Portafolio Arquitectura - Fernando Dextre Polo by Fernando Dextre Polo

P O R T A F O L I O

CONTENIDO 4. Curriculum Vitae

8. Universidad de arquitectura, arte y diseño de Lima 18. Ciclovías interdistritales 26. Sistema de servicios básicos de Lima - Plam 2035

34. Guía de diseño de ciclovías 42. Espacio público en Gamarra - Intuylab 48. Miscelanea

C U R R I C U LU M V I TA E Arquitecto Colegiado con experiencia en proyección de rutas y diseño de ciclovías, y en trabajo con equipos multidisciplinarios. Con particular interés en la movilidad urbana sostenible y sus beneficios. De igual manera, activamente interesado en el análisis y diseño de espacios públicos para el desarrollo de sistemas urbanos sostenibles que mejoren la calidad de vida en la ciudad.

2008 - 2014

Universidad Peruana de Ciencias aplicadas Título de Arquitecto

Cursos 2017 2016 2014 2014

Curso de Microsoft Excel (SISE) Transporte y movilidad (Universidad Nacional de Ingeniería) Curso de Photoshop (Instituto Peruano de Arte y Diseño) Mención en Restauración y Conservación de Edificaciones (Universidad Peruana de Ciencias aplicadas)

2016

Municipalidad de San Borja - Movilidad sostenible - Arquitecto Jr.

2015 - 2016

AF Constructecnia - Arquitecto Jr.

2014

Colaboración en el Plan Maestro de ciclovías del distrito de San Borja. Colaboración en diseño y desarrollo de ciclovía de Av. San Luis y Av. Bailetti. Diseño de rutas de ciclovías interdistritales. Elaboración de Guía de diseño de ciclovías para San Borja. Elaboración de afiches para programa San Borja en Bici. Compatibilización y de planos de construcción de Clínica Veterinaria de la UCSur. Coordinación con especialistas de las áreas de Estructuras y Electricidad del edificio. Supervisión de obra del pabellón de Clínica Veterinaria de la UCS. Realización de detalles para carpintería metálica.

PLAM 2035 (Plan metropolitano de desarrollo urbano – Lima y Callao 2035) – Arquitecto Jr.

Elaboración de la Memoria de análisis y diagnóstico de Servicios básicos. Coordinación con profesionales para la compilación y sistematización de esta. Elaboración de mapas temáticos y procesamiento de información del Diagnóstico de Servicios básicos en coordinación con los operadores SIG. Revisión, edición y diagramación del documento de ordenamiento urbano territorial.

2013 - 2014

IntuyLab - Practicante

Participación en investigación de comportamiento de usuarios en espacios públicos de la zona comercial de Gamarra. Participación en consultoría de diseño de mini-biblioteca en Comas. Participación en construcción de mini-biblioteca en Comas.

Seminarios 2017 2016 2016 2015 2015 2015 2014

Seminario del Foro Mundial de la Bicicleta 2018 Foro Internacional “Micro-intervenciones urbanas” (Lima Cómo Vamos) Conferencia “Lima, una ciudad más verde y sostenible”. (Portafolio De Arquitectura) Encuentro internacional de la sociedad civil y gobiernos locales hacia HABITAT III: Derecho a la vivienda, barrio y ciudad. (DESCO) Conferencia y conversatorio «Planificación y Ciudadanía» (ARKINKA) Habitar el presente. Vivienda en España: sociedad, ciudad, tecnología y recursos. (Laboratorio de vivienda sostenible Barcelona) Foro Urbano: Lima Proyecto Ciudad 2014 (Colegio de Arquitectos del Perú)

Autodesk AutoCad 2D SketchUp 2016 Renders en V-ray y Lumion Microsoft Office Adobe - Photoshop, Illustrator e InDesign Autodesk Revit Architecture ArcGIS 2016 - 2017 2013 - 2017

2015

DespiertaLima - Colectivo

Colaboración y elaboración de intervenciones urbanas, con intención de educar y difundir los derechos y deberes ciudadanos.

Malambito - Proyecto social

Coordinación con Municipalidad de Barranco para renovación del barrio (áreas verdes, mejoramiento de pistas y veredas, tachos, renovación de fachadas y murales). Dictado de curso de Creatividad para niños y adolescentes. Organización y participación en el evento FIIS - Perú 2015

UDEAL - Unión de estudiantes de arquitectura de Lima

Coordinador del área de Diseño Gráfico, dentro del área de Comunicaciones. Elaboración de materiales de comunicación.

