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Carta del Presidente

rante estos días: por un lado, la implementación de la Subparte Q; por otro, la crisis largamente anunciada de Spanair, punta de lanza de otras que posiblemente aparezcan en breve.

Con respecto a la primera, a través de un escrito dirigido a todas las compañías aéreas, la Administración recordaba la entrada en vigor de la susodicha reglamentación tan sólo un par de días antes de la fecha límite. Tal como estaba redactado, el texto eliminaba la posibilidad de aplicar el preámbulo de la EU-OPS en el que se autorizaba a los estados a mantener aquellas normas que fueran mas restrictivas que las que marca la propia EU-OPS, dejándonos en la incomoda situación de tener que añorar determinados puntos de la ya antigua CO-16B. Como la combinación de la parte que entra en vigor de la nueva norma y la nebulosa que rodea a lo que queda de la CO-16B podía ser un autentico paso atrás, la Junta Rectora reaccionó inmediatamente con contundencia y todas las Secciones Sindicales aprobaron por unanimidad que, o se respetaba la NO REGRESIÓN en cuanto a prevención de la fatiga (incluido en el preámbulo de la EU-OPS), o tendríamos que utilizar todos recursos disponibles en defensa de este objetivo prioritario aprobado por unanimidad en el Parlamento Europeo.

Afortunadamente para todas las partes, la comunicación con el actual Ministerio de Fomento es francamente buena, y después de múltiples reuniones, sus responsables se han convencido de la bondad de nuestros argumentos y nos han dado la razón. Todo ello se traduce en que la norma resultante incluirá lo más restrictivo de ambas, si bien la redacción final es bastante más ambigua que la propuesta por SEPLA. Tenemos, no obstante, un largo camino que recorrer aún en la tramitación del Real Decreto en que se regularán los aspectos más conflictivos de la Subparte Q, como la hora de presentación a la firma, incrementos de actividad por descansos parciales en tierra, en vuelo, lugar de descanso, servicio de imaginaria y descanso reducido. Aspectos en los que las compañías van a echar el resto para evitar cualquier tipo de restricciones. Deseamos que los argumentos que se presenten estén basados en el conocimiento científico y medico, tal y como recomienda OACI en la nueva redacción del anexo IV, un anexo que España ha suscrito sin hacer salvedad alguna al texto propuesto.

En cuanto a Spanair, su situación es complicada.

Tras una década en la que introdujo un soplo de aire fresco en la forma de entender un nuevo concepto de la aviación y el servicio al pasajero, la compañía se fue difuminando para caer en una empresa más, a remol-

que de otras que, superados los momentos de apuro, han modificado sus estándares de calidad y ahora marchan viento en popa pese a la crisis.

El gran problema de Spanair es su gestión en los últimos 8 años, pues pese a la bonanza económica, la aerolínea no ha sabido definir claramente sus objetivos y se ha dedicado al pasajero de línea regular, al mismo tiempo que mantenía una división charter muy fuerte, intentando compaginar ambos mundos. Con la llegada de las low cost, ha intentado imitarlas, incrementando el tiempo de utilización del avión, reduciendo las escalas por debajo del mínimo imprescindible sin aumentar los recursos del personal de tierra para poder prestar el servicio requerido. Eso ha llevado a colapsos en determinados días. A esto hay que añadirle una política de utilización exhaustiva de los recursos humanos, como si el espacio aéreo y aeroportuario fueran exclusivos de Spanair, con cambios constantes de tripulaciones técnicas, auxiliares y aviones asignados, que han provocado que un retraso en un vuelo provoque retrasos de hasta en cinco vuelos y así sucesivamente.

La fijación por imitar a compañías que vuelan punto a punto, en vez de optimizar su modelo de compañía de red, ha llevado a no saber a qué se dedica realmente la compañía. Por otro lado, el intento de venta, que debe de quedar como modelo de cómo no hacerlo, ha supuesto una perdida enorme del valor que pudiese tener la aerolínea hace más de un año, paralizando el recién iniciado proceso de expansión y poniendo en evidencia una carencia casi absoluta de dirección.

A la luz de la realidad, la reducción de la flota es un hecho confirmado y parece evidente un recorte proporcional de la plantilla. Por supuesto, todos los trabajadores esperamos que la dirección asuma su responsabilidad y cambie, tanto el ineficaz modelo de gestión que ha conducido a la actual crisis, como a los máximos responsables de esa presunta gestión. Mantenerlos en sus puestos, simplemente por llevar la contraria a los sindicatos que piden su relevo, es tanto como creer que una tripulación que no sabe aterrizar con buen tiempo sería capaz de hacer una toma perfecta con un motor parado, en mitad de una gran tormenta, visibilidad en mínimos y cortos de combustible. Hay más capitanes disponibles. No aspiramos a decidir cuales sean los idóneos ni a que cambie toda la tripulación, tan solo pedimos que asuman su responsabilidad y permitan que otros marquen el rumbo, para tener alguna posibilidad de evitar la inevitable disolución de la empresa si continúa la actual dirección.

Disfrutad del verano…

JOSÉ MARÍA VÁZQUEZ Presidente del SEPLA

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os cuestiones de rabiosa actualidad en el mundo

Daeronáutico español centran nuestra atención du-

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Ismael Jordá

La falta de decisión de SAS, los altos precios de combustible y la desaceleración económica han provocado el cierre del proceso de venta de Spanair

Los pilotos de Spanair valoran el cierre del proceso de venta Mach82

l 19 de junio fue la fecha elegida por los directivos del grupo escandinavo SAS para comunicar oficialmente el cierre del proceso de venta de Spanair. Tras un año largo de rumores, los nórdicos seguirán siendo los dueños de la compañía aérea española, en lugar de venderla a alguna de las pocas opciones de compra presentadas durante los últimos meses. Como SEPLA manifestó públicamente a las pocas horas de conocerse la noticia, el colectivo de pilotos de Spanair no comprende la postura mantenida durante todo este tiempo por la dirección de

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El proceso ha deteriorado la imagen de la aerolínea, generando incertidumbre laboral, falta de orientación en la gestión y el estancamiento de los proyectos crecimiento de la aerolínea

SAS y lamenta el innecesario revuelo originado, que ha tenido consecuencias perniciosas en términos de deterioro de la imagen de la aerolínea, incertidumbre del personal acerca de la estabilidad de sus puestos de trabajo, falta de orientación en el modelo de gestión empresarial y total estancamiento de los proyectos de consolidación y crecimiento de la aerolínea.

Ante las deficiencias evidenciadas en el modelo de gestión de la empresa durante los últimos años, SEPLA-Spanair insta a los directivos de SAS a que, con toda la premura que sea posible, lleven a cabo el necesario relevo del actual equipo gestor, apostando por personas y políticas con objetivos de crecimiento definidos y ambiciosos, en un contexto de mercado cada vez más competitivo.

Este Sindicato solicita a la dirección de SAS una revisión profunda del actual modelo gestor, que deberá ir acompañada inexcusablemente de información exhaustiva a los representantes de los trabajadores y de la participación directa de dichos representantes en el proceso. Todo ello

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Venta fallida El 13 de junio de 2007 SAS anunció su decisión de desprenderse de su operadora en España para concentrarse en los mercados del norte de Europa, su principal área de influencia.

Durante un año, el grupo escandinavo no tuvo nunca sobre la mesa una oferta que le convenciera. La primera de ellas fue la de Marsans, exsocio en el capital de la compañía, y que se retiró al conocer que se trataba de una subasta. La siguiente fue la de la sociedad portuguesa Long Stock Financial y la compañía aérea Gadair, que se vio frenada por las diferencias entre ambas y por la nula experiencia en la gestión operacional de Gadair (ninguna de sus compañías realizaba vuelos y varias de ellas habían sido apercibidas en diversos países debido a las dudas acerca de su solvencia operativa y de seguridad).

Un año de pérdidas Spanair cerró el primer trimestre del año en ‘números rojos’ y reportó una pérdida de 41 millones de euros. El balance trimestral del grupo SAS también apuntó pérdidas por 115 millones de euros, anunciando un recorte de 1.000 empleos y una reducción de su flota de 11 aviones. El aumento récord de los precios del combustible y la caída de los ingresos unitarios fueron los motivos esgrimidos por el grupo escandinavo para justificar las pérdidas.

La última oferta fue la de Iberia y Gestair, que despertó una gran controversia en sectores políticos y empresariales catalanes y la eventual reserva de la Defensa de la Competencia. Iberia retiró el pasado 14 de febrero su oferta por el 100% de Spanair. La falta de decisión de SAS unida al deterioro de la situación por el elevado precio de combustible y la desaceleración económica global, llevaron a la primera compañía española a reconsiderar la compra de su principal competidor nacional. El 19 de junio, la dirección de SAS comunicó oficialmente que no venderá Spanair, cuya base seguirá asentada en Mallorca O

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deberá inscribirse dentro de un plan de negocio claro, definido y que parta del respeto a los derechos adquiridos por los trabajadores, plasmados en sus respectivos convenios laborales.

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sepla al día A la derecha, el Presidente de AEP y miembro de SEPLA, Luis Lacasa, autor de la ponencia en torno al papel del piloto como gestor de recursos en aviación

SEPLA y AEP analizan el papel del piloto como gestor de recursos Mach82

antander acogió, los pasados días 16 y 17 de junio, el cuarto encuentro organizado por SENASA en el marco de los cursos y seminarios de verano organizados por la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP). El encuentro, bajo el lema “Eficacia y eficiencia: los nuevos retos de la aviación” se centró básicamente en el reto de la protección medioambiental, como manifestó el Director General de Aviación Civil (DGAC), Manuel Bautista, quien expuso los objetivos primordiales la Administración en lo que respecta a la industria aeronáutica: garantizar la viabilidad de las compañías aéreas, mejorar la seguridad, aliviar la congestión del tráfico aéreo y proteger el medio ambiente.

SEPLA tuvo ocasión de participar en este simposio, mediante una ponencia centrada en el pa-

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pel del piloto como gestor de recursos de primera línea. La exposición “Medidas para una aviación más eficaz y segura; operaciones aéreas”, de la mano de Luis Lacasa, presidente de la Asociación Española de Pilotos (AEP), puso de manifiesto la importancia fundamental del piloto en la gestión económica de las compañías aéreas. De la gestión económica derivan y dependen cuestiones básicas como la propia seguridad aérea, en la que el piloto se revela como el actor principal. Su tarea consistiría en identificar peligros y gestionar los riesgos para que estén siempre en un entorno aceptable. En esta tarea, el piloto sólo es eficiente si reúne unas condiciones físicas y psíquicas aceptables, y en estos factores, la fatiga desempeña un papel crucial.

La fatiga es un peligro identificado por múltiples organismos como OACI, la FAA o la Unión Europea. Por su parte, Sepla viene haciendo una llamada de atención desde hace tiempo sobre la importancia de esta cuestión, como demuestra

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La ponencia de SEPLA y AEP volvió a insistir en la importancia de la confianza mutua en la implementación de los sistemas de gestión de la seguridad La implantación de las nuevas medidas de ahorro de combustible y reducción de gases contaminantes que se están estudiando debe hacerse analizando los riesgos que implican, con el fin de no disminuir los márgenes de seguridad.

Para ello es fundamental la credibilidad de datos que maneja el piloto. También se apuntó el riesgo que supone una tripulación fatigada con escasa reserva de combustible en una aproximación complicada. La conclusión es que confianza mutua y credibilidad son la base para conseguir una operación segura y eficaz.

Durante el encuentro además se presentó el Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) en el que participará SEPLA y cuyo objetivo es recopilar datos de todo tipo para apoyar a la industria aérea a adoptar normas y procedimientos que la hagan más segura, eficiente y limpia O

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la encuesta realizada por la Universidad Rey Juan Carlos sobre la normativa de trabajo y descanso de pilotos y tripulaciones, que revelaba que la fatiga era un factor causal determinante en los accidentes aéreos. Pese a las reticencias de las asociaciones de líneas aéreas, que acusaron al sindicato de irresponsabilidad por solicitar un cambio normativo que reconozca y prevenga adecuadamente la fatiga, la DGAC sí ha comenzado a emprender acciones para estudiar el peligro derivado de ella y mitigar sus riesgos.

Para ello, ha reunido a las asociaciones de líneas aéreas y a las de pilotos durante el último año, recopilando datos objetivos y científicos que han permitido alcanzar un texto compensado y objetivo para implantar la normativa europea en España. Ello no ha impedido, sin embargo, que las compañías aéreas sigan presionando para impedir su aplicación.

La ponencia expuesta conjuntamente por SEPLA y AEP volvió a insistir en la importancia de la confianza mutua en la implementación de los sistemas de gestión de la seguridad. La opinión de los técnicos es fundamental a la hora de desarrollar normas basadas en criterios científicos.

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Reunión del EHSAT en Madrid Jaume Bosch/Apythel/EHSAT

os pasados días 3 y 4 de Junio se celebró en Madrid una nueva reunión de trabajo del EHSAT – European Helicopter Safety Analisys Team, a propuesta de APYTHEL (Asociación de Pilotos y Técnicos de Helicópteros de España) y con el patrocinio de la CIAIAC, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil española.

Hay que resaltar que es la primera vez que este equipo de trabajo se reúne fuera de su sede en EASA, Colonia, con el objetivo de promocio-

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nar en España esta iniciativa enmarcada en ESSI (European Strategic Safety Initiative) y en IHST (International Helicopter Safety Team).

España forma parte de EHSAT desde marzo del 2006, fecha en la que la Asociación de Pilotos y Técnicos de Helicópteros de España fue formalmente aceptada. Y ha sido precisamente esta asociación la encargada de poner en marchar el Equipo español EHSAT, ya que el equipo europeo está organizado en equipos nacionales.

El Equipo español EHSAT acoge a todos los actores del sector de los helicópteros en España, a través de los representantes que han designado las organizaciones: DGAC, CIAIAC, SEPLA, AIAE,

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IHST INTERNATIONAL HELICOPTER SAFETY TEAM

EHEST EUROPEAN HELICOTER SAFETY TEAM

JHSIT

EHSAT International JHSAT

EHSIT TBC

Regional Teams JHSATUS, Canada, Brazil, India, Australia, ...

europeos que acudieron a la reunión de Madrid, valoraron muy positivamente la experiencia y la eficiencia en la organización de esa reunión, destacando los esfuerzos y compromiso de la CIAIAC en esta iniciativa internacional en la que estamos involucrados a través del Equipo español EHSAT. Cabe destacar la asistencia al acto del Secretario de la CIAIAC, Sr. D. Francisco Soto, gratamente valorada por los asistentes.

Sería deseable que esta iniciativa europea calara hondo en nuestro país a fin de disminuir significativamente la alta siniestralidad del sector de los helicópteros O

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AECA, ASETMA y COPAC, además de la ya mencionada APYTHEL, en su condición de principal promotora de esta iniciativa en España.

A EHSAT se han sumado ya Reino Unido, Francia, Alemania, Italia, Suiza, Noruega, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Irlanda, Hungría, Holanda, Lituania, Polonia, Rumania, Eslovenia y por supuesto España.

Actualmente, este grupo comunitario de trabajo está recopilando los análisis de accidentes que están realizando los distintos equipos nacionales a fin de disponer de datos y estadísticas que identifiquen cuáles son las áreas y los elementos que afectan más a los accidentes de helicóptero, así como las recomendaciones de intervención más adecuadas para atajarlos. Todo ello se realiza mediante una herramienta informática que se ha consensuado a nivel europeo para que cubra todas las diferentes realidades de las operaciones que se desarrollan en los distintos contextos europeos. Asimismo, se ha estado trabajando para que esta herramienta informática sea compatible con la usada internacionalmente por los países no europeos, pero reflejando nuestra idiosincrasia, para poder sacar también conclusiones a nivel mundial, a través del IHST. A fin de divulgar el trabajo que se está haciendo, EHEST va a realizar el 13 de octubre una Conferencia en el marco del próximo HELITECH que se celebrará los días 14 al 16 de octubre en el Aeródromo de Chascáis, en Portugal.

Tanto los representantes de EASA, como los representantes de los diferentes países

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Ryanair e Easyjet son dos de las compañías aéreas TNA que más han crecido durante los últimos años

La representación colectiva y la globalización FRANCISCO J. HOYAS Representante de ECA en EASA* ada vez que se emite una licencia de piloto se debería grabar a fuego en la mente del piloto, o mejor, en la frente del mismo, para que cada vez que se mire delante de un espejo se dé cuenta de lo siguiente: “Es una realidad evidente que la aviación europea es un mercado único” Como pilotos, no podemos mirar hacia otro lado y pensar que estamos seguros de los problemas de otros en nuestro propio mercado nacional, en nuestro entorno más cercano. Cada día que pasa, la influencia a nivel local (con la compañía, con nuestra Autoridad aeronáutica,…) tiene menos peso específico y pasa a un se-

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* EASA es la Agencia Europea de Seguridad Aérea

gundo plano cuando se trata verdaderamente de influir en aquellos lugares hacia donde se ha desplazado la toma de decisiones, el regulador, o los políticos que marcan el verdadero curso de la industria. Las compañías se mueven, más allá de decisiones locales e internas, por estrategias de alianzas, de fusiones y acuerdos. Las autoridades nacionales (y con ellas los estados en su conjunto) han cedido poder a las instituciones europeas en detrimento de su capacidad de decisión. Todo esto son hechos hoy en día. Asimismo, los pilotos necesitamos unas estructuras que se adapten a este mercado único europeo y a las compañías que establecen sus negocios más allá de las fronteras de un único Estado miembro, denominadas TNA’s (Trans National Airlines). En ausencia de dicha estructura, las asociaciones nacionales deben adaptarse y encontrar soluciones adecuadas.

Cualquier nueva situación TNA (TUI, SAS, Air-

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colaboración jando que sea la propia industria quien se regule. En unos tiempos en los que las presiones comerciales son enormes, no parece que sea un paso acertado.

Cuestiones como la antigüedad, el entrenamiento, las programaciones, entre otras, son elementos técnicos y de seguridad que se regulan, no solo a través de una normativa cada vez más permisiva, sino también y fundamentalmente a través de los convenios colectivos. Todo esto se pierde cuando no se negocia colectivamente.

No deberían existir impedimentos para la negociación colectiva a ningún nivel. Pero el verdadero problema se encuentra en la gran diversidad de sistemas y normas sociales cuando se comparan los diferentes Estados miembros de la EU. La globalización y liberalización del mercado, mientras que favorece el crecimiento económico, está amenazando la eficacia de esos diferentes sistemas sociales.

Los sindicatos de pilotos se han preparado tradicionalmente para hacer frente a los retos con sus autoridades y sus compañías nacionales. Una estructura transnacional verdaderamente efectiva debería permitir la continuación de este tipo de relaciones entre trabajadores y empresarios a nivel internacional.

La negociación colectiva es el único mecanismo para evitar una espiral descendente que solo lleva a un empeoramiento de las condiciones y los derechos laborales de los pilotos

Cada TNA es diferente de la otra, por lo que mientras no dispongamos de una norma común europea, deberemos dar soluciones diferentes a problemas diferentes

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France/KLM, Easyjet, Ryanair,…) nos lleva a pensar de nuevo sobre cómo se debe tratar ésta a nivel general, debatiendo principios ya consensuados y acordados, en vez de centrarse en cómo se deben adaptar estos principios a la situación concreta que nos ocupa. Desde que en mayo del año 2007 tuviera lugar el seminario de ECA sobre TNA’s, han sido varias las situaciones TNA que nos hemos encontrado, siendo nuestra capacidad de influencia diferente según el caso.

La existencia de convenios colectivos anteriores, el nivel de sindicación, la predisposición de la empresa a entender los beneficios de la representación colectiva, así como la concienciación de los propios pilotos del peligro que supone para sus condiciones laborales el actuar por intereses individuales y a corto plazo son, entre otros, los factores de los que depende el éxito de las acciones que tanto ECA como las asociaciones nacionales puedan desarrollar en este ámbito.

Cuando hablamos de globalización hay que hablar de liberalización del mercado, desregularización y apertura. Todo esto nos lleva a una situación en la que las aerolíneas dejan de ser “nacionales” y se convierten en transnacionales (TNA’s), abriendo bases fuera de sus Estados de origen, generando una necesidad a los representantes de los trabajadores de organizarse a nivel internacional. El problema se agrava cuando se habla de aperturas aun mayores del mercado, como los tratados de Cielos Abiertos y acuerdos con terceros países.

La negociación colectiva es el único mecanismo para evitar una espiral descendente que solo lleva a un empeoramiento de las condiciones de trabajo y los derechos laborales de los pilotos. La gran pregunta es cómo asegurar que la negociación colectiva se produce en un entorno tan hostil. Mientras los sindicatos de pilotos profesionales a lo largo de toda la Unión Europea favorecen la integración, la armonización y una normativa que garantice unos estándares mínimos de cumplimiento, las compañías presionan a favor de una regulación más allá del mínimo que garantice la seguridad, de una descentralización de poderes y de empresas subsidiarias, con el único objetivo de disminuir los condiciones laborales de sus empleados.

