O território gerado pelas estações ferroviárias - O caso da estação Pirituba da CPTM. TFG FAU Mack by Fernanda Santiago

O TERRITÓRIO GERADO PELAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS O CASO DA ESTAÇÃO PIRITUBA DA CPTM FERNANDA SANTIAGO DE OLIVEIRA

TRABALHO

FINAL

FACULDADE

UNIVERSIDADE OBTENÇÃO

GRADUAÇÃO

ARQUITETURA PRESBITERIANA TÍTULO

APRESENTADO

URBANISMO

MACKENZIE

ARQUITETA

PARA

URBANISTA

ORIENTADOR: PROF. DR. LUIZ GUILHERME RIVERA DE CASTRO

SÃO PAULO, 2016

AGRADECIMENTOS No decorrer da minha trajetória acadêmica tive o privilégio de conhecer grandes profissionais com os quais aprendi a olhar o mundo com a sensibilidade do arquiteto. Agradeço aos professores que, parte a parte, montaram meu repertório e foram responsáveis pelo que hoje sou profissionalmente. Especialmente aos meus orientadores de monografia e projeto Luiz Guilherme Rivera de Castro e Lucas Fehr que tornaram possível o presente trabalho, contribuindo com grande conhecimento, atenção e compreensão. Devo gratificação também àqueles que chamo de “pilares”, que me sustentam e apoiam em todos os momentos. Agradeço ao amor e àquilo que a mim traduz o sentindo de família. Agradeço inclusive por meus erros e às circunstâncias que estão compondo minha história, agradeço a todas as experiências, agradeço à vida. Encerro declarando meu imenso amor pela arquitetura, pelo urbanismo e todas as demais vertentes que, durante a faculdade, além de se revelarem como atuações profissionais extremamente gratificantes, me possibilitaram ver a vida de outra forma, de uma forma mais humana.

â&#x20AC;&#x153;A vida ĂŠ arte do encontro. Embora haja tanto desencontro pela vidaâ&#x20AC;? Vinicius de Moraes

sumário Introdução.......................................................... 6 1. O distrito e a estação de Pirituba............................. 9 1.1. Evolução histórica.......................................11 1.2. O território e os fenômenos atuais.......................30 1.2.1. Fluxos e deslocamentos.......................30 1.2.2. A estação e o território adjacente............36 1.2.3. O crescimento do mercado imobiliário............45 1.3. Ações do poder público em relação à mobilidade............49 1.3.1. O plano diretor e o plano regional............49 1.3.2. Projetos ferroviários.........................52 2. O equipamento e o espaço público..............................57 2.1. O transporte ferroviário.................................59 2.2. O espaço público ........................................64 2.3. A integração.............................................87 3. A Nova Estação Pirituba da CPTM..............................103 3.1. Partido arquitetônico...................................105 3.2. Programa de necessidades................................110 3.3. Projeto básico..........................................112 Considerações finais...............................................134 Referências......................................................136

Introdução O surgimento do transporte ferroviário no século XIX teve forte influência na conformação do espaço e das questões socioeconômicas do estado de São Paulo. O início da ocupação de diversas regiões das cidades que incorporam a ferrovia foi relacionado à localização da via férrea, das estações ferroviárias e aos serviços a elas atrelados. O assunto que relaciona a cidade com o transporte sobre trilhos é constantemente estudado há bastante tempo e ainda assim se apresenta como um assunto contemporâneo pela persistência de problemáticas. A presença dos trilhos no meio urbano, na maioria dos casos, gera impactos de subutilização no entorno e instauração de limites pela interrupção de fluxos, desqualificando o espaço. Mas não apenas a orla ferroviária que incorpora a passagem dos trilhos sofre com estes diversos impactos, as estações, que, além disso, contam com a presença de milhares de pessoas diariamente usufruindo do espaço diretamente, também acabam apresentando relações com o meio desqualificadas pela falta de planejamento e pedem uma melhor articulação entre edifício e espaço público para que haja uma eficiente mobilidade urbana e para qualificação geral do espaço adjacente. O presente trabalho, então, relaciona e abrange questões de mobilidade e qualificação do espaço urbano em contato com a existência de um forte equipamento da cidade: a estação ferroviária. Observando o fluxo de pessoas nas chegadas e saídas das estações de trem, juntamente com os acontecimentos do seu entorno imediato, nota-se, na maioria dos casos, uma integração entre estação e cidade desqualificada, causada por fatores

como a falta de acessibilidade e a predominância de muros, o que compromete a circulação do pedestre. Um estudo aprofundado destas questões é realizado sobre o caso da estação Pirituba, pertencente à linha 7-Rubi da CPTM. Percebe-se que o edifício que abriga a estação Pirituba da CPTM atualmente apresenta uma série de adversidades, com a presença de conflitos entre edifício e espaço público em relação aos seus diversos aspectos, e problemas em sua infraestrutura, que já não atende mais à demanda de passageiros e também não dispõe de soluções adequadas à acessibilidade. Através da pesquisa sobre como aconteceu o processo de transformação urbana desse território ao longo do tempo e da leitura aprofundada do cenário e dos acontecimentos atuais, juntamente com o estudo teórico abrangendo as questões do espaço urbano e do equipamento, e com a análise de referências projetuais, desenvolve-se a compreensão sobre as consequências da presença do equipamento de transporte ferroviário no meio urbano e qual a importância de um planejamento integrado ao espaço público. Por fim, considerando as especificidades locais levantadas e sendo conduzida por todo o estudo realizado, é apresentada uma solução projetual correspondente ao local foco que busca mitigar os problemas da mobilidade na metrópole e qualificar o espaço e a vida da população em suas relações urbanas.

1. O DISTRITO E A ESTAÇÃO DE PIRITUBA

1.1.

Evolução histórica – O crescimento a partir da estação ferroviária

Através dos estudos do histórico do local feitos pelo jornalista e pesquisador Nelson Américo de Godoy, o marco inicial oficialmente definido para o distrito data o dia 1 de fevereiro de 1885, dia em que foi inaugurada a estação ferroviária Pirituba, pertencente a São Paulo Railway Company (GODOY, 2014). O nome desta região surgiu pela vasta presença de certa vegetação de brejo, a Taboa, combinando então as palavras indígenas Piri (taboa) e tuba (muita) (SUBPREFEITURA PIRITUBA JARAGUÁ, 2004). O desenvolvimento de Pirituba é muito semelhante ao de outras regiões influenciadas pela ferrovia e pelas estações, que tiveram um papel ativo na conformação do espaço e das questões socioeconômicas do estado de São Paulo. Em sua tese de doutorado intitulada “A estruturação da grande São Paulo – Estudo da geografia urbana”, Juergen Richard Langenbuch (1968) descreve como se deram estes processos e cita Pirituba no capítulo “Os ‘povoados-estação’: seu desenvolvimento e funções” como uma de muitas regiões que tiveram seu surgimento em torno das estações.

Figura 1: Mapa do traçado da São Paulo Railway Fonte: História das ferrovias de Michael J. Irlam. Disponível em: < http://mikes.railhistory.railfan.net/ r059.html > Acesso em: abril de 2016

A São Paulo Railway Company (SPR) foi a primeira ferrovia de São Paulo e a segunda no Brasil, finalizada em 1867, com 159 km, ligava o município de Santos ao de Jundiaí. Partindo de Santos a ferrovia cruzava os municípios de Cubatão, Santo André (Paranapiacaba), Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, Santo André (área central), São Caetano do Sul, São Paulo, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista até chegar a Jundiaí (PASSARELI, 2008).

Em 1946 a linha passou a ser de domínio do governo federal e a se chamar Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (EFSJ) e posteriormente passou a integrar a malha da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). A partir de 1996, houve o processo de privatização que levou ao fim das empresas públicas em relação às ferrovias e atualmente seu domínio é compartilhado pela concessionária MRS – Logística, que opera com trens de carga do interior ao porto de Santos e pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que presta o serviço de trens urbanos entre a Estação Luz e a cidade de Jundiaí (Linha 7) e entre a estação Brás e a de Rio Grande da Serra (Linha 10) (METRÔ, 2012). Não são muitas as informações e fontes fidedignas sobre sua história, mas como descrição mais específica de Pirituba os estudos de Nelson Américo de Godoy (op. cit.) apontam que anteriormente à inauguração da estação, pela aquisição de diversas glebas por volta do final do século XVIII, o território era formado, em sua maior parte, por grandes fazendas e sítios, principalmente pelas áreas das fazendas Anastácio, pertencente ao coronel Anastácio de Freitas Trancoso, e Jaraguá, pertencente ao Brigadeiro Manoel Rodrigues Jordão. Na fazenda Anastácio havia o cultivo, além de cereais e café para exportação, também chá, mandioca, algodão, banana e cana-de-açúcar, e produção de vinho, sendo então uma região muito rica pela agricultura. A área desta fazenda estendia-se à margem direita da velha estrada de rodagem SP-332 que ligava São Paulo a Campinas e Jundiaí. A pesquisa de Godoy também revela figuras de destaque da sociedade paulista na história de Pirituba. Além do coronel Anastácio e do brigadeiro Jordão, foram citados Francisco Pinto do Rego Freitas, Antonio Pinto do Rego Freitas, e ainda o brigadeiro Rafael Tobias de Aguiar e sua mulher Domitila de Castro Canto e Melo, a Marquesa de Santos, que adquiriram a fazenda Anastácio em 9 de maio de 1856. Outras personalidades históricas que surgem no

histórico de Pirituba foram os irmãos Antonio e Victor Marques da Silva Ayrosa, Frederico Archer Upton, Alexandre Martin Wellington, coronel Bento Bicudo e Antonio Fidelis, que iniciaram e desenvolveram suas atividades em terras da região. E como fazenda de grande produção da agricultura destaca-se a fazenda Barreto, de propriedade do Dr. Luiz Pereira Barreto que adquiriu seus primeiros terrenos em 1888. A construção da estação provocou interesse de imigração de famílias portuguesas e italianas, constituindo-se as primeiras famílias do bairro e iniciando o crescimento mais urbano. Algumas com maior herança no bairro, como a família Andrade, a Magalhães, a Teixeira, a Petracco, a Pradela, a Batista Rodrigues, a Campestrin, entre outras. O redator do principal site sobre o bairro, João Ortiz da Rocha, ao descrever um histórico completo, afirma que com o deslocamento do café para Zona da Paulista e devido ao cansaço das terras, as grandes fazendas se transformaram em pastos abandonados e posteriormente foram repartidas por seus proprietários em pequenos sítios dos quais se destacam o sítio dos Teixeiras e o sítio dos Campestrin, (na atual Chácara do Sanatório Pinel inaugurado em 1929 pelo professor Antonio Carlos Pacheco e Silva), a chácara da Família Agú, adquirida à Fazenda Barreto, a Chácara da Família Petracco, e outras demais (ROCHA, 2011). Com isso e com o interesse provocado pela localização privilegiada devido à implantação da estação e à proximidade de importantes estradas, iniciou-se também uma ocupação por indústrias. O primeiro a instalar sua indústria em Pirituba foi Domenico Campestrin, juntamente com seu sócio Henrique Booch, com a Fábrica de Colla Paulista no final de 1898. Outra produção agrícola importante em Pirituba foi a Orchidea Brasileira, de Joaquim da Silva Teixeira, que cultivava plantas para jardins, árvores frutíferas além de inúmeras espécies de orquídeas, que chegaram a ser exportadas para o Reino Unido (GODOY, 2014).

Simultaneamente aos loteamentos dos sítios e ao crescimento da formação das vilas, houve o início das obras viárias da Estrada São Paulo-Campinas, atual av. Raimundo Pereira de Magalhães, mais precisamente em agosto de 1916. No ano seguinte as fazendas Anastácio e Capuava foram vendidas para a Companhia Armour do Brasil, promovendo um destaque maior para o distrito na cidade de São Paulo, o que acabou por trazer posteriormente para o bairro muitas outras grandes indústrias, como o Lanifício Pirituba, em 1927 e a Companhia Anglo Brasileira de Borracha, inaugurada em 1929 (GODOY, 2014). Neste mesmo período de início do desenvolvimento da ocupação urbana e do desenho das vias públicas, foi precursora de uma pequena centralidade (à margem nordeste da ferrovia) a construção, entre 1923 e 1924, de um oratório dedicado a São Luis Gonzaga, por famílias e sitiantes dos arredores, em memória ao Dr. Luiz Pereira Barreto. A ocupação e o desenho da quadra se mantiveram e hoje se encontra no local a Paróquia São Luis Gonzaga. Em decorrência desta expansão local foi construído, entre 1966 e 1972, o Mercado Pirituba, projeto do arquiteto Abelardo Riedy de Souza que proporcionou um prêmio internacional de estrutura no México e no Japão ao engenheiro José Carlos de Figueiredo Ferraz (ROCHA, 2011). Progressivamente, a região de caráter predominantemente industrial, que já abrigava o grande número de operários, passou a se tornar ainda mais populosa. E, com o aumento dos habitantes, um maior número de atividades comerciais se instalou para atender essa população, que aos poucos transformava este caráter industrial para um caráter comercial, tendo como precursor o Shopping Center Pirituba, construído em 1985, no local do antigo Lanifício Pirituba (ROCHA, 2011). Hoje, nos arredores desta área está consolidado o centro comercial do bairro, distante aproximadamente 700 metros da estação ferroviária.

