Revista HISTÓRICA
2
Revista HISTÓRICA
EL FERROCARRIL CENTRAL DE CÓRDOBA “BARTOLOMÉ MITRE” Por Federico G. Bordese
Primer trabajo de investigación referido al tema
3
Revista HISTÓRICA
Copyright © 2016, Revista HISTÓRICA del Archivo Fotográfico de Córdoba.
Imagen: Postal catalogado en el Álbum de estructuras edilicias. Inventario N° 204. Archivo Fotográfico de Córdoba – AFC.
Esta obra está bajo una licencia Creative Commons Atribución – Sin Obra Derivada (bynd) 2.5: Se permite el uso comercial de la obra pero no la generación de las obras derivadas.
Queda hecho el depósito que prevé la ley N° 11.723 4
Revista HISTÓRICA
Nota del editor La revista fue fundada por el Director en el 2011, y se decidió darle un formato sencillo. Recibiendo el nombre HISTÓRICA con su ISSN: 1793-5748 (digital). La publicación se realiza cada mes desde marzo hasta diciembre, aunque en sus comienzos la tirada no siempre fue de ese modo. La autoridad a cargo del Archivo Fotográfico de Córdoba – AFC, es quien está como Editor de la revista hasta que dure su mandato.
5
Revista HISTÓRICA
El primer ferrocarril construido en Argentina se llamó Western Railway (Ferro Carril Oeste) de
Buenos Aires que fue inaugurado el 29 de agosto de 1857, Ciudad de Buenos Aires; Por entonces un americano (no inglés) llamado William Wheelwright se hallaba en Chile realizando cargas y extendiendo nuevas vías de rieles para llevarlo a diversas partes de la región. Una de sus tantas ideas fue unir la ciudad de Santiago de Chile con Buenos Aires pero el proyecto con el gobierno chileno había fracaso. De sus tantas aventuras, decidió emprender viaje a la Confederación Argentina para realizar negocios; Se percató que solamente existía una empresa de ferrocarril pero no era extensa y sólo se limitaba a cierta zona de la actual ciudad de Buenos Aires. Consideró aquella pequeña red ferroviaria insignificante, por ello se afianzó en la ciudad de Rosario en donde comenzaría a realizar acuerdos con el gobierno argentino para construir una estación en la ciudad rosarina y extender rieles hacia la ciudad de Córdoba; Ésta empresa se llamaría Central Argentine Railway (Ferrocarril Central Argentino) y contaría con el apoyo de los ingleses quienes aportarían materiales y dinero para la inversión. Quizás su proyecto de unir Buenos Aires con Chile había fracaso pero con esta concesión obtenida en octubre de 1857, podría hacerlo realidad pero la inestabilidad política debido a las guerras civiles hizo que la empresa no pudiera comenzar. Pasaron los años y –en 1861– se pudo concretar la idea inicial, pues se negocia un nuevo trato con otra concesión pero en ese momento el territorio argentino se hallaba divido entre la Confederación Argentina (1853 - 1861) y el Estado de Buenos Aires (1858 - 1861). Aunque esto cambiaría prontamente con la victoria y asunción del nuevo presidente interino Bartolomé Mitre, uniendo el territorio argentino; Y al año siguiente (1862) Mitre asumía oficialmente como presidente aunque recién en 1863 se negoció un nuevo acuerdo con la participación activa del Ministro Interior Dr. Guillermo Colesbery Rawson. Aprobándose el contrato en el mes de mayo por el Congreso Nacional. Finalmente el nuevo contrato y concesión, le permitió al ingeniero y empresario Sr. Wheelwright comenzar los trabajos para construir la estación de Rosario y extender rieles hacia ciudades pequeñas pero en 1864 había comenzado una guerra con Paraguay (llamado la Triple Alianza) lo cual ralentizó y finalmente se paralizaron los trabajos. El país nuevamente se había sumergido en una nueva guerra e inestabilidad política y económica. El ministro Rawson había manifestado su preocupación debido a la paralización de los trabajos. Además, las quejas de los usuarios por la deficiente calidad del servicio prestado no dejaron de aumentar. La estación central de Rosario ni siquiera se había comenzado a construir, por ello las estaciones intermedias no existían. El telégrafo tampoco no se había instalado. Entre cruces e idas y vueltas, el gobierno argentino debió financiar nuevamente a la empresa y libras las tierras faltantes para continuar los trabajos. Pareciera que nunca se lograría unir las ciudades de Córdoba con Rosario y otras localidades por medio de rieles, debido a las numerosas causas que surgían debido a la inestabilidad política, la empresa simplemente se limitó a cumplir con el contrato. Y en 1868 se realizaran nuevos acuerdos y aportes para adecuarlo a la nueva situación del país. En 1869 se construyeron las estaciones de Rosario y Córdoba.