Esto es particularmente importante cuando el escenario en que nos movemos hace que el regulador se mueva hacia la denominada “performance based regulation” (no se trata de que cumplas con unos requisitos mínimos, sino de demostrar que las compañías son seguras), de-

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Cualquier política encaminada a asegurar una estructura europea que garantice la negociación colectiva es un proceso a largo plazo, por lo que debe ser iniciado cuanto antes. ECA, como asociación europea de pilotos (con más de 35 asociaciones en diferentes estados) representante de más de 38.000 pilotos en toda Europa, está iniciando el proceso que nos lleve a poder tener un marco normativo común en temas laborales.

Mientras tanto, debemos continuar dando respuesta a los problemas actuales. Necesitamos consolidar y desarrollar nuestras políticas industriales. Las soluciones de hoy en día no deben ni tienen porqué ser las mismas que se le den a los procesos a largo plazo, pues los sistemas legales y sociales son del todo distintos.

Mientras las actividades industriales suelen requerir de la movilización de los asociados, las acciones políticas requieren que las asociaciones y sindicatos adapten los objetivos, los métodos de toma de decisiones y los procedimientos de representación a las nuevas amenazas que se presentan. En el tema de las TNA’s, esto no se ha hecho todavía.

Una estructura efectiva de representación TNA debería incluir: • Un calendario que lleve a un sistema legal común en menor plazo posible. Un sistema voluntario es aceptable sólo en el corto plazo.

• Criterios para establecer organizaciones de representación laboral que puedan participar en negociaciones transnacionales.

• Un sistema de arbitrio a nivel internacional, no expuesto a las arbitriaridades de una de las partes influyentes.

• Protección de los sistemas de representación colectiva nacional. ECA siempre ha defendido que cualquier acción conjunta a nivel europeo no puede minar los logros conseguidos nacionalmente por los países más socialmente avanzados (los sistemas no regresivos).

• Flexibilidad para permitir que grupos más expuestos a los abusos sociales, como el de los trabajadores móviles (e.j. pilotos), puedan mantener la capacidad de negociar separadamente de otros grupos laborales sus convenios colectivos.

ECA trabaja hoy en día a niveles de la Comi-

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ECA, como asociación europea de pilotos, está iniciando el proceso que nos lleve a poder tener un marco normativo común en temas laborales

sión de Transportes, del Parlamento y del Consejo de Ministros de la EU para contrarrestar las presiones que las compañías ejercen sobre nuestros políticos, siendo reconocida como agente social a nivel europeo. Las compañías se han dado cuenta que les va mejor el “lobbying” que el diálogo social. Mientras ECA intenta mantener la mesa de diálogo social abierta en la Comisión, las aerolíneas no quieren siquiera hablar del tema.

Los futuros (cada vez más presentes) sistemas de gestión de la seguridad operacional se basan en un pilar sin el cual no se puede verdaderamente hablar de cultura de seguridad, y es el de la Cultura Justa. ¿Cómo se puede caer en la desvergüenza de defender un sistema como Justo y Seguro, cuando se niega sistemáticamente a los empleados la capacidad de tener un convenio colectivo?

Sólo aquellos empresarios progresistas aprecian las ventajas de la negociación colectiva, como son: • Reducción de transacciones y costes de administración • Armonización de las condiciones de trabajo de todos sus empleados • Seguridad jurídica • Igualdad de oportunidades • Comunicaciones y consultas más efectivas, intercambio de información • Identidad corporativa mucho mayor.

Un acuerdo TNA o una cobertura social europea requieren de un compromiso político común así como de solidaridad industrial, si se quiere que sea efectivo. Así como las asociaciones de pilotos deben involucrarse más a nivel político, ECA debe involucrarse más en acciones industriales.

Esto, aparte de requerir un mandato de las asociaciones nacionales, tiene otros problemas. Hoy en día existen determinados sindicatos o asociaciones “enfrentadas” a nivel nacional. Más aun, algunas asociaciones de pilotos son asociaciones profesionales, en contrapartida a los sindicatos, por lo que bajo los términos de algunas leyes nacionales, su intervención en determinadas asociaciones a nivel europeo o su participación en acciones coordinadas a nivel internacional es más que cuestionable. Además, aunque parezca increíble, existen países en la EU que no permiten la sindicación, algo que debería hacer pensar a los políticos si realmente están haciendo bien su trabajo de liberalización del mercado.

Cada TNA es diferente de la otra (¿se puede comparar Air France/KLM con Ryanair?). Es por

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Un acuerdo TNA o una cobertura social europea requieren de un compromiso político común así como de solidaridad industrial, si se quiere que sea efectivo ello que mientras no dispongamos de una norma común europea, deberemos dar soluciones diferentes a problemas diferentes, adaptadas a las particularidades de cada una, usando las herramientas de las que disponemos en la actualidad, con las consabidas limitaciones.

La globalización y liberalización del sector es cada vez mayor, la legislación social y laboral se mueven con retraso con respecto a la liberalización comercial, lo que limita o excluye la capa-

cidad de ejercer derechos individuales y colectivos según la legislación vigente nacional, como la negociación colectiva. Existen barreras legales, políticas e industriales en contra de los derechos más fundamentales de los trabajadores, como el derecho a la huelga, generados por cambios en la industria y el uso torticero de determinados fragmentos de legislación comunitaria. Todo ello nos debe llevar a una meditación profunda de nuestros objetivos, prioridades, y los métodos de representación sindical que nos hagan más fuertes allí donde necesitamos serlo.

Y cada vez habrá que ir mirando más hacia el exterior, poner allí nuestros esfuerzos y recursos, si queremos seguir influyendo en las decisiones sobre nuestra profesión y el entorno en el que la desarrollamos O

obituario

Francisco José Ruiz Cortizo

l pasado 29 de Abril fallecía en accidente de aviación Francisco José Ruiz Cortizo. Para nosotros, nuestro querido Fran Cortizo. De porte impecable y señorial, en esa fecha nos abandonaba un magnífico padre, un genial marido, un fantástico y experimentado piloto con más de 7.000 horas de vuelo y, sobre todo, un entrañable compañero y amigo. Necio será el que pueda negar lo agradable que era su compañía.

La vocación aeronáutica corría por sus venas y, para hacerla realidad, dio cuanto le fue posi-

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ble para conseguir la meta. Ejerció de panadero, repartidor, camarero... Todos los caminos que le pudieron conducir a hacer viable económicamente su sueño de ser piloto.

Instructor de vuelo durante muchos años, también recorrió la Vía Dolorosa de la empresa que muchos conocemos. Supo capear con maestría los temporales que provenían de los que son santos y criminales, de los que llevan la Biblia y el arma, de los que padecen el complejo de Jano Bifronte... y logró ser piloto de línea aérea.

Fue breve, pero consiguió el sueño que siempre persiguió, aunque fuera sólo un instante.

La vida y el tiempo no entienden de amistades ni de Justicia y se han llevado a una de las mejores personas que hayamos podido conocer.

Querido Fran, nos gustaría haberte podido regalar la dedicatoria más bonita del mundo, pero tu inexplicable ausencia nos ha dejado sin palabras. Es tanto el aprecio que te tuvimos, que siempre estarás en nuestra mente y en nuestro corazón; y si es verdad que existe, esperamos poder verte en otra vida.

Con la rabia y la tristeza de saber que prematuramente llamaron a tu puerta, nos despedimos diciéndote que te admiraremos siempre y cuidaremos de tu legado.

Mucha suerte, querido Fran Cortizo, allá donde estés O

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mundo sindical La sección sindical de SEPLA en Easyjet comenzó hace escasos meses su andadura

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«El futuro convenio deberá cubrir aspectos que nuestro contrato no refleja actualmente»

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Cerca de 80 pilotos de Easyjet de diferentes nacionalidades tienen su base en nuestro país. La necesidad de defender sus derechos y el deseo de crear un marco adecuado de relaciones con la compañía animó a un grupo de trabajadores españoles a constituir la sección sindical de SEPLA-Easyjet. Alberto Álvarez, Alfonso Carvajal y José Luis Lamas y Janus Kleif son los integrantes de la sección y arrancan con muchas ganas. De entrada, la delegación española ya ha hecho sus primeros deberes: lograr el reconocimiento como interlocutor por parte de la dirección de la empresa y conseguir que Madrid sea la primera base en contar con un contrato laboral uniforme para todos los pilotos que trabajan en nuestro territorio.

LUIS VALVERDE/MARÍA FERNÁNDEZ

—¿Cómo surgió la idea de constituiros en sección sindical?

—La necesidad era obvia. Easyjet es una compañía con presencia en toda Europa, abrió una base en Madrid y los pilotos que trabajamos en ella nos encontramos con la necesidad de tener una cobertura y una organización sindical. La idea era contar con esa organización para momentos como el actual, en el que estamos tratando de conseguir me-

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joras en las condiciones de trabajo de nuestros contratos, sobre todo teniendo en cuenta que fuimos los primeros pilotos de la compañía en disponer de un contrato a nivel local que se aplica a toda la plantilla de pilotos que trabajan en España.

Optamos por el SEPLA por ser el sindicato mayoritario y más establecido a nivel nacional.

—¿Cómo se organiza la representación sindical de los pilotos en una compañía con bases y profesionales distribuidos por toda Europa y de diferentes nacionalidades?

—A nivel local. Actualmente, BALPA representa a los pilotos de Easyjet en Gran Bretaña, mientras que la representación en las bases del resto de estados corre a cargo de los sindicatos de cada país. Para unificar esfuerzos, se está creando el EPG (Easyjet Pilot Group), que será el grupo de representación a nivel europeo para todo el conjunto de pilotos de la compañía. Cualquier sección o agrupación sindical, estará cubierta por el paraguas de este nuevo grupo. Será un sindicato europeo trasnacional el cual llevará en un futuro muy próximo el peso de las negociaciones de los pilotos de la compañía, siempre teniendo en cuenta las condiciones, leyes y sobretodo necesidades de los pilotos a nivel estatal. Por lógica, BALPA será la organización con mayor presencia numérica en él, pero estarán representadas otros sindicatos a medida que Easyjet vaya abriendo bases en el continente europeo como SEPLA en España, VC (Alemania), el sindicato francés, el italiano, etc. A nivel global, el encargado de abordar cuestiones como las programaciones o las horas de vuelo será el EPG. A nivel local, la legislación obliga a que las cuestiones que están enmarcadas dentro de la normativa laboral nacional sean abordadas por las representaciones sindicales de cada país.

—Easyjet es una compañía con bases en diferentes países, ¿existe

Alberto Álvarez Morán, jefe de la Sección

Alfonso Carvajal, delegado sindical

José Luis Lamas, el tercer componente de SEPLA-Easyjet

un Convenio Colectivo común o se firman convenios en cada base?

—En este momento no. Precisamente uno de los frentes abiertos que tenemos en España es la negociación del que será el primer Convenio Colectivo de Easyjet, porque en este momento sólo disponemos de contratos locales a nivel individual: cada uno de nosotros tiene su contrato, en base a los límites y condiciones que estipula la legislación española. Actualmente nos regimos por el Estatuto de los Trabajadores. Nosotros queremos mejorar esta protección mínima de cualquier empleado y nuestra intención es negociar un Convenio con carácter estatutario, franja para garantizar unas condiciones de trabajo para el futuro. El futuro convenio deberá cubrir y mejorar aspectos que nuestro contrato no refleja actualmente, como por ejemplo temas tan importantes como, bajas paternas o maternas, cobertura por baja medica, etc... Nuestra intención es comenzar las negociaciones con la compañía a principios de octubre, pero ya advertimos que será un proceso largo en el cual hay muchos temas pendientes e importantes que abordar —Ya que habláis de negociación, ¿qué actitud estáis encontrando por parte de la compañía?

—Siempre es difícil llegar a un acuerdo entre compañía y sindicatos. Nuestra razón de ser es la defensa de los intereses de nuestros afiliados y siempre basándonos en esa premisa intentamos negociar para conseguir las mejores condiciones posibles. Nosotros traemos una “mentalidad extranjera” a la hora de negociar. Hemos vivido fuera muchos años y vemos las cosas de una forma distinta. Creemos que hay que estar siempre abierto a diferentes opciones, no hay que partir con el “no” por respuesta. Hay que dejar la puerta abierta y no cerrarla de golpe, como muchas veces tendemos a hacer equivocadamente. Creo que el dicho de que ‘ha-

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Somos los primeros en disponer de un contrato a nivel local que se aplica a toda la plantilla de pilotos de Easyjet que trabajan en España

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blando se entiende la gente’ es algo más que un buen consejo.

—Pero a veces la huelga es el único camino...

—La huelga no beneficia nunca a nadie. La compañía te está proporcionando un trabajo y, por tanto, si ellos pierden, tú también lo haces.

Si hay que despedir trabajadores, vas a ser tú el que se vaya a la calle. La huelga es un mal que hay que evitar y, aunque es cierto que a veces es inevitable, no somos partidarios de realizarla a no ser que los motivos estén muy justificados.

—Hablemos de la normativa que regula los tiempos de trabajo y descanso. ¿Cuál es la ley que rige vuestro trabajo: la británica (CAP371 de la CAA) o la Circular Operativa 16B española?

—Nosotros volamos bajo el paraguas de la ley inglesa y gozamos por tanto de mayor protección y menos restricciones a la hora de volar. Nuestra compañía aplica la ley, y en ese sentido no se nos obliga a volar de más ni se nos presiona para volar en días libres.

—¿Hasta qué punto es una rémora para la imagen de vuestra compañía la etiqueta de low cost?

—Es cierto que existen ciertos estereotipos con respecto a estas compañías, sobre todo debido a la prensa y al desconocimiento general. El modelo low cost tiene sus inconvenientes, pero también sus ventajas. Se dice que el servicio en las bajo coste es peor, pero depende de las comparaciones. Si pensa-

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mos en cómo opera una gran compañía de red a nivel doméstico, no dista mucho de como lo hacen muchas compañías low cost. Por ejemplo, el catering lo vas a tener que pagar igual en unas u otras. Puede que las aerolíneas de bajo coste ofrezcan menos vuelos y tengan una serie de inconvenientes, pero también hay que reivindicar la oportunidad de que cualquier persona pueda viajar en avión cualquier fin de semana a un precio asequible.

Hay que reivindicar la oportunidad de que cualquier persona pueda viajar en avión cualquier fin de semana a un precio asequible —Con la subida del precio de los carburantes y tal y como está el mercado, ¿cómo situáis a ese segmento de compañías frente a la crisis?

—Pensamos que la afirmación de que las compañías de bajo coste son más sensibles a la crisis no es cierta, pues la subida del combustible afecta por igual a todas las compañías. El modelo inviable es el de compañías que se anuncian como low cost pero cuyo modelo no

El modelo de aerolíneas “baratas” será factible siempre que se pueda ajustar el precio del billete al del combustible

responde a tal esquema. El modelo de aerolíneas “baratas” será factible siempre que se pueda ajustar el precio del billete al del combustible. Hay un dato que es significativo: son las compañías grandes las que se están ajustando más a nuestro modelo que al revés.

—¿Compartís la creencia de parte de la opinión pública acerca de que los trabajadores de las low cost trabajan bajo mucha presión?

—Creemos que es una cuestión de ética empresarial de cada compañía. Casos como el de Air Madrid nos han afectado mucho, pero ni esta compañía ni otras similares tienen nada que ver con nosotros.

Vuelan con otras rutas, otros aviones y otro tipo de modelo. Yo he trabajado en la compañía más grande de EE.UU y de todo el mundo y te puedo asegurar que me he sentido más presionado para volar que con Easyjet. En cuanto a seguridad en vuelo, te garantizo que nuestra compañía es de lo mejor que he visto a nivel internacional. Todos los aspectos operacionales cumplen con la legislación vigente a rajatabla.

—Por último, ¿qué mensaje lanzaríais a los afiliados de la sección sindical de Easyjet?

—Para empezar, les agradecemos todo el apoyo que nos han dado, al igual que la confianza depositada en nosotros. Además, queremos mandarles un mensaje de tranquilidad y sobre todo de paciencia. Ahora mismo estamos negociando la mejora de las condiciones laborales, un proceso que empezamos en noviembre y tendríamos que haber acabado en febrero. Se trata de una negociación paralela e independiente al Convenio Colectivo que estará firmado a largo plazo. Este retraso motiva que los afiliados estén un poco a la expectativa, a pesar de que intentamos mantenerlos informados en la medida de lo posible.

Seguiremos luchando por mejorar las condiciones del colectivo, pero debemos ser pacientes O

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Hacia una aviación limpia

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l análisis del impacto de las emisiones de CO2 generadas por la aviación y de las cargas fiscales que los estados imponen al sector, como consecuencia de esas emisiones, ha dado lugar a un intenso debate que se alimenta permanentemente con nuevos puntos de vista. Un estudio realizado recientemente por el comisionado de la Asociación Británica de Pilotos de Líneas Aéreas (BALPA), Marvin Granshaw, instaba a practicar un análisis más profundo y honesto del impacto medioambiental del transporte aéreo. Entre sus conclusiones, destacaba que el transporte aéreo no es, ni remotamente, el sector ni el medio que más contamina, al tiempo que recordaba las diferentes medidas adoptadas por los agentes del sector (entidades públicas, fabricantes, aerolíneas...) para reducir paulatinamente las emisiones, manteniendo la eficiencia del sistema gracias principalmente a los avances tecnológicos.

La última aportación a este debate ha sido la del nuevo Comisario de Transportes de la UE, el

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italiano Antonio Tajani, que ha propuesto a los 27 estados de la Unión un amplio paquete de medidas dentro del proyecto del cielo único europeo, con objeto de reducir las emisiones contaminantes de la aviación. Según Tajani, las medidas supondrían un ahorro de entre 2000 y 3000 millones de euros en combustible, al tiempo que racionalizarán las rutas aéreas. El pasado 26 de junio, el Parlamento y los Estados miembros acordaban incluir la aviación en el comercio de emisiones de CO2, medida que tendrá vigencia a partir de 2012.

Mach82 centra su análisis en la visión que entidades, profesionales y fabricantes aeronáuticos tienen acerca de una cuestión de hondo calado. ¿Tendrán eficacia real todas estas medidas? ¿Afectarán de alguna manera a las ya maltrechas arcas de las compañías aéreas en un contexto de crisis aguda? ¿Qué políticas defienden los distintos agentes del sector para compatibilizar la viabilidad del sistema y el respeto al medio ambiente?. Son sólo algunas de las cuestiones que planteamos en el Especial de este mes O

Alberto Guereca

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Políticas medioambientales y políticas oportunistas

urante unas jornadas sobre nuevos retos de la aviación celebradas en Santander el pasado mes de Junio, el Presidente de SENASA, Domingo Ferreiro, comentaba que, ante el impacto medioambiental de la aviación y el encarecimiento del combustible, había que hacer “de la necesidad, virtud” y reducir el consumo de combustible para mitigar los efectos perjudiciales al medio ambiente y, a la vez, ajustar las cuentas de resultados de las compañías aéreas.

Esta afirmación no puede ser más acertada, al menos en teoría. Sin embargo no debemos perder de vista a aquellos que pretenden ganancias aprovechando lo revuelto que se está poniendo el río.

Cuando se habla de consumo de combustible, irremediablemente se mira hacia los pilotos. La presión que las compañías ejercen sobre sus tripulaciones para reducir los consumos de combustible van desde medidas de concienciación

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(basadas normalmente en datos, incluso por cada ruta a volar) hasta las célebres listas o cartas personalizadas que “informan” del consumo realizado por cada Comandante a lo largo de un periodo de tiempo. Por supuesto, las razones para estas medidas son siempre muy nobles: bien el ahorro de costes, bien la protección del medio ambiente.

Sin embargo, la realidad se empeña en demostrar que las tripulaciones, aun jugando un papel fundamental, se mueven dentro de un ambiente nada favorable. Sin ir más lejos, la Comisión Europea reconoce sin tapujos que la mejora en la eficiencia del espacio aéreo en Europa reduciría en un 12% el consumo de combustible y, por tanto, la emisión de gases de efecto invernadero. Si queremos traducir esto en dinero (que es el argumento que mejor entienden las compañías aéreas), la ineficiencia del espacio aéreo europeo cuesta unos 1.400 millones de Euros … ¡cada año!

Cuando se habla de ineficiencias se habla, por ejemplo, de rutas no directas, de aproximaciones que incluyen vectorizaciones innecesarias,

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JUAN CARLOS LOZANO Director Relaciones Institucionales SEPLA

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una obligación, una medida que proporcionará los datos necesarios para evitar abusos en las campañas de “concienciación” sobre la carga de combustible.

