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unque estamos en un mundo dominado por el cambio.... ¡Qué poco nos imaginábamos cóA mo iba a cambiar nuestra manera de actuar en la vieja Europa! Hasta ayer mismo, nuestro punto de referencia era nuestra DGAC, CAA, etc, organismos con los que manteníamos acuerdos o discrepancias, pero siempre en un contexto definido y conociendo los límites del campo de juego. Hoy eso ya es historia. Cierto es que todavía quedan algunos espacios en los que seguimos negociando a la vieja usanza, pero la tendencia es a estar masivamente presentes en Bruselas, Estrasburgo y Colonia. Los centros de decisión de donde provienen, cada vez más y en mayor cantidad, todas las políticas y normativas que nos afectan, y no siempre positivamente. Casos como los de Laval, Viking y Open Skies, según el Tribunal de Justicia Europeo (ECJ), ponen de manifiesto que nuestra creencia de que los derechos sociales incluidos en convenios y de acuerdo a la legislación de cada país nos mantenían a salvo del dumping social. El ECJ ha determinado que los derechos de libre movimiento y de establecimiento de la UE son superiores en rango a cualquiera de las leyes que se opongan a ellos, de cualquier país englobado en la Unión. En el caso Laval, lo que dice el ECJ es que ningún sindicato de un país puede forzar a un empleador de otro a firmar un convenio con mejores condiciones de las legalmente establecidas en su país de origen. Y que cualquier acción industrial (por ejemplo, una huelga) puede ser ilegal. Viking, compañía naviera finlandesa, rematricula uno de sus navíos en Estonia bajo bandera de este país. Sustituyen a los marinos finlandeses por estonios, con menores salarios y derechos sociales. El sindicato finlandés exige que se les contrate de acuerdo al convenio finés. y solicita de la International Transport Workers (ITF) que tome acción. El caso acaba en el ECJ y éste decide que el sindicato puede inducir a la compañía a aplicar el convenio colectivo en una subsidiaria establecida en otro país, solo por medios “proporcionales y necesarios”. En la práctica, obliga a los jueces finlandeses a entrar, no solo en la legalidad o no de la huelga, sino a analizar si ésta es proporcional y necesaria. Open Skies es la subsidiaria de BA creada para enlazar ciudades europeas con americanas y con el objetivo de reducir costes laborales. Los pilotos de BA aceptan que los contratos de los de la subsidiaria sean diferentes, pero exigen un escalafón común. Tras múltiples reuniones infructuosas con BA deciden ir a la huelga, aprobada por el 86% del colectivo de pilotos. BA, utilizando el razonamiento del ECJ en los casos Viking y Laval, amenaza a Balpa (sindicato de pilotos Ingles) con una demanda por daños y perjuicios si lleva a cabo la huelga, a razón de 100
millones de libras por día de huelga. Balpa, en previsión de que pueda ser declarada ilegal su huelga, solicita del juez una declaración de legalidad o no de su acción. BA, por su parte, alega que el mero hecho del anuncio de la huelga ya le ha creado perjuicios. Como cualquiera de las decisiones que tome el juez va a ser recurrida ante el ECJ y ante el riesgo de desaparición de Balpa, este retira la petición al juez, no plantea la huelga y negocia con BA una compensación económica importante a favor de ésta. Por otro lado, están las TNA´S (Trans-national Airlines) como Easyjet , Ryanair, DHL, BA-Iberia, Air France-KLM, LH (LH Italia es ya un hecho) y la única forma de racionalizar este tipo de relación laboral es a través de acuerdos multilaterales, como el firmado con EasyJet y cinco asociaciones de pilotos de UK, Alemania, España, Italia y Francia. Éste es el riesgo de pertenecer a una comunidad de 35 países, unos bastante más desarrollados que otros, con intereses contrapuestos, con leyes y protecciones sociales muy diversos. Sólo la armonización puede ser la solución, pero llevará tiempo alcanzar un mínimo común. Está claro que, a día de hoy, según doctrina actual del ECJ, los derechos sociales están subordinados a las libertades de movimiento y establecimiento. Las organizaciones sindicales están muy limitadas a la hora de ejercer algún tipo de presión transnacional y los gobiernos de los países más avanzados están también limitados para imponer las leyes locales, más avanzadas, sobre las compañías que trabajan en su territorio pero tienen base en otro. Por otra parte, si queremos ser parte en la elaboración de normativas como las relativas a Flight Time Limitations (FTL), Flight Data Protection, Security, Single European Sky (SES), Training Licensing and Operations (TLO), Air Trafic Management (ATM), entre otras, tanto antes de que salgan a la luz como en su evolución posterior, tenemos que estar presentes en sus lugares de elaboración. El objetivo al que tenemos que aspirar es la creación de un verdadero Sindicato de Pilotos Europeo, con capacidad de influir en la Comisión de Transportes, en la Agencia de Seguridad Europea (EASA), suscribir acuerdos generales que abarquen a toda la UE y con capacidad de convocatoria de acciones en todo o en parte del territorio de la UE. Esto significará trasladar gran parte de nuestros recursos a esos centros de decisión. Si los 38.000 pilotos que actualmente estamos bajo el paraguas de ECA nos ponemos de acuerdo, miramos un poco a lo lejos y dejamos de mirarnos el ombligo, tendremos un magnifico instrumento para utilizar en defensa de nuestros intereses.
JOSÉ MARÍA VÁZQUEZ Presidente del SEPLA
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Festividad de Nuestra Señora de Loreto Mach82
urante el mes de diciembre, la comunidad internacional de aviadores tuvo una cita obligada con su patrona, Nuestra Señora la Virgen de Loreto, que se celebra como reza el santoral el día 10 de diciembre. De nuevo, la referencia patronal congregó a pilotos y demás profesionales de la aviación en torno a un calendario que, en el caso de nuestro colectivo, aúna devoción por Nuestra Señora y diversión a partes iguales. Continuando con la tradición, se convocaron como cada año diversos actos litúrgicos en aquellas ciudades en las que SEPLA cuenta con sedes (Barcelona, Valencia, Las Palmas, Palma de Mallorca y Madrid). En esos momentos de recogimiento, los afiliados tuvieron la oportunidad de rendir culto a la patrona de los aviadores, brindando un especial recuerdo a quienes en estas fechas tan emotivas siguen luchando por seguir adelante diariamente: de una parte, todos aquellos compañeros que han perdido sus empleos o que viven con incertidumbre las crisis de sus respectivas compañías aéreas; de otra y muy especialmente, las familias de los 154 fallecidos en el accidente aéreo del pasado 20 de agosto en Barajas. Para todos ellos, así como para los que nos dejaron para siempre en el camino de la vida, les enviamos un caluroso abrazo, con un recuerdo muy especial a los tres compañeros que nos abandonaron en aquella fecha trágica: Antonio García Luna, Francisco Javier Mulet y José Fernández. Ellos fueron los protagonistas de nuestro particular homenaje, el mejor con el que podíamos arropar a sus familiares.
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Este año, brindaremos un recuerdo emocionado por la memoria de nuestros compañeros fallecidos en el accidente de Barajas
Christmas navideño 2008 ieles a la tradición de estas fechas, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas sigue apostando por la Fundación SEPLA Ayuda para protagonizar nuestro mensaje navideño. El christmas de este año, editado por ARTE y tomando como base una fotografía de nuestro compañero Ismael Jordá (piloto y fotógrafo), se centra en el intenso trabajo que la Fundación de todos los pilotos españoles hace en diferentes rincones del mundo para contribuir a la escolarización de los niños más desfavorecidos. Mach82 y la Mesa Rectora del sindicato quieren agradecer la inestimable colaboración aportada por Ismael, que nos prestó sus ideas y su talento fotográfico de manera completamente desinteresada. En nombre de todos, ¡GRACIAS!
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Citas patronales El homenaje a Nuestra Patrona comenzó con la celebración de las tradicionales ceremonias litúrgicas convocadas en las diversas ciudades en las que el sindicato tiene sus sedes. Con las fechas navideñas a la vuelta de la esquina y el recuerdo triste del reciente accidente aéreo, pilotos y empleados del SEPLA se reunieron horas después para compartir experiencias y momentos especiales durante la cena festiva que el Sindicato organiza cada año. En esta ocasión, la cena principal se celebró en el Hotel Silken Puerta América de Madrid (Avda. de América, 41). Como en otras ocasiones, la gala comenzó con los discursos inaugurales y la habitual entrega de las Bücker de plata, entre las que destaca la que reconoce al Periodista del Año 2008, que ha recaído en esta ocasión en la periodista Mónica Fernández Aceytuno. Valentín Villarroel ha sido galardonado “Piloto del Año”, por su encomiable ejemplo en la CIAIAC como representante de la AEP. También Valencia, Palma, Las Palmas y Barcelona organizaron eventos similares a menor escala. Mach.82 informará de todo lo relacionado con los actos de la Patrona en su próximo número de la revista. O
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Aprobado el informe preliminar sobre el accidente de Barajas Mach82
odeado de una inmensa polémica y tras un proceso rodeado de constantes filtraciones, el pasado mes de octubre el Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aprobó el informe pre-
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liminar definitivo sobre el accidente aéreo ocurrido en Barajas el 20 de agosto, que acabó con la vida de 154 personas. La publicación de este informe se retrasó más de dos semanas, debido al desacuerdo en el seno de la CIAIAC, que inicialmente había redactado un borrador de informe que se filtró a los medios, antes incluso de ser examinado por los miembros de la Comisión para su debate en el
Restos del avión accidentado el pasado 20 de agosto
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sepla al día Una Comisión Judicial independiente la vista del estado en el que se encuentra el procedimiento y del informe preliminar emitido por la ComiA sión de Investigación”
, el Juez que instruye el caso, Juan Javier Pérez, ordenó la creación de una comisión de investigación paralela a la CIAIAC, para que le informe sobre las causas del siniestro antes que el propio organismo oficial, dado que el informe definitivo de la CIAIAC “se remitirá [al juzgado] en un plazo previsiblemente largo”, en palabras del propio Juez. Los miembros, dos pilotos, dos ingenieros y dos mecánicos, serán elegidos por el Juez a partir de una lista de 30 profesionales de cada colectivo propuestos por los respectivos Colegios oficiales, con excepción de los mecánicos, que serán propuestos por Fomento a falta de un colegio oficial que los represente. No fue la única decisión polémica del Juez, que en otro auto del mismo día imputó como posibles responsables del accidente a los dos TMA que revisaron el Sunbreeze tras desconectaron el fusible del RAT y a su jefe de operaciones. El magistrado alega 154 presuntos delitos de «homicidio imprudente» a los tres trabajadores, que argumentan haberse ceñido al manual de operaciones de Spanair. Tras varias sesiones del Juicio, la primera de las cuales el colectivo de mecánicos se manifestó a las puertas del Juzgado para defender a sus compañeros, el Juez retiró la imputación de uno de los mecánicos por no considerarlo responsable directo de la decisión de aislar la avería del MD.
Tras varias tensas reuniones, y con el crédito de la Comisión seriamente mermado, se llegó a un acuerdo para redactar el informe preliminar de un modo consensuado, de manera unánime, y respetando las premisas en que se basan este tipo de informes: una descripción somera de los hechos acaecidos que sirviese de base para el informe final. En esta ocasión, las reglas fueron escrupulosamente respetadas, y el informe se hizo público dos días después de su aprobación, para que fueran los familiares de las víctimas los primeros en conocer los detalles. El informe aclara que los pilotos realizaron correctamente el chequeo prevuelo y revisaron la configuración de los flaps, pero será el largo proceso que aguarda a la CIAIAC el que aclare qué elementos de la cadena de seguridad pudieron fallar en la fatídica tarde del 20 de agosto O
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Pleno. Además, el borrador fue también controvertido en su contenido, ya que señalaba, aunque de manera indirecta, algunos posibles culpables del accidente. La extralimitación de las funciones en el borrador (un documento carente de cualquier valor al no ser oficial ni estar consensuado), pero sobre todo, su filtración a los medios y posterior difusión, generó una gran polémica social y una auténtica crisis en el seno de la Comisión. Dos pilotos del COPAC que trabajaban como asesores en esta investigación dimitieron, a lo que se sumó la dimisión de Valentín Villarroel, vocal de la Asociación de Pilotos en el Pleno, y que no fue aceptada por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. El vocal llegó a afirmar que la CIAIAC había sido utilizada para “pervertir sus fines”.
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SEPLA inaugura su nueva sede en Barcelona Mach82
l pasado 3 de noviembre, una treintena de compañeros de diferentes compañías aéreas asistieron a la inauguración de la nueva sede del SEPLA en Barcelona, que estará situada cerca del parking de tripulaciones en el aeropuerto de El Prat. El acto estuvo encabezado por el presidente del sindicato, José Mª Vázquez, y el vocal y representante del SEPLA en la ciudad condal, Francisco Piniés. La inauguración de esta nueva sede administrativa dará respuesta a las necesidades expresadas por los muchos pilotos asentados en aquella ciudad, quienes podrán realizar numerosos trámites sin necesidad de desplazarse hasta la sede central de Madrid. La jornada comenzó con una reunión mantenida con el director del aeropuerto de El Prat, Fernando Echegaray, quien expuso los puntos más destacados del Plan Barcelona de AENA, en especial la construcción de la nueva Terminal Sur. Este nuevo espacio culminará los planes de expan-
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El director de El Prat expuso los puntos más destacados del Plan Barcelona de AENA, en especial la construcción de la nueva Terminal Sur
sión del aeródromo barcelonés y le permitirá aumentar de manera espectacular su rendimiento y su volumen de tráfico. La ampliación descargará el abundante tráfico que asume actualmente El Prat, de modo que ambas terminales podrán acoger hasta 55 millones de pasajeros al año cuando estén a pleno rendimiento. Con la entrada en funcionamiento de la Terminal Sur y de la tercera pista, el campo de vuelos ampliará su capacidad hasta 90 operaciones a la hora; el conjunto aeroportuario pasará de una extensión actual de 130.000 metros cuadrados a los 525.000 que contempla el Plan Barcelona. Fernando Echegaray expuso estos detalles a los pilotos allí presentes, de quienes valoró su ofrecimiento para que este colectivo sea consultado durante las pruebas previas a la apertura de la nueva terminal.
Visita guiada Guiados por responsables de AENA, la delegación del SEPLA visitó las obras de la Terminal Sur, un moderno edificio de diseño vanguardista proyectado por el arquitecto Ricardo Bofill. Su forma de aeronave de última generación, así como la aparente funcionalidad y la luminosidad que proporciona su majestuosa dimensión son los aspectos más llamativos del recinto, ya muy avanzado. El conjunto, interconectado con la otra terminal y con la ciudad mediante diversos medios de transporte, permitirá distribuir el tráfico a través de diversos niveles; un centro de carga aérea, un parque industrial aeronáutico y una ciudad aeroportuaria de 150 hectáreas completan el ambicioso plan, del que el colectivo de pilotos seremos testigos de excepción.
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Nueva sede
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Pilotos de diversas compañías acudieron al acto de inauguración de la nueva sede
La jornada se completó con el acto oficial de inauguración de la nueva sede de SEPLA, un recinto de 70 metros cuadrados próximo al aparcamiento de tripulaciones y a apenas unos minutos de la terminal principal. Un sencillo cocktail sirvió para bautizar la oficina, en la que se podrán solucionar buena parte de los trámites administrativos y las consultas de los afiliados.
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La delegación de SEPLA, durante la visita a las obras de la Terminal Sur del aeropuerto de El Prat
La apertura de las instalaciones de Barcelona responde así a la petición que numerosos afiliados han venido expresando a nuestro representante en la ciudad condal, Francisco Piniés, y se enmarca dentro de la política mantenida por este sindicato de acercar nuestros servicios a todos vosotros, estéis donde estéis. A todos los que, con vuestras aportaciones y sugerencias, hacéis posible ese crecimiento, ¡ENHORABUENA! O
La nueva sede acercará los servicios del sindicato a los numerosos pilotos asentados en la ciudad condal Nota aclaratoria Mach82 aclara que la foto del avión de Spañair publicada en el anterior número de la revista y atribuida a Ariel Schocrón, corresponde en realidad a nuestro compañero Diego Ruiz de Vargas.
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Jim McAuslan, segundo por la izquierda; en el otro extremo, Justo Peral y Gerry Biasi
Los pilotos de Iberia y British fortalecen sus lazos de cara a la fusión Mach82
l pasado 8 de octubre, los pilotos de Iberia y British Airways presentaron un principio de acuerdo entre ambos colectivos para reforzar los puentes de unión en el contexto de la fusión empresarial anunciada hace algunos meses. El máximo responsable de SEPLA-Iberia, Justo Peral, compareció junto al secretario general de BALPA (el sindicato de pilotos británico), Jim McAuslan, y al responsable de Asuntos Gubernamentales del sindicato norteamericano APA, Gerry Biasi; este último asistió a las reuniones mantenidas entre los responsables de SEPLA y BALPA en condición de observador, dado el lógico interés que la fusión despierta entre los pilotos del otro miembro fundamental de la alianza One World, American Airlines (las tres compañías anunciaron hace meses su intención de solicitar a las autoridades de EE UU la creación de una joint venture para las rutas del Atlántico Norte). El acuerdo entre los pilotos de British e Iberia evitará que los intereses de uno y otro colectivo puedan ser utilizados para crear potenciales enfrentamientos entre empleados. En su intervención, McAuslan se felicitó por el acuerdo, al que ca-
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lificó como “el camino para la aviación del futuro”. “Espero que esto salga adelante”, comentó McAuslan, “pues estamos aquí para proteger los puestos de trabajo y los intereses de los pilotos de Iberia y British. Pretendemos construir confianza entre los dos grupos de pilotos, queremos formar una gran compañía y estamos muy contentos con las vías de trabajo que hemos abierto”. Justo Peral, jefe de la sección sindical de SEPLA-Iberia, afirmó que con el protocolo, “le estamos solucionando un gran problema a la empresa”. Peral, quien se mostró confiado en que el acuerdo entre los pilotos de ambas aerolíneas esté definitivamente cerrado en enero del año próximo, rechazó posibles reticencias por parte de Iberia: “No queremos afectar a los beneficios de las compañías, pero sí participar en ellos. Veo difícil que las empresas se opongan a que los pilotos les solucionemos un problema tan importante, pero lo que no consentiremos es que se nos utilice los unos contra los otros”. Tanto McAuslan como Peral destacaron que la clave del futuro de Iberia-British residirá en su capacidad para aprovechar sinergias en lugar de reducir costes a costa de los trabajadores, si bien descartaron de momento una eventual fusión de plantillas O
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Futura y LTE: dos compañías en apuros La crisis del sector y una nefasta gestión dejan en la calle a un millar de empleados Mach82
a mala gestión de algunos directivos y la crisis que azota al sector de las aerolíneas vuelve a cobrarse las mismas víctimas de siempre: los empleados. Tal y como informamos en el an-
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SEPLA considera muy grave que la dirección de la compañía intente realizar contrataciones “a dedo” de pilotos y auxiliares de vuelo, con vistas a incorporarlos a la compañía filial Flyant
terior número de Mach82, el pasado mes de septiembre la dirección de Futura International Airways presentó un Expediente de Regulación de Empleo ante la autoridad laboral al no poder cumplir con el plan de viabilidad exigido por el Ministerio de Fomento; todo ello, como consecuencia de una nefasta gestión que puede dejar en la calle a la práctica totalidad de sus 1200 empleados. La situación es también muy delicada en otra compañía de larga trayectoria: LTE. Integrada en el holding de propiedad italiana My Way Airlines, la aerolínea (con sedes en Baleares y Canarias) adeuda una importante cantidad de dinero a sus trabajadores, a los que ha anunciado la puesta en marcha de un plan de viabilidad que podría conllevar una sensible reducción de la actual plantilla.
