presentation: October 20th - 11:30 am Official Dealer: DV Bus & Coach BVBA | Mechelsesteenweg 204 B2 | B-2500 Lier Tel. +32 (0) 3 369 06 08 | Fax. +32 (0)3 369 06 05 www.irizar.com

MAN présente son nouveau modèle en avant-première à Busworld

L’avant du nouveau Lion’s Coach

Un Lion’s Coach flambant neuf Après Neoplan et son Tourliner, MAN rénove son “Lion’s Coach”. La publication de la norme de sécurité ECE R66.02 (roll over) a été l’occasion d’adapter et de dynamiser le rayonnement de cet autocar populaire. Mais le Lion’s Coach ne présente pas seulement un nouveau design. La carrosserie de l’autocar a aussi été nettement renforcée. Car & Bus magazine a pu assister à cette présentation en avant-première du Lion’s Coach à Starachowice, en Pologne.

Poste du chauffeur: tout est à portée de main.

La rénovation du Lion’s Coach est d’ailleurs annonciatrice d’un nouveau Lion’s City au printemps 2018. Le Lion’s Coach et le Tourliner seront sans conteste les vedettes du stand MAN à Busworld. Pour information, MAN a systématiquement adapté tous les types de véhicules à la nouvelle norme “roll over” ECE R66.02, qui sera d’ailleurs obligatoire pour tous les nouveaux véhicules immatriculés à partir d’octobre 2017. Le poste de travail du chauffeur est confortable, toutes les informations peuvent être lues en un coup d’œil sur un tableau de bord épuré et le volant multifonctionnel rend la conduite

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encore plus agréable (et plus sûre). Par ailleurs, le chauffeur ne doit plus être un pro de fitness pour pouvoir ouvrir les capots du coffre: ceux-ci sont tellement légers qu’on pourrait presque les ouvrir avec un seul doigt. Selon le modèle, le coffre présente une capacité de 11 à 14,3 m³. La place du guide est certes un peu moins confortable, mais il dispose tout de même d’un micro sans fil qui se recharge automatiquement derrière le siège du conducteur. Les passagers ne sont pas en reste: les sièges sont confortables et larges et la nouvelle génération d’amortisseurs permet de pallier les irrégularités du revêtement. Les passagers qui descendent par la porte du milieu peuvent

MAN continue de grandir MAN est en plein essor en Europe occidentale, avec 1.915 autobus vendus l’an dernier. Les chiffres jusque juin de cette année (1.082 autobus vendus) sont à nouveau annonciateurs d’une année record. En Belgique aussi, les commandes vont bon train. Rudi Kuchta, l’homme fort de MAN, prévoit encore une croissance (jusqu’à 8.220 autobus vendus en 2020). MAN ne se lancera dans l’aventure électrique que fin 2018 avec des tests à Luxembourg et à Wolfsbourg. Toutefois, il est déjà certain que MAN optera pour la recharge de nuit. Un nouvel intérieur spacieux et convivial.

s’appuyer sur une rampe pour quitter l’autocar sans la moindre difficulté. L’élévateur en option conserve sa place au-dessus de l’essieu moteur, sauf dans le cas du tout nouvel autocar de 13 m et 2 essieux, où il se trouve au-dessus de l’essieu avant. Le choix d’un encastrement plus bas pour la toilette permet d’ajouter 2 places assises. La petite taille du réfrigérateur à l’avant constitue un point négatif, mais un frigo supplémentaire peut se nicher au-dessus de la toilette, en option. MAN a équipé son Lion’s Coach 2018 d’un éclairage full LED à l’avant et à l’arrière. Les nouveaux phares avant sont équipés de néons très esthétiques pour un éclairage de jour.

Assistance

Un arrière esthétique et stylé.

