Repensando o urbanismo moderno: O caso da Barra da Tijuca

TFG BAU UVA

REPENSANDO O URBANISMO MODERNO O CASO DA BARRA DA TIJUCA ALUNO FERNANDO VEIGA BAULER

ORIENTADOR ROGERIO GOLDFELD CARDEMAN

AGRADECIMENTOS Primeiramente agradeço a minha mãe por me apoiar nesse novo capítulo de minha vida, agradecer também a meu pai e aos meus irmãos pelas conversas que me formaram.

REPENSANDO O URBANISMO MODERNO: O CASO DA BARRA DA TIJUCA TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA ALUNO: FERNANDO VEIGA BAULER ORIENTADOR: ROGERIO GOLDFELD CARDEMAN

Agradecer ao meu orientador pelos conselhos que guiaram o presente trabalho.

Gostaria de agradecer aos colegas de curso que me apoiaram durante a caminhada e por fim, mas não menos importante, agradecer ao corpo docente da Universidade Veiga de Almeida por auxiliarem na minha formação como Arquiteto e Urbanista.

RIO DE JANEIRO

BRASIL

BARRA DA TIJUCA 4 Km

APRESENTAÇÃO:

500 Km

Este trabalho tem por objetivo analisar um projeto modernista e suas consequências. Para análise de caso, escolheu-se a região da Barra da Tijuca, tendo em vista o ciclo de 50 anos desde a criação de seu Plano Piloto que pautou sua urbanização. Percebe-se então a necessidade de atualização do território aos conceitos urbanos contemporâneos. Pretende-se assim contribuir para a criação de uma cidade multifuncional, multicultural, compacta e sustentável; pensada no pedestre antes de tudo; para assim aproveitar todo o potencial que a área tem a oferecer, sem desprezar seu patrimônio urbano.

SUMÁRIO

01 02

INTRODUÇÃO 04

CONTEXTO O ESPAÇO URBANO

03

O LOCAL DE ESTUDO

04 05 06 07 08

Lógicas de formação do espaço urbano 06 A rua 08 A praça 10

A região da Barra da Tijuca 12 Plano x Ocupação 14 Barra X Brasília 15 A evolução da ocupação 15 Figura e fundo 16 Análise de usos 17 Áreas de ocupação irregular 18 Valor do metro quadrado 19 Legislação 19 Densidades: Barra x Copacabana 20 A Barra como centralidade 21 Levantamento fotográfico 22

O NOVO LEBLON

Núcleos urbanizados 10 Ilhas de convivência 24

CONCEITO POR QUE DENSIDADE?

Cidade compacta 26 Densidade ideal 27 Quadra aberta 27 Densidade não é estocar edifícios. 28 Locomoção e tecnologia 29 CONTEÚDO

O PROJETO

Programa Mesoescala 30 Programa Microescala 39

COMPLEMENTOS

Projeto de Uso e Ocupação do Solo 50 Projeção das edificações 51 Projeto de Alinhamento 52 Masterplan 53

REFERÊNCIAS 54

INTRODUÇÃO

01

O Urbanismo, desde seu início trata a cidade como um organismo complexo que surge da união de vários sistemas, coordenando aspectos espaciais com preocupações funcionais (LAMAS, 2007). Com essa perspectiva, grandes nomes da área se debruçaram sobre os problemas que afligiam as cidades Brasileiras e em especial o Rio de Janeiro. Recebendo assentamentos desde sua inauguração em 1565, a cidade foi se reinventando e se recriando, passando por planejadores com ideias, metodologias e desejos distintos. A começar pelos primeiros colonizadores, que batalharam os franceses pelas terras locais, passando pela ocupação no século XVIII com a troca da capital de Salvador para o Rio de Janeiro em função da corrida do ouro, até a chegada da corte Portuguesa no século XIX; ocupações em cima de ocupações, a cidade foi se expandindo, se tornando uma das grandes capitais mundiais em que se concentram atualmente quase 7 milhões de pessoas.

Nesse acelerado ritmo de crescimento, principalmente com a industrialização do século XX, uma área de grande proporção, praticamente desocupada em meados do século chamava atenção. Em parte pela distância do centro da cidade e em parte pela dificuldade de acesso, separada do restante da cidade pelos maciços da Tijuca e da Pedra Branca, a área atualmente conhecida como Barra da Tijuca, sofreu um processo de urbanização diferente do restante da cidade, teve uma ocupação não natural, planejada desde seu início e executada ao longo das últimas 5 décadas, hora de acordo com seu plano, hora de acordo com a vontade de agentes e dos futuros compradores, foi objeto de uma experiência urbanística de proporções gigantescas (NUNES-FERREIRA, 2014).

Encomendada em 1969 pelo governador do então Estado da Guanabara à Lucio Costa, criador do plano urbano da nova capital do país, Brasília, o Plano Piloto da

RIO DE JANEIRO 1920

Baixada de Jacarepaguá imaginou uma ocupação com princípios modernos, que sempre praticou o exercício projetual de se imaginar uma cidade do zero, a tábula rasa, ao invés de pensar na solução a partir dos problemas existentes (PESSOAS, 2016). Se separa então duas grandes áreas que já tinham alguma ocupação com projeto urbano próprio, parte do Recreio dos Bandeirantes e o Jardim Oceânico, e se projeta torres residenciais isoladas conectadas por grandes avenidas em meio a vasta área verde à preservar (COSTA, 1969).

Baseado no modelo de Corbusier, com sua Ville Contemporaine, uma cidade que já nasceria em sua escala final e que não apenas traria mais contato com a natureza e seus elementos (luz solar e ventilação) como por fim criaria uma sociedade melhor, “radical, rigorosa e quase totalitária na sua ordem, simetria e padronização”(MERIN, 2016), baseada em conhecimentos científicos, e focada em receber o novo homem moderno, livres de suas tradições ultrapassadas, para que se pudesse combater a ineficiência que acometia as cidades modernas no começo do século XX (CORBUSIER, 1929).

Do plano piloto nasceram as vias, os núcleos urbanos e as grandes perspectivas; da ocupação veio a realidade, os shopping centers, os condomínios fechados, os condomínios clubes e as necessidades pragmáticas como a transformação do principal eixo viário de highway para avenida de bairro na década de 90 com a instalação de sinais de trânsito, a princípio proibidos pelo plano piloto.

Atualmente a Barra da Tijuca se encontra quase totalmente ocupada, mas seria esse o fim do seu estudo como objeto urbano, o que seria o urbanismo, exercícios projetuais de criações de cidades imaginárias ou soluções projetuais de locais já ocupados. Devemos pensar em ocupar outras

RIO DE JANEIRO 1960 (Figura 01: Crescimento da malha urbana do Rio de Janeiro. Fonte: Relatório CTPD 2018/Editado)

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grandes áreas livres em nossas cidades ou pensar em aproveitar ao máximo locais que já se encontram ocupados e conectados a toda a sorte de serviços públicos de difícil execução?

O planejamento inicial que se baseou em princípios que hoje já são quase centenários não respondem mais aos problemas presentes, o homem moderno morreu e o urbanismo do futuro se tornou anacrônico, se demonstrando falho em várias preposições. Mas estaria então a Barra da Tijuca condenada ao modelo rodoviarista, estariam todos seus moradores e usuários condenados a passar grande parte de suas vidas no interior de um veículo congestionado, ao distanciamento do morador com sua rua, a impossibilidade de uma vivência verdadeiramente urbana?

(Figura 02: Pavimentação da BR-101, que se tornaria a atual Av. das Américas. Fonte: Wikimedia/ 1960)

(Figura 03: Construções das torres redondas com projeto de Niemeyer. Fonte: Agência O Globo)

(Figura 04: Foto aérea atual da região. Fonte: Diego Bravelli)

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02 CONTEXTO

O ESPAÇO URBANO

Lógicas de formação do espaço urbano

Vitruvius dividiu o edifício, a construção, em duas partes, privado (estrutura para uso privado) e público (cidades fortificadas e espaços para o uso comum); definindo assim o pensamento da construção do espaço comum, o contexto urbano (VITRUVIUS, 1914, p.31). Pode-se compreender como espaço urbano todo e qualquer espaço livre entre edificações, unido por uma variedade de elevações, mas essa classificação colocaria inclusive o espaço não construído privado como público, assim, com uma leitura mais apurada das qualidades geométricas e estéticas desses espaços podemos distinguir espaço externo de espaço urbano, segundo Rob Krier, que então divide o espaço urbano em dois elementos básicos, a rua e a praça; a praça sendo provavelmente o primeiro espaço urbano por excelência, é produzido por um agrupamento de casas ao redor de um espaço livre, criando algo como um pátio interno das residências, gerando uma área de melhor controle e diminuindo os riscos que há nas fachadas externas das edificações. As ruas por sua vez aparecem após todos os espaços vagos criados ao redor da

praça serem ocupados, vêm da necessidade de se conectar mais unidades a um todo, é intrinsicamente ligado a aglomeração, a expansão urbana, e tem um caráter mais funcional e menos atrativo, até pelo tamanho de seu espaço físico (KRIER, 1979, p.17).

Já para Lamas, “a praça pressupõe a vontade e o desenho de uma forma e de um programa”; nas cidades islâmicas, defende ele, a praça não existe, aparecem no máximo como sobra do traçado urbano. O que diferencia a praça do espaço não intencional seria a estrutura urbana no seu desenho e nos elementos morfológicos que a circundam (LAMAS, 2007, p.100).

O espaço urbano está sempre em modificação, e a partir da criação de grandes aglomerações urbanas se começa a planejar a melhor maneira de ocupar o território. Por volta do século VI a.c., os gregos na Sicília, os ionians na Ásia menor e os Etruscos começaram a planejar suas cidades de maneira ortogonal, o que mais tarde foi aperfeiçoado pelos Romanos nas

PRAÇA (Figura 05: Croqui demonstrativo de criação de praças e ruas. Fonte: Autor)

8

RUA

cidades em que conseguiam atingir o planejamento considerado ideal, grandes eixos ortogonais que vinham das quatro grandes entradas da cidade para se encontrarem no centro, gerando uma área de estadia. Essa ato altera fundamentalmente o planejamento das cidades pois o homem começa a transformar o seu meio para além de um simples resultado de suas vontades e necessidades imediatas.

Esse planejamento se estabelece num grid de vias ortogonais formando quadras regulares, de aproximadamente 165m por 40/60 metros (BOETHIUS, 1960, p.69).

O planejamento em grid aperfeiçoado pelos romanos, começa com 2 grandes eixos, a cardo maximus (direção leste-oeste) e a decumanus maximus (norte-sul), e a partir destas criam-se outras ruas paralelas que formam o grid. É o planejamento urbano clássico que se inicia no século V A.C., influencia projetos modernistas e aparece até os dias de hoje.

(Figura 06: Demonstrativo do quarteirão Romano padrão . Fonte: Autor/Dados: Boethius/1960)

Elementos do interpretações

espaço

urbano

e

suas

O espaço urbano é formado por vários componentes que contribuem diretamente na qualidade final do lugar. Os elementos, suas características e os conflitos que ocorrem entre eles acabam por determinar a qualidade do espaço urbano e a relação dele com os seus usuários, como veremos adiante.

Primeiramente se faz necessário se definir e explorar os principais elementos formadores do espaço urbano e suas característica.

(Figura 07: Croquis da Memória Descritiva do Plano Lúcio Costa de Brasília. Fonte: CANEZ, SEGAWA, 2010/adaptado)

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A RUA O espaço livre de maior importância

suas características passaram a ditar os princípios projetuais.

A rua é o elemento mais identificável na cidade, geralmente se edifica num suporte geográfico pré-existente; regula os fluxos, a disposição dos blocos e confunde-se com o gesto criador da cidade (LAMAS, 2007, p.100). Tem como função primordial conectar os espaços de estadia e organizar os fluxos, no entanto deve ser vista também como suporte de múltiplos usos, as classificações funcionalistas que insistem em vê-la apenas como elemento de circulação de veículos e pessoas são, de fato, reducionistas ao extremo (SANTOS, 1988, p.89). Como lembra Jane Jacobs, as ruas e suas calçadas são os principais espaços públicos da cidade, ao se falar de qualquer cidade do mundo a primeira imagem que vem a cabeça são as ruas, se elas aparentam ser interessantes, a cidade é interessante, se as ruas são monótonas, a cidade é monótona (JACOBS, 1961, p.29).