LA PRIMERA ESTACIÓN DE CÓRDOBA La empresa Central Argentine Railway había negociado con el gobierno de Córdoba (Félix de la Peña) para buscar un terreno en donde se construiría la nueva estación, la cual fue cedida tierras ubicadas en los suburbios de la ciudad, al Oeste de las Barrancas de Pucará y costado del Río Primero; Lógicamente se construyó lo más lejos posible de río. 6
Revista HISTÓRICA Dicha estación fue construida por la empresa Williams y con aportes ingleses; Se trataba de una estación con un andén lateral totalmente cubierto dentro de un edificio angosto y alargado, de un solo piso con techo a dos aguas y ambientes divididos por tablas de madera verticales encastradas. Así mismo tenían galpones destinados al acopio de maderas y otros productos. Dicha estación era enteramente de madera y hierro.
Estación Ferro Carril Central Argentino – F.C.C.A. (Imagen parcial)1 En 1870 los trabajos estaban casi finalizados, por ello se hicieron los preparativos y el 13 de marzo de dicho año se dice que terminaron los trabajos; Y el 7 de mayo finalmente comenzaba a funcionar el telégrafo nacional. Tras terminar de realizar las obras, recién el 17 de mayo se pudo inaugurar la estación y ramal; Varios ministros estuvieron en las inauguraciones y dieron sus discursos, Dalmacio Vélez Sársfield hizo lo suyo en Córdoba como Ministro del Interior, aunque el presidente2 no estuvo en la inauguración. La celebración y aplausos se dieron cuando había llegado la Locomotora Wheelwright, apodada de ese modo en honor a él. En el mencionado año de 1870, Wheelwright se hallaba en Rosario para luego (meses luego) irse a vivir en Londres, debido a problemas de corazón; Y el 26 de septiembre de 1873 fallecía el propietario William en su casa de Londres; Y posteriormente fue enterrado en Estados Unidos.
SIGLO XIX Prontamente la estación se vio pequeña para la década de 1880, por ello –durante la gobernación del Dr. Gregorio I. Gavier– se realizaron acuerdo con el Ing. y empresario Santiago Temple & Cía, para construir varias líneas férreas, uniendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Tucumán, Santiago del Estero y Catamarca. En 1885 la legislatura provincial le habilitó el permiso para dar concesión y construir dichas líneas a Santiago Temple y Cía, precisamente ese año, a la Sociedad Anónima Ferrocarril Central Córdoba, firma formada también con aporte de inversionistas británicos. Hacía dos años que el Sr. Miguel Crisol había realizado los procesos burocráticos, para extender la ciudad o crear una Nueva Córdoba en los “Altos del Sud” pero recién en 1886 se formaliza el 1
Bosquejo histórico, político y económico de la provincia de Córdoba. Autor: Santiago J. Albarracín. Edición Ilustrada. Año: 1889. 2 Se suele decir que el presidente Domingo Faustino Sarmiento estuvo en la inauguración de 1870 pero esto es falso, si es correcto decir que en 1871 vino para inaugurar la primera Exposición Nacional teniendo también a expositores extranjeros, ya que había sido promocionado a nivel internacional. Así el presidente también inauguró otras obras como el Observatorio y la Academia Nacional.
7
Revista HISTÓRICA contrato con varios artículos; En el Artículo N° 6 se debía crear otra estación del Ferro Carril Central Argentino a la altura de la actual Ciudad de las Artes: “Y en la zona del bajo del río, la reserva comprendería cuatro hectáreas para la construcción de una estación central de ferrocarriles u otro destino…”, sin embargo esta idea no se llegó a concretar. El 28 de octubre de 1887, el gobierno argentino autorizó la Ley N° 2.203 autorizó al Poder Ejecutivo enajenar el Ferro Carril Central Norte Argentino, que iría desde el pueblo (actual barrio) Alta Córdoba hasta la ciudad de Tucumán, junto con los ramales de Frías a Santiago del Estero, y de Recreo a Chumbicha; Y el 31 de diciembre del mismo año se firmó un decreto por el que se aceptaba la propuesta de los sres. Hume Hnos. y Cía. para adquirir la línea (884 kilómetros) por la suma de 16.000.000 pesos oro. De este modo se construyó la segunda estación que tendría la ciudad de Córdoba, actualmente llamada Ferro Carril General Manuel Belgrano (F.C.G.M.B.), más conocida como Estación Alta Córdoba. Y en el frente del edificio decía FERRO CARRIL CENTRAL DE CORDOBA. Ésta estación fue realizada en base al plano del Ing. Harrison Hayter, y aprobado por el ingeniero John Hawkshaw e inaugurado en 1890.