Le nouveau Lion’s Coach et son moteur flambant neuf, le MAN D2676, sont encore plus écologiques qu’avant. Ce moteur permet une transmission plus longue et offre plus de puissance à bas régime. Si l’installation d’une boîte de vitesses manuelle reste possible, MAN Belgique opte tout de même résolument pour la boîte de vitesses automatique Tipmatic. Plus tard dans l’année, une boîte de vitesses entièrement automatisée sera même ajoutée à la liste d’options. Les systèmes d’assistance sont complets: sont compris dans la version de série: • Adaptive Cruise Control • Lane Guard System • Emergency Brake Assist • Emergency Stopping Signal • Dynamic Stability Program • Attention Guard

Nouveau Lion’s City en 2018 Ce mois-ci, les premiers tests ont commencé pour le tout nouvel autobus urbain de MAN: le Lion’s City. Le lancement n’aura lieu qu’en mars de l’année prochaine. Cet autobus urbain combine une multitude d’innovations techniques au nouveau design de MAN. Au moment de repenser cet autobus, MAN a gardé les atouts de son prédécesseur et y a ajouté des innovations techniques. Le design est très proche de celui du Lion’s Coach. Pour l’éclairage, MAN opte pour la technologie LED, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Le poste du chauffeur a aussi été complètement revisité. Le siège du conducteur est plus haut que ceux des passagers.

MAN à Busworld man présente les modèles suivantes à Busworld: • MAN Lion’s Coach • MAN Lion’s Intercity • MAN Lion’s City Hybrid

• Neoplan Skyliner • Neoplan Cityliner • Neoplan Tourliner

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Bruxelles / dès le 21 septembre 2017

Rétrospectives: Magritte et le design belge L’Atomium et l’ADAM proposent deux expositions rétrospectives présentant 100 ans d’art belge, allant de l’Art Nouveau aux sommets du design belge et Magritte. Le symbole belge par Excellence de l’Atomium hébergera quelques-unes des œuvres de Magritte, transformées en décors. Plongezvous dans le monde surréaliste de René Magritte. L’ADAM, à seulement 100 mètres de l’Atomium, vous dévoilera les nombreux aspects du design belge du 20e siècle dans l’exposition ‘Panorama’. 21 septembre 2017 - 7 janvier 2018 i yvonne.boodts@atomium.be www.atomium.be

Idées d’excursions Comme d’habitude, Car & Bus magazine vous offre de l’inspiration pour des excursions en Belgique. Voilà une sélection de l’énorme offre de Riebedebie (Flandre et Bruxelles) et 365.be (Wallonie et Bruxelles) pour l’automne jusqu’au printemps de 2018.

Historium Brugge

Revivez le passé Des décors cinématographiques agrémentés de musique et d’effets spéciaux vous plongent dans une histoire d’amour inspirée par le tableau ‘La Vierge au chanoine van der Paele’ de Jan van Eyck. L’Historium se trouve dans un édifice historique, à l’endroit précédemment occupé par la Waterhalle. C’était Bruges le principal entrepôt pour la navigation maritime dans la florissante ville marchande E403 de Bruges. Reconstituée dans l’attraction, elle donne une nouvelle dimension à votre visite. Il existe une offre intéressante pour des groupes constitués de tous les âges. www.historium.be

Anver E17

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Gand Bruxelles E29

Mons

Waterloo / dès décembre 2017

Exposition: les vêtements de l’empereur Napoléon

Le musée de Wellington, en plein centre de Waterloo, finalise actuellement une exposition de reproductions parfaites des tenues de Napoléon, témoins concrets des principaux faits d’armes de l’Empereur. Admirez la couronne unique de l’Empereur et de nombreux autres uniformes impressionnants. 2 décembre 2017 – 31 août 2018 Parking autocars gratuit - www.museewellington.be

Mariemont / dès mai 2018

Exposition : la connaissance approfondie du médecin Galien Cette exposition présente les pratiques médicales, pharmacologiques et sanitaires de l’époque romaine pendant les premiers siècles après J-C tout en décrivant la vie du médecin grec Claude Galien (129-216). Moderne dans l’âme, Galien nous a laissé de nombreux écrits. Du 5 mai 2018 jusqu’à novembre 2018 i aline.peremans@musee-mariemont.be www.musee-mariemont.be

septembre 2017

d e s t i n at i o n s

Bokrijk / dès 2018

Vaklab Bier : labo de dégustation de bières

Anvers / dès juin 2018

Exposition: l’influence de Rubens sur Kooiker Du 29 juin au 7 octobre 2018, le musée de la photographie d’Anvers accueillera l’exposition sur Paul Kooiker consacrée à la nudité dans l’histoire de l’art, exposition faisant partie du thème ‘Antwerp Baroque 2018. Rubens as an inspiration’. Le travail de Paul Kooiker parle du ‘regard’, du voyeurisme, de la honte et de la distance. Pour ce projet, il fait exceptionnellement un détour par le baroque des 17e et 18e siècles, le baroque de Rubens et Rembrandt. www.fomu.be

