abitare il limite: una nuova soglia per Manhattan by Federica Dolci

MANHATTAN STRADA

INFRASTRUTTURA

ISOLATO

FERROVIA

GRIGLIA

GRATTACIELO

SPAZIO DI RELAZIONE

ISOLA

DOCK

APPRODO

LIMITE

SOGLIA

TEATRO

NATURA ARTIFICIO

ABITARE IL LIMITE 3

PARCO

INDICE ABSTRACT

OROGRAFIA ARTIFICIALE Da Mannahatta a Manhattan INDAGINI MORFOLOGICHE Spazi edificati_Spazi aperti_Spazi di relazione SISTEMI LINEARI Connessioni_Broadway_Margini_High Line VISIONI DEL XX SECOLO Manhattan modello per il futuro NATURA _ ARTIFICIO Soglie di ibridazione FIGURA _ SFONDO Area di progetto_contesto urbano HIGH LINE Processi di rigenerazione urbana

LETTURA 13

25 33 39 45 51 55

NUOVO APPRODO PER L’HIGH LINE RIDEFINIRE IL LIMITE MISURE DEL PROGETTO TEATRO CONTEMPORANEO

67 71 75 79

STRATEGIA 64

PLANIVOLUMETRICO PLANIMETRIE PAESAGGIO ORIZZONTALE TEATRO VERTICALE TEATRO DELLA CITTA’ TEATRO OLOGRAFICO TEATRO NAVIGANTE

84 86 92 95 97 97 98

ELEMENTI DEL PROGETTO 82

BIBLIOGRAFIA

110 5

ABSTRACT

La tesi ha come punto di partenza un concorso per studenti che prevedeva la progettazione di un teatro e di spazi culturaculturali a New York, West Side Yard, un’area al limite ovest dell’isola. Il percorso progettuale si è svolto seguendo tre fasi successive: innanzitutto l’indagine specifica dell’area nelle sue trasformazioni e nella forma urbana, considerando la sua posizione liminare rispetto all’isola. Dopo le premesse del bando di concorso e la lettura dell’area di intervento nella quale si è riconosciuto l’elemento fondamentale dell’High Line, sono state approfondite le istanze della associazione “The Friend’s of High Line” che attraverso un nuovo bando propongono la riqualificazione della terza sezione della infrastruttura. Considerate e interpretate le condizioni, si è definita una strategia progettuale che avesse l’obiettivo di ricomporre l’area, ridefinendo un isolato specifico di Manhattan, ricostruendo un limite della città che attraverso il rapporto con il fiume definisce una nuova soglia urbana per la città, diventando un approdo da terra e dall’acqua. Il programma funzionale è stato ampliato e organizzato stabilendo i processi costruttivi e definendo gli elementi dello spazio e la loro correlazione reciproca. La scelta di proporre la figura del teatro non solo come luogo di rappresentazione ma anche come spazio di relazione e di aggregazione esprime la volontà di risarcire un’area abbandonata definendo un ruolo urbano forte, anche sociale e culturale. Nella fase progettuale si è tenuto conto del rapporto con l’infrastruttura ma anche con la natura. Infatti, benché non si tratti di una rinaturalizzazione, soprattutto per la forte presenza infrastrutturale nell’area, il progetto lavora in dialettica con gli elementi naturali del verde e dell’acqua. 7

ISOLA E SISTEMA TERRITORIALE

Walt Whitman MANNAHATTA I was asking for something specific and perfect for my city, Whereupon lo! upsprang the aboriginal name. Now I see what there is in a name, a word, liquid, sane, unruly, musical, self-sufficient, I see that the word of my city is that word from of old, Because I see that word nested in nests of water-bays, superb, Rich, hemm'd thick all around with sailships and steamships, an island sixteen miles long, solid-founded, Numberless crowded streets, high growths of iron, slender, strong, light, splendidly uprising toward clear skies, Tides swift and ample, well-loved by me, toward sundown, The flowing sea-currents, the little islands, larger adjoining islands, the heights, the villas, The countless masts, the white shore-steamers, the lighters, the ferry-boats, the black sea-steamers well-model'd, The down-town streets, the jobbers' houses of business, the houses of business of the ship-merchants and money-brokers, the river-streets, Immigrants arriving, fifteen or twenty thousand in a week, The carts hauling goods, the manly race of drivers of horses, the brown-faced sailors, The summer air, the bright sun shining, and the sailing clouds aloft, The winter snows, the sleigh-bells, the broken ice in the river, passing along up or down with the flood-tide or ebb-tide, The mechanics of the city, the masters, well-form'd, beautiful-faced, looking you straight in the eyes, Trottoirs throng'd, vehicles, Broadway, the women, the shops and shows, A million people--manners free and superb--open voices--hospitality-the most courageous and friendly young men, City of hurried and sparkling waters! city of spires and masts! City nested in bays! my city!

Metropolitana di New York, fotografia

OROGRAFIA ARTIFICIALE Da Mannahatta a Manhattan INDAGINI MORFOLOGICHE Spazi edificati_Spazi aperti_Spazi di relazione SISTEMI LINEARI Connessioni_Broadway_Margini_High Line VISIONI DEL XX SECOLO Manhattan modello per il futuro NATURA _ ARTIFICIO Soglie di ibridazione FIGURA E SFONDO Area di progetto_contesto urbano HIGH LINE Processi di rigenerazione urbana

LETTURA 13

OROGRAFIA ARTIFICIALE Da Mannahatta a Manhattan

OROGRAFIA ARTIFICIALE _ NEW AMSTERDAM 1623 Manhattan viene scoperta nel 1609 da Henry Hudson e nel 1623 inizia l’occupazione dell’estremità meridionale dell’isola e viene fondata la colonia olandese: la città di New Amsterdam. E’ del 1672 la prima rappresentazione della città. Una rappresentazione che probabilmente aveva uno scarso rapporto con la realtà, ma che tuttavia traccia i primi elementi fondamentali dell’insediamento: si tratta di una città fortificata coerentemente con il modello europeo, i cui limiti sono costituiti dalle mura e in cui è evidente il centro, ovvero la fortezza a base quadrangolare di natura difensiva. Gli isolati sorgono spontaneamente sulle strade che vengono tracciate seguendo i percorsi indiani preesistenti o per collegarsi nel modo più comodo alla fortezza. Il disegno si accresce in modo completamente irregolare e sinuoso. Delle strade preesistenti e ri-tracciate nel nuovo insediamento ve ne sono alcune che resisteranno fino ai giorni nostri. Broadway, il cui tratto iniziale è già ben visibile a nord del forte, permette il collegamento tra l’insediamento all’estremità meridionale dell’isola e le fattorie dislocate nell’entroterra. La costa della città è molto ridotta rispetto all’espansione attuale e presenta ancora un carattere lineare e naturale. Il rapporto con l’acqua è costituito principalmente da un canale scavato nella roccia che raggiunge il centro città consentendo così alle imbarcazioni di penetrare direttamente all’interno di New Amsterdam, città con forte carattere commerciale.