En cuanto a la concienciación del tema del combustible, en SEPLA pensamos que lo mejor para la buena salud de nuestro planeta, nuestros ciudadanos y nuestras compañías es: • Cargar el combustible que consideremos necesario en cada vuelo

El análisis de BALPA un estudio realizado el pasado año por el comisionado de la AsoBritánica de Pilotos de Líneas Aéreas (BALPA), Marvin GransEhawnciación (“La aviación y su entorno: la perspectiva del piloto”), el principal sindicato de pilotos británico invitaba a realizar un estudio más profundo y honesto del impacto de este segmento de actividad en el medioambiente. El informe arrojó las siguientes conclusiones: I El trasporte aéreo no es uno de los principales generadores de las emisiones de CO2.

I El incremento en las emisiones de CO2 de los aviones en el futuro no será tan elevado como el que se ha vaticinado, gracias a las mejoras tecnológicas y operacionales.

I Los propios pilotos apoyan nuevas medidas que reducirán las emisiones aún más.

I Las restricciones exageradas sobre el transporte aéreo provocarán mucho daño a la economía mundial y a naciones en desarrollo en particular.

I Existen otras medidas que se pueden y se deben tomar para reducir las emisiones de dióxidos de carbono, compatibles con el desarrollo de este sector.

I El transporte aéreo no está, ni mucho menos, muy subvencionado.

I Cualquier impuesto que lastre a la aviación debería ser “ring-fenced” (debería dedicar o separar partidas presupuestarias fijas al transporte aéreo) y podría emplearse para desarrollar avances tecnológicos adicionales.

I La aviación podría formar parte de un sistema adecuado de “tráfico de emisiones” global.

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de esperas debido a congestión, de aproximaciones “escalonadas”, etc. Son problemas estructurales que, ni los mejores pilotos ni los mejores controladores son capaces de solucionar por mucho que pongan de su parte.

Y con este panorama, no parece razonable que coartar la toma de decisiones de las tripulaciones sobre la carga de combustible sea la mejor solución. Sólo en los Estados Unidos, el sistema ASRS (Aviation Safety Reporting System) de la NASA ha contabilizado un incremento de “Minimum Fuel Events” entre 2006 y 2007. Un “minimum fuel event” se define como una situación en la que la cantidad de combustible de una aeronave a alcanzado un punto tal que, cuando llegue al destino, sólo podrá aceptar pequeñas demoras. No se considera una situación de emergencia, pero indica la posibilidad de tener una emergencia si aparecen demoras inesperadas.

Este ejemplo nos da una idea de lo útil que es aportar datos concretos a un debate importante y no “batallitas” personales que siempre se quedan en la pura anécdota.

Aunque en España carecemos de un sistema como el de la NASA, la Dirección General de Aviación Civil, a través del Sistema de notificación de sucesos (http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_ GENERALES/ AVIACION_CIVIL/SEGURIDAD_AEREA/AUTORIDADES/DGAC/NOTIFICACION_SUCESOS/PROCEDIMIENTO/default.htm) pone a disposición de todos nosotros la posibilidad de informar sobre aquellos vuelos en los que se ha producido una situación que, de demorarse, podría haber provocado una emergencia. Esto es, además de

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esde el punto de vista económico, tanto fabricantes como aerolíneas comienzan a verse afectados por las medidas encaminadas a reducir D las emisiones de la aviación. Las constructoras aeronáuticas dedican cada vez más dinero a desarrollar modelos de aeronaves menos contaminantes, mientras que las aerolíneas europeas deberán cumplir a partir de 2012 con los límites recogidos en el sistema comunitario de comercio de emisiones de CO2. El acuerdo del Parlamento Europeo para reducir las emisiones de gases con efecto invernadero de la aviación civil implica que se fijará un tope de permisos de contaminación a las aerolíneas basado en el promedio de emisiones entre 2004 y 2006. Aquellas que superen el límite tendrán que comprar derechos suplementarios en el mercado a otras industrias, con el consiguiente desembolso económico. Las asociaciones de aerolíneas europeas han denunciado repetidamente que el sistema les costará alrededor de 4.000 millones de euros anuales entre 2011 y 2022 y creará una importante desventaja competitiva respecto a las empresas de fuera de la UE. Eso, sin contar con el gasto que las empresas dedican a la búsqueda de nuevos biocombustibles más baratos y menos contaminantes.

• Volar las rutas más directas • Volar a los niveles más eficientes • Volar a las velocidades más económicas • Y todo ello sin disminuir los niveles de seguridad de nuestros vuelos.

Por todo lo anterior, tenemos que aprender a distinguir entre aquellos que de veras desean comprometerse con el cuidado del medio ambiente y aquellos que lo utilizarán como excusa con la única finalidad de mejorar la cuenta de resultados.

Y para ello, en este Especial exponemos una serie de artículos que nos dan las claves para entender el problema del impacto medioambiental del transporte aéreo y nos proporcionan pista sobre cómo participar de las posibles soluciones O

Fernández Chinchilla

El impacto económico para la aviación

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El Observatorio de la Sostenibilidad de la Aviación: un nuevo referente CÉSAR VELARDE Responsable Técnico OBSA

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El OBSA evaluará cuáles están siendo las tendencias del sector hacia un sistema de transporte más sostenible

y Eficiencia: Los nuevos Eretos de la “Eficacia aviación” l encuentro

, que SENASA organizó en la sede de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo el pasado 16 de junio, ha su-

puesto la presentación en sociedad de un nuevo referente en materia de análisis sobre los efectos medioambientales del transporte aéreo: el Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA).

El Observatorio comenzó su andadura en marzo de 2007 como iniciativa independiente de la empresa pública SENASA, en respuesta a una

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especial carencia existente respecto a la disponibilidad de información a nivel nacional referente a los efectos del transporte aéreo sobre el medio ambiente, mejores prácticas para reducirlo, así como disponibilidad de indicadores y datos de apoyo a la toma de decisiones.

Misión

Objetivos

A la derecha, el

Los principales objetivos de la recién creada Secretario General de Transporte, herramienta son: Fernando Palao, • Generar una herramienta útil para los projunto al Director cesos de toma de decisiones y de participación General de Aviación pública a través de la evaluación y difusión de Civil, Manuel Bautista información.

• Constituir un instrumento difusión de buenas prácticas, y de estímulo de las iniciativas en el sector de la aviación que permitan su crecimiento de forma sostenible.

• Establecer un foro de encuentro entre los reguladores, industria y sociedad, y una plataforma de comunicación al servicio de estos agentes.

Para alcanzarlos, el Observatorio busca la participación de los principales agentes del sector para fomentar la colaboración y compartir mejores prácticas.

Colaboraciones En la actualidad, el OBSA cuenta con el apoyo y colaboración de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, con la que ha firmado un convenio de colaboración.

También colabora con el Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE), y forma parte de la Red de Observatorios para la Sostenibilidad.

Al mismo tiempo, está estableciendo convenios de colaboración con numerosas entidades del mundo aeronáutico, entre las que el OBSA ha tenido una aceptación muy positiva. Entre ellas se cuentan varias compañías aéreas, las

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El OBSA pretende ser la referencia nacional para la recopilación, análisis, evaluación y difusión de la mejor información existente sobre medioambiente y sostenibilidad en el sector de la aviación.

Asimismo, evaluará mediante el uso de indicadores y modelos, cuáles están siendo las tendencias del sector hacia un sistema de transporte más sostenible; es decir, que disocie su crecimiento de la generación de impactos sobre el medio ambiente o la población.

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especial: HACIA UNA AVIACIÓN LIMPIA ¿Contamina tanto el transporte aéreo? egún el informe de BALPA, sólo entre 2% y 3% de las emisiones globales de dióxido de carbono son achacables a la aviación; una cifra S comparativamente modesta en relación a otros entornos o usos (el transporte de carretera genera un 10%, las estaciones eléctricas un 25% y los ciudadanos, en sus domicilios particulares, un 28%). Dicha cifra se incrementará hasta el 6% en el año 2050, un crecimiento menos alarmante de lo que han descrito algunos analistas.

asociaciones AECA y ACETA, el Colegio de Pilotos (COPAC), Aena, el INTA,etc.(http://www.obsa.org/PaginasOBSA/Navegacion/ElOBSA_Colaboradores.aspx).

Nuestra Web

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El Observatorio ha desarrollado una página Web a través de la cual da una amplia serie de servicios de información, análisis y difusión, que facilita la mayor comprensión de los efectos de la aviación y las oportunidades de mejora. Todos esos datos están disponibles en la web www.obsa.org.

Para aportar la información más relevante a todos los que componen el sector de la aviación, a los usuarios y al público en general, el OBSA ha distribuido esa información en las siguientes seis áreas temáticas claves: • Cambio climático • Calidad del aire • Ruido • Territorio • Eficiencia energética • Socioeconomía

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Encuentro en la UIMP El Observatorio tuvo una destacada presencia en el encuentro “Eficacia y Eficiencia: Los nuevos retos de la aviación”, que contó con la participación de autoridades aeronáuticas nacionales e internacionales, y representantes de los principales agentes implicados en el sector del transporte aéreo, entre ellos la Asociación Española de Pilotos (AEP). Las ponencias de las jornadas están accesibles en la página Web de SENASA (www.senasa.es).

En la primera sesión, el OBSA expuso a través de su responsable técnico la situación actual y las perspectivas futuras del transporte aéreo ante el reto de la lucha contra el cambio climático.

Apoyo de Fomento Durante las jornadas celebradas en Santander, el Secretario General de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao, destacó la importancia del Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación como una iniciativa pionera para lograr un transporte aéreo sostenible y respetuoso con el mundo en el que se engloba, y como foro de encuentro para el intercambio de información y la participación de todo el sector aeronáutico. Palao emplazó a todos los agentes implicados a apoyar y participar en esta iniciativa abierta, una herramienta más para analizar desde una perspectiva multidisciplinar la problemática de la aviación y la emisión de residuos contaminantes para el medio ambiente O

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Actuaciones para la mejora de la calidad del aire en el entorno de las infraestructuras aeroportuarias JOSÉ MARÍA GUILLAMÓN VIAMONTE Jefe División Medio Ambiente AENA

os aeropuertos son instalaciones de gran magnitud cuya implantación y operación interfiere con el medio ambiente y en especial, con la estructuración del espacio urbano y sus relaciones sociales y económicas. La necesidad de vigilancia y gestión de esas interferencias, es el resultado por un lado de la creciente importancia de las cuestiones relativas a la conservación ambiental y por otro, de la evolución de los métodos de gestión empresarial que buscan continuamente la asociación entre la economía de recursos y la prestación de mejores servicios a los usuarios y a la comunidad.

Por ello es necesario la incorporación de actuaciones de carácter económico, social y medioambiental que hagan sostenibles las infraestructuras aeroportuarias en el medio donde se asientan.

En este contexto, la protección de la calidad del aire en el entorno de los aeropuertos ha adquirido una particular importancia debido al considerable aumento del tráfico aéreo, así como al crecimiento de la población asentada en las proximidades de estas infraestructuras, asentamientos que en muchas ocasiones, se han producido “al calor” del desarrollo económico y social generado por la propia actividad aeroportuaria y que ha derivado en un mayor número de personas que pueden quedar expuestas a niveles de concentración potencial-

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La reducción de emisiones fijada por el Protocolo de Kioto no se aplica al transporte aéreo internacional, aunque sí se hace a nivel doméstico o nacional

mente perjudiciales para la salud y el medio ambiente.

Los impactos de la aviación en la atmósfera Los principales impactos ambientales de la aviación sobre la atmósfera, atendiendo a la extensión de sus efectos, se pueden clasificar en: Ámbito Global: Emisiones de Gases de Efecto Invernadero. Ámbito Local: Emisiones de sustancias contaminantes derivadas de la actividad aeroportuaria.

Si bien la contribución del transporte aéreo al total de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial es poco significativa (en torno al 3%), el sector transporte, en general, es uno de los sectores que ha experimentado un mayor crecimiento en términos de emisiones durante los últimos años.

Así, de mantenerse el ritmo actual de crecimiento, las emisiones de vuelos internacionales que despegan de aeropuertos de la UE en 2012, representarán un aumento del 150% respecto a las de 1990.

Dentro del sector transporte, en España la aviación es responsable del 6,8% de las emisiones de CO2. Sin embargo, de acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones las emisiones en el año 2005 se habían incrementado un 81,3% respecto a 1990.

A este respecto es importante resaltar que si bien el transporte aéreo internacional no se encuentra actualmente sujeto a los compromisos de reducción de emisiones adquiridos en el marco del Protocolo de Kioto, el transporte aéreo “doméstico” o nacional, con origen y destino dentro de un mismo país, sí está sometido a los compromisos específicos de reducción de emisiones bajo dicho Protocolo.

A escala local, la actividad aeroportuaria lleva

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especial asociada la generación de sustancias contaminantes que han de ser controladas y vigiladas en todo momento, al objeto de evitar alcanzar concentraciones elevadas de contaminación que pudieran llegar a afectar a los residentes en el entorno aeroportuario.

Para reducir las emisiones contaminantes que pudieran estar asociadas a la actividad aeroportuaria, organismos como la OACI, la UE, los fabricantes de motores y aeronaves, operadores de compañías aéreas y gestores de infraestructuras aeroportuarias están llevando a cabo un conjunto de medidas, en sintonía con los compromisos de reducción de emisiones establecidos tanto a nivel nacional como internacional.

Actuaciones para la mejora de la calidad del aire: Gases de Efecto Invernadero y Gases Contaminantes Las áreas clave de actuación son las siguientes: 1. Mejoras tecnológicas de las aeronaves que reduzcan las emisiones de CO2 y gases contaminantes.

2. Modernización de la gestión del espacio aéreo para minimizar el consumo de combustible.

3. Incorporación del transporte aéreo al “Sistema de Comercio de Derechos de Emisión”.

4. Operaciones de aeronaves y Programas de mejora continua de los vehículos de asistencia en tierra.

5. Eficiencia energética e incorporación de las energías renovables en las infraestructuras aeroportuarias.

6. Caracterización, vigilancia y control de las emisiones químicas contaminantes en el entorno aeroportuario.

A continuación nos centraremos en aquellas áreas de actuación relativas a las infraestructuras aeroportuarias y a los servicios de navegación aérea.

Aspectos ambientales más significativos asociados a las infraestructuras aeroportuarias

Modernización de la gestión del espacio aéreo La mayor parte de emisiones se generan en la fase de crucero, fuera por tanto del ciclo aterri-

AENA está llevando a cabo un programa para incorporar progresivamente las energías renovables en los aeropuertos españoles

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Operaciones de aeronaves y Programas de vehículos de asistencia en tierra

zaje-despegue (LTO). Por ello, el área de actuación que actualmente ofrece un mayor potencial para la reducción en el consumo de combustible y emisiones contaminantes es el relativo a la introducción de mejoras en la gestión del tránsito aéreo (ATM), en especial aquellas derivadas de la implantación del Cielo Único Europeo.

Operaciones de aeronaves y programas de sustitución de vehículos de asistencia en tierra

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En los aeropuertos gestionados por Aena, se están llevando a cabo actuaciones en línea con las recomendaciones de la Circular 303 de OACI, “Oportunidades operacionales para minimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones”, que se refieren tanto a las aeronaves en todas sus fases de operación como a los vehículos de apoyo en tierra. Entre las posibilidades de actuación dentro el ámbito operacional desInventario de emisiones GEI en tacan: España. Datos 2006 1. Gestión del tiempo de rodadura: Disminuir

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los tiempos de rodadura de las aeronaves en las operaciones de despegue y aterrizaje, no sólo proporciona beneficios económicos para las compañías y Aena, también reduce la emisión de contaminantes a la atmósfera. Esta medida puede ser difícil de adoptar en aeropuertos con déficit de capacidad, pero en otros se podría llevar a cabo modificando los procedimientos operativos de acuerdo a las recomendaciones de la OACI. 2. Suministro de energía eléctrica a 400 Hz: La instalación de equipos de suministro eléctrico para los aviones a 400 Hz. permite mantener operativos los sistemas de a bordo sin recurrir a las unidades de potencia auxiliar (APU). Tras el aterrizaje, y siempre que estén disponibles, las aeronaves estacionan en las pasarelas designadas. Éstas disponen de una pre-instalación de aire acondicionado y una conexión a la red, evitando así el uso de las APU, mucho más contaminantes y ruidosas que el suministro en tierra.

3. Especificaciones sobre vehículos en plataforma (GSE): Comprobar que se cumplen unos requisitos técnicos (tipo de motor, consumo, horas de funcionamiento, emisiones) y definir un programa de mantenimiento para la flota de vehículos GSE, puede reportar ventajas económicas y ambientales, incentivando la renovación progresiva de dichos vehículos, por otros menos contaminantes (energía eléctrica, gas natural, etc).

Eficiencia energética e incorporación de las energías renovables en las infraestructuras aeroportuarias Asimismo, Aena, en sintonía con los principios recogidos en su Política Medioambiental, está llevando a cabo un aprovechamiento eficiente de los recursos energéticos así como una progresiva incorporación de las energías renovables, de manera compatible con las exigencias operacionales, con el objeto de contribuir al cumplimiento de los compromisos de reducción de emisiones adquiridos por España en el marco del Protocolo de Kioto.

Entre las actuaciones llevadas a cabo para fomentar una gestión energética sostenible de sus infraestructuras caben destacar: El Parque eólico del aeropuerto de La Palma, instalación pionera en el mundo aeroportuario, consta de 2 aerogeneradores con una potencia nominal de 1,3 MW, produce aproximadamente 2.100 MWh al año y evita la emisión de más de 1.280 tonela-

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das de CO2 anuales, y la central de cogeneración del aeropuerto de Madrid-Barajas de 33 MW que, en condiciones normales de operación cubre totalmente la demanda térmica, y parcialmente la eléctrica, del Nuevo Área Terminal (T4 y T4S).

Además, de acuerdo con los objetivos del “Plan de Energías Renovables en España 20052010”, así como de la “Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Horizonte 2012”, Aena ha realizado un análisis del potencial para la implantación de energías renovables en la totalidad de los aeropuertos de su red. Dicho estudio arroja un potencial de generación de energía eólica de 173.745 MWh/año y de 102.236 MWh/año en cuanto a energía fotovoltaica, lo que supondría la reducción de aproxi-

madamente 84.000 toneladas de CO2 anuales Instalación de como consecuencia de la instalación de este ti- energía eólica en el aeropuerto de La po de sistemas energéticos.

Palma

Caracterización y control de la contaminación atmosférica asociada a la actividad aeroportuaria Para controlar las emisiones asociadas a la actividad aeroportuaria, la primera actuación es llevar a cabo la caracterización de los contaminantes más importantes. Posteriormente es necesario evaluar la necesidad de implantar estaciones de vigilancia de la calidad del aire y por último, si fuese necesario, en cumplimiento de los condicionados relativos a protección atmosférica recogidos en las Declaraciones de Impac-

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Modernización del espacio aéreo para minimizar el consumo de combus

to Ambiental y en las Leyes vigentes relacionadas con la calidad del aire, elaborar un Programa de Control y Vigilancia de la Calidad del Aire en el entorno del aeropuerto.

FASE 1: SIMULACIÓN Para la evaluación de la contaminación atmosférica, Aena utiliza el modelo matemático de emisiones y dispersión de contaminantes EDMS (“Emissions and Dispersion Modeling System”) desarrollado conjuntamente por la FAA (Federal Aviation Administration) y las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos (USAF), que incorpora metodologías aprobadas por la EPA (Environmental Protección Agency ,de los Estados Unidos). Ésta constituye una de las pocas herramientas de evaluación de la calidad del aire concebida específicamente para aeropuertos. Dispone de

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Ejemplo de “curvas de isoconcentración”.

Aeropuerto de Málaga

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módulos de cálculo tanto de emisiones como de dispersiones, de una base de datos de factores de emisión de aeronaves tanto civiles como militares, así como de una base de datos de equipos de apoyo en tierra y unidades auxiliares de energía.

Una vez realizada la simulación de los distintos escenarios y evaluado las dispersiones de contaminantes tanto para el escenario actual como en los futuros, se toman unos valores de niveles de igual concentración de contaminantes, dentro de los límites máximos y mínimos que da el programa en el entorno aeroportuario, generando así una serie de “curvas de isoconcentración”.

Estas curvas, nos permiten apreciar la concentración de cada contaminante simulado en distintas zonas y evaluar el cumplimiento de los valores límite establecidos para la protección de la salud humana, además de ello, nos informa de los umbrales de alerta en zonas y aglomeraciones, en los que la medición fija es la única fuente de información.

FASE 2: ANÁLISIS DE LA NECESIDAD DE INSTALACIÓN DE ESTACIONES DE VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE

Al objeto de analizar la necesidad de implantar estaciones de vigilancia de la calidad del aire, se comparan los datos obtenidos, con la legislación aplicable en materia de contaminación atmosférica.

En función de estos datos, se determinan las necesidades de implantar estaciones en la zona

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especial de influencia del aeropuerto, si actualmente no se dispone de ellas o, si ya existe, ampliándola, siendo en estos casos necesario la creación de un Programa de Control y Vigilancia de la Calidad del Aire (PCVCA).