rs E313

Hasselt E40

Bokrijk, le musée en plein air, présentera pas mal de nouveautés en 2018, comme le labo de dégustation de bières ‘Vaklab Bier’. Cet événement de dégustation de bières cadre dans le lancement d’une nouvelle bière de Bokrijk. En plus, le parc adopte aussi le nouveau phénomène de campings de luxe: le ‘glamping’. Le terrain de glamping est adapté au style du parc. A noter aussi que Bokrijk réalise des investissements considérables (d’une valeur de 2 millions d’euros) dans ‘Le Monde de Breughel’, une exposition impressionnante dédiée au peintre du 16e siècle Pieter Breughel l’Ancien, à visiter à partir de 2019. www.bokrijk.be

Liège

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Namur E25

E411

Arlon

Houx / dès avril 2018

Quoi de neuf à Poilvache? À partir d’avril 2018, la Maison du patrimoine médiéval mosan propose une visite combinée de l’exposition ‘Quoi de neuf à Poilvache?’. Poilvache était la plus grande forteresse médiévale dans la vallée de la Meuse. Depuis 1976, c’est une réserve naturelle offrant des vues panoramiques éblouissantes sur la vallée. La visite combinée offre une promenade à la ville médiévale de Bouvignes et un repas. www.mpmm.be

Spa / dès mars 2018

Exposition: ‘Le moment où les armes se sont tues’ Dû à la présence du quartier général allemand suivi par le départ du Kaiser Guillaume II, la ville thermale de Spa a accueilli deux événements historiques il y a 100 ans. En 1919, elle accueillit la commission de cessez-le-feu et un an plus tard, la conférence de paix. Sous forme d’une bande dessinée, l’exposition nous raconte la transition lente de la guerre à la paix. 4 mars 2018 - 11 novembre 2018 www.spavillaroyale.be

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MARATON

TOP KLASSE

Optimalisatie De Maraton is ontworpen voor een maximum bagage capaciteit zonder toe te geven op ruimte en om passagiers naar eender welke bestemming te brengen en zorgt bovendien voor uitstekend comfort en maximum veiligheid voor zowel passagier als chauffeur.

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SECTE U R

Menace sur l’avenir du transport collectif en autobus et en autocar dans les villes ! Dossier rationnel Partie 1 Le diesel est devenu sale aux yeux d’une partie du public. Pas seulement pour son odeur ou son aspect huileux, mais aussi et surtout parce que des constructeurs automobiles renommés ont semé la chienlit en ne pas honorant dans la pratique de tous les jours des normes prescrit et affichés. Tendence donc, comme Paris, Londres, Stuttgart, … haro sur le diesel ! Soudain tous ses avantages semblent fondre comme neige au soleil. Il n’empêche que les diesels rejettent moins de CO2 grâce à leur plus faible consommation et sont donc meilleurs pour le climat que les moteurs essence. Le CO2 est à l’origine du réchauffement climatique, mais il n’est pas polluant en soi. Les émissions de CO2 des moteurs à combustion sont nivelées à mesure que les moteurs essence deviennent plus économes, c’est-à-dire plus petits et plus performants. Les véhicules diesel rejettent quant à eux davantage de NOx (oxyde d’azote), une substance dont l’effet néfaste sur la santé de l’homme et sur l’environnement n’est plus à démontrer. C’est donc la lutte contre le NOx qui donne lieu à l’instauration de zones à faible émission à Anvers et à la mise au ban du diesel. Et quid des particules fines ? Elles ne jouent pas un grand rôle dans le débat et le filtre à particules constitue clairement la solution. Tant que les filtres à particules sont correctement utilisés et entretenus, les moteurs diesel restent largement sous la norme et ce sont plutôt les processus industriels et le mazout de chauffage qui sont à pointer du doigt. Il n’y a pas l’ombre d’un doute : pour améliorer la qualité de l’air comme le climat, il faut simplement moins rouler en voiture. Le transport durable ET collectif est donc la voie à suivre. Et que faire alors en tant qu’exploitant dans le secteur du transport collectif de personnes où, jusqu’à nouvel ordre, les moteurs diesel constituent encore et toujours le seul type de propulsion praticable et surtout payable ?