Há de se destacar o conceito da cidade-jardim, uma união do campo com a cidade que resolveria os problemas das cidades industrializadas e acabou servindo de inspiração para as ocupações suburbanas americanas no século XX (espraiamento/ urban sprawl). O conceito era unir a cidade com o campo para se criar uma urbanização equilibrada, entre indústria, moradia e fazendas. Indicava-se uma população máxima e quando esta fosse atingida começaria uma cidade do zero logo ao lado,

As criações humanas na cidade se apresentam como expressões físicas (construções, parcelamentos, escavações, etc.); no meio urbano essas expressões se manifestam sobre o solo como espaços edificados e espaços não edificados, o espaço livre é todo o espaço não ocupado por um volume edificado (MAGNOLI, 2006, p.179). Nas cidades, o principal espaço livre se apresenta na rua (CARDEMAN, 2012), além de seu caráter funcional ela serve para diversas atividades de lazer, comércio e trabalho, principalmente quando não recebem grande tráfego de veículos. As ruas de acesso restrito de veículos, se mostram como os locais mais adequados para o lazer, principalmente por sua infinitude de aplicações fora a circulação. Um piso simples e pavimentado que se adapta às mais diversas situações e atividades; acabam assim sendo espaços de grande vida útil pela constante apropriação de seu público. “Quanto mais e melhor possa ser apropriado, desde que convenientemente mantido, maior a sua aceitação social, e por mais tempo será mantida sua identidade.” (MACEDO, 1995, p.22).

Desde o início das aglomerações urbanas a rua e seu traçado, além da relação de seu tamanho com os edifícios em seu entorno seguiam a mesma proporção, a medida do pedestre, a escala humana (GEHL, 2011). No século XIX, com a industrialização, houve uma ruptura no que se diz respeito ao projeto das cidades de modo geral mas isso se mostrou ainda mais forte na questão da rua, algo basilar na criação das cidades por toda a história da humanidade mudou e há ainda hoje dificuldade de se recuperar, a rua deixou de ter como foco o ser humano, as máquinas ocuparam o espaço e consequentemente

(Figura 08: Centro antigo de Copenhague, modelo clássico.

Fonte: Wikimedia) (Figura 09: Volume demonstrativo de uma rua tradicinal. Fonte: Autor)

L/H= 1,27

(Dinamarca, Copenhague, Rua Løngangstræde ) (Figura 10: Corte esquemático do centro antigo de Copenhague. Fonte: Autor)

10

conectada por largas avenidas (HOWARD, 1902).

Logo após, aparecem as contribuições dos modernistas, principalmente na figura de Corbusier, que demonstra que os problemas que tentava resolver eram focados na cidade industrial, e não na cidade clássica:

(Figura 12: Volume demonstrativo de uma rua12: com preceitos modernistas.

(Figura Volume demonstrativo Fonte: Autor) de uma rua moderna. Fonte: Autor)

“A cidade radiocêntrica industrial é um câncer que passa bem!

Aquartelamento e desumanidade caracterizam medíocres caixas de aluguel, mal insonorizadas, a rua na porta, seu barulho, seu terror mecânico, mortal, inimigo das crianças. Muita gente pensa compensar o desgaste nervoso e os mil dissabores da cidade morando em casas pequenas, na periferia. É legítima tal necessidade de evasão: a recusa das condições atuais de nossas cidades encontra-se na própria origem de uma doutrina da qual partilham todos os grandes arquitetos de hoje.”

(CORBUSIER, 1971, p. 11).

No entanto, o urbanismo moderno muda o meio urbano por completo, defende-se que a rua deveria mudar, se adequar a velocidade do novo mundo. Corbusier explica em seu livro dedicado ao urbanismo que as cidades estiveram equilibradas durante milênios na base de 4Km/h, determinados pelo passo do homem e dos animais de transporte de carga mas, em sua visão, a cidade deveria se adaptar a modernidade e sua velocidade acelerada, “50 a 100 Km-hora dos veículos nas estradas planas e dos navios; os 300 ou 500 Km-hora dos aviões, enfim, as velocidades sem medida do telégrafo, do telefone, do rádio.”(CORBUSIER, 1971, p.26).

Por outro lado, com a inclusão dos arranha-céus, aumentaria-se a densidade das cidades e suas áreas verdes, o que definiu o conceito “torres no parque”; edifícios isolados em meio de vasta vegetação ao invés da “rua corredor” em que edifícios colados tanto na via como entre si formavam quadras compactas (NUNES-FERREIRA, 2014, p.25).

A velocidade é item determinante na mudança das cidades, com isso o detalhe dos edifícios e fachadas já não se fazem necessário, exaltando o que Venturi, Denise Scott Brown e Steven Izenour definiram como o edifício pato, ou seja, o edifício que é em si uma escultura, tudo gira em torno de uma forma simbólica global, em contraste ao galpão decorado, que seria um edifício resultante de suas necessidades estruturais e o ornamento aplicado posteriormente sobre ele com independência.

(VENTURI, BROWN, IZENOUR, 2003, p.118). Há de se atentar que a população mundial também cresceu como nunca visto, a mesma tecnologia que permitiu isso, forçou a mudança e adaptação das cidades, a industrialização da sociedade e a urbanização generalizada que ocorre no século XX.

L/H= 0,21

(EUA, Los Angeles, Rua S. Hope) (Figura 11: Corte esquemático do centro de Los Angeles. Fonte: Autor)

(Figura 13: Foto do centro de Los Angeles, Estados Unidos. Fonte: Wikimedia)

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A PRAÇA Local de encontro ou paisagem?

A praça nas primeiras grande civilizações do mediterrâneo, era o principal local de encontro urbano, o verdadeiro centro da cidade, inclusive geográfico, principalmente quando planejadas. A praça em Pompéia, ou fórum, era a área que concentrava a parte administrativa, religiosa, política, simbólica, econômica e social; e que de lá partiam uma série de ruas que chegavam até os portões da cidade, formando corredores de circulação para o interior (LAURENCE, 1996, p.17). Como podemos perceber, em nada se tem na descrição da praça uma ligação com arborização, muito pelo contrário, até para receber diversas funções, a maior possibilidade era que praça fosse um local completamente livre de interrupções, um local completamente urbanizado.

Na grécia antiga, a praça, chamada de ágora, era o verdadeiro centro da cidade, concentrando os maiores e mais importantes edifícios, monumentos e comércio.

Pequenas praças também existiam ao longo da cidade e concentravam outras ou as mesmas funções, não se resumindo a cidade a apenas uma ágora.(DICKENSON, 2017, p.19)

Defini-se também a ágora como o centro de compras, a praça era o local responsável por acomodar o comércio de diferentes bens, principalmente por receber grande fluxo de pessoas (THOMPSON, 1993); assim se demonstra a praça como um local tomado pelos usuários, de grande aglomeração e não um local de reflexão ou isolamento.

(Figura 15: Praça no condomínio Novo Leblon na Barra da Tijuca, muito espaço verde, poucos usuários.

Foto: Autor/2019)

No renascimento

(Figura 14: Itália, Roma, Piazza Navona. Fonte: Wikimedia)

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A praça ganha várias possibilidades ao longo dos séculos, e se exploram diferentes formas de organização e atividades fins. Como pontos em comum em vários projetos no renascimento pode-se observar a amplidão espacial que as praças traziam a um tecido urbano muito concentrado, a predominância dos pedestres e atividades urbanas, a falta de vegetação, obras de artes centrais como fontes e obeliscos e a importância das fachadas dos edifícios que davam a forma da praça, marcando seu fim.

Apesar dessas praças não serem considerados espaços intimistas, eles ainda traziam de certa forma um conforto espacial, criando espaços abertos e vistas deslumbrantes em um meio urbano conturbado e denso, o que Gordon Cullen destaca como um ambiente de qualidade, através da técnica conhecida como visão serial, demonstrando a percepção do observador humano quando convidado a explorar entradas menores e adentrar ambientes maiores e a relação entre esses espaços criam uma cidade de qualidade (CULLEN, 2009). Kevin Lynch também chama atenção para a questão da surpresa no ambiente urbano, indicando que este é um sinal de qualidade e que faz o público se sentir num ambiente único, o espaço deve ter características fortes para ser identificável pelo usuário (LYNCH, 1960).

Na modernidade

Na sociedade moderna a praça é identificada como local de bosque mais que local de integração de seus usuários, um verdismo como provoca Sun Alex; a praça não é mais o local de encontro de diferentes grupos sociais, local de discursos conflitantes, passa a ser visto apenas como um local de admiração da vegetação que falta no ambiente urbanizado ou então vira paisagem distante para torres residenciais e veículos em alta velocidade.

Sun Alex diz que a substituição de expressões que focam na participação coletiva como: “circulação de pedestres”, “comodidade”, “integração com o entorno” e “articulação do espaço urbano”, por expressões semanticamente oportunistas, como “jardim”, “esplanada”, “patrimônio histórico”, “fechada para o entorno”, “controle do espaço”(?) e “melhoria da segurança(?).” ,demonstram a desvinculação da praça com a cidade e ressalta essa nova visão da praça como algo menor e controlado, separada da vida urbana de caráter público (ALEX, 2008, p.19).

Jane jacobs também critica a noção da praça como local de acúmulo de massa arbórea, como se fossem os pulmões da cidade (JACOBS, 1961, p.91) ; de fato não há relação entre quantidade de árvores em praças da cidade e a qualidade do ar, a qualidade do desenho urbano influencia muito mais nessa questão do que qualquer conjunto de praças bem arborizadas; uma cidade espalhada e dependente do veículo particular irá necessariamente ter uma qualidade de ar inferior do que sua contrapartida compacta e integrada.

(Figura 17: Praça na modernidade, presa no meio das autopistas.

Praça Azadi, Tehran. Fonte: Wikimedia)

Outro fator problemático estabelecido pelos planejadores modernos é a noção de que espaços livres por si só são virtudes, focados em questões sanitárias, começouse a adotar espaços livres como sendo espaços de qualidade, nada pode ser mais longe da realidade, espaços livres quando mal dimensionados se tornam espaços vagos, desperdiçados; as pessoas não se utilizam de uma praça apenas porque ela existe ou porque o urbanista determinou que aquele seria um local agradável e útil (JACOBS, 1961,p.90), e então percebe-se um problema fundamental no modo de pensar do planejador modernista, o de projetar para um usuário imaginário ao invés de se trabalhar com o cenário existente e os usuários reais.

L/H= 3,57

Av. das Américas

Praça

(Itália, Roma, Praça Navona )

(Brasil, Rio de Janeiro, Praça do Novo Leblon )

(Figura 16: Corte esquemático da praça Navona. Fonte: Autor)

(Figura 18: Corte esquemático de praça na Barra da Tijuca. Fonte: Autor)

Rua Rino Leví L/H= 0,51

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03 CONTEXTO

O LOCAL DE ESTUDO

A REGIÃO DA BARRA DA TIJUCA

A região da Barra da Tijuca, localizada na Baixada de Jacarepaguá, definida pelos bairros da Barra da Tijuca, Recreio dos Bandeirantes, Jacarepaguá, Vargem Grande e Vargem Pequena, foi objeto de uma ocupação planejada, inédito até então na cidade, seguindo as diretrizes definidas no chamado “Plano-pilôto para a urbanização da baixada compreendida entre a Barra da Tijuca, o pontal de sernambetiba e Jacarepaguá”, criado em 1969 pelo Arquiteto e Urbanista Lucio Costa, o mesmo criador do plano urbanístico de Brasília, a pedido de Negrão Lima visava fazer um plano estruturante para a região em vista que uma grande via de acesso estava prestes a se inaugurar, a ligação da via expressa Lagoa-Barra que liga a zona sul da cidade com a área (NUNES-FERREIRA, 2014).

Visto como o futuro centro do Estado da Guanabara, a Barra da Tijuca seguiria o modelo do urbanismo modernista visto em Brasília, e seria uma opção para os cariocas saírem do

adensado e confuso meio urbano tradicional, a Zona Sul e Norte, para um local de agradável convívio com a natureza. Lucio Costa defendeu que ali seria um local perfeito para a criação de um novo centro da cidade, por se manter geograficamente centralizado no território da cidade, apesar de este não ser centralizado quando levado em conta a região metropolitana como um todo. A nova urbanização seria então uma oportunidade de criar uma cidade funcional onde tudo se previa e se estabelecia com sua forma final, sem necessidade de alargamentos de vias e adequações custosas do meio urbano (COSTA, 1969). Com o marco dos 50 anos da sua criação em 2019, temos a oportunidade de revisar o que foi proposto, analisar as qualidades e defeitos, qual seria o resultado desta urbanização e compará-la a outras áreas da cidade. Assim podemos propor para a Barra um novo rumo de acordo com o que se discute em matéria de urbanismo atualmente.

(Figura 19: Mapa explicativo do Plano Piloto da Baixada de Jacarepaguá. Fonte: COSTA,1969/ editado)

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(Figura 20: Modelo 3D do plano piloto. Fonte: autor)

O plano se estruturou pela Rodovia Rio-Santos (atual Avenida das Américas), via central que corta a região; criando um cruzamento com outro grande eixo[1], a Avenida Alvorada (atual Av. Ayrton Senna) seguindo o mesmo princípio projetual romano discutido anteriormente e o mesmo que foi feito no plano piloto de Brasília. Ao longo da Av. das Américas se projetou núcleos de torres residenciais[2] espaçadas, em torno de 1 Km entre si em meio a casas isoladas[3], criando assim uma ocupação concentrada em pequenos núcleos habitacionais.