New Amsterdam, 1623

Già nel 1664, in seguito a questioni commerciali e politiche che regolavano il rapporto tra il governo inglese e la città coloniale olandese, gli Inglesi assumono il decisivo controllo del 16

OROGRAFIA ARTIFICIALE territorio e con uno statuto proclamano l’esistenza della cittadina di New York e nel 1696 con l’emanazione del Dongan Charter i poteri municipali della colonia vengono ampliati e si estendono a tutta l’isola. _ NEW YORK CITY 1665 Nel 1680 aumentano le richieste di nuovi lotti di terreno e la città continua nella sua espansione urbana con un metodo affatto convenzionale: le strade di New Amsterdam proseguivano oltre i confini della città fortificata con un andamento ancora spontaneo e irregolare, come mostra una mappa del 1729, senza che esistesse alcuna indicazione municipale sul piano di sviluppo complessivo della città. Nel 1767 (Ratzen Plan) la situazione mostra evidentemente che l’assetto urbano è costituito da tre schemi di sviluppo conseguenti alle regolari azioni di lottizzazione, uniche regole della risposta all’incontrollabile incremento della domanda di lotti edificabili. I tre schemi al loro interno si sviluppano tutti in modo ortogonale ad un sistema di strade rettilinee, primo sintomo dell’esigenza di controllare lo sviluppo secondo regole geometriche. La costa iniziava a subire delle modificazioni e in particolare sulla costa est venivano costruiti i primi sistemi di moli commerciali. _ FUSIONI RETICOLARI 1796 Nel 1785 viene tracciato un piano che pianifica la suddivisione delle terre di Manhattan che non erano ancora state attribuite a nessuno e che venivano frazionate attraverso una serie di semplici lotti rettangolari.

New York City, 1767 New York City, 1796

OROGRAFIA ARTIFICIALE Una successiva lottizzazione nel 1796 si occupa delle terre che dal centro dell’isola proseguivano verso nord e prevede una trama viaria composta di strade in direzione nord-sud che vengono attraversate da strade secondarie in direzione estovest. L’impianto regolare sembra il primo passo del processo che porterà alla concezione della futura griglia di Manhattan fornendo le linee guida per ampiezze e gli intervalli stradali e per la localizzazione di alcune vie. _ GRIGLIA 1811 La popolazione urbana sta crescendo e con essa cresce il sovraccarico del sistema viario, che è così disorganizzato da rendere difficile l’orientamento e la fruizione di ogni percorso. Era necessario un piano di azione che riesca a riorganizzare l’intero complesso urbano e a proiettarsi nel futuro e nelle esigenze di una città in crescita. Nel 1807 viene dunque nominata una Commissione (composta da Simon deWitt, Gouverneur Morris, John Rutherford) che già nel 1811 presenta il nuovo piano regolatore affiancato ad una lunga e convincente relazione esplicativa. Il piano prevede l’imposizione di una maglia ortogonale di grandi dimensioni, ovvero una gigantesca griglia di strade perpendicolari e rettilinee: 12 avenues che percorrono tutta l’isola da nord a sud e 155 streets ortogonali alle prime che vanno da una sponda all’altra dei due fiumi. Questa matrice totalizzante avrebbe avuto il controllo completo sulle future attività dell’isola dando luogo a 2028 isolati, e avrebbe reso l’acquisto e la vendita di terreno più veloce e facile, obiettivo questo dichiarato esplicitamente dalla Commissione stessa. La Griglia del 1811, dettaglio

OROGRAFIA ARTIFICIALE “La Griglia era stata adottata in quanto unico strumento capace di velocizzare e semplificare la compravendita dei lotti di terreno.” (K. Piccinni, 2008)

La Griglia ignora completamente le caratteristiche topografiche dell’isola, le rilevanti variazioni altimetriche del terreno, la linea articolata del lungofiume. Inoltre non mantiene la rete spontanea di percorsi che proseguivano all’esterno del nucleo abitato, eccetto che per alcune strade, per esempio Broadway che tagliando diagonalmente la griglia viene subito considerata come arricchimento della maglia in quanto determina punti di incrocio e di incontro che diventano punti notevoli. La presenza dell’elemento naturale dell’acqua viene considerato solo come giustificazione alla totale mancanza di spazi aperti all’interno della città, la quale, secondo la Commissione, avrebbe beneficiato dell’area costiera e degli ampi bracci di mare, senza necessitare così di elementi verdi all’interno della maglia. Questa previsione si rivelò totalmente errata in quanto la città, come tipicamente accade alle città portuali con una alta attività commerciale, si chiuse nei suo margini, allontanandosi dal mare, dal quale era separata da una costa ad uso commerciale, che presentava spazi portuali che nessuna attività potevano accogliere se non quella del commercio. I margini della città avrebbero subito un importante processo di modificazione, la più emblematica operazione di artificializzazione per quanto riguarda l’articolazione della costa. Il fatto che la griglia imposta facesse “tabula rasa” delle condizioni del terreno creando 2028 isolati identici nelle proporzioni ma soprattutto nella condizione orografica, ha reso neces-

Soglie di trasformazione dei margini

OROGRAFIA ARTIFICIALE sario un grandissimo spostamento di terra per eliminare le tante aree con altimetrie irregolari. Tutta questa terra quindi è stata posizionata proprio agli argini della città, andando a ampliare la sezione totale dell’isola e ridisegnando sostanzialmente tutta la costa della città. “In realtà si tratta del più coraggioso atto profetico della civiltà occidentale: la terra che spartisce è vuota; la popolazione che descrive, ipotetica; gli edifici che individua, fantasmi; le attività che concepisce, inesistenti.” (R. Koolhaas, 1978)

I margini di Mannahatta La città portuale

OROGRAFIA ARTIFICIALE _ OROGRAFIA ARTIFICIALE Il reticolo bidimensionale è totalizzante e occupa tutta la superficie dell’isola, misurandola da costa a costa, senza lasciare margini né vuoti. Ha occupato tutta l’isola e ha evidenziato che la superficie di Manhattan è finita ed il numero degli isolati è stabilito con certezza. Nel corso dell’Ottocento la crescita urbana dilaga e riempie ogni spazio della griglia, e la condizione di Manhattan di isola impedisce qualsiasi tipo di ulteriore espansione laterale. Nel frattempo, nel 1870 viene installato il primo ascensore nell’Equitable Building mentre nel 1898 viene costruito il primo grattacielo in acciaio. In questa condizione ci sono tutti i presupposti per l’ultima evoluzione dell’isola nel processo di artificializzazione: la fase dell’orografia artificiale, ovvero moltiplicazione infinita del suolo in quota. Se nel campo delle due dimensioni non è ammessa più alcuna sperimentazione e alcuna eccezione, né tanto meno ulteriore crescita, la città di Manhattan si trova a dover cercare l’unica direzione verso cui è ancora ammessa l’espansione: il cielo. “La disciplina bidimensionale della Griglia origina anche una libertà insperata per un’anarchia tridimensionale.” (R. Koolhaas, 1978)

Da Mannahatta a Manhattan

OROGRAFIA ARTIFICIALE

INDAGINI MORFOLOGICHE Spazi edificati_Spazi aperti_Spazi di relazione

INDAGINI MORFOLOGICHE _SPAZI EDIFICATI Gli spazi edificati mostrano nella loro organizzazione in isolati, le quattro fasi principali di crescita della struttura urbana. Come già presentato nel capitolo precedente, la punta estremamente meridionale è costituita dai primi isolati di origine coloniale che sono sorti in modo spontaneo e irregolare. Il secondo layer è costituito dagli isolati che, ancora con una logica casuale, hanno proseguito a definire i sentieri originali indiani (come Broadway). Nella terza fase di espansione, avvenuta nella seconda metà del Settecento, l’espansione continua utilizzando per la prima volta una logica ortogonale: sono riconoscibili infatti tre sistemi di isolati ortogonali alle relative tre vie di espansione. Infine il layer che costituisce l’ultima espansione urbana andando a coprire l’intera isola di Manhattan fino a nord consiste nella griglia del 1811 definisce isolati rettangolari definiti dal fitto reticolo viario. _CENTRAL PARK E GLI SPAZI APERTI DELLA CITTA’