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El pasado 20 de octubre, el comité de empresa de Futura presentó en el Juzgado de lo Mercantil de Palma de Mallorca (sede administrativa de la empresa) un recurso de reposición contra la admisión a trámite del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de la empresa, al entender que hay una falta de consenso en cuanto a la situación de todos los trabajadores de la entidad, debido a que el ERE no reconoce el escalafón único de los empleados. Hay que recordar que el acuerdo firmado el pasado 12 de agosto con la empresa establecía que la aplicación del ERE afectaría en un escalafón único a los trabajadores de las tres plataformas mercantiles que conforman el grupo Futura (Flyant, Futura International, y Futura Gael), de modo que éstos pudieran ser recolocados en la filial Flyant y recuperar su viabilidad. Los responsables del Comité de Empresa manifestaron a la prensa que el recurso responde también a los impedimentos puestos por los directivos de Futura para que todos los compañeros pudiesen acudir a las reuniones mantenidas entre ambas partes. SEPLA considera muy grave que la dirección de la compañía esté realizando contactos “a dedo” con pilotos y auxiliares de vuelo, con vistas a incorporarlos a la compañía filial Flyant, la cual posee la licencia para transportar pasaje desde el pasado mes de julio y podría iniciar operaciones en breve. En ese sentido, el integrante de SEPLA-Futura, Fernando Piña, condenó que se esté siguiendo esta vía para la adjudicación de los nuevos puestos de trabajo, sin tener en cuenta algo tan fundamental como la antigüedad en la empresa. De este modo, resulta evidente que el único interés que desde el primer momento han perseguido los directivos de Futura no es otro que desintegrar la actual estructura de la aerolínea matriz, recolocando a personal de ésta en su filial de carga, ya reconvertida en compañía de pasaje. Una operación de oscuro significado empresarial y que dejará en la calle a un millar de familias.
LTE La situación tampoco es fácil para los trabajadores de LTE, entre ellos el más de medio centenar de pilotos que integran la plantilla, muchos de los cuales pueden perder su empleo si la empresa aplica las restricciones anunciadas en el plan de viabilidad que se les presentó el pasado 23 de octubre. Siete días antes, la compañía
A día de hoy, el grupo italiano My Way debe cuatro millones de euros al conjunto de la plantilla, en concepto de salarios atrasados anunció el cese temporal de sus operaciones alegando problemas de liquidez e incapacidad para pagar a sus acreedores, si bien el día 28 se reanudaron las operaciones (durante esos días se mantuvo la actividad administrativa, el control de aeropuertos y el wet-lease que ofrece a la aerolínea saudí NAS desde Riyad, Arabia Saudí, y Monastir, Túnez). SEPLA recuerda que la mala gestión financiera de los directivos de My Air y LTE sigue lastrando a los empleados, hasta el punto de que buena parte de la plantilla de pilotos no había cobrado las nóminas de agosto en fechas de cierre de esta revista. A día de hoy, el grupo italiano adeuda cuatro millones de euros al conjunto de la plantilla, en concepto de salarios atrasados O
Trabajadores de Lagunair presentan una oferta de compra de Amigos y Empleados de LaguLciónanairdeAsociación ha presentado una propuesta de adquisila compañía al Consejo de Administración de la aerolínea, inactiva desde el pasado 8 de octubre. Mientras tanto, la dirección de Lagunair y representantes de los trabajadores acordaron suspender los contratos de los empleados durante treinta días a partir de que el juez emitiese una resolución ante el proceso concursal presentado por la aerolínea, con el fin de otorgar a la empresa un plazo durante el cual comprobar sus posibilidades de seguir en funcionamiento.
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Las funciones de la DGAC quedan ahora repartidas en dos entidades: Aviación Civil y AESA, que se ocupará de las competencias relativas a la seguridad aérea
Nace la Agencia Española de Seguridad Aérea El nuevo ente nace con retraso y muchas dudas Mach82
l pasado 21 de octubre, con cuatro meses y medio de tardanza, daba sus primeros pasos la nueva Agencia Española de Seguridad Aérea. La agencia, que nace con la función de centralizar y gestionar las competencias en materia de seguridad aeronáutica en nuestro país, actuará como nexo de la Agencia Europea de Seguridad (EASA), el organismo comunitario del mismo fin cuyas directrices serán aplicadas en los estados miembro de la UE por las respectivas Agencias nacionales. El trágico accidente del pasado mes de agosto ha acelerado la puesta de largo de la Agencia, más aún tras las numerosas críticas que estaba recibiendo el Ministerio de Fomento ante el incumplimiento de los plazos estipulados inicialmente. El Consejo Rector de la entidad esta-
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rá integrado por 10 vocales y su presidente será el actual director general de Aviación Civil, Manuel Bautista. Las primeras críticas al nuevo órgano no han tardado en llegar y se han centrado en dos aspectos. El primero es el incumplimiento del criterio de paridad incluido en los propios estatutos de la AESA, al figurar 3 mujeres y 8 hombres en su Consejo Rector. El otro blanco de las críticas se centra en la falta de fondos de la entidad, lo que ha provocado, además de un desequilibrio en la composición del Consejo, el retraso en su nacimiento. En cualquier caso, el aspecto más llamativo de la AESA es su falta de independencia y control financiero, puesto que según han reconocido fuentes de Fomento, la Agencia nace sin personal propio y sin que exista previsión de contratar a personal específico hasta 2009. De ese modo, será el personal trasvasado desde la
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Eligen directora Coincidiendo con la creación de su Consejo Rector, este ha decidido nombrar a Isabel Maestre co-
La gestión de la AESA a nueva Agencia se reunirá, al menos, cuatro Lfondos veces al año, nutriéndose inicialmente de de la DGAC, según la última orden ministerial (del 3 de octubre) aprobada por el Gobierno. Desde enero de 2009, Aviación Civil pasará a un segundo plano como autoridad aeronáutica, al menos en lo económico. Frente al presupuesto de esta (9,1 millones de euros), la AESA dispondrá de una cantidad seis veces mayor (54,7 millones). El presupuesto será gestionado por el director de la DGAC, cuatro vocales propuestos por Fomento, uno por Economía y Hacienda, uno por Medio Ambiente, un miembro del Ministerio de Administraciones Públicas, un alto cargo del Ejército del Aire y dos representantes sindicales.
mo directora general. Maestre procede de la empresa pública SENASA, en la que ha ocupado puestos de responsabilidad. Paralelamente, han sido elegidos el nuevo secretario, Mariano Bitrián, y cinco directivos más. El resto de miembros que integran la cúpula de la Agencia serán nombrados a lo largo de los dos próximos meses O
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Dirección General de Aviación Civil y los fondos de la propia Dirección los que saquen provisionalmente adelante al nuevo órgano, que sigue pendiente de efectuar todas las contrataciones, incluso las de su cúpula directiva. SEPLA ha manifestado en diversas ocasiones su confianza en que la creación de AESA permita dotar de un mayor grado de control y sanción al regulador, si bien considera que la potestad sancionadora no puede ser per se una fuente de financiación de la Agencia. Desde este sindicato, seguiremos insistiendo en la necesidad de que el nuevo ente encargado de velar por la seguridad aérea en España no se quede en un mero cambio de denominación administrativa y aplique un nuevo modelo más eficaz, castigando los posibles excesos de los operadores y garantizando la autonomía y el buen hacer de los profesionales en su afán por reforzar los estándares de seguridad de la aviación.
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Los intereses de los pilotos y los de los pasajeros son, en lo relativo a la seguridad, completamente coincidentes
Un nuevo rol en la seguridad aérea: el del pasajero José Sánchez Alarcos Director de Qasar Aviation Profesor Instituto de Empresa
a verdad es que el pasajero tiene mucho que ver con la seguridad aérea; entre otras cosas, puede con sus acciones representar una fuente de riesgo. Puede juguetear con aparatos electrónicos en momentos inoportunos, puede irse a fumar a un lavabo desactivando la alarma, puede llevar en su equipaje objetos como, por ejemplo, líquidos inflamables y otras muchas cosas.
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El pasajero puede tener una contribución positiva que nunca se ha considerado y es la de votar con su dinero a los operadores más seguros
No obstante, el pasajero puede tener una contribución positiva que nunca se ha considerado y es la de votar con su dinero a los operadores más seguros. Hace tiempo, la FAA señaló que no se podía tener en la ignorancia a los pasajeros sobre asuntos que afectaban a la seguridad y sugirió que se tomasen medidas; sin embargo, puesto que la propia FAA no quiso tomarlas directamente, la declaración quedó reducida a letra muerta. Sería interesante hacer una pequeña encuesta a los pasajeros que van a embarcar en un vuelo transoceánico con preguntas como las siguientes: • ¿Sabe cuántos motores tiene el avión en el que va a embarcar? ¿No? Mírelo desde el cristal ¿Podría decírmelo ahora? (Nadie se sorprenda si, después de hacerlo, la respuesta sigue siendo la misma). • ¿Sabe si es un avión para dos o tres tripulantes en cabina? • ¿Sabe si su vuelo lleva tripulación de refuerzo? • ¿Sabe si es un avión propio o alquilado a otra compañía? En su caso ¿sabe si la tripulación es propia o ajena?
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Al usuario no le interesa la seguridad porque la considera garantizada y cuando alguien le menciona ese término piensa que es porque quieren meterle la mano en el bolsillo que el consumidor pudiera percibirlo. Esta regla es suficientemente universal para poder aplicarla a un entorno donde el consumidor es el pasajero y los proveedores las distintas aerolíneas. Durante años, el pasajero se ha dejado acunar por un sistema que le decía que volar era seguro, que era mucho más seguro que ir en su propio vehículo y que las autoridades tenían unas normas férreas y una no menos férrea capacidad de control de su cumplimiento. Cuando alguien dice, como hace poco le escuchaba a un piloto, que al pasajero no le interesa la seguridad, tiene razón… pero no toda la razón. Al pasajero no le interesa la seguridad porque la considera garantizada y, desde ese punto de vista, cuando alguien le menciona la seguridad piensa que es porque quieren meterle la mano en el bolsillo.
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• ¿Sabe si la tripulación ha tenido la posibilidad de descansar adecuadamente antes del vuelo? ¿Y en el vuelo de vuelta? • ¿Sabe cuál es la distancia máxima a que van a pasar durante el vuelo de un aeropuerto operativo? • ¿Sabe si su vuelo tiene algún riesgo específico como características del aeropuerto de destino, vuelo en los límites del alcance del avión u otros? • ¿Sabe algo sobre las prácticas de esta compañía en mantenimiento y en operación? ¿Y sobre las prácticas en selección y formación de los pilotos? • ¿Sabe qué es la WOCL? En caso afirmativo ¿sabe si el aterrizaje de su vuelo de ida o de vuelta va a coincidir con ella? Por supuesto, no sería nada extraño si en una gran mayoría de los pasajeros consiguiéramos un pleno al “No”. De hecho, algunas de ellas, particularmente las últimas, serían difíciles de responder incluso para personas con una familiaridad con la aviación muy superior a la del pasajero medio. Michael Porter, guru de la estrategia empresarial en la Harvard Business School, señalaba en uno de sus modelos estratégicos que una de las fuentes de poder del proveedor consistía en poder alterar la calidad de los productos suministrados sin
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colaboración ¿A dónde conduce esa situación? Dejemos aparte la capacidad de control de cumplimiento de las normas. Incluso, sin entrar en ese pantanoso terreno, las regulaciones establecen mínimos y, por tanto, aquél que sea capaz de, cumpliendo formalmente las normas o corriendo un bajo riesgo de ser pillado en falta, ofrecer menos seguridad será el que juegue con ventaja. A continuación, todo el que no quiera ser expulsado del mercado tendrá que imitar al “innovador” y entrar en una época de rebajas sin final conocido.
Informar al pasajero Volvamos a Michael Porter. Aparentemente, informar al pasajero sobre la seguridad de un sistema al que está confiando su vida representa-
consigan que el pasajero salga del totum revolutum y empiece a diferenciar, también será capaz de pagar por esa diferenciación o, vuelto por pasiva, no volará con algunas compañías ni aunque le regalen el pasaje. Y los pilotos ¿qué tienen que ver en esto? Resulta obvio. Van en el mismo avión que los pasajeros, comparten su riesgo y, puesto que vuelan con mucha más frecuencia que el pasajero, su riesgo se ve muy incrementado por esa mayor frecuencia de exposición. Puede, por tanto, afirmarse sin temor que los intereses de los pilotos y los de los pasajeros son, en lo relativo a la seguridad, completamente coincidentes. Respecto de los operadores, la relación es aparentemente menos clara. Varias de las preguntas sugeridas para hacerle al pasajero tienen mucho que ver con las condiciones de trabajo de los pilotos y esto puede hacer sospechar de las motivaciones para tirar de la manta y dejar las prácticas de seguridad expuestas ante los pasajeros. Dicho de otra forma, el pasajero podría aceptar al piloto como su asesor en temas de seguridad siempre que, al mismo tiempo, no saque a relucir sus condiciones laborales porque, en ese momento, aparece la sospecha de que tal vez el problema no sea la seguridad sino la búsqueda de mejoras. La solución es simple: luz y taquígrafos. Infórmese al pasajero de cuáles son las normas de los distintos operadores en lo relativo al descanso de tripulaciones, a la adaptación a los cambios de horarios, cuándo se requiere llevar una tripulación reforzada, etc.
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ría una pérdida de poder y, por ello, nunca tendría que hacerse. Craso error. Los operadores más preocupados por la seguridad tienen que hacer al pasajero consciente de esa preocupación y de las medidas concretas en que ésta se plasma. En el momento en que
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Operadores y pilotos deberían hacer un frente común que deje atrás la vieja cantinela de que la aviación es segura per se y se encargue de enseñar al pasajero a diferenciar
Operadores y pilotos no deben comportarse en este terreno como adversarios sino como socios. No es así porque estamos en una situación perversa que hay que romper: Hoy, el operador tira de calculadora ante cualquier petición de mejora de condiciones para ver el impacto sobre los costes. Su actuación es lógica en este contexto porque sabe que no va a poder repercutir el aumento de costes sobre los precios. Por el otro lado, hay pilotos con mentalidad de sindicalista de los autodenominados “de clase” que piensan que lo que se necesita son menores beneficios empresariales y mejores condiciones laborales. Al fin y al cabo, beneficios ¿para qué? Si, además, se consigue ejercer presión para que se contrate a más pilotos, mejor todavía porque se creará empleo.
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Ambos se equivocan porque, a pesar del hábito de ver las cosas siempre desde el mismo lado, comparten intereses comunes: • Sostenibilidad del operador: La empresa ha de ser un buen negocio para sus inversores porque sólo de esa forma podrá crecer y generar empleo para pilotos y para otros. “Crear empleo” con calzador, simplemente forzando a contratar más gente de la razonable, no ha funcionado nunca y ha machacado cualquier opción de competir en el mercado si éste tiene posibilidad de elección. • No cometer imprudencias que hipotequen el futuro: Pocas han sido las compañías que han sobrevivido a un accidente grave. O’Leary, de Ryanair, señalaba que uno de los riesgos de su compañía es que una low-cost importante tenga un accidente grave. No se puede jugar con la seguridad. • Como corolario de la anterior, tiene que ser posible repercutir en los precios el aumento de costes que implique una mejora de condiciones de trabajo y, por extensión, de seguridad. Ello sólo puede conseguirse si el comprador llega a
ser consciente de que no está comprando lo mismo sea cual sea el operador que utilice. Son razones suficientemente sólidas para buscar una colaboración mutua y ofrecer un frente común de cara al pasajero, frente común que deje atrás la vieja cantinela de que la aviación es segura per se (ya que esa creencia del pasajero sólo beneficia al más irresponsable) y se encargue de enseñarle a diferenciar. Puesto que es el pasajero el que va a votar con su cartera, hagamos que el suyo sea un voto informado y no un voto comprado. De ello se beneficiarán el propio pasajero, los pilotos y los operadores que se tomen la seguridad en serio. Lo contrario es bueno sólo para los más irresponsables. Si el pasajero sólo mira el precio, habrá una auténtica carrera de ratas para ver cómo, reduciendo al mínimo las posibilidades de ser pillado, se pueden recortar costes no visibles para el pasajero –y los relativos a la seguridad están entre los más altos de ese tipo– para poder competir en precio. Las condiciones laborales de los pilotos sufrirán y, con ellas, su seguridad y la de los pasajeros O
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O’Leary, de Ryanair, señalaba que uno de los riesgos de su compañía es que una low-cost importante tenga un accidente grave
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¿Tiene futuro el Cielo Único europeo? JORGE ONTIVEROS Controlador aéreo sí, sin más, nadie puede augurar de forma taxativa que el Cielo Único europeo –ese concepto por el que desaparecen las fronteras aéreas nacionales, se unifican las licencias de todos los profesionales, o se mejora la gestión del tráfico aéreo al acortar las rutas de los vuelos gracias a lo que se conoce como uso flexible del espacio aéreo, por el que las numerosas áreas militares que hay en Europa pueden ser atravesadas por los aviones civiles, entre otras iniciativas– no se va implantar, ya que tarde o temprano el Cielo Único acabará por implantarse. Eso sí, los indicios apuntan desde hace tiempo en la dirección de que no va a ser ni tan fácil, ni tan pronto como se pensaba.
