16 • Postos bandeira branca lutam contra imagem distorcida
22 • Trabalho análogo à escravidão em fábrica da BYD
n CONVENIÊNCIA
40 • O que esperar para este ano?
n MEIO AMBIENTE
53 • Encontro no estado fluminense reúne revendedores do país 28
62 • Evolução dos Preços do Etanol 63
46 • Marco Legal dá gás ao hidrogênio verde
n REVENDA EM AÇÃO
n OPINIÃO
15 • James Thorp Neto
66
A Fecombustíveis representa nacionalmente 33 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 45 mil postos de serviços, 453 TRRs e cerca de 61 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.
Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.
Presidente: James Thorp Neto
1o Vice-Presidente: Carlos Eduardo Mendes Guimarães Jr.
2o Vice-Presidente: Alfredo Pinheiro Ramos
3o Vice-Presidente: João Carlos Dal’Aqua
4º Vice-Presidente: Mário Luiz P. Melo
5o Vice-Presidente: Manuel Fonseca da Costa
6o Vice-Presidente: Paulo Roberto Correa Tavares
1o Secretário: José Camargo Hernandes
2o Secretário: Wilber Silvano de Souza Filho
3o Secretário: Julio Cezar Zimmermann
1o Tesoureiro: Antônio Cardoso Sales
2o Tesoureiro: João Batista Porto Cursino de Moura
3o Tesoureiro: José de Faro Rollemberg Nascimento
Conselheiro Fiscal Efetivo: Walter Tannus Freitas
Conselheiro Fiscal Efetivo: Adriano Costa Nogueira
Conselheiro Fiscal Efetivo: Márcio Martins de Castro Andrade
Diretoria:
Aldo Locatelli, Rui Cichella, Luiz Antônio Amin, José Carlos da Silva, Maxwel Nunes Paula, Rafael Milagres Macedo Pereira, Álvaro Rodrigues Antunes de Faria, Omar Hamad FIlho, Vicente de Sant’Anna Neto, Arildo Persegono Filho, Jefferson Davi de Espindula, Vilson Luiz Pioner, Waldemar Locatelli, José Victor Capelo, Maxwell Flor de Oliveira, Leopoldo Correa
Conselho Editorial:
Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto, José Carmargo Hernandes e Walter Tannus Freitas
Redação: Rosemeire Guidoni (roseguidoni@uol.com.br), Paulo José de Carvalho e Rodrigo Conceição Santos. Capa: Alexandre Bersot (Com imagem da Agência Brasil)
Publicidade: Fernando Polastro comercial.revista@fecombustiveis.org.br
Reajuste do ICMS e o aumento de preços dos combustíveis
Iniciamos o ano com a pressão sobre o aumento de preços dos combustíveis, em meio à desvalorização do real frente ao dólar e a elevação de custos do petróleo. Enquanto isso, a Petrobras segue a política de abrasileirar os preços, o que traz impactos para a importação de combustíveis e para a própria empresa, situação que já ocorreu no passado. Independentemente desse cenário, o reajuste de preços dos combustíveis foi encaminhado pelo aumento do ICMS, desde 1º de fevereiro em todo o país para gasolina, óleo diesel e demais combustíveis que estão no regime monofásico. No início de fevereiro, a Petrobras também elevou o custo do diesel em R$ 0,22, com preço médio de R$ 3,72 por litro.
Também está no monitoramento do setor, neste início de ano, o acompanhamento dos testes de viabilidade para aumentar o etanol anidro na gasolina, segundo as diretrizes aprovadas da Lei do Combustível do Futuro.
Finalizamos o ano com a regulamentação da reforma tributária em meio à polêmica da aprovação da emenda que favoreceu a desoneração de impostos da Refinaria do Amazonas, que pertence ao grupo Atem. Estes e outros assuntos relevantes para a categoria, que aconteceram no ano passado, estão relacionados na Reportagem de Capa desta edição.
Confira na seção Mercado uma reportagem sobre os postos bandeira branca, que passamos a nos referir como marca própria, que foram associados às operações com o crime organizado no ano passado. Mostramos a realidade dos fatos sobre como funcionam, a regulamentação no país e a importância destas empresas para manter o equilíbrio competitivo em um segmento composto por 45 mil postos.
Na mesma seção, trazemos também uma reportagem sobre as condições precárias dos trabalhadores da obra da fábrica da BYD, encontrados em situação de trabalho análogo à escravidão pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e o Ministério Público do Trabalho (MPT).
Confira também, em Conveniência, as tendências que deverão nortear o negócio para este ano, com as facilidades das novas tecnologias, experiência do consumidor e food service.
Outro destaque é a Entrevista do mês, com Felipe Salto, economista-chefe da Warren Investimentos, que apresenta um panorama da economia nacional para este ano.
Desejamos a todos um ano promissor, com superação de desafios, saúde, alegrias e realizações!!
Boa leitura!
Mônica Serrano
Editora
ACRE
SINDICATOS
Sindepac
Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4 Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br
ALAGOAS
Sindicombustíveis - AL
James Thorp Neto
Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 gerencia@sindicombustiveis-al.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br
AMAZONAS
Sindicombustíveis - AM Eraldo de Souza Teles Filho Rua Rio Içá, 26 - quadra 35 Conj. Vieiralves Manaus-AM Fone: (92) 3584-3707/3728/99446-2261 sindicombustiveisam@gmail.com
BAHIA
Sindicombustíveis - BA Walter Tannus Freitas
Rua Arthur de Azevedo Machado, 1459. Sala 712
Ed. International Trade Center – ITC Bairro Stiep Salvador - Bahia Fone: (71) 3342-9557 Cel. (WatsApp): (71) 99905-9017 sindicombustiveis@sindicombustiveis.com.br www.sindicombustiveis.com.br
CEARÁ
Sindipostos - CE Manuel Novais Neto Av. Engenheiro Santana Júnior, 3000/ 6º andar – sala 506 Parque Cocó Fortaleza-CE Fone: (85) 3244-1147 sindipostos@sindipostos-ce.com.br www.sindipostos-ce.com.br
DISTRITO FEDERAL
Sindicombustíveis - DF Paulo Roberto Correa Tavares
SHCGN-CR 704/705, Bloco E Entrada 41, 3º andar, sala 301 Brasília-DF Fone: (61) 3274-2849 sindicato@sindicombustiveis-df.com.br www.sindicombustiveis-df.com.br
ESPÍRITO SANTO
Sindipostos - ES Maxwel Nunes Paula Av. Nossa Senhora dos Navegantes, 955 / 21º - salas 2101 e 2102 Ed. Global Tower - Enseada do Suá Vitória - ES Fone: (27) 3322-0104 sindipostos@sindipostos-es.com.br www.sindipostos-es.com.br
GOIÁS
Sindiposto
Marcio Martins de Castro Andrade 12ª Avenida, 302 Setor Leste Universitário Goiânia-GO Fone: (62) 3218-1100 sindiposto@sindiposto.com.br www.sindiposto.com.br
MARANHÃO
Sindicombustíveis - MA
Magnolia Rolim Av. dos Holandeses - Ed. Tech Office - sala 226 - 2o andar Ponta D’Areia - São Luís-MA Fone: (98) 98740-1700 / 98453-7975 gerencia@sindcombustiveis-ma.com.br
Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br
João Carlos Dal’Aqua Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br
RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA
Sindipetro Serra Gaúcha Vilson Pioner
Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br
RONDÔNIA
Sindipetro - RO Arildo Persegono Filho Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br
RORAIMA
Sindipostos - RR José Pereira Barbosa Neto Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista-RR Fone: (95) 3623-9368/ 99132-2776 sindipostosrr@hotmail.com
SANTA CATARINA
Sindipetro - SC Luiz Antonio Amin Rua Porto União, 606 Bairro Anita Garibaldi
São Paulo-SP Fone: (11) 3644-3439/ 3645-2640 sindilub@sindilub.org.br www.sindilub.org.br
TOCANTINS
Sindiposto - TO Wilber Silvano de Sousa Filho Quadra 303 Sul Av. LO 09 lote 21 salas 4 e 5 Palmas-Tocantins Fone: (63) 3215-5737 sindiposto-to@sindiposto-to.com.br www.sindiposto-to.com.br
TRR
Álvaro Rodrigues Antunes de Faria
Rua Lord Cockrane, 616 8º andar, salas 801/804 e 810 Ipiranga-SP Fone: (11) 2914-2441 info@sindtrr.com.br www.sindtrr.com.br
Entidade associada
ABRAGÁS (GLP)
José Luiz Rocha Fone: (41) 98897-9797 abragas.presidente@gmail.com
VIROU NOTÍCIA
Testes para elevação do teor de anidro na gasolina C já começaram
Com a aprovação do protocolo de testes pelo Ministério de Minas e Energia (MME), os ensaios de viabilidade para elevação do teor de etanol anidro adicionado à gasolina estão sendo iniciados.
O objetivo do aumento da mistura, de acordo com a Lei do Combustível do Futuro, é aumentar a participação de biocombustíveis na matriz veicular brasileira. No caso da gasolina C, a intenção é de que o teor de anidro passe dos atuais 27% para 30% (embora esteja previsto, pela lei, o teor de até 35%). No entanto, para que isso seja possível, são necessários testes de viabilidade, para garantir
que veículos movidos somente a gasolina não sejam prejudicados.
Os testes estão sendo conduzidos pela ANP e realizados no Instituto Mauá de Tecnologia. As montadoras automotivas e fabricantes de peças cedem os veículos e/ou componentes para os ensaios.
A avaliação vai contemplar testes de partida a frio, ensaios de pista, medição de emissões e análise de dados OBD (on board diagnostics). Também serão avaliadas questões como desgaste de peças, corrosão e compatibilidade de materiais. Caso os resultados sejam aprovados, o novo combustível deve chegar às bombas ainda no primeiro semestre de 2025.
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Distribuidoras
perderam fatia de mercado em 2024
As três maiores distribuidoras nacionais (Vibra, Raízen e Ipiranga) perderam participação no mercado no ano passado, segundo dados divulgados pela ANP.
Em 2024, a Vibra foi responsável por 21,81% das vendas no mercado nacional, mostrando queda em relação aos 23,86% registrados no ano anterior. Já a Raízen encerrou o ano passado com participação de 14,98%, redução em relação aos 16,4% de 2023. Na Ipiranga, a queda foi menor, saindo de 15,63% em 2023 para 15,26% em 2024. A redução resultou em avanço das distribuidoras regionais, segundo análise divulgada pelo Citi, durante a Conferência Citi Anual de Energia e Agronegócio.
Postos precisam manter cadastro atualizado na ANP
Em nota, a ANP reforçou a importância de todos os postos revendedores de combustíveis manterem atualizado, junto à Agência, o cadastro do seu quadro societário.
A obrigação de manter os dados atualizados está estabelecida na Resolução ANP nº 948/2023. Além disso, o inciso V do artigo 3° da Lei n° 9.847/99 estabelece multa de R$ 20 mil a R$ 1 milhão a quem prestar declarações ou informações inverídicas, falsificar, adulterar, inutilizar, simular ou alterar registros e escrituração de livros e outros documentos exigidos na legislação aplicável. Vale reforçar que os agentes econômicos que não cumprem os requisitos necessários para o exercício da atividade econômica estão sujeitos à revogação de suas autorizações de funcionamento.
O intuito da Agência, ao cobrar a atualização e intensificar o cruzamento das informações disponíveis em seu cadastro com aquelas constantes em outros órgãos públicos, é identificar eventuais inconsistências. “Sempre que forem constatadas divergências, as empresas serão notificadas para apresentar documentos de outorga, como a certidão da Junta Comercial, contendo histórico com as alterações dos atos constitutivos da pessoa jurídica”, destaca o informe.
Para atualizar o cadastro, o revendedor pode consultar seus dados cortar na ANP na página “Consulta Posto Web”: https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/distribuicao-e-revenda/revendedor/consulta-posto-web-1. Caso constate qualquer informação incorreta, a atualização deve ser feita por meio do Sistema de Registro de Documentos dos Postos Revendedores (SRD-PR), disponível em: https://csa.anp.gov.br/ gestao-acessos/sistemas/anp
País demanda esforço fiscal estruturado do ponto de vista econômico
Divulgação/
POR ROSEMEIRE GUIDONI
As mudanças propostas pelo pacote de contenção de gastos do governo federal são positivas, embora sejam pequenas diante do grande desafio fiscal do país. A opinião é de Felipe Salto, economistachefe da Warren Investimentos e especialista em finanças públicas. Segundo ele, que acumulou experiências como a de secretário da Fazenda e Planejamento do Estado de São Paulo (2022) e 1º diretor-executivo da Instituição Fiscal Independente (IFI) do Senado Federal (2016-2022), o “aguardado pacote de contenção de gastos demorou a ser anunciado, com a divulgação atrelada ao aumento na faixa de isenção do Imposto de Renda”.
Em sua avaliação, mesmo com a promessa de compensação da renúncia, existe um temor de que essa seja insuficiente, somado à percepção de falta de disposição do Executivo em adotar medidas entendidas como “impopulares”. “O risco fiscal contribuiu para a forte depreciação do câmbio durante o ano passado”, afirmou. “Isso, ao lado da percepção de pouca confiança na capacidade do governo em entregar um ajuste fiscal adequado, aumenta o risco de juros mais eleva-
dos por mais tempo e menores taxas de crescimento econômico”.