É possível notar as mudanças e a conformação do território próximo à estação em alguns períodos através das seguintes cartografias e fotos aéreas:

O mapa da empresa Sara Brasil de 1930 é, provavelmente, a cartografia mais antiga que se tem acesso e que registra a região de Pirituba. Nele é possível observar a ocupação maior ao lado nordeste da ferrovia, com o arruamento da Vila Pereira Barreto marcado pela Paróquia São Luis Gonzaga. Figura 2: Arredores da estação Pirituba em cartografia “Sara Brasil 1930” Fonte: Plataforma GeoSampa da Prefeitura da Cidade de São Paulo. Disponível em: < http://geosampa.prefeitura. sp.gov.br/ > Acesso em: abril de 2016

A primeira foto aérea, de 1940, possibilita a percepção mais clara da relação das regiões mais urbanizadas ou ocupadas com as áreas sem construções ou ocupadas por sítios.

Figura 3: Foto aérea dos arredores da estação Pirituba em 1940 Fonte: Plataforma GeoSampa da Prefeitura da Cidade de São Paulo. Disponível em: < http://geosampa.prefeitura. sp.gov.br/ > Acesso em: abril de 2016

Figura 4: Arredores da estação Pirituba em cartografia “Planta da Cidade de São Paulo e Municípios Circunvizinho 1943” Fonte: Secretaria de Estado de Economia e Planejamento. Instituto Geográfico e Cartográfico - IGC. Acervo - Tombo: 1153. Disponível em:< http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/img/mapas/1943.jpg > Acesso em: abril de 2016

Até 1951 não houve muita mudança na área urbanizada nos arredores da estação, através das cartografias é possível perceber que o arruamento se manteve semelhante. Figura 5: Arredores da estação Pirituba em cartografia São Paulo, Projeção hiperboloid com rêde kilométrica 1951 Fonte: Secretaria de Estado de Economia e Planejamento. Instituto Geográfico e Cartográfico - IGC. Acervo - Tombo: 1171 e 1152. Disponível em: < http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/img/mapas/1951.jpg > Acesso em: abril de 2016

Figura 6: Arredores da estação Pirituba em Cartografia VASP Cruzeiro de 1954 Fonte: Vasp Cruzeiro do Sul S.A.

Através dos registros do mapa VASP Cruzeiro e da fotografia aérea do mesmo ano, nota-se que, em 1954, havia se desenvolvido ocupação ao lado sudoeste da ferrovia. Um arruamento e loteamento definido começa a ser ocupado pelas primeiras residências da região.

Figura 7: Foto aérea dos arredores da estação Pirituba em 1954 Fonte: Plataforma GeoSampa da Prefeitura da Cidade de São Paulo. Disponível em: < http://geosampa.prefeitura. sp.gov.br/ > Acesso em: abril de 2016

As mudanças no território continuaram acontecendo rapidamente. Além do crescimento da área ocupada por novos moradores, algumas indústrias se tornaram grandes loteamentos residenciais. Na década de 70, Pirituba já apresentava-se como um distrito relativamente populoso, as áreas desocupadas já representavam uma parcela bem menor e as quadras estavam sendo ocupadas por pequenos lotes.

Figura 8: Foto aérea dos arredores da estação Pirituba em 1971 Fonte: História de Pirituba e região. Mercado Pirituba. Disponível em < http://www.pirituba.net/mercado > Acesso em: abril de 2016

Desde sua inauguração, em 1885, até os dias de hoje, a estação Pirituba passou por diversas mudanças. O site idealizado por Ralph Mennucci Giesbrecht “Estações Ferroviárias do Brasil”, desde 2001, exalta a importância do patrimônio histórico, busca apresentar o máximo possível de histórias e imagens sobre as estações do país contando com a contribuição dos materiais por várias pessoas para a formação do acervo. As fotos a seguir apresentam algumas das eventuais mudanças sofridas pela estação.

Figura 9: Foto da estação Pirituba em 1899. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba. htm> Acesso em: abril de 2016.

Figura 10: Foto da estação original de Pirituba, sem data Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: < estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm > Acesso em: abril de 2016.

http://www.

Figura 11: Foto da estação de Pirituba antiga, sem data Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: < estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm > Acesso em: abril de 2016.

http://www.

Segundo este acervo, a primeira reforma aconteceu em 1964, quando a estação ganhou uma passarela e mais uma plataforma, no mesmo ano em que foi construído o viaduto Raimundo Pereira de Magalhães no cruzamento da ferrovia com a avenida (antiga estrada de Campinas) que até então acontecia em nível (GIESBRECHT, 2015).

Figura 12: Foto da construção do viaduto Raimundo Pereira de Magalhães sobre a ferrovia em 1964 Fonte: Página “São Paulo, um vilarejo...”. Disponível em: < https://br.pinterest.com/pin/36591815697824836 > Acesso em: abril de 2016.

Figura 13: Foto da estação Pirituba em 1967 Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba. htm> Acesso em: abril de 2016.

Em 1970, a estação foi demolida e foi construída outra no local, originando o prédio atual, que posteriormente ainda sofreu algumas reformas (GIESBRECHT, 2015).

Figura 14: Foto da estação Pirituba em 1990. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: < http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm > Acesso em: abril de 2016.

Figura 15: Foto da estação Pirituba em 2007 Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: < http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pirituba.htm > Acesso em: abril de 2016.

Figura 16: Foto da estação Pirituba em 2010. Fonte: Pirituba Net. Disponível em: < http://www.pirituba.net/trem > Acesso em: abril de 2016.

A mais recente construção de influência na região e que possui relação íntima com a estação foi a do Terminal Pirituba de ônibus urbanos em 2002 de autoria do escritório UNA Arquitetos. No local funcionava originalmente uma garagem para a manutenção de veículos oficiais do outro lado do viaduto.

Figura 17: Foto aérea dos arredores da estação Pirituba em 2000 Fonte: Plataforma GeoSampa da Prefeitura da Cidade de São Paulo. Disponível em: < http://geosampa. prefeitura.sp.gov.br/ > Acesso em: abril de 2016

As mudanças que acontecem são principalmente em relação a novas moradias e mesmo que hoje ainda existam algumas indústrias, as transformações tendem a substituí-las completamente em breve.

1.2.

O território e os fenômenos atuais 1.2.1. Fluxos e deslocamentos

A região de Pirituba localiza-se na zona norte do município de São Paulo, na parte próxima à zona oeste, e abrange os distritos de Pirituba, Jaraguá e São Domingos, que são administrados pela subprefeitura Pirituba/ Jaraguá. Além dos citados, Pirituba faz fronteira também com os distritos da Brasilândia, Freguesia do Ó e Lapa (SUBPREFEITURA PIRITUBA JARAGUÁ, 2004). Pelo posicionamento no município e o sistema de transporte oferecido, Pirituba mostra-se como um grande conector de fluxos entre os bairros periféricos e o centro da cidade. Este sistema incorpora as estações da CPTM, o terminal Pirituba de ônibus urbanos, corredor de ônibus Pirituba-Lapa-Centro e importantes avenidas e rodovias.

Figura 18: Regiões, subprefeituras e distritos do município de São Paulo Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano – SMDU / Departamento de Produção e Análise de Informação – DEINFO. Disponível em < http://infocidade. prefeitura.sp.gov.br/mapas/3_regioes_subprefeituras_e_distritos_2014_10338.pdf > Acesso em: maio de 2016

O distrito abriga três das dezoito estações de trem da Linha 7 - Rubi da CPTM: Piqueri, Pirituba e Vila Clarice. A linha faz conexão entre o município de Jundiaí e o centro de São Paulo e atende a população dos bairros localizados a noroeste da cidade (CPTM, 2015).

Figura 20: Linha 7 Rubi da CPTM e estações Fonte: Faculdades Integradas Campos Salles. Disponível em < http://www.cs.edu.br/wp-content/uploads/2014/11/ linha_7_rubi.gif > Acesso em: maio de 2016

Figura 19: Mapa com localização das estações da CPTM no distrito de Pirituba Fonte: Plataforma GeoSampa da Prefeitura da Cidade de São Paulo. Disponível em: < http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/ > Acesso em: maio de 2016

Figura 21: Mapa do traçado da linha 7 Rubi da CPTM Fonte: Portal CPTM. Disponível em < http://www.cptm.sp.gov.br/suaviagem/Pages/Linhas.aspx > Acesso em: maio de 2016

A região incorpora uma polaridade de transportes urbanos desenvolvida, essencialmente pela presença da estação em proximidade ao terminal de ônibus. O Terminal Pirituba é um dos mais importantes do total de vinte e oito presentes em São Paulo, possui linhas ligando diversos setores da cidade, desde as regiões periféricas, aos distritos vizinhos e centrais (SPTRANS, 2013). As listas a seguir apresentam as linhas atendidas no terminal. São 24 linhas que operam diariamente durante o dia até o final da noite e 9 linhas da recentemente implantada rede noturna, que operam das 00h00 às 04h00.

Fonte: SPTrans. Disponível em < http://www.sptrans.com.br/terminais/ > Acesso em: maio de 2016

1021-10 TERMINAL PIRITUBA - COHAB BRASILÂNDIA 8002-10 TERMINAL LAPA - TERMINAL PIRITUBA 8006-10 TERMINAL PIRITUBA - JD DONARIA 8007-10 TERMINAL PIRITUBA - VILA CLARICE 8008-10 TERMINAL PIRITUBA - SANTA MONICA 8009-10 TERMINAL PIRITUBA - CID. D’ABRIL 3 GLEBA 8009-31 TERMINAL PIRITUBA - CID. D’ABRIL 3 GLEBA 8015-10 TERMINAL PIRITUBA - CEMITÉRIO DE PERUS 8016-10 TERMINAL PIRITUBA - JD RINCAO 8017-10 TERMINAL PIRITUBA - ESTAÇÃO CPTM VILA AURORA 8100-10 TERMINAL LAPA - TERMINAL PIRITUBA 8200-10 TERMINAL LAPA - TERMINAL PIRITUBA 8300-10 TERMINAL LAPA - TERMINAL PIRITUBA

REDE NOTURNA

8400-10 PÇ RAMOS DE AZEVEDO - TERMINAL PIRITUBA 847P-10 ITAIM BIBI - TERMINAL PIRITUBA

N103-11 TERMINAL LAPA - TERMINAL PIRITUBA

848L-10 TERMINAL PIRITUBA - RECANTO DOS HUMILDES

N104-11 TERMINAL LAPA - TERMINAL PIRITUBA

8500-10 METRÔ BARRA FUNDA - TERMINAL PIRITUBA

N132-11 PQ. SÃO DOMINGOS

8600-10 LGO. DO PAISSANDU - TERMINAL PIRITUBA

N133-11 CID D’ABRIL 3ª GLEBA

9015-10 TERMINAL PIRITUBA - VILA ZATT

N135-11 JD. DONARIA

9018-10 TERMINAL PIRITUBA - VILA MIRANTE

N137-11 PERUS

9019-10 TERMINAL PIRITUBA - JD PAULISTANO

N139-11 JD PAULISTANO

9020-10 TERMINAL PIRITUBA - VILA MIRANTE

N140-11 VILA MIRANTE

9023-10 TERMINAL PIRITUBA - PQ. DE TAIPAS

N142-11 TERMINAL CASA VERDE

917H-10 METRÔ VILA MARIANA - TERMINAL PIRITUBA

Algumas dessas linhas têm seu transito incorporado ao corredor Pirituba – Lapa – Centro, que possui extensão de 15km, com início no Terminal Pirituba, passando pelo Terminal Lapa e com final na parada da Praça Ramos.