Spazi edificati _ Spazi aperti _ Spazi di relazione

Mai considerati nel progetto della città, perché ritenuti non necessari e sostituibili con la mitigazione ambientale del mare, gli spazi aperti nella città di Manhattan avevano dimensioni minime i insufficienti. La creazione degli spazi aperti e i parchi pubblici non avvenne mai con le proporzioni e le modalità proposte dalla Commissione nel 1811. Alcuni spazi aperti che la Commissione immaginò, come Union Square (1832), Market Place, Masidon Square (1840) vennero realizzati ma ridotti alle attuali dimensioni. L’unico spazio rimasto intatto e coerente con la proposta della piano del 1811 è Manhattan Square. La mancanza di verde e la sempre crescente congestione 26

INDAGINI MORFOLOGICHE dell’isola pose al centro del dibattito politico la questione del parco e nel 1853 Frederick Law Olmsted e Calvert Vaux disegnano Central Park la cui realizzazione fu terminata nel 1912. Si tratta di un gigantesco spazio rettangolare posizionato nell’Uptown ed occupa 150 isolati rappresentando il principale spazio verde per la città, sia dal punto di vista della natura che dal punto di vista dell’aggregazione sociale. La Griglia newyorkese dimostra definitivamente di aver assoggettato tutto il territorio e la natura: “I suoi laghi sono artificiali, i suoi alberi tra-piantati, i suoi imprevisti progettati, i suoi episodi sostenuti da un’infrastruttura invisibile che ne controlla l’assemblaggio.” (R.Koolhaas, 1978). Infine una tipologia di spazi aperti caratteristica di Manhattan è costituita da una serie di spazi di forma triangolare che nascono dalla intersezione della maglia regolare con le vie diagonali che si sovrappongono. Si pensi per esempio a Times Square, la cui forma non ha a che fare con la concezione europea di piazza e che funziona da snodo, da passaggio, da fulcro di attività e immagini, da modello della città di Manhattan e del suo spazio pubblico. _SPAZI DI RELAZIONE INFRASTRUTTURA Nella fitta maglia viaria di Manhattan esistono alcune strade che esulano dalle previsioni della Commissione del 1811. Lexington Avenue e Madison Avenue prendono forma molto prima della definizione della Griglia, mentre altre strade, come Manhattan Avenue e Riverside Drive sorgono nel tessuto della città pur non essendo previste, creando quindi dei tagli che generano isolati più piccoli. Fondamentali nella morfologia del tessuto urbano sono le strade antiche preesistenti e resistenti alla griglia: Middle Road (l’attuale Fifth Avenue), Broadway e Bowery (già traccia-

INDAGINI MORFOLOGICHE te nei sentieri dell’insediamento indiano). MARGINI Il rapporto con il mare è stato fondamentale per la colonizzazione dell’isola di Manhattan e ha caratterizzato la città sia dal punto di vista morfologico che dal punto di vista delle attività e della connotazione commerciale. Se in principio, con New Amsterdam, il margine della città era ancora naturale e non modificato, con il passare del tempo la costa ha subito molteplici cambiamenti e processi di articolazione. La vocazione commerciale della città infatti ha reso da subito necessaria la funzione portuale della costa e questo ha fatto sì che ai margini fossero sempre costruiti moli, di diverse forme e dimensioni, che hanno artificializzato la linea di costa. Inoltre l’isola ha subito una espansione laterale creata con la terra che componeva le altimetrie dell’isola le quali dovevano essere eliminate per consentire la applicazione della Griglia. Il crescente utilizzo nel tempo della fascia costiera e dei moli dell’isola, tuttavia, non ha determinato un’apertura della città verso l’acqua. Infatti, essendo sempre stata utilizzata per attività commerciali, la costa si è sempre più allontanata dalla città generando una sorta di barriera che niente aveva a che vedere con la vita della città. Le terre che avrebbero dovuto costituire le naturali vie di fuga per lo sguardo e garantire la salubrità dell’ambiente della città erano state inghiottite dalle strutture portuali e dalla banchine (docks) per il commercio navale.

Densità _ Margini _ Griglia

Con il tempo però la necessità di riaprire l’isola e la sua vita interna inserendola in un rapporto con la costa e con l’elemento dell’acqua è diventata sempre più importante. La volontà di utilizzare la costa come elemento naturale, che 28

INDAGINI MORFOLOGICHE ospitasse la vita sociale, culturale, sportiva, di aggregazione della comunità ha messo in moto un processo di rigenerazione della costa e dei moli. Il sistema consiste in una “cintura verde”: il Riverside Park ad ovest che proseguirà, come da progetto, nel nuovo Hudson River Park, il quale prevede una sequenza composta di moli che vengono riutilizzati per attività sportive e sociali “en plein air”. Questa nuova porzione di costa andrà a connettersi con il Battery Park nell’estremità meridionale dell’isola. Ad est invece è prevista la rigenerazione dell’East River Park, posto in stretto rapporto con il Brooklyn Bridge Park, nella costa frontale. La cintura verde si conclude a nord con un sistema di parchi tra cui il più esteso è Inwood Hill Park.

INDAGINI MORFOLOGICHE

SISTEMI LINEARI Connessioni_Broadway_Margini_High Line

SISTEMI LINEARI _CONNESSIONI Con il tracciamento della Griglia del 1811 si impone un’unica regola nello sviluppo urbano di Manhattan, ovvero la regola del tracciato stradale. La strada come linea che tracciata in mezzeria compone un reticolo ortogonale e regolare; e la strada come superficie che permette l’attraversamento lineare dell’isola da nord a sud e da ovest a est. Fondamento per l’estensione fitta della maglia è la presenza liminare del sistema delle acque (1811). Il reticolo stradale è una matrice e ha la forza di definire tutti gli isolati della città 13 x 156 = 2028 ed è l’unico elemento aperto che esiste da subito, e in quanto spazio libero è anche lo spazio di relazione per eccellenza, che genera e determina tutta la conformazione urbana. L’isolato è il risultato della strada, in quanto è definito da essa e sempre separato dalla città per mezzo della strada, unico insuperabile limite. All’interno dell’isolato di Manhattan tutto è possibile, purchè non si valichi il limite stradale. L’unica cosa veramente possibile quindi è l’estrusione dell’isolato nelle due direzioni verticali: verso il cielo, cioè con il grattacielo; verso il basso, ovvero gli spazi ipogei. _BROADWAY L’elemento eccezionale, ovvero diverso dalla regola della maglia, nel momento in cui è sovrapposto e coesiste al layer sottostante diventa fondamento strategico per i punti notevoli. E’ l’elemento eccezionale in realtà a dare forza e senso alla regolarità della griglia. Broadway e le sequenze della città