U N I V E R S I DA D D E A R Q U I T E C T U R A , A RT E Y DISENO DE LIMA

El proyecto de tesis es una universidad con las carreras de Arquitectura, Artes plásticas, Diseño gráfico, Diseño industrial y Diseño de modas en el distrito de San Borja (Lima, Perú). El objetivo de este fue crear espacios ideales de aprendizaje tanto dentro como fuera de las aulas (espacios in-between), donde los alumnos puedan practicar el conocimiento colectivo para una formación más enriquecida. A su vez, el proyecto se adaptó a la escala monumental y residencial que existe en el entorno del terreno.

Proceso del proyecto 1. Partido arquitectónico “centro-periferia”

2. Relación con volumen monumental del entorno

Después de analizar proyectos referenciales, se decide organizar el programa al rededor de un espacio central que sirve para distribuír los diferentes paquetes funcionales.

Se hace un retiro en el proyecto para crear un espacio recibido en el ingreso, pero se mantiene un volumen frente a la biblioteca nacional, para mantener una relación volumétrica

3. Relación con volumen secundario y futuro boulevard cultural

4. Puente entre los volumenes longitudinales

Para responder al flujo peatonal que se dirige al boulevard cultural y al volumen secundario de la biblioteca nacional, se crea una diagonal en el volumen del proyecto.

El volumen que cerraba el espacio central por el lado oeste se desplaza para crear dos espacios con mejor proporción, y conectar ambos pabellones de manera más eficiente.

5. Dos espacios De esta manera, también se crean dos espacios más proporcionales y se mejora la conexión de estos espacios separando el volumen del medio con los pabellones longitudinales.

6. Volumen principal: el cubo Al separar el volumen de los dos pabellones, se forma el Cubo, que servirá como puente y como un pabellón de servicios al alumno. De esta forma, el Cubo es el espacio “in-between” donde ocurre el conocimiento colectivo.

7. Vacíos verticales

8. Espacios públicos

En los pabellones longitudinales se crean vacíos verticales para partir la horizontalidad de estos, y es en esos vacíos donde se crean espacios “in-between” en menor escala, para complementar al uso del cubo.

Finalmente, se ubican espacios públicos alrededor del proyecto, donde tanto los vecinos como los estudiantes y transeúntes pueden interactuar, estar, jugar, exponer, descansar y así darle vida al entorno, como la plaza de ingreso:

Diseño de la plaza de ingreso

1er paso

Ubicar los puntos de llegada de los transeúntes.

2do paso

Trazo de flujos peatonales con jerarquía, para ir a los puntos de llegada.

3er paso

Marcar la circulación rápida y lenta de los flujos, y ubicar los espacios negativos de la plaza.

4to paso

Realizar el diseño de los espacios negativos de la plaza.

Flujos Peatonales Se buscó localizar los lugares a los que los peatones quisieran ir, como el ingreso a la Universidad, el paradero y el futuro Boulevard Cultural, para marcar los flujos peatonales que estos crearían, y darles el ancho según la cantidad de gente que transitaría.

Espacios públicos Al tener los caminos marcados según los flujos peatonales, ya tienes los espacios donde pueden haber distintas cosas de uso público, como galerías libres, auditorios, área verde o mobiliario urbano, buscando que tenga relación con las necesidades del contexto.

El cubo: el espacio in-between

Espacio In-Between 4 NPT: +9.00

8.8 158.3°

ESPACIO COMÚN

SS.HH.

ESPACIO COMÚN

NPT: +9.00

TALLER PARA 1

TALLER PARA 3

NPT: +9.00

TALLER DE ARQUITECTURA

TALLER DE ARQUITECTURA Y DIBUJO

Y DIBUJO

SS.HH.

NPT: +9.00

TALLER DE ARQUITECTURA Y DIBUJO

DTO

NPT: +9.00

TALLER DE ARQUITECTURA Y DIBUJO

R.75

NPT: +9.00

SALA DE CÓMPUTO

NPT: +9.00

SALA DE ESTAR NPT: +9.00

TALLER PARA 1

NPT: +9.00

TALLER PARA 1

DTO

DTO ZONA DE LIBROS

TALLER PARA 1

SALA DE CÓMPUTO NPT: +9.00

1.4

TERRAZA NPT: +9.00

CUTTING MAT

4.3

8.6

SALA DE TRABAJO/ SERVICIOS NPT: +9.00

IMPRESIONES/ SERVICIOS

SALA DE TRABAJO Y COMPUTO NPT: +9.00

CUTTING MAT

Informal learning landscape

Trata sobre los espacios con más de una función que ayudan al aprendizaje fuera de las aulas. Esto es reforzado porque el Cubo sirve como un espacio para estar y también como circulación gracias a los puentes que unen directamente los dos pabellones y las escaleras interiores.