Nous avons posés la question à Dr. Ir. Harry Hondius, déjà conférencier au symposium cette année.

Émissions de NOx et de particules fines Ce n’est pas avant 1970 que les exigences en matière d’émissions des moteurs à combustion ont commencé à se structurer. Los Angeles a joué un rôle prépondérant. La ville possédait un système de rails électrifiés de 800 km qui a disparu en 1957. Mais dès 1948, les plaintes portant sur la qualité de l’air ont commencé à s’accumuler. Les routes à dix voies, les raffineries et les centrales électriques produisaient du NO2. Sous l’effet de la lumière du soleil et de l’ozone dans cette situation géographique, cela se traduisait souvent par l’apparition de smog, une couverture jaune d’air pollué. La Californie a fait le forcing à partir de 1955 afin de mettre en place une législation qui visait notamment à réduire les émissions de NOx. En 1970, le président Nixon a signé la première version du Clean Air Act et nommé le premier Environment Protection Administrator (EPA) détenant un réel pouvoir. Depuis lors, Los Angeles dispose à nouveau de 110 km de lignes de tram rapide et de 26 km de lignes de métro.

septembre 2017

L’historique : • Catalyseurs obligatoires à partir de 1975 sur les voitures essence aux États-Unis. • Exigences EPA par rapport au rejet de NOx pour toutes les techniques de combustion. Brûleurs bas-NOx dans les turbines à gaz, les chaudières, etc. Exigences reprises dans le monde entier. • Les exigences EPA réglementant les émissions des moteurs à combustion ont servi de modèles pour les exigences adoptées par l’Union européenne, se traduisant à partir de 1990 et jusqu’au 1er janvier 2014 par les normes Euro I à Euro VI ultimo. • Les gaz propulseurs des aérosols semblaient affecter la couche d’ozone. Ils ont été interdits à l’issue d’une conférence qui s’est tenue à Montréal en 1989 et la couche d’ozone s’est rétablie. • Le soufre présent dans le pétrole générait du H2SO4 au moment de la combustion et provoquait l’acidification des forêts; la teneur en soufre du carburant a donc été réduite de manière drastique. • Réduction systématique de la consommation de combustible nécessaire à la production d’énergie. Les rendements des centrales au charbon ont montés de 38 % en 1972 à 46 %, centrales gaz-vapeur de 47% à 60 %, plus petits moteurs diesel 43 %, diesels pour bateaux 55 %. • Une attention beaucoup plus grande est portée à l’isolation des maisons et aux rendements des chaudières au gaz et au mazout. • La consommation de carburant des moteurs diesel pour autobus s’est améliorée de façon spectaculaire : augmentation du rendement du moteur (compression supérieure) et adaptation optimisée des automatiques Voith et ZF aux caractéristiques des moteurs. En 25 ans, la consommation a baissé de 25 % ! Sachant tout cela, on penserait que la qualité de la combustion occupait tous les esprits et que la qualité de l’air ne pouvait pas s’en porter plus mal. Mais les normes sont devenues toujours plus strictes. Citons par exemple la norme environnementale de 40 microgrammes de NO2 par m³ [1], retenue aussi bien par l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) que par l’Union européenne. Elle est souvent dépassée au niveau local en raison de la croissance exponentielle du trafic routier, en dépit de la qualité fortement améliorée de la combustion. À Amsterdam, un groupe de citoyens accuse même l’État de ne pas respecter ses propres normes ! Et il pourrait bien obtenir gain de cause. On en vient à envisa-

ETH Zürich, Dr. h.c. Bergische Universität Wuppertal Spécialités: matériel roulant, production d’énergie et d’électricité, travaux d’infrastructure. Consultant et publiciste dans le domaine du matériel roulant pour systèmes de rail et de bus.