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Para que el proyecto salga adelante es imprescindible el compromiso de agentes sociales e industriales, proveedores de servicios ATM y trabajadores del sistema
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Para empezar, para que salga adelante el proyecto es imprescindible el compromiso de gobiernos, organizaciones, usuarios, industria, proveedores de los servicios de gestión del tráfico aéreo (ATM) y trabajadores del sistema. Pero ese compromiso no es tan intenso como sería deseable, y en algunos casos hasta nulo. Resulta, no obstante, necesario llamar la atención sobre ciertos aspectos que ayudan a aventurar cómo va a evolucionar la transición hacia un definitivo Cielo Único en nuestro continente, comparable con el que pueda tener Estados Unidos, que es el espejo en el que nos miramos. En primer lugar, las compañías aéreas que operan en Europa llevan mucho tiempo presionando a los responsables políticos para que de una vez por todas se pueda disponer en el viejo continente de un sistema de gestión de tráfico aéreo más eficiente y barato. Y sólo invertirán en nuevos sistemas para sus aeronaves que
aumenten el rendimiento del espació aéreo, si creen que van a conseguir a corto plazo beneficios en sus operaciones. Por tanto, nadie puede recriminarles que quieran poner en práctica un conocido principio destinado a conseguir una gestión eficaz, que pretende “encontrar el modo de hacer las cosas mejor, por menos dinero, sin sacrificar ni la eficiencia ni la seguridad”. Dicho lo cual, es lógico que exijan a los servicios de tránsito aéreo que les ayuden en esa tarea a través de la mejora en la gestión del sistema y de la reducción del coste del servicio. Pero a juzgar por las reprimendas que con cierta regularidad IATA, el organismo que aglutina a las compañías aéreas, echa a distintos países, entre ellos el nuestro, no parecen estar haciéndose muy bien los deberes. En segundo lugar, para que la implantación del Cielo Único tenga el éxito que se espera, primero es necesario conseguir que el espacio aéreo sea gestionado como un recurso común. Y para que así sea, debe reformarse el sistema de gestión de tráfico aéreo hasta el punto de que pese más la necesidad de su eficiencia que los intereses nacionales. No obstante, las dificultades para desmantelar las fronteras “en el cielo” no son sólo de índole de política nacional, sino también de naturaleza técnica y operacional, en principio con un papel en cierto modo secundario, pero decisivo a la hora de la implantación. En tercer lugar, a pesar de que se quiere transmitir una imagen de unidad al exterior –principalmente a Estados Unidos, no nos engañemos–, puertas adentro nos encontramos con países que no participan en el sistema monetario europeo, como Reino Unido o Suecia, o que lo hacen de forma parcial, como Dinamarca o Chipre, por nombrar sólo unos ejemplos. A mayor abundamiento, la Constitución europea no parece que vaya a ayudar mucho, ya que el camino iniciado no se augura fácil porque, seamos realistas, culturas, idiomas, antiguas rencillas e historias muy dispares van a ser muy difíciles de integrar. Conocedores de estas circunstancias, no parece que nuestros políticos actuales estén dispuestos a esperar 20, 30 ó 40 años –que es lo
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Sede de la Comisión Europea
Para que la implantación del Cielo Único tenga éxito, es necesario conseguir que el espacio aéreo sea gestionado como un recurso común to constitucional supone una Europa en la que “hasta las cuestiones básicas serán decididas en un lejano Gobierno Federal con sede en Bruselas”. O bien no se entiende lo que implica la Unión Europea, o estamos ante el clásico juego del “Tira y Afloja” para ver cuánto se saca. En cuarto lugar, informes realizados por encargo de la Comisión Europea concluían, que “...nunca hasta ahora ha habido tanta necesidad de dirección política en la aviación europea”. A lo que habría que añadirle “disciplina” para que sus decisiones se acepten sin discusión. Para ello, por un lado deben diseñarse buenas soluciones a los problemas que vayan surgiendo, y por otro, los trabajadores deben comprometerse en su consecución, especialmente aquellos que son la imagen del sistema de gestión de
No parece que nuestros políticos actuales estén dispuestos a esperar 20, 30 ó 40 años en ver cumplido este viejo sueño
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que han tenido que esperar los que firmaron en 1957 el Tratado de Roma para ver cómo se materializaba la moneda única y todo lo que lleva detrás– para comprobar cómo termina aquel sueño al que un día llamaron “un Cielo Único para Europa”. Quizás por esa razón le estén imprimiendo una aceleración inusitada, tanto que no es extraño que surjan tensiones de compleja solución. Una cosa es la determinación, y otra las prisas. Las pruebas en apoyo de este argumento son variadas; por un lado, la época dorada de la adhesión a la Unión Europea parece haber pasado. Por otro, para los entendidos “la Unión Europea que conocemos no puede subsistir con 25 ó 30 Estados en el club”, y vamos camino de ellos. Y, por otro, no hay que irse muy lejos en el tiempo para encontrar discrepancias políticas entre los socios, como cuando en los prolegómenos de la Guerra de Irak se produjo la más grave crisis interna en la UE. De nada nos sirve contar con Mr. PESC, el responsable de Política Exterior y de Seguridad Común para Europa, si luego hay países que van por libre, como Francia o Alemania. Total, que ya hay quien se ha apresurado a dejar claras sus intenciones de “pisar el freno”, y hasta quien opina como el presidente checo, quien manifestó hace un tiempo que el proyec-
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Informes recientes de la UE concluían, que “...nunca hasta ahora ha habido tanta necesidad de dirección política en la aviación europea”
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tráfico aéreo: los controladores. Lo malo es que, como no se les está vendiendo bien el proyecto, esta circunstancia está siendo utilizada con más o menos acierto por las asociaciones que les representan, que sospechan oscuras maniobras para perjudicarles y nadie sabe cómo quitarles las orejeras. Giovanni Claudio Fava, en su ponencia para el Reglamento del Cielo Único dijo, que “la Comisión ha dado algunos tímidos pasos hacia la liberalización del sector al introducir mecanismos destinados a incrementar la productividad, e incentivos de orden económico para mejorar la eficacia en la provisión de servicios de tránsito aéreo. No obstante, esas medidas han obtenido una respuesta violenta por parte de las organizaciones profesionales del sector, destacándose por encima de todas Francia”. Pues bien, a pesar de que Comisión Europea y Parlamento han dejado claro que la provisión de servicios de navegación aérea está calificada como servicio de interés general y que la cuestión de la privatización es secundaria –la des-
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Lo esencial es que ni los planteamientos empresariales, ni las consideraciones políticas ni las estrategias sindicales se pongan por delante de las medidas encaminadas a garantizar la seguridad
aparecida Loyola de Palacio, entonces vicepresidenta de la Comisión, lo calificó en su momento de “debate artificial”, los sindicatos europeos de controladores aéreos, por boca de su representante ATCEUC, siguen insistiendo en que deben ser designados como servicios de interés general y que no deben privatizarse ya que con ello se reduce la seguridad, y recuerdan terribles accidentes pasados, o auguran unos nuevos si no se hace lo que dicen –poco tardaron en apuntarse el tanto del accidente del Lago Constanza, como llevan décadas parapetándose detrás del accidente de Nantes–, olvidando que eso lo que hace es sensibilizar (más bien asustar) al pasajero. ¿Seguro que es eso lo que queremos los controladores aéreos? Por otro lado, estas asociaciones se repiten tanto con lo del interés general que terminan poniéndose en evidencia, porque ¿dónde queda “ese” interés general cuando se convoca una huelga precisamente en los días que más se perjudica a las personas cuyo interés se dice estar defendiendo? ¿Estamos seguros que esa es la forma de beneficiar al pasajero? Si es así, es que no sabemos lo que significa el servicio público para el que trabajamos, por no mencionar que esa no es forma de defender a los trabajadores. En cambio, sí lo es si lo que se busca es destrozar nuestra credibilidad ante la opinión pública. En quinto lugar y unido a lo anterior, ni la política ni la gestión empresarial son cosa de las organizaciones sindicales o profesionales de controladores aéreos. Lo nuestro debe ser hacer lo mejor posible el trabajo por el que se nos paga. Y en sexto y último lugar, no tiene por qué haber contradicción alguna entre rentabilidad y seguridad. Lo esencial es que los planteamientos empresariales para conseguir beneficios, las consideraciones políticas para cumplir los compromisos contraídos, o las estrategias sindicales para conseguir mejoras sociolaborales, no se pongan por delante de las medidas encaminadas a garantizar la seguridad y la calidad en la gestión del tráfico aéreo, eso es lo verdaderamente importante. “Un Cielo Único para Europa” no es sólo un grandilocuente eslogan surgido de un concurso organizado entre los funcionarios de la agencia Eurocontrol. Es más, mucho más. Ahora sólo falta que seamos conscientes de lo que implica, porque con un poco de voluntad, paciencia, competencia y honorabilidad por parte de todos se puede conseguir que el espacio aéreo europeo sea un mejor lugar para volar, viajar y trabajar O
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Nuestro Deber En Memoria de la tripulación y pasajeros del JK 5022 sionales, la mayor parte relacionadas con la seguridad. Antonio era un profesional comprometido con la seguridad. ace unos 15 años sobreviví a un grave acciMuchos años antes conocí a Antonio cuando dente de vuelo. Aquello me hizo reflexionar yo era el Jefe de Factores Humanos y CRM en sobre los que no tuvieron la misma Spanair, hace mucho mucho tiempo. suerte que yo, y de los que no sabía Al menos eso me parece a mí, que nada. Mi decisión fue acudir al Archihubiera sido en otra vida. Allí estavo Histórico del Ejército del Aire, paba ya Antonio, intentando aprender ra recopilar todas y cada una de las de todo y de todos. historias de los caídos de mi misma Posteriormente, cuando pasé a la base aérea (Getafe) desde que esta flota de MD80, coincidí con Antonio en se creo en el 1º cuarto del Siglo XX. varias ocasiones volando. Antonio era Después de un largo y complejo ese tipo de copiloto que a todos nos trabajo de investigación, recopilé gustaba tener. Siempre atento a todo, fotografías, hojas de servicio, expeenterándose de todo, y sobretodo con El comandante Antonio dientes judiciales, informes de inun magnífico trato y educación. Él García Luna vestigación, etc. El producto final siempre estaba ahí, no hacia falta pefue una publicación compilatoria dirle nada siempre se adelantaba. que deposité en el Archivo HistóriPero no solamente era ese buen co. Había cumplido con mi deber profesional que se sabía de arriba a manteniendo viva la memoria de abajo los manuales dejándonos a los los compañeros que nunca conocí, demás en ridículo, era además una pero que habíamos compartido muy buena persona y un buen marijuntos los mismos ideales y retos. do y padre. Me contó con autentica Pero en realidad, estas letras no emoción sus planes para construir la tratan de mí, sino de mis compañecasa de su familia en Palma. ros ausentes. De aquellos que ya no Antonio se preparó exhaustivamenFrancisco Javier Mulet saldrán en la programación de vuete para la comandatura, abordando el lo, pero que siempre deberán estar proceso de formación en repetidas presentes en nuestra memoria. Es nuestro deber. ocasiones, a causa de los sucesivos cambios manA principios de agosto, llegaba de volar al Medados por Spanair. No en vano, durante un tiempo liá Barcelona, y mientras me registraba apareció muchos le conocían como el PICUS LUNA. A pesar de todas esas ocasiones que parecía que por fin le Antonio. Tras saludarme, hizo lo mismo con la soltaban, y luego no, él nunca perdió la ilusión. recepcionista e intercambió unas simpáticas paFinalmente, pudo soltarse dentro del denomilabras con ella. Después empezamos a hablar y nado “Plan de Expansión”. Sin embargo, ello le le dije que me iba a cenar, me pregunto que si obligó a alejarse de su casa y familia en Palma, estaba solo, le dije que sí, me respondió que si“por demandas de producción”. Fue duro, pero no me importaba me haría compañía, aunque él cumplió como el mejor. Finalmente, se terminó ya había cenado. Así era Antonio. acogiendo a una reducción de jornada para poLa cena fue muy agradable gracias a su comder ver a su esposa e hijos, y mantener un equipañía, hablamos de conocidos mutuos, de las librio. Así era él, un tipo equilibrado y sensato. circunstancias de Spanair y de cuestiones profeNo contaba por desgracia con las zancadillas Las zancadillas pueden ser muy traicioneras y que la vida te regala, y el 20 de agosto, le cayó cielo el JK 5022. Allí estuvo, cumpliendo con letales, y Antonio despegando con el JK 5022 del su deber y tomando el mando de su tripulación no pudo esquivar esta última zancadilla con toda profesionalidad. GUSTAVO BARBA ROMÁN
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Restos del JKK5022, accidentado el pasado 20 de agosto
Es nuestro deber honrar a Antonio y a su tripulación, haciendo que su trabajo y esfuerzos no sean en vano. Estoy seguro de que, tanto él como Francisco Javier lucharon en breves pero intensos segundos para evitar la desgracia, más allá de imaginable lar una situación y se accidentara mi vuelo. Que los familiares de los afectados me responsabilizaran y que mi familia cargara con ello. Es mi deber decir alto y claro que, si Antonio no pudo controlar la situación, yo tampoco creo que pudiera haberlo hecho. Porque él era un gran profesional. Toda la tripulación del JK5022 y la memoria de todos los pasajeros fallecidos y afectados, siempre estarán conmigo. Siempre guiarán mi compromiso profesional. Pero es nuestro deber ir más allá; es nuestro deber honrar a Antonio y a su tripulación, haciendo que su trabajo y esfuerzos no sean en vano. Es nuestro deber hacer que Spanair remonte el vuelo, que definitivamente abandone el sinuoso camino que ha seguido. Es nuestro deber recordar a los compañeros muertos, honrar su memoria, trasladar nuestro cariño a sus familias, y lograr que Spanair sea el ave Fénix en un vuelo de esperanza. Gracias a ti, Antonio, y a tu tripulación, ahora más que nunca estamos unidos en un objetivo que tú siempre deseaste, el futuro de Spanair O
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Antonio no dudó en volver a parking por una discrepancia, porque era todo un profesional preocupado por la seguridad de sus pasajeros. Finalmente, cuando se le despachó el avión de acuerdo a MEL, decidió cumplir con su obligación y volvió a rodar para la cabecera de la 36L. Porque siempre prefirió hacer bien las cosas. Las zancadillas pueden ser muy traicioneras y letales, y Antonio despegando con el JK 5022 no pudo esquivar esta última zancadilla. Era humano, muy humano, y los humanos tenemos limitaciones. Antonio era la última línea de defensa de sus pasajeros y estoy seguro de que, tanto él como Francisco Javier lucharon en breves pero intensos segundos para evitar la desgracia, más allá de imaginable. Porque para ambos, la prioridad estuvo siempre en cumplir su deber. Ahora Antonio ya no está con nosotros, ni tampoco Francisco Javier, al que no tuve oportunidad de conocer. Es nuestro deber recordar la imagen de aquellos que han sido nuestros compañeros y a los que hemos tratado, conocido y apreciado. La familia de Antonio debe saber que fue uno de los mejores profesionales de Spanair, pero además, muy humano en el trato con sus compañeros y el pasaje. Su familia, sus amigos y toda España deben conocer que era uno de los mejores y que hizo todo cuanto estuvo en su mano para salvar el JK 5022. Sin embargo, hay situaciones que superan al mejor, porque el ser humano no es infalible ni imbatible. Yo, como piloto al mando, siempre he tenido como mi peor pesadilla que no pudiera contro-
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Al lado de Ícaro OSCAR MOLINA o fue soberbia lo que acabó con la vida de Ícaro. Fue algo tan viejo como la Humanidad, la inevitable querencia del hombre por llegar más lejos, más alto, más rápido. Ícaro era un humano, y no hay insolencia en obrar conforme a aquello de lo que uno está hecho; no la hay en vivir de acuerdo a la propia naturaleza. Ícaro cayó, y desde su atalaya de pionero tuvo que esperar mucho tiempo para ver a otros realizando su sueño: volar. Cuando contempló cómo se elevaba aquel “Flyer” de los hermanos Wright en Kitty Hawk, una lágrima agradecida y largamente anhelada acabó resbalando por las comisuras de sus sonrientes labios. Pronto, Ícaro comprendió que a aquel lloro inaugural le seguirían otros muchos, nada jubilosos, y sí muy tristes. Supo que le tocaría derramar muchas otras por tantos como caen, igual que él, amando la misma quimera. Fue entonces cuando Ícaro decidió que en el lugar que habitaba, ese sitio reservado a los po-
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El nuevo Ícaro, el aviador caído, comprende que sus alas desgarradas no son sino el tributo que el hombre paga por ser hombre
cos que tienen la osadía de perseguir sus deseos hasta meterlos en una jaula de realidad, haría un hueco para los que, como él, pudiesen llegar con sus alas rotas. Ícaro derramaría una lágrima cada vez que un aviador dejase su vida en aquello que es la vida de un aviador. Cada vez que eso ocurre, Ícaro atusa las plumas desvencijadas de sus alas quebradas, y se encamina a recibir al aviador caído, al nuevo Ícaro. Lo encara, con la lágrima todavía colgando de su quijada y lo rodea con sus alas rotas en un abrazo cargado del amor que sólo se siente por aquellas cosas que se persiguen incluso a riesgo de la propia vida. El nuevo Ícaro, el aviador caído, comprende entonces que sus alas desgarradas no son sino el tributo que el hombre paga por ser hombre. Se sienta al lado de su anfitrión y bendice las alas que hasta ese momento le permitieron disfrutar de un cielo distinto cada día, de una estrella por descubrir en cada travesía; las alas que le regalaron miles de mañanas recién enamorado de algo a lo que tantos otros, verdaderos soberbios que se permiten criticar la arrogancia de Ícaro, ven como algo cotidiano. Las sigue amando, aunque ahora estén rotas. Es precisamente en ese instante, sentado al lado de su compañero, cuando se da cuenta de hasta qué punto las venera. Las cuida y las mima. Esas alas que pertenecieron a un espíritu indomable en su determinación de desafiar al cielo, reciben ahora los susurros de cariño, las palabras tiernas y las caricias esmeradas de quien ya jamás podrá despegarse de ellas. Porque son esas alas las que le entregaron la emoción que le impidió dormir el día que voló por primera vez. Son las que le salieron a golpe de tantos sacrificios, esfuerzos y privaciones que él dio por buenos el día en que pudo mirarse al espejo y ver que, por fin, las tenía. Son las alas que deseó con la fe, determinación y obcecación de las que sólo son capaces los niños. Las consiguió elevándose ante mil dificultades con la furia propia de la infancia. Ahora esas alas son su niño, y le hacen inmensamente feliz, al lado de Ícaro. En un sitio al que únicamente llegan los que, aunque caídos, tienen el cuajo de no dimitir jamás de sus sueños. El sitio mágico, empantanado de pasión por un ideal hecho cierto, donde esos seres distintos pueden seguir volando, aun con las alas rotas O
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Carta a mis copilotos IGNACIO CASADO cabo de dejar a mis espaldas el morro del A321 en el que he efectuado mi último vuelo como piloto de transporte. Justo el día en el que cumplo 20.000 horas de vuelo. Los diferidos en el cuerpo castigado han provocado la pérdida de la licencia. Debería de estar triste pero no lo estoy, siento la misma pinza en el estómago que tuve cuando se bajó mi pronto y me encontré en el aire con la cabina delantera de la Bücker vacía. Ya no tenía solución, había que volver al suelo. Esa pinza se transformó en sensación de plenitud al cortar las magnetos y volver a poner los pies en el suelo. Me sentí piloto. He tenido la inmensa suerte de volar lo más viejo y lo más nuevo. Desde el DC3 al F-1, desde el Grumman Albatros al F-5, desde el T-6 al Airbus. En todos, absolutamente en todos, he disfrutado como alumno, como instructor, como piloto de caza, en misión humanitaria o como responsable de la seguridad de los miles de pasajeros anónimos transportados. Pero ha habido un denominador común en todos esos escenarios. La gratificante confianza recibida y la responsabilidad asumida.