NPT: +9.00

R.75

El cubo se vuelve el más representativo del proyecto, ya que es el lugar donde ocurre la enseñanza fuera de las aulas (en los “Informal learning landscapes). Esto ocurre gracias a los diferentes servicios que ofrecen los usos a los alumnos.

TALLER PARA 1

DTO

NPT: +9.00

VESTIDOR PASARELA NPT: +9.00

DTO

AULA DE CONFECCION

SALA DE ESTAR

NPT: +9.00

SS.HH. NPT: +9.00

TALLER DE MODA NPT: +9.00

20.6°

DTO

SS.HH. NPT: +9.00

TALLER DE ESCULTURA NPT: +9.00

SALA DE ESTAR NPT: +9.00

6.8°

DTO

TALLER DE ESCULTURA NPT: +9.00

DTO

NPT: +9.80

NPT: +9.00

ESPACIO PARA PASARELA DE MODA NPT: +9.00

RECUBRIMIENTO CON PIEDRA DE CANTO RODADO N+0.50m

Escalas Además del Cubo, también se deben ubicar más espacios que sirvan tanto para estar como para circular, en diferentes escalas, para garantizar que los usuarios tengan dónde intercambiar ideas si es que están lejos del cubo.

Ejemplos Estos nuevos espacios de escalas menores pueden ser ubicados en pasillos anchos, en escaleras con descansos que se presten para mantenerse ahí, o debajo de un árbol o en anfiteatros donde los alumnos puedan trabajar, descansar, conversar, comer, etc.

4.2

SALA DE TRABAJO

NPT. + 2.00m CONTROL

COMEDOR

COCINA

TOPICO

TIENDA DE MATERIALES

SALA DE ESTAR

SS.HH.

MAQUINA CORTADORA A LASER

MATERIALES

RECEPCION

IMPRESIONES Y COPIAS

RECEPCIÓN

CAFETERÍA

STAND 5

NPT. + 2.00m

NPT. + 0.00m

NPT. - 5.30m GRUPO ELECTRÓGENO

ESTACIONAMIENTO

DEPOSITO DE LIBROS Y MEDIATECA

ESTACIONAMIENTO

CORTE A-A

NTT. + 25.00m

0.3 0.4

NPT. + 21.00m

3.3 0.3

SALA DE TRABAJO

0.4

NTT. + 17.00m

7.3

3.3 0.3

SALA DE TRABAJO

0.4

NTT. + 13.00m

3.3

NTT. + 13.00m

0.3

0.3 0.4

SALA DE ESTAR/ CAFETERÍA

0.4

NPT. + 9.00m

4.6

3.3 0.3 0.4

NPT. + 5.00m

7.7

SALA DE TRABAJO/ SERVICIOS

3.3 TERRAZA

NPT. + 9.00m 0.3 0.4

SALA DE LECTURA

3.3

0.3

TERRAZA

GALERÍA TEMPORAL

NPT. + 5.00m 0.3

SALA DE LECTURA

0.4

NPT. + 0.00m

GRADAS

4.3

4.4

5.8

NPT. + 0.00m

LOSA DEPORTIVA MULTIUSOS

ESTACIONAMIENTO

NPT. - 5.00m

NPT. - 3.30m ESTACIONAMIENTO

COMERCIO

NPT. - 5.30m ESTACIONAMIENTO

CORTE B-B

C I C LOV I A S I N T E R D I ST R I TA L E S E N L I M A

Con la finalidad de crear una red de ciclovías contínua, coherente y más eficiente en la ciudad de Lima, se planteó trabajar con los distritos del perímetro de San Borja. Se hicieron recorridos in-situ y se habló con representantes de municipalidades de los diferentes distritos con el fin de trazar las mejores rutas para las ciclovías y los mejores lugares para ubicar las estaciones de bicicletas, en las zonas de San Borja, Surco, Barranco, La Victoria, Surquillo, Lince y San Luis. Se buscaba que esta iniciativa se replique en los distritos contiguos y así crecer la red de ciclovías interdistritales.