Definiu-se também duas áreas centrais do bairro; uma no início do plano, que já tinha projeto de Oscar Niemeyer conhecida como Athaydeville ou Centro da Barra[4], e uma segunda área na borda leste do plano chamado de Centro de Sernambetiba e que hoje se dá o nome de Barra Bonita; além disso, uma grande área que serviria como uma nova região central de toda a cidade do Rio de Janeiro, na época Estado da Guanabara, foi planejada no centro horizontal do plano em área ao norte, o chamado Centro Metropolitano[5]. Vale destacar também que regiões onde já se tinham planos urbanos aprovados e início de ocupação o urbanista preferiu manter o que já estava proposto

não alterando suas tipologias e indicando apenas a arborização, das áreas do Jardim Oceânico[6] e quase a totalidade do bairro do Recreio dos Bandeirantes[7], que não sofreram grandes alterações, mantendo um modelo urbanístico diferentes de toda a área. A região ainda contava com aeroporto[8], centro cívico[9] e área para habitação popular[10] (COSTA, 1969).

Uma das diretrizes do plano é a preservação do ambiente natural, o ar agreste como disse Lucio Costa. Ele organiza a área através de grandes vias de circulação onde o carro individual seria o principal meio de transporte dos usuários, a Avenida das Américas, seu eixo central, sendo complementado por vias secundárias que fariam ligações entre praia, bairro e cidade antiga. Apesar de ser comum em planos modernistas estabelecer o carro como principal meio de mobilidade, isso sempre foi mais acentuado no caso da Barra da Tijuca, diferente do plano urbanístico de Le Corbusier, a Ville Contemporaine, que serviu de base para toda a geração de urbanistas modernos e onde se previu grande variedade e integração entre diferentes meios de transportes (NUNES-FERREIRA, 2014, p.24), aqui

não há planejamento para a circulação interna da região além do automóvel. Há a preocupação de se conectar o Centro Metropolitano com o restante da cidade, indicando a criação de um monotrilho, uma linha de metrô e uma estação intermodal na área, mas para a circulação interna não há nada além de avenidas de automóveis.

(Figura 21: Trânsito na Av. das Américas. Foto: Autor)

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PLANO X OCUPAÇÃO

Analisando do ponto de vista ambiental, o plano piloto trazia em sua intenção mais forte a necessidade da preservação do ambiente natural, considerando que a urbanização da área era inevitável, Lucio Costa tentou fazer uma ocupação dispersa, com grandes áreas naturais preservadas. As torres residenciais, núcleos urbanizados a cada 1Km na Av. das Américas, ajudariam a concentrar os moradores em torres para assim se preservar o ambiente natural. A atual Av. Ayrton Senna (antiga Avenida

Alvorada) por exemplo, seria quase que completamente uma área de reserva biológica, com renque de palmeiras imperiais ao longo da via, teria-se um grande destaque aos edifícios do Centro Metropolitano. Este planejamento no entanto não foi seguido e a Av. Ayrton Senna foi ocupada por uma variedade de usos não residenciais como shoppings, hospitais, hotéis, concessionária de automóveis e até parque de diversão. No caso do centro metropolitano, a modificação foi ainda mais marcante.

Em primeiro lugar, o gabarito foi drasticamente reduzido, indo dos 67 pavimentos (200 metros) planejados para os atuais 35

pavimentos em seu ponto mais alto. O principal motivo para tal modificação foi a não transferência do centro antigo da cidade para a área e a consequente falta de necessidade desta quantidade de solo criado. Uma das alterações previstas no plano que permitiria tal construção também não foi realizada, o aeroporto de jacarepaguá teria a direção de sua pista rotacionada para permitir a verticalização do centro metropolitano, como isso não ocorreu, o gabarito ficou limitado, principalmente em seu núcleo onde hoje se é permitido apenas 5 pavimentos.

(Figura 22: Perspectiva da Av. Ayrton Senna de acordo com o plano piloto. Fonte: Autor e Eduarda Sengès)

(Figura 24: Perspectiva do centro metropolitano de acordo com o gabarito definido pelo plano e inspirado na arquitetura da época. Fonte: Autor e Diego Wilson)

(Figura 23: Av. Ayrton Senna atualmente. Foto: Eduarda Sènges)

(Figura 25: Centro Metropolitano atualmente. Foto: Eduarda Sènges)

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BARRA X BRASÍLIA

Apesar de terem como origem o mesmo urbanista, o mesmo partido, inclusive viário, e a mesma escola modernista na criação de seus respectivos planos piloto, a ocupação da Barra da Tijuca se difere de maneira basilar da ocupação de Brasília pois na Barra as terras tinham proprietários, grandes latifundiários que dominavam grandes porções de terra, dificultando assim a disponibilidade de execução do plano urbanístico e tendo este sofrido alterações ao longo dos anos.

Os lotes desses latifundiários também criam seus problemas individuais, por serem muito grandes, facilitam a privatização de grandes áreas da cidade, dificultando a circulação comum.

Outra grande diferença é que Lúcio Costa faz apenas um plano geral da área e não impõe um desenho detalhado para as ocupações que estavam por vir, ficando estes projetos a cargo dos construtores que lançaram seu próprio padrão de ocupação e plano viário interno específico, formando uma concha de retalhos de projetos urbanísticos. Lucio Costa inclusive recomenda que a aprovação dos projetos dos empreendimentos seja feita com certa tolerância e que a área deveria ser encarada como experimental, dando liberdade aos arquitetos para desenvolver tipologias diferenciadas, um laboratório urbano (NUNESFERREIRA, 2014, p. 70, p.137).

Outra diferença marcante pode ser percebida pelo tamanho das duas áreas, comparação feita pelo próprio Lucio Costa em seu plano piloto para a Barra da Tijuca.

12 Km (Figura 26: Comparação tamanho Plano Piloto de Brasília e da Barra da Tijuca. Fonte: Autor)

20 Km

A EVOLUÇÃO DA OCUPAÇÃO

A primeira camada de urbanização da Barra da tijuca como vimos é modernista, definida pelo seu plano piloto. Já a segunda camada tem fortes semelhanças com o modelo de subúrbio norte-americano pós-segunda guerra, o urban sprawl (urbanização dispersa) definido pela presença de grandes áreas de condomínios fechados e um eixo estruturante que conecta seus núcleos de moradia (NUNES-FERREIRA, 2014, p.30). Nessa urbanização não há a presença de edifícios, o que difere da Barra, mas a presença marcante de grandes áreas de residências unifamiliares com ruas fechadas ao público, mesmo que ilegalmente muitas vezes, e o papel central que o shopping center exerce na cultura local são características idênticas ao modelo norte-americano. Lewis Mumford definiu o subúrbio como uma imensidão de casas uniformes e não identificáveis alinhadas de maneira inflexível, a distâncias uniformes, em estradas uniformes; habitadas por pessoas de mesma classe, mesma renda, mesma faixa etária, vendo o mesmo programa de televisão, comendo os mesmos alimentos pré-fabricados sem sabor, dos mesmos freezers, sendo definido em todos os aspectos pelo mesmo molde fabricado na metrópole central (MUMFORD, Lewis, 1998).

Podemos então fazer um paralelo da urbanização da área com Las Vegas, em que o estado forneceu a infraestrutura básica materializada na figura da Strip, o eixo estruturante que aqui é exercido pela Av. das Américas, e a iniciativa privada ocupou os espaços ao longo e se apropriou desta estrutura.

Os edifícios presentes, tanto na Barra quanto em Las vegas, guardam distância uns dos outros como forma de criar um ritmo constante (definido por Lucio Costa) e para que estes possam ser percebidos em movimento (NUNES-FERREIRA, 2014, p 31).

Assim, a cultura local foi sendo definida e se diferenciou muito do restante da cidade, inclusive do ponto de vista morfológico; ocupações isoladas, dependência quase que exclusiva dos veículos automotores, atividades que normalmente seriam feitas nas ruas da cidade foram transferidas para dentro dos shopping centers e condomínios fechados (NUNESFERREIRA, 2014, p 35).

(Figura 27: Guarita de acesso controla a entrada e saída das associações de moradores. Foto: Autor/2019)

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FIGURA E FUNDO

Para melhor visualizar o território fragmentado que se estabeleceu na região e os vazios urbanos característico da urbanização modernista se fez necessário criar um mapa de figura e fundo.

Na cidade tradicional as edificações criavam uma moldura para a vida urbana, os espaços pequenos em regiões com alta taxa de ocupação do solo criavam ambientes vivos (NUNES-FERREIRA, 2014).

No estudo de caso em questão, se decidiu fazer uma análise do bairro da Barra da Tijuca, indo até o início do Recreio dos Bandeirantes na Av. Salvador Allende.

Podemos observar no mapa abaixo que a ocupação se deu ao longo da Av. das América, é a partir desse eixo estruturante criado pelo poder público e que as entidades privadas foram estabelecendo suas ocupações. Percebe-se também a diferença marcante do planejamento préplano piloto, no Jardim Oceânico, onde as construções preenchem o território e criam a moldura como numa cidade tradicional.

Nota-se também grandes manchas

que ocupam vastas áreas, que em geral é criada pelos shoppings e supermercados que até hoje concentram a vida pública no bairro e arredores.

Numa visão geral, notamos uma sobreposição de diferentes camadas de desenho urbano, condomínios do início da ocupação seguindo um padrão modernista, mais generoso e condomínios após a década de 90 em implantação mais justa (NUNES-FERREIRA, 2014).

LAGOA DA TIJUCA

LAGOA DE JACAREPAGUÁ

AV .S

AL VA D

O R

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LE

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(Figura 01: Figura e fundo de todo o bairro da Barra da Tijuca. Fonte: Autor)

Essa relação já não se apresenta na cidade planejada modernista, grandes áreas vazias, as vezes como vegetação, outras como largas avenidas; áreas que acabam por criar barreiras que interrompem a continuidade natural de uma cidade.

LAGOA DE MARAPENDI

OCUPAÇÃO PLANO PILOTO

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GRANDES EQUIPAMENTOS

OCUPAÇÃO RECENTE

OCUPAÇÃO PRÉ-PLANO

ANÁLISE DOS USOS

Edifícios Multifamiliares Edifícios Comerciais

Com a ocupação estabelecida, se faz necessário estudar mais de perto quais são seus usos, qual programa ocupa a maior parte do território do bairro.

RESIDÊNCIAS UNIFAMILIARES

EDIFÍCIOS COMERCIAIS /ESCRITÓRIOS/ CENTROS COMERCIAIS

Edifícios Unifamiliares Edifícios Institucionais Área fora do Plano Piloto

EDIFÍCIOS INSTITUCIONAIS/ CULTURAIS/ CLUBES/ ESCOLAS

Como podemos perceber, a maior parte do território é ocupada por residências unifamiliares, aliado ao fato de serem habitações de apenas uma família, pode ser considerado um fator determinante na falta de densidade.

O comércio se concentra quase que integralmente em torno dos eixos estruturantes, a Av. das américas e a

Av. Ayrton Senna, demonstrando que esses eixos são a vitrine do bairro, e seu principal ponto de foco.

Os edifícios multifamiliares apesar de espalhados por todo o bairro ocupam pouco espaço relativamente, assim como edifícios institucionais, culturais, clubes e escolas.

EDIFÍCIOS MULTIFAMILIARES

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ÁREAS DE OCUPAÇÃO IRREGULAR

Com a ocupação territorial da Barra da TIjuca por famílias de renda alta e média, houve consequentemente um crescimento acelerado de ocupações irregulares que seguiram a fonte de emprego que se tornou a região. Na área de planejamento da Barra da Tijuca, que possui favelas principalmente no itanhangá, no Recreio, Rio das Pedras e Cidade de Deus; concentravamse em 2012 aproximadamente 54 mil pessoas (CAVALLIERI & VIAL, 2012), número que certamente cresceu em consequência do aumento visível dessas regiões. Apesar disso, não se vê um movimento para a inclusão de habitações populares na Barra da Tijuca, muito pelo contrário. Situações como a ocorrida em abril de 2019 na favela do Muzema, Itanhangá, onde um prédio desabou matando 5 moradores podem ser evitadas com uma política de organização do espaço urbano e oferta de moradia popular. Não pode-se defender uma cidade compacta sem prever a integração de diferentes classes sociais.

Apesar da clara necessidade de projeto de habitação popular na área de estudo, o programa Minha Casa Minha Vida que financia o pagamento de moradias populares através de banco estatal, praticamente não consegue adentrar no território da Barra da Tijuca, principalmente pelo valor da terra, criando regiões socialmente uniformes, agravando ainda mais problemas como segregação social, violência e privatização do espaço público.