Así pues, según las necesidades de cada aeropuerto, se realizan mediciones en continuo en el interior del recinto aeroportuario y el seguimiento de los niveles de contaminación registrados en las estaciones situadas en las zonas consideradas, para así controlar, no sólo la contaminación el propio aeropuerto, sino en núcleos de población cercanos al mismo.

FASE 3: DISEÑO DE UN PROGRAMA DE CONTROL Y VIGILANCIA DE LA CALIDAD DEL AIRE Los (PCVCA) permiten hacer un seguimiento de los niveles de calidad exigidos por la legislación vigente, tanto en las inmediaciones del aeropuerto como en los núcleos urbanos cercanos al mismo. Estos programas deben tener claramente definidos para su correcta operatividad, los siguientes puntos: • Contaminantes a controlar: Parámetros a controlar de acuerdo a las declaraciones de impacto ambiental, así como la legislación de referencia para cada uno de ellos.

• Método de muestreo y análisis de cada especie contaminante en cada estación: Los métodos de muestreo y análisis de las emisiones de: dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono quedan recogidos en el

Anexo XI del Real Decreto 1073/2002, mientras para el ozono, en el Anexo IX del Real Decreto 1796/2003.

• Periodicidad y contenido mínimo de los informes de resultados: Periódicamente se realiza un seguimiento de los datos obtenidos, elaborándose los correspondientes informes sobre la calidad del aire en el entorno aeroportuario.

Aena dispone actualmente de PCVCA en los aeropuertos de Alicante, Almería, Barcelona, Burgos, Fuerteventura, Huesca-Pirineos, Gran Canaria, La Palma, León, Madrid-Barajas, Madrid-Cuatro Vientos, Málaga, Melilla, Menorca, Palma de Mallorca, Reus, Tenerife Norte y Valencia, y de forma progresiva irán implantándose en el resto de los aeropuertos de la red de Aena O

Emisiones contaminantes a controlar en la actividad aeroportuaria

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El B-7E7, uno de los últimos modelos del fabricante estadounidense

Boeing: la tecnología al servicio de productos, servicios y operaciones medioambientalmente avanzados Pedro Argüelles Presidente de Boeing en España n Boeing estamos respondiendo a los retos medioambientales con una energía sin precedentes, a través de iniciativas que abarcan desde el desarrollo de células solares y pilas de combustible hasta materiales ligeros, aerodinámica avanzada y combustibles alternativos.

Durante los últimos 40 años, nuestros aviones han logrado avances sustanciales, reduciendo su consumo de combustible y su huella sonora alrededor de 70% y 90%, respectivamente. El 787 Dreamliner y el 747-8 Intercontinental con-

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tinuarán en esta línea, asegurando una disminución aún mayor de consumo de carburante, emisiones y ruido.

Pero esto es sólo una parte de nuestra tecnología medioambiental, ya que nuestro compromiso es liderar la industria aeroespacial en el desarrollo de productos “verdes” para el futuro.

Nuestros expertos también estudian desarrollos energéticos alternativos, reinventando los sistemas globales de aviación para aumentar su eficiencia e implementando mejoras en los procesos para que las operaciones sean más respetuosas con el medioambiente. El resultado es una tecnología tangible que aporta sólidas ven-

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Innovando para el Ecosistema Puede resultar sorprendente que Boeing sea un líder mundial en células solares. Los productos que fabrica nuestra filial Spectrolab proporcionan energía a satélites, misiones interplanetarias y plantas de energía renovable en California, Arizona y Australia. Las células concentradoras de Spectrolab ostentan actualmente el récord mundial, con una eficacia del 40,7% en conversión de luz solar en electricidad.

Además, estamos investigando los biocombustibles como fuente de energía alternativa para reducir las emisiones de dióxido de carbono de los productos aeroespaciales. Es importante

destacar que los biocombustibles avanzados en los que estamos trabajando junto con otros socios se basan en fuentes que no compiten con recursos alimenticios ni terrenos cultivables. Entre las materias primas potenciales que estamos analizando, las algas son una opción muy prometedora para crear biocombustibles similares al queroseno pero sin sus desventajas medioambientales.

En febrero llevamos a cabo con Virgin Atlantic y GE Aviation el primer vuelo utilizando un biocombustible diferente mezclado con queroseno, para demostrar la viabilidad técnica de los biocombustibles sostenibles en aviones comerciales. Además de realizar pruebas de motores en tierra con Pratt & Whitney, también tenemos previsto efectuar más vuelos de demostración con biocombustibles, el primero de ellos con Air New Zealand y Rolls Royce a finales de este año; más adelante con Continental Airlines y GE Aviation así como con Japan Airlines y Pratt & Whitney.

Otra forma de energía alternativa en la que estamos trabajando es la tecnología de pilas de combustible. Estos dispositivos transforman el hidrógeno directamente en electricidad, sin combustión, y reduciendo el ruido, emisiones y necesidad de combustibles convencionales.

Cuando funcionan a base de hidrógeno sólo emiten calor y vapor de agua. Boeing colabora con la industria para explorar la aplicación de pilas de combustible en sistemas de potencia eléctrica de los aviones. En febrero, un equipo de ingenieros españoles de nuestro Centro Europeo de Investigación y Tecnología de Madrid

Boeing B747-400

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tajas medioambientales en el presente y que transformará el futuro.

Reducir la emisión de gases de efecto invernadero, como elemento central del cambio climático, es uno de los mayores retos –y oportunidades– a los que nos enfrentamos en Boeing hoy en día. La organización Environment, Health and Safety (EHS Medioambiente, Salud y Seguridad) encabeza la coordinación de nuestras actividades medioambientales corporativas, englobando productos, procesos e instalaciones. Además, nuestra nueva estrategia tecnológica incluye un área específica de investigación y desarrollo dedicada a las tecnologías medioambientales. Estamos convencidos de que ser líderes en estas tecnologías es la clave de nuestro crecimiento y éxito futuro como compañía aeroespacial.

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logró volar con éxito, por primera vez en la historia de la aviación, un avión tripulado propulsado únicamente por una pila de combustible de hidrógeno. En este hito colaboraron una docena de empresas y universidades españolas.

Nuestros expertos están trabajando también para mejorar la gestión del tráfico aéreo (ATM).

Además de permitir que más aviones compartan el espacio aéreo con seguridad, la gestión del tráfico aéreo ofrece la oportunidad a corto plazo de optimizar el rendimiento medioambiental de la aviación. Según la IATA, la aplicación de soluciones de gestión del tráfico aéreo podría mejorar la eficacia en consumo de combustible

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hasta un 12% con la correspondiente reducción en emisiones de dióxido de carbono.

La gestión del tráfico aéreo reducirá el consumo de combustible al utilizar el espacio aéreo más eficazmente, disminuyendo las demoras y esperas sobre los aeropuertos y usando navegación de precisión y otras capacidades de los aviones que aún no se explotan en la actualidad. Un ejemplo es nuestro concepto de “tailored arrival” (o arribada a medida): el avión realiza una maniobra en descenso continuo hacia la pista en lugar de bajar a poca altura y maniobrar en los alrededores del aeropuerto antes de aterrizar. Las pruebas han mostrado que esta técnica de aproximación avanzada puede ahorrar hasta 1.893 litros de combustible por vuelo.

Al mismo tiempo que en Boeing ayudamos a nuestros clientes a reducir sus huellas de carbono, nosotros seguimos reduciendo la nuestra.

Desde 2002, hemos disminuido nuestro consu-

mo energético y emisiones de dióxido de carbono un 24%, nuestro consumo de agua ha bajado un 28% y nuestros residuos sólidos son ahora un 30% menos. Nuestra meta actual es lograr para 2012 una mejora adicional de un 25% en los principales centros de producción de la compañía en cuanto a reciclaje de residuos sólidos, eficacia energética e intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero.

Liderazgo Medioambiental Indudablemente, los desafíos globales requieren una voluntad general para lograr soluciones

significativas. Como líder aeroespacial, en Boeing estamos fomentando una amplia colaboración industrial para responder de forma eficaz a las oportunidades de progresos medioambientales.

Sin ir más lejos, el pasado mes de abril, contribuimos a reunir en Ginebra a numerosos clientes, socios y competidores, alcanzando entre todos un compromiso que abre la puerta a la esperanza de un futuro libre de carbono.

Para demostrar aún más nuestro compromiso con el medioambiente, este año nos unimos al programa de líderes medioambientales de la Environmental Protection Agency de EE.UU., que requiere una acción clara en la reducción del dióxido de carbono. Boeing también pertenece al World Business Council for Sustainable Development y al Pew Center on Global Climate Change, dos importantes foros de formación y concienciación O

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Airbus apuesta por la eco-eficiencia La cooperación, esencial para encontrar soluciones globales MAGGIE BERGSMA Director Regional Media Relations/Chief Editor Communications l transporte aéreo contribuye directa o indirectamente en un 8% al PNB mundial y genera 32 millones de empleos en todo el mundo.

Por valor, el 40 por ciento de todas las mercancías en el mundo se transportan por avión, que resulta indispensable para las nuevas formas de producción que exigen una cadena de suministros flexible y continuada.

En este proceso, el transporte aéreo genera aproximadamente un 2% del CO2 producido por

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Airbus ha adoptado una filosofía proactiva respecto al medio ambiente, suscribiendo los objetivos del Consejo Asesor de Investigación Aeronáutica de Europa

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el hombre, equivalente a lo que produce un país industrializado de tamaño medio, similar al Reino Unido. Sin embargo, la percepción de la opinión pública respecto a los efectos del transporte aéreo en la atmósfera es negativa, y ha llegado el momento de que los fabricantes aeronáuticos empiecen a comunicar de manera importante sobre las importantes mejoras que se han incorporado hasta ahora en los aviones y lo que se prevé para los próximos años, de cara a convertirse en una industria aun mas eco-eficiente a escala global.

Tom Enders, Presidente y CEO de Airbus, decía en un artículo recientemente publicado por la prensa europea: “Debemos estar preparados para cooperar y compartir las mejores prácticas.

Después de todo, ¿Dónde está la gracia de “superar a Boeing”, o de “ser mejor que Airbus”, cuando ambos somos considerados los grandes contaminadores?… En mi opinión, el Nuevo Año marcará un hito para la aviación. Un día miraremos atrás y señalaremos 2008 como el momento en que tomamos decisiones significativas juntos – como una industria …., o como el momento en que perdimos el control de nuestro destino, y dejamos que otros “resolvieran “nuestro destino por nosotros”.

En este sentido, Airbus ha adoptado una filosofía

decididamente proactiva respecto al medio ambiente.

Actualmente todos sus centros de producción europeos y las actividades relacionadas con sus productos tienen el reconocimiento de la certificación medioambiental ISO 14001, siendo el primer fabricante aeronáutico que logra esta certificación. Airbus aplica una filosofía “de ciclo de vida” a todos sus productos, por la que el medio ambiente constituye una de las prioridades más importantes a la hora de concebir y desarrollar un nuevo proyecto.

Los procesos de fabricación, los materiales utilizados, los centros de fabricación y la cadena de suministros deben cumplir con criterios de respeto al medio ambiente cada vez más estric-

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estudian soluciones a nivel global.

En este sentido, Airbus ha adoptado los ambiciosos objetivos de ACARE (Consejo Asesor de Investigación Aeronáutica de Europa), que en su visión 2020 incluye reducciones del 50% en la emisión de ruido, el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono, y del 80 por ciento en las emisiones de NOx. Airbus fue también una de las nueve grandes compañías europeas en firmar el Acuerdo de Intenciones para establecer la Iniciativa Conjunta de Tecnología Aeronáutica (JTI) “Cielo Limpio”, lanzada el pasado mes de febrero. Se trata de un progra-

ma de investigación tecnológica que mejorará radicalmente el impacto del transporte aéreo sobre el entorno mediante soluciones tecnológicas que permitirán cambios importantes en la reducción de ruido, emisiones y consumo de combustible en los futuros aviones.

Airbus también firmó la iniciativa Global Compact de la ONU, basada en 10 principios que incluyen derechos humanos y del trabajo, la protección del medio ambiente y la lucha contra la corrupción. Como miembro de Global Compact, Airbus fir-

mó la declaración “Cuidado del Clima: La Plataforma de los Líderes Empresariales”, con el fin de afirmar los compromisos desarrollados por Global Compact, el Programa Medioambiental de la ONU (UNEP) y el Consejo Mundial de Empresas para el Desarrollo Sostenible (WBCSD).

Todos estos compromisos adquiridos por Airbus no son sino una muestra de la preocupación de la empresa ante un problema global y su disposición para colaborar en todos los ámbitos para hallar las soluciones que permitirán que el transporte aéreo siga siendo el motor del desarrollo económico y social a nivel global, y un ejemplo de sostenibilidad y eco-eficiencia O

La percepción de la opinión pública respecto a los efectos del transporte aéreo en la atmósfera es negativa

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tos. Y los productos fabricados deben ser respetuosos con entorno en su desarrollo, en la realización de su función y al término de su vida útil deben poder reciclarse, hasta donde sea posible. En definitiva, los productos de Airbus ofrecen una mayor eficiencia para sus clientes (las líneas aéreas), pero con un impacto en el medio ambiente cada vez menor, y esto cada vez tiene un mayor sentido económico para la creación de valor de forma sostenible.

La tecnología ha sido siempre la piedra angular para el desarrollo de la aviación, y en estos momentos en que el reto del medio ambiente es cada vez más importante, es la tecnología la que generará respuestas para lograr un transporte aéreo en el futuro más eficiente y con un impacto neutro en el entorno. Airbus lleva años trabajando en el problema y forma parte de iniciativas sectoriales y trasnacionales que

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Tecnología y operaciones al servicio del medio ambiente Departamento Relaciones Institucionales SEPLA

En la fase de diseño no de los hechos incontestables de la aviación es que, en cien años, ha sido capaz de alcanzar una evolución tecnológica impresionante, que normalmente se ha aplicado en áreas de seguridad operativa (equipos más fiables y tec-

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nologías de protección) o en áreas puramente económicas (disminución del consumo y mayor disponibilidad para el servicio). Sin embargo, al hacer aviones más eficientes, especialmente por la disminución del consumo, también se han producido importantes mejoras en el aspecto medioambiental.

La eficiencia del combustible se ha incrementado en los últimos 10 años en un 20%.

Un avión medio de línea consume

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especial unos 5 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros. El impacto que el ruido de los aviones produce se ha reducido en los últimos 40 años en unos 20 decibelios y está prevista una reducción adicional de un 10% para el año 2030. Son cosa del pasado aquellas estelas de humo que podían observarse en los DC-8 o B707 cada vez que despegaban.

El “Flight Data Monitoring” genera patrones de comportamiento que permiten proponer cambios en la operación para mejorar la eficiencia del vuelo día. Y no hablamos sólo del CO2, sino también del vapor de agua que causa las estelas a altos niveles y de los óxidos de nitrógeno, cuyos efectos en el comportamiento global de la atmósfera no son aún muy conocidos.

El mantenimiento

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Las predicciones nos dicen que gracias al uso de materiales avanzados en la construcción de aviones se podrá aumentar la eficiencia en torno al 5% y que el desarrollo de nuevos motores incrementará esta eficiencia en un 25% adicional.

No obstante la aviación sigue contaminando los cielos y lo va a seguir haciendo mientras el combustible sea el mismo que usamos hoy en

Sin embargo las mejoras no sólo provienen de las mesas de diseño, sino que en el mantenimiento de las aeronaves también pueden conseguirse mejoras en el consumo de combustible.

Los motores de los aviones se ensucian con el uso, los álabes se desgastan y se producen pérdidas de sellado que producen pérdidas en la eficiencia del motor. Algo tan simple como la limpieza regular de los compresores de motor puede generar reducciones en el consumo de combustible.

También la limpieza aerodinámica tiene su importancia en este tema. La degradación de superficies del avión (suciedad, falta de pintura, abolladuras) provocan alteraciones en el consumo de combustible. La compañía aérea canadiense Air Transat ha valorado estas alteraciones en unos 540.000 dólares USA cada año. Las desalineaciones de las superficies de mando pueden también incrementar el consumo hasta en un 0,4%.

Uno de los aspectos más obvios que pueden provocar el aumento del consumo del combus-

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especial: HACIA UNA AVIACIÓN LIMPIA La operación

Gráfico 1: Impacto en el consumo de combustible según las distintas áreas de actuación

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Gráfico 2: Una medida especialmente efectiva es la implantación de llegadas y aproximaciones de descenso continuo

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tible es el peso del avión. La suciedad acumulada en partes del avión que habitualmente no se limpian, la política de reparar zonas del avión en vez de sustituirlas o la acumulación de agua en forma de condensación son el origen del incremento de peso en los aviones.

En concreto y según datos de la mencionada compañía canadiense, se pueden ahorrar entre 12 y 40 toneladas de combustible anualmente si se extraen 100 kilos de agua condensada del avión (operación basada en unas 4.000 horas de vuelo por año).

Existen medidas más o menos ortodoxas que las compañías están implantando en sus operaciones con el único objeto de reducir el consumo de combustible. La más obvia (y, probablemente, la más arriesgada) es la de presionar a las tripulaciones para que sólo carguen el combustible que aparece en la planificación y no carguen un solo kilo de combustible extra. Otra de las medidas controvertidas es la del rodaje con un solo motor. Si bien técnicamente es posible y, si se hace correctamente, no parece generar grandes riesgos en la operación, no está aún claro si esta medida produce los beneficios esperados. La medida puede tener sentido en aeropuertos donde no existan “slots” de salida y los rodajes se prolonguen más de lo habitual. Todos hemos visto cómo los rodajes en algunos aeropuertos han aumentado su eficacia haciendo que el avión no tenga casi que detenerse durante todo el rodaje hasta el despegue. Además, el rodaje con un solo motor puede generar mucho más ruido al necesitar una potencia mayor en el motor operativo durante determinadas fases del mismo.

Para reducir el peso con el que despegan los aviones, se está revisando la política de carga de combustible de reserva. Para reducirla, se están seleccionando aeropuertos alternativos más próximos al de destino e incluso volar sin alternativo en determinadas circunstancias. También se estudia programar todas las operaciones con re despacho y cargar el mínimo combustible de contingencia.

Para que estas medidas no afecten a los niveles de seguridad actuales habría que implantarlas bajo estrictos programas de gestión de riesgos y un entrenamiento adecuado de las tripulaciones.

Otra de las medidas utilizadas para mejorar la eficiencia de las operaciones es el uso de los datos de vuelo, el llamado “Flight data monitoring” (FDM) o “Flight data analysis” (FDA). Desde SEPLA siempre se ha defendido que el uso de estos datos no puede suponer nunca una amenaza para las tripulaciones en términos de sanciones. Sin embargo un uso razonable y previamente acordado con los representantes de los pilotos puede proporcionar beneficios de diversa índole a las compañías aéreas.

La compañía Swiss utiliza una herramienta

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informática llamada EMS (“Event Measurement System), basada en el FDM y que, a través del análisis de hasta 2.500 parámetros de vuelo por segundo, permite generar patrones de operación que permiten a los distintos departamentos de ingeniería proponer cambios en la operación destinados a mejorar la eficiencia de cada vuelo. Uno de estos cambios ha sido el cambio en el procedimiento de despegue de la altitud de aceleración, pasando de 3.000 pies a 1.500 pies. Esta medida ha proporcionado unos ahorros de combustible en la flota A330/A340 de unos 200 kilos de combustible por vuelo.

Sin embargo, una de las propuestas de cambio de este programa, dirigida especialmente hacia los pilotos, ha sido la elaboración del “Pilots info tool”. Esta medida (puesta en marcha en la flota A330/A340) se aleja de la habitual “comedura de coco” que las compañías hacen con sus pilotos ya que proporciona a los pilotos datos reales de los últimos 30 días de operación en cada una de las rutas a volar.

Esto es sólo un ejemplo de cómo el uso de políticas coherentes y contando con el beneplácito y la colaboración de los pilotos se pueden acometer cambios beneficiosos para todos.

Por último, es obvio que uno de los grandes penalizadores en consumo de combustible desde el punto de vista operacional es el actual uso del espacio aéreo. La imposibilidad de volar rutas directas o de hacer aproximaciones de descenso continuo (CDA) hacen que todos los esfuerzos realizados por el personal queden ensombrecidos.