Plan interdistrital de ciclovĂas para Lima

Ciclovías como parte de la solución

El estado actual del trans- Sistema integral de transporte porte en Lima Lima es una ciudad con una movilidad que se encuentra en crisis. Tiene una deficiencia que genera una velocidad promedio de vehículos motorizados de 14km/h. Existe en la actualidad un sistema de transporte público caótico e informal que cuenta con 561 rutas diferentes e improvisadas para la ciudad. Además, la cultura de la bicicleta no está desarrollada, por lo que los ciclistas y las ciclovías no son respetadas por los autos. Y los peatones, estando en luz verde, temen por ser atropellados al cruzar la pista. En Lima, los ciudadanos en promedio carecen de educación vial.

Aparece el concepto de movilidad sostenible como una solucion alternativa para el actual estado de la ciudad. Busca ser mas equitativa, eficiente, segura, saludable y competitiva. Para lograr esto, se diseña un Sistema Integral de Transporte: Bicicletas con infraestructura adecuada Rutas de aproximación Corredores integrales Buses complementarios y alimentadores Buses de alto transito, como el Metropolitano Trenes de transporte masivo, como el Metro (tren eléctrico)

Ciclovías: parte de la solución Municipalidad de

San Borja

La bicicleta y su infraestructura son una conocida alternativa para enfrentar el problema del transporte. Se logra con un plan interdistrital de ciclovías, que asegure la conexión, seguridad y efectividad de las rutas. Además de ciclovías, deben existir estaciones de bicicleta, para que los usuarios se sientan seguros dejando su bicicleta. Estas estaciones se ubicarían cerca a estaciones de otros medios de transporte, de manera que se interrelacionan y hagan posible un viaje intermodal, que sea eficiente, seguro, accesible y equitativo.

Desarrollo de ciclovías en La Victoria

Consideraciones en el distrito El distrito de La Victoria tiene varios puntos importantes de llegada, como lo son el Estadio Alejandro Villanueva (Matute) y la zona comercial Gamarra que deberán considerarse al trazar la ruta de las ciclovías. Además, se debe tener en cuenta las avenidas importantes que atraviesan el distrito, como la av. Canadá, y la av. México, y que colinda con la av. Aviación y la vía expresa Paseo de la República. Otros puntos a considerar son las zonas comerciales, zonas residenciales de alta densidad, entre otros, que son puntos importantes de mediana escala.

Consideraciones en el diseño Luego de definir las rutas que existirán en el distrito, se debe analizar cuál es la mejor forma de diseñar la ciclovía, dependiendo de la sección de la vía, la dirección de tránsito de esta y las intersecciones. Además, tanto en la av. México y la av. Canadá se debe considerar un tipo de ciclovías separadas, ya que la velocidad promedio de esas avenidas son suficientemente altas como para crear inseguridad en el ciclista.

Desarrollo de ciclovías en Barranco

Consideraciones en el distrito El distrito de Barranco, por otro lado, tiene una cantidad de comercio local mucho mayor, distribuído por todo el distrito. Además, tiene zonas turísticas históricas y museos. Estos elementos muestran una gran ayuda al éxito de las ciclovías, ya que los vecinos compran más comercio local, por lo que no necesitan ir en auto, y los transeúntes cotidianos tienen varios lugares para pasear y apreciar, por lo que les convendría una movilidad más flexible como la bicicleta. Uno punto importante a tomar en cuenta en Barranco es la conexión de rutas con los distritos vecinos.

Consideraciones en el diseño Se debe analizar cuál es la mejor forma de diseñar la ciclovía, dependiendo de la sección de la vía, la dirección de tránsito de esta y las intersecciones. En el caso de Barranco, la av. Grau es una avenida de un sentido pero con una sección de vía desproporcional, que se puede aprovechar para hacer una ciclovía de doble sentido, con separadores para la protección de los ciclistas. Esta ciclovía puede servir como columna vertebral de la red de ciclovías del distrito.