Figura 22: Mapa do corredor Pirituba-Lapa-Centro Fonte: Plataforma GeoSampa da Prefeitura da Cidade de São Paulo. Disponível em: < http://geosampa. prefeitura.sp.gov.br/ > Acesso em: maio de 2016

O sistema viário estrutural da região conta com a presença de rodovias e avenidas de grandes extensões, gerando maior acessibilidade por regiões mais afastadas. As vias intermunicipais que alcançam a região e ligam São Paulo ao interior e a região metropolitana incluem a Rodovia dos Bandeirantes, passando pelos distritos de Pirituba, Jaraguá e Perus, e a Via Anhanguera, que passa pela divisa dos distritos de São Domingos e Jaguara e do Município de Osasco, e posteriormente por Jaraguá e Anhanguera. Com o estudo e levantamento da estrutura viária do distrito, conclui-se que as principais vias que conectam Pirituba a outros distritos são: • Avenida Raimundo Pereira de Magalhães: é parte da antiga Estrada de Campinas, tem início no distrito da Lapa, atravessa inúmeros distritos terminando na divisa de São Paulo com o município de Caieiras. Passa lindeiramente ao terminal de ônibus e à estação Pirituba. É uma das maiores avenidas da cidade, com quase vinte quilômetros de extensão. • Avenida Doutor Felipe Pinel: liga Pirituba ao distrito de Jaraguá. Inicia-se no cruzamento com a Av. Raimundo Pereira de Magalhães, onde está o Terminal Pirituba, e tem fim próximo à estação Jaraguá. • Avenida Paula Ferreira: Tem cerca de 3,6 km, se desenvolve a partir do distrito de Freguesia do Ó e é via de importante acesso para as regiões do Piqueri, Vila Bonilha e Vila Pereira Barreto em Pirituba. Seu término acontece junto à estação Pirituba, com continuação pela Avenida Doutor Felipe Pinel. • Avenida General Edgar Facó: inicia-se na travessia do Rio Tietê pela ponte do Piqueri e faz fronteira com o distrito de Freguesia do Ó. Tem cerca de 2,6 km e é integrante do corredor Pirituba-Lapa-Centro. • Avenida Mutinga: Com cerca de 5,5 km, inicia-se em Pirituba e, passando pelos distritos de Pirituba, São Domingos e Jaguara, termina no município de Osasco. • Avenida Elísio Teixeira Leite: tem cerca de 7,2 km e abrange os distritos de Freguesia do Ó, Pirituba, Brasilândia e Jaraguá.

O interesse de passagem da população não residente pelo distrito se dá principalmente pela circulação urbana e intermodalidade. No distrito vizinho há o importante Parque Estadual do Jaraguá, mas em Pirituba são poucos os equipamentos com raio de influência extrarregional, sendo limitado praticamente ao Shopping Tietê Plaza, e ao Centro Esportivo Pirituba.

Figura 23: Mapa da infraestrutura viária principal em relação ao distrito de Pirituba Fonte: Google Earth

1.2.2. A estação e o território adjacente Ao observar e vivenciar o território da estação Pirituba, percebe-se, primeiramente, que o edifício possui uma integração com o meio desqualificada e acessando o sistema constata-se que a estação apresenta também problemas em sua infraestrutura. Na entrada da estação já é possível perceber a falta de acessibilidade do edifício. Com dois acessos por vias distintas, o principal pela Av. Paula Ferreira e o outro pela rua Camarões, só é possível embarcar em um sentido da linha por uma rota acessível, que se encontra no nível da rua.

Figura 24: Foto do acesso à estação pela Av. Paula Ferreira Fonte: Acervo próprio, 2015.

Além de não permitir o acesso por PCD, as dimensões da circulação já não atendem à demanda de passageiros, comprometendo os fluxos principalmente em horários de pico. De acordo com dados levantados pela Gerencia de Planejamento de Transportes e fornecidos diretamente pela CPTM, a atual estação Pirituba de trens urbanos apresenta a demanda (2014) de 20.419 usuários/dia e para a hora pico o total de 4.288 usuários, sendo 3.497 em embarque e 791 em desembarque.

Figura 25: Foto da escadaria de acesso à estação pela Av. Paula Ferreira Fonte: Acervo próprio, 2015.

A estação é composta pelo edifício principal que abriga bilheteria, sanitários, área operacional e as plataformas e pelas salas técnicas voltadas a rua Camarões. São duas bilheterias, uma em cada acesso, e três plataformas no total, duas laterais e uma central, que alternam o funcionamento de acesso aos trens dependendo do horário.

Figura 26: Planta de levantamento da estação Fonte: Elaboração própria a partir do arquivo MDC

Os conflitos entre edifício e espaço público surgem em relação a circulação, acessibilidade, segurança, etc. A chegada pela via principal, tanto para veículos quanto para pedestres é dificultada, não há recuos de manobra, as calçadas são precárias, além de existir apenas muros de ambos os lados. Os usos das edificações do entorno imediato não promovem a movimentação espontânea de pessoas, pois se resumem em uma igreja que ocupa o mesmo terreno da estação e funciona apenas alguns dias durante a noite e o terreno vazio da antiga fábrica da Fritz Dobbert, demolida para a construção de um condomínio residencial, ocupando o outro lado da avenida.

Figura 26: Planta de levantamento da estação Fonte: Elaboração própria a partir do arquivo MDC

Figura 27: Foto da Av. Paula Ferreira mostrando a circulação entre muros Fonte: Acervo próprio, 2015

Figura 28: Foto do terreno vazio da antiga fábrica Fritz Dobbert Fonte: Acervo próprio, 2015

Através do levantamento de um território maior, que envolve a orla ferroviária, surgem elementos que assumem importância e exercem influência por sua ocupação. Eles incluem a presença de favelas e habitações em estado precário, o Parque Jardim Felicidade e o terreno do antigo NASBE.

Figura 29: Mapa de levantamento do entorno da orla ferroviária Fonte: Elaboração própria a partir do arquivo do MDC

O número de favelas na região não é muito grande, existe apenas a favela do Piqueri, próxima a estação Piqueri. Em maior quantidade encontram-se as construções remanescentes da antiga ocupação pelos operários que trabalharam na ferrovia, que se tornaram habitações precárias espalhadas pela orla.

Figura 30: Foto das antigas construções que se tornaram habitações precárias ao lado da estação Pirituba Fonte: Acervo próprio, 2015

Em uma grande área com aproximadamente 182.000m², foi fundado, em 1973 o NASBE, antigo Núcleo de Administração e Serviços Banespa, que desde muito tempo até o ano de 2015, encontrava-se abandonado. O terreno, de valor e potencial, pela localização e dimensão, hoje está recebendo um grande empreendimento de uso comercial e residencial. O Parque Jardim Felicidade, pelo isolamento e a falta de conexão gerada pelos trilhos, mostra-se pouco acessível. Mesmo com sua dimensão e estrutura fornecida, muitos dos moradores do distrito desconhecem sua existência e por vezes, na procura por opções de lazer, acabam se deslocando para lugares afastados.

Figura 31: Foto do lago do Parque Jardim Felicidade que abriga uma diversidade de fauna e flora Fonte: Acervo próprio, 2015

A ferrovia em São Paulo ocupa as áreas de topografia mais plana do município, nos trechos paralelos ao rio Tietê, ela foi construída na primeira cota seca da margem, porém, a partir do ponto em que se cruzam, a linha férrea ocupa o vale e entra em conflito com o curso do córrego Pirituba. O córrego Pirituba corre junto aos trilhos e é canalizado em um trecho que vai desde a estação Pirituba até a foz no rio Tietê. Ele faz parte da bacia Alto Tietê, da sub bacia PenhaPinheiros e é o curso da microbacia Pirituba que transporta o fluxo da água até chegar no rio Tietê. Ao estudar a estrutura da microbacia foi descoberto que o lago presente no Parque Jardim Felicidade é formado a partir de um subafluente que deságua no córrego Pirituba, o que exalta as conexões da natureza que podem existir em meio a ocupação da cidade.

Figura 32: Mapa do município de São Paulo com traçado da ferrovia Santos-Jundiaí e rede hidrográfica Fonte: Elaboração própria a partir do Mapa Hidrográfico do Município de São Paulo

Figura 33: Foto do local onde o córrego Pirituba passa a ser canalizado Fonte: Acervo próprio, 2015

Figura 34: Foto do ponto exato onde se inicia a canalização do córrego Pirituba Fonte: Acervo próprio, 2015

Figura 35: Foto de trecho com acúmulo de água da Av. Dr. Felipe Pinel após chuva Fonte: Acervo próprio, 2015

Figura 36: Foto de trecho com acúmulo de água da Rua Camarões após chuva Fonte: Acervo próprio, 2015

A ocupação do espaço pelos sistemas viários pode alterar significativamente a paisagem como também gerar problemas ambientais e no funcionamento da cidade. No caso da linha férrea que passa por Pirituba, ela não somente eliminou o córrego da paisagem, mas implicou no comprometimento da drenagem do território. As características da região partiram de um desenvolvimento iniciado em um período em que se tinha um pensamento diferente sobre urbanização, e posteriormente houve um crescimento rápido e não planejado, o que inevitavelmente acabou gerando os conflitos observados em meio a esse território desordenado, mas que mesmo assim manifesta muitas potencialidades. Figura 37: Foto da via férrea com acúmulo de água Fonte: Acervo próprio, 2015

1.2.3. O crescimento do mercado imobiliário O desenvolvimento do distrito de Pirituba está acontecendo de forma semelhante a outras regiões que atravessaram as mesmas transformações territoriais, desde as áreas rurais que, com o advento da ferrovia, deram origem às ocupações industriais, até a eliminação progressiva das indústrias dando lugar aos condomínios de edifícios residenciais. Ao observar esse fenômeno e comparar com o levantamento de dados, é possível imaginar como será a configuração do território em futuro breve. A população residente no território de 17,10km² do distrito, conta com uma taxa de crescimento ascendente. De acordo com o banco de dados da SMDU disponível no Infocidade, a relação do aumento de domicílios e da população apresenta-se da seguinte maneira: Domicílios e População nos Anos de Levantamento Censitário: 1998, 1991, 2000 e 2010 Distrito Pirituba

1980

1991

Domicílios(1)

População

---

132.679

2000

2010

Domicílios(1) População Domicílios(1) População Domicílios(1) População 40.142

152.305

46.902

161.796

53.342

167.931

Fonte: IBGE - Censos demográficos 1980, 1991, 2000 e 2010 Elaboração: SMDU/Deinfo (1) Refere-se aos Domicílios Particulares Permanentes

Além do aumento da população pela migração de pessoas para as ocupações existentes, atraídas pelos equipamentos e infraestrutura oferecidos, o crescimento rápido a abundante da construção imobiliária, em especial dos condomínios residenciais verticais, contribuirá consideravelmente para esse fato. O mapa a seguir reúne o levantamento dos condomínios que possuem previsão de lançamento em curto prazo na região próxima à estação Pirituba.

Figura 38: Mapa com localização dos condomínios residenciais verticais a serem lançados Fonte: Elaborado própria a partir de base de arrumando do GeoSampa

Figura 39: Mapa do zoneamento do distrito de Pirituba Fonte: Plataforma GeoSampa da Prefeitura da Cidade de SĂŁo Paulo. DisponĂvel em: < http://geosampa.prefeitura. sp.gov.br/ > Acesso em: maio de 2016

O zoneamento definido pela lei 16.402/16 organiza as zonas em 3 diferentes agrupamentos: territórios de transformação, qualificação e preservação. Ao comparar o zoneamento com o levantamento dos imóveis a serem lançados, é possível observar a ocupação de dois dos territórios: de transformação e qualificação. Dentre as zonas do território de transformação, que são aquelas definidas ao longo dos eixos de transporte público, existe a ocupação em uma ZEU (Zona Eixo de Estruturação e Transformação Urbana). A presença do condomínio nessa zona acontece em resposta a uns dos objetivos dessas zonas, promovendo adensamento construtivo e populacional. Os outros empreendimentos encontram-se em territórios de qualificação, distribuídos em ZM (Zona Mista), ZC (Zona de Centralidade), ZEIS 2 e 5 (Zona Especial de Interesse Social). Os parâmetros de ocupação são variados entre as zonas, de forma geral as ZEIS permitem um maior adensamento e apresentam um potencial construtivo maior, mas considerando os empreendimentos presentes nas ZM e ZC, a princípio, nota-se conflitos em relação ao coeficiente de aproveitamento e o gabarito máximo permitidos. É preciso considerar que a construção dos condomínios terá impacto na condição do território tanto interno ao lote, quanto no espaço público. Uma vez que, geralmente, os projetos pensados para áreas como essa, incorporam divisas que isolam o espaço externo o pedestre. Além disso, com o aumento populacional e do número de pessoas e veículos circulando, exigirá ainda mais dos equipamentos e infraestruturas urbanas, de forma que se torna fundamental que os projetos sejam aliados a medidas de desenvolvimento do meio em que se inserem.

1.3.