ÁREA DE FAVELA MCMV

(Figura 28: Localização das favelas e das habitações do programa minha casa minha vida na região. Fonte: Mapa: Autor; Dados: Relatório CTPD 2018)

(Figura 29: Capa do jornal “O GLOBO” dia seguinte ao desabamento ocrrido em favela da região./2019)

(Figura 30: Barra da tijuca em primeiro plano e as favelas na região do itanhangá ao fundo.

Foto: Autor/2019)

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VALOR DO METRO QUADRADO

A baixa densidade da região, também favorece o aumento do valor do metro quadrado, dificultando a criação de empreendimentos totalmente privados para mercados que não o de alta renda, isso se agrava ainda mais quando se acrescenta às exigências da legislação urbana carioca.

Recentemente foi aprovado um novo código de obra do Rio de janeiro, uma das medidas de mais destaque no novo código sem dúvida foi a diminuição da exigência da metragem útil mínima dos apartamentos em toda a cidade. Em seu artigo 11, foi definida uma área mínima útil de 25m² em todos os novos empreendimentos, porém, em seu inciso III, o mesmo artigo exclui a AP 4.2 (a região do plano piloto), provavelmente com o intuito de manter as premissas do plano urbano da região. Algo também relevante é a questão das exigências mínimas de vagas de garagem. A nova referida legislação em seu artigo 28, § 6º; vai no mesmo caminho e mostra uma evolução no pensamento urbano do legislador carioca, define que novos empreendimentos próximos a linhas de transporte público como metrô, trem, BRT e VLT; precisam cumprir apenas ¼ das exigências de vagas para a região, porém, novamente o legislador prefere por deixar a Barra da Tijuca de fora das novidades trazidas pelo código e exclui a região em seu parágrafo 8º do mesmo artigo (LC198/2019). Situações como essas acabam por aumentar o custo do empreendimento privado e logicamente este custo é repassado ao comprador final. Com isso, só é viabilizado na região empreendimentos para classes altas.

A literatura urbana hoje em dia já defende inclusive a total revogação das exigências de vagas de garagem, argumentando que essa exigência acaba por incentivar a compra e uso de automóveis, e ainda que residentes que optam por usar o transporte público ou caminhar, acabam pagando por uma vaga que não utilizam (LING, 2017).

Fazendo uma reflexão sobre a legislação vigente, cada vaga de garagem ocupa um mínimo de 12,5m² (sem levar em conta a circulação) e a área útil mínima de um apartamento na cidade é de 25m², ou seja, em termos de espaço absoluto a cada duas vagas adicionadas ao projeto perdese uma residência, tornando o custo de moradia cada vez mais elevado.

LEGISLAÇÃO

(Figura 31: Relação espacial entre duas vagas de garagem e o menor apartamento permitido pela legislação da cidade.

Fonte: Autor.)

A região da Barra da Tijuca tem uma legislação específica, criada com o intuito de manter as premissas de seu Plano Piloto. O decreto 3046/81 determina que a ZE-5 (Zona Especial 5), integrante da AP4, uma área de planejamento de ocupação condicionada, como definido no atual plano diretor do Rio de Janeiro, seja dividida em 46 subzonas.

Algumas regras se destacam quando comparadas ao restante da cidade, como o afastamento de 5 metros para edifícios residenciais e 10 metros para edifícios comerciais.

Outra questão pertinente que define muito a tipologia na região é a ocupação que é sempre baixa, variando de 30% a 50% dependendo da subzona. O índice de aproveitamento da área também é pequeno, geralmente se mantendo abaixo de 1,0 e chegando a 0,15 em algumas subzonas (Decreto 3046/81).

A legislação e o desenho urbano

A legislação urbana interfere diretamente na forma da cidade e consequentemente na qualidade dos ambientes nela inserido.

Em pesquisa realizada na Universidade Veiga de Almeida, junto a outro colega, criamos um livro para traduzir em desenho todos os artigos do novo código de obras simplificado do Rio de Janeiro; o que se pode perceber é que as leis edilícias são escritas sem se basear em desenhos, sem pensar na cidade como forma; primeiro se faz a lei para posteriormente se ver o desenho final. Acabamos concluindo que

(Figura 32: Capa do livro criado para o PIC UVA (Programa de Iniciação Científica) . Fonte: Autor e André Arão).

o ideal seria o inverso, criar a forma urbana desejada para então escrever a legislação pertinente para atingir aquele objetivo.

Além disso, notou-se um distanciamento geral das pessoas com a legislação, algo que é muito prejudicial para a cidade pois impede

uma grande parcela do público em geral e de pessoas da área de participar ativamente das decisões do poder público.

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DENSIDADES: BARRA X COPACABANA

Para melhor compreender a densidade da área, foi feito um comparativo entre a região da Barra da Tijuca e Copacabana, um dos bairros mais adensados da cidade e que sofreu um boom imobiliário na década de 40 similar ao que passou a Barra da Tijuca na década de 90.

Pode-se notar que a densidade das áreas são extremamente diferentes, dando à copacabana uma possibilidade muito maior de ocupar qualquer espaço livre que

disponibilize para seus moradores e visitante. Já na Barra, a densidade extremamente baixa, uma das menores da cidade, dificulta a ocupação da área que permanece com grande quantidade de espaços vazios, desperdiçados.

Apesar disso, não se pode querer resolver os problemas do presente recriando os problemas do passado. Lucio Costa tentava evitar para a Barra exatamente o que ocorreu em Copacabana, e de fato a densidade exagerada do bairro trazem muitos problemas, devemos então procurar um equilíbrio entre ocupação e espaço livre.

(Figura 33: Imagem da Av. Ayrton Senna, um dos grandes espaços vazios que apresentam na região . Foto: Eduarda Sènges/2019) Barra da tijuca 2,5Km

Copacabana 500m

(Figura 34: Copacanaba, calçada ocupada e fachada ativa. Foto: Autor/2019)

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A BARRA COMO CENTRALIDADE

Pode-se questionar se a Barra da Tijuca deveria receber investimentos e aumentar sua densidade em detrimento de outras áreas da cidade ou se devemos mantê-la com a ocupação atual e evitar seu adensamento.

Primeiramente, esses projetos de melhoria urbana não são excludentes, de fato áreas da zona norte carioca por exemplo apresentam fatores pertinentes que favorecem sua melhor ocupação por já

(Figura 35: BRT estação Via Parque, novas conexões para o público que vem de fora da região. Foto: Autor/2019)

possuir infraestrutura urbana, mas a Barra da Tijuca, como uma centralidade, também apresenta tal demanda e mantê-la como uma área subutilizada também não se mostra como uma solução economicamente, ecologicamente e socialmente sustentável. O que se demonstra hoje em dia é um processo irreversível de centralidade na região, além de beneficiar a cidade por se estabelecer mais de uma zona central, dividindo as oportunidades de trabalho e serviço, e de diminuir a pendularidade que afeta a infraestrutura de transporte, há de se destacar que a Barra já está estabelecida hoje em dia como uma região central no Rio de Janeiro, inclusive de acordo com relatório publicado recentemente pela prefeitura do Rio, coloca-se a região como segundo lugar no ranking dos bairros mais centrais da cidade.

Pode-se perceber também que grandes investimentos na área beneficiam não apenas os moradores mas toda a cidade. Apesar de variadas e pertinentes críticas feitas a criação do equipamento cultural de grande porte na Barra da Tijuca, conhecido como Cidade das Artes, este se mostra como um espaço cultural relevante e de alta frequência, sendo o 4º equipamento cultural mais utilizado da Rio (CTPD 2018.)

Com a chegada do Metrô no Jardim oceânico em meados de 2016 o acesso da cidade em geral a região aumentou muito mas a circulação interna ainda é deficiente, dependendo de carros particulares e do BRT. Esse novo transporte que tenta unir a qualidade do metrô ao baixo custo dos ônibus, apesar de ser muito útil e ter melhor integrado o transporte público na área, não consegue suportar o fluxo de pessoas que passam na região, os corredores de ônibus já apresentam saturação em todo o seu trajeto na Barra, tanto no pico da manhã como no pico da tarde, isso aliado ao fato de que a região apresenta a maior quantidade de veículos por pessoa, tendo 69,4% dos domicilio com veículos particulares, o maior índice da cidade (CTPD, 2018), fazem da Barra um local para automóveis.

Além disso, estima-se que 60% das viagens internas da AP4 e 40% das viagens de entrada e saída são realizadas por modalidades individuais (CTPD, 2018). Assim, outras soluções de locomoção interna e de distribuição desse fluxo que chega através do metrô e BRT devem ser estudadas e aplicadas; soluções que consigam retirar os moradores locais do conforto do transporte individual e adicioná-las na rede de transporte público da cidade.

(Figura 37: Índice de centralidade no Rio de Janeiro de acordo com a prefeitura. Fonte: Relatório CTPD 2018.)

(Figura 36: Terminal de integração entre BRT e o metrô, novo ponto de chegada na Barra. Foto: Autor/2019)

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LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO

(Figura 40: Passagem de pedestres entre edifícios no Novo Leblon, muito espaço mas pouco uso. Foto: Autor/2019)

A Barra da Tijuca se divide em várias unidades de paisagem, há diferentes momentos e ambientes criados pelos agentes modificadores da cidade. A seguir alguns desses exemplos: (Figura 38: Um dos exemplos de novas ocupações no bairro, implantação mais densa com edifícios mais baixos. Foto: Autor/2019)

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(Figura 39: Caminhos de pedestres interno do condomínio, sem acesso para o lado externo. Foto: Autor/2019)

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(Figura 44: Terminal BRT subaproveitado no Recreio, utilização deficitária, áreas construídas e sem uso.

Foto: Autor/2019)

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(Figura 45: Relação da calçada com o lote comercial, falta de integração. Foto: Autor/2019)

(Figura 46: Calçada ao lado de grande estacionamento de shopping center.

Foto: Autor/2019)

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(Figura 41: Torre residencial do Novo Leblon, padrão da ocupação modernista.

Foto: Autor/2019)

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(Figura 42: Passeio do shopping Downtown, projeto interno com referências no formato de ruas clássicas. Foto: Autor/2019)

(Figura 43: Pequenos centro comerciais se abrem para o condomínio e recebem boa parte do seu público por essas ligações. Foto: Autor/2019)

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(Figura 47: Foto aérea da região, grandes espaços vazios ocupados por avenidas, ruas, estacionamentos e canteiros.

Foto: Autor/2019)

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(Figura 48: Shopping Downtown, boa relação entre edifício e pedestres.

Foto: Autor/2019)

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(Figura 49: Transporte hidroviário ainda pouco utilizado na região.

Foto: Autor/2019)

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04 CONTEXTO

O NOVO LEBLON

NÚCLEOS URBANIZADOS

Em seu plano piloto, Lucio Costa cria dois grandes centros de bairro, um no início da Av. das Américas, onde já existia projeto de Oscar Niemeyer e outro no final do Recreio, onde hoje se encontra a associação Barra Bonita. Ao longo da Avenida das Américas se procurou então concentrar a ocupação em núcleos urbanizados separados entre si em torno de 1Km com o intuito de ter o “chão mantido agreste”, preservar a paisagem natural da área. Além disso as torres de 25 a 30 pisos teriam a função de dar ritmo espacial ao conjunto do plano e desafogar a vista dos moradores. Estes núcleos disporiam de comércio para uso dos moradores, que não precisariam se deslocar de carro para as amenidades do dia-a-dia. Para as residências se imaginou lotes circulares de 40 a 100 metros afastados de forma desigual em relação ao eixo viário(Av. das Américas) e mantendo uma ocupação limitada a 10% do lote, ou seja, seriam como se fossem casas “perdidas” em meio a natureza do local, dunas de areia branca e vegetação rasteira.

Apesar de variadas críticas feita em relação ao desvirtuamento do plano piloto, boa parte do que se planejou foi feito, e os núcleos imaginados no plano foram criados. Algumas modificações como as residências ocupando lotes retangulares e casas lado a lado seguindo uma urbanização mais tradicional ocorreram, mas a grosso modo o desejado se concretizou.

(Figura 51: Comparação das áreas do Leblon e Novo Leblon. Fonte: Autor/Google)

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(Figura 50: Associação Novo Leblon, grades interrompem o traçado de ruas públicas.

Fonte: Autor/2009)

AS ILHAS DE CONVIVÊNCIA

Esse núcleos então, ao contrário do que previu Costa, se transformaram em espécie de condomínios fechados, mesmo sendo formado por ruas públicas. Se estabeleceram com grades em todos os lados e uma ou duas únicas entradas com guarita controlando o acesso ao público e dificultando qualquer interação entre esses “condomínios”; divisões aleatórias criadas pelos títulos de propriedade da terra.