S I ST E M A D E S E RV I C I O S BA S I C O S D E L I M A PLAM 2035 El Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima - Callao (PLAM 2035) es uno de los instrumentos para guiar el complejo proceso de gobierno, gestión y administración de la metrópoli. Busca mejorar la calidad de vida de la ciudadanía y las personas, al establecer normas y estrategias para alcanzar un desarrollo planificado. Busca también construir nuevos modelos de gobernanza entre las personas, las autoridades e instituciones de las provincias, distritos y barrios. Y con la planificación de desarrollo urbano combatir la desigualdad y aumentar la equidad social. Este plan contiene 5 tomos, y el primero consta de: 1a memoria de análisis y diagnóstico, y la memoria de ordenamiento urbano y territorial:

Diagnóstico y ordenamiento

Análisis y diagnóstico Realizados a través de consul-

1. Medio ambiente 2. Aspectos sociales

torías especializadas sobre 12

3. Economía urbana y competitividad

materias para explicar la prob-

4. Patrimonio edificado

lemática metropolitana y así plantear las propuestas de su solución. Los

diagnósticos

permitieron

crear un Sistema de Información Metropolitana (SIM) que compila,

5. Gestión del suelo 6. Movilidad 7. Vivienda 8. Espacios abiertos

sistematiza y georreferencia in-

9. Equipamientos

dicadores y variables para cada

10. Servicios básicos

tema tratado, pudiendo indentificar así los problemas que cada una de las 12 materias sufre.

11. Gestión de riesgo de desastres 12. Gobernabilidad

Ordenamiento urbano y territorial Con el SIM se puede representa-

ciones multi-escalares de estos in-

dicadores en el tejido urbano; hac-

er una actualización sistemática;

y constituir la base del database metropolitano que quedará como

patrimonio para el ordenamiento y la gestión urbanística.

Este bloque guarda las propues-

tas para solucionar los problemas encontrados en el bloque anterior y está ordenado por los siguientes items:

1. Lineamientos y visión 2. Propuesta de ordenamiento urbano 3. Régimen de suelo 4. Sistemas de movilidad, espacios abiertos, equipamientos y servicios básicos 5. Áreas administrativas 6. Redes de centralidades, patrimonio y movilidad 7. Programas urbanísticos y proyectos 8. Instrumentos de desarrollo y de ejecución 9. Propuesta de gobernabilidad

Análisis y diagnóstico de servicios básicos

Introducción Los servicios básicos existen porque el Estado decide que hay necesidades que los ciudadanos tienen y deben ser abastecidas. Para esto, suminstra prestaciones directa o indirectamente. El informe contempla el estado actual de estos servicios básicos, los cuales se clasifican en: servicio de saneamiento, abastecimiento energético, telecomunicaciones y limpieza pública. Además de la memoria escrita que se hizo acerca del diagnóstico y el análisis hecho, se trabajaron planos digitales en ArcGis:

Planos de análisis y diagnóstico de los Servicios básicos de Lima (5 de 13)

Cobertura de agua potable Estos planos trabajados en ArcGis nos dan la información brindada por los prestadores de servicios. ºSe muestran las áreas urbanas que cuentan con cobertura del servicio de agua potable, la misma que supera el 71% del área urbana en total, los cuales están en el orden del 91.3% respecto a población atendida, según informa SEDAPAL.

Ordenamiento urbano y territorial del sistema de servicios básicos

Introducción La memoria de ordenamiento urbano contiene las propuestas que respondan a los problemas encontrados de los diferentes items presentados en el bloque de diagnóstico y análisis. Esta memoria observa 4 sistemas que conectan la ciudad, y uno de esos es el de servicios básicos. Para cada subtema de los servicios básicos, se hizo una propuesta coordinada con especialistas y prestadores de estos servicios, digitalizándolo en el formato del programa ArcGis, para que pueda actualizarse fácilmente.

Planos de ordenamien- Sistema de Alcantarillado Sistema de Energía elécto territorial del sistema trica de Servicios básicos de Lima:

Sistema de Gas natural

Sistema de Comunicaciones

Sistema de agua potable En el caso del sistema de agua potable, con coordinaciones con sedapal, se ha planteado completar las redes en los distritos donde aún hace falta completar la cobertura del servicio, al igual que la culminación de los ramales norte y sur que vienen del río Rimac. Sin embargo, hay casos en los que el prestador del servicio Sedapal no va a poder abastecer, ya que son edificaciones que se encuentran en laderas y la presión del agua no llega a la cota de altura de esos lugares.