Estación Ferro Carril Central Norte Argentino – F.C.C.N.A.3 de estilo victoriano (Imagen parcial)4 Sobre ese capital, más de 5.000.000 de pesos argentinos se invertirían en refacciones, el Estado garantizaba por 15 años un interés del 5%. El "Ferrocarril Central Norte", mantendría únicamente la sección de Tucumán a Juramento de 226 kilómetros de vía. Luego los señores Hume transfirieron luego sus derechos a la sociedad del "Ferrocarril Central de Córdoba", concretándose en 1889. Hemos observado cantidad de planos relacionado con la estación; En ellas vemos el nombre del Sr. Temple como concesionario a ambos costados de la estación. El gobierno había planteado la necesidad apropiar dichos terrenos para enejarlas a la estación para expandir sus límites, si bien era de utilidad pública por formar parte de una concesión. Dichos terrenos, oficialmente no formaban parte de la estación; Por ello decidieron unirlas y expandir sus límites hacia los costados, desde la actual avenida Olmos hasta los hornos del Pucará; Así mismo se levantaron muros altos y nuevos casilleros de dos pisos. Debido a las precarias necesidades de los empleados del ferrocarril, el 27 de noviembre de 1898 se fundaba la Sociedad de Socorros Mutuos del Ferro-Carriles Unidos de la Ciudad de Córdoba; Teniendo como domicilio real en el barrio Alta Córdoba pero recién el 15 de diciembre de 1900 3
En las postales, a la estación se lo menciona como Estación Ferro Carril Central Córdoba – F.C.C.C. Bosquejo histórico, político y económico de la provincia de Córdoba. Autor: Santiago J. Albarracín. Edición Ilustrada. Año: 1889. 4
8
Revista HISTÓRICA obtenía su Personería Jurídica, aprobándose sus estatutos constitutivos, sancionadas y celebradas el día 15.
SEGUNDA ESTACIÓN DE CÓRDOBA La fusión Vista por las empresas En abril de 1902 se celebra en Londres el contrato de compraventa por el cual el Ferro Carril Central Argentino es vendido a otra Compañía inglesa: The Buenos Ayres and Rosario Railway Company Limited. No obstante los argumentos delas empresas procurando demostrar que la compra-venta no implicaba la fusión por el momento, recién en 1908 el gobierno argentino reconocía legalmente la fusión operación aprobada en 1908 y dotada de la respectiva liberación de aduana e impuestos. La nueva empresa inglesa instruyó la necesidad demoler la antigua estación y construir otra más moderna, para adecuarla a las nuevas necesidades y estilo de la época. En el plano pudimos observar que fue finalizado en 1909, teniendo las firmas del Ing. R. Kirby (Jefe de la dirección) y del Arq. J.W. Brown, quien realizó los planos. Dicho plano tuvo el vista bueno de la empresa es decir que fue aprobado; Aunque el Departamento Topográfico de Córdoba lo aprobaría recién en 1911.
Plano de la estación5 Casualmente, el ingeniero Kirby también había aprobado los planos para construir la Estación Retiro-Mitre, Buenos Aires; Cuya tipologías son idénticas a la de Córdoba. La segunda estación es de estilo neorenacentista, cuyo diseño correspondió con el patrón establecido en Europa a finales del siglo XIX, dividiéndose el edificio en dos grandes sectores para la construcción de un vestíbulo y confitería (con cúpula Elíptica), además del sector de boleterías; Y dicha construcción se realizaría en dos etapas. En su primera etapa, el ingeniero J. R. P. Mc. Aley estuvo a cargo de la construcción que comenzó a finales de 1915 y –para 1916– ya se habían construido el lado norte del edificio pero los trabajos se vieron ralentizados por el agregado de las mayólicas; Y para diciembre de 1919 se habría al público. Mientras la segunda etapa se hizo cargo el ingeniero L. E. Dorch que fue concluida en 1922. Sin embargo se decidió extender la infraestructura hacia el costado, agregándose una gran entrada con arco de medio punto y trece cuartos hacia el Este.