Para Salto, o Brasil precisa de um esforço fiscal melhor estruturado para alcançar um cenário econômico mais favorável. Quanto à reforma tributária, um tema bastante esperado pelo setor de combustíveis, ele considera que seria melhor ter uma reforma do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). “O setor de combustíveis terá tratamento especial, mas não escapará das complexidades que a reforma presente está trazendo”, afirmou, em entrevista à Combustíveis & Conveniência. Confira, a seguir, as principais análises do especialista.
Combustíveis & Conveniência: O que esperar do cenário econômico nacional para 2025?
Felipe Salto: Nossa expectativa é de que a economia continue a crescer, mas provavelmente em ritmo bem menos acelerado do que em 2024. A alta dos juros, o quadro de incerteza fiscal e a inflação um pouco mais pressionada poderão frear a atividade econômica e reduzir o potencial de investimentos. Acredito que não se trata de um quadro de deterioração ou de crise, mas, sim, de uma exacerbação de problemas conhecidos e estru-
A alta dos juros, o quadro de incerteza fiscal e a inflação um pouco mais pressionada poderão frear a atividade econômica e reduzir o potencial de investimentos
turais. O principal, “o pai” de todos eles, é o desequilíbrio fiscal. Houve avanços relevantes na questão tributária, com medidas que contribuem para recompor a arrecadação federal, mas, do lado dos gastos, há uma avenida enorme a ser percorrida. O desafio central neste ano é superar o problema fiscal e afastar percepções de risco que hoje prejudicam o cenário. Em nosso cenário-base, o resultado primário piora em 2025 e 2026, com déficits de 0,6% e 0,8% do PIB, respectivamente. A dívida bruta sobe continuamente, a taxas decrescentes, alcançando 96,4% do PIB em 2034. As projeções, dessa maneira, reforçam a necessidade de esforço fiscal estrutural para garantir um desempenho econômico positivo sustentado.
C&C: Em sua avaliação, o governo norte-americano, com sua nova agenda econômica, pode trazer impactos ao Brasil e à economia nacional?
FS: O presidente Donald Trump tem um discurso mais protecionista, o que poderia trazer implicações negativas para países como o Brasil. Políticas tarifárias, por exemplo, a depender da direção e intensidade, podem afetar os fluxos comerciais Brasil-Estados Unidos. Mas, não vejo um quadro de desmantelamento das relações entre os dois países, pois a ameaça de “dinamitar pontes” vai esbarrar no peso de organismos como a Organização Mundial do Comércio (OMC) e outros, além da própria interdependência econômica existente hoje.
Não existe país que, de forma isolada, possa produzir expansão da atividade produtiva e do emprego de maneira consistente e perene. Do ponto de vista dos juros, as decisões do Federal Reserve (Banco Central dos EUA) serão fundamentais para nós. O ciclo de juros, por lá, tem o condão de, ao lado de outros fatores, proporcionar dinâmicas distintas para a taxa de câmbio. O real pode ter espaço para ganhar alguma força, no médio prazo, mas isso dependeria também de um aperto de cintos maior na política fiscal do Brasil.
C&C: Ou seja, o câmbio e os juros dependem da política fiscal nacional?
FS: Sim, como disse, o real pode até ganhar força, mas isso dependerá muito das políticas adotadas internamente. O mesmo pode ser dito sobre os juros.
C&C: Nesse contexto, qual a sua avaliação sobre o pacote de contenção de gastos do governo? Quais são os riscos para a economia do país se as medidas não forem eficientes?
FS: Acredito que o pacote fiscal está na direção correta, pois mexe nas válvulas que tinham de ser realmente calibradas. A questão é que a intensidade está aquém da necessária para reequilibrar a dívida/PIB em alguns anos.
As mudanças pretendidas nos gastos sociais, nas despesas do Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica (Fundeb), nas emendas parlamentares, no salário mínimo, entre outras, são positivas, mas têm um efeito pequeno quando comparado ao tamanho do desafio fiscal. O Brasil precisa retomar a geração de superávits primários, pois só assim conseguirá restabelecer os parâmetros suficientes para estancar a sangria, isto é, para interromper o crescimento da relação dívida/PIB. Não enxergo um quadro
de insolvência, mas isso não significa que não exista um grave problema de desajuste das contas públicas. Os riscos associados ao prolongamento da situação de pouca confiança na capacidade do governo de entregar um ajuste fiscal adequado são o de juros mais elevados por mais tempo e menores taxas de crescimento econômico. Este cenário de baixa confiança também afeta os investimentos.
C&C: O senhor acredita que o Brasil possa aumentar sua relação dívida/PIB para um patamar de 85% a 90% do PIB, sem que haja reflexos negativos para a harmonia macroeconômica do país?
FS: O aumento da dívida para mais de 80% do PIB já está contratado, infelizmente, em razão dos juros reais bastante elevados, a despeito da melhora observada no resultado fiscal em 2024. O governo precisará retomar a geração de superávits primários e recobrar a confiança e a credibilidade. Isso não será fácil. Por outro lado, o mercado deve compreender, aos poucos, que o pacote aprovado no fim do ano passado tem o seu peso.
A economia está em desaceleração, provavelmente, o que vai também dificultar a vida do governo em vários aspectos, inclusive, no reequilíbrio da dívida como
proporção do PIB. É preciso que se reduza a percepção de risco, para que os juros mais baixos, eventualmente, possam dar sua cota de colaboração.
C&C: Em sua avaliação, qual o teto dessa relação dívida/PIB, tomando como base os atuais fundamentos da economia? Poderemos passar os 100% de endividamento, sem que haja danos macroeconômicos relevantes?
FS: Não existe um número mágico. O importante é que a dívida seja sustentável. A sustentabilidade, por sua vez, é medida sempre em relação à capacidade de pagamento do ente que está sendo analisado — no caso, o Estado brasileiro. Por isso, a dívida é sempre comparada com o Produto Interno Bruto ou mesmo com alguma variável de receita pública. Neste momento, com a economia voltando para um crescimento ao redor de 2% a 2,5% ao ano e os juros reais muito elevados, beirando a 10% ao ano, vai ser muito complicado que a dívida estacione. Vamos levar alguns anos para conseguir isso. Outro dado importante é que nosso nível atual de dívida já é bem superior à média dos países, que estão no mesmo estágio de desenvolvimento.
C&C: Segundo estudos da Warren, qual a tendência de aumento para a Selic (taxa de juros básica da economia)?
FS: A Selic deve continuar a subir em 2025, podendo atingir um pico de 14,75% ao ano, para depois ter um possível ciclo de redução. Entendemos que, neste ano, ela deverá terminar na casa de 13,50%.
Os juros mais elevados são a resposta do Banco Central ao quadro de maiores riscos e pressões inflacionárias, inclusive, derivadas do real mais desvalorizado. A volta a patamares mais baixos, favoráveis ao investimento e à atividade econômica, só ocorrerá na presença de uma política fiscal mais sólida, com a diminuição destes riscos.
C&C: E a inflação?
FS: Projetamos inflação acima de 5% para 2025, o que reflete as pressões da alta cotação do dólar frente ao real, alimentação e outros componentes. A tendência é de que o Banco Central mantenha uma política monetária mais dura, por essa razão, inclusive considerando-se o rompimento da meta fixada pelo Conselho Monetário Nacional (CMN) e as estimativas de mercado, por exemplo, coletadas no âmbito da Pesquisa Focus, também sistematicamente pressionadas.
C&C: Como os conflitos internacionais nas áreas produtoras de petróleo impactam a economia nacional e o setor de petróleo?
FS: O quadro externo tem alguns componentes que pedem atenção, pelo potencial prejuízo que causariam à economia nacional. As guerras em curso, dependendo do grau em que uma eventual escalada possa acontecer, poderiam afetar não apenas a oferta de petróleo e, portanto, o preço mundial, como também trariam desdobramentos sobre a balança comercial e o balanço de pagamentos como um todo. Mas, este não é o cenário-base com o qual trabalhamos.
C&C: Qual será o impacto da reforma tributária na vida do brasileiro e, em particular, no setor de combustíveis? Ela conseguirá acabar ou pelo menos diminuir a sonegação fiscal, grande fator de concorrência desleal no setor?
FS: Sou pessimista com a reforma tributária. Desde o início, quando tomei contato em maior profundidade com a proposta, por meio do Bernard Appy, que é um craque, mas pecou por levar à frente uma proposta ampla, que vira de pernas para o ar o sistema de tributação do consumo.
Appy me apresentou essa proposta quando eu era Secretário da Fazenda
em São Paulo e ele estudava o tema e defendia já uma PEC similar à que acabou sendo aprovada (a Emenda 132). Fiz diversas ponderações e observações.
A meu ver, deveríamos caminhar para uma reforma do ICMS, que preservasse o que ele tem de bom e o aprendizado, incluindo a jurisprudência. Prevejo que vamos entrar num período de incertezas importantes na matéria tributária, sobretudo no período de transição para o IBS, que perdurará até 2032.
O setor de combustíveis terá tratamento especial, mas não escapará das complexidades que a reforma presente está contratando.
C&C: O Brasil, embora ainda dependente de petróleo e derivados, já tem algumas iniciativas focadas em energias renováveis, e inclusive a COP30 será realizada aqui. Do ponto de vista econômico, o que isso significa? A COP pode ser considerada promissora, assim como os investimentos em fontes renováveis?
FS: É um momento fundamental para nós. A realização da COP permitirá ao país apresentar as condições atuais de nossa matriz energética e os avanços tecnológicos, investimentos e produtivida-
A economia está em desaceleração, provavelmente, o que vai também dificultar a vida do governo em vários aspectos, inclusive, no reequilíbrio da dívida como proporção do PIB
de alcançados em setores fundamentais, a exemplo do que ocorre com o etanol. O que falta é um planejamento mais claro, também nesta área, para o Brasil poder avançar, aproveitando o seu histórico e vantagens comparativas. A reorganização dos subsídios, a formulação de políticas mais eficientes e o reposicionamento político são vetores importantes. É salutar que o Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, venha recorrentemente entrar nessas agendas. n
Manter o otimismo é fundamental
Estamos passando por um momento delicado no país, em meio ao pacote de contenção de gastos do governo, que demonstrou algumas fragilidades, e, na visão de analistas econômicos, não deverá ser suficiente para contornar o problema. As projeções econômicas para este ano também não são favoráveis para a inflação. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), pelas projeções divulgadas no Boletim Focus da semana de 28/01, deve terminar o ano em 5,50%.
Contrariando todas as expectativas macroeconômicas, acredito que o nosso setor vai superar as adversidades e vencer os desafios. Este não será o primeiro e nem o último ano em que enfrentamos momentos difíceis. Nosso setor é resiliente e faz parte dos serviços de primeira necessidade, portanto, vamos em frente.
Assim como no ano passado, a Fecombustíveis mantém seu compromisso firme de combater as irregularidades no setor. Junto aos nossos parceiros, seguimos lutando contra o crime organizado e as fraudes que geram concorrência desleal, juntamente com as adulterações de combustíveis e os problemas de quantidade.
Também vamos persistir para que seja aprovado o projeto de lei que prevê uma cobrança mais justa da Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental (TCFA), do Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Este é um dos anseios da nossa categoria há anos. Queremos pagar uma taxa coerente, que seja proporcional ao porte e ao risco ambiental da revenda. Não é justo que um posto de combustíveis seja enquadrado no mesmo nível de uma refinaria ou distribuidora.
Outro foco da Federação é acompanhar os testes de viabilidade técnica para aumento do teor da mistura de etanol anidro à gasolina e do biodiesel ao diesel. As análises serão inicialmente para a elevação de até 30% do etanol na gasolina. Nossa principal preocupação é o início dos testes com o biodiesel (B25), que exige atenção especial por ser mais suscetível a problemas devido às suas características físico-químicas. Inclusive, a Fecombustíveis e outras entidades do setor encaminharam uma nota para o Ministério de Minas e Energia no sentido de alertar sobre as principais preocupações. Destacamos que não somos contra os aumentos do biodiesel, apoiamos o programa do governo e o avanço da transição energética, para minimizar as emissões de gases de efeito estufa, porém há que se ter cautela e responsabilidade, pela possibilidade de impacto negativo ao consumidor final e ao downstream . Desejamos a toda revenda um ano especial, repleto de conquistas e realizações!
OPINIÃO James Thorp Neto| Presidente da Fecombustíveis
Postos bandeira branca lutam contra imagem distorcida
Também conhecidos por postos marca própria, eles representam 48% do total de mercado. Recentemente, foram associados ao crime organizado, mas é fundamental destacar que a idoneidade depende do dono do estabelecimento e não se restringe a ostentar ou não uma marca conhecida
POR MÔNICA SERRANO
Com o crescimento do crime organizado no ano passado no setor de combustíveis, circulou na imprensa uma suposta correlação de que os postos bandeira branca, também chamados de marca própria, estariam ligados às facções criminosas. Esse tipo de associação demonstra completo desconhecimento sobre o setor de combustíveis, o que levou a Fecombustíveis a esclarecer o equívoco por meio de uma nota publicada em novembro do ano passado.