G U I A D E D I S E N O D E C I C LOV I A S PA R A L I M A

La guía de diseño para Lima se hizo para las ciclovías de la ciudad, teníendo en cuenta las condiciones de esta, y tomando de referencia dos guías internacionales: el Manual de diseño de la ciudad de Valdivia, Chile y Nacto, guía de diseño de ciclovías urbanas, EE.UU. Esta guía de diseño busca incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte y reclamar que se instale un sistema de transporte integrado en la ciudad. Además, el objetivo es que la guía se pueda usar por las distintas gestiones municipales, pero consiguiendo un resultado más homogéneo para la ciudad. Esta guía beneficiaría a los ciclistas, para tener las mismas señales, colores y distancias en toda la ciudad.

La bicicleta como parte de la soluciĂłn, y sus beneficios

Sistema integral de transporte Aparece el concepto de movilidad sostenible como una solucion alternativa para el actual estado de la ciudad. Busca ser mas equitativa, eficiente, segura, saludable y competitiva. Para lograr esto, se diseĂąa un Sistema Integral de Transporte, que consta de los siguientes puntos:

1. Trenes de transporte masivo 2. Buses de alto transito 3. Buses complementarios y alimentadores 4. Corredores integrales 5. Rutas de aproximaciĂłn 6. Bicicletas & rutas eficientes y estaciones

Eficiencia

Seguridad vial

A 15-20 km/h vs. 14km/h del auto en hora punta.

1. Bajo indice de accidentalidad En auto, tienes 16 veces más prosibilidades

1. Tiempo en los viajes

2. Autonomía y comodidad Fácil manejo y sin pautas muy estrictas. 3. Mejor calidad de vida Mejor comunicación social y mejor disfrute de la ciudad. 4. Descongestión Del tráfico motorizado, por el uso masivo de bicicleta.

Integración social

1. Bajo costo de mantenimiento Entre 30 y 40 veces menos inversión en mantenimiento

2. Más accesible La compra de una bicicleta es más accesible y no necesita combustible

de tener un accidente fatal que en bicicleta 2. Revitaliza zonas poco frecuentadas Los espacios conectados por las ciclovías se regeneran y tienen más animación

Salud y medio ambiente

1. Contribuye a la salud Mejora la salud general y ayuda a prevenir enfermedades 2. No contaminación al medio ambiente La contaminación es casi cero, y un ciclista respira menos aire contaminado que una persona dentro de un auto.

Aprendiendo del pasado para mejores criterios de diseño

No cometer los mismos

Materiales sin suficiente fricción

Rutas discontinuas

Diseños que generan inseguridad

Intersecciones peligrosas

Uso de pistas en mal estado como ru- Rutas confusas y poco directas tas

errores En Lima, existen varios ejemplos de ciclovías diseñadas con algunos errores que sería bueno poner en evidencia y aprender de ellos, para no repetir los mismos errores y más bien mejorarlos. De los errores que se deben evitar están:

Criterios de diseño

1. Conectada Una ruta debería poder conectarse con otras rutas del sistema vial o bien unir de manera efectiva orígenes y destinos potenciales.

4. Atractiva Al hacerlo atractivo, disminuyen los costos percibidos de comercios locales y se convierte en una experiencia de mayor beneficio.

clovías eficientes, y no unas que 2. Coherente dejarán de ser usadas por no ser Para que una ruta sea coherente, el camino debe estar definido continuamente por los elementos más claras, directas o porque crean importantes. una sensación de inseguridad.

5. Cómoda Sobre provisión de materiales de suelo adecuados, dimensiónes correctas, y la minimización de detenciones y posibles conflictos con otros usuarios.

Al momento de diseñar las nuevas rutas que tendrán las ciclovías,

hay que considerar ciertos principios que servirán para crear ci-

Los principios a tomar en cuenta,

extraídos de la guía de diseño de 3. Directa La infraestructura para bicicletas deben ser lo más Valdivia, son los siguientes: directas posibles y con pocas detenciones.