Ações do poder público em relação à mobilidade 1.3.1. O plano diretor e o plano regional

O município de São Paulo dispõe de leis de embasamento para organização, regulação e incentivo do desenvolvimento da ocupação no território. Inclusos estão o Plano Diretor Estratégico, abrangendo todo o município, e os Planos Regionais, que atuam no âmbito territorial de cada subprefeitura. No atual Plano Diretor Estratégico (Lei 16.050/14) é definido um amplo conjunto de diretrizes, estratégias e medidas. O plano estabelece 10 estratégias gerais aplicadas em todo o território ocupado do município, dentre elas encontra-se o plano de melhoria da mobilidade urbana. Resumidamente a estratégia objetiva a melhoria e complementação do sistema de mobilidade com a integração entre os sistemas de transporte coletivo, viário, cicloviário e de circulação de pedestres, dotando-o de condições adequadas de acessibilidade universal e sinalizações adequadas (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, 2014). Na plataforma Gestão Urbana SP, é possível ter acesso, de forma simplificada, aos dados contidos no Plano Diretor, dessa forma, estão elencados os seguintes princípios de viabilização da estratégia em relação a mobilidade:

•

Transporte público incentivado

Priorização do Transporte Público por meio da ampliação da rede de corredores de ônibus, pela orientação de crescimento da cidade ao redor dos eixos de mobilidade e pela limitação das vagas de garagem ao longo deles, a fim de diminuir a necessidade e o tempo de deslocamentos pela cidade. •

Verba do FUNDURB para mobilidade

Destinação mínima de 30% dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) para implantação de transporte público coletivo, sistema cicloviário e de circulação de pedestres. •

Calçadas largas

Previsão de calçadas largas nas proximidades dos eixos de transporte, que devem ter largura mínima de 5 metros nos corredores de ônibus e de 3 metros nas áreas de influência dos eixos de mobilidade. •

Plano Municipal de Mobilidade Urbana

Definição de diretrizes e prazo para elaboração participativa do Plano de Mobilidade Urbana, afim de ampliar e qualificar os diferentes modais de transporte, que estruturam os deslocamentos urbanos, assim como os reflexos na qualidade de vida das diferentes regiões da cidade. •

Novos sistemas de mobilidade

Reconhecimento de novos componentes do Sistema de Mobilidade no PDE (logística, hidroviário, compartilhamento de automóveis) para estruturação de uma matriz de deslocamentos mais eficiente e articulada.

Nota-se que, através das diretrizes propostas, o Plano Diretor vigente incorpora uma visão equilibrada, articulada e preocupada sobre papel da mobilidade na cidade. Os Planos Regionais Estratégicos estão em processo de revisão, sendo do ano de 2004 as propostas especificadas pela Subprefeitura de Pirituba. As propostas do distrito de Pirituba para melhorias na mobilidade, encontradas nos anexos da lei, apresentam algumas medidas em relação à rede viária, a rede de transporte público e a rede hídrica ambiental, com horizontes que variavam de 2006 a 2012. Resumidamente os projetos incluem a abertura de vias e implantação do programa Via Livre; novas estações de transferência de ônibus; prolongamento da linha do Metrô da Barra Funda até Pirituba; a abertura das três novas estações da CPTM, Voith, Vila Aurora e City Recando, e o remanejo da Estação Piqueri; e um caminho verde ao longo do córrego Pirituba (SMDU, 2004). Apenas algumas das propostas foram concluídas até hoje, em relação ao transporte ferroviário houve apenas a construção da estação Vila Aurora em 2013. A ação do poder público em estudar e elaborar os planos apresenta-se de maneira positiva no desenvolvimento do município, mesmo que, infelizmente, a velocidade das transformações não os acompanhe.

1.3.2. Projetos ferroviários Como levantado, a estação Pirituba atende ao sistema de trens metropolitanos da linha 7 Rubi da CPTM e por sua linha ferroviária acontece o tráfego de trens de carga operado pela MRS – Logística. Desde 2009, a linha também opera o serviço ferroviário do Expresso Turístico, ministrado pela CPTM. As viagens do Expresso Turístico Jundiaí acontecem semanalmente aos sábados com partida da estação da Luz às 8h30 e retorno às 16h30 da estação Jundiaí, e são feitas a bordo de composições tradicionais conduzidas por uma locomotiva a diesel fabricada no Brasil na década de 50. Ao longo do percurso, monitores dão informações históricas sobre a ferrovia paulista e as estações (CPTM, 2015). Existem previsões para mudanças nas operações relacionadas a essa linha ferroviária. Apesar da existência de especulações sobre a implantação do sistema de Metrô em Pirituba, encontradas em fóruns de discussões sobre cidades, dispõe-se informações precisas para apenas dois projetos: a reconstrução da atual estação Pirituba e a passagem da linha do Trem Expresso Regional Jundiaí – São Paulo. No portal da CPTM é possível acessar facilmente apresentações de audiências públicas que contém o registro e identificação dos projetos futuros. Entre elas encontra-se a licitação sobre a execução de obras e serviços de engenharia visando a adequação, reconstrução e construção de estações nas linhas da CPTM. Com o objetivo de promover melhoria da qualidade da prestação dos serviços com ampliação da acessibilidade, do conforto e da segurança, a ação abrange quase todas as linhas existentes, totalizando intervenções em 24 estações. Na linha 7 Rubi, as estações a serem modernizadas são: Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista, Botujuru, Baltazar Fidélis, Caieiras, Perus e, a estação foco do presente estudo, Pirituba, que apresenta um projeto de total reconstrução (CPTM, 2012).

Figura 40: Projeto de reconstrução da estação Pirituba Fonte: Audiência Pública CPTM. Disponível em: < http://www.cptm.sp.gov. br/licitacoes/Documents/Audiencias_ Publicas/APRESENTACAO_AUD_ PUBL_RECON_CONST_ESTACOES. pdf > Acesso em: abril de 2016.

No ano de 2012 a CPTM publicou o edital para prestação de serviços técnicos de engenharia, arquitetura e meio ambiente, para elaboração de projetos básicos e executivos visando a implantação do Trem Expresso Jundiaí da CPTM.

Figura 41: Mapa da diretriz de traçado do Trem Expresso Jundiaí Fonte: Audiência Pública CPTM. Disponível em: < http://www.cptm.sp.gov.br/licitacoes/Documents/Audiencias_Publicas/APRES_ AUD_PUBL_EXPRESSO_JUNDIAI.pdf > Acesso em: abril de 2016.

O serviço consiste em uma linha ferroviária com ligação direta entre São Paulo e Jundiaí com aproveitamento parcial da atual faixa de domínio ferroviário. É estabelecido que este sistema terá apenas duas estações de parada, uma em Jundiaí e a outra em Água Branca (São Paulo), que se tornariam estações intermodais, distanciadas por uma via dupla com 47,1 km de extensão. A previsão, com data incerta, é que esta distância seja percorrida em aproximadamente 25 minutos, com trens chegando à velocidade máxima de 160 km/h e médias superiores a 110 km/h e com preço de passagem previsto de aproximadamente R$ 15,00 (LIBONI, 2015). O projeto surge de uma visão que tem sido discutida sobre necessidade de deslocamentos intermunicipais e do potencial que o transporte ferroviário possui para realização da tal. Podendo ser o precursor de uma mudança na relação dos deslocamentos no estado de São Paulo, como também fomentar o desenvolvimento de outros projetos semelhantes, que diminuiriam a demanda do transporte rodoviário, mostrando-se essencial para promover uma melhor mobilidade.

2. O EQUIPAMENTO E O ESPAÇO PÚBLICO

2.1.

O transporte ferroviário

Os sistemas de transporte e trânsito são componentes importantes no desenvolvimento das cidades e influenciam diretamente em seu funcionamento de forma que não há como desassociá-los dos demais elementos.

As formas específicas do desenvolvimento urbano – relativo ao uso e à ocupação do solo, e suas características físicas e sociais – têm impacto direto no sistema de transporte e de trânsito, e são por eles afetadas também, num processo de interação. (VASCONCELLOS, 2012, p. 10)

Os trens constituem a forma mais antiga e mais comum de transporte de grande capacidade. E como já mencionado anteriormente, o uso do transporte sobre trilhos foi determinante para o desenvolvimento espacial e socioeconômico de São Paulo, no ponto em que possibilitou uma nova dinâmica na mobilidade de cargas e pessoas. Devido às mudanças sociais e econômicas, principalmente após o término da segunda guerra mundial, várias cidades brasileiras evoluíram para novos e complexos padrões urbanos, dentro dos quais o transporte motorizado desempenha um papel importante. Os automóveis adquiriram importância crescente no Brasil a partir dos anos 1970 e, ocupando parcelas cada vez maiores do espaço disponível à circulação, gerou diferenças profundas com relação às condições de transporte e entre as pessoas que possuem e não possuem acesso ao transporte particular (VASCONCELLOS, 2012, p.14, 15).

Em decorrência, os trens urbanos foram sendo progressivamente abandonados, faltando-lhes recursos financeiros e humanos para se manterem e se modernizarem. Em parte, o agravamento das condições ocorreu devido aos altos custos dos serviços (principalmente da infraestrutura para circulação, dos equipamentos e dos veículos) que requeriam subsídios governamentais constantes, à ineficiência e desorganização de muitos sistemas, e à decisão de manter baixas as tarifas, uma vez que a maioria dos usuários sempre foi de baixa renda (VASCONCELLOS, 2012, p.24). Com a falta do investimento e qualidade a demanda diminui ainda mais, pois os usuários acabam por optar por outro meio de transporte. Em reflexão sobre o planejamento da mobilidade urbana, Manuel Herce (2009), ao escrever seu livro “Sobre la movilidad em la cuidad”, se apoia em três pressupostos em relação aos sistemas de deslocamento: que as pessoas caminhem ou usem bicicletas para percorrer curtas distancias, que as pessoas usem o transporte público para longas distâncias e que o automóvel particular tenha o uso limitado, de forma racional, onde lhe é conveniente. Em um capítulo de seu livro o autor aprofunda a reflexão sobre o transporte público.

Promover a utilização de transportes públicos é o verdadeiro desafio da mobilidade urbana e é, portanto, a questão que tem de concentrar mais esforços em políticas de promoção da mobilidade sustentável. (HERCE, 2009, p.197, tradução própria)

E evidencia a importância de seu uso afirmando a falta de investimentos no planejamento, assim como em relação ao sistema de trens urbanos no Brasil anteriormente mencionado.

É uma opinião generalizada de que o grande desafio da mobilidade urbana é conseguir uma maior utilização dos transportes públicos, especialmente pelo aumento do preço da gasolina e do custo social e econômico do congestionamento causado pelo transporte motorizado privado. Outra coisa bem diferente é que muitas vezes esta opinião generalizada não se concretiza em decisões e medidas adequadas. (HERCE, 2009, p.198, tradução própria)

Dando base para o planejamento, o autor afirma que, para que o transporte público seja eficiente e provoque maior demanda por seu uso, é conveniente que ele possua qualidade em sua estrutura para garantir o conforto, mas também deve estar incorporado a uma rede de transporte geral, integrado aos outros meios. Especificamente, mostram-se importantes os investimentos em relação ao transporte ferroviário pela existência de uma série de vantagens e benefícios em relação aos demais. O uso do transporte público em geral apresenta-se como solução positiva para certos problemas de mobilidade em uma metrópole saturada como, por exemplo, São Paulo, mas em análise das formas de deslocamento e de transporte, Eduardo de Alcântara Vasconcellos (2012) aponta que sobre todos os modos de transporte existentes, os trens e metrôs urbanos são veículos de transporte coletivo com maior capacidade física e dinâmica, que emitem menos poluentes e que possuem um consumo geral de energia baixo (VASCONCELLOS, 2012, p.23).

Em desvantagem, como as linhas férreas são normalmente construídas em superfície, elas podem se apresentar como limites, que podem ser visuais, físicos e sociais. Jane Jacobs (1961), a partir de um estudo sobre as zonas de fronteiras em seu livro “A morte e vida de grandes cidades”, afirma que uma fronteira é o perímetro gerado por uma região de uso único de grandes proporções e faz análise das questões físicas e funcionais das áreas demarcadas pelas mesmas. As ferrovias são um exemplo clássico de fronteira. O desenvolvimento da área de um dos lados pode se dar melhor que do outro lado, mas geralmente as regiões mais próximas da ferrovia de ambos os lados é que são fisicamente mais afetadas, tornando-se zonas desvalorizadas e decadentes. Este fracasso normalmente tem sido justificado como consequência do barulho, da fuligem da época das locomotivas a vapor e da repulsa generalizada ao ambiente constituído pelas linhas férreas, mas estas desvantagens são apenas uma parte pequena da causa (JACOBS, 2014, p.285, 286). De forma geral, o problema básico das fronteiras, é que elas podem representar barreiras, pois costumam formar becos sem saída para as pessoas que utilizam as ruas adjacentes. As ruas limítrofes, suas perpendiculares e até algumas paralelas tendem a ter poucos frequentadores, pois não conseguem gerar uma circulação normal das pessoas em direção á fronteira, ficando desertas e mortas. Inclusive porque estas áreas tendem a ter o uso simplificado e isto se autoconsome, tornando o lugar improdutivo e sem usuários e acaba por ficar deteriorado e inseguro. Os motivos da escassez de uso nas zonas de fronteiras são variados, no caso das linhas férreas isto acontece principalmente por impedirem a interação de usos de ambos os lados (JACOBS, 2014, p.287, 290).