Também foi enviado um ofício à ANP, em 5 de dezembro, pela Federação, para solicitar a substituição do termo bandeira branca por marca própria, a fim de valorizar a revenda independente, que atua de forma idônea e com o cumprimento das regras do setor. A iniciativa da Fecombustíveis tem como objetivo mudar a imagem da sociedade, que passou a se referir aos postos bandeira branca de forma pejorativa.
Como é de conhecimento dos agentes do segmento, os postos marca própria operam sem contratos de fidelidade com as distribuidoras e são devidamente regulamentados pela ANP. Eles têm a liberdade de escolha para comprar de fornecedores que oferecem as melhores condições comerciais, mas isso não significa que adquirem combustíveis de empresas ligadas ao crime organizado.
Atualmente, o mercado da revenda é composto por 45.012 postos, dos quais 48% são marca própria, com total de 21.732, e 51% são vinculados a uma marca ou bandeira, seja ela nacional ou regional. No período de abertura do setor de combustíveis, que teve início na década de 90, a autorização do funcionamento do posto bandeira branca foi um pleito da revenda para ampliar a competitividade do setor. A Portaria 362/1993, do Ministério das Minas e Energia (MME), autorizou a participação do novo agente denominado de “revendedor bandeira branca”.
Já em 1997, teve início a desregulamentação do mercado brasileiro de distribuição de combustíveis, que, segundo Abel Leitão, presidente-executivo da Federação Brasilcom, trouxe o fim do oligopólio das companhias, com o surgimento das distribuidoras regionais com suas próprias marcas. “Essa evolução serviu não somente para oferecer mais alternativas de escolha aos consumidores, como também trouxe maior liberdade e respeito aos revendedores”, disse.
Já a regulamentação do mercado de revenda de combustíveis foi normatizada pela ANP, com a Portaria 116/2000. A agência reguladora destaca que as normas do segmento se referem a todas as revendas
Os combustíveis comercializados em território nacional apresentam índices de conformidade de 96,5%, estando dentro dos padrões internacionais
autorizadas (bandeiradas ou não) e devem ser cumpridas por todos os agentes econômicos. A Agência fiscaliza o cumprimento de suas resoluções em todos os postos revendedores, sem distinção.
ÍNDICE DE CONFORMIDADE DOS COMBUSTÍVEIS É DE 96,5%
“As análises internas realizadas pela ANP não indicam que os postos de marca própria (bandeira branca) sejam menos confiáveis do que aqueles com bandeira, em relação ao cumprimento das normas”, destacou em nota.
Segundo levantamento de dados do Programa de Monitoramento de Qualidade de Combustíveis (PMQC) de 2024 (até outubro), o Índice de Conformidade dos Combustíveis comercializados no país foi, em média, de 96,5%.
“Isso demonstra que, de forma geral, os combustíveis comercializados em territó-
rio nacional se encontram com índices de conformidade dentro dos padrões internacionais”, enfatizou a agência reguladora. “As adulterações, portanto, representam a exceção no mercado de combustíveis nacional e, quase sempre, estão relacionadas a situações atípicas, como desvios de produtos e diferenças expressivas de preços, decorrentes de questões tributárias e cambiais, por exemplo”, complementou.
MARCA NÃO GARANTE IDONEIDADE
Para Emílio Martins, revendedor e diretor da Fecombustíveis, ter um posto marca própria é uma opção de mercado, que dá a liberdade ao revendedor de optar por não ter mais contrato com a distribuidora e buscar as melhores condições comerciais para a compra de combustíveis. “Lutamos para ter essa liberdade e temos que mantê-la”, disse. Segundo Martins, boa parte das bases das distribuidoras são pools, que
entregam combustível da mesma origem para os postos com ou sem marca. “Então, não é a marca que dá a garantia para o consumidor, mas, sim, a idoneidade do empresário. O que a gente observou, especialmente aqui em São Paulo, é que, hoje, o crime organizado prefere ficar escondido atrás de uma marca famosa”, disse.
Na mesma linha de pensamento, Leitão enfatizou que a grande imprensa vem divulgando que organizações criminosas vêm utilizando postos com bandeiras de grandes distribuidoras nacionais, de modo a ocultar suas atividades ilegais.
DIFICULDADE DE SOBREVIVÊNCIA ABRE
ESPAÇO PARA O CRIME ORGANIZADO
Martins cita que a porta de entrada mais comum do crime organizado é pela dificuldade de sobrevivência do revendedor. “Ele fica endividado, perde o crédito, fica vulnerável e vende o posto para quem aparecer. O bandido compra o posto pronto, já com uma marca conhecida e começa a se utilizar das fraudes mais comuns, como sonegação, volumétrica e de qualidade”. Esse sujeito descobriu que a distribuidora demora dois ou três anos para tirar a marca. Então, não dá para garantir que atrás da bandeira tem honestidade, nem de um posto marca própria. Hoje, o consumidor tem que estar
ciente de que se o preço está muito abaixo da média de mercado, há risco”, alertou.
REVENDA DEVE INFORMAR O FORNECEDOR
Vale destacar que todos os postos de combustíveis (bandeirados e marcas próprias) devem atender à Resolução ANP 948/2023, que os obriga a divulgar em cada bomba a distribuidora que forneceu o combustível, com CNPJ, razão social ou nome fantasia, de forma destacada e de fácil visualização.
MARCA PRÓPRIA: PRÓS E CONTRAS
Revendedor e ex-presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda Soares, defendia a adesão ao posto bandeira branca como forma de manter a independência financeira do empresário da revenda, pela flexibilidade de negociação, sem ficar vinculado à distribuidora por anos. No entanto, ele alertava que o posto de marca própria demandava mais trabalho e organização. Para garantir a qualidade do combustível, a escolha do fornecedor de combustíveis é primordial, o que se reflete na fidelidade do cliente. Conforme já publicado na revista Combustíveis & Conveniência, um posto marca própria tem mais trabalho com a rotina de verificação de preços dos fornecedores para negociar os pedidos, e todo cuidado no recebimento do produto, com re-
lação à aplicação de testes de combustíveis feitos na hora do descarregamento, inclusive com coleta da amostra-testemunha, como forma de assegurar a defesa da revenda em eventual não conformidade, caso seja detectada pelos órgãos fiscalizadores.
Flávio Lara, proprietário da Rede Flex, que tem 36 postos bandeirados e um de marca própria, atesta a importância de trabalhar com a revenda independente. “Todo mundo que tem rede de postos, tem que ter pelo menos um bandeira branca, porque dá uma noção do termômetro do mercado, para saber o real custo da gasolina, do diesel e do etanol. Com isso, a gente não fica na mão da distribuidora quando faz o contrato”, disse.
Leitão, da Brasilcom, cita também a contribuição do posto marca própria à competitividade, pela oferta de preços mais acessíveis, com a ampliação de alternativas ao consumidor. Essa liberdade, tanto para o consumidor quanto para o revendedor, permite maior flexibilidade comercial, abrindo um leque de opções para o seu ponto de venda, “forçando as grandes distribuidoras a uma proposta mais justa e margens mais equilibradas”.
Já no panorama de mercado, com os preços das refinarias da Petrobras sem reajuste, com custos defasados em relação ao mercado internacional, os postos de marca própria poderiam ser prejudicados em relação às en-
tregas de combustíveis por conta da redução da janela de importação. “A oferta de produto para o bandeira branca diminuiu. Eu preciso estar bandeirado, senão não consigo suprir a minha rede inteira. Quem vai querer importar combustível mais caro do que a Petrobras? Então, o combustível importado é somente para suprir o estritamente necessário”, disse Lara.
Ou seja, as grandes distribuidoras, que costumam importar grandes volumes de combustíveis, acabam priorizando o suprimento das suas redes bandeiradas, reduzindo as entregas para o posto marca própria. Já as distribuidoras pequenas e regionais, muitas vezes, deixam de importar porque não vale a pena. Essa situação já foi recorrente em anos anteriores, com o descompasso de preços dos combustíveis no mercado interno e externo, chegando inclusive a causar falhas nas entregas de combustíveis, principalmente para os postos de marca própria.
COMO VENCER O PRECONCEITO
Na visão de Lara, investir na imagem do posto é uma forma de quebrar a resistência do consumidor em relação à bandeira branca, pois é comum a associação de posto feio e mal cuidado com menor qualidade do combustível.
“Tem que investir no design moderno e arrojado, bem iluminado, com frentistas treinados e uniformizados. Aí é possível competir com os postos embandeirados”, disse.
COMO O CONSUMIDOR PODE SE PRECAVER DE FRAUDES
Segundo a ANP, os consumidores têm o direito de pedir os testes de qualidade da gasolina, diesel e etanol e o estabelecimento é obrigado a contar com uma pessoa capacitada para a realização dos testes e a disponibilizar os equipamentos necessários.
No caso do etanol hidratado combustível, é importante verificar o funciona-
mento do termodensímetro, equipamento acoplado à bomba, no qual deve haver circulação contínua do produto durante o abastecimento.
Em relação à quantidade, é possível exigir a aferição das bombas com equipamento chamado medida-padrão de 20 litros, que permite verificar o correto fornecimento do bico de abastecimento.
Outras orientações aos consumidores estão disponíveis na cartilha que pode ser acessada no link: https://www.gov.br/ anp/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes/cartilhas-e-guias/arq/combustiveis-liquidos-10-orientacoes/combind.pdf. n
As análises internas realizadas pela ANP não indicam que os postos de marca própria (bandeira branca) sejam menos confiáveis do que os que ostentam uma marca ou bandeira
Agência Brasil/ Marcelo Camargo
Na obra da instalação da BYD, o
do
e Emprego
e o
Público do Trabalho (MPT) encontraram trabalhadores chineses em condições precárias e insalubres, configurando confinamento
Trabalho análogo à escravidão em
fábrica da BYD
Conheça os detalhes de privação de liberdade, retenção salarial e de passaportes e condições insalubres que caracterizaram trabalho análogo à escravidão e paralização na construção da fábrica da BYD em Camaçari (BA)
POR RODRIGO CONCEIÇÃO SANTOS
Oartigo 149 do Código Penal Brasileiro rege situações que restringem a liberdade de locomoção, que levam a jornadas exaustivas ou que expõem pessoas a ambientes degradantes e insalubres configuram trabalho análogo à escravidão. Em suma, foi o que o Minis-
tério do Trabalho e Emprego (MTE) e o Ministério Público do Trabalho (MPT) encontraram nas obras da fábrica da BYD em Camaçari, na Bahia.
O assunto vem sendo relatado pela mídia desde 23 de dezembro, quando o MTE exigiu a paralisação imediata das obras da
Ministério
Trabalho
(MTE)
Ministério
construtora terceirizada Jinjiang, que administrava a mão de obra de 163 operários chineses encontrados nessas condições.
A instalação da BYD, que pertenceu à Ford até outubro de 2023, está em obras e deve receber R$ 5,5 bilhões de reais para estabelecer a primeira fábrica de veículos elétricos no Brasil. A Jinjiang era uma das fornecedoras das obras e a expectativa divulgada até o momento é que ainda neste ano devem ser comercializados os primeiros automóveis da marca montados localmente. Esse cronograma, contudo, é anterior ao episódio de mão de obra em situações análogas à escravidão.
Procurada pela reportagem, a BYD confirmou que “encerrou definitivamente o contrato com a construtora Jinjiang e contratou uma empresa brasileira para realizar as adequações necessárias na fábrica de Camaçari”. Ainda segundo a montadora, essa nova construtora será responsável pelos ajustes exigidos pelo MTE, visando a suspensão dos embargos parciais”, conforme será explicado a seguir.
O nome da nova construtora contratada não foi divulgado até o fechamento desta reportagem e a BYD informou que todos os ex-funcionários da Jijang já foram enviados de volta à China, com todas as verbas rescisórias pagas, inclusive retroativamente.
O Ministério do Trabalho e Emprego, por sua vez, forneceu detalhes do que foi encontrado em Camaçari e as sanções tomadas a partir da configuração de trabalho análogo à escravidão. Em contraponto, o MTE confirmou que a BYD resolveu a maioria das exigências, mas ainda não havia apresentado o registro retroativo dos trabalhadores, de acordo com as leis brasileiras.
CONFIGURANDO O TRABALHO ESCRAVO
Os contratos dos trabalhadores chineses falam de remunerações de 400 a 600 yuans (moeda oficial da China) a serem pagos por dia de trabalho. Mas em entrevistas com os operários, o MTE constatou que entre 10 e 12 mil yuans (cerca de R$ 8,2 mil a R$ 9,8 mil) deveriam ser pagos mensalmente para cada um. “Mas eles só recebiam de 4 a 6 mil yuans por mês”, revela Daniel Borges Santana, auditor fiscal do trabalho do MTE. A variação (de 4 para 6 mil) estava atrelada à produtividade e, detalhe: o tempo de descanso não era remunerado. Esse conjunto levava a maioria a trabalhar de domingo a domingo.
A construtora Jinjiang alegava que o restante dos salários era depositado em uma conta na China e só poderia ser retirado no final dos contratos. “Isto configu-
ra retenção salarial [que é um indicativo de trabalho escravo]”, afirmou Santana.