5
Área Tierras Públicas, Archivo Central de Cartografía Histórica - Biblioteca y Museo, Depósito de Museo.
9
Revista HISTÓRICA
La estación en su primera etapa6 (Imagen parcial) En la inauguración se contó con la presencia del reciente electo Gobernador (1922 - 1925) Dr. Julio Argentino Pascual Roca. En casi todo su interior está revestido con más de 20.000 metros cuadrados con mayólicas (de color blanco y verde) provistas por la empresa británica Royal Doulton e iluminados con antorchas de estilo florentino (casi desaparecidas en la actualidad); Dicho estilo sigue un criterio estético de estilo eduardiano. Así mismo la empresa JH. JAY & JALLIFFER BTES SGDG GRENOBLE, realizó las grandes persianas de hierro y la COODE CUTHBERTSON & CRIPPS, calle Chacabuco n° 576. Buenos Aires realizó azulejos especiales que decoran ciertas zonas de la vereda exterior de la estación; También se agregaron mosaicos venecianos de Vance & Cía, y no pudieron faltar los demás materiales con la marca F.C.C.A. fabricadas especialmente para la estación. Hemos podido recorrer la estación por completo, observando que posee salas de equipaje, espera, telégrafo, jefatura, primeros auxilios y oficinas. También posee 16 baños (algunos privados y otros públicos y abandonados). La plataforma 1 y 2 tiene aproximadamente unos 9 metros de ancho y 280 metros de largo. Posee un corredor ubicado en el subsuelo que se comunican entre ambos lados del edificio. En la planta alta están las oficinas y sanitarios, además en la terraza se construyó [posteriormente] una gran casa en donde vivía el jefe de estación. Se estima que la superficie cubierta es de unos cuatro mil m2. Para 1924 los galpones y depósitos ya no funcionaban en los predios de la estación, sino que se hallaba en el barrio Inglés (actual Pueyrredón7). Dicho terreno abarcaba tres cuadras y media y dos cuadras de ancho; Ubicándose entre las calles Rincón y Oncativo.
6
Archivo Fotográfico de Córdoba – Álbum de Estructuras Edilicias. Inventario: Nº 1.044. En la fachada del edificio tenía la siguiente inscripción “FERRO . CARRIL . CENTRAL . NORTE . ARGENTINO”.
10
Revista HISTÓRICA En la década de 1920, el Ferro Carril Central Argentino del Norte consideró construir otra estación pero más pequeña (hoy demolida) que se ubicaría a la altura del as calles Rodríguez Peña y Antonio del Viso, en el barrio Alta Córdoba. Ésta tenía como objetivo usar las vías para llegar a Córdoba sin pasar por Deán Funes y Cruz del Eje; Dicha empresa no reformó la antigua estación de Alta Córdoba en 1941 (no en 1925), sino que fue el municipio de Córdoba, quién le dio un estilo muy moderno, agregándose [ampliación] nuevos espacios a sus costados; Posteriormente recuperada en el 2009 durante la primera gobernación del Contador Juan Schiaretti (2007 – 2011).