As ruas se tornaram vazias e sem atividades, as calçadas em sua maioria são de boa qualidade pela conservação feita pelas associações de moradores mas por outro lado não têm muita frequência de pedestres. Isso se dá também pela falta de utilidade para os moradores, visto que as distâncias a serem percorridas são sempre longas.

Para que se pudesse então fazer um diagnóstico do plano piloto pós ocupação, se destacou uma região denominada como Novo Leblon, uma das primeiras áreas urbanizadas que se constitui muito próximo do que foi previsto por Lucio Costa, torres residenciais, casas unifamiliares, centro de compras, clube, igreja e escolas. Como sugere o nome, a ocupação deveria fazer uma contrapartida ao modelo clássico de ocupação na cidade, mais especificamente ao bairro do Leblon, e possibilitar uma vida diferente para os novos moradores.

Como podemos ver na comparação da imagem ao lado, a espaço ocupado por apenas essa associação de moradores, o Novo Leblon, com aproximadamente 0,7Km² e cerca de 3.200 habitantes tem uma área aproximada do bairro do Leblon (excluindo o alto leblon e a área do clube do Flamengo) com aproximadamente 1.0Km² e 46.044 habitantes (IBGE,2010), mas uma densidade extremamente inferior.

As praças no recorte se apresentam como grandes áreas verdes de pouco uso que acabam por servirem mais como vista do que ter uma utilidadve prática. O mesmo ocorre nas calçadas, baixo uso e boa conservação.

Percebe-se então que além dos problemas de integração acusado pela presente pesquisa, há um grande problema de falta de densidade na região que afeta diretamente o uso dos espaços públicos e sua qualidade final.

ESTUDO DA ÁREA

Veículos tem acesso controlado por guarita feito em uma entrada na Av. das Américas e outra na Av. Dulcídio Cardoso ao sul do terreno. O acesso, apesar de controlado é livre, até para que se possa chegar nas escolas que estão dentro da associação. Nas ruas das residências unifamiliares no entanto o acesso é completamente restrito a moradores e visitantes.

A maior parte do terreno é ocupado por residências unifamiliares com quase 50% da área. O arruamento ocupa a segunda maior porção com 25% e as praças ocupam 5,20%.

Percebe-se então que caso se deseje aumentar a densidade da área, haverá de ter uma requalificação dos lotes das residências para permitir outras ocupações.

Os pedestres têm uma circulação mais livre mas tem acesso limitado a seis entradas, duas sendo feitas pelos condomínios lindeiros, outra pela Av. das américas, mais duas feitas pelos shoppings que margeiam o terreno ao norte e uma ao sul na Av. Dulcídio Cardoso, próximo a lagoa.

A área das residências também é fechada aos pedestres, que só podem acessar com anuência de algum morador da determinada rua.

(Figura 52: Identificação dos acessos ao Novo Leblon. Fonte: Autor)

(Figura 53: Porcentagem de usos no Novo Leblon Fonte: Autor)

(Figura 54: Acessos e caminhos feito pelos pedestres dentro da área. Fonte: Autor)

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05 CONCEITO

POR QUE DENSIDADE?

CIDADE COMPACTA

O futuro de nossas cidades há de ser a densidade ao invés da expansão desenfreada, e podemos listar 3 motivos centrais na defesa da densidade(FERNANDEZ PER e LÉRIDA ,2015):

Ecológico

Quanto mais concentrado o ambiente urbano menor sua emissão de CO², como demonstra Jeff Speck em “Cidade Caminhável”, quando se levado em conta a medida de pegada de carbono por habitante as cidades se tornam os lugares com os melhores índices enquanto os subúrbios, os piores (SPECK, 2012, p.55).

Apesar disso, ainda há muita ineficiência sustentável no ambiente urbano atual e não há lugar em que se possa obter um melhor resultado das práticas sustentáveis do que nas cidades, ao ponto de poder se encarar a sustentabilidade como o princípio basilar de qualquer projeto urbano contemporâneo (ROGERS,1997). A cidade compacta é fundamental para “aumentar a eficiência energética, consumir menos recursos, produzir menos poluição e evitar se espalhar para a área rural.” (ROGERS,1997).

(Figura 55: Cidade compacta gera menor emissão de poluentes. Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015)

Infraestrutura

Quanto mais espaço vazio no ambiente e mais ruas maior o custo de criação e manutenção das cidades. Em ambientes já urbanizados isso pode ser visto como uma defesa de maior utilização de ruas já criadas que servem poucos usuários, afinal de contas as ruas públicas pertencem e são custeadas por todos, quanto melhor o seu aproveitamento econômico melhor para a economia da cidade (FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015).

(Figura 56: Cidade compacta custa menos infraestrutura . Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015)

Comunidade

A cidade espalhada e pouco ocupada acaba por criar tecidos urbanos não comunitários, espaços vazios e pouco explorados com poucas possibilidades de interação entre seus poucos usuários. Locais mais densos com espaços livres na quantidade correta criam áreas vivas e bem exploradas, dando dinamismo a estes espaços, ao invés de vastas áreas vazias temos pequenas áreas ocupadas(FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015).

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(Figura 57: . Cidade compacta cria ambientes de interação . Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015)

DENSIDADES

(Figura 58: Relação entre viabilidade econômica e densidade.

Fonte: Dados - BID, 2013/ Gráfico - Autor)

Em relatório publicado em 2013, o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) criou um parâmetro para julgar do ponto de vista econômico quais seriam as densidades deficitárias, o que pode ocorrer tanto em área de baixa densidades como em áreas de densidades saturadas.

Com base nesses parâmetros e nos dados do IBGE, a prefeitura do Rio de Janeiro criou um mapa demonstrando como as diferentes áreas da cidade se enquadram nessa definição.

Podemos ver que a maior parte da região da Barra da Tijuca, com baixa densidade, e toda a área de Copacabana, com densidade saturada, se enquadram como áreas de densidades economicamente insustentável, mais interessante ainda é notar que na região do Plano Piloto da Baixada de Jacarepaguá, as únicas áreas que são classificadas como economicamente sustentáveis são as áreas que já tinham projetos de ocupação e que não foram alteradas pelo projeto de Lucio Costa, que seriam a região do Jardim Oceânico e as glebas A e B do Recreio dos Bandeirantes, fora isso, todas as outras áreas que já se encontram ocupadas hoje em dia e que seguiram o que se projetou no plano (do ponto de vista da densidade) ou ainda se densificaram mais que o planejado (como a região da orla), ainda assim não foi suficiente para se enquadrar como densidades economicamente sustentáveis.

QUADRA ABERTA

Christian de Portzamparc unificou o conceito que chamou de quadra aberta, no que define como uma urbanização ideal para a terceira era da cidade. Define-se como primeira era, a cidade tradicional, que a rua é do pedestre e a escala é palpável, a cidade pré revolução industrial com uma evolução que parte dos conceitos tradicionais de como se faz uma cidade. Uma única constante define todas as tipologias da primeira era da cidade: a rua.

A segunda era seria a modernidade, a quebra na evolução urbana tradicional. Uma ocupação que deveria suprimir o passado, arrasar as cidades e reconstruí-las mais “vastas e distantes”, “enfim limpas e regulares”. Uma intenção primordial de suprimir o passado e criar um novo ambiente para um novo homem moderno e assim resultaria a cidade moderna. Esta então rejeita a rua e a define como pertencente a urbanização do passado, anacrônica, sem importância num ambiente moderno (PORTZAMPARC,1992).

Apesar de não sucedido completamente, o plano da cidade moderna marcou fortemente a evolução de todas as cidades ao redor do mundo, sendo por um lado devastador e por outro uma resposta rápida a crise habitacional urgente que se enfrentou durante todo o século XX. No entanto, defende Portzamparc, “é preciso encarar toda essa desordem como uma ruptura fundadora e não apenas catastrófica”; é preciso achar meios então de conciliação entre a cidade tradicional e o crescimento vertiginoso das cidades, não podemos simplesmente querer voltar para uma época em que a cidade moderna não ocorreu e que a população não teve um crescimento exponencial.

Na terceira era, o perigo de se tentar enquadrar uma sociedade pós-industrial a um modelo antigo, como se a segunda era fosse apenas um parêntesis errôneo na evolução urbana acomete planejadores atualmente. A segunda era permanece viva e relevante

(Figura 59: Mapeamento da sustentabilidade econômica das densidade no Rio de Janeiro. Fonte: Relatório CTPD 2018 com alterações feitas pelo autor.)

atualmente pois nossa sociedade foi moldada ao redor dela e se apoia nesse modelo. A segunda era não apagou a primeira como gostaria, ela a moldou do mesmo jeito que a terceira deve modificar a segunda e criar uma urbanidade híbrida resultante da coexistência de épocas diferentes.

“A quadra aberta permite reinventar a rua: legível e ao mesmo tempo realçada por aberturas visuais e pela luz do sol. Os objetos continuam sempre autônomos, mas ligados entre eles por regras que impõem vazios e alinhamentos parciais. Formas individuais e formas coletivas coexistem.”

(PORTZAMPARC, 1992)

(Figura 60: Volume demonstrativo da quadra aberta com edifícios independentes. Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015)

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DENSIDADE NÃO É ESTOCAR EDIFÍCIOS

Então podemos chegar a um número de densidade ideal e simplesmente segui-la? Não, uma resposta única e simples não resolvem todos os problemas da ocupação urbana. Acioly e Davidson afirmam que a percepção da densidade varia muito de acordo com cultura e percepção do espaço construído.

Citam como exemplo um terreno de 100m² para ocupação de população de baixa renda na Índia que pode parecer enorme e impraticável do ponto de vista econômico enquanto o mesmo terreno na África Oriental se torna extremamente limitado e abaixo dos padrões mínimos de ocupação. Defende-se então que a densidade é percebida de boa ou má qualidade na medida em que funcionam ou não funcionam em seus respectivos ambientes (ACIOLY, DAVIDSON, p.15).

Quais parâmetros devemos usar para definir o nível de densidade desejável? Não podemos tentar corrigir os erros do modernismo e voltar para uma cidade com os mesmos problemas que se tentou corrigir.

Não devemos pensar apenas em empilhar edificações e criar o máximo de solo possível, isso não seria uma proposta pensada na melhor densidade e sim apenas na especulação do solo, valorizar ao máximo o solo urbano para ganhos financeiros em curto prazo pode causar uma série de problemas como nos demonstra casos clássicos (FERNANDEZ PER e LÉRIDA ,2015).

Nova Iorque, por exemplo, apesar de várias qualidades resultantes de sua densidade exagerada, tem problemas de superlotação de espaços públicos, falta de qualidade das habitações, dificuldade de insolação em um clima de temperaturas extremas criando locais de difícil habitabilidade. Em se tratando de uma referência mais local, Copacabana também sofreu processo similar de ocupação extrema nos anos 40 e apesar de ter uma ocupação do solo menor do que aparenta, em torno de 37% (CARDEMAN 2012), a relação entre rua e edificação se mostra exagerada, aliado a uma falta de afastamento lateral entre as edificações, com quadras extensas, com o miolo aberto mas fechadas ao acesso público e ocupadas no solo, criam áreas de sombreamento e confinamento que não priorizam a qualidade do meio urbano.

Outro fator importante a se apontar e a relação entre o edifício e a rua, Ashihara defende que a relação ideal (a divisão da altura do edifício pela largura da rua) gira em torno de 1, abaixo disso se traz uma sensação de enclausuramento e acima uma sensação de afastamento, isolamento (ASHIHARA, 1981 apud CARDEMAN, 2012). No caso de Copacabana, temos uma média desta relação girando em torno de 0,50 (CARDEMAN, 2012); o que tornam as rua estreitas e trazem uma sensação de enclausuramento.

(Figura 61: Comparação entre residências e produtos empacotados. Fonte: Fernandez Per & Lérida, 2015)

(Figura 62: Densidade exagerada em Hong Kong. Fonte: Architecture of Density, Michael Wolf/2016)

Equilíbrio entre altura e distância Sensação de enclausuramento

Sensação de isolamento

(Figura 64: Relação entre distância e altura dos edifícios segundo Ashihara. Fonte: Desenho/Autor. Conceito/ Ashihara, 1981 apud Cardeman, 2012)

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Fala-se também da importância da gestão urbana, porquê de nada adianta termos regras da melhor qualidade e intenções se não houver um órgão responsável por vê-las sendo cumpridas além de se atualizar os índices e planejamento inicial, um acompanhamento da forma urbana através do tempo.