SISTEMI LINEARI Broadway a Manhattan è un elemento straordinariamente significativo. Si tratta di un elemento preesistente e resistente alla imposizione della Griglia, ed è da sempre, dagli insediamenti indiani del principio, che si colloca come connessione fondamentale, via di risalita dall’estremo sud dell’isola al suo centro, fino al superamento dell’isola stessa e alla connessione con il nord (proseguendo come New Broadway). Broadway è dunque la memoria relazionale della città, per la sua storia e per le attività che ha accolto e la sua connotazione attuale commerciale e culturale su scala mondiale. La sovrapposizione della diagonale al reticolo genera, in una pianta ortogonale composta di spazi rettangolari, una dilatazione dello spazio bidimensionale che diventa irregolare, genera forme coniche e spazi pubblici connotati da una forma in movimento. E’ la maglia stessa a dilatarsi e a guadagnare forza e interesse. E’ questa la caratteristica degli spazi che per esempio si susseguono su Broadway: una serie di squares dalla forma triangolare che creano spazi pubblici caratteristici come Times Square. _MARGINI Il margine di acqua della città rappresenta l’identità, la forma, la storia della città. L’importanza della definizione insulare della città è imprescindibile in qualsiasi operazione di studio e di progetto che abbia a che fare con Manhattan. La costa è riferimento laterale ed è la relazione tra acqua e terra, rappresenta il confine separatore e unificatore tra due aree e situazioni diverse. La costa diventa anche spazio di relazione dell’isola per se stessa. Crea infatti un sistema che definisce tutto il perimetro dell’isola e che può rappresentare un sistema di spazi pubblici

Broadway, dal film Limitless, fotogramma

SISTEMI LINEARI continui che definiscono i lineamenti delle coste, necessari per concludere un contorno e per completare e razionalizzare l’immagine urbana della città. Il processo di riqualificazione delle fasce costiere di cui si tratta nel capitolo precedente fa si che la città si ri-appropri di uno spazio che fino ad ora è stato margine frammentario rendendolo il limite continuo che definisce la vera natura dell’isola. _HIGH LINE L’High Line è un elemento di relazione, innanzitutto perché rappresenta un passato, quello del trasporto ferroviario, di scambi e collegamenti che hanno caratterizzato le aree adiacenti e il funzionamento economico e urbano della città intera. Nel suo processo evolutivo l’High Line mostra altre soglie significative di trasformazione, la cui ultima determinatasi è quella dello spazio pubblico, lo spazio aperto, anima della città. Ciò che lega la prima fase di vita della linea ferroviaria alla sua attuale trasformazione, quella in parco lineare, è il momento in cui l’oggetto, abbandonato, viene immediatamente invaso dalla natura che, spontaneamente, si impossessa di quello urbano. . Inoltre è evidente già ad una scala territoriale che l’High Line è un oggetto che ha la forza di orientare e indicare una direzione, e suggerisce un movimento che connette la parte settentrionale dell’isola (nella fattispecie il nuovo Boulevard e l’Hudson River Park) con la parte meridionale di Midtown.

High Line

SISTEMI LINEARI

VISIONI DEL XX SECOLO Manhattan modello per il futuro

VISIONI DEL XX SECOLO

Intervenire in una città come Manhattan, oltre ad essere una esperienza appassionante, richiede anche un approfondimento della lettura del campo di azione. Innanzitutto la storia della città, con la sua collocazione spaziale e temporale così diversa rispetto alle origini europee, determina morfologie urbane caratteristiche e spesso profondamente differenti dai contesti europei. Manhattan, “Delirious New York”, è una città estrema, che è stata oggetto delle più audaci (e profetiche) sperimentazioni, sia realizzate (la Griglia del 1811) che utopiche e non attuate. Non si può quindi evitare di confrontarsi con le esperienze più radicali della architettura, che hanno rappresentato, in modi differenti, la città di Manhattan come fosse la città di ogni possibilità. “Per Le Corbusier i grattacieli di New York sono un “gioco infantile”, “un incidente di architettonico Immaginate una persona presa da una affezione misteriosa della sua vita organica; mentre il torso rimane normale, le gambe crescono a dismisura, fino a dieci o venti volte più del normale” I grattacieli sono deformi “adolescenti dell’Età della macchina”, “trattati come il frutto insensato di un’ordinanza comunale deplorevolmente romantica” - la Zoning Law del 1926” (R. Koolhaas, 1978)

Archigram Walking city Le Corbusier, New York

VISIONI DEL XX SECOLO

Robert Moses, New York

VISIONI DEL XX SECOLO

NATURA _ ARTIFICIO Soglie di ibridazione

NATURA _ ARTIFICIO MODERN STYLE

METAFORA NATURALE ART DECO’

METAFORA MECCANICA

POSTMODERN

INTERNATIONAL STYLE

ARCHITETTURA vs TEMPO

ARTIFICIO vs NATURA

GRIGLIA CENTRAL PARK

Ogni scala di osservazione sui fatti urbani presenta infinite variazioni sul tema della griglia ISOLATO come mondo artificiale Artificializzazione del paesaggio The Daily Postcard

Elementi resistenti alla velocità del cambiamento speculativo

NATURA _ ARTIFICIO

Seagram Bulding

Edificio metafora di eternità Vs Edificio provvisorio metafora componente tecnologico

Il cielo artificiale Grand Central Terminal La strada come polmone della città Non apparato circolatorio L’utopia verde o la distopia

Paradosso di Passaic River

The Monuments of Passaic, R Smithson

“.. Passaic sembra pieni di ‘buchi’, se comparata a New York City, che sembra ben impacchettata e solida; in un certo senso, questi buchi sono delle lacune monumentali che evocano, senza volerlo, le tracce di un insieme di futuri dell’abbandono. Sono quei futuri che troviamo nei film utopici di serie B, e che poi vengono imitati dagli abitanti delle periferie. “ (R. Smithson, 1967)

NATURA _ ARTIFICIO

FIGURA _ SFONDO Area di progetto_Contesto urbano

FIGURA _ SFONDO L’area di intervento è situata sul limite ovest dell’isola di Manhattan, nel quartiere di Hell’s Kitchen, tra la West 30th Street, la West 33rd Street, la Tenth Avenue e la Twelfth Avenue. West Side Yard si estende per una superficie di 125.000 metri quadrati, ed ad oggi rappresenta un vero recinto urbano, inaccessibile e inutilizzato. Resa funzionante nel 1987, l’area era stata costruita come stazione di smistamento ferroviario e utilizzata come deposito per i treni suburbani ed era stata collocata alla estremità nord della High Line, la linea ferroviaria sopraelevata utilizzata per il trasporto merci. Si tratta di un’area che aveva quindi una precisa caratterizzazione funzionale ed è particolarmente infrastrutturizzata, e che oggi è necessario ridefinire e ri-comporre. Per questo la comprensione dell’area di intervento si basa su una indagine specifica dell’area nelle sue soglie di trasformazione ma anche nella forma urbana e nella sua posizione liminare rispetto all’isola.