As linhas férreas são fronteiras urbanas necessárias para a cidade. O sistema incorpora as estações, que possuem uma inter-relação quase sempre positiva com o uso do espaço público adjacente, contribuindo com a circulação de pessoas por um longo período do dia, mas as vias férreas entre estações, pelo contrário, são fronteiras inacessíveis permanentemente e geram os vazios urbanos ao longo de toda sua extensão. Então, em resposta, de acordo com Jacobs, é preciso neutralizar os efeitos destrutivos das barreiras e tornar a fronteira mais inofensiva empregando forças contrárias que provoquem uma grande intensidade de usos nas zonas de fronteira, implantando nestas áreas o máximo possível de elementos urbanos para constituir um território misto e vivo (JACOBS, 2014, p.298).

2.2.

O espaço público

Uma das maneiras de se entender a composição das cidades é pela articulação entre espaços públicos e privados. Em termos espaciais, podemos entender os conceitos de “público” e “privado” como tradução de “coletivo” e “individual”.

Num sentido mais absoluto, podemos dizer: pública é uma área acessível a todos a qualquer momento (...). Privada é uma área cujo acesso é determinado por um pequeno grupo ou por uma pessoa. (HERTZBERGER, 2015, p.12)

Com base nesta interpretação, será realizada uma melhor compreensão sobre os espaços denominados públicos, considerando os espaços urbanos de propriedade pública e uso livre como ruas, avenidas, calçadas, praças e parques. Os espaços públicos urbanos originam-se da dinâmica do processo de ocupação e sua concepção está ligada a diversos fatores. De maneira geral, seu propósito é dar suporte às diversas atividades da vida coletiva. Integradamente, estes espaços suportam funções sociais, de serviços urbanos, circulação, ecológicas etc. (HERCE, 2009; BORTHAGARAY, 2010; GEHL, 2013).

As redes de infraestrutura viária formam grande parte dos espaços públicos da cidade e uma de suas atribuições é garantir a circulação e mobilidade urbana, compartilhada entre pedestres, bicicletas e veículos motorizados, conectando lugares, pessoas e mercadorias.

As velocidades, dimensões, e desempenhos operacionais diversos entre os corpos em movimento (pessoas e veículos) levam a formas e taxas muito diferentes de consumo de espaço e tempo, implicando análises de equidade. (VASCONCELLOS, 2012, p. 35)

Considerando esta afirmação é possível perceber um dos principais conflitos existentes quanto ao espaço na mobilidade urbana. No período do urbanismo moderno, a concepção das ruas foi marcada pelas lógicas de organização dos transportes e, mais especificamente, pela maximização dos tráfegos. O desenvolvimento do mercado e do transporte influenciou no planejamento das vias pelos urbanistas, que respondiam às necessidades garantindo melhores condições para o tráfego de veículos. O rápido desenvolvimento do automóvel individual trouxe um tal ganho de rendimento na velocidade, flexibilidade e autonomia dos transportes, que se impôs muito rapidamente e fez com que parecesse normal organizar a cidade a partir dessa circunstância (ASCHER, 2010, p.19).

Com isso, o planejamento deixou de lado a questão da escala humana dos espaços públicos. Entretanto, percebe-se que hoje uma visão contrária já está presente entre alguns arquitetos e urbanistas, como por exemplo, Jan Gehl (2013), que salienta para a importância da dimensão humana em várias questões nos espaços públicos, e entre elas, a preocupação com a circulação do pedestre e do ciclista.

A mobilidade é um componente essencial à saúde da cidade. As cidades não podem ser pensadas para os carros. O ritmo do encontro é o ritmo da caminhada. Precisamos desenhar as nossas cidades para que o espaço do pedestre seja determinante e que os outros modos leves de deslocamento, como a bicicleta também sejam favorecidos. O transporte público precisa ser de qualidade, oferecendo confiabilidade, conforto e dignidade ao usuário. (LERNER, 2013, p. XII)

Reforçando ainda mais a importância dessa visão, Eduardo Vasconcellos (2012) aponta que entre todos os modos de deslocamento andar é o modo mais natural, é feito pela maior parte das pessoas, com ou sem a utilização de um modo complementar, e a bicicleta é, de longe, o veículo mais utilizado pelas pessoas no mundo (VASCONCELLOS, 2012, p.16,18). Existem também os espaços públicos que são dedicados ao lazer, que pode ser ligado às atividades opcionais, de permanência e recreativas, como descanso, práticas esportivas e culturais, ocorrendo principalmente em parques e praças.

As pessoas realizam estas atividades onde a qualidade do espaço urbano as convida para isso. A qualidade urbana é tão crucial para atividades opcionais que a extensão das atividades estacionárias pode ser usada como padrão para medir a qualidade da cidade, assim como de seu espaço (GEHL, 2013, p.134). As áreas verdes urbanas são todas as áreas da cidade onde há cobertura vegetal e são livres de impermeabilização, sua presença é importante para o equilíbrio ambiental e a relação da quantidade destas áreas no ambiente construído também gera indicadores de qualidade de vida. A presença destas áreas, que é obrigatória por lei, encontra-se principalmente em espaços livres públicos e geralmente estão aliadas aos espaços dedicados ao lazer da população, mas podem estar presentes em uma variedade de situações: em áreas de preservação permanente (APP); nos canteiros centrais; nas praças, parques (os quais introduziram a natureza nas grandes cidades), florestas e unidades de conservação (UC) urbanas; nos jardins institucionais; e nos terrenos públicos não edificados (MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, 1994). De forma geral as áreas verdes influenciam na qualidade estética, funcional e ambiental da cidade e os benefícios, que são quase de conhecimento geral, englobam a redução da poluição devido aos processos de oxigenação; diminuição das temperaturas externas; abrigo à fauna existente; influência no balanço hídrico valorização visual e paisagística espaço urbano; formação de plantações urbanas para consumo etc. Quando uma área verde é planejada com a inserção de elementos que trabalhem estas atribuições de forma integrada, ela pode ser considerada uma infraestrutura verde.

Dada tamanha importância, Enric Batlle (2011) acredita no uso das infraestruturas verdes como uma nova leitura de estruturação das cidades, criando uma nova relação entre natureza e cidade que acontece a partir de intervenções que transformam e potencializam o sistema de espaços exteriores (denominados espaços livres), de forma a resolver seus pontos de conflitos, dominando a condição metropolitana. Para isto, o autor desenvolve o conceito de Jardim da Metrópole. O jardim da metrópole parte da concepção de um novo espaço livre, ordenado com características que são necessárias nos espaços de uma cidade que se pretende sustentável. Este espaço carrega princípios urbanos, ecológicos e paisagísticos que compõe a funcionalidade de um organismo, é necessariamente complexo porque tem que incluir os valores tradicionais da utilização pública e beleza e, ao mesmo tempo, tem que ser coerente com as leis ecológicas e as problemáticas meio-ambientais. (BATLLE, 2011, p.23). Como base para seu planejamento utiliza-se de forma híbrida das grandes infraestruturas que a cidade necessita, como: as drenagens do território, o sistema viário, os jardins e parques temáticos (aqueles que possuem uso concreto) e as florestas e agriculturas urbanas. As infraestruturas de drenagem objetivam limpar, proteger e dar continuidade aos cursos d’agua, resolver problemas hidráulicos e criar paisagens úmidas, compreendendo a totalidade do sistema mesmo para ações em escala pontual e local. As ações no sistema viário podem transformar os projetos das infraestruturas urbanas em grandes projetos de paisagem que contribuem com a valorização das mobilidades lentas como o pedestre, bicicleta e as ecológicas, além de dar continuidade ao sistema. Estas infraestruturas compõem os corredores verdes, que unem estes elementos lineares e toda sua biodiversidade com os outros elementos do sistema, através da vegetação empregada e muitas vezes da sucessão dos corpos d’água nas ações de drenagem (BATLLE, op. cit.).

No conceito do Jardim da metrópole, o conjunto formado pela integração urbana destes novos espaços livres é denominado matriz ecológica metropolitana, que é a unidade resultante do modelo fragmento-corredor-núcleo. Em suma, o resultado da nova organização que o autor propõe é um “espaço livre, público, metropolitano, ecológico, vertebrador da nova cidade, integrador das novas técnicas meio-ambientais, sujeito a processos naturais e/ou agroflorestais” (BATLLE, op. cit.).

BOX 1 - ESTUDO DE CASO Master Plan de Revitalização do Rio Los Angeles Autoria: Departamento Municipal de Obras Públicas de Los Angeles, Comitê de Cooperação do Rio Los Angeles, Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e outros profissionais Data de desenvolvimento do plano: 2005 – 2007 Previsão de execução: de 25 a 50 anos Área de intervenção: 51 km de extensão do canal Operação projetual: revitalização Status: em implementação Localização: Los Angeles, Califórnia, EUA

Com extensão total de 82 km, o Rio Los Angeles atravessa algumas das comunidades no sul da Califórnia. De toda extensão, cerca de 51 km encontra-se dentro da cidade de Los Angeles.

Figura 42: Mapa do rio Los Angeles e bacias hidrográficas Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. Disponível em: <http://boe.lacity.org/lariverrmp/CommunityOutreach/pdf/ LARRMP_Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

O Rio Los Angeles é a fonte original da vida na cidade, onde os nativos americanos e espanhóis construíram os primeiros assentamentos. Nos séculos XIX e X, o rio alimentou a indústria da cidade e serviu como um importante corredor de transporte, gerando valor econômico e crescimento. Com o crescimento das edificações as áreas de várzea do rio foram sendo invadidas e inevitavelmente acabavam atingidas pelas inundações (CITY OF LOS ANGELES, 2007). Tamanho o estrago causado pelas enchentes durante a primeira metade do século X, foi solicitada a construção do canal revestido de concreto que conduziria o fluxo ao longo de toda sua extensão. A canalização ao mesmo tempo em que limitou o potencial de dano fora do canal, acabou aumentando a força dos fluxos dentro do canal. Além disso, a canalização também dividiu os bairros uns dos outros e da natureza. Ao afastar as águas do rio da cidade, zonas úmidas e outros habitats se secaram e as funções ecológicas do rio foram perdidas (CITY OF LOS ANGELES, 2007). Com os pátios ferroviários, armazéns e outros usos industriais que ocupam as margens, o rio tornou-se literal e figurativamente isolado da maioria das pessoas e bairros. A maioria dos moradores não pode ver o rio, e muito menos apreciá-lo como um recurso público de valor. Desde que o rio foi canalizado, ele tem sido tratado como um elemento indesejado em muitas regiões (CITY OF LOS ANGELES, 2007). Entretanto, no final do século, surge a preocupação por parte da população, de diversos órgãos governamentais e ONGs sobre a importância de se ver o rio como elemento vertebrador da cidade a ser valorizado e iniciou-se o trabalho para revitalizar o rio e sua bacia hidrográfica através da elaboração do Master Plan. (CITY OF LOS ANGELES, 2007)

Figura 43: Mapa do trecho de intervenção do plano de revitalização do rio Los Angeles Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. Disponível em: <http://boe.lacity.org/lariverrmp/CommunityOutreach/pdf/LARRMP_Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

Resumidamente, de acordo com o caderno do plano, o projeto de revitalização considera os quatro princípios fundamentais:

1 - Revitalizar o rio Como um objetivo em longo prazo o plano visa uma renovação das qualidades ambientais do rio. O funcionamento ecológico e hidrológico pode ser restaurado através da recriação do ecossistema ciliar, de forma contínua, no corredor do canal, e por meio de remoção das paredes de concreto, onde viável. Esta ação envolve a recuperação da vegetação para apoiar aves e mamíferos, o tratamento da qualidade da água, o aprimoramento do sistema de drenagem e armazenamento de inundações e a incorporação de um sistema e vias e espaços para o acesso do público.

Figura 44: Mapa dos pontos de intervenção no canal para recuperação do rio Los Angeles Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. Disponível em: < h t t p : / / b o e . l a c i t y. o r g / l a r i v e r r m p / CommunityOutreach/pdf/LARRMP_ Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

Figura 45: Perspectiva do rio Los Angeles revitalizado Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. DisponĂvel em: <http://boe.lacity.org/lariverrmp/CommunityOutreach/pdf/LARRMP_Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

2 - “Verdejar” os bairros Esta segunda ideia se concentra em criar uma rede verde através da cidade, com ruas e avenidas verdes que ampliam a influência do rio nos bairros adjacentes, o objetivo é reconecta-los ao rio e entre si. Ao longo do rio é criado um “Greenway” ou “Corredor Verde” e os demais elementos da rede como pátios escolares, terrenos baldios e campi educacionais subutilizados, reaproveitados para espaços abertos de recreação, seriam conectados ao corredor através do projeto da circulação com ciclovias e caminhos peatonais qualificados.