(Figura 63: Densidade no mundo, pessoas por Km² de acordo com dados de 1994. Fonte: Wikimedia)

NOVOS MEIOS DE LOCOMOÇÃO

Há um fator também importante a se notar quando se fala em planejamento urbano no século XXI, o uso da tecnologia altera significantemente a forma que as pessoas se locomovem e trazem novas possibilidades que podem beneficiar ou não o fluxo das cidades. No caso do exemplo da linha 4 do metrô rio, é reportado que a inauguração da estação jardim oceânico do metrô causou um aumento significativo do uso de aplicativos de transporte como Uber ou 99 taxi na região, e que estes servem como uma forma de levar os moradores na última perna da viagem; por um lado, por incentivar o uso do transporte público, ainda mais num traçado urbano de grandes distâncias como é o caso da Barra, este se mostra como uma possível solução para a chegada dos moradores na estação que fica longe das residências; por outro, pesquisas recentes demonstram que o uso desses aplicativos aumentam o trânsito nas cidades e que essa viagens, sem a possibilidade de se utilizar um carro,

(Figura 65: Primeira estação de metrô da região, inaugurada em 2016. Fonte: Autor/2019)

poderiam ser feitas no transporte público, a pé ou outro meio de transporte sustentável (ERHARDT et al., 2019).

Uma nova forma de locomoção que também faz uso da tecnologia e permite essa viagem final do usuário é a utilização de bicicletas e patinetes compartilhados. Nas bicicletas compartilhadas, há geralmente o uso de estações que os usuários são obrigado a pegar e deixar o veículo, dando menos mobilidade ao usuário, já no modelo dos patinetes elétricos há uma forma disruptiva de locomoção, algo jamais visto quando se fala em transporte público já que ele permite o usuário ir de onde ele encontra o veículo até onde ele deseja chegar, e lá apenas bloqueia o patinete para o uso do próximo usuário. No caso da estação jardim oceânico do metrô, o uso das patinetes e das bicicletas já é bastante difundido, permitindo um maior alcance dessa estação que sem a integração com esses modais

(Figura 66: Bicicletário na estação de metrô, muito utilizado. Fonte: Autor/2019)

(Figura 67: Patinetes compartilhados na estação de metrô na Bara da Tijuca. Fonte: Autor/2019)

estaria praticamente restrita às residências ao redor, os usuários do saturado BRT e os carros particulares que estacionam nas ruas ao redor, além de poucos que chegam pelo transporte hidroviário.

Devemos porém salientar que soluções como o uso de bicicletas e patinetes compartilhados e até a caminhada como forma de locomoção são opções restritas e que não atingem toda a população, por isso há a necessidade de se dar opções variadas e meios mais inclusivos de transporte. Se demonstra com isso então a necessidade de soluções como expansão da linha metroviária, novos meios de transporte público como VLT e ônibus de linhas circulares, entre outras, para a solução dos problemas apresentados.

(Figura 68: Ligação entre o metrô e o shopping Dowtown, incentivo ao pedestrianismo. Fonte: Autor/2019)

(Figura 69: Praça dentro do Novo Leblon, longe dos usuários. Fonte: Autor/2019)

(Figura 70: Carros estacionados durante todo o dia em todo o entorno da estação. Fonte: Autor/2019)

31

OUTROS CONCEITOS FORMA URBANA A forma urbana atualmente é criada como consequência de uma legislação que não passa por um exercício projetual, antes de legislar a cidade, devemos projetá-la, para que a legislação seja extraída do desenho e não o contrário. Como exemplo da ideia, abaixo a planta de zoneamento do catete de 1946.

C RIAÇ ÃO DA C IDADE M O DELO ATUAL

P LA N TA D E Z O N EAM EN TO D O C A T ETE. ( 19 4 6 )

M O DELO PRO POSTO

Le g isla ç ã o

Fo rm a Urb a n a

Fo rm a Urb a n a

Le g isla ç ã o

C I DADE A TIV A “A c id a d e a t i v a é u m a q u e s t ã o de

q u a n t id a d e

Ap en a s

e

d e n s id a d e

q u a l id a d e . não

produz

n e c e s s a r i a m e n t e v i d a n a s r u a s ”.

J a n G e h l– C i d a d e p a r a p e sso a s.

G a b a r it o d e f in id o e m c o r t e .

32

P r o je ç ã o d a o c u p a ç ã o p e r m it id a .

Qu a n tid a d e + Qu a lid a d e

P R ÉD IO S A LTO S E O S S EN TID O S A a l t u r a d e u m e d i f íc io d e v e s e g u ir o s s e n t id o s d o h o m e m , p a r a s e m a n t e r r e a la ç ã o c o m a r u a a lg u n s m a r c o s im p o r t a n t e s d e v e m s e r r e s p e i t a d o s , c a s o c o n t r á r io a p e s s o a s e s t a r á h a b i t a n d o n ã o m a is a c id a d e m a s o esp a ço a ér eo .

ES C A LA S D A C I D A D E A c id a d e s e d i v id e M a r c r o e s c a la

que

em age

3

e s c a la s ,

na

c id a d e

c o m o u m to d o e u sa c o m o f erra m en ta o Pla n e ja m e n t o U rb a n o , a M e so Es c a la que

R ELA Ç Ã O LA RG URA D A R U A E A LT U RA D A C O N STRU Ç Ã O O q u o c i e n t e e n t r e o e d i f íc i o e a r u a , d e v e

ocorre

in s tru m en to s

b a i rro

no com o

o

PEU

c om e

M ic ro e sc a la q u e o c o r r e n a q u a d ra

a e

n a rua , a t ra v és d e f erra m en ta s c o m o a a r q u it e t u ra .

g ir a r e m t o r n o d e u m , a b a ixo d is s o s e t e m u m a s e n s a ç ã o d e e n c la u s u r a m e n t o e a c im a u m a sen sa ç ã o d e iso la m ento .

A s h i h a r a , 19 8 1

33

06

CONTEÚDO

O Projeto

Condenado ao modelo rodoviarista?

Por mais que possamos tentar aplicar soluções pontuais como ciclovias ou áreas de permanência pública, o fato é que o planejamento da Barra da Tijuca, apesar de trazer vários pontos positivos como a preservação da natureza local, criou por uma ocupação fragmentada, onde a distância média percorrida entre os pontos de interesse passa facilmente de 1 quilômetro de distância. A pergunta que se impõe para a região é a seguinte, estaria a Barra da tijuca condenada a esse modelo de urbanismo, ao distanciamento do morador de sua própria rua, a dependência do transporte individual, a impossibilidade de uma vivência verdadeiramente urbana? Poderia a Barra da Tijuca finalmente ter esquinas, uma crítica comum feita ao bairro pelos moradores de outras regiões.

Diretrizes projetuais: O trabalho a ser desenvolvido se divide então em duas partes, uma geral na escala do bairro, que promove uma conexão entre toda região com uma nova lógica de utilização do espaço público na Barra da Tijuca; e outra local, na escala do condomínio, com readequação de lotes unifamiliares e melhor aproveitamento dos espaços vazios no recorte urbano estudado, o Novo Leblon, aumentando assim a densidade e funcionalidade da área, num modelo que poderia ser replicado por todo o bairro.

Escala Bairro: Criação de uma ligação urbana

Para solucionar o problema da falta de continuidade do tecido urbano apresentado pelo cerceamento do espaço público feito pelas associações de moradores e a falta de bons espaços livres de convivência foi pensado para a região uma nova artéria de ligação interna, um local em que a escala humana é valorizada e que a coexistência entre transporte e pessoas caminhando aconteça sem fricções. Se pensou então na inserção de um transporte público intrabairro e circular que não passaria de 50km/h transportando uma grande quantidade de passageiros com uma boa velocidade média, tendo como

(Figura 72: Visão de uma das ruas foco do projeto. Foto: Autor/2019)

34

(Figura 71: Av. das Américas com trânsito constantemente demonstra a inviabilidade do transporte individual para as cidades. Foto: Autor/2019)

intenção resolver o fluxo interno da região e trazer nova vida urbana para os condomínios, retirando as barreiras sem criar insegurança, respeitando a privacidade das residências ao mesmo tempo em que permite uma permeabilidade do território.

O eixo escolhido para a implantação do projeto são vias dispersas que se encontram entre os lotes comerciais adjacentes a Av. das Américas, local de maior atividade econômica da região, e os condomínios, criando assim um espaço de convivência pública numa região onde isso praticamente não ocorre, permitindo a locomoção a pé com conforto e comodidade, se tornando uma opção que brigaria de igual para igual com o automóvel particular.

Atualmente o local em quase sua totalidade é claramente subaproveitado, servindo apenas como entrada de fundos dos edifícios com fachada voltada para a Av. das Américas.

Em pouco locais onde se faz o uso desse espaço, mesmo sem infraestrutura e a devida atenção do poder público e do comércio local, facilmente se pode ver que a via é rapidamente adotada por moradores e visitantes, aumentando o conforto dos usuários e a atividade econômica do local.

MESO ESCALA - PROPOSTAS

Rua Comercial

Criação de um novo eixo comercial, focado na escala humana e com fachadas ativas.

Transporte Circular Intrabairro

Transporte público conectando os condomínios, derrubando as divisões existentes.

Transporte Individual

Uma ligação por meio de ciclovias que possibilitaria amplo uso de transportes individuais como bicicleta, skate e patinetes elétricos.

N o v o Le b lon

35

MESO ESCALA

O urbanismo contemporâneo como vimos, passará sem dúvida pelo adensamento de áreas já urbanizadas. A região da Barra da Tijuca se apresenta hoje como uma centralidade na cidade do Rio de Janeiro e o quanto antes mudarmos a lógica de ocupação do espaço o melhor estaremos aproveitando a infraestrutura já existente na região e assim diminuindo os efeitos do espalhamento da mancha urbana.

IMPLANTAÇÃO N

AV. DAS AMÉRICAS

Como proposta para a área então se pensou num aumento substancial da densidade para melhor uso do espaço e para se criar um ambiente dinâmico e verdadeiramente urbano.

Como vimos, não há um número ideal de densidade que se deve atingir mas sim termos um desenho urbano de qualidade, com espaços bem projetados e ambientes corretamente dimensionados. Se pretendeu através da prática do desenho encontrar um equilíbrio ideal para o local, mantendo parte da ambiência tranquila criada por Lucio Costa e assim não se destruir o patrimônio existente mas por outro lado criar uma área viva e bem utilizada.

O projeto também teve a preocupação de criar um ambiente diverso, com a diminuição do valor do metro quadrado por construções de mais edificações, mudanças dos parâmetros urbanísticos com base no desenho urbano criado e com a definição de lotes específicos para habitação social, espera-se assim criar um ambiente diverso e equilibrado.

500 m

LAGOA DE MARAPENDI C

36

D

PERFIL C D

CONSTRUÇÕES PROPOSTAS

CONSTRUÇÕES PROPOSTAS

A

B

PERFIL A B

37

ESTUDO VOLUMÉTRICO / USOS

LEGENDA MULTIFAMILIAR HAB. SOCIAL EMPRESARIAL COMERCIAL INSTITUCIONAL PRAÇAS

38

DADOS DO PROJETO Comparativo – Antes e depois (m²) 0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

Unifamiliar

Depois

Multifamiliar Comercial

Antes

Empresarial Intitucional Hab. Social Praças

Porcentagem das adições 4%

18% R e s id e n c ia l

49%

29%

68%

LEGENDA 32%

EMPRESARIAL

MULTIFAMILIAR

COMERCIAL

HAB. SOCIAL

INSTITUCIONAL

39

ESTUDO QUADRA A QUADRA

LEGENDA MULTIFAMILIAR

COMERCIAL

HAB. SOCIAL

INSTITUCIONAL

EMPRESARIAL

PRAÇAS

Q UADRA 0 1 E 0 2 •

A U M ENTO D O C O M ÉRC IO

EM ED IFÍC IO S EXISTEN TES •

Q UADRA 0 7 E 0 8 •

RESID ÊN C IA + TRA BA LHO

•

C O M ÉRC IO N O TÉRREO

•

H A B. SO C IA L

IN C LUSÃ O D E LO C A L D E TRA BA LHO

8

7

1 6 5

2 3 4

Q UADRA 0 5 E 0 6 •

EM BA SA M EN TO C O M C O M ÉRC IO

•

•

M U LTIFUNC IO NA L

Q UADRA 0 4

40

•

A BERTU RA D E EN TRA D A

•

A D IÇ Ã O D E H A B. SO C IA L

Q UADRA 0 3

TRA N SFO RM A Ç Ã O D A PRA Ç A EM ED IFÍC IO S

•

A D EQ U A Ç Ã O D O TA M A NHO D A PRA Ç A

Q UADRA 0 9 E 10 •

O RLA D A LA G O A

•

O C U PA Ç Ã O D A BO RD A D A Q U A D RA

•

A BERTU RA D E PÁ TIO IN TERN O

•

H A B. SO C IA L

9 10

11

Q UADRA 13 •

12

IN TEG RA Ç Ã O EN TRE TO D O S O S U SO S

13

•

G A BA RITO M EN O R PERTO D A S RESID ÊN C IA S

Q UADRAS 11 E 12 •

A LTU RA ESC A LO NA D A

•

Q U A D RA A BERTA

•

IN TEG RA Ç Ã O C O M A PRA Ç A

41

PRO POSTAS DE O C UPAÇ ÃO CONSELHO GESTOR •

A a p li c a ç ã o e e v o lu ç ã o d o p la n o u r b a n ís t i c o s e r ia a c o m p a n h a d o por um

c o n s e lh o r e p r e s e n t a t i v o q u e s e r ia

c o - r e s p o n s á v e l p e la

a p r ov a ç ã o d o s p r o jeto s d e a r q uit et ura .