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Llevé un día en cabina, cuando aún no se habían transtornado los responsables mundiales de la seguridad aérea, a un poeta gallego, quien al amanecer, en ascenso, comentó que ese espectáculo era una provocación para la vanidad… Es verdad. Solo está al alcance de unos pocos privilegiados entre los que me encontraba. La misma vanidad experimentada cada vez que recibía el compromiso de confianza de una plataforma, militar o civil, con un valor de miles de millones en mis manos y lo que es más importante la vida de esos miles de pasajeros de valor incalculable.
Mi remuneración no se calculaba, entonces, por la mayor o menor habilidad en el manejo del avión sino por algo tan difícil de valorar como son esos dos conceptos: confianza y responsabilidad. Ello siempre creó celos. Una eterna y silenciosa labor de desgaste y desprestigio se ha mantenido con el fin de rebajar lo que grises emboscados no pueden soportar, la dignidad del trabajo realizado. Artífice imprescindible de todo ese proceso fue el inexplicablemente impune y escurridizo anterior consejero delegado de la compañía de bandera, quien con un infinito odio a los pilotos fue dinamitando lenta y progresivamente el prestigio de una profesión convirtiéndola en un oficio ante la pasividad de aquellos que le podían plantar cara y el mutismo de los que silenciosamente hacen su trabajo sin complicaciones, pensando que ya vendrán tiempos mejores, gastando lo que durante décadas costó afianzar, justificándose con que los tiempos han cambiado, cuando lo que realmente ha cambiado es la autoridad y poder de convicción de los gestores. Nuestro colectivo, estúpido, por escuchar los cantos de sirena de los que fomentan el engreimiento de la parte cinematográfica de la profesión, no ha sabido ver el peligro de la adulación con la puñalada simultánea en el costado. No ha detectado la maldad de bajar el listón de acceso a la profesión, agradeciéndole incluso el gesto al gerente, mientras en otro foro el consejero delegado vendía al accionista el “nimio” esfuerzo requerido para alcanzar esa titulación. Otras profesiones afines sí que lo detectaron y hoy día brillan de otra manera. Me comentaba mi hermana hace muchos años, cuando le pregunté por la elevada cuantía de los honorarios que su marido cobraba como notario que no eran por su carrera, oposición, estatus o corrupción. Cobraba por decir la verdad. La dificultad es conseguir que alguien te adjudique esa facultad… Eso sería aplicable en nuestra profesión. Cobramos por los valores fundamentales otorgados e inherentes a nuestra profesión como son la autoridad, responsabilidad y credibilidad. Esa debe de ser la base de nuestra tabla salarial.
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Mi remuneración no se calculaba por la mayor o menor habilidad en el manejo del avión sino por algo tan difícil de valorar como la confianza y la responsabilidad
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No puede un comandante ser tratado como presunto delincuente justo hasta el momento de separar su avión del finger. Recuperar en ese momento la responsabilidad de la operación que da de comer a tanto emboscado en las comisiones y auditorías de seguridad, para, inmediatamente volver a su condición de sospechoso al parar los motores del avión. Vejando a su tripulación a criterio de un individuo muchas veces recuperado de la cárcel tres meses antes, justifi-
cando su proceder por las órdenes que siempre “vienen de arriba”, disponiendo además de una tarjeta para circular libremente por el aeropuerto mientras el comandante y su tripulación tienen que mendigar a cualquier empleado del mismo para que les abra el acceso al finger. Lo más grave es que los responsables lo saben. Esos “de arriba”, que no pasan el filtro por no tener que acceder a la zona “aire” decidiendo desde su despacho que un tripulante pase una media de 84 veces mensuales por semejante esperpento por el estricto cumplimiento de la ley SAE 13 y 14, crean la sospecha de su implicación económica en la aplicación de la misma por la proliferación de las empresas de seguridad privada. Ellos también se justifican apuntando a “los de arriba”.. Copiloto, que lo eres porque no quieren todavía que haya hueco para que seas comandante, el futuro lo tienes en tus manos. Nadie te va regalar nada y sí te pedirá explicaciones al mínimo desvío que ni el propio Ministerio de Fomento controla para justificar el voto recibido. No pelees por la norma o circular vigente porque siempre perderás, el sistema es como el chiste, es como un ordenador, que inteligente no es pero tiene una memoria inmensa. Pelea por los valores no manipulables como lo son tu profesionalidad y autoridad. Trata de escapar de los voceros, de los catastrofistas, de los aduladores, de los pilotos con miedo a volar, y de estos últimos de aquel que en los últimos tiempos justificó su ausencia en el avión por la necesidad de pilotar la mesa presidencial de un despacho con la excusa de representar a los pilotos. Por eso no estoy triste. Estoy con la pinza, pero relajado porque recuperarás, estoy seguro, la profesión más preciosa del mundo. Trata de compartir todo lo que sabes cuando tengas a tu lado a tu nuevo copiloto. Trata de aprender hasta del más nuevo. Mal comandante es el que cree que se lo sabe todo. Exígete tanto como exiges, es imperdonable no hacerlo, tanto lo uno como lo otro. Recuerda aquel consejo: “más vale un por si acaso, que un quién lo iba a pensar...”. Lo demás es… educación. Y ésta, si se ha practicado desde pequeño, es facilísima de ejercitar. Gracias por lo que me enseñaste y los momentos compartidos en nuestra cabina. Un abrazo O
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Luis Alcázar de compañeros nuestros me piden escribirte unas líUHannneasgrupo en tu recuerdo. escogido mal, pues no creo que yo sea el más idóneo para hacerlo, pero en fin, no me puedo negar pues el corazón manda, en este caso, sobre mi habilidad para escribirte. Luis, tú fuiste nuestro amigo y confidente y un líder a imitar aunque no lo consiguiéramos. Tuviste la gran suerte de casarte con una mujer maravillosa, Paloma, y de esa unión, como no podía ser de otra forma, nacieron seis maravillosos hijos, que te adoran tanto como tú merecías. Fuiste un gran profesional, amaste a España y al Ejército del Aire que nos formó. Ocupaste puestos de responsabilidad y mando con acierto y dignidad. Y diste siempre con alegría todo lo que el Ejército primero, e Iberia más tarde, nos demandaba. Nos has dejado un enorme vacío y todos los que te queríamos nos sentimos un poco huérfanos. Acabo, pues no quiero cansar a nadie. Sólo decirte de nuevo que tu recuerdo es y seguirá siendo siempre haber perdido a nuestro mejor amigo y compañero. Un abrazo de todos nosotros. Alfonso, Gonzalo y Fernando
Luis Alcázar (01/11/1937-24/08/2008) falleció el pasado 24 de agosto en la Manga del Mar Menor (Murcia), a los 71 años de edad.
Ángel Carrasco e acabó tu lucha, y ahora S ya, te toca descansar. Quiero que sepas que tus amigos, los que todavía efímeramente continuamos aquí, llevamos con nosotros parte de tu alegría, optimismo, y muchos recuerdos, de tantos y tan buenos ratos que hemos pasado contigo. Hasta siempre Eugenio Najar
Ángel Carrasco Roldán (19512008), comandante de Spanair, falleció el pasado 3 de octubre después de muchos meses de lucha contra una cruel enfermedad.
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Europa: el futuro ya está aquí a reciente creación de la Agencia Española de Seguridad Aérea como órgano encargado de aplicar en nuestro país las políticas europeas de EASA, convierte en realidad un proyecto manejado desde hacía años, pero que aún estaba pendiente de rematar. En el campo de la aviación civil, supone trasladar el modelo europeo y su concepción de la seguridad al ámbito nacional. A partir de ahora, la nueva regulación marcará un punto de inflexión en la perspectiva desde la cual trabajadores y empresas conciban sus relaciones. Asistimos a un nuevo entorno en el ámbito comunitario y supranacional, con sus correspondientes implicaciones. Por un lado, las crisis y coyunturas de las aerolíneas ya no se ceñirán al ámbito nacional. Las constantes fusiones entre compañías de distinta nacionalidad dan buena fe de ello. Así, lo que antes se limitaban a ser problemas de colectivos nacionales, se van a convertir en fenómenos mas complejos y de mayor alcance. Por otro lado, entramos en un pa-
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norama que conlleva trabajar en un nuevo marco espacial y regulador, en el cual las implicaciones de seguridad deberán responder a la capacidad fiscalizadora de la EASA. ¿Qué puede suponer esto para la seguridad aérea? ¿Estamos ante los primeros pasos de un modelo más seguro o caminamos hacia la construcción de un aparato burocrático transnacional vacío de utilidad realmente práctica y eficaz? El futuro nos dirá si la protección de la figura del comandante se verá reforzada con los cambios, o si bien la Agencia Española de Seguridad Aérea será un mero instrumento al servicio de los intereses y presiones de las patronales aéreas. De entrada, tanto el Director General de Aviación Civil como el Secretario de Transporte, se han comprometido a garantizar el principio de no regresión, reconociendo así la vigencia de que la normativa de trabajo y descanso de los pilotos se desarrolle a partir de los mínimos legales que ya reconocía la legislación española. Es un buen síntoma, pero su plasmación en la práctica está por ver. De entrada, el futuro tantas veces vislumbrado ya está aquí O
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La Agencia Europea para la Seguridad de la Aviación introduce un nuevo regulador al sistema, con sus procedimientos y su sistema generador de normativa
El largo camino hacia la EASA FRANCISCO JOSÉ HOYAS Director Técnico de ECA uando la industria aeronáutica ya se había acostumbrado, adecuado y ajustado para hablar de las JAR, nos encontramos una vez más con que hay que cambiar el chip y hablar de Parts o partes de la normativa. Un nuevo cambio, el enésimo, que no hace sino demostrar que la aviación no ha encontrado todavía su si-
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EASA es el resultado de la mala implantación de la normativa JAR en los distintos estados de la Unión Europea
tio en un mercado cambiante, globalizado y liberalizado. La manera de regularse, de desarrollar su actividad y establecer unos estándares que garanticen los niveles de seguridad que los pasajeros y tripulaciones demandan, son el reflejo fiel de la situación en la que se encuentra la industria, ni mucho menos la más deseable. Los procesos de estudio, análisis, debate, y toma de decisiones necesarios para la creación y modificación de la normativa fueron largamente cuestionados en el entorno JAA (Joint Aviation Authorities). Esto era debido, fundamentalmente, a que todos estos procesos pasaban por el filtro de los grupos de trabajo donde todos los países debían decidir, por consenso, los cambios acordados, lo que llevaba a situa-
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Parece que haya sido ayer cuando se creó la Agencia Europea para la Seguridad de la Aviación, pero lo cierto es que lleva unos años funcionando
Cuestiones como el reconocimiento de la fatiga de las tripulaciones y su incidencia en la seguridad deberán ser tenidos en cuenta por la nueva agencia
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los poderes políticos en la UE a plantearse un cambio de sistema aeronáutico que obligara realmente a los Estados a cumplir con una normativa que, no sólo haga que el nivel de seguridad tienda hacia las mejores prácticas en la industria, sino que garantice unas reglas armonizadas y equitativas en todos los países miembros, esto es, igualdad de mercado. Parece que haya sido ayer cuando se creó la Agencia Europea para la Seguridad de la Aviación, pero lo cierto es que lleva unos años funcionando. El Reglamento EU 1592 del año 2002, sobre las normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad de la Aviación, es el resultado del esfuerzo político de la Comisión de Transportes de la Unión Europea y los agentes sociales, por crear las bases de lo que sería, esta vez sí, el futuro del sistema normativo común de la Unión Europea. La Agencia se crea como órgano de consulta y apoyo de las instituciones europeas, inicialmente con competencias en certificación, mantenimiento y cuestiones medioambientales. Ha sufrido tres modificaciones, la última este mismo año, por medio del Reglamento 216/2008, por el que se amplían sus competencias a las licencias al personal de vuelo, las operaciones aéreas y las aeronaves de
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ciones de bloqueo, de cansancio y de alargamiento innecesario del proceso normativo. La industria estaba presente, en condición de observadora (sin derecho a voto) a través de los grandes grupos representativos de los diferentes sectores (Licencias, Operaciones, Factores Humanos…). AEA (Airline European Association) por los operadores y ECA (European Cockpit Association) por los pilotos, son dos de las asociaciones que han participado activamente en los grupos de trabajo que se creaban para completar democráticamente el proceso normativo. Y fue precisamente ese proceso largo, a veces engorroso, de largos debates y escasos resultados, lo que acabó con el sistema. En el seno de las JAA se acordaron muchas de las normas actuales, relativas tanto a certificación de aeronaves, simuladores y componentes (JAR-21, 23, 25, JAR-STD…) como a licencias del personal de mantenimiento JAR-66, escuelas de mantenimiento y requisitos de mantenimiento JAR-145 y 147, licencias del personal de vuelo JAR-FCL, operaciones aéreas JAR-OPS, listados de equipo mínimo JAR-MEL, y un largo etcétera. Es posible afirmar, sin miedo a equivocarse, que la verdadera creación de una normativa armonizada que fuera aplicable a toda la región con influencia de la Unión Europea (UE) se gestó en los tiempos de JAA. El pecado capital por el cual JAA fue condenada a la pena de muerte fue el sistema de implantación de la norma a nivel nacional. Aun habiendo participado, cooperado y acordado por consenso la norma que aprobaba JAA, cada estado luego decidía cómo, cuándo y qué parte de la norma JAR le apetecía o le convenía incluir en su sistema legal. En España, por ejemplo, hemos estado mucho tiempo, decenas de años, con normas JAR que reflejaban los primeros textos JAR, sin adoptar los cambios posteriores con la excusa de la dificultad de cambiar un real decreto o norma de nivel similar, o sin incluir otros textos (e.j. JAR-OPS 3, sobre helicópteros o 4 de trabajos aéreos) porque los intereses de los operadores eran otros. EASA es el resultado de la mala implantación de la normativa JAR en los distintos estados de la Unión Europea. Los intereses particulares de la autoridad aeronáutica, los deseos políticos de los estados, la manera arbitraria e interesada de interpretar la normativa por parte de los operadores y la complacencia o complicidad de la autoridad, a veces rayando la corrupción o ilegalidad, son algunas de las razones que llevaron a
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especial: EUROPA: EL FUTURO YA ESTÁ AQUÍ terceros países. A este reglamento se le ha denominado “reglamento básico”, ya que el resto de la normativa EASA cuelga del mismo por medio de anexos, o anexos a los anexos del mismo. En un futuro no muy lejano, posiblemente en el 2010, se quiere que la Agencia tenga a su cargo la seguridad operacional de los Aeropuertos y de sistema de Control de Tráfico Aéreo. Para entender el funcionamiento de la Agencia, hay que encuadrarla primero en el marco del sistema institucional de la UE. La transferencia de poderes desde los países miembros hacia la UE, las instituciones y normas comunes, y un sistema judicial que garantice la correcta aplicación de las leyes en todos los Estados son, entre otras, características del sistema comunitario. En este nuevo escenario, la supremacía de la ley europea sobre la ley nacional obli-
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En el nuevo escenario, la supremacía de la ley europea sobre la ley nacional obliga a adaptar las antiguas estructuras bajo el principio de responsabilidad de los estados
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ga a adaptar las antiguas estructuras, con efecto directo de la ley europea una vez publicada en los boletines de la Unión, sin necesidad de repetir el proceso legislativo o de publicación en cada uno de los Estados. Cuando de lo que hablamos es de normativa a nivel de Reglamentos, esto significa que los Estados no pueden cambiar ni una coma a lo que las instituciones europeas dictaminan. Si JAA levantara la cabeza…. Evidentemente, para que esta manera de regular funcione hay que aplicar el Principio de Responsabilidad de los estados miembros, por el cual no solo se debe participar activamente en el desarrollo de la normativa antes de ser publicada, si se quiere que refleje las particularidades del propio sistema nacional, sino que los Estados deben saber aceptar y aplicar normas que, consensuadas por todos los países en el proceso de desarrollo, puedan no serles favorables o ajustarse a sus propios intereses. En caso de no hacerlo, se enfrentan a mecanismos de control, supervisión y de obligación para el cumplimiento, así como a herramientas de sanción ante la infracción de la ley europea. El Consejo de Ministros de la Unión y el Parlamento Europeo conforman el nivel legislativo,
El Parlamento Europeo, junto al Consejo de Ministros de la UE, es el encargado de aprobar los reglamentos
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El objetivo de EASA es lograr una aviación basada en un sistema normativo común que garantice niveles de seguridad aceptables
productos individuales bajo su registro o tomar parte. También tendrán la responsabilidad de vigilar el cumplimiento de la norma y de adoptar, en casos puntuales si se requiere, las acciones que sean necesarias para preservar la seguridad o la flexibilidad operacional apropiada. Es decir, las autoridades nacionales serán unos satélites de la Agencia en la aplicación, el control y supervisión del sistema. Como se puede comprobar, las diferencias con el sistema JAA son más que evidentes, ya que los Estados Miembros no pueden ya desviarse de las normas comunes, imponer requerimientos adicionales ni inferiores ni superiores, ni llegar a acuerdos con terceros países, ya que estos pasan a ser bilaterales entre la EU y dichos terceros países. En este sistema supranacional, EASA se presenta como un cuerpo de la UE con su propia personalidad jurídica. Aunque parezca algo obvio, las consecuencias de este hecho son subs-
ECA siempre defendió la creación de la EASA para evitar la corrupción a nivel de las instituciones nacionales y su complacencia con los operadores
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encargados de la aprobación de los reglamentos, tanto el básico como los desarrollos al mismo. La Comisión de Transportes, la Agencia, los Estados Miembros y representantes de la Industria conforman el nivel ejecutivo, dado que son los encargados de desarrollar los reglamentos, controlar su correcta aplicación, vigilar el cumplimiento de la normativa y de gestionar el sistema. Por último, los sistemas de justicia nacionales y la Corte de Justicia Europea, en última instancia, conforman el nivel judicial. A nivel ejecutivo, es importante el papel de la Comisión de Transportes, ya que adopta las IR (desarrollo de la norma básica y con carácter de norma), adopta la regulación de tasas y pagos, decide en la inspección/sistemas de estandarización y las funciones del Grupo de Apelación. Al ser traspasadas determinadas responsabilidades a las instituciones europeas, los Estados Miembros cambian sus funciones convirtiéndose en proveedores de expertos cuando sea apropiado para las tareas reguladoras, en aplicadores de las reglas administrativas nacionales para la implementación de las normas comunes, y prestatarios de servicios de proximidad tales como la expedición de aprobaciones a organizaciones situadas en su territorio (siempre basadas en la norma europea) y de certificados a
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SEPLA y ECA no pueden compartir la idea de que el proceso de armonización a lo largo de Europa se entienda como la “no-regulación”
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tanciales, no sólo que la Agencia pueda firmar acuerdos/contratos con terceros países o instituciones, sino porque la personalidad jurídica implica que debe cumplir con las diferentes leyes de la Unión que le son de aplicación, desde el Tratado de UE, el Reglamento 216, las leyes de acceso a documentos de la UE, leyes relacionadas con el personal, protección de datos, finanzas e impuesto, jurisdicción de la Corte de Justicia, etc. Todo ello es de una gran relevancia cuando hablamos de una institución creada para cambiar un sistema (el JAA) que no funcionaba por el mal comportamiento, interesado y arbitrario de los Estados, de los operadores y de las presiones para dejar de lado lo que realmente importa, que es la Seguridad Operacional. La palabra “Seguridad” forma parte de su propio nombre. ECA, desde mucho antes de la creación de la Agencia, siempre defendió la creación de la mis-
ma como una manera de evitar, y en algunos casos parar, la corrupción a nivel de las instituciones nacionales y su complacencia con los operadores a su cargo. No se puede permitir pues que las malas prácticas se exporten hacia las instituciones europeas y sí el proceso contrario, por lo que habrá que vigilar que EASA cumpla igualmente con sus cometidos, claramente establecidos en el Reglamento 216 entre los que destacan: • Diseñar las reglas comunes (regulación EASA y las Implementing Rules, o IR) • Adoptar material para la aplicación de las normas comunes (códigos de aeronavegabilidad, material interpretativo y de consejo, CS’s y AMC’s). • Emitir certificados de tipo (TC, STC,…) y aprobaciones de organizaciones, a la vez que asegura la supervisión de las mismas a todas aquellas instituciones u organizaciones supra-nacionales. • Monitorizar la aplicación de las normas por los Estado Miembros y recomienda a la Comisión las acciones de fuerza necesarias. • Actuar como punto de contacto con terceros países y organizaciones internacionales para la armonización de normas y el reconocimiento / validación de certificados.