Ele foi um dos auditores fiscais envolvidos em toda a operação e identificou que, caso os trabalhadores solicitassem, uma ajuda de custos poderia ser adiantada para alguma necessidade de subsistência. A subsistência, nesse caso, é outro complicador, pois a necessidade de gastar dinheiro limitava a liberdade de locomoção dos trabalhadores.
RESTRIÇÃO DA LIBERDADE POR
LIMITAÇÃO FINANCEIRA
Eles também precisavam comprar vestimentas e o fato de terem de gastar dinheiro para a subsistência limitava financeiramente a possibilidade de que desistissem do trabalho e voltassem para as suas casas, já que a passagem de volta deveria ser custeada pelo próprio trabalhador.
Três refeições diárias eram preparadas na cozinha dos alojamentos e levadas em coolers e caixas de isopor para o canteiro de obras. Uma cozinheira era responsável pela preparação dos alimentos. Os trabalhadores relataram ao MTE que apenas os mantimentos do almoço eram fornecidos pela construtora, ficando o café da manhã, o jantar e qualquer outra refeição por conta dos próprios operários. Alimen-
tos estocados nos quartos dos alojamentos comprovaram essa prática.
Além disso, a cozinha dos alojamentos estava em condições precárias de higiene e de segurança. Os auditores encontraram alimentos armazenados junto a entulhos, falta de extintores de incêndio e botijões de gás em excesso. “As cozinhas eram um verdadeiro barril de pólvora. Além do risco de incêndio, havia um grave comprometimento da segurança alimentar”, comenta o auditor fiscal do MTE.
PASSAPORTES RETIDOS
Além da limitação financeira, que os impediria de sair do país, os passaportes de 107 operários foram encontrados em posse da construtora, no prédio administrativo. “Sem o passaporte em mãos, o trabalhador não podia dispor da própria vontade de continuar ou não no canteiro de obras”, resume Santana.
Para concluir a configuração de restrição de liberdade, o trabalho de domingo a domingo não ocorria apenas para que os operários ganhassem um pouco mais de dinheiro. No próprio contrato de trabalho, revela Santana, havia restrições para que eles saíssem dos alojamentos. Sem ter o que fazer, portanto, a opção era trabalhar. “Em alguns alojamentos tinha vi-
gilância armada, inclusive”, diz o auditor fiscal. “Por todo esse conjunto de restrições, os operários saiam apenas para algum mercadinho próximo, para comprar mantimentos. Nenhum deles fez um passeio de domingo”, completou.
LONGAS JORNADAS E PRIVAÇÃO DE DESCANSO
Com jornadas de trabalho de 10 horas diárias, em média, os operários eram transportados de ônibus a partir das 5h30 da manhã e retornavam a partir das 17h30. Para sair no primeiro horário, alguns tinham de levantar às 4h00 para poder usar o banheiro - dividido em até 30 pessoas - antes de sair para o trabalho. Quando retornavam para o alojamento (após as 18h30), não tinham local adequado de descanso.
Os quartos eram pequenos e alguns acomodavam até oito camas. “Com isso, não era respeitado o espaço mínimo de 3 metros quadrados entre as camas, conforme regulamentação”, diz Santana. A grande maioria das camas - Santana calcula que mais de 90% - não tinha sequer colchão. No contrato, a construtora especificava apenas o fornecimento de camas com estrado de madeira, sem colchões. Os poucos que tinham colchões, provavelmente os compraram (mais um gasto para a debilitação financeira). “A maioria dormia sobre um compensado de madeira, com 10 a 15 centímetros de espessura, forrado por uma colcha”, detalha Santana.
Também não havia local adequado para secarem as suas roupas, de modo que varais foram improvisados no próprio quarto, criando um ambiente úmido e insalubre.
Cozinha em péssimas condições de higiene, também oferecia risco à segurança dos trabalhadores, pelo estoque de botijões de gás e falta de extintores de incêndio
Divulgação Ministério do Trabalho e Emprego
CANTEIRO DE OBRAS
As condições de trabalho no canteiro de obras também foram consideradas inapropriadas pelo Ministério do Trabalho e Emprego. Segundo Santana, havia oito banheiros para 600 trabalhadores, fazendo com que as condições de uso e limpeza fossem inadequadas. Também não havia quantidade de bebedouros suficientes para todos os funcionários. “O que mais chamou a atenção no canteiro de obras foram os refeitórios”, adiantou Santana. Improvisados e sem climatização, o almoço ficava armazenado sem higiene nos próprios coolers e caixas de isopor que vinham do alojamento. “Na inspeção, vimos que os lugares eram insuficientes para os trabalhadores sentarem e muitos se sentavam no chão para almoçar. Também não havia espaço para descanso após a refeição”, disse.
Lembrando das condições do alojamento, que limitavam a capacidade de descanso dos trabalhadores, além de toda a jornada exaustiva relatada nesta reportagem, Santana disse entender porque muitos deles estavam dormindo no chão ou em tábuas do canteiro de obras no intervalo de almoço.
Ainda nas inspeções, o MTE interditou uma serra circular e uma área de es-
cavação profunda no canteiro de obras, devido aos “graves riscos de acidentes”, como classificou. “A interdição ocorre quando há situações de perigo iminente que podem resultar em lesões graves ou fatais”, explicou Santana.
Antes das inspeções do MTE e MPT, a mídia baiana, e até o G1, reportaram ocorrências que culminaram acidentes graves, com afastamento de trabalhadores fábrica da BYD em Camaçari.
PRINCÍPIOS ESG TRANSGREDIDOS
Segundo uma fonte do mercado que não quis se identificar, a situação dos trabalhadores fere os princípios ESG, que agregam os pilares ambiental, social e de governança. Além disso, de acordo com a fonte, as indústrias brasileiras são obrigadas a cumprir regulamentações rígidas relacionadas a direitos trabalhistas, segurança do trabalho e condições ambientais. Isso representa um custo adicional para as empresas locais que seguem tais regras. Enquanto isso, aquelas que não seguem as mesmas normas fomentam um ambiente de concorrência desleal. E, se porventura, essa prática resultar em preços mais baixos, pode prejudicar as indústrias nacionais que seguem as normas legais e éticas.
POSICIONAMENTO BYD
Até o fechamento desta reportagem, a resposta da BYD foi em forma de comunicados para a imprensa, nos quais afirmou ter rompido o contrato com a construtora Jinjiang e estar colaborando com os órgãos competentes “com compromisso com o cumprimento integral da legislação brasileira, em especial no que se refere à proteção dos direitos dos trabalhadores”.
A montadora também garantiu que “a construção do complexo de Camaçari segue em andamento, respeitando apenas
embargos parciais por parte dos auditores do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE)” e que “os demais detalhes da construção estão sendo reavaliados e serão divulgados oportunamente”.
Em decorrência do caso de trabalho análogo à escravidão, a montadora criou um comitê de compliance para acompanhar a conclusão da obra e readaptou a relação com funcionários terceirizados das construtoras, que passaram a ser acomodados em hotéis e a almoçar no mesmo refeitório utilizado pelos funcionários diretos da BYD. n
Pelo contrato, os trabalhadores tinham direito a uma cama com estrado de madeira, sem colchões
Divulgação Ministério do Trabalho e Emprego
A defasagem interna de preços inviabiliza importações, segundo a Abicom
2025: mais um ano de desafios pela frente
O ano mal começou e o revendedor já acumula algumas preocupações, como o aumento da alíquota do ICMS sobre os combustíveis em 1º de fevereiro, a elevação do preço do óleo diesel na mesma data, a alta do dólar, que também impacta nos preços finais, e a perspectiva de elevação do teor de biodiesel no diesel. Além disso, outras questões, como a monofasia do etanol, irregularidades do mercado e as definições da reforma tributária estão no radar da revenda
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Em 2024, o mercado de revenda de combustíveis se posicionou diante de diversos problemas, como fraudes envolvendo a comercialização irregular de produtos, avanço do crime organizado no setor e algumas iniciativas, embora discretas, que sugerem a intenção das distribuidoras avançarem em negócios da venda de combustíveis ao consumidor final e — exemplo disso foi a reportagem publicada na edição 224 (novembro/dezembro) da Combustíveis & Conveniência, mostrando algumas situações que têm se tornado frequentes e, do ponto de vista econômico, representam iniciativas maquiadas de verticalização do setor.
É o caso do Grupo Ultra, responsável pela distribuidora Ipiranga, que adquiriu uma rede de postos (do Grupo Pão de Açúcar, em julho de 2024), por meio da empresa Centro de Conveniências Millennium Ltda., e de alguns outros players do mercado, como a rede SIM, que opera sob o guarda-chuva do Grupo Argenta, dono de distribuidoras, postos e Transportadores-Revendedores-Retalhistas (TRRs), entre outros negócios.
Inclusive, em 2024, a Combustíveis & Conveniência abordou a atuação da Vibra avançando sobre o mercado de TRRs. A distribuidora adquiriu o Grupo Risel Combustíveis, um dos cinco maiores do setor, em
negociação aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Para Arthur Villamil, consultor jurídico da Fecombustíveis e advogado especialista em direito da concorrência, isso se trata de uma “verticalização disfarçada”. “Quando uma empresa passa a ter uma fatia maior de mercado, envolvendo o segmento varejista e atacadista, existe um grande risco para a concorrência”, reforçou o especialista, ressaltando que a Fecombustíveis está atenta a essa movimentação do mercado.
Em relação a este assunto, a ANP se manifestou, informando que o tema estará presente na agenda regulatória de 2025.
COMBATE ÀS IRREGULARIDADES
Outras questões importantes para o bom funcionamento do setor também marcaram o ano que passou, como as ações para combate às irregularidades e fraudes do mercado. Em 2024, o Movimento Unidos Pelo Combustível Legal realizou três encontros, com os representantes dos agentes do setor (incluindo a Fecombustíveis), para discutir estratégias de combate ao crime — que, segundo estimativa do Instituto Combustível Legal (ICL), chega a R$ 14 bilhões resultantes de sonegação e mais R$ 16 bilhões em adulterações de combustíveis e fraudes volumétricas.
O movimento, que contou também com o apoio da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), pretende estabelecer diretrizes para moralizar o mercado. Uma de suas principais reivindicações é antecipar a monofasia do etanol, de modo similar ao que já acontece com os produtos de origem fóssil, antes mesmo do período de transição da reforma tributária. Na avaliação do mercado, este é um dos grandes problemas do setor, que abre brechas para vendas irregulares e a atuação das chamadas empresas “barrigas de aluguel”, o que desequilibra a concorrência nos elos finais da cadeia (distribuição e, principalmente, revenda).
Dentre os temas debatidos pela iniciativa estão também os critérios para importação de combustíveis e os regimes especiais de tributação (que podem trazer desequilíbrios ainda maiores ao mercado, como o que ocorreu no Amapá, com importadores simulando o desembarque de produtos na região, sendo que a carga chegava, de fato, em outros portos nacionais).
Além disso, outro pleito defendido pelo Movimento Unidos pelo Combustível Legal é a caracterização da figura do Devedor Contumaz. Atualmente, segundo Emerson Kapaz, CEO do Instituto Combustível Legal, existem dois projetos de lei que tratam do
tema. “O PL complementar 164/2022 atua na caracterização do devedor de tributos em estados e municípios, e o PL 15/2024 refere-se a débitos de impostos federais. Em 5 de dezembro, o pedido de urgência do PL164 foi acatado pelo Senado, mas até o momento não temos definição”, afirmou.
MONITORAMENTO DE QUALIDADE
FOI RETOMADO EM 2025
Diante do agravamento do cenário de irregularidades no mercado, um tema polêmico no final de 2024 foi a suspensão temporária do Programa de Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis (PMQC) da ANP. A interrupção, prevista por dois meses (novembro e dezembro), trouxe insegurança em relação à fiscalização, uma vez que o programa sempre foi utilizado como direcionador para a identificação de possíveis fraudes no mercado.
A medida fez parte de um corte orçamentário para as agências reguladoras, definido pelo governo, trazendo grande preocupação para o mercado. No caso da ANP, a restrição, em 2024, foi de 20% dos recursos, chegando ao menor patamar nos últimos onze anos, de R$ 134 milhões.
No entanto, no início de janeiro de 2025, a agência reguladora retomou o programa, conforme havia anunciado anteriormente.
Em nota encaminhada à imprensa, a ANP informou que “o PMQC, que existe desde 1998, é um programa de caráter estatístico, que monitora o mercado de combustíveis nacional e aponta índices de conformidade, traçando o panorama do universo desse mercado. O Programa é executado por universidades e institutos de pesquisa contratados pela Agência por meio de licitação, além do laboratório próprio da ANP, o Centro de Pesquisas e Análises Tecnológicas (CPT), localizado em Brasília”.
A agência reguladora destacou que, mesmo com a suspensão por dois meses,
os contratos com laboratórios que tinham prazos de vencimento nesse período (nos estados do Pará, Amapá, Maranhão, Bahia, Ceará, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Paraíba, Rio Grande do Norte, Paraná e Santa Catarina) foram renovados.