Según IATA, el coste operativo medio de un avión pesado está en torno a las 60 libras esterlinas por minuto. Esto significa que cada minuto cuenta. La mejora en el diseño y la gestión del espacio aéreo es fundamental para conseguir reducciones importantes del consumo. Un avión volando a 4.000 pies por

debajo de su nivel óptimo consume unos 400 Gráfico 3: Comparativa de kilos más de combustible por hora. consumos de En el estudio “Impact Of Aircraft Perforcombustible con mance Differences On Fuel Consumption Of distintos tipos de Aircraft In Air Traffic Management Environsalidas ments” (Cavcar, A., Cavcar, M. Aircraft Engine- instrumentales (área ering And Aerospace Technology Vol 76 terminal de México) No.5.2004) se afirma que se pueden conseguir importante mejoras en el consumo de combustible mediante la categorización del espacio aéreo según las prestaciones de las distintas aeronaves. IATA estima el coste de esta medida en 10 peniques por milla náutica recorrida. Si multiplicamos este valor por los vuelos anuales se pueden obtener valores en torno a los 2 millones de libras esterlinas por avión y año O

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Con políticas coherentes que cuenten con la colaboración de los pilotos se pueden acometer cambios beneficiosos para todos

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Avión Dromadair apagando un incendio Apythel

Campaña de incendios 2008: moviendo ficha LUIS VALVERDE Jefe de Prensa SEPLA MARÍA FERNÁNDEZ Redactora Mach82

esde el punto de vista periodístico, los veranos son épocas en las que impera la rutina. El tedioso espectro de noticias repite la misma fórmula año tras año: ocupación del sector hostelero, retrasos en los aeropuertos, masificación turística, etc. Sin embargo, dentro de ellas se enmarca un acontecimiento que no por repetitivo deja de chocar debido a su extrema gravedad y su repercusión social, económica y ambiental. Hablamos de los incendios forestales.

El fuego es el principal problema para los bosques españoles, aunque hasta hace bien

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poco las autoridades no hayan encontrado una manera contundente de enfrentarse a él.

Cada año, se declaran en nuestro país más de 21.000 incendios que arrasan alrededor de 150.000 hectáreas, generando graves impactos sociales y ambientales y cuyos efectos suponen pérdidas anuales de 1.800 millones de euros. La extrema sequedad del clima estival, unido a la progresiva desertización de nuestros bosques convierten a España en pasto perfecto de las llamas. Cada verano se desata una gran campaña de prevención y concienciación colectiva sobre la gravedad de este asunto, que no logra disminuir sin embargo el escalofriante dato del aporte humano en la proliferación de incendios: el 95% de ellos son provocados por el hombre, y en un 60% de los casos de forma intencionada.

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a fondo Cada Comunidad Autónoma cuenta con un plan propio para la gestión de incendios. En ellos, aparte de los medios aportados desde el Ministerio de Medio Ambiente, las regiones evalúan factores de riesgo (tales como combustibilidad, despoblamiento, superficie forestal o precedentes) y establecen las medidas oportunas a adoptar para hacerles frente. Destacan regiones como Extremadura, cuyo plan Infoex de 2008 incorpora un incremento en las prestaciones del sistema informático Infogis, que funcionará en 3D. Además, un sistema de gestión de flota localizará, de manera similar a la de un GPS, dónde se encuentran en todo momento las unidades mientras realizan las tareas de extinción. También Galicia, donde se producen la mitad de los siniestros que ocurren en España incorporará, en su plan de Defensa contra Incendios Pladiga, un sistema de videovigilancia de bases de medios aéreos.

El plan Infoca de Andalucía es posiblemente el más variado en utilización de recursos. En

El pasado año las islas Canarias sufrieron el mayor incendio forestal en su territorio desde que estos comenzaron a cuantificarse en 1968.

Los fuegos de Gran Canaria y Tenerife arrasaron una superficie equivalente a 14.000 campos de fútbol. Sin embargo, el caso del archipiélago fue una excepción, ya que la tónica general de 2007 deparó un verano húmedo con pocas situaciones de riesgo. Aun contando con el caso canario, la superficie total quemada no llegó a la mitad de la media de los anteriores 10 años. 2008 se presenta con nuevos retos. Los datos computados durante los primeros meses reflejan una temporada más peligrosa que la pasada. Más de 22.000 hectáreas han resultado devastadas por los 5.716 incendios declarados hasta mayo, casi el triple que en el mismo periodo del año pasado. Instituciones y ciudadanos nos enfrentamos de nuevo al desafío de colaborar para que los pulmones de nuestro país continúen respirando.

Los medios aéreos resultan de vital importancia, especialmente cuando el fuego comienza a expandirse

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La gestión forestal sigue siendo la gran asignatura pendiente de los bosques españoles tal y como demanda la Ley de Montes. Tan sólo un 13% de la superficie forestal española cuenta con un plan en vigor incluso en regiones como Galicia, Asturias o la Comunidad Valenciana, donde el grado de combustibilidad es elevado. En compensación, la Administración lleva varios años mejorando los medios disponibles para la prevención y la extinción de incendios. Los esfuerzos, tanto cuantitativos como cualitativos realizados por parte del Ministerio de Medio Ambiente y de las Comunidades Autónomas han conseguido reducir en un 13,4% la superficie media afectada. La modernización de las bases y la mayor eficiencia en el uso de los medios aéreos han contribuido en esta mejora, pero no son los únicos avances. En opinión de los expertos, las nuevas tecnologías, a pesar de su sofisticación, no consiguen suplir la eficacia de los métodos más tradicionales. De esta forma se explica que en la actualidad coexistan los más avanzados programas informáticos con los métodos de prevención típicamente tradicionales como el pastoreo controlado con ganado, las quemas prescritas para eliminar vegetación o los tratamientos silvícolas. Es por ello que mientras comunidades como Andalucía o Castilla La Mancha han incrementado las partidas dedicadas a estos métodos, normalmente asociados a épocas pasadas, otras han preferido invertir en las más innovadoras técnicas.

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él, además de los métodos más tradicionales de prevención, se incorpora un sistema de inteligencia artificial pionero en España. Se trata del SIGDIF (Plataforma para el Seguimiento y la Gestión de los Incendios Forestales), que centraliza en una pantalla todas las utilidades técnicas para gestionar los siniestros. Se consigue así acelerar la creación de las estrategias de ataque, la distribución de los medios ma-

Cerca de 50.000 personas componen el dispositivo humano de la campaña, entre brigadistas, peones, pilotos, agentes forestales, técnicos y tripulaciones

teriales y humanos atendiendo a todas las variables que intervienen, o la obtención de informes relativos a los incendios. Para ello, el SIGDIF usa diferentes bases de datos que permiten conocer aspectos como la disponibilidad de los retenes de extinción, la capacidad y cercanía de los depósitos de agua, el seguimiento de los medios aéreos y terrestres, cálculos de tiempos de llegada a los incendios, etc. Además, el dispositivo Infoca incorpora otras novedades como el uso por vez primera de pantallas ignífugas que, a modo de cortafuegos, servirán de barrera para evitar la propagación de las llamas.

Muchas Comunidades comienzan a usar las imágenes vía satélite, ya sea para detectar fuegos como para otros usos. El caso más llamativo es el de Canarias, que, en una política de mano dura contra los pirómanos, utilizará esta vía para realizar rastreos de los posibles provocadores de incendios. Se hará de forma continuada, aunque se trata solamente de un método de prevención y no tanto de castigo, ya que en la imagen no se visualizará el rostro del individuo.

El valor de los medios aéreos La labor de los efectivos aéreos resulta vital, sobre todo durante las primeras horas de los inGráfico 1

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DATOS DE LA CAMPAÑA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS 2008

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ADMINISTRACIÓN EFECTIVOS HUMANOS AVIONES HELICÓPTEROS INVERSIÓN (MILL) Ministerio MM.AA (DGCN) 516 brigadistas 33 30 25 UME (Unidades Militares de Extinción) 3000 militares 10 (finales 2008) 19 (finales 2008) 184 Andalucía 4800 10 21 183.7 Aragón 1130 2 8 15 Asturias 400 1 3 27 Baleares 400 3 4 7.1 Canarias 375 0 5 4 Cantabria * * * * Castilla La Mancha 3.073 6 12 97 Castilla y León 4.300 3 22 80 Cataluña 6.399 4 22 28 Ceuta --------Comunidad Valenciana 12.000 (incluye voluntarios) 13 9 104.5 Extremadura 1.300 0 8 14 Galicia 6.119 11 15 2.8 La Rioja 300 0 1 * Madrid 2.640 0 7 37.9 Melilla --------Murcia 500 0 3 11 Navarra 585 0 3 2 País Vasco 690 aprox.

0 0 5.6 (sin Guipúzcoa) TOTAL 48.600 96 192 827.4 * No se dispone de ninguna información acerca de la campaña de extinción en Cantabria, ya que el Gobierno de dicha Comunidad Autónoma no ha proporcionado los datos que se le solicitaron. En el caso de La Rioja, no se ha podido precisar el dato de la inversión económica. * Ceuta y Melilla no cuentan con dispositivo específico de extinción debido a sus lógicas particularidades territoriales.

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RIESGO DE EPISODIOS GRAVES DE INCENDIOS

La coordinación en el uso de los medios aéreos y la presencia de elementos como las balsas para recogida de agua, siguen precisando de mayores avances

bién han apostado por mejorar sus flotas y bases en la misma dirección.

Por su parte, desde el Gobierno central también se ha elaborado un minucioso plan que coordina el trabajo de doce ministerios distintos, prevaleciendo la labor de Medio Ambiente sobre la del resto de carteras. Este Ministerio ha destinado un total de 25 millones de euros a la campaña de prevención de incendios de este año.

Sus medios aéreos, que han aumentado en dos unidades, se distribuirán por las diferentes Co-

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cendios. El colectivo de pilotos se enfrenta frecuentemente a situaciones de riesgo, con el hándicap que supone la escasa implantación de una cultura de seguridad en el sector. No se puede obviar el hecho de que muchos de los medios aéreos empleados para apagar incendios quedaron ya obsoletos hace varios años, si bien es cierto que los gobiernos regionales y la Administración Central ponen cada vez más de su parte para paliar estas carencias. Un ejemplo de ello es el Govern balear, cuyas máquinas tenían más de tres décadas de antigüedad. Por ello ha decretado para 2008 una flota de un máximo de 10 años de antigüedad, una medida que se aplicará en todas las campañas a partir de ahora. Además, el incremento del presupuesto destinado a la flota (en un 80% para los helicópteros, y en un 10% para los aviones) permitirá disponer, entre otras novedades, de helicópteros de doble turbina más versátiles.

No es la única comunidad que ha incrementado llamativamente su presupuesto para estos fines. La Comunidad Valenciana, con un aumento del 14,2%, ha diseñado su Plan de Bases Aéreas de Prevención y Extinción de Incendios Forestales 2008-2012, que prevé que las naves lleguen a cualquier punto del territorio en un tiempo máximo de 18 minutos. Para ello se construirán seis nuevas bases aéreas (pasarán de 11 a 17), y se modernizarán y ampliarán siete más. Castilla y León, Galicia, Castilla–La Mancha, y Extremadura son otras regiones que tam-

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Fuente: WWWF/Adena

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a fondo munidades Autónomas en función de las necesidades puntuales. En concreto, en 2008 se dispondrá de un total de 42 aviones y 29 helicópteros, además de 10 brigadas de refuerzo de Incendios Forestales (BRIF), que será de 516 profesionales en todo el territorio. El Ministerio de Defensa a su vez, ha activado 1.200 militares, casi el doble que el pasado verano, y 17 aviones apagafuegos dentro de la Unidad Militar de Emergencias (UME), una fuerza creada en 2005 por el Ejecutivo para intervenir ante grandes catástrofes. La unidad dispondrá de personal de los cinco Batallones de Intervención repartidos por toda España, y tiene previsto además recibir a lo largo de la campaña 19 helicópteros ligeros.

Mercado concentrado Desde una perspectiva mercantil, el pujante segmento de los helicópteros en nuestro país sigue concentrado en manos de unas pocas empresas agrupadas mayoritariamente bajo el paraguas de INAER, un conglomerado de compañías que domina el 70% del mercado. Helicsa y Helisureste son el buque insignia de INAER, cuya mayoría accionarial fue adquirida a finales de 2005 por la italiana Investindustrial (dueña entre otros del 5% del grupo de comunicación Recoletos S.A).

En lo que se refiere a los aviones e hidroaviones, empresas como Avialsa, Cegisa o Martínez Ridau acaparan buena parte de las contrataciones, con lo que el mercado de los medios aéreos de extinción destaca por su alto grado de concentración.

Según datos de Defensa de la Competencia, el entramado de INAER controla de forma directa compañías como Helicsa, Helisureste o TAS, e indirectamente tiene participación en otras como Heli Air Canarias, Helieuropa, Hispacopter o Heliduero, la adjudicataria de la mayor parte de los contratos de medios aéreos de extinción en Castilla y León. Esto se traduce en un dominio casi absoluto del mercado; se calcula que siete de cada diez contrataciones públicas realizadas en nuestro país están en manos de INAER, tanto en servicios de transporte de emergencia (evacuación y traslados sanitarios, vigilancia aduanera, salvamento marítimo...) como en extinción y control de incendios.

La elevada concentración deja un margen muy estrecho para la competencia, por lo que unos pocos empresarios siguen marcando las reglas de juego comunes desde hace años. Tan sólo FAASA, TAF, Coyotair, Aeronor y Helimar controlan porcentajes apreciables del mercado, que en ningún caso superan el 10% de la actividad global, con la excepción de la andaluza FAASA (su cuota de mercado se sitúa entre el 10% y el 20%, en buena parte por su elevada presencia dentro del operativo andaluz de extinción INFOCA).

Actitud de cambio La siniestralidad representa el peor enemigo de los profesionales del helicóptero y, en general, del sector de trabajos aéreos. Las altas cifras registradas por nuestro país en este aparGráfico 3

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RIESGO ASOCIADO AL DÉFICIT ESTRUCTURAL

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tado (16 accidentes desde principios de 2007 con varias víctimas mortales) nos sitúan a años luz de países como EE.UU y convierten a los pilotos españoles en trabajadores obligados a convivir con una carga de riesgo adicional. Si bien las operaciones de emergencia presuponen un alto grado de pericia técnica, la escasa cultura de seguridad de la que adolece el sector en España obliga a las tripulaciones a no bajar nunca la guardia y explica en cierta medida el porqué de muchos accidentes.

Como consideración previa a cualquier análisis acerca de los avances experimentados por el sector, habría que explicar algunas raíces subyacentes al modelo español de contratación y gestión de los medios aéreos de lucha contra el fuego durante las últimas décadas. La primera de ellas tiene que ver con la actitud de las Administraciones y de sus responsables técnicos.

El déficit histórico de aeronaves y la ausencia de expertos con los que las Comunidades Autóno-

mas comenzaron a gestionar las competencias de extinción ha servido durante mucho tiempo de excusa para ignorar el modo en que se prestaba el servicio, sin que nadie exigiese a los operadores un modelo de trabajo basado estrictamente en criterios de legalidad y seguridad. Nemesio Rodríguez, piloto y experto de coordinación de medios aéreos de la campaña de incendios de la Xunta de Galicia añade otro factor, no menos importante: “Las disposiciones para el empleo de medios aéreos en la lucha contra incendios de las Administraciones son adoptadas siempre por técnicos forestales, obviando a los aeronáuticos. Por eso, el enfoque que se emplea es siempre forestal y no aeronáutico”. En efecto, tan sólo en los últimos tiempos las entidades públicas han comenzado a solicitar a las organizaciones de pilotos su criterio en aspectos fundamentales, muy especialmente en lo referente al diseño y la habitabilidad de las bases. En cuestiones como la coor-

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El Ministerio de Medio Ambiente contará este año con 33 aviones para enfrentarse a las llamas

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dinación de los dispositivos en el momento de enfrentarse al fuego, queda aún terreno por andar.

En general, la actitud de las Administraciones ha evolucionado positivamente, en parte debido a la intensa actividad de denuncia promovida por organizaciones como Apythel, SEPLA o COPAC. El peso de los accidentes y de la propia realidad (sangrante en algunos casos) ha hecho el resto y ha animado a los contratantes a exigir mayores requisitos de calidad y seguridad a unos operadores que, no hace tanto tiempo, actuaban casi a sus anchas. El primero de los logros, directamente imputable a la presión de las organizaciones de pilotos, es la virtual desaparición de los helicópteros con certificado de aeronavegabilidad restringido, aparatos antiguos procedentes de hangares militares y reconvertidos al uso civil ante la carencia histórica de helicópteros que España sufría hasta hace una década. “No tengo noticias de ningún ‘restricted’ contratado este año, creo que esa batalla la hemos ganado”, asegura Jaume Bosch, secretario de la Asociación de Pilotos y Técnicos de Helicópteros de España, Apythel.

Sin duda, los avances más significativos afectan a la situación de las bases, tanto en cuestiones de ubicación y diseño de las mismas, como en materia de habitabilidad. Obviamente, los cambios son más o menos visibles en función del grado de implicación adoptado por cada comunidad autónoma. “La Xunta está introduciendo mejoras en las infraestructuras, aunque sean muy tímidas”, asegura Nemesio Rodríguez. “Han encargado un estudio a una consultoría para adecuar las bases a la normativa OACI. Aunque es insuficiente, es un paso”.

Más visibles son las medidas adoptadas por la Consejería de Medio Ambiente de Andalucía, cuyos servicios de contratación han venido aplicando una conjunción de criterios forestales y aeronáuticos en el rediseño de sus bases. “En los Cedefos (centros de defensa forestal) de nueva construcción se han tenido muy presentes la habitabilidad y las condiciones de alojamiento y descanso para tripulaciones”, subraya Gerardo Díaz, piloto de helicóptero del dispositivo andaluz de extinción, INFOCA. En mayor o menor medida, otras comunidades como Extremadura, Castilla la Mancha y Madrid parecen seguir los pasos de su homóloga andaluza. La mejora de las bases supone un avance sustancial, a tenor de los resultados recogidos en el estudio realizado en 2005 por el Colegio Oficial de

Pilotos (COPAC); según él, el 48% de las instalaciones carecían entonces de cama individual y aseo, el 65% de condiciones para regular la temperatura y un 34% no contaba con suministro de agua potable. Las mejoras en el diseño, la operatividad y la ubicación de los helipuertos, aunque lentas y escasamente apreciables, también representan un avance importante. Hace tan sólo tres años, el 28% de las helisuperficies españolas presentaban obstáculos peligrosos para la seguridad de las maniobras y un 82% carecían de algo tan elemental como información meteorológica. El 86% carecían de balizamiento y un 78% no contaban con señales de orientación de las pistas.

Tareas pendientes No todo son buenas noticias. Pese al intenso trabajo realizado por los expertos españoles, tanto a nivel nacional como internacional (EHSAT), los avances se producen con extremada lentitud. La ausencia de materiales adecuados de trabajo y la duración de las jornadas son dos de las grandes tareas pendientes para administraciones y operadores, que no acaban de definirse por apoyar abiertamente políticas activas de seguridad, lógicamente más costosas. Para Jaume Bosch, de Apythel, los incumplimientos son aún muchos y variados: “Las programaciones se siguen haciendo con mucha improvisación. En lo referente a equipos de protección individual (EPI’s), alguna compañía suministra casco y equipo de vuelo, otras sólo casco, otras mono y otras ni siquiera eso. Los delegados de prevención existen en algún caso aislado y sólo de manera formal, para cubrir el expediente”.

Los límites de horas de vuelo mensuales, que según el Anexo 1 de la CO16B no deben superar las 80 horas, “se pueden alcanzar fácilmente cuando hay grandes incendios y tampoco hay nadie que lo supervise”, asegura Jaume Bosch.

Entre 300 y 400 pilotos lucharán este verano para que el fuego no devore los montes españoles. Se trata de una lucha desigual, contra un enemigo imprevisible alimentado casi siempre por la mala fe de la acción humana. En un sector que avanza a paso de tortuga, toda mejora es poca para vencer a las llamas. Que pilotos y retenes dejen de ser sus víctimas no sólo está en manos del fuego; entidades públicas y compañías aéreas vuelven a tener voz y voto en una batalla que, verano tras verano, se cobra nuevas bajas O

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Voluntariado 2008 Fundación SEPLA Ayuda (1ª Parte) VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente Fundación SEPLAAyuda

esde hace meses os venimos anunciando que este verano de 2008 quería la Fundación realizar un voluntariado en el colegio Virgen del Carmen Hola–Hola de Malabo; este voluntariado tiene como fin que, en este periodo estival, los niños que han sido elegidos (180 de los 401) refuercen su enseñanza. Por esta razón, se ha elegido de acuerdo con la dirección del centro a los más “flojuchos académicamente”.

Al mismo tiempo, durante este periodo estival, los niños agraciados con el voluntariado tendrán un veraneo diferente, mucho más activo y agradable, como nunca lo han tenido.

Esto nos ha llevado a pensar que quizás, los menos flojos, el año que viene deseen ser los agraciados y sa-

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quen ¿peores notas?, para disfrutar tal y como están haciendo este años sus compañeros.

Desde hace meses, empezamos a desarrollar una idea que fue inicialmente propuesta hace dos años por la Hermana Holanda (directora del centro) y nuestra colaboradora Pilar Sanchís, y que posteriormente fue completada y desarrollada magníficamente por ellas mismas y por nuestros compañeros Ignacio Traver, Rocío Feu, Rafa Pérez Medina y Pedriño.