En un futuro no muy lejano, se pretende que la Agencia tenga a su cargo la seguridad operacional de los Aeropuertos
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especial El nuevo marco normativo comunitario
Reg.216/2008 Basic Regulation
Annex 1 Essential Requirements For Airworthiness
Reg.1702 Airworthiness Certification
Part. 21Certification AMC20, 21 CS 20,21,23,25,27 ,34, 36, E, P, APU,
Annex 2 Excluded Aircraft
Reg.2042 Continuing of Airworthiness
Annex 3 Essential Requirements for Pilot Lincesing
Part FCL Flight Crew Licensing
Annex 4 Essential Requirements for Air Operations
Part OPS
Part M. Continuing Airworthiness
Part Medical
Part MS Management System
Part 145. Maintenance Organizations Approval
Part MS Management Systems
Part Authority Requirements
Part 66. Certifying Staff
Part Authority Requirements
Part. 147. Training Organization Requirements
• Establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación en la UE. • Asegurar un nivel elevado y uniforme de protección medioambiental. • Promover la eficiencia de costes en el proceso regulador. • Asistir a los Estados miembros en el cumplimiento de las obligaciones con OACI.
• Promover los puntos de vista de la UE a través de la cooperación con terceros países y organizaciones internacionales. Regular o dictar normativa es una de las funciones más importantes de la Agencia (lo dice la norma básica en sus artículos 13 y 14), sin menosprecio de los procesos de certificación de productos y aeronaves, y supervisión del siste-
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En rojo, la normativa en proceso de desarrollo y aprobación.
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ma aeronáutico. El proceso regulador de la Agencia se establece por el art. 43 del Reglamento 1592, usando JAR-11 como referencia a nivel de procesos. Al crear la norma, se crea el futuro sistema de gestión. Una mala normativa, sea esta ley, reglamento, o un simple procedimiento aprobado, puede generar agujeros de seguridad por donde se empiece a desarrollar un futuro accidente, como se ha demostrado en más de una ocasión. La normativa EASA se desarrolla en tres niveles: 1. Reglamento (EC) 216/2008 (la Norma Básica o Basic Regulation) establece los Requisitos Esenciales, define el ámbito de poderes transferidos por los Estados Miembros y especifica los objetivos a alcanzar. Es adoptado por el Parlamento y el Consejo de Ministros en un proceso conjunto sobre la base de la propuesta de la Comisión. EASA participa en las revisiones de este reglamento por medio de opiniones. 2. Herramienta normativa Implementing Rules (IR’s) aclara formas y métodos para asegurar el cumplimiento de la Norma Básica y especifica requisitos detallados cuando se necesitan. Son los estándares obligatorios para implementar los requisitos esenciales. Se adoptan a través de la Comisión de Transportes, basándose en las opiniones de la Agencia. Esto es, la Comisión encarga a la Agencia que le presente una propuesta u opinión para que ésta se apruebe a nivel político. 3. Especificaciones de Certificación Certification specifications (CS’s) y Acceptable Means of Compliance / Guidance material (AMC/GM). Son proporcionados como decisiones propias de la Agencia para facilitar la aplicación lógica de los dos niveles normativos anteriores. Al ser decisiones de la Agencia, no constituyen parte del sistema normativo. La estructura y forma de los CS, AMC/GM son necesariamente adaptados a la herramienta normativa. Son estándares no obligatorios, ilustran los medios para cumplir con la norma y el significado de las especificaciones o requisitos, pero no los únicos, ya que se pueden proponer AMC’s diferentes a la Agencia y, una vez evaluado su cumplimiento de los IR y la norma básica, pueden ser adoptados por la Agencia como métodos de cumplimiento válidos. La Decisión de EASA MB/7/03, 17 de Junio 2003, establece el procedimiento de uso de opiniones, CS’s y GM. La agencia controla la conformidad con estas decisiones en las inspecciones a los Estados Miembro donde el incumplimiento de las mismas puede dar lugar a una retirada de licencias. SEPLA, a través de ECA, sigue involucrada en
este proceso, al igual que lo hizo en la época JAA. Nuestros representantes en los diferentes grupos de trabajo hacen lo imposible por vigilar que EASA no se convierta en una casa de apuestas, donde el que más puje o presione se lleve el gato al agua. Siempre que se cambia el modelo, se acaba por obtener como resultado un mayor grado de desregulación del sistema y degradación de estándares. Por medio del tránsito del texto legal obligatorio a AMC’s o GM se convierten normas en recomendaciones, lo cual no es aceptable en un entorno donde competitividad, seguridad y beneficio económico parecen confundirse o ignorarse por quienes creen estar inventando de nuevo la Aviación. SEPLA y ECA no pueden compartir la idea de que el proceso de armonización a lo largo de Europa se entienda como la “no-regulación”. Armonizar no es sinónimo de destruir normas. Claro que si lo que hay detrás del paso de normativa a AMC/GM es un mayor poder de decisión para EASA, sin el necesario control democrático de la Comisión, entonces habrá que vigilar de cerca los resultados del nuevo regulador. En este sentido, parece que la Comisión Europea ya ha atendido a algunas voces que denunciaban este proceso desregularizador por parte de EASA. Sólo cuando se tengan en cuenta la Ley EU, los ICAO SARPs, la armonización con Estados noEU, los resultados de investigaciones de accidentes, la implementación en el tiempo, la compatibilidad con las normas existentes, el stateof-the-art y mejores prácticas, los desarrollos tecnológicos y el impacto de la norma, se puede obtener una legislación que verdaderamente garantice el objetivo por el que se decidió un día la creación de la Agencia: conseguir una aviación basada en un sistema normativo común, armonizado, que garantice a los ciudadanos europeos niveles de seguridad aceptables. Tendremos que acostumbrarnos al nuevo regulador, a sus procedimientos y su sistema generador de normativa. Tendremos que aumentar la colaboración con una institución lejana geográficamente, que debe hacerse más fuerte, con más recursos, con poder de crear, implementar y exigir. Todo ello, eso sí, acompañado de la transparencia de objetivos y procesos, basado en el consejo y conocimiento de los profesionales en los que se apoya el sistema, y sin perder de vista la finalidad para la que ha sido creada. Personalmente, si tuviera que rebautizarla, le quitaría el adjetivo y lo dejaría en su verdadera esencia: “Agencia de Seguridad de la Aviación”O
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Países como Gran Bretaña han interiorizado la necesidad de hacer programaciones que protejan a los tripulantes
Compromisos de Fomento ANDONI NIETO Ex presidente de SEPLA esulta paradójico observar los grandes avances tecnológicos que se han llevado a cabo en la aviación para mejorar la seguridad de vuelo y sin embargo, un aspecto tan determinante en muchos accidentes como es la fatiga de las tripulaciones, continúa siendo desatendido y menospreciado. Vuelos nocturnos, jet lag, jornadas de hasta 18 horas y media continuadas de vuelo o trastornos del sueño, son algunos compañeros de viaje que a lo largo de los años pueden acabar provocando la temida fatiga crónica.
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Países como Gran Bretaña o los escandinavos han conseguido interiorizar la necesidad de hacer programaciones de vuelo que protejan a los tripulantes
¿Y, hacia dónde vamos en el control de esta gran amenaza? Países como Gran Bretaña o el conjunto de los escandinavos, llevan muchos años trabajando en esta materia y además de una legislación robusta, han conseguido interiorizar la necesidad de hacer programaciones de vuelo que protejan a los tripulantes, siendo los criterios médicos y científicos los que marcan el camino a seguir. En España llevamos menos años trabajando en ello, aunque nos encontramos ante una gran oportunidad para dar un paso adelante significativo, siempre y cuando el Ministerio de Fomento cumpla los compromisos adquiridos con nuestros representantes. Hagamos un poco de historia, a través de las personas que han pilotado el complicado camino que nos lleva desde la 16B hasta la normativa actual. Hace 14 años, Cesáreo Gómez Reboredo y Justo Peral, desde la Vocalía de Relaciones Institucionales de SEPLA, llevan a cabo la negociación
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La actual ministra, Magdalena Álvarez, en la toma de posesión de Fernando Palao como secretario de estado de Transporte
de la Circular Operativa 16B en España y a continuación desarrollan la Subparte Q de las JAR OPS en representación de los pilotos europeos. La circular española supone un paso en la protección de todos los pilotos, especialmente los que no pertenecen a Iberia y por tanto no están cubiertos por su convenio colectivo. Sin duda alguna constituyó una defensa de seguridad imprescindible ante la liberalización del transporte aéreo que se estaba produciendo en España.
Sin embargo la JAR OPS Subparte Q, nunca vio la luz porque la patronal europea de compañías aéreas consiguió paralizarla con la complicidad de los representantes políticos europeos.
Los esfuerzos de ECA chocaron contra el muro de una burocracia muy ágil para abrir mercados y tremendamente torpe para regularlos
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Loyola de Palacio luchó por sacar adelante una normativa común que protegiera la seguridad de los pasajeros
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El Proyecto Legal de Bautista parece más un plan de ayudas a las compañías que un texto de defensa de la seguridad de los pasajeros
La liberalización del transporte en Europa se llevó a cabo sin una norma armonizada, y los esfuerzos realizados desde ECA chocaron una y otra vez contra el muro de una burocracia muy ágil para abrir mercados y tremendamente torpe a la hora de regularlos. Fueron años ingratos, en los que Carlos Salas desde la Vicepresidencia de ECA, contribuyó de una manera decisiva a la elaboración de una postura común de los pilotos europeos para desbrozar la selva que impedía el camino de unas EU OPS, que nacían con la vocación de sustituir a unas JAR OPS, que han sido más una comida a la carta que el menú que había para todos. Recuerdo de aquellos tiempos una reunión con la comisaria de Transporte Loyola de Palacio. Se convocó desde el ámbito español, con el objetivo de desbloquear la Subparte Q y abrirle camino hacia el Consejo Europeo sin perder las esencias elaboradas por el diputado laborista británico Brian Simpson, que logró rescatarla del Parlamento. La reunión fue tensa y muy dura, pero en ella tanto Paco González Velázquez como yo, percibimos la enorme ambición política de aquella mujer por sacar adelante una normativa común que protegiera la seguridad de los pasajeros, aunque para ello se tuviera que enfrentar al Consejo Europeo. Las casualidades de la vida nos llevaron a coincidir con la Comisaria en el avión de vuelta a Madrid pocos minutos después de terminar la reunión, y tras el intercambio de sonrisas de complicidad, estuvimos charlando durante todo el vuelo en el galley del 320. Allí, a 30.000 pies, oímos por primera vez su compromiso para mantener la revisión de la norma en base a los estudios médicos y científicos que deberían realizarse por expertos independientes de máxima relevancia. Preguntó mucho y acabamos teniendo una franca conversación sobre la forma en que las compañías aéreas presionan a las Autoridades para maximizar sus beneficios o minimizar sus incapacidades. Al tomar tierra, llamamos a nuestros representantes en Bruselas para informar sobre la reunión y ya en el taxi nos surgió la eterna pregunta ¿los políticos cumplen su palabra?
Loyola cumplió La Comisión de Transportes pasó el texto al Consejo, negociando los tiempos de revisión y evitando así el bloqueo, por lo que había luz verde para volver al Parlamento y entrar en la fase de enmiendas.
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Resulta paradójico que, en un entorno de avances tecnológicos constantes, el tema de la fatiga siga siendo menospreciado
Años después, en agosto de 2008, el Secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao, en nombre de Magdalena Álvarez, Ministra de Fomento, adquirió el compromiso (esta vez por escrito) de revisar la norma española en base a
los conocimientos médicos y científicos de los que se disponga para prevenir la fatiga. Hace pocas semanas EASA ha recibido el informe final del estudio científico realizado en cumplimiento del Reglamento Europeo que apro-
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bó las EU OPS 1, y por ende la Subparte Q. Este estudio ha sido el regalo que Loyola de Palacio hizo a los ciudadanos europeos. Los resultados de este estudio independiente vinculan a la Comisión Europea para modificar la Subparte Q y hacerlas realmente eficaces en su objetivo: prevenir la fatiga y salvar vidas evitando accidentes. Las dificultades que encontramos para avanzar en la mejora de la seguridad de vuelo son una muestra de la enorme capacidad de presión que tienen las compañías aéreas para defender sus intereses económicos, incluso ante una evidencia aplastante y lógica como es el escuchar a los científicos para avanzar en la prevención de la fatiga. Volviendo a la fase de enmiendas en el Parlamento Europeo, una vez más, los políticos españoles recobraron protagonismo, en este caso introduciendo una enmienda llamada coloquialmente de “no regresión” y que pese a estar en el preámbulo, expresa el espíritu del Reglamento para que los Estados mantengan un proceso de mejora continua sin empeorar en ningún caso el nivel de prevención ya existente.
Tras la manifestación de la T4, una llamada de Mariano Rajoy para ponerse a la disposición de los pilotos españoles, fue el desencadenante de un proceso que acabó siendo mucho más fácil de lo que en principio parecía: – ¿A disposición para lo que queramos? Pues tenemos dificultades para contactar con Luis de Grandes (europarlamentario del PP responsable de transportes) porque quisiéramos explicarle una mejora en un Reglamento que protege a los pasajeros de futuros accidentes. A los pocos días, en una afable reunión con Luis de Grandes y Andrés Ayala (parlamentario español del PP portavoz de transportes en el Congreso de los Diputados) estuvimos Carlos Salas y yo desgranando las mejoras que se podían introducir por la vía de las enmiendas, especialmente la no regresión. Una posterior reunión de Carlos con Inés Ayala (europarlamentaria del PSOE responsable de transporte) permitió que el Grupo Socialista Europeo votara junto al Grupo Popular a favor de la enmienda.