Area di progetto, fotogrammetrico

Con i cambiamenti del mercato e della produzione, anche i mezzi di trasporto e le esigenze logistiche si modificano, e la dismissione delle vecchie linee ferroviarie e aree produttive è uno dei principali temi che la città post moderna deve affrontare. L’area di progetto si inserisce proprio in questo contesto, anticipata dalla riconversione in parco lineare dei binari dell’High Line. La forma urbana e la sua estensione (l’area occupa la dimensione di due doppi isolati di Manhattan) e la posizione marginale (a ridosso del fiume Hudson ad ovest dell’isola), costituiscono un limite che, rigenerandosi, definisce una nuova soglia urbana, diventando un nuovo approdo, sia da terra, dal parco dell’High Line, che dal fiume, attraverso l’elemento del molo. 52

FIGURA _ SFONDO PENN STATION E MADISON SQUARE GARDEN Pennsylvania Station si colloca nei livelli sotterranei della Pennsylvania Plaza, tra la 7th e 8th Avenue e tra la 31st e 32nd Street ed è una delle principali stazioni ferroviarie di New York e si pone come elemento fondamentale della città, sia per la caratterizzazione storica e la memoria relazionale rappresenta, che per la sua funzione attuale. E’ infatti il più importante snodo nel sistema dei trasporti a scala territoriale e interagiscono in essa i più dinamici flussi di interscambio, coinvolgendo anche la stazione dei pullman adiacente. Il Madison Square Garden è uno stadio situato sulla 7th Avenue, tra la 31st e la 33rd Street ed è attualmente un grande spazio relazionale e di aggregazione della città, caratterizzato, oltre che dalla sua importante funzione sociale, anche dalla sua morfologia. Esso infatti occupa un isolato doppio, proseguendo il sistema in cui si succedono West Side Yard e Penn Station. HUDSON RIVER PARK Elemento determinante nel contesto dell’area di intervento è il progetto dell’Hudson River Park che si pone l’obiettivo di rigenerare e riqualificare il margine della città, recuperando il rapporto con il fiume e creando nuovi spazi di relazione e di aggregazione che avranno effetti, oltre che sul limite della costa, anche sui contesti urbani attraversati. E’ fondamentale quindi considerare l’elemento come importante sistema futuro in cui inserirsi attivamente nella ridefinizione di questo nuovo brano di città.

West Side Yard, sistema West Side Yard, vista dall’Empire State Building

HIGH LINE Processi di rigenerazione urbana

HIGH LINE _LINEE FERROVIARIE Durante la fine del XIX secolo e i primi decenni del XX, il tratto della 10th Avenue fra il Meatpacking District e West Chelsea, a New York, era conosciuto come “la strada della morte”. I treni, che trasportavano materie prime alle fabbriche, prodotti ai depositi e carne ai macelli di West Side Manhattan, correvano al livello della strada intersecando il flusso di macchine e pedoni. La strada era così affollata e congestionata che ai carri merci capitava spesso di investire persone, nonostante fossero preceduti da uomini a cavallo, conosciuti come i West Side Cowboys, che guidavano i convogli segnalando con la bandiera rossa di giorno e la luce rossa di notte il passaggio dei treni per i circa 3km di incroci a raso. Dopo una serie di morti e incidenti, la città di New York insieme alla New York Central Railroad Company, approvarono il cosi detto “West Side Improvement”, un progetto di razionalizzazione e miglioramento urbano dei West Side Manhattan, che era allora il cuore industriale di New York. Il “West Side Improvement” includeva la realizzazione della High line: una linea ferroviaria sopraelevata a 8,8 metri sopra il livello della strada lunga 2,3 km.

West Side Cowboy Sventramento degli isolati

Il progetto iniziò nel 1929 e ne giugno 1934 i treni merci correvano già lungo i nuovi binari sopraelevati. La High Line si sviluppava dalla 34th Street fino a St. John’s Park Terminal, a Spring Street. Il doppio binario consentiva ai treni di percorrerla nei due sensi a ciclo continuo. La High Line era stata progettata per insinuarsi attraverso e dentro i blocchi degli edifici, piuttosto che sopra la strada, per evitare di intercettare il traffico di pedoni e mezzi, per non proiettare troppa ombra e per non risultare di eccessivo impatto visivo.

HIGH LINE L’infrastruttura si connetteva direttamente alle fabbriche e ai depositi: materie prime e lavorate, latte, carne e altri prodotti potevano essere trasportati senza causare morti e senza intralciare il traffico. Questa operazione ha modificato profondamente la morfologia del brano urbano in cui si inseriva. Gli isolati, dal 1811 elemento rigido e sempre regolare della città di Manhattan intera, venivano tagliati, separati da una linea infrastrutturale che per ragioni puramente funzionalistiche si inserivano dentro ad un tessuto edificato solido. Oltre alla forma dell’isolato, questo ha modificato anche la relazione tra gli edifici, I loro fronti, le strade. L’internità dell’isolato si è trasformata, per la parte a ridosso della High Line, in una successione di “retro” di edifici, generando spazi secondari, non vissuti e non progettati. _COLONIZZAZIONE BIOLOGICA Negli anni ‘50, con l’incremento del trasporto su gomma, il numero dei treni cominciò a diminuire e negli anni ‘60 fu demolito il tratto sud dell’High Line, fra Bank Street e Clarkson Street, e l’ultimo treno sferragliò lungo i binari il giorno del ringraziamento del 1980. Da allora l’High Line chiusa al traffico e interdetta al pubblico venne “conquistata“ dalla natura che in pochi anni riuscì a prendere il sopravvento impossessandosi completamente di quello spazio urbano.

L’High Line in funzione L’High Line abbandonata

HIGH LINE _RIQUALIFICAZIONE A metà degli anni ’80, l’associazione dei proprietari degli immobili al di sotto e a cavallo della High Line, che durante il declino della linea ferroviaria avevano acquistato le proprietà a basso costo, ora volevano far fruttare i propri investimenti cercando, tramite un accordo con la compagni ferroviaria e con la città di New York, di far demolire l’infrastruttura. D’altra parte, nello stesso periodo, Peter Obletz, un residente di Chelsea, attivista e appassionato dell’High Line, aveva il sogno di riattivare la linea di trasporto merci e introdurre una linea per i passeggeri che collegasse con West Side Manhattan e si batté dunque per evitarne la demolizione. Nel 1999, due residenti della zona, Joshua David e Robert Hammond, fondarono l’organizzazione no-profit “Friends of High Line” ai fini di restaurare e utilizzare l’infrastruttura come spazio pubblico. Nel 2003 “Friends of High Line”, in accordo con la città di New York, bandì un concorso di idee “Designing the High Line” sollecitando a formulare proposte anche provocatorie sul possibile riutilizzo della linea ferroviaria. Nel 2004 “Friends of High Line” e la città di New York bandirono un nuovo concorso per selezionare il progetto di ristrutturazione dell’High Line. Il team vincitore fu James Corner Field Operation , paesaggista, e Diller e Scofidio+Renfro, architetti, ed altri esperti in orticulture, ingegneria, arti pubbliche, restauro e altre discipline.