BUEN TRABAJO AMIGOS. El voluntariado ha supuesto mucho trabajo, un trabajo de coordinación importante y de estudio de ideas. Para ello, inicialmente se seleccionó a 12 personas entre un grupo de aspirantes, la mayoría de ellas personas relacionadas con nuestros amigos y colaboradores de la APMIB; al final, solo han podido viajar 11, por problemas médicos de uno de ellos, pero que hasta el último momento

La felicidad de los niños guineanos es nuestro mayor tesoro

colaboró en la evolución y estudio del plan (gracias Antonio).

El trabajo con los niños está distribuido en tres áreas: lecto–escritura, manualidades y actividades lúdicas, y con una infinidad de temas y variantes de estudios, juegos y actividades que han sido diseñadas y preparadas minuciosamente para mejor provecho de los niños. Las clases se imparten a lo largo de toda la semana, de lunes a viernes, de 9 de la mañana a 2 de la tarde; durante estas cinco horas, los 180 alumnos pasan por las tres áreas de trabajo todos los días, con media hora de descanso a media jornada para tomar un deseado bocadillo y un vaso de leche.

La 11 voluntarias, pues son todas féminas (Mar Galán; Paloma Fernández, Elena Martínez, Irene Burgué, Elisabeth García, Laura Alonso, Eva Pilar Chaves, Beatriz Illescas, Verónica Agüera, Tina Sierra y Verónica Belinchón) están también agrupadas según sus aptitudes y currículo, y así imparten sus magistrales clases. Son 11 jóvenes que donan sus vacaciones en servicio solidario a los más necesitados, a muchos kilómetros de sus casas y dejando sus comodidades habituales. SOIS EJEMPLARES. El viaje a Malabo ha sido laborioso, y más que laborioso, delicado; no hubo muchas facilidades a la hora de obtener los visados, mucho papeleo, certificados de penales, formularios e implicaciones de muchos ministerios y decenas de llamadas a Guinea (importante la implicación del Embajador Español y la Hermana Holanda) en busca de soluciones; al final y, felizmente, la firma del Embajador de Guinea Ecuatorial llegó a los pasaportes y el viaje pudo llevarse a cabo, aunque con dos días de retraso sobre lo previsto. Qué enorme incertidumbre

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Todo sería imposible sin la impagable ayuda de nuestras voluntarias

material del voluntariado. GRACIAS. Acabamos de llegar de Malabo (estoy escribiendo el 10 de julio) hace tan sólo unas horas, donde hemos

pasado con ellas unos días y vengo maravillado de la entrega de estas voluntarias; dicen que no hay nada más grande que el corazón de un volunta-

La gran comunidad del Colegio Virgen del Carmen Hola Hola de Malabo

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para todos.

Las voluntarias han viajado a Malabo con la colaboración de la compañía Iberia que puso a nuestra disposición billetes de tarifa reducida para las voluntarias, GRACIAS IBERIA. Y desde la Vocalía de Servicio al Afiliado, Antonio de Ulibarri nos gestionó una póliza de seguro médico donado en estupenda colaboración por la compañía GROUPAMA, que cubre cualquier incidencia médica.

Gracias a ambos.

Los niños han recibido camisetas de tres colores, rojas, amarillas y verdes, las voluntarias blancas. Todas ellas han sido donadas por D. Pedro Ábrego, propietario del mesón Txistu, que continua generosamente colaborando con SEPLA–Ayuda, gracias Pedro. No podemos olvidar tampoco las ayudas de Mano a Mano y de las escalas de Madrid y Malabo en el transporte del

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Los chicos jugando en el patio del centro escolar

sus labios y expresiones podemos concretar sorpresa y admiración por la labor de las voluntarias y la Fundación, GRACIAS POR VUESTRAS VISITAS Y ALIENTO, y gracias por ayudarnos en los desplazamientos.

Dado la cercana publicación de este número de Mach82, y queriendo dar a conocer el voluntariado por su relevancia, dejamos para el siguiente número más noticias y el epílogo de esta primera parte, donde os daremos a conocer muchas más cosas de esto que nos llena de orgullo por lo que puede tener de significado para los niños de Virgen del Carmen.

Acabo de recibir noticias de ahora mismo de Malabo, cuarto día del voluntariado; la Hermana Holanda me dice que hoy han llegado 70 nuevos niños que solicitaban ser incluidos; por el necesitado barrio de Yumbili se ha corrido la voz de lo que se está haciendo y llegan niños de otros centros que han tenido que ser rechazados por la capacidad del curso y que se necesitarían más voluntarios. Una pena.

Colaboración con SEPLA Ayuda Fuera del tema anterior, queremos señalar también la colaboración de la Escuela Infantil Arco Iris de San Agustín de Guadalix que decidió dedicar a nuestra fundación la semana solidaria que organizan para recoger fondos y destinarlos a fines sociales; todo un bonito gesto propuesto por Juanjo Ramos componente del grupo musical Los Secretos y que fue aceptado por su directora Inés María Sanz, muchas gracias a todos por esta colaboración.

Y para finalizar y antes de despedirnos, yo “erre que erre”: POR FAVOR, hazte socio de la Fundación SEPLA–Ayuda, la de los pilotos españoles y sus colaboradores y amigos... LA TUYA; no puede ser más sencillo, no lo sigas dejando para otro día. Os puedo asegurar que haréis mucho bien y nos ayudarás a hacerlo, ¡¡¡venga anímate¡¡¡ GRACIAS a TODOS Y HASTA PRONTO O

rio, creedme que es auténticamente verdad; qué ejemplo, qué entrega y forma de trabajar y de hacer felices a los niños. Está es su misión, hacer que los niños mejoren sus conocimientos al mismo tiempo que juegan y disfrutan como nunca lo han hecho, y lo están logrando gracias a su entrega y generosidad solidaria. Qué alegría desatada en los gestos y sonrisas de agradecimiento de los niños.

Todo esto no sería posible sin la formidable colaboración y dedicación de las Hermanas Carmelitas Misioneras, que nos cuidan y alimentan al pensamiento; facilitando la labor diaria de las voluntarias con sus mimos y atenciones; cuántas veces gracias os tenemos que dar.

Estamos por tanto en desarrollo una importante aventura que sin duda la Fundación SEPLA–Ayuda quiere fomentar y que seguramente abrirá sus miras a otros destinos.

Hemos tenido la suerte que varias tripulaciones que pernoctan en Malabo han visitado la escuela estos días de comienzo de voluntariado; y de

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Ernesto, junto a una niña enferma durante un vuelo de traslado sanitario

«Trasladar medicinas y personas en un sitio en el que dependen tanto de ti es un privilegio» Entrevista a Ernesto Cobián, piloto de Aviación Sin Fronteras Lo de Ernesto Cobián es para quitarse el sombrero. El pasado verano, este piloto de Iberia vio cumplido su sueño: realizar vuelos de ayuda humanitaria para Aviation Sans Frontières de Bélgica, sobrevolando la ingente extensión de la selva congoleña en una pequeña Cessna. En su empresa, es tan sólo un piloto más. Para los niños de Kisangani, Ernesto es un héroe. Un motivo adicional para sonreír a la vida en un lugar del mundo en el que la felicidad reside en las cosas más sencillas.

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Luis Valverde

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—¿Cómo comenzó tu colaboración con Aviation Sans Frontières?

—Todo empezó por un compañero, que me comentó su intención de pe-

dir una excedencia o aprovechar sus vacaciones para ir a volar ayudando a una ONG. Comencé a indagar en Internet y observé que en España, Aviación Sin Fronteras se ocupaba de trasladar material o acompañar a niños a países subdesarrollados, pero

no tenía aviones sobre el terreno. La idea de volar sobre la inmensidad de la selva ayudando a la gente, aterrizando en pistas ínfimas y en rincones remotos, siempre me ha parecido fascinante. En la mayor parte de los países africanos tienen unos obstáculos

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En esos países el transporte terrestre es a veces inviable y el fluvial es eterno, por lo que la ayuda por aire es vital ra estudiando la operación en la selva. Una vez en Kisangani empezó el entrenamiento y me llevaron a supervisar las pistas y los campos en los que se aterriza habitualmente. Durante estos primeros días debía acoplarme a la realidad del Congo. Claro, te encuentras en un medio completamente distinto al habitual. Allí las pistas son auténticos agujeros en mitad de una selva muy densa y no hay parte meteorológico ni ayudas a la navegación. Había pueblos en los que para saber el estado de la pista sólo se podía contactar por HF y el radiofonista del pueblo sólo trabajaba dos

horas al día. Ésa era toda la comunicación que teníamos con el destino.

Menos mal que el avión, una Cessna 206 con capacidad para 6 viajeros y un motor de 300CV, estaba muy bien equipado y tenía dos GPS, que son tu vida. En Congo estás solo, tú eres el jefe de flota, el comandante, el segundo piloto, el mecánico... Lo eres todo y todo depende de ti.

—¿Qué puede aportar allí un piloto a la ayuda humanitaria y qué peculiaridades se encuentra para hacer su trabajo?

—Podemos aportar un valor fundamental y que en un continente como

Cada misión despierta una enorme expectación entre las autoridades y las poblaciones locales

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naturales y una falta de infraestructuras que nos convierte prácticamente en casi su única ayuda. Ayudarles a superar esos obstáculos es el fin de Aviación Sin Fronteras, que es una ONG con presencia en muchos países.

Los belgas, los franceses y los canadienses, por ejemplo, sí que tienen aviones, por lo que me puse en contacto con los colegas belgas.

—¿Y cómo se concreta ese proceso?

—Ellos te piden que estés allí un mes y medio, que yo me cogí de entre mis vacaciones y unos días libres que me debían. Fui a Bruselas para entrevistarme con el responsable de la ONG e hicimos unas tomas y despegues en un avión como el que tendría que volar en África. Me ofrecieron ir a Kisangani, en la República Democrática del Congo y me dieron el manual de operaciones para que me fue-

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el personaje Aviación Sin Fronteras viación Sin Fronteras (ASF) es una ONG internacional (la filial española fue creada en 1999) con el fin de desarrollar, mediante el transporte aéreo, tareas de caA rácter humanitario como el traslado de medicamentos, alimentos y ropa, evacuación de personas víctimas de catástrofes naturales, guerras y desamparados de toda índole, u otras causas análogas. ASF-España carece aún de los medios humanos y técnicos necesarios para desarrollar misiones estables durante todo el año en zonas subdesarrolladas, a diferencia de las representaciones nacionales de ASF en Francia o Bélgica. Esta última cuenta con dos aviones asentados en la República Democrática del Congo, para trasladar material médico, personas enfermas y personal de ONG’s entre los pueblos congoleños.

El mejor testimonio gráfico de la labor que ASF realiza en el Congo son los tres vídeos disponibles en Internet y que resumen a la perfección cómo transcurre una jornada de trabajo, a través de la figura de Ernesto Cobián: I http://es.youtube.com/watch?v=Usz0g0dhvGg I http://es.youtube.com/watch?v=dGYllxiBo54 I http://es.youtube.com/watch?v=hz7WGlHjcpU

La sensación de que, con lo que haces, ayudas a mucha gente que no puede buscarse la vida de otro modo, es muy reconfortante

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África resulta valiosísimo: nuestra experiencia de vuelo. Tenemos un handicap respecto a otros profesionales como, por ejemplo, los médicos, que sólo necesitan un kit para ejercer su labor. En nuestro caso, necesitamos contar con aviones y el hecho de disponer de un avión en esa parte del mundo involucra otras muchas cosas.

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Hace falta una pequeña infraestructura, una serie de permisos de sobrevuelo que te tienen que otorgar las autoridades de Aviación Civil de aquellos países, etc. Hay que superar trabas burocráticas y las propias de lo que representa África: estás rodeado por extensiones de selva, con lo que ello supone. En mi caso, el manteni-

La operación de repostaje, como otras muchas tareas operativas y de mantenimiento, se realizan recurriendo a métodos sencillos pero eficaces

miento de la Cessna de Aviation Sans Frontières era impecable y corría a cargo de un mecánico de la organización que venía desde Bélgica ex profeso. Se realizan revisiones cada 100 horas, pero no puedes obviar que allí todas las tareas de mantenimiento o la reparación de cualquier avería ha de hacerse en un entorno selvático, completamente distinto al que conocemos.

—Es decir, que el mantenimiento es una odisea...

—Ten en cuenta que la dotación belga, con la que estuve trabajando, tenía dos aviones en Congo y cada uno de ellos era revisado por un mecánico distinto, que conocían su avión al dedillo. Pero claro, para hacer las revisiones, nos desplazábamos hasta Uganda, que era el lugar más próximo adonde llegaba un avión comercial de Bruselas con el mecánico. Este desplazamiento supone 4 horas y media de ida y otras tantas de vuelta. Al final, el 9% del potencial del avión te lo “chupabas” sólo en ese desplazamiento. Cada 50 horas, había que cambiar el aceite, el filtro de aceite, etc. Ese mantenimiento corre a cargo del piloto, siguiendo el manual del avión. La verdad es que tuve bastante suerte, pues durante mi estancia no sufrí ningún percance. Recuerdo que nada más llegar el piloto que me reemplazó y mientras rodaba por una pista, metió la pata izquierda del avión en un boquete del tamaño exacto de la rueda. Fue una escena increíble, pues tuvimos que sacarla de allí con la ayuda de un grupo de habitantes de la zona.

—Por lo que explicas, cada misión es una aventura diferente...

—Completamente. Ten en cuenta que cuando llegas, dedicas cinco días a dominar el avión y a conocer los campos, para poder hacerte idea de cómo despegar y aterrizar en ellos.

Cada vuelo es un reto. Por ejemplo, no hay pronóstico meteorológico y puedes estar volando hora y media y, cuando llegas al destino, encontrarte con una capa de nubes. Por supuesto,

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Las pistas eran en su mayor parte espacios abiertos en la espesura de la selva, con unos pocos metros de anchura para maniobrar

Allí la burocracia es tremenda, pero llegas a acostumbrarte a ella. Son países potencialmente muy ricos pero horriblemente gestionados Un anhelo infantil cumplido esde niño, Ernesto Cobián recordó siempre con admiración los vuelos que su padre efectuaba sobre la inmensidad de la selva. Aquel anhelo infantil se vio cumD plido el pasado verano, durante su estancia en Kisangani, si bien su amor por la aviación le viene precisamente de familia, por vía paterna; a los 17 años comenzó a volar en velero, a los 22 ingresó en Spanair y con 25 se incorporó a la plantilla de Iberia.

Durante su estancia en aquel país, Ernesto realizó un buen número de traslados, sobrevolando paisajes de ensueño y tomando tierra en pistas abiertas en la espesura de la jungla africana, en muchas ocasiones angostas y rodeadas de una vegetación de varios metros de altura. Una experiencia única en la que la aviación y la cooperación humanitaria se dan la mano.

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te puedes volver ya que siempre tienes combustible, pero casi siempre completas el aterrizaje guiándote por accidentes geográficos como los ríos, y apoyándote en tus GPS que cuentan incluso con GPWS. Todo esto, en pistas de tierra abiertas en la selva que en muchas ocasiones no superan más de la anchura del avión y siguiendo las fichas que tú mismo te vas haciendo sobre el terreno.

—¿Qué tipo de labor social se realiza en esos vuelos?

—Son vuelos muy variados. En mi caso, me dediqué a transportar kits médicos de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Son cajas muy voluminosas, de 42 kgs. de peso, y yo solía llevar hasta seis cajas. También

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Ésta es una experiencia fascinante; los congoleños son gente muy acogedora y valora mucho lo que hacemos

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trasladaba a personal de Cáritas, a colaboradores de Organizaciones No Gubernamentales. En el Congo y, en general, en toda África, hay trabajo para aburrir, pues falta muchísimo por hacer. Insisto en que en esos países el transporte terrestre es a veces inviable y el fluvial es eterno, por lo que la ayuda por aire es vital. Lo que hacemos allí sigue esa máxima: prestar apoyo desinteresado mediante algo de lo que siempre hay necesidad en ese continente: un avión.

—¿Hay necesidad también de pilotos?

—Por supuesto, de hecho el otro día me llamó el responsable de ASF en Bélgica para preguntarme si tenía intención de repetir la experiencia este año y si conocía a alguien que quisiese ir allí a ayudar. También es cierto que se busca un perfil de piloto que acumule cierta experiencia, por lo que te exigen 500 horas de monomotor y toda la experiencia adicional que puedas aportar. El problema es que la gente que está en línea sí reúne esos requisitos, pero no tiene siempre el tiempo suficiente para poder dedicarse durante mes y medio a volar en África ayudando a la gente. Desde luego, viví una experiencia apasionante y no tendría ningún problema en informar a todo aquel que quisiera sobre cómo se puede colaborar. Ya he hecho esa labor de coordinación con algún compañero de trabajo, poniéndoles en contacto con ASF-Bélgica, pues pienso que toda ayuda es poca.

—¿Qué sensación te queda cuando finalizas una misión?

—Para mí, llevar material o personas en avión en un lugar en el que dependen tanto de ti no es ningún sacrificio, es un privilegio. De entrada, cualquiera de esos vuelos es infinitamente más bonito que el que cualquier piloto puede hacer durante un

vuelo en línea. Pero además, tiene un componente impagable: aparte de recibir siempre mucho más de lo que das, te hace sentirte útil. Allí todo depende de ti y de tu avión. Si estás enfermo, no puedes despegar y nadie puede llevarles las medicinas o aquello que puedan necesitar. La sensación de que, con lo que haces, ayudas a mucha gente que no puede buscarse la vida de otro modo, es muy gratificante.

—¿Cómo son los congoleños?

—En general, la gente es muy acogedora y valora mucho lo que hacemos. Es verdad que muchos de ellos, cuando ven llegar al ciudadano occidental, lo ligan inmediatamente al concepto del dinero. Es lógico, teniendo en cuenta que el hombre blanco siempre es el que ha llevado ese dinero y el que ha explotado sus recursos. Pero la verdad es que la gente que de verdad tiene necesidad valora mucho nuestra labor. Allí son la inmensa mayoría de la población.

—¿Cómo lleváis las trabas burocráticas de esos estados?

—Allí la burocracia es tremenda, pero llegas a acostumbrarse a ella. Tienes que desplegar muchísima paciencia pues ni los ritmos de trabajo son equiparables a los nuestros ni su grado de desarrollo es comparable. La gente en África piensa en el día a día.

Ten en cuenta que, pese a que tienen un patrimonio natural y una riqueza de recursos increíble, todo está mal gestionado y hay mucha corrupción. Son países potencialmente muy ricos pero horriblemente gestionados.

—¿Qué es lo mejor y lo peor de los países africanos, desde tu óptica?

—Un congoleño me hizo una reflexión: ‘aquí no viene ningún hombre blanco y te roba directamente. El blanco viene, conoce a un lugareño y es el lugareño el que te vende’. Es di-

fícil definir mejor la corrupción. Sin embargo, hay algo que me parece fascinante: ver cómo vive la gente y lo feliz que es con tan poquitas cosas. La verdad es que en el mes y medio en que estuve en Kisangani no vi a la gente morir de hambre. Comen una sola vez al día porque no tienen nada más y con ese sustento básico valoran mucho más la felicidad que nosotros. Me hicieron ver la cantidad de necesidades artificiales que nos creamos en nuestra sociedad.

—¿Por qué crees que ejemplos como el tuyo no calan tanto en la opinión pública como los tradicionales estereotipos negativos que se asocian al piloto?

—Esta es una profesión que ha ido en declive en los últimos años y la prensa no nos ha ayudado demasiado. Cambiarlo es una guerra muy complicada, pues aunque tanto SEPLA-Ayuda como muchos pilotos a título individual realizamos tareas humanitarias, eso no vende titulares.

Siempre pensarán que, hasta lo que hacemos a nivel desinteresado, conlleva algún tipo de interés material encubierto. Me encantaría que eso cambiase, pues creo que la gente tiene una idea equivocada de los pilotos. Ni somos insolidarios, ni vivimos como señoritos. Tenemos la suerte de trabajar en aquello que nos apasiona y ése es nuestro “chollo”. El señorito se quedó en el pasado, si es que algún día lo fue.

—¿Qué le dirías a la gente que tenga el “gusanillo” de la ayuda humanitaria para que se anime a seguir tu ejemplo?

—Sobre todo, que es una experiencia fascinante. Por una parte, porque el reto aeronáutico es muy bonito; y por otra, por todo lo que la cooperación humanitaria te devuelve, que es muy enriquecedor a nivel personal. Todo lo que haces allí te cala muy dentro y te deja la sensación de que eres realmente indispensable, no por ninguna compensación material, sino porque ves que la gente te necesita O

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diccionario jurídico–laboral

Base de cotización Salvador Martínez Fenoll Director-Gerente de la Fundación Solidaria de Pilotos de Líneas Aéreas

a base de cotización para todas las contingencias, está integrada por la totalidad de las remuneraciones percibidas por el trabajador, cualquiera que sea su forma o denominación, que mensualmente tenga derecho apercibir el trabajador por cuenta ajena, o la que perciba efectivamente, si es superior en el mes a que se refiere a la cotización. A estos efectos, consideramos remuneración total, la totalidad de las percepciones económicas percibidas por el trabajador, en dinero o en especie, ya retribuyan el trabajo efectivo o los periodos de descanso computables como de trabajo.