Figura 46: Mapa da rede de infraestruturas verdes do rio Los Angeles Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. Disponível em: < h t t p : / / b o e . l a c i t y. o r g / l a r i v e r r m p / CommunityOutreach/pdf/LARRMP_ Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

Figura 47: Perspectiva da via com infraestrutura verde Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. DisponĂvel em: <http://boe.lacity.org/lariverrmp/CommunityOutreach/pdf/LARRMP_Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

3 – Capturar as oportunidades nas comunidades No passado, as comunidades viraram as costas para o rio, vendo-o como um lugar inseguro, desagradável com a função principal de transportar os fluxos das águas pluviais. Constrangido por ferrovias e rodovias, o rio não foi visualmente ou fisicamente acessível à maioria dos moradores da cidade. Essa visão do plano prevê sua inserção na vida da população como um lugar seguro, acessível, saudável, verde e célebre, com o objetivo de torna-lo foco de atividades, ajudando a promover o orgulho cívico. As oportunidades que emergem variam de bairro para bairro, mas em todos os casos novos benefícios podem ser criados para estimular o aprimoramento, capacitação e reinvestimento das regiões. Com o envolvimento da população no planejamento de cada região, os projetos

Figura 48: Mapa dos pontos de potencial do rio Los Angeles Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. Disponível em: < h t t p : / / b o e . l a c i t y. o r g / l a r i v e r r m p / CommunityOutreach/pdf/LARRMP_ Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

incluem questões de saneamento, mobilidade, espaços para lazer, educação, cultura e geração de empregos. O plano identifica vinte áreas com potencial de revitalização e apresenta conceitos detalhados para cinco delas.

Figura 49: Perspectiva do ponto de potencial 14 Chinatown/ Cornfields Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. DisponĂvel em: <http://boe.lacity.org/lariverrmp/CommunityOutreach/pdf/LARRMP_Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

4 – Gerar valorização Este princípio baseia-se nos cenários estabelecidos no princípio anterior, considerando os benefícios econômicos que podem resultar das intervenções. O objetivo é reverter a atual desvalorização causada pelo rio e aumentar a atratividade da cidade como um lugar para viver e trabalhar, promovendo valorização através do planejamento de ocupação relacionado com a revitalização do rio. O resultado esperado é o aumento dos valores de propriedade, investimento dos proprietários individuais em suas casas e empresas existentes, investimentos públicos e privados para novas unidades habitacionais ou empresas e o aumento dos empregos associados às novas empresas.

Figura 50: Mapa de zoneamento dos arredores do rio Los Angeles Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. Disponível em: < h t t p : / / b o e . l a c i t y. o r g / l a r i v e r r m p / CommunityOutreach/pdf/LARRMP_ Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

Figura 51: Perspectiva da ocupação proposta para a área de Chinatown/Cornfields Fonte: Los Angeles River Revitalization Master Plan. Disponível em: <http://boe.lacity.org/lariverrmp/CommunityOutreach/pdf/LARRMP_Final_05_03_07.pdf>. Acesso em: maio de 2016.

A conscientização e participação conjunta do poder público, da população e dos demais envolvidos mostra-se fundamental para o desenvolvimento de um projeto em grande escala e mudanças em longo prazo como esse. A iniciativa do plano de revitalização para o rio Los Angeles reafirma a importância de se incorporar e tratar os elementos naturais na cidade por meio de um planejamento do sistema como um todo, mesmo em casos mais difíceis onde é preciso reverter os danos causados por uma metrópole já consolidada. O plano foi escolhido como estudo de caso por apresentar em seus conceitos a preocupação com a relação entre o desenvolvimento da cidade e os elementos naturais, pensando na ocupação, nos espaços públicos e na rede transporte de forma integrada. O objetivo de recuperação do rio que foi afetado pela cidade, assim como há na área de estudo a presença do córrego que foi sufocado pela ferrovia, pode servir como referência para intervenção no território do projeto.

Compreendendo a pluralidade de usos, os espaços públicos servem, principalmente, de suporte daquilo que é a essência da vida urbana: a convivência, o encontro e a interação social e cultural. Esta função ocorre simultaneamente a todas as atividades relacionadas ao pedestre (o qual mais utiliza o espaço público) e ao caminhar, sendo nos momentos de circulação ou nos momentos de lazer, em qualquer lugar que haja pessoas. A promoção destes encontros tem forte influencia na sociedade. É quando se vê toda a diversidade da vida, se compartilha experiências e informações pelo contato direto entre as pessoas ao ar livre, pela cidade. Jan Gehl (2013) elucida esta questão da vida urbana.

As atividades sociais incluem uma extensa gama de atividades diversas. Há muitos contatos passivos de ver e ouvir: observar as pessoas e o que está acontecendo. (...) Há contatos mais ativos. As pessoas cumprimentam-se e conversam com os conhecidos. Há encontros casuais e bate-papos em mercados, bancos de praça, e em todos os lugares onde as pessoas tenham de esperar algo. (...) Às vezes, desses rápidos cumprimentos pode surgir um contato mais amplo. Novos assuntos e interesses comuns são discutidos. Novas amizades podem desabrochar. (...) Entre os contatos mais amplos contam-se as brincadeiras infantis ou jovens que saem juntos e utilizam o espaço da cidade como ponto de encontro. (GEHL, 2013, p.22, 23)

É através desta visão que se definia o uso do espaço público na antiguidade. A rua foi originalmente concebida como espaço para ações, revoluções, celebrações etc. Entretanto, a tradicional função do espaço da cidade como local de encontro e fórum social para os moradores foi reduzida, ameaçada ou progressivamente descartada (GEHL, 2013, p.3). Ao longo do último século, diversos autores que se propuseram a estudar o planejamento urbano se colocaram frente a esta preocupação, como: Jane Jacobs (2014 [1961]) que foi uma das primeiras a apresentar questionamentos relativos e persistentes até a atualidade; Herman Hertzberger (2015 [1991]); Richard Rogers (2001 [1997]); Andrés Borthagaray (2010 [2009]); Jan Gehl (2013 [2010]); entre outros. Estes autores compartilham de posições quanto ao urbanismo moderno em relação aos espaços públicos e quanto a tal desvalorização do conceito de rua, que pode ser atribuída a fatores como: o aumento do tráfego motorizado e a prioridade que recebe, a densidade reduzida das moradias que acabam por deixar suas ruas mais vazias, o desenvolvimento das condições econômicas que fomentaram individualização, etc.

Em crítica aos efeitos decorrentes do desenvolvimento negativo das cidades, Richard Rogers afirma que por todo mundo o domínio público nas cidades, os espaços públicos entre os edifícios, tem sido negligenciado ou dilapidado e este processo aumentou a polarização da sociedade e criou mais pobreza e alienação (ROGERS, 2001, p. 8). E o descreve da seguinte maneira:

Atualmente, a ênfase encontra-se no egoísmo e na separação, em vez de basear-se em inter-relações e comunidade. Nestes novos tipos de desenvolvimento urbano, as atividades que tradicionalmente se sobrepõem são organizadas com o objetivo de maximizar o lucro para incorporadores e comerciantes. Os negócios são isolados e agrupados em centros empresariais, as lojas são agrupadas em shopping centers com ‘ruas internas’, as casas, por sua vez, são agrupadas em bairros residenciais e conjuntos. Inevitavelmente, as ruas e praças da cidade são esvaziadas de sua vida comercial e tornam-se nada mais que uma terra de ninguém, tomada por carros particulares encerrados ou pedestres apressados. (ROGERS, 2001, p.10)

A ausência dos pedestres nas ruas, causada desde a disputa pelo espaço de circulação com veículos que requerem velocidade, até pelo isolamento dos edifícios fechados, tem como principal consequência a insegurança. À medida que a vitalidade dos espaços públicos diminui, a participação frequente da vida urbana é prejudicada, a vigilância natural ou espontânea das ruas, aquela produzida pela própria presença das pessoas, é substituída pela segurança oficial e a própria cidade torna-se menos hospitaleira e mais alienante. Com isso, os espaços públicos passam a ser percebidos como realmente perigosos e o medo se torna recorrente. (ROGERS, 2001, p. 10,11). E isto acaba por redobrar o problema, pois quando temem as ruas, as pessoas as usam menos, o que torna as ruas ainda mais inseguras (JACOBS, 2014, p.30). Em sucessão, os autores realizam estudos para uma nova visão do planejamento urbano que pode promover cidades mais seguras, objetivando, de forma geral, o desenvolvimento de uma cidade sustentável. Para isso, o espaço público deve ser projetado de forma a promover a vitalidade, através do estímulo da utilização pelas pessoas, incorporando, por exemplo, rotas diretas, lógicas e compactas; espaços de modestas dimensões; e uma clara hierarquia segundo a qual são tomadas decisões para escolha dos espaços mais importantes. O objetivo é torná-lo mais convidativo, mesmo que para pequenos eventos cotidianos, trazendo sensação de proximidade, de companhia, de compartilhamento, de inclusão e de animação, pois a vida na cidade é um processo de autoalimentação e autoreforço, as pessoas vão aonde o povo está. (GEHL, 2013, p. 65, 67). Uma ação que contribui com projeto das vias de circulação, é restringir o tráfego e a velocidade de veículos motorizados, isto convida às pessoas a caminhar e pedalar, além de provocar um maior contato ao permitir que se vejam e ouçam.

Outro modo de potencializar os vínculos entre as pessoas e o espaço público é promovendo identidade com o mesmo. Criar um ambiente que ofereça muito mais oportunidades para que as pessoas deixem suas marcas e identificações pessoais, e que possa ser apropriado e anexado por todos como um lugar que realmente lhes “pertença”, estimula o senso coletividade e o cuidado dos moradores com o espaço comum. (HERTZBERGER, 2015, p.47) O segredo é dar aos espaços públicos uma forma tal que a comunidade se sinta pessoalmente responsável por eles, fazendo com que cada membro da comunidade contribua à sua maneira para um ambiente com o qual possa se relacionar e se identificar. (HERTZBERGER, 2015, p.45)

Por fim, ocorre uma contribuição considerável dos edifícios para a sensação de segurança nas ruas. A densidade e a diversidade de funções nas edificações, em especial nas suas áreas térreas, pelos estudos de Jane Jacobs, promovem o que a autora chama de “olhos para a rua”, uma vigilância espontânea pelos usuários destas edificações. Um número substancial de estabelecimentos e outros locais públicos dispostos ao longo das calçadas do distrito, inclusive os que sejam utilizados em diferentes períodos do dia, atraem usuários e também fazem com que as pessoas percorram todo o local até chegarem ao local de destino, além de contribuir com a sensação do pedestre através das luzes e movimentação interna quando sua fachada permite esta interação. (JACOBS, 2014, p. 35, 36, 37). Em síntese, é importante conceber uma dimensão humana aos espaços públicos, ou seja, cria-los para as pessoas, para o convívio ao nível dos olhos, considerando todas as suas funções em conjunto, para assim desenvolver uma cidade sustentável e com qualidade de vida.

2.3.

A integração

No sistema de transporte ferroviário o elemento que promove a conexão dos seus usuários com o espaço público é a estação. As estações são propriedades públicas de uso restrito, mas são naturalmente bastante relacionadas com o espaço público, pois geralmente a edificação possui um hall de acesso livre e serve como ponto de transposição da barreira formada pela própria ferrovia. Os chamados edifícios públicos, tais como o hall do correio central ou uma estação ferroviária, podem (pelo menos durante as horas em que ficam abertos) ser vistos como um espaço de rua no sentido territorial. (HERTZBERGER, 2015, p.15)

Como já apontado previamente, os acontecimentos do espaço público estão intimamente relacionados com o uso das edificações que o conformam. Uma estação ferroviária, que é implantada em um ponto estratégico ou acaba configurando uma centralidade, dispõe de uma enorme massa de usuários nas frequentes chegadas e saídas durante um longo período do dia, isto contribui diretamente para a vitalidade de suas vias de acesso. A agitação e a atividade que cercam a chegada e a partida dos trens levam a uma concentração de serviços na área em torno da estação ferroviária maior do que em qualquer outro lugar da cidade. (HERTZBERGER, 2015, p.73)

O suporte que o planejamento do espaço público oferece, por sua vez, é a conexão do equipamento com locais de interesse e a articulação entre os modais de transporte, comportando estes fluxos. É possível compreender melhor estas funções através dos conceitos de acessibilidade (subdividida em macroacessibilidade e microacessibilidade) e intermodalidade. A macroacessibilidade, refere-se à facilidade relativa de atravessar o espaço e atingir as construções e equipamentos urbanos desejados. Tem relação direta com a abrangência espacial do sistema viário e dos sistemas de transporte. Quantitativamente, a macroacessibilidade pode ser expressa pela soma do tempo de deslocamento gasto por todos os modos utilizados, desde o ponto de partida ao destino final. Uma macroacessibilidade adequada seria representada por uma maior facilidade de circular pela cidade em qualquer direção, seja a pé, por transporte público ou privado. A microacessibilidade, por sua vez, é um componente da macroacessibilidade e refere-se à facilidade relativa de ter acesso direto aos veículos ou destinos desejados, por exemplo, condições de estacionamento e de acesso aos pontos do ônibus (VASCONCELLOS, 2012, p.146, 148; BAIARDI, 2012). O conceito de intermodalidade está articulado à microacessibilidade, pois, por exemplo, quando um usuário acessa uma estação de trem, trata-se de uma intermodalidade entre o pedestre e o interior do equipamento. E acontece externamente quando há o intercâmbio de modais que se complementam na totalidade do percurso. A cidade como resultante da soma de elementos interdependentes, exige um funcionamento eficaz entre todos os seus componentes. Um sistema de transporte adequado deve estar integrado ao meio de forma qualificada pela articulação destes conceitos, garantindo fluidez e mobilidade universal às pessoas com todos os tipos de necessidades. O resultado desta integração é uma mobilidade sustentável.