CONTRAPARTIDA DOS LOTES COMERCIAIS •

O s lo t e s c o m e r c ia i s p o d e r ia m a u m e n t a r s u a á r e a d e o c u p a ç ã o c o n f ig u r a n d o

um

p o t e n c ia l

c o n s t r u t iv o

a d iciona l, com

d e v id o

p a g a m e n t o d e u m c o n t r a p a r t id a q u e s e r ia u s a d a p e lo c o n s e lh o g e s t o r p a r a v i a b i li za r a a p l i c a ç ã o d o p r o j e t o .

CONTRAPARTIDA PARA HIS •

To d a s a s n o v a s c o n s t r u ç õ e s p a g a r ia m v a lo r s o b r e a á r e a

ed ific a d a p a ra

h a b it a ç õ e s d e i n t e r e s s e s o c i a l .

42

a o c o n s e lh o g e s t o r u m

v ia b i l i za r a

c ons t ruç ã o d a s

MICROESCALA

Po n t o s d e d e sta q u e •

5 lo c a is c o m m a io r d et a lha m ent o.

A v . D a s A m é ric a s

La g o a d e M a r a p e n d i

43

Lig a ç ã o BRT

LOCAL 01

•

D u p l i c a ç ã o d a e s t a ç ã o d o BRT e n o v a p a s s a g e m p ú b lic a .

PERMEABI LI DADE E CAMI NHABI LI D ADE

- Novas opções para pedestre - Diminuição do tamanho da quadra

A v . D a s A m é ric a s

La g o a d e M a r a p e n d i

LOCAL ATUALMENTE

44

PROJETO

45

Ru a d o c o m é rc io

LOCAL 02

•

LOCA A T U A LME N T E

A v . D a s A m é ric a s

La g o a d e M a r a p e n d i

46

O g r a n d e e ixo d e lig a ç ã o u r b a n a .

47

LOCAL 03

CENTRO COMUNITÁRIO C e ntro C u ltura l / C o w orking - Novo equipamento público no centro do bairro.

N o v o e q u icultural p a m e nde t o pequeno p ú b l ic o porte n o m eio d o b a ir ro.

-•Equipamento -•Local Eq ude i ppermanência a m e n t o d e do p e conselho q u e n o p gestor. o rte a a g r eg a d o r.

PONTO DE I NTERESSE NO CENTRO DO BAI RRO

LOCAatualmente ATUALM EN TE Local

A v . D a s A m é ric a s

- Criação de um equipamento público no centro do bairro.

- Local que serviria para reunião do conselho gestor.

- Local de integração com a cidade.

P ROJ ETO

La g o a d e M a r a p e n d i

48

49

O rla d a la g oa

LOCAL 04 USO E CONSERVAÇÃO •

Lo c a l

de

p a ss e i o

p ú b li c o

com

um a

u r b a n i za ç ã o p a r e c i d a c o m a o r l a d a p r a i a , u m a m b ie n t e d e c o n vi vê n c ia u rb a n a e c o m m e l h o r a p r o v e i t a m e n t o d a n a t u r e za l o c a l .

•

Um g r a n d e p íe r p a r a m e l h o r c o n t a t o c o m a la g oa

de

Ma ra p e n d i

e

u so

p ú b li c o

do

p a t ri m ô n i o a m b i e n t a l.

QUI OSQUES

A v . D a s A m é ric a s

La g o a d e M a r a p e n d i

50

•

N o v a g r a n d e á r e a d e l a ze r .

•

C r i a ç ã o d e u m g r a n d e p íe r .

•

Qu io sq u e s.

LOCAL 05

Q u a d ra p a d rã o •

Um m o d e lo p a r a a e d if ic a ç ã o d a s q u a d ra s.

ESCALONAMENTO

A v . D a s A m é ric a s

La g o a d e M a r a p e n d i

51

O NOVO BAI RRO

RUA DO COMÉRCIO

CENTRO CULTURAL/COWORKING CENTRO COMUNITÁRIO

NOVA LIGAÇÃO BRT

ORLA DA LAGOA/PIER A v . D a s A m é ric a s

La g o a d e M a r a p e n d i

52

QUADRA PADRÃO

De n sid a d e e n c o n tra d a

DENSI DADES B A RRA D A T I J U C A

C O P A C A BA N A

28 h a b / ha

35 6 h a b / ha

C A M PO G RA N D E

M ÉI ER

31 h a b / ha

20 1 h a b / ha

PA RIS

M A N H AT T A N

20 3 h a b / ha

275 h a b / ha

•

C o m p a r a tiv o s.

•

N o v o Le b l o n – A n t e s e d e p o i s .

•

Da d o d e a n á lise d o r e s u lt a d o .

NO V O LEBLON A T U A LM ENT E

PRO J ET A D O

5 8 ha b/ ha

10 1 h a b / ha

2 .2 12 h a b .

7 2 h e c t a re s

7 2 h e c t a re s

( 0 ,7 2 Km ² )

( 0 ,7 2 Km ² )

4 .2 3 3 h a b .

7 .2 7 9 h a b .

2 .0 2 1 h a b .

2 .0 7 1 h a b . ( - 14 1 h a b . )

5 .113 h a b . ( + 3 .0 9 1 h a b . )

53

LEGENDA: COMERCIAL RESINDECIAL EMPRESARIAL HAB.

SOCIAL

01

AV. DAS AMÉRICAS

1

RUA RINO LEVI

01

03

ALINHAMENTO 2 1

AV. DAS AMÉRICAS

12.00

ALINHAMENTO

02

02

ALINHAMENTO 2

12.00

ALINHAMENTO

04

RUA RINO LEVI

05 06

AV. DAS AMÉRICAS

ALINHAMENTO

ALINHAMENTO 4 3 2 RUA RINO 1 LEVI

4 3 2 1

12.00 12.00

04

ALINHAMENTO 4 3 2 RUA RINO 1 LEVI

12

08

ALINHAMENTO

12.00

06

07

RESIDÊNCIAS

ALINHAMENTO 4 3 2 RUA RINO 1 LEVI

RUA FLÁVIO CARVALHO

ALINHAMENTO

12.00

05

4 3 2 1 RUA RINO LEVI

12.00

03

ALINHAMENTO 4 3 2 1

12.00

ALINHAMENTO

RESIDÊNCIAS

13

11 10

ALINHAMENTO

07

5 4 3 2 RUA PROF. 1 ALFREDO COLOMBRO

15.00

ALINHAMENTO

ALINHAMENTO

9.00

08

15.00

ALINHAMENTO 5 4 3 2 RUA PROF. 1 ALFREDO COLOMBRO

RESIDÊNCIAS

12.00

09

PROJETO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

ALINHAMENTO

ALINHAMENTO

3 2 RUA FALA 1 AMENDOEIRA

09

RESIDÊNCIAS

9.00

COMPLEMENTOS

07

PROJETO DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

4 3 2 1 AV. PREF. DULCÍDIO CARDOSO

Repensando o urbanismo moderno: o caso da Barra da Tijuca ALUNO: FERNANDO VEIGA BAULER

18.00

12

6 5 4 3 2 RUA FALA 1 AMENDOEIRA

ALINHAMENTO

ALINHAMENTO

ALINHAMENTO

6 5 4 3 2 1 AV. PREF. DULCÍDIO CARDOSO

ALINHAMENTO

ORIENTADOR: ROGERIO GOLDFELD CARDEMAN UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA

13

RUA FALA AMENDOEIRA

4 3 2 1

15.00

RUA FALA AMENDOEIRA

6 5 4 3 2 1 AV. PREF. DULCÍDIO CARDOSO

18.00

11

18.00

5 4 3 2 1 AV. PREF. DULCÍDIO CARDOSO

18.00

15.00

12.00

10

4 3 2 RUA FALA 1 AMENDOEIRA

6 5 4 3 2 1

12.00

ALINHAMENTO

ALINHAMENTO ALINHAMENTO

ALINHAMENTO

ANO: 2020.01

5 4 3 2 1 AV. PREF. DULCÍDIO CARDOSO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO - BAU UVA

54

ESCALA: 1:1250

PROJEÇÃO DAS EDIFICAÇÕES AV

. SA

LV

AD OR

AL LE

ND E

AV. ABELARDO BUENO

PARQUE OLÍMPICO

VIA PARQUE

LAGOA DE JACAREPAGUÁ

AEROPORTO DE

JACAREPAGUÁ

RIO MAR

PENÍNSULA

AV. AYRTON SENNA

ALPHAVILLE

SANTA MÔNICA JARDINS

BOSQUE DA

SANTA MÔNICA

BARRA

LAGOA DA TIJUCA

CARREFOUR

BARRA SHOPPING AV. DAS AMÉRICAS

MALIBU

MUNDO AMERICAS NOVO PARK

NOVO LEBLON

MANDALA

PARK PALLACE

NOVA IPANEMA

PARQUE DAS ROSAS

LAGOA DE MARAPENDI

20.00

20.00

OCEANO ATLÂNTICO

25.00

0

20.00

20.00

25.0

34.50

32.00

20.00

15.00

6.00

30.00

15.00

54.00

11.20

20.00 30.00

32.00

57.00

22.00

20.00

20.00

20.00

31.50 20.00

15.50

17.50

28.20

13.40

20.00

60.00

21.00

20.00

18.00

20.00

15.00

20.00

20.00

20.00

0

20.0

20.00 20.00 20.00

20.00

25.00

15.00

20.00

20.00

20.00

20.00

20.00

41.00

21.00

20.00

20.00

20.00 20.00

32.00

20.00

20.00

PROJEÇÃO DAS EDIFICAÇÕES Repensando o urbanismo moderno: o caso da Barra da Tijuca ALUNO: FERNANDO VEIGA BAULER ORIENTADOR: ROGERIO GOLDFELD CARDEMAN UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA

ANO: 2020.01

ESCALA: 1:1250

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO - BAU UVA

55

PROJETO DE ALINHAMENTO AV . SA LV AD

OR

AL LE

ND

E

AV. ABELARDO BUENO

PARQUE OLÍMPICO

90.00

90.00

VIA PARQUE

LAGOA DE JACAREPAGUÁ

AEROPORTO DE

JACAREPAGUÁ

RIO MAR

PENÍNSULA

AV. AYRTON SENNA

ALPHAVILLE

SANTA MÔNICA JARDINS

BOSQUE DA

SANTA MÔNICA

BARRA

LAGOA DA TIJUCA

CARREFOUR

BARRA SHOPPING AV. DAS AMÉRICAS

30.00 MALIBU

ÁREA PARA PRAÇA A=5.032,70m²

MUNDO AMERICAS NOVO PARK

NOVO LEBLON

MANDALA

PARK PALLACE

NOVA IPANEMA

PARQUE DAS ROSAS

LAGOA DE MARAPENDI

OCEANO ATLÂNTICO

ÁREA PARA PRAÇA E JARDINS PÚBLICOS. A=19.455,30m²

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=1.368,44m²

30.00

30.00

30.00

22.00

2 DE E USO ÁREA Nº EDADE PROPRI DOS M COMU S DE ETÁRIO DO PROPRI NSTANTES CO ,10m² LOTES - A=5.370 33212 .L. P.A 06) (PAL 33.8

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=1.600,00m²

Nº 1 DE E USO ÁREA EDADE PROPRI DOS M COMU S DE ETÁRIO DO PROPRI NSTANTES CO LOTES 33212 P.A.L. ,04m² A=6.199

22.00 ÁREA Nº 1 DE PROPRIEDADE E USO COMUM DOS PROPRIETÁRIOS DE LOTES CONSTANTES DESTE P.A.L. E DO PAL 33212.

A=12.296,16m²

26.00

26.00

22.00

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=10.061,24m²

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=2.000,00m²

ÁREA PARA PRAÇA A=8.851,78m²

0

30.0

22.00

22.00

ÁREA Nº 5 DE PROPRIEDADE E USO COMUM DOS PROPRIETÁRIOS DE LOTES CONSTANTES DESTE P.A.L.