Las gratificaciones extraordinarias y aquellos otros conceptos retributivos de vencimiento periódico superior al mes o que no teniendo carácter periódico se satisfacen durante el ejercicio de 2008, se prorratean a lo largo de los 12 meses del año, si la retribución es mensual o se divide entre 365 y se multiplica por el número de días a cotizar cada mes.

De conformidad con lo dispuesto en la legislación vigente, esto es el artículo 109.2 y el RD 206471995 en su artículo 23, existen una serie de conceptos que quedan excluidos a efectos del cómputo de la base de cotización. Dichos conceptos son los siguientes: dietas y asignaciones para gastos de viaje; gastos de locomoción y plus de transporte urbano y de desplazamiento del trabajador; gastos de manutención; indemnizaciones por fallecimiento y las correspondientes a traslados suspensiones y despidos. Igualmen-

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La remuneración total es la totalidad de las percepciones económicas percibidas por el trabajador ya retribuyan el trabajo efectivo o los periodos de descanso computables como de trabajo

te, quedan excluidos del cómputo de la base de cotización, las cantidades que se abonen en concepto de quebranto de moneda y las indemnizaciones por desgaste de útiles o herramientas y adquisición de prendas de trabajo. Asimismo, se excluyen los productos en especie concedidos voluntariamente por las empresas, así como las cantidades en metálico o los productos en especie entregados por el empresario a sus trabajadores en concepto de donaciones promocionales.

Quedan igualmente excluidas de la base de cotización, las percepciones por razón de matrimonio, las prestaciones de la Seguridad Social, propiamente dichas y las complementarias, tales como cantidades percibidas por el trabajador y entregadas por el empresario en concepto de aportaciones a planes de pensiones y sistemas de previsión social, cuando el beneficio suponga una ampliación o complemento de las prestaciones económicas otorgadas por el Sistema de Seguridad Social, dentro dl Régimen General en el que se encuentran incluidos los trabajadores, así como las mejoras voluntarias y las denominadas asignaciones asistenciales concedidas por el empresario.

Para calcular la base de cotización mensual, hemos de distinguir: • Calculo de la base para contingencias comunes • Cálculo de la base para contingencias profesionales y otras contingencias

Contingencias Comunes En primer lugar, se han de computar las retribuciones devengadas en el mes al que se refiere la cotización.

Posteriormente, hay que añadir a la retribución anteriormente señalada, la parte proporcional a un mes en concepto de pagas extraordinarias y de los conceptos retributivos que tengan un devengo superior al mensual o que no tengan carácter periódico y se satisfagan dentro del ejercicio económico de 2008.

El cálculo del prorrateo será diferente, según se conozca o no el importe anual de las gratificaciones o deba realizarse en el mes que se co-

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diccionario jurídico–laboral nozca efectivamente su cuantía por no estar definida la misma de antemano.

Así, si conocemos el importe anual, la retribución debe ser dividida entre 12 y en el caso de percibir retribuciones de vencimiento superior al mes, lo dividimos entre 365 y el cociente se multiplica por el número de días a cotizar en el mes de que se trate.

Cuando las gratificaciones no pueden ser cuantificadas anualmente, el prorrateo se realiza en el mes en que se conozca su cuantía, con las oportunas liquidaciones complementarias que deba realizar el empresario por los meses transcurridos, incrementando la parte proporcional que corresponda.

Contingencias profesionales Para las contingencias profesionales, esto es, desempleo, Fogasa y formación profesional, se aplican las reglas anteriores, y, además, han de tenerse en cuenta las horas extraordinarias realizadas, que si bien no integran la base de cotización en contingencias comunes, si han de tenerse en cuenta en la de contingencias profesionales, no

La retribución debe ser dividida entre 12 y en el caso de percibir retribuciones de vencimiento superior al mes, lo dividimos entre 365 y el cociente se multiplica por el número de días a cotizar en ese mes pudiendo ser la cantidad total resultante, superior al tope máximo ni inferior al tope mínimo.

Finalmente, señalar que las bases máximas y mínimas y los topes de cotización, están reguladas legalmente por el artículo 16 de LGSS y 110 del RD 2064/1995. Así, las bases de cotización para las contingencias comunes se establecen para cada grupo de categorías profesionales, correspondiéndose con unas bases máximas y mínimas y para las contingencias profesionales, es decir, para accidentes de trabajo y enfermedades profesionales y para desempleo, Fogasa y formación profesional, se establecen unos topes mínimos y máximos, que se fijan anualmente en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y se desarrollan por Ordenes Ministeriales, donde queda reflejada la cotización anual O

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historia

Aprendiendo a volar en el “rata” La FIO edita el manual de vuelo del Polikarpov I-16 Mach82

a Fundación Infante de Orleáns (FIO), dentro de las múltiples actividades de divulgación de la historia de la aeronáutica española que desarrolla, ha lanzado recientemente una edición limitada del Manual de Vuelo del Polikarpov I-16, el mítico mosca o rata.

Hay que recordar el enorme valor histórico y sentimental de este caza de la aviación republicana, que tuvo una presencia decisiva en el contexto de la Guerra Civil española y que volvió tras un largo destierro a nuestro país hace tres años de la mano de la FIO. El Manual del I-16 es una obra única de recopilación de información, iniciada como necesidad obligada para poder volar el avión con seguridad, rigor y excelencia. Este trabajo, realizado por pilotos de la FIO en base a su dedicación y experiencia, tiene una trascendencia doblemente especial. En primer lugar, porque pocas veces un manual de vuelo de estas características, confeccionado sin fines comerciales, se pone a disposición del público general; y en segundo término, porque es difícil encontrar un documento de si-

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¿Cómo hacerse con el libro? manual publicado por la FundaInfante de Orleáns constituye Eunalciónperla por su excepcionalidad que se puede adquirir contactando con la propia FIO. Se trata de un trabajo de Antonio González Montagut, compilado por la Editorial Tradinco de Montevideo (Uruguay). Para más información, llamar al teléfono de contacto de la FIO (91 3211857) o bien dirigirse al e-mail de contacto: fio@fio.es.

También se puede acceder a estos datos a través de la página web de la Fundación, www.fio.es .

milares características para un solo avión en vuelo. Hay que recordar que el I-16 de la FIO es el único “mosca” operativo en Europa y uno de los pocos en vuelo en el mundo.

Esta joya de la historia aeronáutica se ha editado en Montevideo y, gracias a la colaboración desinteresada de algunos pilotos de Iberia, se ha conseguido traerla a Madrid no sin pocos esfuerzos. El libro está a disposición, no solo de todos los socios protectores de la Fundación, sino de cuantos aficionados a la aviación histórica se acerquen a esta Institución.

Se trata de un libro de 188 páginas, con imágenes en color y fotos históricas en blanco y negro, en el que se incluyen todos los procedimientos de vuelo del avión, tanto los normales como los anormales; en sus hojas se pueden encontrar también limitaciones, una descripción gráfica de la cabina con fotografías a color y explicación detallada de sus sistemas, un curioso y exclusivo análisis de maniobra, que abarca las técnicas de vuelo, precauciones, normas generales y recomendaciones prácticas para volar el avión desde el rodaje y despegue hasta el aterrizaje pasando por las figuras básicas acrobáticas y distintas maniobras operativas.

El Manual de Vuelo del Polikarpov I16 se completa con una parte histórica que incluye la evolución y los diferentes modelos que existieron, su paso por el Ejercito del Aire y distintas imágenes y perfiles que hacen de esta obra un libro obligado en la biblioteca de cualquier piloto o aficionado.

Es un libro recomendable, tanto por la amena lectura que aporta como por la curiosidad que suscitan sus procedimientos y características, que se puede adquirir en la tienda de la FIO a un precio muy asequible O

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historia

La Fundaciò PAC continúa ampliando su fondo histórico, que se podrá exponer en el futuro Museo Aeronáutico de Cataluña

Comienza la construcción del Centro Cultural Aeronáutico de El Prat Mach82

l pasado mes de marzo, AENA inició los trabajos de construcción del edificio que albergará el Centro Cultural Aeronáutico en el Aeropuerto de El Prat, un viejo proyecto planteado en su origen por la Asociación de Amigos de la Aeronáutica y que ya formaba parte de las medidas incluidas en la declaración de Impacto Ambiental de la ampliación del aeropuerto del año 1999.

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El equipo, dirigido por el arquitecto Sergi Gòdia, con Berta Barrio y Eloi Juvillà, es autor del proyecto definitivo del edificio que se está construyendo justo delante de la nueva terminal de Aviación Corporativa, bajo la supervisión de Javier Montoro, del Plan Barcelona de AENA. El proyecto se redactó con la participación de los miembros de la

Fundación Jordi Rull y Enric Pallarès, y contempla una serie de instalaciones para uso de AENA y de las entidades culturales y aeronáuticas que así lo deseen: salón de actos de gran capacidad, biblioteca, sala para atender las visitas escolares al aeropuerto etc. El futuro espacio incluirá también un almacén y un taller que sustituye a los que PAC tenía en la desaparecida granja La Ricarda. La sala de exposiciones será otra parte fundamental del futuro edificio, que tendrá

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historia una superficie de 3000 m2 y que podría estar terminado en un año.

Nuevos aviones La Fundación continúa ampliando su parque de aviones históricos, con la cesión, por parte de AENA, de los restos de un avión Douglas DC-3 que durante años ha estado estacionado en un rincón de la plataforma del aeropuerto de Madrid-Barajas. Se trata del EC-ASP, que quedó abandonado por las dificultades económicas que atravesó la última empresa que lo operó, Aeroflete. El aparato también había volado con los colores de SPANTAX y, previamente, con compañías extranjeras y la USAF durante la Segunda Guerra Mundial. Pese a su estado actual, de total abandono (sin motores ni góndolas, y con alguna década al aire libre) la Escuela

Finaliza el proceso de pintura de la Casa-Bücker 1131 ha culminado el proceso de restauración de más de cinco años la CASA-Bucker 1131 EC-FUU, tras pintar el aparato con los colores que luLcíaadeenEscuela-Taller sus primeros pasos, hace varias décadas. La FUU salió de la factoría de CASA en Cádiz a finales de los años 50 y sirvió en distintas unidades de entrenamiento del Ejército del Aire hasta finalizar su vida operativa en el 781 escuadrón del Centro de Selección de la Academia General del Aire en la Base Aérea de Armilla (Granada), con la matrícula 781-31.

Taller de la PAC intentará devolver el avión a su estado primigenio, pasando a formar parte de la exhibición estática del Museo.

En esa línea, la PAC adquirió hace algunos meses uno de los cinco aviones Antonov An-2 subastados por AENA (los denominados “Colt”, según el código de la OTAN) , a través de su socio barcelonés Joaquim Alegre; se trata de unos impresionantes bipla-

nos de gran tamaño, que quedaron abandonados en el Aeropuerto de Son Bonet, en Mallorca. Por otra parte, la familia del constructor amateur Manel Fuentes ha decidido ceder un Mignet HM-293 “Pou du Ciel” en estado inicial de construcción, con la idea de que algún día pueda lucir en el futuro Museo Aeronáutico de Cataluña como ejemplo de avión de construcción amateur O

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Locos por volar Ocaña acoge la 40º edición del Campeonato Nacional de Vuelo sin motor María Fernández l folleto de presentación rezaba “Campeonato Nacional de Vuelo a Vela”. Esa palabra, “campeonato”, sugiere un ambiente tenso, en el que los

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participantes esperan con ansia su turno para medir fuerzas y demostrar quién es el mejor. Sin embargo, el aspecto que presentaba el aeródromo de Ocaña en una de las jornadas de que se compuso el torneo, ofrecía un as-

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Para Elisabeth, de “Las Sillas Voladoras”, el vuelo a vela es más una actividad terapéutica que lúdica

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pecto bien distinto. Informales, joviales y con un gran sentido de la hospitalidad, parecía que los aficionados al vuelo sin motor se hubieran reunido para practicar su hobby favorito.

Desde el 28 de junio al 5 de julio, se celebró en Ocaña la cuadragésima edición de un certamen que se viene desarrollando en nuestro país desde mediados de los años 60. España goza

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aviación deportiva Entre los concursantes, destacaba una por encima de todos, no tanto por su calidad profesional como, sobre todo, por su afán de superación.

Elisabeth Heilmeyer, con parálisis en las piernas y obligada a andar en silla de ruedas desde un fatal accidente, no considera su discapacidad como un impedimento para volar. Presidenta de la asociación “Las Sillas Voladoras” (www.sillasvoladoras.com), lleva años luchando para que la administración reconozca su derecho a volar. Es un arduo camino, pero va poniendo peldaños en él poco a poco. Para empezar, SENASA, órgano dependiente de Aviación Civil y con una sede en Ocaña, dispone de dos aviones adaptados para discapacita-

La Patrulla Águila homenajea a los campeones de Europa de fútbol

Roberto González

Mach82. Nadie ha querido quedarse al margen de las celebraciones organizadas en toda España por el triunfo de la selección nacional de fútbol en el Campeonato de Europa de Austria y Suiza. El pasado 30 de junio, la Plaza de Colón de Madrid fue escenario de un acto multitudinario, en el que cientos de miles de aficionados homenajearon a los recientes campeones, tras su victoria en la final del día 29, contra la selección alemana. La Patrulla Águila aportó su granito de arena al espectáculo con un vuelo en formación sobre el Paseo de la Castellana, en el que dejaron como estela los colores de la enseña nacional. La presencia de nuestra patrulla de vuelo acrobático más insigne puso el broche de oro a un hito deportivo que tardaremos en olvidar.

Los veleros van equipados con sistemas GPS para permitir el seguimiento de la carrera

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de gran prestigio internacional en esta disciplina, y los participantes, en total 45, lo corroboraban con una sonrisa.

Muchos de ellos venían desde lejos.

Holandeses, alemanes, portugueses, italianos y franceses coincidían en lo mismo: ningún sitio como España para practicar el vuelo a vela, por sus condiciones geográficas y climáticas, que propician las corrientes ascendentes necesarias para que el avión suba a la altura deseada.

Toda la mañana duró la puesta a punto de los veleros, a pesar de los escasos 20 minutos que lleva acoplar las alas al cuerpo central. Su simpleza de líneas y su plasticidad transmiten una sensación de ligereza que da una idea de la forma en la que planean.

Afanados en su tarea, los pilotos hacían gala de su buen humor y de la felicidad que les supone tener la oportunidad de conducir un velero. Un lujo que, más allá del alto precio (entre 12.000 y 200.000 euros el aparato), se debe sobre todo a la libertad que les proporciona volar de manera similar a como hacen las aves. Con una salvedad: “el pájaro es el profesional, nosotros somos sólo comparsas”, afirmaba entre risas uno de los competidores, mientras describía a Mach82 cómo los buitres les sirven de referencia para encontrar corrientes ascendentes.

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aviación deportiva var su parálisis: “hoy en día para mí, el vuelo sin motor constituye una actividad más terapéutica que lúdica”.

El torneo

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dos. Sin embargo, continúa con la paradoja de negarse a concederles licencias de pilotos, un derecho que ya está reconocido en otros países como

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Alemania. Elisabeth ya era piloto antes de sufrir su accidente, y reivindica su profesión no tanto por entretenimiento, sino como forma de sobrelle-

Elisabeth Heilmeyer (derecha), posa junto a su aeroplano acompañada de otros miembros de “Las Sillas Voladoras”

Y por fin, los veleros están preparados. Tras ponerlos en fila india sobre la pista de despegue, van siendo remolcados por cuatro avionetas que hacen un recorrido circular para llevar al aire uno a uno a los aparatos sin motor.

Una vez en vuelo, la organización da un tiempo de 10 minutos para que ganen altura, y se abre la puerta de salida. Comienza la carrera.

Cada etapa consiste en realizar un circuito fijado por la organización que cons-

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aviación deportiva

Los veleros, en fila sobre la pista de despegue, justo antes del comienzo de la competición

del mundo, debido a sus instalaciones únicas para la práctica de la aviación deportiva, con dos pistas cruzadas, cuatro hangares, dos aulas para la formación

teórica e incluso sala de briefing y televisión. No es de extrañar que cualquier persona con la que te cruzaras pareciera estar pasándoselo en grande O

El velero es remolcado por la avioneta hasta alcanzar la altura necesaria para iniciar el vuelo

Apúntate al Pilot Ski Get Together 2009 a está abierto el plazo de inscripción para que todos aquellos pilotos amantes del esquí puedan participar en la próxima edición de esta cita Y ineludible. El Pilot Ski Get Together 2009 se celebrará del 25 de enero al 1 de enero del año que viene en la estación de Maddona di Campiglio, en los Alpes Dolomitas italianos. Para llegar, la opción más recomendable es el autobús que, en cuatro horas, nos traslada desde Milán-Malpensa hasta ese bello rincón montañoso. La organización correrá a cargo de nuestros colegas de Alitalia y se podrá encontrar toda la información sobre la inscripción, así como los detalles del evento, en la página web www.pilotski2009.com

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ta de una línea de salida, unos puntos de sobrevuelo obligatorio y una línea de llegada. Las rutas a seguir, de 250 a 500 kilómetros de distancia, varían en función de las condiciones meteorológicas. Para verificar el seguimiento de las mismas, los planeadores van equipados con sistemas GPS que graban todos los parámetros del vuelo. El piloto ganador será quien haga el recorrido a mayor velocidad. Pero eso carece de importancia, porque aquí, lo que cuenta, es el trabajo en equipo y, sobre todo, la afición por volar.

El Aeroclub de Ocaña tiene tan sólo once años de antigüedad, durante los cuales se han realizado ya dos campeonatos nacionales y cinco regionales. Es el primer aeródromo de España y el octavo

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Alphonse Mucha: el baul de los recuerdos ÁNGEL LUIS INURRIA Crítico cultural Mach82

xisten unas artes, las denominadas artes menores, alejadas de los protagonismos mayúsculos de la arquitectura, escultura y pintura, que desde la noche de los tiempos se han instalado en nuestra cotidianeidad a través de la ornamentación, cuya combinación de elementos da lugar a la decoración y a las artes decorativas. Artes decorativas que, sensibles a los bruscos cambios de la sociedad de finales del XIX, asistieron al divorcio entre las artes industriales (capaces de reproducir lo que fuera) y la creación artística. Ese conflicto posibilitó la aparición del Art Nouveau, movimiento artístico y corriente intelectual propicia para el desarrollo de la individualidad y la diversidad. Una reacción contra el eclecticismo académico de la segunda mitad

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del XIX, cuya estética se inspira en las fuentes naturales, estilo que alcanzó su triunfo e inició su declive en la Exposición Universal de París de 1900, y en el que desarrolló su magisterio el moravo Alphonse Mucha, a cuya personalísima producción podemos acercarnos merced a la exposición que le

Autorretrato, 1907. Lápiz azul y blanco sobre papel

dedica la Fundación “la Caixa” en colaboración con la Mucha Foundation (“Alphonse Mucha (1860-1939). Seducción, Modernidad y Utopia”. Sala Caixa Forum de Madrid, hasta el 31 de Agosto. Posteriormente en Barcelona, Palma, Salamanca y Tarragona).

Acontecimiento que en una primera aproximación nos lanza un guiño a la nostalgia, al evocarnos los recuerdos que van unidos a las imágenes de nuestra infancia, aquellos envases de dulces, chocolates, perfumes, jabones, presentes en el día a día de nuestros abuelos, hoy archivados en el desván de la memoria de una infancia que ignoraba no solo a Mucha, sino a casi todos, aunque no por ello éramos insensibles a sus imágenes.

Pintor, cartelista, y grafista, artista emblemático del Art Nouveau, Alphonse Mucha (1860 Ivancice,Moravia–1939 Praga), pionero en la aplicación del arte a la publicidad, está considerado precursor del merchandising, parte de la comercialización del producto en su producción a través de la imagen, que persuade al espectador/comprador a través de la espectacularidad y de la inventiva. Imágenes de turbadora belleza que se benefician con la fuerza del soporte empleado, ejemplo de artista polifacético, creador de un estilo identificable. Pionero en el uso de las artes decorativas en la publicidad, el teatro y la política, pero también creador de una realidad transfigurada que en un mundo cada vez más tecnificado, como señala Brian Blench, expresó la utopía de una realidad romántica del arte y abrió las puertas a la contemporaneidad. Su arte aspiraba a la belleza y sus elaboradas composiciones, con elementos teatrales y alegóricos, consiguen una atmósfera de misterio próxima a la poética simbolista.