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especial Hace pocos meses, el Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista, escribió una carta a las compañías aéreas comunicándoles la no regresión en España en la aplicación de la Subparte Q, cumpliendo de esta forma con el espíritu del Reglamento. Y por último queda un tercer compromiso. En este caso referente al desarrollo de un Real Decreto que complemente “los agujeros negros” que la Subparte Q ha dejado abiertos para que los desarrollen los estados (imaginaria, ampliación de actividad por descanso en vuelo, descanso reducido, descanso por cruces horarios, extensión de actividad por descanso parcial en tierra, tiempo mínimo disponible para preparar el vuelo y hacer las revisiones a los aviones previas al vuelo). Durante 18 meses y en base al compromiso del Director General, Claudio Martínez y Gustavo Barba, han estado representando el punto de vista de los pilotos, en una mesa de trabajo junto a las compañías aéreas y las Autoridades. Lamentablemente, el compromiso del Director General para elaborar un Real Decreto en base a argumentaciones sólidas ha dado lugar a un Proyecto Legal, que más bien parece un plan de ayudas a las compañías, que un texto de defensa de la seguridad de los pasajeros. Cuando hay crisis, los bancos piden dinero al Estado y las Compañías Aéreas piden rebajas de seguridad. El 4 de agosto, SEPLA presentó sus alegaciones después de un minucioso trabajo reforzado con la presencia de Justo Peral y Eduardo Cadenas (jefes de las secciones sindicales de Iberia
y Air Europa) así como de Fran Hoyas desde ECA-EASA. El desgraciado accidente de agosto ha modificado las agendas de trabajo, por lo que es pronto para saber cómo terminará este episodio de una normativa que debiera haber entrado en vigor hace muchos años, cuando la JAA aprobó el primer texto. Pronto sabremos si Fomento mantiene sus compromisos e incorpora los estudios científicos a la normativa nacional, y por otra parte veremos si las ayudas que demanda la patronal para hacer frente a la crisis económica se llevan o no a cabo a costa de la seguridad de los pasajeros. 14 años después de aquellos primeros días, Justo, Cesáreo, Eduardo, Carlos, Gustavo, Claudio, Fran junto a Chema, coinciden en el mismo grupo que debe rematar un gran proceso. Y al igual que hizo Loyola, Magdalena tiene la oportunidad de dejar su huella a su paso por esta industria, dejando una aviación más segura y robusta que la que se encontró a su llegada. Una vez más vuelve la eterna pregunta, ¿cumplirán los políticos su palabra? ¿cumplirá la Ministra de Fomento sus compromisos? o por el contrario, ¿primará su amistad con algún empresario de sector sin atender a los conocimientos científicos? 2009 marcará el final de un proceso en el que podamos ir de la mano con nuestro Ministerio, o en el que se produzca una movilización sin precedentes de los pilotos españoles en defensa de la seguridad en vuelo. Las amistades de una ministra no pueden truncar el trabajo de tantos años O
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Seguimos creciendo VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente Fundación SEPLAAyuda
ola a todos nuevamente. Desde estas páginas de Mach82 os queremos poner al día de las actividades de la Fundación SEPLA-Ayuda, que han sido muy numerosas desde el último número de esta revista.
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DISMAL Este magnífico proyecto que llamamos DISMAL (Discapacitados de Malabo) y que está rodando ya en su segundo año de trabajo, sabiamente diseñado y dirigido por Ignacio Traver y muy mimado por el Patronato de la Fundación, está alcanzando suma importancia para el desarrollo de la forma de vida de estos niños.
Por empezar a contar cosas, os contamos que nos es sumamente difícil llegar a Malabo. Las autoridades guineanas no dan visados de turismo, y para poder llegar a Guinea Ecuatorial nos las vemos y deseamos cada vez que tenemos programado un viaje. Sucede en todas las ocasiones, lo mismo que sucedió este verano con el Voluntariado (VOLMAL), y lo mismo ahora en octubre. En esta última ocasión conseguimos los visados in extremis, y después de pasar y perder muchas horas de diferentes días en la embajada en Madrid: los requisitos y papeleos son interminables y cuando menos, engorrosos y caprichosos. Se necesita una carta de “alguien que te reclame desde Guinea”, y esa carta ha de pasar por tres ministerios, Educación, Exteriores y Seguridad Nacional, autorizando cada uno al anterior y después, si se considera oportuno,
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Pilotos y personal de Air Europa se reunieron en Palma de Mallorca para impulsar dentro de su grupo las becas solidarias
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Las dificultades para llegar a Guinea se ven compensadas cuando ves que la labor toma altura y los niños progresan
nos dan el visado, INCREÍBLE. Todo lo compensa si luego ves que la labor que se está haciendo toma altura y que los niños progresan. Y gracias a Ana Castillo por resolver el problema de nuestros billetes. Nuevamente hemos tenido la suerte de poder contar con la sabia asistencia de las profesionales de la APMIB: cinco de sus mejores profesoras, psicólogas, logopedas y fisioterapeutas. Tres de ellas ya estuvieron el pasado año (Ana Magalló, Marta Burgué y Judith Fernández) y otras dos acudieron por primera vez (Laura Rico y Laura Sánchez). Todas han dado una verdadera lección de profesionalidad a la hora de tratar y evaluar a los niños discapacitados, profundizando en el trabajo iniciado el pasado año y viendo la positiva evolución de los niños. Tenemos en el programa más niños que el pasado año, con diferentes y sorprendentes discapacidades. Este trabajo se desarrolla en el centro Virgen María de África en colaboración con la Congregación Teresiana. Su trabajo es impactante y tremendamente útil y humano. Además del trabajo de campo de las mañanas con los niños, trabajando tanto todos en clase como individualmente con cada uno de ellos para su evaluación y desarrollo del programa, se impartieron nuevamente clases por las tardes, esta vez en el Centro Poveda, a 45 profesores de diferentes centros educativos de Malabo. El tema del curso de este año era las dificultades en el aprendizaje tanto en la lecto-escritura como en el cálculo. Las charlas han sido muy buenas y han contado con un gran seguimiento, pues son de gran importancia dada la gran necesidad de cursos de formación que hay en la nación guineana. Por tanto, este programa DISMAL es una labor que necesita continuidad pues su meta es dignificar y enseñar, y se está logrando. La Fundación apoya con entusiasmo esta iniciativa y sabe que cuenta con el firme apoyo de la APMIB; damos las gracias a to-
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Fiesta solidaria Respondiendo a las preguntas e inquietudes de muchos de vosotros acerca de las “solicitadas” fiestas solidarias de la Fundación con objeto de recaudar fondos para poder realizar los proyectos, os tenemos que contar que estaba prevista la fiesta también para este año como viene siendo costumbre en el mes de noviembre, pero finalmente decidimos suspenderla. Nos sentíamos muy incómodos por la cercanía del desgraciado accidente del pasado agosto en Barajas y el cierre de varias compañías que dejaba en paro a muchos compañeros, por lo que el ambiente nos pareció no acon-
Además de la atención directa a los niños, el programa DISMAL ayuda a complementar la formación de los profesores de Malabo sejable para fiestas, aunque fueran solidarias. Con todo ello, y después de consultar a la sección sindical de nuestros compañeros de Spanair, que mostraron su disposición a que tuviéramos el evento, desde el Patronato decidimos suspenderla por este año. Gracias a todos por vuestro interés. El grupo Los Secretos y Emilio Elvira con su gente ya estaban listos nuevamente para apoyar la fiesta pero atendieron gustosamente nuestra petición de cancelación. No obstante Los Secretos nuevamente dieron muestras de colaboración, sumo cariño y afinidad hacia los objetivos que SEPLA-Ayuda se marca y nos brindaron su apoyo en el macro concierto que se celebró en las Ventas al que
asistieron más de 18.000 personas. En ella, un grupo de voluntarios, algunos pilotos y otros hijos de personas que tienen becas, repartieron propaganda de la fundación y también se proyectó un vídeo realizado por nuestro compañero David Guil. A todos ellos, Los Secretos, voluntarios y David, muchas gracias por vuestra amistad, tiempo y dedicación.
Air Europa Los pilotos y personal de Air Europa, solidarios de primera, se reunieron el pasado mes de septiembre en Palma de Mallorca para impulsar dentro de su grupo las becas solidarias. Varios pilotos, con José Pablo (Jota)
APMIB y sus niños
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das ellas por darnos su gran implicación, profesionalidad, sus días libres y trabajo a cambio de los besos y sonrisas de los niños que tratan. GRACIAS AMIGAS, SOIS EJEMPLO A SEGUIR.
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Air Europa es la compañía que más becas aporta a la Fundación, gracias a la labor de difusión y captación de sus pilotos Castro Alonso a la cabeza en organización, intentan captar más y más becas solidarias. Esta compañía es en porcentaje la que más becas aporta a la Fundación; para todo ello han publicado un extenso artículo en su revista Forum, GRACIAS AMIGOS. Invito a grupos de pilotos de diferentes compañías a seguir este ejemplo y actuaciones de Air Europa, en beneficio de los niños, ÁNIMO.
Presupuestos anuales y AECID
Otra vez nuestro socio protector Javier Fournier, con la colaboración de los laboratorios Vegenat, ha vuelto a ser el “maná” para los niños: acaban de aportar la enorme cantidad de 2500 kilos en alimentos para los niños, productos liofilizados de diversos sabores que harán que su salud se vea reforzada con este aporte vitamínico maravilloso. Nuevamente estamos sumamente agradecidos por la colaboración de personas ajenas al grupo de pilotos pero que mantienen ese gran espíritu de colaboración con los objetivos de la Fundación, una y otra vez. De igual modo hemos recibido una buena aportación de nuestro compañero jubilado Victor Castillo Arévalo por medio de su óptica Loring: más de 1.200 gafas graduadas. La mitad
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También os comunicamos que el pasado mes de noviembre se ha celebrado la reunión anual, como man-
dan los estatutos, para desarrollar los presupuestos anuales de la Fundación, que están siendo puestos “en limpio” por nuestro colaborador Andrés Mendoza, economista de SEPLA. En cuanto estén listos os serán presentados para vuestro conocimiento. También se ha efectuado una visita a la AECID, Agencia Española de Cooperación Internacional y Desarrollo, dependiente del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación. Consideramos necesaria nuestra inscripción en dicha entidad dada su importancia e implicación en las áreas geográficas en las que de momento trabaja nuestra Fundación.
Aportaciones solidarias: alimentos y gafas
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Voluntarios en Las Ventas
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La Fundación impartirá en Guatemala clases adicionales de inglés e informática
de ellas están ya en Guinea con gran alegría por parte de muchos padres y madres del colegio, y la otra mitad saldrá en breve destino a Guatemala. Muchas gracias Víctor. Como veréis poco a poco nuestros amigos y compañeros van aportando muchas soluciones a problemas y van implicándose, viendo a esta Fundación como vía adecuada para AYUDAR a los más necesitados.
mandan ayuda para sacar adelante a este colegio mixto de dos cursos de preescolar y seis de primaria. Cuenta por tanto con ocho aulas, una pequeña sala de informática y una más pe-
queña sala dedicada a biblioteca. El colegio está diseñado con materiales prefabricados y techos de chapa, muy parecido al Hola-Hola de Malabo, muy digno, limpio y bien conservado. Tie-
Nueva vida-Guatemala
Representantes de SEPLA Ayuda durante su visita al colegio Nueva Vida de Guatemala
SEPLA–Ayuda colaborará con el colegio Nueva Vida de Guatemala para impartir clases adicionales de inglés e informática
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Hace un momento os hablaba de Guatemala; pues bien, éste el segundo destino elegido por SEPLA-Ayuda para aplicar su colaboración; hace tan solo unos días con una visita hemos seguido el contacto ya iniciado durante este verano con la directora del colegio Nueva Vida (Pilar Baratech) situado en la misma capital Guatemala y en un barrio muy marginal rodeado de talleres y un mercado donde trabajan muchas madres de alumnos. El entorno es muy humilde. Es un colegio de unos 220 alumnos y propiedad de las Hermanas Misioneras Dominicas del Rosario, tres aguerridas españolas en Guatemala desde hace más de 53 años, que de-
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sepla ne ocho profesoras. Hemos aprovechado un vuelo programado solicitado a Iberia para Pedro García Álvarez (Pedriño) y para mí, con la idea de visitar el colegio. A este viaje se apuntaron Andoni Nieto y Rafael Pérez Medina que estaban de vacaciones; Fran Pinies solicitó un cambio a programación y fue uno de los copilotos. Todos nosotros junto a Rafael Señán, encargado de negocios de la Unión Europea en Guatemala, amigo y colaborador nuestro, visitamos este centro que Rafa Pérez Medina conoció hace ya un tiempo y con el cual colaboraba de forma personal. De momento hemos decidido iniciar una colaboración con este centro con la implantación de clases adicionales de inglés e informática para los alum-
nos, para ello estamos en busca de profesores que puedan impartir dichas materias; la UE por medio de Rafael Señán ha donado 5 ordenadores para el centro. GRACIAS RAFAEL. También estamos pensando en un posible voluntariado.
Sepla-ayuda en Barcelona Un grupo de pilotos y azafatas de Barcelona han dado un paso adelante con una enorme implicación y han mantenido reuniones para dar a conocer y extender SEPLA-Ayuda en Cataluña, es una enorme alegría. Para ello, han pensado celebrar una cena de navidad-Patrona para recoger fondos para la Fundación e intentar que las becas aumenten en número de
adeptos entre las diferentes compañías y compañeros establecidos allí. Tenemos a la cabeza a Fran Piniés con Alex Moya, Sergio Ibran , Meritxell Castell y Francesca, todos ellos están llenos de bonitas ideas que seguramente harán que nuestra Fundación crezca. En el próximo número hablaremos detenidamente de este tema. Bueno, espero haberos puesto al día de SEPLA-Ayuda, permitidme de nuevo que dé las gracias a todos y cada uno de los que colaboran con nosotros de forma altruista. La familia crece, estamos muy contentos y aún lo estaremos más si TÚ, remolón, decides dar el paso y unirte a la Fundación con tu BECA. HAZLO, POR FAVOR. SUMEMOS VOLUNTADES O
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El colegio Nueva vida está diseñado con materiales prefabricados y techos de chapa, muy parecido al Hola-Hola de Malabo
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«El deporte nos permite abrir horizontes» Entrevista a Ismael Plaza, campeón del mundo master de maratón de piragüismo en K-2 Hijo de piloto y amante del deporte, Ismael Plaza estaba llamado a hacer del aire su segundo medio natural. Pero el destino le acabó llevando a otro medio extraño en el que, nunca mejor dicho, se mueve como pez en el agua. Hace unos meses, él y su compañero Luis Medrano se proclamaban campeones del mundo master de maratón de piragüismo en la modalidad de K-2 en el Mundial celebrado en República Checa. Su éxito es un ejemplo más del inmejorable estado de forma que atraviesan nuestros deportistas y demuestra que, también en esta faceta, los pilotos tienen su hueco. Las cosas están difíciles hoy por hoy... —Aunque tú eres joven, ¿en qué ha cambiado la aviación desde que tú —Hijo de piloto y amante del deentraste a trabajar? porte... ¿Tu destino parecía claro, no? —Sobre todo, ha cambiado mucho —Sí, la verdad es que mi difunto la óptica de las compañías, que ahopadre trabajó como piloto ra te exprimen al máximo padurante muchos años, por lo ra lograr el mayor rendimienque lo de la aviación me vieto posible en cada vuelo. Inne como en otros muchos tentan ahorrar combustible casos por ascendencia famide mil formas, por ejemplo. liar. Mi padre tenía una avioAntes, esa obsesión por el neta particular por lo que ahorro no era tan visible, no tengo recuerdos de volar con estaban tan pendientes de él desde que tengo uso de recortar hasta en los aspecrazón. Unos recuerdos inolvitos más insignificantes. —No sé si cuando llegaste dables. Comencé mis estua este negocio estaba extendios de piloto en Estados dida la práctica del “pagar Unidos y cuando acabé, repor volar”, por ejemplo... gresé a España para convalidar las licencias e intentar —No, para nada. Ese es un hacerme un hueco en el merfenómeno al que se han ido cado. Al final desde que me sumando todas las compañífui hasta que conseguí la lias y que me parece horrible. cencia comercial española Es más, esta es una de las Ismael, junto a los muchos trofeos ganados en su intensa pasaron unos cuatro años. pocas profesiones en las que etapa deportiva Lo cierto es que desde los se da la situación tan absurtiempos en los que trabajade tener que pagar duranHa cambiado mucho la óptica de las da ba como instructor, la cosa te años mientras trabajas. No ha cambiado mucho. En compañías, que ahora te exprimen al me imagino a un médico paaquella época tampoco las gando 30.000€ por poder máximo para lograr el mayor cosas estaban muy bien en trabajar en el quirófano, sincuanto a perspectivas laboceramente. rendimiento posible en cada vuelo
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Luis Valverde
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rales y ni me planteaba la posibilidad de acabar trabajando en una compañía aérea. Tuve la suerte de vivir un periodo posterior de boom del mercado y entrar a trabajar en una aerolínea, pero parece que, por desgracia, estamos viviendo un nuevo retroceso.