Também foi informado pela Agência que o projeto-piloto do novo PMQC, regulamentado pela Resolução ANP nº 790/2019, que iniciou de forma experimental em Goiás e no Distrito Federal, teve sua expansão aprovada, pela Diretoria da ANP, para Mato Grosso e Tocantins, em dezembro de 2024. A ampliação do programa deve ocorrer após
No início de janeiro, a ANP retomou o programa de monitoramento da qualidade dos combustíveis (PMQC)
licitação para credenciamento dos laboratórios nesses estados.
A proposta do novo PMQC é de que os próprios agentes econômicos contratem os laboratórios que fazem as coletas e análises dos combustíveis e arquem com seus custos – e não mais a ANP, como ocorre no modelo tradicional. A Agência continuará realizando as licitações para seleção dos laboratórios autorizados.
PREÇOS (SEMPRE) NA BERLINDA
Outro tema que ganhou destaque e permanece como preocupação do mercado é a precificação dos produtos e seus reflexos em toda a cadeia.
Desde o final de 2024, o câmbio desfavorável para o real e a alta do preço internacional do petróleo vêm sendo uma preocupação. Em meados de janeiro de 2025, a defasagem dos preços praticados pela Petrobras, no caso do diesel, já chegava a 22%, e da gasolina, a 13%, segundo a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom).
“O reajuste é necessário, pois, sem isso, a atividade dos importadores é inviabilizada”, disse Sérgio Araújo, presidente da entidade, na ocasião.
Em 31 de janeiro, a Petrobras anunciou o reajuste do diesel, em R$ 0,22 (para as distribuidoras), válido desde 1º de fevereiro.
No ano passado, só houve um reajuste, em julho, que resultou no aumento do preço da gasolina. Já no caso do diesel, a última alteração foi em dezembro de 2023.
Outra preocupação do setor é que, desde 1º de fevereiro, a alíquota do ICMS subiu, em todo o país. No caso da gasolina, a alta foi de 7,1%. Já no diesel, o aumento foi de 5,3%.
Com o impacto na composição de custos, assim como em outras ocasiões, os postos temem ser responsabilizados pela alta de preços, embora seja um reajuste que recairá sobre toda cadeia. No entanto, é a revenda que sofre pressão do consumidor para manter os preços sem correção.
Além disso, o aumento de tributos é um tema que sempre passa pelas irregularidades — afinal, quanto maior o imposto, maior a “vantagem” em sonegar. Então, essa também é uma das preocupações do mercado diante do reajuste de ICMS do etanol hidratado em fevereiro.
REFORMA TRIBUTÁRIA, INCENTIVOS E MONOFASIA DO ETANOL
Em 2024, a reforma tributária, um dos temas de grande relevância para o mercado, finalmente caminhou de forma positiva. O texto atual estabelece a substituição de cinco impostos sobre o consumo pelo novo Impos-
to sobre Valor Agregado (IVA) dual. Esse tributo elimina a cobrança em cascata (em diferentes elos da cadeia) e será composto pela Contribuição sobre Bens e Consumo (CBS), que é de responsabilidade federal, e pelo Imposto sobre Bens e Consumo (IBS), de esfera estadual e municipal. As taxas de cobrança da CBS e do IBS serão definidas pelo Senado. Além disso, será implementado o Imposto Seletivo (IS), incidente sobre produtos prejudiciais à saúde e ao meio ambiente (como bebidas alcoólicas, cigarros e refrigerantes).
A mudança será implementada de forma gradual: a partir de 2026, as notas fiscais terão o destaque das cobranças de CBS e IBS; a partir de 2027, a CBS substituirá o Programa de Integração Social (PIS), a Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). O IBS será implementado gradualmente entre 2029 e 2032, entrando plenamente em vigor em 2033, substituindo o ICMS e o ISS (imposto sobre serviços).
Apesar destas mudanças serem consideradas positivas pelo mercado de combustíveis, pois reduzem as brechas de fraudes tributárias, o setor defende maior agilidade na inclusão da monofasia de tributos sobre o etanol hidratado. Esse pleito foi alcançado em parte (pois faltou a alíquota única de ICMS) após a aprovação da Lei Complementar
Pexels
Câmbio e cotação internacional do petróleo interferem nos preços internos
nº 214/2024, que estabelece que, a partir de 1º de maio, começa o recolhimento de PIS/Cofins no regime monofásico para o etanol hidratado. “A medida promove a redução da sonegação e evasão fiscal, bem como garante a concorrência leal e ética para o setor de combustíveis”, destacou, em nota, o Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP).
No caso do ICMS, o mercado defende que o tributo deveria ser recolhido por substituição
tributária no produtor (usinas), a exemplo dos demais combustíveis (cujo imposto é cobrado das refinarias), eliminando a possibilidade de fraude em outros elos da cadeia.
Marcelo Araújo, presidente do Conselho de Administração da Associação Brasileira de Downstream (ABD), destaca que os combustíveis são a principal fonte de arrecadação dos estados e, por essa razão, o sistema tributário precisa evoluir. “Há dois temas que precisamos reforçar, a antecipação da monofasia do etanol e a melhor definição da incidência de impostos nos demais elos da cadeia, que têm regimes específicos”, pontuou.
REFINARIA DE MANAUS RECEBE
INCENTIVO FISCAL
No final de dezembro, a atividade de refino entrou na lista com acesso às vantagens da Zona Franca de Manaus (AM). A mudança foi incluída pelo relator da Reforma no Senado, Eduardo Braga (MDB/AM), e permitiu que a Refinaria de Manaus (Ream), única instalada na região Norte, tivesse vantagens tributárias, beneficiando o Grupo Atem, dono da Ream.
O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) se manifestou sobre o assunto, pedindo a retirada do benefício fiscal para a gasolina e o diesel de um único agente do
segmento. “Esse fator prejudica a competitividade dos biocombustíveis, especialmente do etanol, bem como é inconstitucional, por proporcionar tratamento desigual aos contribuintes do setor. Retira também a competitividade e o ambiente saudável e ético de negócios para o país. Não há qualquer indicação de medida compensatória, violando a Lei de Responsabilidade Fiscal”, ressaltou o instituto.
Na mesma nota, o IBP reforçou que a Lei Complementar nº 214/2024 “representa um passo importante para o desenvolvimento econômico e social do país, potencializando um arcabouço tributário efetivo, com redução da evasão fiscal e simplificação do regime nacional de recolhimento de impostos”.
Apesar das manifestações contrárias ao privilégio tributário da Ream, em 16 de janeiro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a regulamentação da reforma tributária, mantendo a concessão fiscal à atividade de refino de petróleo na Amazônia.
ELEVAÇÃO DO TEOR DE BIODIESEL
Para o setor, este tem sido um dos temas mais polêmicos dos últimos anos. Isso porque, como já é de conhecimento de todo o mercado, o biodiesel tem alto poder higroscópico, o que significa absorve a umidade do ar, criando um ambiente propício para
Aumento do teor de biodiesel no diesel para 15% está previsto para março
proliferação de bactérias, alterando as características de qualidade do diesel. Isso se torna um problema em regiões mais úmidas, como no Norte do país, e também no Sul do Brasil, onde o diesel B pode congelar nos períodos mais frios. No entanto, o problema pode afetar postos em todo o Brasil.
Em 2024, na tentativa de reduzir as ocorrências de problemas (como formação de borras e resíduos), a ANP estabeleceu uma série de cuidados obrigatórios, que incluem a drenagem periódica dos tanques e controle do procedimento, para postos, transportadores e outras empresas que armazenam diesel, como TRRs
e pontos de abastecimento (PAs), para minimizar os riscos. A nova obrigação está sujeita à fiscalização e todos os empreendimentos devem manter os registros disponíveis.
Também em 2024, tanto a especificação do diesel quanto do biodiesel foram revistas e, segundo Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), a qualidade da mistura (diesel B), atualmente, é muito melhor do que no passado. No entanto, em sua avaliação, um dos grandes problemas do diesel é o tempo que ele passa sem se movimentar, seja no tanque de combustíveis de um posto com
Agência
Petrobras
Objetivo do Combustível do Futuro é fomentar o uso de novos combustíveis renováveis, com o intuito de descarbonizar a matriz energética brasileira
baixa comercialização, seja em um caminhão, máquina agrícola ou gerador. “Sem se movimentar, a mistura pode se degradar. Então, é preciso cautela, em todos os elos da cadeia, e atenção às boas práticas”, alertou.
De acordo com Gonçalves, a maior participação de biocombustíveis na matriz veicular é cada vez mais relevante e não há expectativa de o teor destes produtos, adicionados aos fósseis, retroceder. “No entanto, no caso do biodiesel, acreditamos que exista um teor máximo seguro, de acordo com os testes atuais. No futuro, esse teor ‘seguro’ pode ser complementado pelo HVO, ou diesel verde, que é um produto fabricado a partir de óleos vegetais, seguindo outra rota
(hidrotratamento), que resulta em um combustível com molécula similar à do diesel fóssil”, explicou, mencionando que em boa parte do mundo o teor máximo permitido é de 7% (B7). “Já estamos no dobro disso, e teores superiores devem ser testados, para garantir sua confiabilidade”, completou Gonçalves.
LEI DO COMBUSTÍVEL DO FUTURO
Sancionada em outubro de 2024, a Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993) busca fomentar o uso de novos combustíveis renováveis, com o intuito de descarbonizar a matriz energética brasileira. Além de estudos e iniciativas para fomen-
Agência
BRASIL
tar produtos como o hidrogênio verde (veja mais na página 47), uma das medidas que mais afeta o setor de revenda é a perspectiva de elevação do teor de etanol anidro na gasolina e de biodiesel no diesel. O biometano, combustível produzido a partir do biogás, com características similares ao gás natural de origem fóssil, também está contemplado.
No caso do biodiesel, como já explicado, existem riscos e teores acima do B15 (que, em princípio, entra em vigor em 1º de março) devem ser testados pela indústria automotiva e de equipamentos. De toda forma, a Lei prevê o aumento da mistura do biodiesel ao diesel em 1% ao ano, chegando a 20% em 2030.
Ana Mandelli, diretora de Downstream do IBP, destaca a preocupação do mercado em relação ao tema. “Sabemos que quando o produto [mistura de diesel e biodiesel] fica muito tempo parado em
uma máquina agrícola ou gerador, por exemplo, compromete o funcionamento do motor; no tanque do posto causa problemas como não conformidade do combustível. E as boas práticas de manuseio são caras, uma vez que temos uma malha rodoviária de cerca de 8 milhões de km² no Brasil, e neste trajeto as condições não são uniformes”, explicou.
Quanto ao aumento de teor de etanol na gasolina, embora pareça uma decisão mais simples (já que pelo menos 80% da frota automotiva é flex) , testes também serão necessários e estão sendo iniciados. As razões, segundo Gonçalves, da AEA, passam pela necessidade de estudos sobre a eficiência de teores superiores a 27% em veículos movidos somente a gasolina e em motocicletas. Hoje, a mistura é de 27%, mas, segundo a Lei do Combustível do Futuro, pode chegar a 35%.
MOVER TRAZ NOVAS PERSPECTIVAS DE DESCARBONIZAÇÃO
Em linha com o Combustível do Futuro, o Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação) também trouxe mudanças para o elo da indústria automotiva. Além da necessidade de adaptação (e testes) com o uso de novos combustíveis, as empresas do segmento precisam investir em eficiência energética (como forma de reduzir o consumo de combustíveis) e em inovação, além da melhoria da segurança dos veículos.
No final de 2024, em evento promovido pela AEA, o engenheiro Everton Lopes, vice-presidente da entidade, destacou o trabalho da indústria, que há mais de uma década busca tecnologias e estratégias para reduzir as emissões automotivas de CO2. Na ocasião, a AEA divulgou o “Manifesto em defesa da descarbonização”, no qual apresenta seu apoio a novas rotas tecnológicas e soluções para redução de emissões automotivas. “Esse manifesto é uma demonstração de que desejamos dar ao governo federal o suporte adequado para debater novas rotas tecnológicas”, disse Lopes.
O documento lembra que o Brasil instituiu, para o setor automotivo, em 2013, o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produ-
tiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), que ficou em vigor até 2017, responsável por aumentar a eficiência energética e, por consequência, redução do consumo de combustíveis em 15%; depois, com o Programa Rota 2030 - Mobilidade e Logística (2018-2022), foi alcançado novo patamar de redução do consumo de combustíveis em 11%.
“A partir de 2024, o setor automotivo brasileiro passou a ser regido pelo Mover, que amplia a regulamentação rumo à descarbonização setorial, independente das trilhas tecnológicas a serem adotadas – combustão, híbridos, elétricos, gás, hidrogênio e/ou outras alternativas. Este programa adota o conceito estruturante ‘do berço ao túmulo’, incluindo a pegada de carbono nos processos industriais e a reciclabilidade veicular”, destaca o manifesto.