ger par exemple d’exclure les véhicules diesel de certains centres-villes. En plus du NOx, les particules fines sont également perçues comme des composants très dangereux des gaz d’échappement, nocifs pour les poumons. Jusqu’il y a peu, le moteur diesel était encore considéré, grâce aux normes Euro qui s’appliquaient aussi aux voitures personnelles, comme un moteur économe (rejetant donc peu de CO2) et relativement propre. Le comportement de VW et d’autres constructeurs de voitures diesel rejetant en réalité bien plus de NOx que ce qui était annoncé a malheureusement été fortement préjudiciable à la réputation du moteur diesel. Ce processus est malheureusement loin d’être terminé. Un programme de la VRT montre que, pour 450 €, on peut remplacer par un corps creux un filtre à particules qui coûte 2.200 €, et que personne n’y prêtera attention au contrôle technique. Voilà qui contribue à la détérioration de l’image des voitures diesel. Les villes automobiles de Munich (BMW) et Stuttgart (MB, Porsche), mais aussi Hambourg, envisagent de ne plus autoriser certains jours l’accès à leur centre-ville aux diesels parce que les concentrations légales de NOx et de particules fines dans l’air sont dépassées.

Euro I

Euro II

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

01.01.1992

01.10.96

01.10.2000

01.10.2005

01.10.2008

EEV

01.01.2014

4,5

2,1

1,5

1,1

0,95

0,66

0,46

0,25

0,13

NOx

7,2

3,5

0,4

0,36

0,145

0,1

0,02

0,01

Normes Euro, valeurs d’émission en g/kWh

Dr. ir. Harry Hondius, 4052 Beaufays

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SECTE U R

Les autobus avaient toujours été considérés, au même titre que les transports publics en général, comme faisant partie de la solution aux problèmes de mobilité, et pas comme une source de pollution, surtout pas dirigée vers les personnes transportées. L’industrie des autobus n’a donc pas lésiné sur les moyens pour rendre les gaz d’échappement fondamentalement plus propres [2, 3]. Le plus beau avec la solution Euro VI, c’est qu’elle est garantie sur 300.000 km et qu’elle fonctionne aussi très bien en ville où les températures de gaz d’échappement ne sont pas élevées. En cas de déficience, la puissance est réadaptée. Des normes sont évidemment d’application et nombre de marques ont pu réduire la consommation de 10 % par rapport à l’Euro V. Des mesures ont été prises avec un moteur Euro VI MAN D20 de 10,5 litres. L’air contenait 2.700 x 10¹¹ WHTC de particules à l’admission et 1,5 x 10¹¹ de particules à l’échappement. Le moteur Euro VI filtre donc bel et bien l’air [4]. Qui aurait pu imaginer que des autobus pouvant circuler légalement dans l’UE depuis le 1er octobre 1992 (autorisation accordée sur la base de la norme Euro I et sans indication d’une limite à leur durée d’utilisation) ne pourraient

soudainement plus être admis en ville ? C’est ce qui risque de se produire dans des villes allemandes telles que Munich, Stuttgart ou Hambourg, en vertu des émissions de NOx et de particules fines. Anvers et Bruxelles veulent donner l’exemple en 2017 et 2018. Gand et autre villes suivront bientôt. Curieusement, le moteur diesel des voitures personnelles est par principe mis sur le même pied que celui des autobus, alors que nous savons maintenant que les normes des voitures personnelles sont tenues sur les bancs d’essai, mais pas dans la pratique. Cette figure tirée de [4] donne à voir l’ampleur de l’amélioration qui s’est opérée au passage de l’Euro V à l’Euro VI, d’où l’injustice de mettre sur le même pied voitures personnelles et autobus. Sans compter que les autobus respectent dans la pratique les valeurs d’émissions de NOx et de particules fines.[5]. Les voitures personnelles rejettent comparativement beaucoup plus de NOx/km que les autobus qui, étant plus lourds, rejettent plus de CO2. Si nous établissons à 1,2 l’occupation moyenne d’une voiture personnelle et à 20 personnes l’occupation moyenne pendant la journée d’un autobus en milieu urbain, les émissions par personne transportée dans l’autobus s’élèvent à 0,065 g N0x/1000 km, contre 0,16 g NOx/1000 m pour la voiture personnelle.