BOX 2 - ESTUDO DE CASO Estação Suzano Autoria: JBMC arquitetura & urbanismo Data do projeto: 2008 Início da obra: 2013 Área construída: 11000 m² Operação projetual: reconstrução Status: em finalização / funcionando Implantação no terreno: isolado Posição: superfície Plataformas: duas centrais Localização: Suzano, São Paulo, Brasil

Figura 52: Perspectiva do edifício da nova estação Suzano da CPTM Fonte: JBMC Arquitetura e Urbanismo. Disponível em: <http://jbmc.com.br/wp-content/uploads/2013/11/058_ IM01-1024x475.jpg>. Acesso em: maio de 2016

Assim como vem acontecendo com diversas estações da CPTM, devido à necessidade de adequação às novas demandas de passageiros e à critérios de acessibilidade, a antiga estação Suzano, pertencente à linha 11 - Coral da CPTM, foi substituída por um novo conjunto de edifícios.

A construção da estação ferroviária deu origem ao crescimento do município e ao mesmo tempo o dividiu em duas regiões, separando seu centro histórico ao sul das novas áreas da cidade ao norte. Por isso, além da modernização, existe a necessidade de interligar as duas margens (ROCHA, 2010). Implantado no mesmo local da antiga estação, na área central do município de Suzano, o projeto responde a um programa bem definido pela CPTM. Ele é composto pelo edifício principal da estação, que abriga o mezanino e as plataformas, um edifício para salas técnicas e operacionais, a torre para reservatórios e o anexo para bicicletário (JBMC, 2008).

Figura 53: Planta de situação da nova estação Suzano da CPTM Fonte: ArchDaily Brasil. Disponível em: < http://www.archdaily.com.br/ br/01-7579/estacao-suzano-jbmcarquitetura-urbanismo/5-4 > Acesso em: maio de 2016

O edifício principal foi projetado em estrutura mista, com pilares de concreto, vigas metálicas e lajes steel deck. O fechamento do edifício é feito por brises metálicos de forma a proporcionar ventilação natural permanente, proteção contra intempéries e leve transparência visual (JBMC, 2008).

Figura 54: Perspectiva interna da nova estação Suzano da CPTM Fonte: JBMC Arquitetura e Urbanismo. Disponível em: <http://jbmc.com.br/wp-content/ uploads/2013/11/058_IM04-1024x511.jpg > Acesso em: maio de 2016

Figura 55: Perspectiva da nova estação Suzano da CPTM Fonte: JBMC Arquitetura e Urbanismo. Disponível em: < http://jbmc.com.br/wp-content/ uploads/2013/11/058_IM02-1024x463.jpg > Acesso em: maio de 2016

O mezanino da estação incorpora duas áreas. Na área não paga, acontece a transposição dos pedestres entre ambos os lados da via férrea aberta permanentemente e a instalação dos pontos comerciais e bilheteria (ROCHA, 2010). E na área paga, após a linha de bloqueio, encontram-se os sanitários, algumas salas operacionais e os acessos para as plataformas.

Figura 56: Planta do mezanino da nova estação Suzano da CPTM Fonte: JBMC Arquitetura e Urbanismo. Disponível em: < http://jbmc.com.br/ wp-content/uploads/2014/06/058_02_ Planta-Mezanino_PT.jpg > Acesso em: maio de 2016

As duas plataformas centrais sob o mezanino atendem as quatro linhas férreas dos sistemas de trem metropolitano da linha 11- Coral e do futuro Expresso Leste. O fluxo estimado total é 134.000 passageiros por dia (HELM, 2011).

Figura 57: Planta da plataforma da nova estação Suzano da CPTM Fonte: JBMC Arquitetura e Urbanismo. Disponível em: < http://jbmc.com.br/ wp-content/uploads/2014/06/058_03_ Planta-Plataforma_PT.jpg > Acesso em: maio de 2016

O edifício das salas técnicas e operacionais, com três andares, é implantado anexo, ao lado sul, do corpo principal da estação, ligado ao mezanino através de passarela com acesso restrito (JBMC, 2008).

Figura 58: Corte transversal da nova estação Suzano da CPTM Fonte: JBMC Arquitetura e Urbanismo. Disponível em: < http://jbmc.com.br/ wp-content/uploads/2014/06/058_04_ Corte-Transversal-1_PT.jpg> Acesso em: maio de 2016

A estação Suzano é uma das diversas estações da CPTM que vêm sofrendo reformas e, em alguns casos, reconstruções. Numa ação que objetiva a adequação, modernização e melhoria na rede de transportes da companhia, os novos projetos devem atender adequadamente à demanda de usuários, resolver os problemas de acessos e travessias, e ainda potencializar a relação com espaço público. Esse estudo de caso foi realizado por representar um modelo mais recente das estações da CPTM. Além das problemáticas que envolvem a relação com o território, o estudo desse projeto fornece entendimento sobre a infraestrutura, a linguagem e os espaços e as articulações adequadas a uma estação ferroviária.

BOX 3 - ESTUDO DE CASO Reurbanização do Complexo de Manguinhos Autoria: Jorge Mario Jáuregui Atelier Metropolitano Data do projeto: 2008 Início da obra: 2009 Área de intervenção do complexo: aprox. 400.800 m² Operação projetual: reurbanização Status: em obras Localização: Manguinhos, Rio de Janeiro, RJ - Brasil

Manguinhos localiza-se na zona norte da cidade do Rio de Janeiro e incorpora diversas comunidades espalhadas por um território atravessado pela linha férrea. A região, localmente conhecida como “Faixa de Gaza”, era caracterizada por altos índices de violência, resultante do tráfico de drogas e disputas territoriais por gangues. Também era marcada pela pobreza, com a presença de moradias construídas irregularmente em áreas totalmente insalubres, com esgoto a céu aberto e solo contaminado (JÁUREGUI, 2008). Desenvolvido por iniciativa do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), em parceria do Governo do Estado do Rio de Janeiro com o Governo Federal, o plano objetiva integração e articulação das condições físicas, sociais e ecológicas, trabalhando questões de habitação, saúde, educação, esporte e lazer, cultura, transporte, trabalho e renda do complexo (JÁUREGUI, 2008). As propostas gerais do plano incluem: a elevação da ferrovia com a reconstrução da estação Manguinhos, a criação do parque metropolitano, a implantação do Centro Cívico, a construção de habitações e a reformulação do sistema viário e infraestrutural.

Estruturando o plano, a principal intervenção é elevação da ferrovia em um trecho de cerca de 2 km de extensão. Uma obra de difícil execução, a princípio considerada exagerada e inapropriada, tornou-se a de maior impacto positivo na reurbanização do complexo, eliminando a grande barreira e integrando toda a comunidade (PITA, 2011).

Figura 59: Mapa de intervenções do plano de reurbanização do complexo de Manguinhos Fonte: Jorge Mario Jáuregui Atelier Metropolitano. Disponível em: <http://www.jauregui.arq.br/imagens/broken/informativo-concreto-5. jpg > e < http://www.jauregui.arq.br/imagens/broken/informativoconcreto-4.jpg > Acesso em: maio de 2016.

A solução demandou estudos de engenharia avançados para que fosse possível aliar a viabilidade técnica com a composição de um espaço consequente qualificado. O viaduto que sustenta a linha férrea tem, ao todo, 46 pilares e 44 pórticos de concreto armado moldado in loco, com as vigas, estruturantes das linhas, pré-moldadas de concreto protendido a eles encaixadas (PITA, 2011).

Figura 60: Foto da estrutura da ferrovia elevada no complexo de Manguinhos Fonte: Portal do Governo do Estado do Rio de Janeiro – Imprensa RJ. Disponível em: <http://www.rj.gov.br/ web/imprensa/exibeconteudo?articleid=981500 > Acesso em: maio de 2016.

Na nova estação Manguinhos, a plataforma de embarque de passageiros fica no centralizada na estrutura elevada do viaduto, entre as vias. Construída como elemento estrutural capaz de vencer grandes vãos, é constituída por um caixão de concreto protendido. Com a reconstrução, a estação sofreu completa modernização, incluindo seu sistema, espaços e organização, além de aperfeiçoamentos tecnológicos, como o sistema de laje flutuante como solução acústica (JÁUREGUI, 2008).

Figura 61: Foto da estação Manguinhos Fonte: Trópico Equipamentos Elétricos Iluminação. Disponível em: < http://tropico. com.br/wp-content/uploads/2015/02/Rio-de-Janeiro-Esta%C3%A7%C3%A3oManguinhos.jpg > Acesso em: maio de 2016.

Figura 62: Corte transversal da estação Manguinhos Fonte: Jorge Mario Jáuregui Atelier Metropolitano. Disponível em: < http:// www.jauregui.arq.br/imagens/broken/ section-train-station.jpg > Acesso em: maio de 2016.

Abaixo de toda esta estrutura encontra-se uma área de lazer e circulação linear que se expande lateralmente formando o Parque Metropolitano, composto por equipamentos de lazer, esporte e convivência, com áreas verdes e mobiliários urbanos.

Figura 63: Perspectiva do parque abaixo da ferrovia no complexo de Manguinhos Fonte: Jorge Mario Jáuregui Atelier Metropolitano. Disponível em: < http:// www.jauregui.arq.br/imagens/broken/persp_deck4.jpg > Acesso em: maio de 2016.

Figura 64: Perspectiva do Parque Metropolitano no complexo de Manguinhos Fonte: Jorge Mario Jáuregui Atelier Metropolitano. Disponível em: < http:// www.jauregui.arq.br/imagens/broken/JAU_09.jpg > Acesso em: maio de 2016.

O Centro Cívico reúne diversos serviços, equipamentos e espaços públicos, com o reaproveitamento de estruturas existentes e a construção de novas. Entre os espaços comunitários estão o parque aquático e o ginásio, a biblioteca-parque, o Centro de Referência da Juventude, o Centro de Apoio Jurídico, o Centro de Geração de Renda, a UPA, uma escola de ensino médio e a Casa da Mulher (GOVERNO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, 2011).

Figura 65: Planta de situação do Centro Cívico no complexo de Manguinhos Fonte: Jorge Mario Jáuregui Atelier Metropolitano. Disponível em: < http://www.jauregui.arq.br/imagens/broken/fg_06.jpg > Acesso em: maio de 2016.

100

Os conjuntos habitacionais respondem à necessidade realocação das famílias que viviam em áreas de risco e daquelas que foram desapropriadas para reformulação do espaço. Ao todo, o projeto prevê a construção de 1700 unidades habitacionais, alocadas em prédios de quatro andares e apartamentos com área média de 40 m² (PITA, 2011). Aliado a todas as ações, o plano inclui a qualificação das infraestruturas. Contendo o projeto de ampliação de vias no entorno do parque para melhorar o fluxo no local, e da implantação de calçadas, passeio público, ciclovias e redes de drenagem e iluminação em todas as áreas do complexo (JÁUREGUI, 2008). Ao pensar no espaço público como conector, considerando as problemáticas do local e do sujeito contemporâneo, o arquiteto alcançou benefícios na segurança, na mobilidade, na identidade do local e na qualidade de vida. Com muitas obras que já foram entregues, as ações vêm alterando as dinâmicas sócio-espaciais do complexo, como é possível confirmar através de diversas notícias que apontam resultados positivos em relação à transformação. O estudo de caso apresenta a reestruturação de um território principalmente influenciado pela ferrovia, o qual tem como objetivo transformar o elemento que se apresenta como barreira em espaço público articulador. A referência na solução e na visão do arquiteto, que integra todos os elementos associados à vida na região, guia uma melhor leitura e interpretação da área de estudo para elaboração de um projeto contextualizado e qualificado.