La popularidad de Mucha nace de sus carteles, en especial los realizados para la actriz Sarah Bernhardt. En 1894 realizó el primero, para la obra

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Chocolate Amatller, Barcelona: Centenario de la Casa (a partir de Ensueño), 1900. Instituto italiano de A.G. Bèrgam. Litografía

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Fue el creador de una realidad transfigurada que expresó la utopía de una realidad romántica del arte y abrió las puertas a la contemporaneidad Gismonda, cuyo excelente acogida le valió un contrato para realizar los siguientes, anunciadores de las sucesivas obras que representaría la más importante actriz y diva de la época, donde se daban cita elementos del arte bizantino, del occidental y la antigua tradición centroeuropea, cuyo resultado conseguía una elegancia exuberante y una sofisticada languidez. Aunque no menos populares fueron los que realizó para promocionar el champán Moët et Chandon y la cerveza de la Mouse. La influencia de su obra gráfica fue universal y las joyas que proyectó para el orfebre Fouquet, para el que Mucha diseñó su tienda de la rue Royal, pronto se convirtieron en piezas de colección, y muchos fabricantes de joyas adaptaron su estilo.

Caja para las galletas Gaufrettes Pralinées de Lefèvre-Utile, 1901. Caja de hojalata recubierta de etiqueta litográfica

Éxito y popularidad que no deben confundirnos sobre su personalidad ni sobre su categoría. Es significativa su amistad, durante su etapa parisina, con dos espíritus tan geniales, independientes y creativos como el suyo: el pintor Paul Gaugin, y el esquizofré-

Mucha, el genio iniciático LUIS VALVERDE

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historia universal del arte no siempre es justa con aquellos que emergen en el umde las nuevas tendencias. Buen ejemplo de ello es Alphonse Mucha, el magisLtralabralcartelista y pintor checo a menudo ignorado por la gran crítica, pero cuya aparición

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aporta nuevos bríos al estancado panorama artístico de finales del XIX. Mucha, como Edouard Manet o Camille Corot, pertenece a esa clase de artistas heterodoxos de prevanguardia, autores de transición que marcan el ideal estético de quienes más tarde conforman las grandes corrientes del arte. Esa condición de artista de “umbral”, junto a su adscripción a un arte menor como el del cartel (que tiene en Mucha y en Henri Toulousse-Lautrec a sus dos exponentes más brillantes), ha relegado al checo a un segundo plano en los manuales de historia, oscurecido por el enorme aluvión de nuevas corrientes y genios fraguados al albor del cambio de siglo.

En suma, Mucha representa mejor que nadie la filosofía del arte de vanguardia y el espíritu refinado del Art Noveau. Una corriente integradora, que pretende dejar atrás movimientos academicistas de tiempos pretéritos para superar, mediante la consecución del ideal estético, la mediocre realidad de un tiempo histórico convulso. Como Lautrec, Alphonse Mucha inmortaliza la boheme parisina, sus teatros, salones y cabarets. Figuras como la de la actriz Sarah Bernardt y salas como Olimpia, Le Chat Noir o el renombrado Moulin Rouge, rebasan su condición intrahistorica y se convierten en mitos iconográficos de una nueva hornada de artistas, a la que el checo se adelanta. La sofisticación del estilo modernista alcanza su cenit en el estudio del maestro de Moravia, que aporta mediante su dibujo de trazo grueso (que muchos críticos han calificado como estilo “macarrónico”) una de las señas de identidad más características del Art Noveau. La sofisticación de los ambientes, la delicadeza de las composiciones y el aire mágico y sensual que rodea a muchas de sus obras (algo que comparten autores coetáneos y posteriores como los simbolistas o los pintores parnasianistas franceses) hacen de él un artista imprescindible. Un genio iniciático, exponente perfecto del camino que conduce del esprit al ideal.

nico literato y dramaturgo Johan August Strindberg, obsesionado por el ocultismo y la alquimia, de quienes, respectivamente, recibió la influencia del simbolismo y el misticismo, lo que puede explicar su ingreso en la masonería. Por ello, consecuentemente, a pesar de las seductoras y sensuales mujeres que publicitaban jabones y perfumes entre motivos vegetales, rodeadas de orlas, cenefas y vitrales, nunca concibió su obra desde la frivolidad, sino desde un espíritu visionario. Aunque pueda extrañar por la fama que adquirió a través del arte comercial, Mucha, cuyo pensamiento estuvo influido por los principios de la teosofía, pensaba que el arte sólo existía para comunicar un mensaje espiritual.

Tampoco debemos olvidar que su arte, esencialmente pictórico, encontró perfecto acomodo en las vidrieras y en las decoraciones murales.

Ni su conciencia patriótica, a través de su colaboración con el nuevo estado de Checoslovaquia, nacido en 1918 a consecuencia de los acuerdos que siguieron al fin de la I Guerra Mundial, para el que diseñó sellos, billetes de banco, y realizó una obra mayor, La Epopeya Eslava, en la que recrea los momentos culminantes de la historia de los pueblos eslavos, bajo una perspectiva humanística, mística y ejemplarizante. Con el propósito de crear y fortalecer la convivencia nacional del pueblo checo, la obra se expuso en 1928 en el Palacio de Ferias de Praga, tres años antes de que realizara allí la vidriera de la Catedral de San Vito.

Producto, testigo y víctima de su tiempo, Mucha falleció en Praga, el 14 de julio de 1939, afectado por una neumonía, ya en libertad, después de haber sido arrestado e interrogado por la Gestapo. Su legado, más allá del baúl de los recuerdos que nos abren algunos de los carteles de esta significativa exposición, perpetúa su carácter visionario, presente en la mirada del excelente autorretrato que podemos admirar en la misma. La mirada, nunca engaña O

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Un paseo por Zahara de los Atunes Iñaki Luna Letamendi

ahara de Los Atunes es un pequeño pueblo pesquero situado en la provincia de Cádiz, a unos cien kilómetros del aeropuerto de Jerez, y que es destino, no laboral, sino vacacional para muchos de nosotros.

Es un pueblo con una rica historia; ya los fenicios frecuentaban las costas de la zona atraídos por su riqueza pesquera, especialmente por el atún rojo, auténtico rey de estas aguas, y para cuya captura perfeccionaron la almadraba, arte de pesca que atrapa en un recinto cerrado a los atunes para su posterior extracción manual.

El origen del pueblo es el movimiento económico-social que se genera tras la concesión de la explotación de las almadrabas a los Duques de Medina Sidonia, después de la reconquista.

Este origen eminentemente marinero parece no haberse perdido a pesar del crecimiento turístico que ha expe-

Ravioli de atún, del Restaurante Gaspar

Tartar de atún, del Restaurante Antonio

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rimentado el pueblo en los últimos años, ya que si algo caracteriza a sus gentes es su carácter abierto, como su mar, y su amabilidad, que hace sentirse como en casa al que llega de fuera.

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Restaurante Ramón Pipi

No escasean precisamente los restaurantes en Zahara, y por lo general en todos recibirá el visitante un trato excepcionalmente amable, pero además en muchos de ellos, especialmente en los que recomendamos más adelante, podrá disfrutar de una cocina exquisitamente elaborada alrededor de pescados de la bahía, con protagonismo absoluto del atún, cocinado de infinidad de maneras, y de carne de vacuno “retinto” autóctono de la zona.

El primer restaurante a recomendar es el Restaurante Gaspar, C/ Varo Valdés, 10, 956-439.006, de cuya excelente cocina recomendamos el Teriyaki de langostinos, 18¤, los Ravioli de atún con salsa de hongos, 15€, el solomillo de Retinto, y de donde es un pecado irse sin probar el Tartar de atún, 15€, ¡soberbio!. Junto con la cocina, la atención es inmejorable, y es imposible no volver.

Otro restaurante muy recomendable es el Ramón Pipi, C/ Alcalde José Ruiz Cana, 11, 956-439.580, donde no admiten reservas en los días de más afluencia turística, pero en el que no se hace larga la espera en la barra, donde se puede degustar alguna de sus raciones. Sus platos más recomendables, aparte de los pescados que cada día ofrezcan, son el Tataki de Atún, el Salteado de setas, alcachofas y langostinos, y el Pulpo a la escandalera, plato muy original que no debemos dejar de pedir. Los precios de estos platos son 10-12€. Los pescados los ofrecen al precio que marque el mercado cada día.

Fuera del pueblo, en la carretera que lleva a la playa de Atlanterra (km.4), está el Restaurante Antonio, 956-439.542, del que destacan la calidad de sus productos, ofreciendo los mejores pescados de la zona, el atún hecho de “mil maneras”, y desde este año tienen un vivero de mariscos. El restaurante está asociado a un hotel, en realidad son dos, que ofrece unas habitaciones con unas vistas inmejorables de la maravillosa playa de Zahara de Los Atunes.

Que disfrutéis de la visita. Feliz verano O

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libros

Al acto de presentación acudieron personalidades del mundo de la cultura y representación del Gobierno egipcio

«El sueño milenario» del antiguo Egipto Mach82 l pasado 5 de junio, el escritor y piloto Antonio Cabanas presentó en la sede del Grupo Planeta lo que se prevé como un nuevo best seller, su cuarta novela. Sin abandonar su tema favorito, el antiguo Egipto, “El sueño milenario” se diferencia de sus anteriores trabajos en que los hechos acontecen en la época actual, aunque con el apasionante mundo de los faraones como telón de fondo.

La historia nos narra la vida de una mujer convencional, Julia. Profesora de historia, esposa y madre sacrificada, esta mujer vive convencida de que la rutina será la tónica general de su vida, hasta que un hecho insólito la cambia para siempre. En una visita a una casa de subastas, queda prendada de una misteriosa reliquia egipcia que compra y se propone cuidar con el máximo celo, sin saber que tras ella se oculta una leyenda olvidada por los siglos. Rodeada de fascinantes personajes, su suerte la empuja a emprender un viaje que la con-

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duce hasta El Cairo y también, hacia aspectos de sí misma que hasta entonces desconocía.

Antonio Cabanas compagina su trabajo como comandante de Iberia con una intensa labor como escritor, faci-

Antonio Cabanas, durante el acto de presentación de su cuarta novela

litada por su gran conocimiento de la historia egipcia. De prosa ágil y directa, se caracteriza por su capacidad de atrapar al espectador desde la primera página. Sus anteriores novelas, “Los secretos de Osiris”, “La conjura del Faraón” y “El ladrón de tumbas” tienen todas el mismo trasfondo histórico del imperio egipcio. En esta ocasión, el escritor asegura haber escrito “la novela que siempre quiso escribir”. Para su documentación necesitó varios meses de estudio, además de un mes de estancia en El Cairo, ciudad que ya conocía en profundidad pero que aun así le ha deparado nuevas sorpresas. Tuvo, por ejemplo, el privilegio de visitar la ciudad de los muertos, un complejo fúnebre junto a la ciudad lleno de edificios milenarios, donde los vivos conviven con los muertos, y cuyo acceso está restringido parcialmente a los turistas debido a la presencia de islamistas radicales en algunas zonas.

“El sueño milenario” va camino de convertirse en un nuevo best seller.

Su trama y argumentación responde a este tipo de novelas, “la gran aventura que todos querríamos vivir”, como reconoce el propio Cabanas. Una historia capaz de embaucar al lector y sacarle de su normalidad cotidiana para introducirlo en un mundo mágico de misterio y leyenda O

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Aena continúa “descubriendo” el mundo aeronáutico al gran público Mach82

ENA sigue ampliando su fondo bibliográfico con dos nuevas publicaciones que acercan al usuario común las especificidades del lenguaje aeronáutico. Ambas pretenden, con un lenguaje claro y expositivo, que todos los usuarios de las instalaciones de Aena tengan un mayor conocimiento de las actividades que permiten su funcionamiento.

La primera de ellas, Vocabulario aeronáutico básico para ir por el mundo, es un diccionario de términos que, en orden alfabético, pretende aproximar al público y a los periodistas el complejo lenguaje aeronáutico con sencillez y concisión. El libro dedica además un capítulo a los modelos de aeronaves más habituales en los aeropuertos españoles, y otra sección con un sinfín de siglas que aluden, por ejemplo, al Control de Tránsito Aéreo (ATC) y explica programas de navegación aéreos europeos como puede ser el Galileo, así como la relación de páginas web del mundo aeronáutico y aeroportuario.

Concebido como un producto de consumo para un público profano, el libro permite acercarnos estos dos mundos para facilitar al público común la comprensión de este lenguaje especializado, en el que abundan giros y términos en argot profesional normalmente incomprensibles. Sus autores, los periodistas y responsables de prensa de los aeropuertos de Barcelona y Barajas, Agustín Rodríguez Mas y José Manuel Martín-Corral respectivamente, realizaron un exhaustivo trabajo de redacción, elección y descarte con un resultado final que consigue poner en manos del lector un documento que puede aportar algo de luz al complejo pero apasionante mundo de la aeronáutica.

El otro libro se dirige a otro tipo de público más especializa-

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do, aunque con la misma función divulgativa que el anterior.

Descubrir el derecho aeronáutico, de la abogada Gema Díaz Rafael, nos acerca a todas las fuentes normativas y a los requisitos legales que hoy día deben cumplir los organismos, empresas y demás implicados en el transporte aéreo. La regulación y legislación aeronáutica incumbe a un sector cada vez más amplio de la población que casi a diario lo utiliza y que por tanto, se ve afectado de una forma u otra por la legislación tanto nacional como internacional.

Una legislación en constante actualización y revisión que trata de hacer frente a las nuevas situaciones a las que se enfrenta.

El derecho aeronáutico ha necesitado de mucho tiempo, multitud de normas y disposiciones legislativas hasta consolidarse como una disciplina autónoma dentro del Derecho Administrativo. Su progreso y actualización no ha cesado desde entonces, a pesar de lo cual son escasos los textos en español que recojan todas las disposiciones que afectan al sector. Por ello, esta obra resulta de máximo interés, no sólo para los no especialistas, sino también para profesionales que trabajen sobre la legislación del transporte aéreo. El libro es el ejemplar número 20 de la Colección Descubrir, editado por el Centro de Documentación y Publicaciones de Aena.

Como colofón, hay que recordar que la Fundación AENA editó el pasado año un trabajo recopilatorio sobre el desarrollo de las XXXVI Jornadas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, publicado conjuntamente por la Fundación y el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico. Ya este año, ese trabajo conjunto dio como resultado el homenaje al Presidente de Honor del Instituto, el Dr. Enrique Mapeli. A través de la Fundación AENA se puede adquirir el libro conmemorativo de dicho homenaje a una de las personalidad más relevantes en la historia contemporánea de esta rama del derecho O

Ficha técnica

Ficha técnica

TÍTULO: Descubrir el Derecho Aeronáutico AUTORA: Gema Díaz Rafael EDITA: Centro de Documentación y Publicaciones de Aena Nº DE PÁGINAS: 208 PRECIO: 16 euros CORREO ELECTRÓNICO: librosaena@aena.es TELÉFONO: 91 321 30 61

TÍTULO: Vocabulario aeronáutico básico para ir por el mundo AUTORES: Agustín Rodríguez Mas y José Manuel Martín-Corral Hernández EDITA: Centro de Documentación y Publicaciones de Aena NÚMERO DE PÁGINAS: 76 CORREO ELECTRÓNICO: librosaena@aena.es TELÉFONO: 91 321 30 61

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El Banco Popular presenta sus Préstamos Hipotecarios en Multidivisa

urante los días 13, 16 y 17 de Junio, se celebraron los “desayunos–coloquios” sobre los Préstamos Hipotecarios en Multidivisa.

Fue organizado por la Vocalía de Servicio al Afiliado con la colaboración del Banco Popular, y en los cuales quisimos aclarar, o por lo menos intentar aclarar, todo lo que rodea a este tipo de créditos.

Elegimos hacerlo con el Banco Popular porque es la Entidad que hemos seleccionado la mayoría de nosotros para tener este tipo de créditos y por la facilidad dada por la actual dirección de éste.

La organización corrió a cargo del Director de Colectivos del Banco, Don Eduardo Pomares y por la Vocalía del Sepla, formada por Don Antonio de Ulibarri, como jefe de la misma, y los vocales Don Ignacio Gallego Alemany y Don Pedro Durán

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de Inclán, éste último ausente en dichas conferencias por estar haciendo el curso del A320.

Decidimos que ésta era la mejor manera de informar a todos los afiliados sobre dichas hipotecas, y sobre los “pros” y los “contras” de la contratación de estos créditos, así como de la posible repercusión fiscal debido a las plusvalías y minusvalías que pueden generar este tipo de productos.

Dimos comienzo el día 13 con la asistencia de más de 130 personas y en el que colaboraron como intervinientes por parte del Banco: Nos dio la bienvenida, Don Francisco Sancha, Miembro del Comité Ejecutivo y Subdirector general y Director Comercial del Grupo Banco Popular.

Don José Luís Moreno, Responsable de Divisas al contado, quien nos hizo una gran presentación.

Don Rafael Galán, Tesorero General.

Don José María Abella, Responsable de Atención Clientes y Sucursales de Tesorería.

Don Esteban Álvarez, Director Comercial de Colectivos.

Don Eduardo Pomares, Director de Colectivos y nexo de unión entre el Banco Popular y Sepla.

Durante los días siguientes, que también asistieron unos 100 afiliados en cada jornada, contamos con la presencia del Presidente de Sepla, Don José María Vázquez Álvarez y con el Director General Banca de Particulares, Don Manuel Ferrer.

Don Andrés Mendoza, asesor del Sindicato en asuntos económicos, nos explico las posibles implicaciones fiscales del tema.

Se tocaron todos los temas posibles: – Apertura de una hipoteca nueva – Multidivisa en Euros, con renovación mensual y anual.

– Multidivisa en Yenes y Francos Suizos, también con renovación anual y mensual.

– Subrogación de crédito multidivisa a otro banco.

–Subrogación de un crédito fijo o variable al Banco Popular.

Antonio de Ulibarri e Ignacio Gallego, con los miembros del Banco

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ANTONIO DE ULÍBARRI GARCIA Jefe de la Vocalía IGNACIO GALLEGO ALEMANY PEDRO DURÁN DE INCLÁN Vocalía de Servicio al Afiliado SEPLA

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El Presidente de SEPLA acompaña a los representantes del Banco Popular durante la presentación

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– Cambio de hipoteca fija o variable a multidivisa dentro del mismo banco.

– Novaciones sobre el mismo crédito multidivisa para ampliar la cantidad o tipos.

En todos estos casos, se habló sobre los gastos de los mismos, – Gastos de Subrogación – Gastos de Notaria y de Registro.

– Actos Jurídicos Documentados (que dependiendo del registrador y de la Comunidad Autónoma puede oscilar entre el 0,1% y el 1%).

– Cuando existe la comisión de apertura al 0,25%.

– Seguros de cambio.

Hemos decidido hacer las mismas preguntas a un notario, a un registrador y al abogado del Banco

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para poder contrastar toda la información recibida y de este modo poder facilitar todo el proceso completo. Cuando nos confirmen que todo lo dicho es lo correcto lo publicaremos en la página Web de la Vocalía, para que todos sepamos los costes de cada Hipoteca, cambios, etc. Incluiremos casos prácticos de los cinco supuestos que se pueden dar. Además, pondremos toda la información referente a las charlas y confeccionaremos una lista de correo interna para hablar de este tipo de productos y poder exponer nuestras dudas y resolverlas.

En las reuniones se anunciaron las últimas novedades sobre la multidivisa del Banco Popular, que ade-

más de cambiar todos los días de moneda, podemos desde ahora, pedir los créditos en diferentes divisas: por ejemplo, un crédito de 300.000¤ se puede elegir un 33% en Yenes, otro 33% en Francos y otro 33% en Euros. Con esta fórmula, se reduce bastante el riesgo o también por ejemplo: un 30% en Yenes y un 70% en Francos.

También se anunció la posibilidad de crear un Call–Center para nosotros en donde se pueda cambiar tu crédito de divisa, ver el tipo de cambio, etc., todo en tiempo real con independencia de dónde nos encontremos en cada momento, así como información en nuestra Web de las tendencias cada quince días. Y lo más importante de destacar es el “préstamo Credisepla”, que podrá ser también en Multidivisa, en cuanto actualicen el sistema informático que será antes de septiembre.

Debido al éxito de estos desayunos–coloquios hemos pensado volver a repetirlos en septiembre y octubre, en Madrid, Canarias, Valencia, Palma y Barcelona.

Desde aquí queremos dar las gracias al Banco Popular por todo su esfuerzo y por el interés mostrado.

Y en especial al Director de Colectivos Don Eduardo Pomares, que sin su ayuda hubiese sido imposible realizarlo. GRACIAS O

Director: Javier Martínez de Velasco Consejo de redacción: Andoni Nieto, Jesús Quilis, Claudio Martínez, Álvaro González Adalid, José Mª Vázquez, José Mª Iscar, José Mª Carrión y Carlos Salas Colaboradores: Francisco José Hoyas, Juan Carlos Lozano, Luis Lacasa, César Velarde, José María Guillamón, Pedro Argüelles, Maggie Bergsma, Vicente Alonso Fogué, Salvador Martínez Fenoll, Ángel Luis Inurria, Iñaki Luna y Antonio de Ulibarri.

Coordinación editorial: Luis Valverde Redacción: Luis Valverde y María Fernández Publicidad: Antonio de Ulibarri Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: ARTE, S.L. Maquetación GRUPO 3 Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es

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