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=2.000,00m²

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=1.300,00m²

A=7.438,20m²

30.00

JARDIM PÚBLICO A=1.313,60m²

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=1.800,00m²

20.00

22.00

PASSAGEM PÚBLICA DE PEDESTRE A=1.400,00m²

JARDIM PÚBLICO A=1.566,28m²

20.00

PROJETO PARA LOTEAMENTO E REMEMBRAMENTO DE LOTES DOS PALs 32.212, 33.535, 33.758, 33.806, 38.689, 40.170, 42.036, 44.164, 44.798, 44.802 E 49.085, SITUADO NA AV. DAS AMÉRICAS - BARRA DA TIJUCA- RJ, XXIV R.A. - ZE 5

SUBSTITUI OS PAL 32.212, 33.535, 33.758, 33.806, 38.689, 40.170, 42.036, 44.164, 44.798, 44.802, 49.085

PROJETO DE ALINHAMENTO Repensando o urbanismo moderno: o caso da Barra da Tijuca ALUNO: FERNANDO VEIGA BAULER ORIENTADOR: ROGERIO GOLDFELD CARDEMAN UNIVERSIDADE VEIGA DE ALMEIDA

ANO: 2020.01

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO - BAU UVA

56

ESCALA: 1:1250

MASTERPLAN

CENTRO COMUNITÁRIO

57

REFERÊNCIAS

08

REFERÊNCI AS TEÓRI CAS Ja n Ge hl •

C i t i e s f o r Pe o p l e

•

Li f e b e t w e e n b u i l d i n g s

Ro g e rio C a r d e m a n

C a r lo s Ed u a r d o

•

N u n e s- Fe rr e ira

Po r d e n t r o d e Cop a c a b a na

•

•

Anota ç ões d e a ula

B a r r a d a Ti j u c a : o p re se n te d o fu tu ro

A q u a l id a d e d o a m b i e nt e

Le i t u r a d o a m b i e n t e

Ex p l i c a ç ã o d a s c a m a d a s

u r b a no e o r e sp e it o a

u rb a no e e le m ento s d e

d e u r b a n iza ç ã o d a Ba r r a

e sc a la h u m a na .

fo rm a ç ã o d o e sp a ç o

d a t i j u c a e su a h i st ó r ia .

O u t ros a u t ore s

C o n t r ib u iç ã o

Jane Jacobs

A importância da calçada e da rua no ambiente urbano

Sun Alex

Praça não é bosque

Gordon Cullen

Visão serial: percepção do ambiente urbano

Aurora Fernandez e Javier Mozas Lèrida

Defesa da densidade urbana

Rob Krier

Leitura do espaço público

José Lamas

Definições do ambiente urbano

Christian Portzamparc

Definições das eras da cidade

u rb a no .

Ja n Ge hl •

Pr o j e t o U r b a n o , Li l l e , Fr a n ç a

( Ge h l Arc h te c ts, site )

P r o je t o d e u m b a ir r o e m á r e a v a z i a d a c o m p a n h i a f é r r e a .

M a uro Ne ve s

D i l l e r Sc o f i d i o + Re n f r o •

H i g h l i n e – N o v a I o r q u e , EU A

( A u t o r , 2 0 16 )

R e f or m a d a s l i n ha s f é r re a s.

•

G a l i n a Ta c h ie v a

D o w n t o w n - Ri o d e j a n e i r o

( A u t o r , 2 0 16 )

S h o p p in g c e n t e r n a B a r r a .

•

Sp r a w l Re p a i r M a n u a l

( C a p a l i v r o G a l i n a Ta c h i e v a )

Re f e r ê n c ia

t e ó r ic o - p r o je t u a l

q u e a u xi l i o u n a s i n t e r v e n ç õ e s

58

O q u e c o m b ina : C r i a ç ã o d e u m l o c a l c o m f o c o n a e s c a l a h u m a n a e

O q u e c o m b ina : Mu d a n ç a d e

O q u e c o m b ina : C r i a ç ã o d e

e sc o lh i d a s .

n a fo rm a u rb a na .

f o c o e a p r o v eit a m ent o d e

u m a m b ie nte u rb a no c o m

m a nu a l p a ra a t ra n sfo rm a ç ã o

O q u e d i f e r e : Tr a t a - s e d e u m p r o j e t o p a r a u m a á r e a a t u a l m e n t e

e s t r u t u r a s u b u t i l i za d a .

f o c o n o p e d e st re.

de

v a zi a .

O q u e d i f e re : I s o l a d o d a r u a e

O q u e d i f e re : A m b i e n t e

d e s p e r sa

d o m e io u rb a no .

p riv a d o e d e sc o ne c ta d o d a

c o m p a c ta s.

c id a d e.

loca is

Tr a t a - s e de

de

um

u r b a n i za ç ã o em

á re a s

QUADRO DE FIGURAS Figura 01: Crescimento da malha urbana do Rio de Janeiro. Fonte: Relatório CTPD 2018/Editado Figura 02: Pavimentação da BR-101, que se tornaria a atual Av. das Américas. Fonte: Wikimedia/ 1960 Figura 03: Construções das torres redondas com projeto de Niemeyer. Fonte: Agência O Globo Figura 04: Foto aérea atual da região. Fonte: Diego Bravelli Figura 05: Croqui demonstrativo de criação de praças e ruas. Fonte: Autor Figura 06: Demonstrativo do quarteirão Romano padrão . Fonte: Autor/Dados: Boethius/1960 Figura 07: Croquis da Memória Descritiva do Plano Lúcio Costa de Brasília. Fonte: CANEZ, SEGAWA, 2010/adaptado Figura 08: Centro antigo de Copenhague, modelo clássico. Fonte: Wikimedia Figura 09: Volume demonstrativo de uma rua clássica. Fonte: Autor Figura 10: Corte esquemático do centro antigo de Copenhague. Fonte: Autor Figura 11: Corte esquemático do centro de Los Angeles. Fonte: Autor Figura 12: Volume demonstrativo de uma rua moderna. Fonte: Autor Figura 13: Foto do centro de Los Angeles, Estados Unidos. Fonte: Wikimedia Figura 14: Itália, Roma, Piazza Navona. Fonte: Wikimedia Figura 15: Praça no condomínio Novo Leblon na Barra da Tijuca, muito espaço verde, poucos usuários. Foto: Autor/2019 Figura 16: Corte esquemático da praça Navona. Fonte: Autor Figura 17: Praça na modernidade, presa no meio das autopistas. Praça Azadi, Tehran. Fonte: Wikimedia Figura 18: Corte esquemático de praça na Barra da Tijuca. Fonte: Autor Figura 19: Mapa explicativo do Plano Piloto da Baixada de Jacarepaguá. Fonte: COSTA,1969/ editado Figura 20: Modelo 3D do plano piloto. Fonte: autor Figura 21: Trânsito na Av. das Américas. Foto: Autor Figura 22: Perspectiva da Av. Ayrton Senna de acordo com o plano piloto. Fonte: Autor e Eduarda Sengès Figura 23: Av. Ayrton Senna atualmente. Foto: Eduarda Sènges Figura 24: Perspectiva do centro metropolitano de acordo com o gabarito definido pelo plano e inspirado na arquitetura da época. Fonte: Autor e Diego Wilson Figura 25: Centro Metropolitano atualmente. Foto: Eduarda Sènges Figura 26: Comparação tamanho Plano Piloto de Brasília e da Barra da Tijuca.

Fonte: Autor Figura 27: Guarita de acesso controla a entrada e saída das associações de moradores. Foto: Autor/2019 Figura 28: Localização das favelas e das habitações do programa minha casa minha vida na região. Fonte: Mapa: Autor; Dados: Relatório CTPD 2018 Figura 29: Capa do jornal “O GLOBO” dia seguinte ao desabamento ocrrido em favela da região./2019 Figura 30: Barra da tijuca em primeiro plano e as favelas na região do itanhangá ao fundo. Foto: Autor/2019 Figura 31: Relação espacial entre duas vagas de garagem e o menor apartamento permitido pela legislação da cidade Figura 32: Capa e desenhos criados para o trabalho de iniciação científica da UVA. Fonte: Autor e André Arão Figura 33: Imagem da Av. Ayrton Senna, um dos grandes espaços vazios que apresentam na região . Foto: Eduarda Sènges/2019 Figura 34: Copacanaba, calçada ocupada e fachada ativa. Foto: Autor/2019 Figura 35: BRT estação Via Parque, novas conexões para o público que vem de fora da região. Foto: Autor/2019 Figura 36: Terminal de integração entre BRT e o metrô, novo ponto de chegada na Barra. Foto: Autor/2019 Figura 37: Índice de centralidade no Rio de Janeiro de acordo com a prefeitura.

Fonte: Relatório CTPD 2018.

Figura 38: Um dos exemplos de novas ocupações no bairro, implantação mais densa com edifícios mais baixos. Foto: Autor/2019

Figura 39: Caminhos de pedestres interno do condomínio, sem acesso para o lado externo.

Foto: Autor/2019 Figura 40: Passagem de pedestres entre edifícios no Novo Leblon, muito verde mas pouco uso.

Foto: Autor/2019 Figura 41: Torre residencial do Novo Leblon, padrão da ocupação modernista. Foto: Autor/2019 Figura 42: Passeio do shopping Downtown, projeto interno com referências no formato de ruas clássicas. Foto: Autor/2019 Figura 43: Pequenos centro comerciais se abrem para o condomínio e recebem boa parte do seu público por essas ligações.. Foto: Autor/2019 Figura 44: Terminal BRT subaproveitado no Recreio, utilização deficitária, áreas construídas e sem uso. Foto: Autor/2019 Figura 45: Relação da calçada com o lote comercial, falta de integração. Foto: Autor/2019 Figura 46: Calçada ao lado de grande estacionamento do shopping. Foto: Autor/2019 Figura 47: Foto aérea da região, grandes espaços vazios ocupados por avenidas, ruas, estacionamentos e canteiros. Foto: Autor/2019 Figura 48: Shopping Downtown, boa relação entre edifício e pedestres.Foto: Autor/2019 Figura 49: Transporte hidroviário ainda pouco utilizado na região. Foto: Autor/2019 Figura 50: Associação Novo Leblon, grades interrompem o traçado de ruas públicas. Fonte: Autor/2009 Figura 51: Comparação das áreas do Leblon e Novo Leblon. Fonte: Autor/Google Figura 52: Identificação dos acessos ao Novo Leblon. Fonte: Autor Figura 53: Porcentagem de usos no Novo Leblon Fonte: Autor Figura 54: Caminhos feito pelos pedestres dentro da área. Fonte: Autor Figura 55: Cidade compacta gera menor emissão de poluentes. Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015 Figura 56: Cidade compacta custa menos infraestrutura . Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015 Figura 57: . Cidade compacta cria ambientes de interação . Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015 Figura 58: Relação entre viabilidade econômica e densidade. Fonte: Dados - BID, 2013/ Gráfico - Autor Figura 59: Mapeamento da sustentabilidade econômica das densidade no Rio de Janeiro.

Fonte: Relatório CTPD 2018 com alterações feitas pelo autor.

Figura 60: Volume demonstrativo da quadra aberta com edifícios independentes. Fonte: FERNANDEZ PER & LÉRIDA,2015 Figura 61: Comparação entre residências e produtos empacotados. Fonte: Fernandez Per & Lérida, 2015 Figura 62: Densidade exagerada em Hong Kong. Fonte: Architecture of Density, Michael Wolf/2016 Figura 63: Densidade no mundo, pessoas por Km² de acordo com dados de 1994. Fonte: Wikimedia Figura 64: Relação entre distância e altura dos edifícios segundo Ashihara. Fonte: Desenho/ Autor. Conceito/ Ashihara, 1981 apud Cardeman, 2012 Figura 65: Primeira estação de metrô da região, inaugurada em 2016. Fonte: Autor/2019 Figura 66: Bicicletário na estação de metrô, muito utilizado. Fonte: Autor/2019 Figura 67: Patinetes compartilhados na estação de metrô na Bara da Tijuca. Fonte: Autor/2019 Figura 68: Ligação entre o metrô e o shopping Dowtown, incentivo ao pedestrianismo.

Fonte: Autor/2019 Figura 69: Praça dentro do Novo Leblon, longe dos usuários. Fonte: Autor/2019 Figura 70: Carros estacionados durante todo o dia em todo o entorno da estação. Fonte: Autor/2019 Figura 71: Av. das Américas com trânsito constantemente demonstra a inviabilidade do transporte individual para as cidades. Foto: Autor/2019 Figura 72: Visão da rua foco do projeto. Foto: Autor/2019 Figura 73: Pátio interno das edificações. Foto: Autor/2019 Figura 74: Vista aérea do Dowtown. Fonte: Google com alterações feitas pelo autor Figura 75: Calçadas largas, bancos, árvores, um desenho urbano de qualidade. Foto: Autor/2019

Figura 76: Integração entre passeio e atividades. Foto: Autor/2019 Figura 77: Qualidade do espaço urbano. Foto: Autor/2016 Figura 78: Highline, intgração com edifícios do entorno. Foto: Autor/2016 Figura 79 e 80: Análises do projeto em Lille. Fonte: Gehl Architec

CONSULTAS INTERNET Desafios do desenho urbano para a cidade contemporânea, Denise Falcão. <https://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/16.192/6063> (acessado em 15/11/2019).

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