6. Segura Se logra disminuyendo la velocidad de los autos o con una separación física con las bicicletas.

Tipos de ciclovías

Desarrollando

las

ci- Compartidas

Convencionales

Verdes

clovías Dependiendo del caso en que se encuentre la ruta diseñada, se seleccionará un tipo de ciclovía que mejor se adapte a la calle o avenida, de manera que el o la ciclista

Hay calles en las que los vehícu- Son ciclovías que van al lado o los motorizados pueden ir a más dentro del área verde. Puede ser un parque lineal o una berma cenorientado. de 30km/h, por lo que ya no se tral, donde hay suficiente espacio debe compartir la vía con las bici- para una ciclovía bidireccional. Entre los tipos de ciclovías que cletas. Entonces se debe definir el Estas ciclovías tienen una función hay tenemos las compartidas, las espacio de la ciclovía pintándola Las probabilidades de accidentes extra de recreación, dándole un convencionales, las segregadas y fatales se reducen de un 80% a un y agregando ojos de gato encima ambiente más tranquilo y estético de la línea. las verdes. 5% . al recorrido. pueda sentirse cómodo, seguro y

Puede ser utilizadas en calles donde el flujo de automóviles es bajo. Además, se debe hacer un trabajo de gestión e infraestructura para que la velocidad máxima en esas calles sea de 30 km/h.

Segregadas

Otro tema a tener en cuenta al Es una de las formas más opti- Se puede hacer una ciclovía bidi- momento de insertar una ciclovía mas para trasladarse en bicicleta, reccional en el lado donde haya segregada es el tipo de separasiempre y cuando tenga las di- menos circulación de vehículos dores que tendrá. mensiones adecuadas. motorizados.

1. Unidireccionales:

Para los casos en que la ciclovía pasa por una vía de rápido tránsito, se usa una segregada de manera que la persona no tenga la sensación de inseguridad, gracias a los separadores físicos y visuales. En caso la ciclovía se cruce con algún paradero de transporte púPueden haber dos formas: dos blico o taxis, se debe optar por ciclovías unidireccionales o una no interrumpir a los peatones que ciclovía bidireccional. Estas sepa- quieran user el servicio. radas por un buffer de 0.50m.

2. Bidireccionales:

1. Bolardos 2. Canalizadores 3. Maceteros 4. Sardineles En caso el flujo de la vía sea de un sentido, se recomienda ubicar la ciclovía bidireccional en la derecha de la vía.

5. Área verde (sin árboles)

Hay dos tipos de ciclovías: unidireccionales y bidireccionales

E S PAC I O S P U B L I C O S E N G A M A R R A

Con el equipo IntuyLab. se hace un estudio que busca mapear las adecuaciones que los usuarios hacen en los espacios públicos y locales comerciales en Gamarra A través de la observación y el análisis gráfico, se establecen patrones de ocupación y adecuación, en donde se explica cómo las acciones cotidianas inciden sobre la arquitectura y el espacio. Mi rol en este estudio fue la observación y análisis del parque San Germán, donde termina la zona peatonal de Gamarra.

Parque San Germán

Definición de sectores: El área de estudio se separó en 4 sectores. El sector del cual estuve encargado fue el Parque San Germán, que era donde culminaba la zona comercial por el lado sur. El lugar de estudio lo dividí según el número de situaciones variantes que se podía apreciar a simple vista. Así se terminó teniendo 7 sub-sectores a analizar.

Análisis del espacio en Secciones

Sector 2 El análisis que se llevó a cabo consistió en observar los espacios públicos, sus elementos, los elementos agregados, el comportamiento de las personas y el uso que le dan a los diferentes elementos que encontramos. En el caso del sector 2, podemos ver cómo se comparte la pista con una prioridad al peatón, causada por los servicios temporales y la gran fluidez peatonal que existe.

Sector 7 En el caso del sector 7, pudimos observar que en esa pista no tran-

sitan vehículos gracias a la coordinación de los mismos traba-

jadores de Gamarra, y lo definen

para hacer eventos culturales ocasionales, buscando unión entre

los diferentes agentes de la zona comercial de Gamarra.

Este es un ejemplo de empodera-

miento del espacio de parte del

peatón, en búsqueda de más es-

pacios públicos para usos recreacionales y culturales.

MISCELANEA

En esta sección muestro cómo uso mi espacio personal para crear, componer y practicar trazos. Considero que el proceso creativo de esta miscelánea me ayuda a expresar las ideas de la mente y a experimentar nuevos estilos, nuevas técnicas y métodos. Me ayuda a retarme, a pensar que siempre puedo hacerlo mejor. Esta miscelanea es una herramienta que me ayuda a desenvolverme en mi carrera, a mantener la creatividad ejercitada y a desafiarme con más retos.

Apuntes a mano & acuarela

FotografĂa

Gracias

dextre.fernando@gmail.com C: 942486870