4,5 4 3,5

CO2 /1000m NOX NOX to CO2 ratio New vehicles currently sold in the EU

3 2,5 2 1,5 1 0,5

Euro V

Euro VI

0,48

Euro 6

0,02

0,27

Average real world NOX and CO2 emissions of Euro V/VI/6 heavy-duty and light-duty vehicles in gr/1000 m

septembre 2017

Penchons-nous maintenant sur les conséquences de l’instauration à Anvers de zones à faible émission. Applicables jusqu’en 2020, ces règles autorisent les autobus Euro III (achetés de 2000 à 2009 environ) qui sont équipés d’un filtre à particules à pénétrer dans ces zones après enregistrement jusqu’en 2020, ainsi que les autobus Euro IV achetés de 2005 à 2009. Les Euro V achetés de 2009 à 2013 et les Euro VI sont autorisés jusqu’en 2025. Après 2025, seuls les Euro VI seront autorisés. Les autobus urbains équipés d’un moteur Euro III avec filtre à particules peuvent offrir une durée de vie de 15 ans, contre 15 à 12 ans pour les Euro IV et 17 à 12 ans pour les Euro V en fonction du moment de l’achat. Il sera donc judicieux de transformer les Euro V en Euro VI. À Bruxelles, où un régime similaire devrait faire son apparition au centre-ville en 2018, les Euro III ne seront plus les bien-

venus à partir de 2020, les Euro IV à partir de 2022 et les Euro V à partir de 2025. La donne n’est pas très différente à Anvers. Ceux qui auront acheté des Euro III, des Euro IV ou des Euro V relativement tôt pourront profiter d’une durée de vie de 15 ans, contrairement à ceux qui l’auront fait plus tardivement, juste avant l’entrée en vigueur de la nouvelle norme Euro. Cette question de la durée de vie ne posera pas vraiment problème aux autobus urbains, mais elle pourrait s’avérer épineuse pour les autocars ! Si on calcule le nombre de grammes de NOx/1000 m, les autocars sont pourtant encore plus avantageux que les autobus urbains parce qu’ils transportent généralement 40 passagers !!! Un ticket d’exception pourra probablement encore être acheté 8 fois par an pendant quelques années, mais après, ce sera tout. Les membres de la FBAA pourront donc entrer dans ces villes avec leurs tout derniers autobus.

Norme Euro

Diesel

Essence, gaz naturel, LPG

Euro 6/VI

Accès

Euro 5/V*

Accès

Euro 4/IV

Accès

Euro 3/III avec filtre à particules

Accès moyennant enregistrement

Accès

Euro 3/III sans filtre à particules

Accès moyennant paiement

Accès

Euro 2/II

Accès avec pass LEZ d’un jour**

Accès

Euro 1/I

Accès avec pass LEZ d’un jour**

Accès

Avant les normes Euro

Accès avec pass LEZ d’un jour**

* Pour les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes, la mention EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicule) est utilisée. Cette EVV correspond à la norme Euro 5/V. ** Maximum 8 fois par an. Consultez le site sna.be/LEZ pour d’éventuelles exceptions.

L’avis La fédération plaide auprès des pouvoirs publics pour laisser les autobus et les autocars accéder librement jusqu’à leur durée de vie véritable de 15 ans dans les zones LEZ, avec comme motif principal que la pollution par passager est relativement minime. Qui aurait en effet pu prévoir lors de l’acquisition de véhicules EURO III et EURO IV qu’ils devraient être remplacés 4 à 5 ans plus tôt ? La même chose est d’ailleurs également valable pour les autobus Euro V, mais il existe là en tout cas une possibilité technique de réduire les émissions au niveau de l’EURO VI. Pour cette transformation, un agrément et également un subside devraient être octroyés. L’urgence de ces mesures dépendra du calendrier de l’instauration des zones LEZ urbaines en Belgique et évidemment du nombre d’autobus et d’autocars concernés. Dr. ir. Harry Hondius Beaufays, le 25 juillet 2017

Littérature : 1. Arjen Schreuder : Zij wonen in de smerigste straten van Nederland. NRC-Handelsblad, le 21 juillet 2017 2. Ralph Pütz : Strategische Optimierung von Linienbusflotten ; Alba 2010 : ISBN : 978-3-87094-685-2. 3. Martin Schmitz : Luftreinhaltung- was ist aus fahrzeugtechnischer Sicht möglich? Exposé VDV, Hanovre, le 7 juin 2017. 4. NOx and PM emissions of a Mercedes Citaro Euro VI bus in urban operation. Author: Spreen, J.S. · Vonk, W.A. · Vermeulen, R.J.. Type: report. Date: 2014. Publisher: TNO. Place: Delft. Identifier: 517365. Report number: TNO 2014 R11307.

septembre 2017

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