Estación Alta Córdoba del Norte8 (Imagen parcial) Con el pasar de las décadas las dos antiguas estaciones permanecieron como tal, pero en 1948 (no en el 469) –durante el gobierno del presidente Juan Domingo Perón10– se decido cambiar o agregar nuevo nombre a muchas estaciones del país, la de Córdoba se llamó FERRO CARRIL CENTRAL BARTOLOMÉ MITRE (F.C.C.B.M.) y la otra como estación Belgrano. Durante las siguientes décadas la estación Mitre continuó como tal pero en los años de 1980, comienza a decaer debido a los continuos robos pero también por el poco movimiento que había en la estación; La situación pareció mejorar para la estación, ya que la empresa argentina Nuevo Central Argentino (NCA) obtendría la concesión el 23 de diciembre de 1992 parar operaciones e infraestructura de cargas, sin embargo al año siguiente (1993) –durante la primera presidencia del presidente Carlos Saúl Menem– se terminaba de privatizar los ferrocarriles argentinos, un proceso 7
Como hecho curioso, podemos comentar que el Sr. Arturo L. Hughes había nacido en Glasgow (Escocia) en 1871; Emigró a Argentina con sus padres en 1875, desde muy joven trabajó en las oficialas del Ferrocarril de Córdoba y tenía la responsabilidad de efectuar los pagos de sueldos. Éste, juntos a otras personas, habían adquirido tierras (en 1911) para luego obtener todas las tierras para “fundar” el Pueblo (también conocido como Barrio) Inglés. 8 Archivo Fotográfico de Córdoba – Álbum de Estructuras Edilicias. Inventario: Nº 1.058. 9 En 1947 se consigue el acuerdo entre Gran Bretaña y Argentina para adquirir los ferrocarriles; Así empresa en artículo N° 1: “La transferencia de dominio, derecho y/o acciones de los bienes inmuebles de pertenencia de las empresas ferrocarriles de capital británico adquiridos por el Estado argentino por acuerdo celebrado el 13 de febrero de 1947…”.- Archivo Histórico de la Legislatura de Córdoba. Al año siguiente de 1948, se decide cambiar o agregar nombre a las estaciones. 10 Aclaramos que los casilleros de dos pisos y tres, no se construyeron durante la época de Perón. Esto lo podemos corroborar mediante fotografías de época.
11
Revista HISTÓRICA que había comenzado en 1991. Dichas privaciones terminaron por cerrar e interrumpir los servicios de las estaciones por diferentes motivos (dependiendo de la empresa), quedando la estación Mitre cuasi abandonada. Durante la intendencia de Rubén Américo Martí (1995), se consideró importante realizar una lista para incorporar varios bienes, como la estación que fue declarada Patrimonio Cultural de la Ciudad por la Subdirección de Patrimonio Cultural de la ciudad de Córdoba, lo que supone una obligación de conservación. En 1998 el intendente planteó la necesidad de emplear la estación para darle utilidad alguna; De esta iniciativa surgió la idea de reubicar los colectivos interurbanos y de larga distancia en dicho lugar. Planeándose unir aquellos dos edificios representativos que sumarían 40 plataformas a las 39 de ese momento. Debajo de esas plataformas, se generaría una superficie cubierta de 25 mil metros cuadrados pero el plan quedó en el olvido ya que exigía mucho tiempo y movimientos burocráticos, además del dinero y convenios con el gobierno de Córdoba y la Nación. Durante la primera gobernación del Dr. José Manuel de la Sota (1999 - 2003) se decidió replantear aquella iniciativa con algunos ligeros cambios; Dicha idea fue necesario realizar un convenio con el municipio, del entonces Dr. Luis Alfredo Juez y la Nación. Pasaran algunos años y finalmente (en la segunda gobernación de De la Sota [2003 - 2007]) se lograron los acuerdos, aunque diversos organismos y los cordobeses manifestaron su rechazo, no obstante igualmente comenzaron los trabajos llegándose a construir (en el 2005) varias columnas alrededor de la terminal pero prontamente debieron posponer los trabajos debido a la rotunda negativa, presentándose y planteándose el mal impacto que tendría; Siendo rechazado por el Concejo de Deliberante. Y allí quedaron las columnas, como recordatorio de lo que no se debe hacer sin aprobación de los cordobeses; Finalmente las inmensas columnas que sostendrían una gran plataforma, fueron demolidas en el 2017. En el año de 2011 se inauguraba dos obras: la Nueva Terminal de Ómnibus y el Frente Cívico durante el Gobierno de Schiaretti; Dichas obras fueron realizadas por una misma empresa pero se debió modificar los entornos, borrando rastros de la estación, como rieles, galpones, paredones, soporte de barreras, entre otras cosas. Y aquellas tierras en donde se emplaza el Cívico, fueron expropiadas por el Gobierno para darle otro uso. En los años actuales hubo empresas que reactivaron el movimiento en la estación, pero con fines turísticos aunque con poco movimiento; En tanto el edificio quedó olvidado, cayendo en paulatina abandono aunque el área de la confitería con su gran salón y cúpula fue revalorizada, hallándose en cuidado por la empresa Estación Mitre Eventos. El destino de la estación es muy incierto ya que todavía no se ha planteado en darle un uso adecuado; Las dos funcionalidades que se puede darle a este edificio, es crear un centro cultural con el fin de realizar actividades culturales o bien trasladar oficinas de algún ente oficial. ***
12