High Line, Diller Scofidio + Renfro

HIGH LINE ”Bisogna preservare la High Line semplice, selvaggia, quieta e lenta. Bisogna mantenere l’orientamento nord-sud e la coerenza lineare dell’infrastruttura. Bisogna dare rilievo alla struttura pensando a opportunità per abitarla e apprezzarne i dettagli. Bisogna mantenere il carattere selvatico del paesaggio potenziando le specie di piante già esistenti. Bisogna conservare i parapetti preesistenti, mettendoli a norma di sicurezza. Bisogna mantenere l’esperienza del lento vagare attraverso condizioni sempre variate. Bisogna preservare le condizioni preesistenti e inusuali della High Line. Bisogna far sì che la presenza industriale dell’High Line sia percepibile dalla strada.” (Community–Based Planning , 2004)

High Line, Diller Scofidio + Renfro

HIGH LINE _RIGENERAZIONE URBANA La High Line attraversa tre dei quartieri più dinamici di Manhattan: il Meatpacking District, West Chelsea, e Hell 's Kitchen / Clinton. Quando la High Line è stata costruita, nel 1930, questi quartieri sono stati dominati dagli impieghi industriali e dei trasporti. Ora, molti dei magazzini e fabbriche sono stati trasformati in gallerie d'arte, studi di progettazione, ristoranti, musei e residenze. MEATPACKING DISTRICT Gran parte della prima sezione della High Line si trova nel distretto Meatpacking. Intorno al 1900, il quartiere ha ospitato più di 250 macelli e laboratori di confezionamento di carne. Prima che l’high line venisse costruita la merci arrivavano nel distretto per mezzo di treni a livello dell’11 avenue per mezzo di chiatte e navi attraverso il fiume Hudson. Quando la High Line è stata costruita, ha trasportato i treni merci direttamente ai piani superiori di queste fabbriche di confezionamento di carne. Negli ultimi decenni il Meatpacking District ha visto una rinascita altri usi. Le sue strade acciottolate e i bassi edifici industriali sono oggi sede di molti ristoranti, locali notturni, laboratori di design e di fotografia e boutique di moda. Nel 2003 la New York City Landmarks Preservation Commission ha istituito il quartiere del mercato storico Gansevoort in riconoscimento dell’importanza storica del quartiere. All'angolo tra Gansevoort Street e Washington Street, all'estremità meridionale della High Line, sorgerà il nuovo Whitney Museum of American Art progettato da Renzo Piano. Il progetto è già in fase di realizzazione. Meatpacking West Chelsea

WEST CHELSEA A nord del Meatpacking District si trova il quartiere di West Chelsea, dove si trova la maggior parte del60

HIGH LINE la High Line. West Chelsea condivide il passato industriale del Meatpacking District, con grandi fabbriche e magazzini allineati lungo le sue strade e viali. Attualmente West Chelsea ospita la più grande concentrazione al mondo di gallerie d'arte la maggior parte delle quali localizzata dalla 20° alla 27° West Street. Nel 2005, gran parte del West Chelsea è stata rizonizzata dal Dipartimento di Urbanistica, per consentire il riutilizzo della High Line, per incoraggiare l'uso continuativo di ex spazi industriali con differente uso e per incrementare la crescita economica attraverso lo sviluppo residenziale lungo la decima e l’undicesima Avenues . Chelsea è un quartiere residenziale caratterizzato da isolati storici e viali alberati e da 1970 parte di esso ha guadagnato la designazione di Historic District Chelsea. La creazione di un altro quartiere storico, in West Chelsea, è stato recentemente approvato dalla Commissione Landmarks Preservation. Questo distretto si concentra sulla storia industriale del quartiere, e include molte factory storicamente e architettonicamente significative. HELL’S KITCHEN / CLINTON Tratto più a nord della linea High attraversa la sezione meridionale del quartiere Clinton / Hell 's Kitchen. Gran parte di questo quartiere faceva parte del rezoning 2005 Hudson Yards, che avrebbe dovuto promuovere su larga scala lo sviluppo e il miglioramento delle infrastrutture di trasporto. Nel prossimo decennio questo quartiere subirà importanti cambiamenti al suo ambiente costruito. WEST SIDE YARD Nord della 30th Street, la High Line corre lungo il perimetro dei Cantieri del west side Yards, situato tra la decima e la dodicesima Avenue e tra la trentesima e la trentatreesima Street. Questa sezione della High Line non è ancora di proprietà del Comune. Il suo futuro dipende da un

West Side Yard

HIGH LINE processo di pianificazione attualmente in corso tra la Metropolitan Transit Autority, l’agenzia statale che possiede il sito e la Città di New York e altre società. L’associazione Amici dell’High Line sta lavorando con le diverse parti e per assicurare che l’intera linea storica venga conservata. I quartieri attraversati dall’High Line hanno attivato processi di rigenerazione a piccola scala, conseguente al nuovo utilizzo dell’infrastruttura. Diventato un parco urbano infatti, l’High Line ha reso necessaria la progettazione di quei fronti che sono diventati ora gli scenari di uno spazio pubblico di alta qualità. Riconvertiti negli utilizzi e ripensati architettonicamente, gli elementi a ridosso dell’High Line rappresentano quegli eventi architettonici a piccola scala che danno forza allo spazi aperto del parco. _APPRODI Queste scene si susseguono creando sequenze urbane che misurano lo spazio generato dall’elemento della sopraelevata. Se le sequenze della nuova High Line sono definite e sono già parte integrante della morfologia urbana e dello spazio pubblico di Manhattan, i due principali recapiti del sistema sono i due grandi prossimi obiettivi. L’estremità a sud, nel Meatpacking District, sta già diventando un contesto forte e di qualità urbana, e il progetto del Riqualificazione urbana

HIGH LINE Whitney Museum di Renzo Piano crea un dialogo con la fine dell’High Line, seppur si tratti di una relazione di distacco, che lascia tra la sezione finale dell’High Line e il nuovo edificio uno spazio di rispetto ponendosi solo in modo adiacente alla infrastruttura. Con la stessa valenza il terminale a nord dell’infrastruttura richiede che l’area di West Side Yard rappresenti un vero approdo dell’High Line che in quel punto, in un’area così vasta ed eccezionale, curva, quasi definendo il perimetro del grande isolato prima del fiume. L’area è totalmente diversa dal contesto incontrato dell’High Line finora. Se nella section 1 l’infrastruttura si trova a relazionarsi con un’area urbana che ha le dimensioni degli isolati storici antecedenti la griglia e se nella section 2 si insinua all’interno degli isolati rimanendo contenuta e definita da chiari limiti, nella section 3 l’High Line approda in un grande spazio urbano indefinito, ampio e non caratterizzato, e approda definendo uno spazio, quasi contendo il vuoto attuale dell’area. Il nuovo approdo dell’High Line dovrebbe essere in grado di interpretare tutto questo: la conclusione di uno degli spazi pubblici attualmente più caratterizzati a Manhattan; Un isolato grande, che può raggiungere una importanza determinante nella morfologia della città; un’area liminare che interpreta il rapporto tra la città e il fiume. Gli approdi della High Line

NUOVO APPRODO PER L’HIGH LINE RIDEFINIRE IL LIMITE MISURE DEL PROGETTO TEATRO CONTEMPORANEO

STRATEGIA 65

NUOVO APPRODO PER L’HIGH LINE

NUOVO APPRODO PER L’HIGH LINE INFRASTRUTTURA La strategia progettuale pone le sue ragioni nell’elemento della infrastruttura High Line, protagonista e nuovo elemento ordinatore. “Alti margini sopraelevati, che non siano barriere al livello del suolo, potrebbero in futuro divenire elementi molto efficaci per l’orientamento della città” (K. Lynch, 1960) L’High Line caratterizza in modo determinante l’area di West Side Yard, area di approdo e conclusione, dopo aver percorso i quartieri di Meatpackind Districk, West Chelsea, Hell’s Kitchen e Clinton. Il progetto di Diller Scofidio + Renfro nelle prime due sezioni dell’High Line trasforma l’infrastruttura in qualcosa del tutto nuovo e inatteso. Genera un nuovo ambito pubblico informato alle condizioni preesistenti dell’High Line come infrastruttura rinvenuta, autonoma e indifferente, mantenendo anche il senso di selvatichezza e melanconia post-industriale. Il progetto si confronta con la linearità dell’High Line reinterpretando sia la sua scala forte, incisiva, stratificazione urbana determinante, che con la sua scala più piccola, quasi intima, ridimensionata. “Il progetto della High Line è un esercizio di misura. Oggetto d’attenzione non è il progetto in sé, ma l’High Line stessa e la città che sta oltre. Il progetto interpreta il carattere spontaneo dell’High Line e del suo presentarsi come object-trouvé, contestualizzato attraverso una sequenza unica di sezioni urbane.” (James Corner Field Operations, 2012) Nelle prime due sezioni la High Line, che viene restituita alla città come spazio pubblico, parco lineare, mantiene infatti le High Line

