LOGIBAT LA TRANSITION VERS LES CAMIONS ÉLECTRIQUES EST BIEN ENGAGÉE

Les camions électriques sont appelés à jouer un rôle important dans tous les segments du transport de marchandises. Cette évolution est beaucoup plus rapide que prévu, d’autant que l’Union européenne a xé des objectifs ambitieux. Ce qui va provoquer un bouleversement sans précédent dans le secteur des transports. Tout le monde doit donc être sur le pont, telle est la conclusion du projet Logibat du VIL.

Philippe VAN DOOREN

La forte participation à la présentation des résultats du projet Logibat à Log!Ville témoigne de l’intérêt du secteur des transports pour les camions électriques. Pourtant, nous sommes encore frileux, surtout par rapport aux Pays-Bas : l’année dernière, à peine 24 camions électriques ont été vendus en Belgique. Les Pays-Bas sont déjà plus avancés, avec 145 camions électriques vendus en 2022. Des chiffres insigni ants, cela dit, par rapport à ceux de la Chine, où 24.000 camions électriques ont été vendus. Mais cela va bientôt changer, étant donné que l’UE a décidé de réduire les émissions des transports lourds de 45 % d’ici 2030, de 65 % d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040. Dans un premier temps, ces objectifs seront atteints grâce à l’utilisation de camions électriques à batterie. Cette évolution sera stimulée par l’extension du système d’échange de quotas d’émission au secteur des transports en 2027. Le litre de diesel coûtera alors 10 à 12 centimes d’euro de plus.

Une Technologie De Plus En Plus Mature

La technologie évolue très rapidement : il existe déjà sur le marché des camions électriques à batterie pour à peu près toutes les applications et les batteries sont de plus en plus performantes. Leur coût a baissé de 82 % au cours des dix dernières années et leur densité énergétique a progressé de 80 %.

« En fonction d’un certain nombre de paramètres tels que la poursuite de la baisse du coût des batteries et le montant des subventions, la parité des coûts avec les camions diesel sera atteinte entre 2025 et 2035 », déclare Patrick Vanderheeren, Sales Specialist Electric Vehicle Charging Infrastructure chez ABB.

Cela dit, de nombreux dé s restent à relever. Ainsi, pas moins de 45.000 points de recharge devront être installés en Europe d’ici 2030, selon M. Vanderheeren, et le « réseau » devra être modi é en profondeur. Il précise toutefois que la recharge électrique devrait se faire à 80 % aux dépôts et, dans une bien moindre mesure, sur les quais de chargement ou le long des autoroutes.

Une Nouvelle Fa On De Travailler

L’un de ces dé s est que la conduite électrique exige une nouvelle façon de travailler au niveau opérationnel, car la recharge doit être intégrée dans les activités. « Ce qui n’est pas forcément préjudiciable. Les batteries des camions peuvent souvent être rechargées alors que ceux-ci seraient de toute façon à l’arrêt, par exemple au dépôt pendant la nuit, sur les quais de chargement ou lors des périodes d’attente ou de repos », explique Sven Geysels, chef de projet chez Logibat.

Mais ce n’est pas si simple : « En fonction du lieu et du moment où la recharge a lieu, différents types de bornes sont nécessaires – des chargeurs lents à courant alternatif pour la nuit aux

Un Outil Pour Calculer Le Tco

Vous voulez en savoir plus sur le coût total de possession (TCO) d’un camion électrique à batterie par rapport à un véhicule diesel ? Le VIL, en collaboration avec le département MOBI de la Vrije Universiteit Brussel, a développé un outil permettant de calculer à la fois le coût total de possession et la réduction des émissions de CO2 pour différentes applications de transport.

Cet outil, facile à utiliser, calcule le coût total de possession pour six applications : la distribution urbaine, le transport régional, les navettes, le transport long-courrier, la construction et les administrations publiques.

L’outil est disponible à l’adresse suivante : https://logibat.tco-mobi.be/ chargeurs rapides à courant continu le long des autoroutes – et le prix auquel l’énergie est achetée doit être soigneusement pris en compte. Cela nécessitera un logiciel de gestion de otte entièrement nouveau pour déterminer qui peut recharger, quand et à quel prix, quand quel camion est à nouveau disponible et pour quelle distance, etc. », ajoute M. Vanderheeren.

« Pour les entreprises de transport belges, il s’agit d’un dé supplémentaire », déclare Benny Smets, le président de Transport & Logistics Belgium. « Il s’agit très souvent de PME qui travaillent à domicile. Elles ne disposent pas d’un dépôt ou d’un hub pour installer des bornes de recharge. Où devront-elles recharger ? »

Un Diesel Rouge L Gal

Indirectement, le professeur Johan Driesen de la KU Leuven, spécialiste des systèmes d’énergie électrique, souligne un autre dé pour les PME qui ne disposent pas de bâtiments logistiques.

« Les entreprises qui disposent de panneaux solaires sur leur toit peuvent stocker de l’électricité verte bon marché dans des batteries et l’utiliser pour recharger la nuit, sans devoir acheter de l’énergie. L’autoconsommation est une solution idéale : c’est un peu comme rouler au diesel rouge, mais en toute légalité. »

Adapter Les Temps De Conduite Et De Repos

Par ailleurs, les temps de conduite et de repos devront être repensés en fonction des temps de charge. Sven Geysels : « une adaptation des temps de conduite et de repos peut répondre aux besoins du transport électrique de marchandises. Il serait très utile de prévoir une certaine exibilité pour que les conducteurs puissent encore atteindre la borne de recharge la plus proche ou déplacer leur véhicule pendant une pause a n qu’un autre camion puisse utiliser la borne de recharge. » D’ailleurs, ce n’est pas la seule tâche qui incombe aux décideurs politiques, précise M. Smets. « La transition sera plus rapide si tous les nez pointent dans la même direction. Y compris du côté du gouvernement. Il faut davantage de sécurité juridique en matière d’investissements et un cadre sans ambiguïté. Ainsi, aujourd’hui, il n’y a pas de subsides pour les camions électriques à Bruxelles et en Wallonie. Les trois Régions devraient mieux se coordonner ».

Cinq Recommandations

Malgré ces dé s, les camions électriques ne sont plus une vision futuriste. « Il y a à peine deux ans, ils n’étaient encore qu’un rêve lointain, mais, aujourd’hui, la transition est en route. Cela nécessite un écosystème très différent, dans lequel toutes les parties prenantes ont un rôle à jouer », explique M. Geysels.

C’est pourquoi il formule cinq recommandations :

1. Aux transporteurs : Préparez-vous. Des adaptations opérationnelles seront nécessaires, mais allez de l’avant !

2. Aux transporteurs également : Apprenez à acheter votre énergie différemment. Apprenez à mieux connaître le secteur de l’énergie et collaborez avec différentes parties.

3. Aux fournisseurs d’énergie : Vous devez mieux connaître le secteur du transport et de la logistique.

4. Aux constructeurs de poids lourds : Travaillez à la standardisation de la communication des données, au-delà des différences entre les marques. Mettez les données à disposition pour le développement d’applications logicielles.

5. Au gouvernement : Assurez un cadre correct en matière de temps de conduite et de repos. Fournissez un soutien nancier, supprimez les anomalies de la législation et adaptez les réglementations dans le secteur de l’énergie. transpo@transpo.org

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Benny Smets : « Nous avons besoin d’une plus grande sécurité juridique et d’un cadre clair. Ainsi, aujourd’hui, il n’y a pas de subventions pour les camions électriques à Bruxelles et en Wallonie ».