Segundo o presidente da AEA, Marcus Vinicius Aguiar, ao longo de 2024 esse conceito passou por análise das diretorias de Manufatura, de Veículos Leves e Emissões, de Veículos Pesados e Emissões, de Eletromobilidade, de Eletroeletrônica, e de mais treze diretorias e 45 comissões técnicas da entidade. O intuito, segundo ele, é mostrar que todas as emissões contam — desde a etapa de fabricação até o seu
descarte (o que inclui, também, o descarte seguro e adequado das peças e componentes) — e não somente as emissões resultantes do uso. “Isso significa que um veículo a combustão pode não ser mais poluente do que um elétrico, por exemplo. O uso de combustíveis fósseis, de fato, gera mais emissões do que a eletricidade, mas considerando o ciclo total de vida, desde a fabricação, descarte de peças, de baterias e fonte de geração de eletricidade, podemos dizer que o veículo a combustão po-
de ser visto com outros olhos”, afirmou. “Ainda mais considerando o uso de biocombustíveis no Brasil e a melhoria da eficiência energética”, completou.
Estudos da AEA apontam que entre 2012 e 2016, os veículos nacionais (considerando leves e pesados) emitiram, em média, 156 gCO2/km (gramas de dióxido de carbono por quilômetro rodado).
De 2017 a 2021, esse número caiu para 136 gCO2/km. Em 2022 e 2023, a emissão foi ainda menor: 121 gCO2/km. n
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Expansão do número de lojas, experiência do consumidor, crescimento do food service e adoção de novas tecnologias é a expectativa para o mercado de Conveniência
O que esperar para este ano?
Adoção de tecnologias e mudanças no perfil de consumo impulsionam o varejo em lojas de conveniência, que continuam a representar oportunidades de crescimento para a revenda
POR PAULO JOSÉ CARVALHO
Ainovação tecnológica e a valorização da experiência do consumidor são tendências que continuarão a protagonizar consideráveis mudanças no mercado de conveniência para este ano, mesmo com a influência do cenário econômico do país, custos com mão de obra e a alta competitividade. “Neste ano, os desafios enfrentados em 2024 continuarão. O ano passado foi de muitos desafios econômicos e cenários de incerteza, competição acirrada, rotatividade alta e custos elevados com mão de obra, problemas relacionados à segurança, complexidade operacional, pressão com custos, entre
outros”, avaliou Giselle Valdevez, sóciadiretora da Valsa Consultoria.
Apesar dos obstáculos enfrentados pela revenda, segundo Giselle, o canal de conveniência cresceu, prosperou, inovou e “continuou firme na busca por eficiência operacional e logística”.
De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o mercado varejista cresceu 5,5% em 2024 no Brasil, com destaque para o setor de alimentos, que movimentou R$ 1,27 trilhão. Os principais indicadores que corroboram para essa ampliação envolvem o aumento do emprego formal e de renda, além do acesso ao crédito.
Para este ano, segundo Giselle, a expectativa é de expansão do número lojas de conveniência, com crescimento do setor de food service e ampliação do uso da tecnologia. “Acredito que o canal continuará em evolução, tanto em número de unidades quanto em faturamento, com aumento de demanda e da concorrência”, disse. “Ressalto que o cuidado com a precificação se faz cada vez mais necessário. É preciso ter critério ao estabelecer preços”, alertou.
A experiência do consumidor também está entre as tendências e esforços do mercado de conveniência na avaliação da
consultora. Ações que promovem a personalização de compras e experiências únicas refletem iniciativas que aproximam o consumidor da loja. “Para este ano, destaco também a importância da experiência do cliente, afinal cada vez mais ele busca experiências de compras diferenciadas, de alguma forma personalizadas e, claro, convenientes. Neste tema, também se destacam a atenção ao atendimento, criatividade e inovação”, explicou.
TECNOLOGIA EM ALTA
O uso de novas tecnologias também faz parte da rotina no setor de combustíveis, e o mercado de conveniência tem aderido, cada vez mais, a essas facilidades. “E como não mencionar a inteligência artificial? Ela pode beneficiar muito o nosso mercado, otimizando sortimento e compras, calculando preços, gerenciando inventário, automatizando rotinas operacionais, prevendo demanda. Contudo, sabemos que, para isso, o investimento é significativo. Vamos acompanhar. O ano é promissor”, concluiu Giselle.
Ricardo Pires, que é revendedor, vice-presidente do Minaspetro e CEO do ClubPetro, tem aderido às tendências na sua rede de lojas, em Itabira (MG), e aposta no uso da tecnologia inteligente para fazer uma ges-
CONVENIÊNCIA
tão com ganho de eficiência. Desde a disposição do mix de produtos mais adequado ao tamanho do estabelecimento e a iluminação com lâmpadas LEDs, que permite modernizar o design da loja, valorizando o ambiente, e promove menor consumo de energia elétrica.
“Cada vez mais haverá LEDs em lojas de conveniência, campanhas e integração com o posto, utilizando base de dados inteligentes, fazendo com que o consumidor saia do veículo e vá na loja de conveniência em busca de uma promoção, com um CRM mais robusto”, afirmou.
CONSOLIDAÇÃO DA MARCA POR
MEIO DE PARCERIAS
A combinação de mais de um negócio no mesmo espaço, seja por meio de parcerias ou iniciativas próprias, pode aumentar a rentabilidade e elevar a oferta de produtos para o público consumidor, gerando maior engajamento ao empreendimento.
“Vimos essa tendência de engajamento junto ao consumidor, no ano passado, por exemplo, com pontos de vendas ‘envelopados’ com marcas como Kit Kat, Heineken, Pringles, Fini, Doritos e muitas outras. Assim, a parceria com a indústria desempenha um papel de peso no mercado de lojas de conveniência”, afirmou Giselle.
Outro ponto destacado pela consultora foi o uso das redes sociais como meios principais de comunicação entre as lojas/marcas e seus consumidores, com um empurrãozinho especial de influencers que transmitem suas experiências de compras, para os consumidores, especialmente os da geração Z, gerando demanda para o varejo por determinadas marcas.
NACS SHOW E EXPOPOSTOS MOSTRARAM TENDÊNCIAS
Mudanças no perfil do consumidor, exploração de novos sabores e a adoção de equipamentos automatizados foram apresentados como as principais tendências do mercado de conveniência no último ano, em eventos como a NACS Show 2024, que aconteceu em Las Vegas, nos Estados Unidos. Além de novidades, o evento premiou a Convém/Manaus, do Grupo Dislub Equador, como a melhor loja de conveniência da América Latina.
No Brasil, a 21ª edição da ExpoPostos & Conveniência reuniu 24 mil visitantes no maior evento do setor de combustíveis no país, em São Paulo (SP). O futuro do mercado de conveniência esteve em pauta durante o encontro, com a exibição de produtos como cervejas artesanais e ge-
ladeiras inteligentes, além de opções de food service, parcerias com franquias e divulgação de diversos equipamentos, na feira de exposições.
INVESTIR EM AUTOATENDIMENTO
Dos grandes eventos para a realidade da revenda, alguns revendedores começaram a implantar algumas tendências. Pires, do Minaspetro, é um desses exemplos, pois está integrando um sistema autopagamento na loja de conveniência, em busca de proporcionar mais comodidade e rapidez para o consumidor.
De acordo com Pires, o serviço possui quatro estações de pagamento rápido, onde todo o processo é realizado pelo usuário. No entanto, é necessária, ainda,
a supervisão dos colaboradores, que auxiliam os consumidores que não estão ambientados com a novidade. “Estamos investindo em self-checkout, primeiro com a devida supervisão. É uma tendência, mas é necessário ajustes para ‘abrasileirar’ isso, porque existe uma resistência do público e do revendedor, que precisa de fazer um investimento. Primeiro colocamos uma caixa apenas, com o auxílio de um colaborador. Só na primeira vez que precisa ajudar o consumidor”.
Pires destacou também as novas oportunidades, que estão surgindo no mercado, como a eletrificação. Para ele, a oferta do serviço de recarga de veículos pode ser administrada com a loja de conveniência, por representarem locais
ExpoPostos & Conveniência atraiu 24 mil visitantes interessados em conhecer as tendências para postos e lojas de conveniência
Eliane Cunha
CONVENIÊNCIA
estratégicos de parada para os motoristas. “O posto está no meio do caminho entre a casa e o local de trabalho, vai se tornar um lugar cada vez mais imprescindível para o cliente parar”, disse. “Se tem um ponto para recarga elétrica de automóvel, com um ambiente agradável que ele passe um tempo enquanto abastece ou recarrega o veículo, é uma tendência natural do posto ser protagonista, mas, o que eu vejo, é o revendedor negar essa possibilidade”, disse Pires.
FOOD SERVICE E LANCHES RÁPIDOS
Outro movimento que tem sido constatado no dia a dia nas lojas da Família Pires e retrata mudanças no comportamento de consumo é o aumento da demanda por lanches rápidos e saudáveis. Pires cita uma pesquisa dos Estados Unidos que mostra mudança de comportamento entre jovens, que preferem ir à academia a sair à noite, demonstrando valorização do autocuidado, da saúde e bem-estar. “Todo mundo está preocupado com a alimentação em primeiro lugar. Na nossa conveniência há uma demanda crescente de lanches rápidos, como alimentação saudável”, disse.
Pires ressalta também a vantagem que o posto tem ao oferecer ao consumidor a
No mercado de food service, a preocupação com alimentação saudável entre as novas gerações tem impulsionado o consumo de sanduíches naturais em alguns locais
praticidade que ele precisa naquele momento, atendendo às suas necessidades. “A pessoa quer aproveitar o tempo no posto e enquanto abastece pega alguma coisa para comer e vai embora. Tudo tem que ser conveniente, encontrar o que precisa no mesmo lugar, de forma rápida e a um preço justo”, afirmou. n
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AGENDA
Fevereiro
Revenda Conectada
Data: 05
Local: Guaranhuns
Realização: Sindicombustíveis-PE
Informações: (81) 3227-1035
Revenda Conectada
Data: 19
Local: Arcoverde
Realização: Sindicombustíveis-PE
Informações: (81) 3227-1035
Março
38a Convenção TRR
Data: 19 a 23
Local: Chapada dos Guimarães (MT)
Realização: SindTRR
Informações: (11) 2914-2441
Lançamento ExpoPostos Mercosul
Data: 25
Local: Buenos Aires
Realização: Fecombustíveis/Abieps/ GL Events
Informações: (21) 2221-6695
Revenda Integrada
Data: 28
Local: Mossoró
Realização: Sindicombustíveis-RN
Informações: (84) 3217-6076
Marco Legal dá gás ao hidrogênio verde
Passível de melhorias futuras, a legislação promulgada no segundo semestre deste ano é vista com bons olhos para estimular o crescimento desse setor
POR RODRIGO CONCEIÇÃO SANTOS
Desde que a Wood Mackenzie apresentou, em fevereiro do ano passado, o cenário de que apenas 2% dos projetos de hidrogênio verde (H2V) estavam em construção, as discussões sobre a viabilidade do gás como fonte de energia - principalmente como combustível - se ampliaram. Boa parte dos questionamentos estão relacionados ao custo de produção e distribuição do produto em sua forma renovável, ou seja, livre da emissão de gases de efeito estufa. Hoje, esses custos estão bem acima dos de outros combustíveis como diesel, gás natural e gasolina, mas o cenário vem ganhando novos contornos.
Especialmente no Brasil, políticas, negociações e legislações aconteceram em 2024. A principal delas foi a sanção da Lei 14.948, em agosto. Conhecida como Marco Legal do Hidrogênio, ela estabelece incentivos e diretrizes para a produção e o uso de hidrogênio de baixa emissão de carbono e, para os especialistas entrevistados, isso por si só representa avanço para o desenvolvimento dessa fonte energética.
“O Marco Legal do Hidrogênio Verde oferece segurança jurídica para investimentos em escala comercial. Ajustes legais podem ser necessários ao longo do
tempo, como na definição de limites para hidrogênio sustentável e na integração de tecnologias como a captura de CO2 para reduzir a pegada de emissões de fontes de energia usadas para produzir o hidrogênio verde com o etanol, mas diria que a grande maioria do texto já atende ao mercado atualmente”, disse Julio Meneghini, diretor científico do RCGI.
A sigla, em inglês, refere-se ao Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa, e esse órgão, da Universidade de São Paulo, está, de fato, mostrando que aposta na segurança jurídica proporcionada pelo novo Marco Regulatório.
Atualmente, o RCGI conta com mais de 60 projetos em andamento, organizados em sete grandes programas de pesquisa, segundo Meneghini. Entre os principais está o programa de Captura e Utilização de Carbono (CCUS), que inclui a produção de metanol verde para o setor marítimo, e o programa BECCS (Bioenergy Energy with Carbon Capture and Storage), que envolve a produção de hidrogênio a partir do etanol.
HIDROGÊNIO A PARTIR DO ETANOL
Essa frente está prestes a lançar a Estação de Abastecimento de Hidrogênio, desenvolvida na USP com investimentos
de R$ 50 milhões, realizados pela Shell. O projeto utiliza uma tecnologia de reforma a vapor do etanol desenvolvida de forma inovadora, com equipamentos da Hytron. Em suma, é uma solução que utiliza etanol diretamente para gerar eletricidade dentro do próprio veículo, através de uma célula a combustível embarcada. Isto, em larga escala, responde à questão logística - que eleva os preços de utilização - do hidrogênio verde. Afinal, o abastecimento de etanol continuaria acontecendo nos veículos por meio da rede de mais de 45 mil postos espalhados pelo Brasil.