NUOVO APPRODO PER L’HIGH LINE sue dimensioni, le quali vengono modificate in alcune sezioni, integrandole a sistemi di connessioni alla città, e creando spazi di sosta in quota, nati dalla dilatazione dell’High Line stessa. Questi ampliamenti di superfici sono, fino ad ora, eventi urbani che scandiscono ritmicamente la linearità dell’High Line, generando dei punti notevoli di snodo e aggregazione all’interno della città. La strategia progettuale parte da queste premesse e si pone l’obiettivo di rendere l’ultimo tratto della High Line come elemento generatore dell’intero intervento. L’High Line non vuole più essere un elemento lineare bidimensionale, non è più solo un percorso interferente con il tessuto urbano attraversato. L’High Line diventa una superficie e guadagna una dimensione che la rende generatrice, dando la possibilità di ordinare, con la sua scansione, lo spazio del progetto, e creare nuove dilatazioni che interagendo con lo spazio edificato e lo spazio libero rappresentano il principale spazio di relazione. APPRODO Le ragioni stanno nella valenza della sezione in cui si opera: la terza ed ultima sezione della High Line. Essa necessita quindi di rappresentare la conclusione di un sistema, con una nuova dimensione, non più la dimensione funzionale della infrastruttura, bensì la dimensione urbana, misurata su tutta la città di Manhattan e sulla sua morfologia, basata sul sistema dell’isolato rettangolare. Inoltre il sistema si pone su un limite importante, la linea di margine che separa l’isola dal fiume, ed oltre al significato di approdo dell’High Line assume il significato di approdo della città.

RIDEFINIRE IL LIMITE Nuovo dock_paesaggio orizzontale

RIDEFINIRE IL LIMITE _IL NUOVO DOCK Reinterpretare la linea di costa insulare come spazio di relazione significa introdurre una nuova categoria, che non è la categoria critica e patologica del limite come separazione, conclusione e contenimento, bensì l’idea di paesaggio di limite , che riassume una visione progettuale che vede nel limite un luogo di interfaccia tra la città artificiale e l’acqua naturale, ovvero un luogo di connessione, mediazione e, opportunità. Il paesaggio di limite è una fascia di transizione che accoglie entrambe le proprietà dei luoghi che si mettono in relazione assumendo un carattere dinamico che ha la forza di generare il rapporto tra i due elementi territoriali. “Il limite possiede una qualità che possiamo definire sinaptica, cioè la capacità di collegare, mettere in relazione e mediare tra due realtà distinte.” (M. Treu, D. Palazzo, 2006) La strategia definita ha come primo obiettivo quello di inserirsi attivamente nel processo di artificializzazione dei margini dell’isola e di rigenerazione della costa. Si tratta quindi di recuperare uno spazio che fino ad ora è rimasto marginale, degradato, escluso dalla città. Nelle intenzioni strategiche questo spazio non è un limite, una linea, una conclusione, bensì diventa il vero luogo del progetto. Da sempre la città portuale (quale New York è fin dalle sue origini) si mette in relazione con il mare attraverso l’elemento del molo, ovvero una costruzione artificiale situata sull’acqua che si protende dalla

Strategia di progetto _ modello di studio

RIDEFINIRE IL LIMITE terraferma e la cui funzione principale è quella di fungere da ormeggio alle imbarcazioni al riparo dal moto ondoso. Anche il nuovo progetto Hudson River Park, dal quale l’area di progetto è totalmente coinvolta, parte proprio dall’elemento del porto per creare un nuovo spazio e una nuova connessione della costa e tra la città e il mare. E’ quindi l’High Line che si trasforma, devia il suo percorso e lascia il vecchio tracciato introspettivo che circonda West Side Yard per proseguire verso il fiume, disegnando una nuova linea di costa che interagisce con l’acqua e diventa un punto di scambio fondamentale: dalla città verso l’Hudson River, e dal fiume verso l’High Line. _PAESAGGIO ORIZZONTALE A Manhattan, la città emblema della verticalità, la strategia prevede che l’intervento generi un molo, costituendo un paesaggio orizzontale, quasi evocando la figura del grattacielo orizzontale. Questo non sta a significare la volontà di agire in antitesi con il contesto, bensì la reinterpretazione dello spazio di relazione della città, che è rappresentato, a Manhattan, proprio dai basamenti degli edifici. Dunque ci si pone strategicamente in dialogo con la dimensione orizzontale, la dimensione dello spazio relazionale di aggregazione, lo spazio dell’approdo dell’High Line, elemento orizzontale, sopraelevato di 8 metri dalla quota della città, che si sviluppa longitudinalmente.

Strategia di progetto

MISURE DEL PROGETTO Isolato_High Line

MISURE DEL PROGETTO _ISOLATO La Griglia per la città di New York è il principio ordinatore imposto all’isola che attraverso la definizione dell’elemento viario genera 2028 isolati regolari con le stesse identiche proprietà fisiche. La legittimità e la validità dell’isolato come elemento della città e come misura della stessa è dichiarata: dalla città greca allo schema romano, alle più recenti città coloniali americane, lo schema razionale ha organizzato gli spazi urbani e le relazioni tra essi. La maglia viaria viene quindi considerata come un dato inscindibile. Il nuovo brano di città assume la griglia newyorkese come principio ordinatore razionale e come regola di base. All’interno di questa regola poi il progetto fonda nuove misure e nuove logiche, che con le geometrie e le gerarchie rendano riconoscibile il nuovo brano urbano, sempre collocandosi in relazione con la morfologia preesistente. Per queste ragioni le misure del progetto nella scala urbana si basano sulla sezione dell’isolato per la definizione del masterplan. L’elemento architettonico generato dalla High Line ripete la superficie dell’isolato per tre volte, integrandosi con le logiche morfologiche urbane del contesto, e nella sua definizione complessiva non nega la Griglia, bensì si inserisce logicamente in linea con essa.

Strategia

MISURE DEL PROGETTO _HIGH LINE L’elemento della High Line è ciò che regola invece la scala architettonica del progetto. Questo significa che l’articolazione interna del progetto, la definizione degli spazi, la scansione del sistema, gli elementi lineari che ragionano all’interno del masterplan, prendono le loro misure dalle misure dell’High Line. In questo senso la infrastruttura è generatrice, la sua sezione determina il progetto. Le quote si articolano sempre a partire dalla quota di riferimento della High Line e dello spazio che genera essendo sopraelevata. Lo spazio definito tra la quota della città e la quota della superficie sopraelevata è l’elemento su cui si basano le sezioni degli elementi del progetto. Le superfici orizzontali si articolano anch’esse con il principio e la misura dell’High Line. In questo modo, nonostante l’intervento abbia una valenza urbana, una estensione considerevole ed un significato importante per l’intera isola e per la sua scala, la strategia pone l’obiettivo di riportare l’intervento alla scala architettonica, la scala dell’elemento fondante del progetto, ovvero la ferrovia sopraelevata.