101

NOVA

ESTAÇÃO

PIRITUBA

CPTM

104

3.1.

Partido arquitetônico

Através da absorção de toda informação contextual coletada e da reflexão sobre a fundamentação teórica, o resultado obtido consiste em uma proposta que trata de aspectos infraestruturais, urbanísticos, sociais e ecológicos do território por meio de uma abordagem conjunta. As diretrizes estabelecidas partem da consciência sobre a importância de se incorporar os conceitos de mobilidade sustentável, como a conectividade dos equipamentos e das vias aliada a um sistema de infraestrutura verde. Toma-se como partido a solução de se elevar a ferrovia no trecho próximo à estação Pirituba até a transposição do rio Tietê (onde há o conflito ambiental com o córrego), e, com a liberação do solo abaixo, a criação de um parque linear que promove a eliminação dos muros e incorpora o córrego renaturalizado com maior APP possível, estabelecendo inclusive a conexão com as demais áreas verdes próximas. Aliada a esta ação, para requalificar o arruamento lindeiro, o plano prevê a desapropriação das favelas e habitações precárias remanescentes da antiga ocupação dos operários que trabalharam na ferrovia, que serão remanejados para um complexo habitacional próximo a orla, pensado no grande terreno do antigo NASBE. Este plano de reestruturação acarreta na reconstrução de duas estações agora elevadas, a estação Piqueri e a estação Pirituba. Sendo então, o projeto foco de desenvolvimento a nova estação, já mencionada, Pirituba da CPTM, que, construída em posicionamento mais qualificado, por sua vez carrega os conceitos de intermodalidade, flexibilidade de funcionamento, acessibilidade, conexões e qualificação de uma infraestrutura como espaço público.

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Figura 66: Mapa de diretriz para desapropriações e remanejamento Fonte: Elaboração própria a partir do arquivo do MDC

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Figura 67: Mapa de diretriz para implantação do parque linear Fonte: Elaboração própria a partir do arquivo do MDC

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Figura 68: Mapa de diretriz para elevação da ferrovia Fonte: Elaboração própria a partir do arquivo do MDC

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Desde o início das pesquisas, foi reconhecido que a solução necessáriamente incluiria a reconstrução da estação ferroviária de Pirituba. O processo de experimentação até se chegar no posicionamento e volumetria final inclui quatro etapas. Primeiramente considera-se o pensamento de renaturalização e reinserção do córrego na paisagem e a reconstrução de uma estação adequada inserida no mesmo local. Posteriormente estuda-se a ideia de implantar a estação mais próxima ao terminal de ônibus de forma a qualificar a relação entre os modais. Em seguida, após maior reflexão sobre questões ambientais e sociais, ocorre a decisão de elevar a ferrovia, removendo o viaduto e criando o parque linear. E por último, com o posicionamento decidido, a ação incluiu um rasgo central na volumetria do edifício, com o objetivo de valorizar o parque abaixo através da entrada de luz e permeabilidade visual.

Figura 69: Diagrama do posicionamento da nova estação Pirituba – primeira opção Fonte: Elaboração própria

Figura 70: Diagrama do posicionamento da nova estação Pirituba – segunda opção Fonte: Elaboração própria

Figura 71: Diagrama do posicionamento da nova estação Pirituba – terceira opção Fonte: Elaboração própria

Figura 72: Diagrama do posicionamento da nova estação Pirituba – opção final Fonte: Elaboração própria

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3.2.

Programa de necessidades

O programa de ambientes de uma estação da CPTM constitui-se basicamente por acessos, bilheteria, área paga e não paga, sanitários, salas técnicas, salas operacionais e plataformas. No projeto em questão, partindo dos conceitos mencionados, são agregados ao programa alguns outros elementos específicos com o objetivo de produzir uma solução contextualizada e mais qualificada, resultando no conjunto formado por parque linear, estação intermodal, biblioteca e praça mirante. Os usos propostos estão relacionados entre si e entre os elementos do entorno de forma estratégica. O parque linear é o elemento de maior abrangência no território e sua principal função é ser um espaço público conector. No trecho mais detalhado do projeto é caraterizado por espaços flexíveis, podendo ser áreas de descanso ou eventos. Atravessado pela Av. Raimundo Pereira de Magalhães, de um lado incorpora um pátio livre para quaisquer acontecimentos e um skate park que gera movimentação em caso de desuso, e do outro lado o playground, academia a céu aberto, o deck e área de gramado.

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Figura 73: Diagrama de fluxos e usos Fonte: Elaboração própria

O edifício de maior volume presente no conjunto é o destinado aos espaços da estação ferroviária. A denominação dos ambientes das estações da CPTM parte de diretrizes específicas e os espaços com programa mais complexo estão relacionados à área voltada aos funcionários. A área operacional é constituída por sala do chefe, operacional, apoio, sala de reunião e treinamento, sala administrativa e copa dos terceirizados, sala de convivência e copa da CPTM, arquivo, depósito, DML, lixo e os vestiários separados para maquinistas, funcionários da CPTM e terceirizados. A área técnica abriga espaços de equipamentos mais complexos que são: sala de painéis de sinalização (SPS), sala de painéis de controle (SPC), baterias, sala de baixa tensão (SBT), sala de média tensão (SMT), grupo de gerador a diesel (SGGD), sala de manutenção e porão de cabos. A biblioteca encontra-se no intermédio do passeio público entre o hall da estação e a praça mirante. Sua presença se mostra significativa devido à carência deste equipamento no bairro em contraposição ao grande número de escolas, como também pela incorporação de um novo uso à estação, eliminando a limitação de ser um equipamento apenas de passagem e por vezes considerado um “não lugar”. Com dimensões para uma abrangência regional, a biblioteca se resume em acervo, biblioteca infantil, Fab Lab, áreas de estudo, sanitários públicos, administração, lojas e café, que faz uma ligação com o parque através de um deck contínuo. A praça mirante é uma extensão do projeto incorporada à cidade, ou vice-versa, projetada no terreno vizinho à EMEF Gabriel Prestes, caracteriza-se como um espaço de circulação pública que também fornece estrutura para permanência.

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3.3.

Projeto básico

O projeto está distribuído basicamente em três níveis: nível térreo; o nível do mezanino da estação superiormente e o mais elevado, das plataformas. O acesso ao hall da estação pode ser feito por uma passarela treliçada que, passando por cima da Avenida Dr. Felipe Pinel, interliga o terminal de ônibus, o mezanino e a calçada posterior; diretamente pelo parque linear no térreo e/ou pela praça mirante, que o conecta a uma cota mais alta da região. A maior parte do projeto no nível térreo é voltando ao lazer. É previsto, inclusive, a possibilidade de contato com a água através da inserção de forma escalonada de muro gabião por toda a margem do córrego renaturalizado. Localizada entre o térreo da biblioteca e o parque linear situa-se a Rua Camarões, que foi transformada em um calçadão pela restrição do uso de automóveis, sendo praticamente limitado ao acesso dos funcionários para as salas técnicas da estação. O mezanino da estação conta com circulação pública aberta 24hs na área não paga, com portões que isolam a linha de bloqueio da área paga nos horários de fechamento da estação. Este pavimento abriga quase todo o programa do equipamento, na área pública está a bilheteria e o ponto de recarga de bilhete, junto a linha de bloqueio há a Sala de Supervisão Operacional (SSO) e posteriormente os sanitários e as salas operacionais. Nos espaços livres entre circulação delimitam-se as áreas locáveis que podem acontecer exposições, conter quiosques, etc., ladeadas por assentos de concreto dotados de tomadas como apoio aos usuários. As salas operacionais localizadas na extremidade do mezanino possuem acesso restrito aos funcionários e ligação direta através de uma passarela treliçada ao anexo que abriga as salas técnicas. No mesmo nível acontece a conexão com o último pavimento da biblioteca, que atravessa por cima da Av. Raimundo Pereira de Magalhães.

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No último pavimento da estação, acessado por escadas fixas, rolantes e elevadores, estão as duas plataformas, uma para uso do trem urbano da existente da linha 7-Rubi da CPTM e a segunda para o projeto futuro do trem expresso São Paulo – Jundiaí, que não tem parada prevista em Pirituba, mas a estação se apresenta flexível caso haja mudanças no funcionamento, ou mesmo para ser usada em variação de embarque nos horários de pico ou quando se julgar necessário. Com isso, o edifício comporta cinco vias, as duas para o trem urbano, outras duas para o trem expresso e a quinta para trens de carga, de modo que não compromete o fluxo das demais vias. O principal tratamento acústico de todo o projeto ocorre nas próprias vias férreas, através da incorporação do sistema de laje flutuante como suporte para os trilhos e pela fixação duplamente elástica dos mesmos. A estrutura que dá suporte a essa estação elevada funciona através do sistema de ponte em viga no nível da via férrea, formado por longarinas e transversinas em concreto armado, além de uma viga caixão abaixo das plataformas que funciona como portão de cabos. E no nível do mezanino são vigas de concreto armado e laje nervurada unidirecional. Toda esta estrutura é apoiada em pilares de seção circular de concreto armado com 1,60m de diâmetro, dispostos em vãos de 30,00m x 14,72m e 30,00m x 12,60m. A materialidade das fachadas, tanto na estação como na biblioteca, foi pensada de forma a reforçar o conceito de conexão. O fechamento da estação é constituído por chapas metálicas perfuradas fixadas em montante e estrutura metálica independente, e estes fixados na estrutura do edifício. Este material garante leve transparência e torna a fachada dinâmica pela percepção das silhuetas dos usuários e também transforma o edifício em uma caixa de luz durante a noite. Na biblioteca foram estabelecidos perfis verticais espaçados entre si aleatoriamente, que promovem visão parcial entre o interior e o exterior, além de funcionar como brises.

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Figura 74: Planta de situação Fonte: Elaboração própria

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Figura 75: Planta do térreo e planta do pavimento intermediário da biblioteca Fonte: Elaboração própria

Figura 76: Planta do mezanino Fonte: Elaboração própria

Figura 77: Planta das plataformas Fonte: Elaboração própria

Figura 78: Corte A-A Fonte: Elaboração própria

Figura 79: Corte B-B Fonte: Elaboração própria

Figura 80: Corte C-C Fonte: Elaboração própria

Figura 81: Corte D-D Fonte: Elaboração própria

Figura 82: Elevação nordeste Fonte: Elaboração própria

Figura 83: Detalhamento da fachada Fonte: Elaboração própria

Figura 84: Perspectiva externa do projeto Fonte: Elaboração própria

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Figura 85: Perspectiva do parque linear

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Fonte: Elaboração própria

Figura 86: Perspectiva da plataforma da estação Fonte: Elaboração própria

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Figura 87: Perspectiva do mirante

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Fonte: Elaboração própria

Figura 88: Foto da maquete Fonte: Elaboração própria

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Figura 89: Foto da maquete

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Fonte: Elaboração própria

Figura 90: Foto da maquete Fonte: Elaboração própria

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Considerações finais O interesse nas questões urbanas do território incentivou o olhar crítico para a área da estação ferroviária de Pirituba, dando origem à vontade de aprofundar a pesquisa relacionada aos conflitos detectados inicialmente. Considerando as condições do território e as problemáticas envolvidas, surge a necessidade de uma melhor compreensão sobre transportes e mobilidade urbana e o reconhecimento do espaço público em todos os seus aspectos. O princípio básico da solução desenvolvida é servir como superestrutura urbana de reorganização de um território localizado na periferia do município de São Paulo. Além da intenção de minimizar os conflitos e melhorar a qualidade do espaço de forma geral, objetivos mais específicos são impulsionados pela leitura dos deslocamentos na cidade contemporânea. Muitas vezes, o uso das infraestruturas de deslocamento está associado a um momento obrigatório, desconfortável e indesejado. Os usuários não se relacionam e acabam buscando objetos tecnológicos pra suprir o isolamento. Pensando nessa necessidade de interação social do sujeito contemporâneo, o projeto também assume a função de humanizar e dinamizar o equipamento de mobilidade através da integração com o espaço público e outros usos.

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Para que exista essa integração é essencial pensar o espaço público como um vazio que responde ao adensamento da cidade e não como consequência ou resíduo da ocupação. É fundamental libertar as áreas de lazer e áreas verdes intramuros para que se espalhem na cidade. As leituras urbanas juntamente com os estudos técnicos possibilitaram a concepção de um projeto integrado e com um uso que vai além do funcionamento do equipamento em si, qualificando tanto o meio que se insere quanto o edifício projetado. Espera-se que o resultado alcançado, com diretrizes admitidas, os elementos propostos e a forma como o projeto foi articulado, responda às solicitações do ambiente urbano almejado e, se considerada uma suposta construção, possa transformar o território e a vida da população.

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