“A construção da planta-piloto, iniciada em 2023, está em fase final, devendo ser inaugurada no primeiro trimestre de 2025. Quando inaugurada, o hidrogênio produzido vai abastecer veículos que circulam dentro do campus da USP”, disse Alexandre Breda, gerente de tecnologia de baixo carbono da Shell Brasil.
A tecnologia é inédita - sem paralelo conhecido mundialmente - e, além do patrocínio da Shell, conta com parceria da Raízen e da Hytron. A primeira fornece o etanol necessário para a produção e a segunda é a detentora da tecnologia de reforma a vapor. Inclusive, conforme apurou a reportagem, a Hytron já planeja avançar para a fase de escala comercial da solu-
ção, com uma planta com dez vezes mais capacidade de gerar hidrogênio a partir do etanol do que a planta-piloto na USP.
O Senai também é parceiro do projeto, atuando no acompanhamento dos dados de medição. Na parte de mobilidade, a Toyota e a Marcopolo estão fornecendo os veículos usados nos testes e, segundo Meneghini, outras montadoras também estão negociando participação.
Para Breda, da Shell, esse projeto aproveita a ampla infraestrutura logística da indústria de etanol no Brasil e no mundo, assim como o domínio do ciclo da canade-açúcar, o que facilita sua execução e reduz os custos operacionais quando se analisa toda a cadeia de valor. “O objetivo inovador é demonstrar o potencial do etanol como vetor para a produção de hidrogênio renovável, aproveitando a estrutura já estabelecida no setor. Uma vez testada e aprovada, tanto técnica quanto economicamente, lembrando se tratar ainda de um projeto de pesquisa e desenvolvimento, a tecnologia visa ser também uma alternativa à produção de hidrogênio cinza no setor industrial”, disse.
Ele pontua ainda que há várias alternativas para a produção de hidrogênio renovável, mas as vantagens logísticas do H2V a partir do etanol também tra-
Projeto-piloto realizado em parceria com iniciativas privada e pública prevê a produção de hidrogênio verde a partir do etanol
zem um aspecto de custo, já que transporte de líquido (etanol) é mais barato do que o transporte de gás (hidrogênio).
“Além disso, o hidrogênio feito a partir do etanol pode ter uma pegada negativa de carbono, caso se inclua CCUS ( carbon capture and storage ) no processo de produção do etanol ou capturando o CO2 produzido durante a reforma do etanol em hidrogênio, o que traz uma vantagem interessante para essa rota”, disse. “Por outro lado, o etanol não está disponível em todos os países, sendo a eletrólise com maior potencial de esca-
lonamento global. Nós acreditamos que todas as tecnologias [de produção de hidrogênio] serão necessárias para ajudar na transição energética”, completou.
O RCGI, da USP, concentra a operação da planta-piloto e a coordenação do projeto de produção de hidrogênio a partir do etanol, que se vale de informações preliminares da universidade que demonstram a capacidade de descarbonização dos veículos movidos a hidrogênio. “Há estudo na USP no qual os ônibus movidos a hidrogênio substituem os modelos a diesel, reduzindo as emissões em cerca de
Lei 14.948, sancionada no ano passado e conhecida como Marco Legal do Hidrogêncio, estabelece as diretrizes para a produção e o uso de hidrogênio de baixa emissão de carbono
170 toneladas de CO2 por ano, em cada veículo”, revelou o pesquisador.
O processo de produção de hidrogênio utilizado na planta-piloto da USP é semelhante à reforma a vapor tradicional, que usa gás natural (metano) e vapor de água para produzir hidrogênio e dispersar o CO 2 como subproduto. No caso do etanol, a diferença é que o CO 2 presente é biogênico, ou seja, proveniente da cana-de-açúcar, e isso o torna mais sustentável.
A inovação é que, diferentemente do processo convencional, que requer a produção de hidrogênio por reforma
a vapor antes do abastecimento, esse processo acontece dentro do veículo, aumenta a eficiência e simplifica a logística que, novamente, é parte importante do custo do H2V.
REDUÇÃO DO PREÇO COM AUMENTO DA ESCALA
Na Europa, por exemplo, o custo do hidrogênio verde pode variar entre 10 e 30 dólares por kg produzido, segundo Beethoven Narváez-Romo, pesquisador do RCGI. Esse valor é bem maior do que os cerca de 2 dólares/kg gastos com o hidrogênio fóssil e maior também que o valor médio do óleo diesel, calculado em 4 dólares por kg, quando se faz a equivalência com o custo energético de 0.12 US$/kWh. “No entanto, esses custos fazem parte da chamada “curva de aprendizagem”, disse.
Segundo ele, isso tende a mudar conforme aumente a escala de produção. Um exemplo está nos painéis fotovoltaicos, cujo preço caiu de aproximadamente 250 dólares por m2 para cerca de 40 US$/m2 entre 2012 e 2024.
Thiago Lopes, coordenador de projetos do RCGI, coloca essas questões no contexto do Marco Legal do Hidrogênio. “Hoje, a produção global de hidrogênio
é majoritariamente fóssil, com mais de 95% dela oriunda de combustíveis fósseis. No Brasil, a situação é semelhante, e a produção de H2V ocorre principalmente por meio do gás natural (SMR - Steam Methane Reforming), cuja intensidade de carbono é de até 12 kg de CO2 por kg de hidrogênio produzido”, disse.
Com outros meios de produção de hidrogênio, como a reforma a vapor, o cenário ganha novos contornos no Brasil, dada a nossa matriz elétrica altamente renovável e também à bioenergia sucroenergética, surgindo como vetor estratégico de descarbonização. “Outro ponto relevante é que as tecnologias de produção e uso de hidrogênio, embora promissoras, ainda estão em fase de desenvolvimento (caso da planta gestada no RCGI). “Entende-se, portanto, que a questão-chave nessa transição é o incremento da demanda do hidrogênio”, resume ele.
Atualmente, segundo Beethoven Romo, ocorre a produção de cerca de 400 mil toneladas de hidrogênio (13.3 TWh em termos energéticos) ao ano no país. Isso representa cerca de 2,5% da geração da matriz elétrica brasileira. Para efeito de comparação, a reforma a vapor, a partir do etanol, pode multiplicar por quase 10 vezes essa produção.
Cores do hidrogênio
Hidrogênio verde – aquele produzido pela eletrólise da água, usando energia renovável. Na eletrólise, o hidrogênio é separado do oxigênio por uma corrente elétrica, que, por sua vez, vem de uma fonte totalmente renovável.
Hidrogênio cinza – é o mais comum, obtido da queima de combustíveis fósseis, principalmente do gás natural, em uma reação conhecida como reforma a vapor. O processo envolve a reação do metano, contido no gás natural, e do vapor de água em alta pressão e temperatura (em torno de 1000 °C) e tem aplicação principal no setor de química industrial.
Hidrogênio Azul – o processo de produção é similar ao do hidrogênio cinza, produzido a partir de fontes fósseis, como o gás natural, com a captura e armazenamento do dióxido de carbono (CO2) gerado no processo.
Hidrogênio branco – também conhecido como hidrogênio natural, é uma fonte mais limpa de energia do que os combustíveis fósseis, como a gasolina. Ele é produzido naturalmente na crosta terrestre e quando queimado, o hidrogênio libera apenas água, diferente de outras fontes que liberam gases de efeito estufa, como o gás carbônico.
O Marco Legal pode ser ajustado ao longo dos próximos anos, à medida que a evolução tecnológica e a implementação de novas soluções ganhem escala e se tornem mais
acessíveis
TRANSIÇÃO GRADUAL COM HIDROGÊNIO
Neste contexto, Lopes avalia que o Marco Legal de Hidrogênio surge como uma ferramenta jurídica importante para a transição para uma economia de baixo carbono. Assim como os seus colegas, ele pondera que ajustes podem ser feitos no futuro, mas que o texto atual cumpre a missão de incentivo de mercado. “Um ponto-chave do Marco Legal é a definição de hidrogênio de baixo carbono, com uma referência de 7 kg CO 2-eq/kg de H 2. Embora na Europa as metas de intensidade de carbono sejam mais rígidas, a definição atual pode
ser uma abordagem pragmática que favorece uma transição gradual e organizada, com a inclusão do hidrogênio via SMR com captura de carbono, o hidrogênio azul”, diz Lopes.
Essa possibilidade gradual permite o desenvolvimento de tecnologias e a transferência de expertise para as fontes renováveis, como a bioenergia com captura de carbono e armazenamento, segundo ele. Em contraponto, conclui o pesquisador do RCGI, o Marco Legal poderia ter sido mais ambicioso ao reduzir a intensidade de carbono do hidrogênio para algo em torno de 4 kg de CO2-eq por kg de H2 Nesse valor, avalia ele, o etanol fica com a intensidade de carbono de 25 gCO2-eq por litro, já atendendo aos requisitos de renovabilidade necessários. “No entanto, devemos considerar que as novas tecnologias de produção e uso do hidrogênio ainda estão em desenvolvimento, e soluções como captura e armazenamento de carbono podem impactar diretamente a viabilidade e os custos das tecnologias de descarbonização. Portanto, o Marco Legal pode ser ajustado ao longo dos próximos anos, à medida que a evolução tecnológica e a implementação de novas soluções ganhem escala e se tornem mais acessíveis”, finalizou. n
Encontro no estado fluminense reúne revendedores do país
Com programação diversificada, o evento reuniu formadores de opinião pública, líderes e especialistas do segmento, contando com a participação massiva de revendedores do estado do Rio de Janeiro
POR MÔNICA SERRANO
Adriano Nogueira, presidente do Sindestado, atual RJ Postos, e James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis, foram os destaques da abertura do evento
Divulgação RJ Postos
Pela primeira vez, o Sindestado, sindicato da revenda de combustíveis do estado do Rio de Janeiro, realizou o 18º Encontro dos Revendedores de Combustíveis do Sudeste, em Itaipava, distrito de Petrópolis (RJ), atraindo revendedores e autoridades locais e nacionais. O evento foi realizado nos dias 28 e 29 de novembro, com vasta programação de palestras e feira de negócios, que consolidaram seu sucesso de público.
O anfitrião e presidente do Sindestado, Adriano Nogueira, realizou o discurso de abertura, enfatizando a relevância da representatividade sindical.
“O Sindestado é a realização de um sonho. Há poucos anos, montamos um time de prestadores e diretores abnegados pela defesa do legítimo direito do revendedor”, disse. “Representamos com muita vontade uma categoria, mas não temos mais os subsídios. Acredito, inclusive, que hoje muitos não querem o retorno da contribuição sindical. A sociedade evoluiu e a representação sindical não ficou para trás.
Em um Brasil mais moderno, que desde a reforma trabalhista retirou as benesses obrigatórias do mau, mas também do bom sindicalismo, ressurgimos.
Representamos a revenda do estado do Rio de Janeiro exclusivamente com recursos daqueles que nos enxergam como representantes eficazes”, destacou.
Nogueira apresentou também a nova identidade visual do sindicato, que passa a se chamar RJ Postos.
O fortalecimento dos sindicatos patronais da revenda de combustíveis do país tem sido uma meta da gestão de James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis, que foi destacada em seu discurso.
“Costumo dizer que minha maior missão dentro da Fecombustíveis, quando eu passar o bastão para o próximo presidente, é deixar os sindicatos mais fortes. A Fecombustíveis só será mais forte se os sindicatos também forem. Os sindicatos representam o revendedor, então reforço a importância do associativismo”, disse. “A atividade sindical patronal, hoje, sobrevive da prestação de serviços. Atuamos como empresas, que precisam correr atrás e prestar bons serviços, boas consultorias e assessorias para podermos sobreviver”, complementou.
O combate às irregularidades do setor de combustíveis, por meio da parceria com o Instituto Combustível Legal
(ICL), também foi outro tema abordado por Thorp, que mencionou as conquistas da união entre os agentes do setor em 2024, como a revogação do Regime Especial de Tributação do Amapá, que abria brechas para distorções tributárias com a importação de produtos e prejudicava a competitividade leal. “A consequência disso foi um grande desequilíbrio no mercado e é o que a gente mais combate e vai continuar combatendo sempre”, disse.
Thorp destacou também o lançamento da nova marca do sindicato, RJ Postos, e o evento foi a oportunidade de celebrar este novo momento histórico.
PROPOSTA DE SELF-SERVICE PARA POSTOS
Com cerca de 40 anos como revendedor, empresário do setor de transportes e do agronegócio, o senador Jaime Bagatolli (PL-RO) detalhou o Projeto de Lei 5243/2023, de sua autoria, que prevê a inserção do sistema self-service em até
Revendedor e senador Jaime Bagatolli expôs ao público o projeto de lei, que propõe a adoção do sistema de autosserviço, em até 50% das bombas, nos postos de combustíveis
“A Fecombustíveis só será mais forte se os sindicatos também forem. Os sindicatos representam o revendedor, então reforço a importância do associativismo”, disse o presidente da entidade, James Thorp Neto
50% nas bombas dos postos de combustíveis do país.
“O assunto é polêmico, mas temos uma grande dificuldade de contratação de mão de obra. Esse é um problema seríssimo no nosso setor”, afirmou, explicando a principal motivação do PL. Bagattoli disse que o projeto será discutido com muita cautela, com os sindicatos da revenda e dos frentistas, e pretende encaminhá-lo para votação no Congresso Nacional.