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La victoria del K-2 español se produjo tras un final agónico, cargado de emoción
El piragüismo es un deporte ideal para estar en contacto directo con la naturaleza sin más pretensiones que disfrutar y pasarlo bien do lo que podía y compitiendo desde los 16 años. —¿Qué te aporta el piragüismo? —Es un deporte precioso y, como tiene muchas disciplinas diferentes siempre puedes buscar nuevos objetivos para mantenerte motivado. Per-
Familia de pilotos ctualmente, Ismael es comandante A de Air Nostrum en la flota de ATR. Previamente, trabajó en la flota de Fokker, y en la de CRJ de la misma compañía, en la que ingresó en el año 2000. Su afición por el vuelo le viene, como en otros muchos casos, por ascendente familiar, ya que su padre trabajó como piloto de línea aérea. En 1995 obtuvo la licencia y tras varios años ejerciendo como instructor de vuelo en Cuatro Vientos, accedió finalmente a la aerolínea en la que actualmente trabaja.
sonalmente, soy muy competitivo y en todos los deportes que he practicado he intentando buscar mi “límite”. Sin embargo, el piragüismo es un deporte ideal para todo aquel que quiera estar en contacto directo con la naturaleza sin más pretensiones que disfrutar y pasarlo bien. —Pero tú sí has competido, de hecho hace poco tiempo te has proclamado campeón del mundo master en categoría K-2. ¿Cómo fueron esos primeros pasos en competición? —Este deporte suele exigir una evolución muy lenta. La piragua es muy inestable y en ella es fundamental dominar bien la técnica. Hasta que comienzas a ir bien, a combinar fuerza, coordinación y equilibrio adecuadamente, suelen pasar dos o tres años. En ese periodo, vas compitiendo en pruebas en las que intentas no
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—¿Tu afición por el deporte viene también de atrás? —Toda mi familia ha sido siempre muy deportista: mi padre, mis hermanos... El deporte es algo que, si te lo inculcan de pequeño y te gusta, luego no puedes vivir sin ello. Mi afición se remonta al ciclismo desde los tiempos de la infancia: ganas alguna carrera de barrio, te animas a comprar una bicicleta mejor... Comencé a competir en pruebas de bicicleta de montaña, allá por los primeros años 90. Me apunté en un equipo y ahí empezaron mis primeras competiciones, tanto en bici de montaña como en carretera. Lo de la piragua comenzó en 1988. Mis padres me mandaron con 15 años a un campamento de verano cerca de El Ferrol, para mejorar mi nivel de inglés. Hacíamos muchas actividades lúdicas y una de ellas fue montar en piragua. Me gustó tanto desde un primer momento que cuando regresé a Madrid me apunté a un club, el Alberche kayak, para poder seguir practicándolo. Siempre he permanecido en ese club, entrenando to-
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el personaje Castilla y León; nos planteaquedar el último –Ismael se Una trayectoria brillante ríe y toma aire, rememorando mos la posibilidad de comviejos tiempos– y poco a popetir en K-2 y decidimos sel año en curso ha dejado buenas sensaciones y mejores reco vas mejorando, con muguir adelante con la idea. Se sultados a Ismael, que recordará 2008 como un periodo cho esfuerzo y duros entrena- brillante de su trayectoria, ya de por sí rica en éxitos. Nacido da la circunstancia de que el mientos, hasta adquirir cierto en Madrid en 1973, comenzó su formación en California, USA. Mundial de la República Chenivel. Sólo en ese punto em- Desde entonces, ha venido compatibilizando la profesión de ca ha sido la primera compepiezas a analizar los aspectos piloto con su pasión por el deporte y, en especial, por el pira- tición a la que hemos acudiconcretos en los que debes güismo. Sus principales logros deportivos este año son: do formando pareja y hemos I Campeonato del Mundo Master de Maratón K2. Campeón. mejorar: las salidas, la falta I Campeonato de España Master de Maratón. Campeón. ganado. Mejor imposible. —¿Recuerdas vuestra tode fondo, etc. Empiezas a en- I Campeonato del Mundo Master de Maratón K1. 5º. ma de contacto con el Camfocar mejor los entrenamien- I Campeonato de España Master de Invierno. 3º. peonato del Mundo celebratos. En categoría senior y a I Copa de España de Ríos. 4º (Absoluto). do en Tyn Nad? nivel individual, recuerdo con I Regata Internacional de Sanabria. 1º (Master). I Descenso Ibérico Trofeo Caja España. 3º (Absoluto). especial cariño un tercer —Llegamos muy ilusionapuesto en la Regata Internados, pues era nuestra primecional de Sanabria. No gané, ra competición en K-2. En topero fue una gran posición tal habíamos entrenado junen una prueba de prestigio tos unos 20 días, dado que internacional y con mucho nivivimos en lugares diferentes vel. y que no resulta fácil planifi—La categoría en la que os car los entrenamientos con habéis proclamado campeodistancia de por medio. Esa nes del mundo se practica en ilusión se vio truncada al touna piragua en la que paleas mar contacto con el terreno: junto a otro compañero, ¿qué en Tyn Nad hacía un frío hoimportancia juegan factores rroroso y ninguno de los dos como el entrenamiento o la vamos demasiado bien cuancomunicación con tu compado hace frío. Pasamos de enñero en esa modalidad? trenar en Madrid en septiem—En piragüismo casi siembre a 20 o 25 grados a tener pre entrenas de manera indique hacerlo con sólo un gravidual. Si quieres competir en do de temperatura en Cheuna modalidad como el K-2, quia cuando llegamos, un tienes que buscar a algún día antes del Campeonato. La gran variedad de entornos y modalidades en los que se realiza convierten al piragüismo en un deporte polivalente compañero con un nivel pareLa toma de contacto en el cido al tuyo, que acumule un agua no fue nada satisfacto—¿Cómo os animasteis a competir régimen de entrenamiento similar. En ria. en equipo? —¿Qué sensaciones teníais el día una piragua, en la que la hidrodinámidel Campeonato? ca y el deslizamiento en el agua son —Él trabaja como bombero en el tan importantes, en cuanto hay cualaeropuerto de Valladolid pero lleva —Ya en la jornada de competiquier desequilibrio o una manera muy compitiendo desde hace años. En el ción, salimos a calentar con la piradiferente de palear, resulta muy commundo de la competición todos nos gua con idea de hacer unas series plicado ser competitivo. Tu compañero conocemos, así que ambos habíamos pero fue casi imposible porque sedebe responder a un nivel deportivo y llevado carreras en paralelo desde guía haciendo mucho frío. Para cola una tipología de físico (peso, altura, nuestros inicios. Luis es un gran pamo, había niebla. En resumen, las etc) similar a la tuya. Yo encontré a mi lista y mejor persona. El año pasado, sensaciones no eran buenas. Teníaalter ego en Luis Medrano. coincidimos en el Campeonato de mos alguna referencia de nuestros rivales, aunque te guías sobre todo por la tradición competitiva de los países que allí acuden: los húngaros En Tyn Nad hacía un frío horroroso; pasamos de suelen ser la gran potencia, los sudentrenar en Madrid con 20 o 25 grados a tener africanos y los alemanes suelen tener también buenos palistas... Sabíque hacerlo con sólo un grado
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La pareja española, integrada por Ismael Plaza y Luis Medrano, en el lugar más alto de podio durante la entrega de medallas
Me gusta la aviación e intento disfrutar cuando vuelo, pero no pretendo que mi vida se limite a eso amos que entre ellos estarían los rivales más duros. Y por supuesto, los españoles ya que somos la primera potencia en maratón, que es la disciplina en la que nosotros competimos. —¿Cómo fue la prueba? —El circuito era de 22 kilómetros, con cuatro porteos (tramos cortos que hay que realizar corriendo en tierra, portando la piragua), uno por vuelta. Salimos muy fuertes junto a los sudafricanos y nos pusimos a su ola (cogimos su estela). Desde el primer tramo, nos colocamos en el grupo de cabeza, formado por unas diez embarcaciones de diferentes países. Los eslovacos comenzaron a lanzar ataques para romper el grupo hasta que sólo quedamos tres K-2. Tras un primer porteo muy bueno, vimos que venía por detrás la piragua de la otra pareja española, por lo que decidimos ponernos en cabeza y marcar un ritmo que les permitiera agruparse con nosotros. Nos cogieron y, desde ese momento, empezamos a hacer labor de equipo. La clave estuvo en el
último porteo, en el que nos la jugamos; salimos del agua muy rápido, corrimos todo lo que pudimos y cuando nos volvimos a meter en el agua, llevábamos una ligera ventaja de unos 5 metros. Nos quedaba menos de un kilómetro y, aunque se nos hizo eterno, supimos mantener la distancia hasta el final. Fue agónico: llegamos exhaustos y detrás de nosotros entró la otra embarcación española, integrada por Rafael Carril y Miguel Pedralles. El éxito fue total. —¿El hecho de no competir profesionalmente en categoría absoluta desmerece algo el sentimiento de victoria? —Para nada. Sé que no soy un deportista de super élite en una categoría reconocida por el gran público, pero el hecho de ganar compitiendo contra los mejores del mundo en ese tramo de edad y en esa categoría me produce la misma alegría que puede sentir un campeón olímpico. Hubo una explosión de alegría en el equipo nacional español cuando cruzamos la meta. No nos llegamos a tirar al agua,
pero es que la temperatura no estaba como para esas cosas –(Ismael vuelve a reir, consciente ahora de la dificultad añadida del triunfo)–. Fue emocionante, en serio. Todos fuimos después a celebrarlo a lo grande. —¿Por qué los ejemplos como el tuyo no son tan conocidos frente al estereotipo más extendido del piloto? —Creo que una parte de los medios de comunicación han contribuido mucho a difundir esa imagen, a extender una visión poco precisa de quiénes somos. En este colectivo hay gente que hace de todo, aparte de volar aviones. En mi propia compañía, conozco a personas con vocaciones de lo más variopintas: pilotos que escriben poesía con una enorme sensibilidad, gente que construye aviones, deportistas como es mi caso... Me gusta la aviación e intento disfrutar cuando vuelo, pero no pretendo que mi vida se limite a eso. —¿Qué peso específico tiene el piragüismo en tu vida, en relación con la aviación? —Para serte sincero, si pudiese vivir del piragüismo, lo escogería sin dudarlo. Mi vida es el deporte. Me encanta volar, pero la aviación comercial tampoco responde al ideal más romántico del vuelo. Trabajamos en una profesión bonita pero que, como cualquier otra, responde a una rutina. —¿Qué te ofrece el piragüismo y qué imagen de este deporte le trasladarías a nuestros lectores, compañeros tuyos de profesión? —Personalmente, no concibo mi vida sin el deporte. También ha contribuido el hecho de que mi pareja, Pilar del Villar, practique el piragüismo, lo cual nos permite compatibilizar rutinas perfectamente. A todas las personas que conozco y con las que vuelo siempre les animo a practicar alguna modalidad deportiva, como una manera de escapar de la rutina. Ya no sólo por su salud, sino también como vía alternativa para despejar la mente, conocer lugares y personas nuevas. El deporte nos permite abrir horizontes y eso siempre viene bien O
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Buena fe (Contractual) Salvador Martínez Fenoll Director-Gerente de la Fundación Solidaria de Pilotos de Líneas Aéreas
“Deber jurídico, impuesto a empresario y trabajador por virtud del cual, ambas partes vienen obligadas a cumplir sus reciprocas prestaciones contractuales con arreglo a determinados criterios de lealtad, honradez y diligencia”. fectivamente, con arreglo al citado deber de buena fe contractual, empresario y trabajador, pactan el cumplimiento de sus obligaciones reciprocas sobre la base de la lealtad y diligencia. Este deber, se manifiesta en relación con el trabajador, entre otras cosas por el cumplimiento de una serie de acuerdos con el empresario, siendo los más significativos, el de“no concurrencia”, el de “no competencia” y el de “permanencia”. Por su parte, el empresario debe cumplir, igualmente, con el deber de buena fe contractual, que se concreta en el cumplimiento de una serie de obligaciones para con el trabajador, entre las que se encuentran como más importantes, las de “guardar respeto a la intimidad y consideración debida a la dignidad del trabajador”. El de buena fe por tanto, es un deber que alcanza simultáneamente al trabajador y al empleador, porque la obligación mutua de lealtad y de honradez es propia del contrato de trabajo y, además, que el trabajador y el empresario deban someter sus prestaciones recíprocas a las exigencias de la buena fe, constituye una obligación legal (Artº.20 ET). La transgresión de la buena fe contractual, puede constituir un incumplimiento grave y cul-
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No cabe, sin embargo, considerar la buena fe como un deber genérico de lealtad en un sentido absoluto u omnicomprensivo
pable del trabajador y, por ello, ser causa de despido disciplinario (Artº.54.2.d) ET). En cualquier caso, y en cuanto incumplimiento laboral, es sancionable por la dirección de la empresa (Artº. 58 ET). Dicho lo anterior, no cabe, sin embargo, considerar la buena fe como un deber genérico de lealtad en un sentido absoluto u omnicomprensivo, donde sea obligatoria la sujeción del trabajador al interés del empresario, pues ello no es acorde con el sistema constitucional y legal de relaciones laborales (STCo 120/1983), de tal forma que, aunque un efecto típico del contrato de trabajo sea supeditar ciertas actividades a los poderes empresariales, no basta con la sola afirmación del interés empresarial para restringir los derechos fundamentales del trabajador, dada la posición de prevalencia de éstos en nuestro ordenamiento jurídico (STCo 99/1994). En todo caso, será necesario, atender a las circunstancias concretas de cada caso y realizar la adecuada ponderación para entender o no vulnerado el principio de buena fe por una de las partes o por ambas a la vez. De esta forma puede apreciarse como la jurisprudencia del TC ha venido separando el concepto del deber de buena fe contractual del concepto general de “deber de lealtad o de fidelidad al interés empresarial” (STC 1/1998, de 12 de enero). El “deber de buena fe contractual”, se refiere a la obligación que incumbe al trabajador de evitar en la medida de lo posible, que su empresa sufra eventuales daños, bien vengan causados por el propio trabajador, bien por otras personas o situaciones. En relación con el deber de buena fe contractual del trabajador y de conformidad con lo dispuesto en el Artº.5ª a) ET, “el trabajador debe cumplir con las obligaciones concretas de su puesto de trabajo, de conformidad a las reglas de la buena fe y diligencia”. Por otra parte, esta vez el Artº.20.2 del mismo texto legal, establece que, “el trabajador y el empresario se someterán en sus prestaciones recíprocas a las exigencias de la buena fe”. Una última referencia, se concreta en el tenor del Artº.54.2d) ET, por virtud del cual, se considera incumplimien-
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to contractual y causa de despido disciplinario, “la transgresión de la buena fe contractual, así como el abuso de confianza en el desempeño del trabajo”. Son conductas del deber de buena fe contractual para el trabajador, por ejemplo, la diligencia en el trabajo, la obediencia, el cuidado y mantenimiento de las instalaciones, la abstención de aceptar propinas u obsequios sin el consentimiento del empresario, etc, pero como decíamos al principio, las manifestaciones más significativas del cumplimiento de este deber para el trabajador, se encuentran en los pactos de “no concurrencia”, no competencia y “permanencia. El primero de estos acuerdos, supone para el trabajador, conforme al Artº. 5.d)ET, el deber básico de “no concurrir con la actividad de la empresa”, siendo el Artº. 21.1 del mismo texto legal, el encargado de detallar el alcance de ese deber, cuando establece que, “no podrá efectuarse la prestación laboral de un trabajador para varios empresarios cuando se estime concurrencia desleal...”. Otro de los acuerdos que pueden adoptar empresario y trabajador, constituyendo un deber para éste, es el que se refiere al pacto de “no competencia” (Artº.21.2 ET), para después de finalizado el contrato de trabajo, que no podrá tener una duración superior a dos años para los técnicos y de seis meses para los demás trabajadores y que, solamente será válido, si concurren los requisitos siguientes: – Que el empresario tenga un efectivo interés industrial o comercial en ello. – Que se satisfaga al trabajador una compensación económica adecuada. Directamente conectado con los anteriores pactos, aunque diferente a ellos es el que se refiere al deber de “permanencia en la empresa”, previsto para el supuesto de que el trabajador hubiera recibido una especialización profesional con cargo al empresario para poner en marcha
proyectos determinados o realizar un trabajo específico (Artº. 21.4 ET). En estos casos, podrá pactarse la permanencia en la empresa durante un cierto tiempo de acuerdo con los límites legales siguientes: – El acuerdo no será de duración superior a dos años. – Se formalizará siempre por escrito. – Si el trabajador abandona el trabajo antes del plazo, el empresario tendrá derecho a una indemnización de daños y perjuicios. El empresario por su parte, tambien está sujeto al cumplimiento de la buena fe contractual, y ello se manifiesta en deberes tales como “guardar respeto a la intimidad del trabajador y consideración debida a su dignidad”, comprendida, la protección frente a ofensas verbales o físicas de naturaleza sexual (Art. 4.2.e) ET). Igualmente, entra dentro del deber de buena fe del empresario, el evitar conductas tales como por ejemplo, el “mobbing” o acoso moral o sexual en el trabajo, violaciones en la intimidad del trabajador, registros vejatorios o tratos humillantes, coacciones o limitaciones a la libertad de expresión o cualquier otra conducta que atente contra los derechos constitucionales o legales del trabajador, tanto en lo referente a su condición personal como laboral. Asimismo, corresponde al deber de buena fe contractual del empresario, velar por la “promoción y formación profesional del trabajador, atender a la “integridad física y prevención de riesgos en el trabajo”, tener en cuenta la “capacidad de los trabajadores discapacitados” y atender a la “protección social de los trabajadores”. Por último señalaremos, que la transgresión de la buena fe por parte del empresario, puede dar lugar a un incumplimiento grave de sus obligaciones contractuales y, por ello, ser causa justa para que el trabajador solicite la extinción de su contrato de trabajo con derecho a la indemnización señalada para el despido improcedente (Artº.50 ET) O
La trasgresión por parte del empresario puede ser causa justa para que el trabajador solicite la extinción de su contrato con derecho a indemnización por despido improcedente
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Según el TC, este deber se refiere a la obligación que incumbe al trabajador de evitar en la medida de lo posible que su empresa sufra eventuales daños
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El sustento de la memoria Ángel Luis Inurria Crítico cultural Mach82 s curioso que en estos tiempos en los que la imagen se ha aposentado en el universo audiovisual del proceso informático que utilizan desde su infancia la mayoría de los ciudadanos en su comunicación cotidiana (y además de curioso, chocante, significativo, y también lógico, como reacción que surge a toda acción), la resurrección del protagonismo de la imagen, mejor dicho, de su reproducción más primitiva, a través del protagonismo de la fotografía, como evidencian buen número de las más interesantes exposiciones programadas en museos y galerías, patrocinadas por las más prestigiosas instituciones. Desde el melancólico ejercicio casero de pasar/repasar las hojas del álbum familiar, hasta la lúdica revisión
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de las diapositivas de las últimas vacaciones, sin olvidar la dramática portada de las publicaciones periódicas, la fotografía es testimonio, recuerdo y memoria. Constatación de una realidad que ilumina los sueños nebulosos extraviados en las brumas del olvido, todo un documento que, desde lo particular, se eleva hasta formar parte de un archivo universal. Es tal el reconocimiento del valor de la imagen, de la verdad/realidad que ofrece, que incita a obviar la intencionalidad del fotógrafo –todo encuadre implica una elección moral– y tal vez el desgaste del modelo, que sólo se revitaliza con una nueva y diferente mirada. Por ejemplo, ninguna imagen más universal que la de la Tour Eiffel, desde que en 1889 sirvió de puerta de entrada para Exposición Universal de París, y que hubiera podido protagonizar la construcción fo-
tográfica de Barcelona, expuesta ahora en el MACBA, si en su época, las autoridades de la Ciudad Condal hubieran aceptado el ofrecimiento de Gustave Eiffel para que su arquitectura de vanguardia presidiera la Exposición Universal de 1888. La popular construcción de Eiffel es hoy imagen y símbolo de París y de la propia Francia, sometida a ser retratada una y otra vez, solitaria en el Campo de Marte, o como mucho, de fondo testimonial desde panorámicas ancladas en la Isla de San Luis o en el Trocadero. Por ello, no pude evitar perpetuarla durante un ya lejano paseo parisino, enmarcada entre las calles de la ciudad cuyo espíritu representa. Acto inconsciente, automático, de reivindicativa justicia que podría encuadrarse en la filosofía de la misión fotográfica denominada survey, que surge con la voluntad de construir la imagen de la ciudad que nace en una época de transformaciones. El escritor Prosper Merimée, el autor de nuestra universal Carmen, ya
Inédita Eiffel.
La referencia aeronáutica, presente en la obra de David Goldblatt.