Strategia

TEATRO CONTEMPORANEO

TEATRO CONTEMPORANEO Il progetto di tesi si inserisce attivamente nel dibattito architettonico e culturale del teatro contemporaneo. Il teatro, luogo di rappresentazione e spazio culturale, rappresentativo di epoche e società, attraversa nel tempo soglie di trasformazione che lo modificano e mostrano questioni diverse ponendo dibattiti architettonici importanti.

La tendenza contemporanea è quella di creare spazi sempre più neutri: scene indifferenti, che non si pongono nessun obiettivo se non quello di ospitare, nel loro spazio, rappresentazioni svariate. Il teatro però, nella storia, non è rimasto statico dall’architettura greca ad oggi. Ci sono stati infatti momenti in cui la volontà è stata quella, per esempio nel teatro barocco, di introdurre novità, cambiare le impostazioni strutturali del teatro, instaurando nuove relazioni tra gli elementi, e generando diverse interazioni tra lo spazio del palco e lo spazio della platea.

The Spiral of Culture

TEATRO CONTEMPORANEO La separazione tra involucro ed interno invece nella architettura contemporanea è sempre maggiore. Gli spazi teatrali dunque si diversificano esternamente, attraverso le forme architettoniche, ma si trovano ad essere, internamente, sempre uguali. Tecnicamente perfetti, acusticamente risolti, quasi mai esprimono la volontà di rappresentare ciò che vogliono essere, o possono essere.

L’obiettivo del progetto, invece, vuole ragionare sul teatro non solo come spazio di rappresentazione, ma anche come spazio di relazione e di caratterizzazione, che non si diversifichi soltanto per ciò che viene rappresentato all’interno, ma anche nella struttura, che indica e significa qualcosa. Strategicamente l’idea di teatro non si vuole risolvere dunque in una unica figura rappresentativa, ma piuttosto in più elementi che, diversi tra loro, instaurano gerarchie e correlazioni generando spazi di relazione e di aggregazione che esprimono la volontà di integrare lo spazio della rappresentazione allo spazio pubblico e di caratterizzare ogni elemento attraverso la struttura e la conformazione sia esterna che interna.

Oma, Tapei Performing Arts center

PLANIVOLUMETRICO PLANIMETRIE PAESAGGIO ORIZZONTALE TEATRO VERTICALE TEATRO DELLA CITTA’ TEATRO OLOGRAFICO TEATRO NAVIGANTE

ELEMENTI DEL PROGETTO 83

PLANIVOLUMETRICO

PLANIMETRIA livello 0

PLANIMETRIA livello +4

PLANIMETRIA livello +8

PAESAGGIO ORIZZONTALE

TEATRO VERTICALE

TEATRO DELLA CITTA’

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“Di fronte al Welfare Palace Hotel, la zattera dei costruttivisti si scontra con la zattera della Medusa: l’ottimismo contro il pessimismo. Il ferro della piscina affonda nella plastica della scultura come un coltello nel burro.” (R. Koolhaas, 1978)

Un “isolato” mobile si congiunge agli isolati della Griglia di Manhattan, R. Koolhaas, 1978

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TEATRO NAVIGANTE

“Il progetto per il Teatro del Mondo si caratterizza da tre fatti, l’avere uno spazio usabile preciso anche se non precisato, il collocarsi come volume secondo la forma dei movimenti Veneziani, essere sull’acqua. Appare evidente come essere sull’acqua sia la sua caratteristica principale, una zattera, una barca: il limite o confine della costruzione di Venezia” (Aldo Rossi, 1980)

Aldo Rossi, Teatro del Mondo a Venezia

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BIBLIOGRAFIA Approfondimenti sulla città di New York Rem Koolhaas., Delirious New York, Electa, Milano, 2001 Katia Piccinni, Labirinto Manhattan, Cartman, Torino, 2007 Carol Wills, ed., L’Architettura a New York. Una Storia, Milano, Rizzoli, Skira, 2003 Serena Mafioletti, New York. Un secolo di Grattacieli a Manhattan, Milano, Clup, Stella Polare – Guide di Architettura, 1990 Eric W. Sanderson, Mannahatta: a Natural History of New York City, Markley Boyer, 2009 Matteo Zambelli, Henrique Pessoa Alves, La High Line di New York, MIMESIS, MILANO, 2012 Annik Lafarge, On the Highline: Exploring America’s Most Orginal Urban Park, Thames&Hudson, New York, 2012

Riferimenti generali Vittorio Gregotti, Tre forme di architettura mancata, Giulio Einaudi editore, Torino, 2010 Franco Purini, Comporre l'architettura, Gius. Laterza & figli, Bari, 2000 ristampa 2011 Maria Cristina Treu, Danilo Palazzo (a cura di), Margini: descrizioni, strategie, progetti, Alinea Editore, Milano, 2006 112

BIBLIOGRAFIA Interpretazioni della Città Vittorio Gregotti, Architettura e postmetropoli, Giulio Einaudi editore, Torino,2011. David Grahame Shane, Recombinant urbanism,conceptual modeling in architecture,urban design,and city theory, Wiley Academy, 2005 Kevin Lynch, L'immagine della città, a cura di Paolo Ceccarelli, ediz.Marsilio, 2010 J.Jacobs, Vita e morte delle grandi città:saggio sulle metropoli americane, Einaudi, Torino, 1969 Yona Friedman, L'Architettura di sopravvivenza,una filosofia della povertà,Bollati Boringhieri,2009 Antonella Contin, Atlante, Maggioli editore, Segrate (Milano), 2008 R.Pugliese, La città e la ragione, Guerini e Associati, Milano 1997. Guya Bertelli, Soglie architettoniche della progettazione urbana: limiti, intervalli, sequenze nella città diffusa, in: AA.VV., Attualità della forma urbana, a cura di d’Alfonso E., Electa, Milano, 2000 Guya Bertelli, Juan Carlos Dall’Asta, Urban Sections: a new skyline for Barcelona, Maggioli Editore, Milano, 2011 Gillo Dorfles, Artificio e natura, Skira, Milano, 2003

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BIBLIOGRAFIA Paul Virilio, Lo spazio critico, Dedalo, Bari, 1988 Sergio Crotti, Determinazioni progettuali della morfogenesi urbana, in "Metafora mimesi morfogenesi progetto", a cura di E.D'Alfonso, E.Franzini, Guerini, Milano,1991 Umberto Eco, Il segno, ISEDI, Milano, 1973 George Perec, Specie di Spazi, Bollati Boringhieri, Torino, 1999

Approfondimenti su Architettura e teatro D. Abbado, A. Calbi, S. Milesi (a cura di): Architettura & Teatro. Spazio, progetto, e arti sceniche, Il Saggiatore 2007 F. Cruciani, Lo spazio del teatro, Laterza 1992 G. Consonni (a cura di), Teatro corpo architettura, Laterza 1998.

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Dopo questa appassionante ed intensa esperienza di vita, ringraziamo tutti, ma proprio tutti, quelli che ci sono vicino .

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