O senador também citou como vantagem a queda de custo do preço dos combustíveis para o consumidor com o sistema de autosserviço. Lembrando que o self-service é proibido no Brasil pela Lei 9.956/2000.
Bagattoli abordou também os problemas ocasionados aos postos pela adição do biodiesel ao diesel. “Quem tem posto de rodovia sabe o quanto de problema a mistura gera, mesmo com a manutenção de tanques, como medida de prevenção”, disse.
Segundo Bagattoli, também há o preço do diesel, que está mais caro do que a gasolina e pesa também no custo final do biodiesel. “Esse é mais um problema que temos que discutir. Temos um segmento difícil, com margens pequenas, e a união dos sindicatos é muito importante”, disse.
Ao final da exposição, o senador se colocou à disposição, como parlamentar, para apoiar a revenda em seus pleitos.
ECONOMIA EM FOCO
O 18º Encontro dos Revendedores de Combustíveis do Sudeste trouxe como palestrante de destaque Paulo Guedes, ex-ministro da economia do governo de Jair Bolsonaro.
O primeiro episódio econômico abordado foi o fim da ordem liberaldemocrata. Guedes cita como momento histórico global o fim da II Guerra Mundial, quando os Estados Unidos assumem o financiamento para as nações que foram arrasadas pelo conflito. No caso, Japão, Alemanha e França receberam incentivo norte-americano na reconstrução da economia dentro do modelo de democracia de mercado.
“Os americanos foram encaixando cada um destes países na grande globalização. Já nos anos 60, a Alemanha
passou a ser a segunda economia mais forte mundial. Nos anos 70, o Japão era a terceira maior economia. Os inimigos destruídos, viraram democracias liberais e prosperaram”.
Outros países entraram no embalo do capitalismo, mas quando a China começou a abrir as suas portas comerciais, iniciou o conflito com os Estados Unidos.
Com a pandemia e o lockdown , a tecnologia chinesa dominante, que respondia por 75% da produção de semicondutores, foi abalada, e muitos países foram prejudicados, principalmente os Estados Unidos.
Dois formadores de opinião, Caio Coppolla e William Waack, apresentaram suas análises do panorama político do país
Divulgação
Para evitar a vulnerabilidade, os EUA buscaram mercados mais próximos geograficamente, reduzindo os riscos da cadeia de produção, principalmente com a independência do comércio da China, no chamado near-shore. “Vamos investir perto. O Brasil é uma oportunidade, tem energia barata e renovável”.
O economista fez várias críticas à situação econômica atual, por meio de metáforas, e enalteceu o governo de Jair Bolsonaro.
Ele também destacou que a força da revenda é a localização, pelo fato de estar próxima do consumidor. Guedes alertou para o setor aproveitar cada metro quadrado do negócio e o potencial que se tem para participar da transição energética, sem perder espaço econômico. “Vocês têm que estar na liderança desse movimento. O Brasil será a Arábia Saudita do biocombustível”, disse.
CONTEXTO POLÍTICO
A política nacional foi um tema avaliado com diferentes abordagens por dois palestrantes. O comentarista político Caio Coppolla iniciou sua exposição apontando um problema crônico do país, que se trata da reeleição contínua dos parlamentares políticos do Congresso Nacional.
“Há casos de parlamentares em câmaras municipais que estão no 11º mandato. A gente percebe, aqui por esse exercício, que a perpetuação do poder é um convite à concentração e à corrupção”, disse.
Ele expôs que, segundo o Datafolha, menos de 10% da população se sente representada no Congresso Nacional. “Então, há alguma coisa muito errada. Ou as pessoas realmente não sabem votar, ou elas estão sendo induzidas a erro – é nisso que prefiro acreditar”, disse.
Há um Congresso que não modifica a sua estrutura política, que precisaria ser alterada para que o país evolua. “Do ponto de vista legislativo, esse é o nosso grande entrave. A gente não está conseguindo oxigenar a política na velocidade que seria ideal”, comentou.
No período de governo da pandemia, Coppolla cita que o país teve uma boa condução. “De 2019 a 2022, o Brasil gerou 5 milhões de empregos, incluindo os dois anos da pandemia. O pior ano foi 2020, com perda de 590 mil vagas de emprego. A gestão econômica da pandemia, aqui no Brasil, foi muito bem executada, preservou empregos e conseguiu reagir muito rápido. Tudo dentro do contexto da saúde fiscal”, destacou.
Já quanto ao governo atual, o comentarista classificou como reacionário, que não traz coisas novas e puxa o país para trás, fragilizando o Brasil.
A análise política do jornalista William Waack, cuja palestra encerrou o evento, também foi pessimista, mas se pautou na sistemática do país em relação aos gastos públicos.
Segundo ele, o pacote de contenção de gastos do atual governo é o espelho de outra questão maior: como são financiados os gastos sociais, juntamente com os gastos públicos. “Não estamos falando de ontem ou de hoje, se a culpa é do Lula ou do Bolsonaro. Ao longo de 35/40 anos, os gastos públicos sempre cresceram acima da inflação”, disse. “A gente considera que esses gastos públicos têm que ser amarrados em saúde, educação e previdência. Evidentemente, como esses gastos cresceram mais do que a capacidade de financiamento, fomos abrindo a chamada questão fiscal, que hoje é determinante do nosso debate político e econômico”, concluiu.
Waack comentou que a economia nacional está patinando há 40 anos, com produtividade estagnada, e a diferença em relação às economias avançadas con-
tinua sendo a mesma que era há quatro décadas, de 25%.
“Esse é o pano de fundo que não estamos discutindo, embora não tenhamos condições nem tempo para isso, porque estamos preocupados basicamente com a questão fiscal”, disse. “A nossa maior preocupação, hoje, é saber como vamos alongar os recursos, que estão cada vez mais escassos. Dos recursos públicos, grande quantidade vai para o pagamento de gastos sociais e a outra parte vai para os juros altos da dívida pública brasileira”, esclareceu.
Atualmente, a grande questão é a dívida pública nominal, ou seja, a capacidade de solvência e a dificuldade do poder público tratar as contas, que possam trazer desequilíbrio da inflação e juros altos. De acordo com Waack, o quadro político e econômico do país está enfrentando desafios, que não são passageiros e não são historicamente das duas últimas administrações de governo.
Além dos palestrantes formadores de opinião, a programação do evento foi diversificada, com painéis que debateram as irregularidades do setor de combustíveis, panorama do gás natural, eletropostos, entre outros temas. n
Conexão Rodovias une a força da revenda de estradas
O ano de 2024 foi marcado pelo movimento mais ativo do Conexão Rodovias, grupo que nasceu do Comitê de Postos de Rodovias, composto pelos principais representantes dos postos de estradas do país.
O grupo foi criado a partir da solicitação de alguns sindicatos filiados à Federação, com o objetivo de formar comissões técnicas para tratar de assuntos específicos. Foi nesse contexto que surgiram diversos comitês, entre eles o de rodovias, cujos postos possuem particularidades que os diferenciam daqueles localizados em áreas urbanas.
Por exemplo, o teor do biodiesel no diesel tem maior impacto nos postos de estrada. As normas regulamentares são distin-
tas para os postos de rodovias e os meios de pagamento, como o recebimento dos cartões frete, também afeta a revenda de estradas pelos altos custos das taxas.
Os Pontos de Parada e de Descanso, locais que devem oferecer espaço de repouso e segurança dos motoristas profissionais, também possuem regulamentação específica, interferindo no diretamente no dia a dia da revenda de estradas.
AVANÇOS EM 2024
O conselho da Fecombustíveis aprovou que cada sindicato filiado deve indicar um diretor de posto de rodovias, para apoiar e auxiliar a encaminhar as demandas do Conexão.
Pixabay
Divulgação ANTT
Esse grupo irá compor os comitês, juntamente com equipe de conhecimento mais técnico, para levar os estudos para a Fecombustíveis aprovar.
No ano passado, um dos temas que mais mobilizou o Conexão Rodovias foi o “limite de troco” de R$ 1000,00, conforme determina Nota Técnica 2023.004 -v.1.10 do Encontro Nacional de Coordenadores e Administradores Tributários (ENCAT). Foram realizadas diversas reuniões com a entidade, para esclarecer o impacto da regra sobre os possíveis problemas de inviabilidade operacional.
UNIÃO
O grupo está se organizando para resolver questões antigas do segmento, que, até o momento, não haviam sido analisadas de forma mais técnica, especialmente no que diz respeito aos impactos nos postos de rodovia, e recebe total apoio da Fecombustíveis.
A união é o caminho para a defesa dos direitos dessa categoria, com fortalecimento da posição no mercado, o que permite que as ações tenham maior impacto. Quem for do segmento de rodovias e quiser participar do grupo de Whatsapp, basta entrar: https://chat.whatsapp.com/ GnawWsVn7lvLDoJ34o2dbV
PRINCIPAIS TEMAS PARA 2025
Os Pontos de Parada e de Descanso (PPDs) são discutidos desde 2015, quando foi aprovada a Lei 13.103/15 (Lei dos Caminhoneiros). Atualmente, este tema permanece no foco do Conexão Rodovias, com a regulamentação da Resolução 6.054/ 2024, pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), que permite a construção de PPDs financiados pelas tarifas de pedágios de concessionárias, e pelo Projeto de Lei 3120/2024, que altera a Lei 13.103, para permitir a utilização de depósitos de veículos públicos recolhidos da Polícia Rodoviária Federal.
A questão dos meios de pagamento para postos de rodovias também é outro assunto em foco do grupo para este ano, uma vez que representam custos elevados para o negócio.
Os Smart Centers, novo segmento de negócio da Vibra, que funcionam como os Pontos de Abastecimento (PAs), também serão monitorados.
REDE SOCIAL
Para acompanhar as principais ações do Conexão Rodovias, basta seguir: https:// www.linkedin.com/in/conexaorodovias/ (Mônica Serrano)
TABELAS
TABELAS
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Centro-Sul)
Período São Paulo Goiás
Período São Paulo Goiás
Variação 30/12/2024 -31/01/2025
Variação janeiro de 2025 x janeiro de 2024
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L)
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)
Fonte: CEPEA/Esalq
Nota 1: Sem Pis/Cofins produtor (R$ 0,1309)
Nota 2: Preço para vendas interestaduais.
DE PREÇOS
Convênio ICMS 127/2024 (Gasolina) e 126/2024 (Diesel) - Referência 01/02/2025
TABELAS
FORMAÇÃO DE PREÇOS
Nota (1): Corresponde ao preço da usina/produtor sem acréscimo do PIS/COFINS, incluso frete
Nota (2): Decreto 8395, de 28/01/2015, para Gasolina e o Decreto 9391/2018 para o Diesel - Alíquota reduzida a zero
Nota (3): Decreto 9101, de 20/07/2017, para Gasolina e a Lei 10.865/2004 para o Diesel
Nota (4): Base de cálculo do ICMS = Ad rem (Gasolina - Convênio ICMS 127/2024- e Diesel - Convênio ICMS 126/2024)
Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2022
Nota (6): Lei 11.116/2005
Obs: preços com base nas Tabelas Petrobras (refinarias) de 01/02/2025 para Óleo Diesel e 09/07/2024 para Gasolina - ICMS Base -Convênio ICMS 127/2024 (Gasolina) e Convênio ICMS 126/2024 (Diesel)
Preços para o Estado da Bahia (S.Fco do Conde, Candeias, Jequié e Itabuna - Refinaria Acelen) - ref. 30/01/2025 e para Região Norte (Refinaria REAM)ref. 31/01/2025 e Rio Grande do Norte (Guamaré - 3R Petroleum) - ref. 30/01/2025
Esta planilha é elaborada com os dados públicos e oficiais previamente divulgados ao mercado pela Petrobras, Governo Federal e Governos Estaduais e pelo CEPEA/ESALQ.
Utilizamos as tabelas públicas fornecidas pela Petrobras (Refinarias), a composição de tributos divulgada pelo Governo Federal e pelo CONFAZ (Ato Cotepe), além dos custos dos biocombustíveis (Fonte: Biodiesel = Leilões ANP e Etanol Anidro = Cepea/Esalq).
A Fecombustíveis se isenta de quaisquer erros nos dados fornecidos pelas fontes acima citadas e ressalta que esta planilha se destina exclusivamente a colaborar com a transparência do mercado e com a efetivação da competitividade do setor.
AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS
Fonte: Petrobras
Nota: As tabelas e informações sobre a composição de preços estão disponíveis no site da empresa, seção Nossas Atividades/ Preços de Vendas de Combustíveis (https://petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/precos-de-venda-de-combustiveis/)
TABELAS
PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
Período: 01/01/2021 à 26/01/2025 - (Preço Médio Brasil)
Gasolina comum:
Óleo Diesel S10:
Etanol Hidratado comum:
Obs:
1 - A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado NÃO contemplam a parcela de ICMS/Substituição
2 - Desde a semana iniciada em 23/08/2020 os preços de distribuição são informados pelas distribuidoras à ANP através do SIMP
Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo, em em 03/02/2025