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André Malraux selecciona fotografías para el museo imaginario. Foto: M. Jarnou/Paris Match
Imagen costumbrista de la Barcelona de la primera mitad de siglo XX, de Ramón Bassats.
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promovió en 1851 la primera gran campaña fotográfica de la historia, la denominada Mission Héliographique, cuyo fin era crear un archivo fotográfico público de los monumentos históricos franceses, empeño reconocido como la primera formalización de la utopía de la fotografía moderna, y que habrían de continuar Eugène Atget, August Sander y André Malraux en el proyecto de construcción de un archivo universal, cuyo modelo, el survey, sirvió de inspiración al Museo d´art Contemporari de Barcelona, MACBA, para ofrecer un diagnóstico de su ciudad, al tiempo que se investigaba sobre las nociones del documento fotográfico. Así surgió la actual exposición “Archivo Universal. La condición de documento y la utopía fotográfica moderna”, patrocinada por la Caja de Ahorros del Mediterráneo, que recoge en el citado museo hasta 6 de enero del 2009, cerca de 2.000 documentos, entre ellos casi 1.000 fotografías vintage, o copias de la época, entre 1851 y 2008, de unos 250 autores desde Lewis Hine hasta William Klein. La intención de la muestra es la de ofrecer un relato único y lineal a través de la historia de la fotografía con la ejemplificación de relatos sobre la genealogía del documento, que pasa por las misiones fotográficas históricas, el documental reformista, el movimiento de la fotografía obrera, las exposiciones de propaganda, los proyectos etnográficos, y de documentación de ciudades, con el encargo que cierra la Exposición y que dio inicio a Archivo Universal, la misión fotográfica Barcelona 2007, que aporta dieciséis nuevas miradas a la ciudad del futuro. Una oportunidad para conocer los distintos universos que han conformado nuestra sociedad actual, una ocasión única para que la memoria se acerque a una realidad a menudo olvidada, que las miradas nada inocentes de los mayores artistas del medio nos prestan, para que, además de conocer, ejerzamos el juicio, el juicio crítico y estético sobre nuestro tiempo O
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¡¡¡AeRoLoCoS POWER!!!
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AENA nos descubre las operaciones de los aeropuertos Mach82 ENA ha añadido un título más a su colección Descubrir, con la que el organismo público consigue acercar el apasionante mundo de la aeronáutica al conjunto de la sociedad. Esta colección de libros nació con la intención de hacerlos atractivos a cualquier tipo de lector, aun sin conocimientos previos en materia aeronáutica. La claridad del mensaje y las exposiciones servirán para que todos los usuarios de las instalaciones de AENA tengan un mayor conocimiento de las actividades que diariamente permiten su funcionamiento. A los estudiantes preuniversitarios puede abrirles un mundo fascinante y en continuo crecimiento hacia el que orientar su futuro profesional.
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El vertiginoso desarrollo que, en apenas un siglo, ha llevado a cabo la aviación ha propiciado que, lo que en un principio fue una afición practicada por entusiastas se haya convertido, en un importante medio de transporte e intercambio de pasajeros y mercancías. No cabe duda de que ha llevado en paralelo una profunda transformación de aquellos primigenios campos de vuelo, dotados de unos simples barracones en los que se atendían a unos cuantos privilegiados pasajeros. Esta transformación ha dado lugar a sofisticadas instalaciones, tanto en el lado aire como en el lado tierra, capaces de atender millones de pasajeros al año y hacer efectivo el transporte de miles de toneladas de mercancías. Dotados de todo tipo de sofisticados medios tecnológi-
cos para facilitar con la mayor seguridad todas las operaciones de aeronaves son, a la vez, lugares de encuentro, cultura, ocio o compras para los pasajeros que diariamente transitan por sus edificios terminales. No en vano con frecuencia se las denomina últimamente como “ciudades aeroportuarias”. Descubrir la operación de aeropuertos nos sumerge en este proceso de interrelación entre aeronaves e infraestructuras y nos da a conocer todo el complejo entramado que significa la operación de aeropuertos, pero siempre con un lenguaje sencillo y didáctico, como ya en otros libros de la colección nos tiene acostumbrados el profesor Marcos García Cruzado O
Ficha técnica TÍTULO:Descubrir la operación de aeropuertos AUTOR: Marcos García Cruzado Nº DE PÁGINAS: 200 PRECIO: 15 euros CORREO ELECTRÓNICO: librosaena@aena.es TELÉFONO: 91 321 30 61
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Jornada cultural de la PAC en Sabadell Fundaciò PAC l pasado domingo 16 de noviembre se celebró la jornada de puertas abiertas que la Fundación Parque Aeronáutico de Cataluña (PAC) realiza el tercer domingo de cada mes para mostrar los aviones clásicos de su colección, contando con la presencia de dos novedades. En la reciente firma del Convenio de colaboración entre Fundación PAC y SEPLA, los respectivos presidentes consideraron del máximo interés propiciar el acercamiento de los afiliados del área de Cataluña a las actividades culturales que esta entidad realiza en el Aeropuerto de Sabadell, acordándose que una de las exhibiciones anuales tendría como protagonista invitado a las familias de los pilotos, con especial atención a los más jóvenes.
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Una nutrida representación de pilotos y familiares se acercaron hasta Sabadell donde las puertas del taller de la PAC se abrieron para mostrar los diferentes aviones en proceso de restauración o mantenimiento: Bucker, Fairchild 24, T6G Texan, Flamingo, y un largo etcétera de piezas mostraron sus secretos a los curiosos visitantes. En la plataforma frente al hangartaller una exposición de algunos de los aviones que la fundación mantiene en vuelo, junto al imponente F4 Phantom estático en restauración, completaron la oferta: Dornier 27, Beechcraft T34 Mentor, dos Bucker, T6D Texan, Zlin Akrobat y Zlin Trener Master (ambas del mítico equipo de acrobacia con el que el Capitán Castaño conquistó el Campeonato Mundial de esta especialidad hace más de cuarenta años) salieron a volar realizan-
do un carrusel para lucir sus líneas y colores. Un almuerzo en el restaurante del Aeroclub de Barcelona-Sabadell, en el que su Presidente y Patrono de la PAC Carlos Martí actuó como anfitrión, fue el colofón ideal a esta jornada aeronáutica que esperamos se vaya repitiendo con periodicidad anual a partir de ahora.
Presencia del “Chato” Mención especial merece la presencia de la última adquisición, un venerable biplano Polikarpov I153, procedente de Nueva Zelanda, adquirido gracias al esfuerzo de la iniciativa privada local, y que con sus colores originales rusos de la Segunda Guerra Mundial ofreció una idea muy cercana al de los “Chatos” que durante la Guerra Civil se montaron y volaron justo en ese mismo lugar. Este biplano de fabricación rusa fue el desarrollo final de la serie iniciada con el I-15, el popular “Chato” que utilizó el ejército republicano durante la Guerra Civil Española. Aun cuando
Una nutrida representación de pilotos y familiares se acercaron hasta Sabadell para disfrutar de la fiesta aérea organizada por la PAC
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el I-15 hizo un buen papel en ese conflicto, pronto se evidenciaron sus deficiencias, como por ejemplo una insuficiente estabilidad longitudinal y, sobre todo, la falta de velocidad. Al I15 le siguió el I-15bis, y después el mejorado I-153. El primer diseño del año 1938 llevaba el motor Shvetsov M-25 con el que el avión demostró unas características de vuelo que no alcanzaron las expectativas del diseñador Polikarpov. Así pues se le incorporó un nuevo motor, el Shvetsov M-62, con el que mejoraron notablemente sus prestaciones en vuelo. En comparación con el I-15, disponía 4 ametralladoras en vez de 2, era más veloz y resistente y sobretodo disponía de tren retráctil, cuyas ruedas giraban 90º al plegarse y quedaban planas bajo el fuselaje. El sobrenombre de “Chaika” (gaviota en ruso) se debe a la forma del ala superior. Del I-153 se construyeron varias versiones, con diferentes motores y armamento, incluyendo una con presurización y compresor para misiones a gran altitud. El avión disfrutaba de excelente maniobrabilidad, propia de los biplanos, tenía un buen régimen de ascenso, y el tren retráctil le daba una elevada velocidad punta, in-
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El Polikarpov I-153, la última adquisición de la PAC
usual en un biplano. Por todo ello se le considera el mejor caza de este tipo de todos los tiempos. En total se llegaron a construir 3.437 unidades entre 1939 y 1941. De todas formas, la época de estos aviones, en que lo primordial era la maniobrabilidad, ya había pasado para entonces, y la producción de aviones de combate se iba encaminando a los nuevos monoplanos capaces de alcanzar altas velocidades. El avión entró en combate en 1939, en la guerra entre Rusia y el Japón; participó en la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania lanzó la operación Barbarosa para invadir la Unión Soviética, donde sufrió graves
pérdidas ante los veloces Messerschmitt Bf-109 alemanes; En 1939 se enviaron algunas unidades a España (a punto de acabar la Guerra Civil) pero no hay constancia de que llegasen a montarse ni por lo tanto a volar. El ejemplar de la PAC procede de unos restos hallados en Siberia y puestos en vuelo por una empresa neozelandesa, la misma que reconstruyó el Polikarpov I16 de la Fundación Infante de Orleáns. Poco a poco, pues, parece que España va recuperando algunos de los aviones más emblemáticos de su historia O
Los asistentes a la jornada pudieron contemplar algunas de las “joyas” de la PAC en vuelo
Polikarpov I-153 Chato/Chaika MOTOR: 1 motor radial de 9 cilindros Shvetsov M-62–1000 CV ENVERGADURA: 10 m ala superior/7,5m ala inferior LONGITUD: 6,18m VELOCIDAD MÁXIMA: 444 km/h TECHO DE SERVICIO: 11.000m PESO VACÍO: 1.452 Kg PRIMER VUELO: 1938 ARMAMENTO: 4 ametralladoras de 7,62 mm ShKAS, 6 cohetes RS-82 / 2 bombas ligeras.
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Otro paseo gastronómico por Buenos Aires (II) Walter Mingroni
omer bien en Buenos Aires no es difícil. Quienes vuelan allí con asiduidad saben que al encanto de la ciudad porteña, se le suma una muy apreciable oferta culinaria en la que se combinan restaurantes ya clásicos con algunas propuestas más recientes. En esta ocasión, añadimos dos nuevas sugerencias a nuestra ruta gastronómica por la capital del tango, que se suman a las publicadas hace algunos números en Mach82. El primero de ellos es el restaurante Oviedo, que mantiene a través del tiempo un prestigio bien merecido. Con un toque personal, destacan las maderas lustradas y un friso de vinos, sólo un leve muestrario de los que atesora en su cava. Emilio Garip y su esposa Cristina Álvarez son los responsables de este restaurante que nos lleva a través del sabor hacia la tierra española. En Oviedo disfrutaremos del famoso queso manchego o las tetillas y también de frescas cocochas, pulpo, ostras (vivas y a la milanesa), de las exquisitas angulas, el lomo de abadejo y merluza o los langostinos a la plancha. Sin olvidar las grandes vieiras “como en el Finisterre” y el buenísimo rodaballo que sabe como en Galicia. En cuanto a las carnes, imposible no sumarse a los
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fans de un corderito patagónico excepcional, magro, tierno, inolvidable. Como otra opción a tener en cuenta podemos degustar su codillo todos los días. Muy recomendables son el bacalao noruego en dos recetas, así como el vacío de Kobe con judías verdes y puerros tiernos. Para el final, dos postres imprescindibles: membrillo con helado y el tradicional panqueque de manzana. La carta de vinos presenta gran variedad de caldos, tanto nacionales como importados: Chardonnay, Cabernet Franc y vinos de Chile, Francia y por supuesto, España.
Restaurante Oviedo Beruti 2602 esq. Ecuador Barrio Norte Buenos Aires Tel 822-5415 821-3741
Restaurante Lola R.M. Ortiz 1805 Recoleta Buenos Aires Tel 804-3410 / 3023 Fax 804-2136
Para ver y ser visto Lola, considerado como un lugar fashion de Buenos Aires, es frecuentado por famosos comensales exigentes, a los que recibe desde su particular y vistoso edificio. En su ambientación, destaca la decoración post-moderna, armonía de tonos pastel y la inefable rosa en el centro de cada mesa. En la barra, una copa de champagne nos da la bienvenida. En la simple y concurrida vereda también se cumple aquello de ver y ser visto, en contraste con la privacidad de los boxes enmarcados por plantas que forman una especie de jardines privados. La propuesta de los chefs es refinada y creativa y cada día incluye sugerencias en una vital Carte du Jour: pechugas de pato, corderitos y lomos de novillo, salmones y trucas preparadas en finas hierbas, romas y salsa de poca cocción. Su carta de postres es la más extensa de Buenos Aires con 33 increíbles posibilidades O
Grupo La Navarra: referente vitivinícola también en Argentina Walter Mingroni l pasado día 21 de octubre se inauguró en Mendoza la bodega argentina Belasco de Baquedano, perteneciente a Gru-
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Epo La Navarra. Familia Belasco, encabezado por el empresario Juan Ignacio Velasco, se convierte así en uno de los
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principales grupos vinícolas españoles con presencia en aquel país. La apertura de esta bodega culmina un proyecto iniciado en 2003 y permite ganar presencia en Argentina a un referente vitivinícola con una larga trayectoria en España. Actualmente, Grupo La Navarra integra 5 bodegas en 4 Denominaciones de Origen: Navarra, Toro, Rueda y ahora también Mendoza (Argentina). Al acto de inauguración acudieron representantes del sector y personalidades políticas como el presidente de Navarra, Miguel Sanz.
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deportes
Diversión y compañerismo en el torneo de golf de “La Patrona” MACH82 l pasado 18 de noviembre tuvo lugar, tal y como se anunció en el anterior número de Mach82, el Torneo de golf de la Patrona que organiza SEPLA en el Club de la base aérea de Torrejón. Este año se ha batido el número de participantes, a pesar de haber tenido que denegar la participación a algunos rezagados que llegaron tarde. En total, casi cien participantes para lo que hubo que doblar varios hoyos para poder tener cabida. La merienda–cena fue de lo más acertado gracias al apoyo de los amigos y compañeros de la base aérea, que colaboraron desinteresadamente para facilitar la celebración de este tradicional torneo, una cita deportiva muy especial patrocinada por el Sindicato Español de Pilotos año tras año. En el torneo hubo 31 bajadas de handicap y el ganador, Juan Ortín Funes, quien no tiene nada que envidiar a cualquier profesional de este deporte, terminó el hoyo con dos golpes menos del campo. Hay que agradecer la presencia de Enrique
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Jesús Caro, campeón en 1ª categoría
Romay, que entregó el Trofeo de l Dirección de Operaciones al ganador. Sin olvidar a Jaime Garriga, Ramón Salto y Miguel Villegas por su colaboración y, por supuesto, a todos los participantes por su fenomenal “fair play”, ya que el torneo terminó en un tiempo récord y se compartieron muchos momentos memorables O
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FORRABOLAS: Franck Chevalier (Easyjet) DRIVE MÁS LARGO: Fernando Martín Sanz BOLA MÁS CERCA: Juan Ortín Funes VETERANOS 1er Clasificado: Hector de Haya (38 puntos) 2º Clasificado: Julián Bernabé (35 puntos) TERCERA CATEGORÍA 1er Clasificado: Francisco Hoyas (56 puntos y sin error) 2º Clasificado: Roberto González Benito (38 puntos) 3er Clasificado: José Antonio García Cabrerizo (38 ptos) SEGUNDA CATEGORÍA 1er Clasificado: Luis Fernando Larraza (45 puntos) 2º Clasificado: Alberto González Jiménez(45 puntos) 3er Clasificado: Eduardo Renshaw (43 puntos) PRIMERA CATEGORÍA 1er Clasificado: Jesús Caro Durán (43 puntos) 2º Clasificado: Javier Bengoa (41 puntos) 3er Clasificado: Íñigo Arenillas (39 puntos) GANADOR SCRATCH DEL TORNEO con 70 golpes brutos (-2): Juan Ortín Funes (40 puntos)
Héctor Haya se impuso en categoría de veteranos
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Clasificaciones Torneo Virgen de Loreto 2008
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deportes APAVE celebra la XX edición de su torneo de golf
Asociación APAVE. Cada año, la Asociación de Pilotos Aviadores Veteranos de España organiza una competición de Golf para todos los pilotos, tanto del Ejército del Aire como de Líneas Aéreas y Aviación General. Este año, la cita prevista para el 28 de octubre, debió posponerse al 12 de noviembre debido a la lluvia. La base aérea de Torrejón acogió este encuentro de camaradería y amistad. El resultado del torneo fue el siguiente: – SCRATCH Juan Ortin Funes. – 1ª CATEGORÍA 1º - Andrés Moret Jaraiz. 2º - Santiago García Tapia. 3º - Fernando Martín-Sanz Martínez.
– 2ª CATEGORÍA 1º - Jesús Morán Reglero. 2º - Javier Bengoa Beriain. 3º - Hector de Haya Galvez.
– 3ª CATEGORÍA 1º - Julian Bernabé Pesoa. 2º - Manuel Montero Guzmán. 3º - José Valle Palacios.
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Agradecemos a todos los participantes su deportiva actitud y su colaboración. También a todas las instituciones, que con su colaboración con los Trofeos han dado a este Torneo una categoría entre los pilotos difícil de alcanzar. Gracias al General Jefe del Estado Mayor, al Mando General, al General Jefe de la Base Aérea de Torrejón, al SEPLA, COPAC, IBERIA y APAVE. Por último, queremos recordaros que pueden ser socios de APAVE todos los pilotos a partir de los 45 años de edad ¡ANÍMATE!.
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Director: Javier Martínez de Velasco Consejo de redacción: Andoni Nieto, Jesús Quilis, Claudio Martínez, Álvaro González Adalid, José Mª Vázquez, José Mª Iscar, José Mª Carrión y Carlos Salas Colaboradores: José Sánchez Alarcos, Óscar Molina, Ignacio Casado, Gustavo Barba, Francisco José Hoyas, Ariel Shocrón, Ismael Jordá, Iván Rodríguez, Andoni Nieto, Vicente Alonso Fogué, Salvador Martínez Fenoll, Ángel Luis Inurria y Cristófol Jordá. Coordinación editorial: Luis Valverde Redacción: Luis Valverde y María Fernández Publicidad: Antonio de Ulibarri Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: ARTE, S.L. Maquetación GRUPO 3 Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es
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