Storia della Posta antica e moderna Mostra Didattica Ufficio Postale Bologna Centro Salone del Casellario
La storia della posta nell'antichitĂ
A cura di Giovanni Albertazzi - Referente Filatelia Bologna 1
La storia della Posta, intesa come storia di un servizio regolare ed organizzato per lo scambio di notizie e messaggi da un luogo all’altro, inizia con le piÚ antiche civiltà .
Il primato, come in molti altri campi, pare che vada attribuito ai Cinesi che, circa 15 secoli prima di Cristo istituirono una rete di messaggeri a cavallo dotati anche di carri per il trasporto di oggetti.
Antiche lettere su diversi supporti (terracotta, bamb첫, carta di riso) dal Museo Postale Cinese
Cultura mesopotamica: tavolette dal Museo di Damasco contenenti messaggi ‘viaggiati’
In Egitto, fu un faraone della XIX dinastia (1293-1185 a.C.), a creare i primi corrieri, soprattutto per usi statali: essi diramavano per tutto il regno editti e decreti, e recavano alle autoritĂ locali gli ordini del faraone. I privati ovviamente non potevano usufruire di questo servizio, e per le loro comunicazioni dovevano affidarsi alla benevolenza di chi viaggiava: mercanti, barcaioli del Nilo, sacerdoti, che per un modico compenso si incaricavano di recapitare una notizia, un messaggio scritto, un piccolo oggetto. Questa dicotomia fra quella che potremmo chiamare posta governativa organizzata e posta privata affidata al caso durerĂ per moltissimi secoli.
E’ nota l’importanza della scrittura nell’antico Egitto
La ‘strada dei re, che collegava il Golfo Persico al Mediterraneo,era il cuore dell’impero persiano ed era organizzata con efficienti stazioni di posta
Come l'Egitto, e forse a sua imitazione, tutti gli antichi imperi del Vicino Oriente ebbero il loro servizio di corrieri statali. L'Ellade, invece, suddivisa in una quantitĂ di minuscole cittĂ -stato, non sentiva il bisogno di una grande organizzazione postale. Ogni cittĂ aveva tuttavia dei messi, chiamati angeloi (annunziatori) o emerodromoi (corrieri di un giorno, perchĂŠ le distanze da percorrere erano tali da venire sempre superate nel corso di una giornata).
Una singolare forma di ‘telegrafo ottico’ diffuso nell’antica Grecia
Anche l’Italia preromana conosce l’importanza delle comunicazioni scritte, come attestano le tavolette etrusche in tre lingue scoperte a Pyrgi
Con l'estendersi dei propri domini, Roma si trovò di fronte agli stessi problemi dei vasti Stati orientali. Di pari passo con la conquista si sviluppò quindi una vastissima rete stradale, costruita in gran parte dalle stesse legioni man mano che annettevano a Roma nuove province. Anche le rotte marittime divennero piÚ sicure con l'eliminazione della pirateria e con l'istituzione di servizi regolari, per quanto lo permettevano le incertezze del mare.
Nella Roma repubblicana esisteva un servizio di posta statale, affidato a velocissimi corrieri. Accanto a esso, diverse aziende commerciali i cui interessi si estendevano a località anche molto lontane istituirono una propria rete di comunicazioni. Alla rete postale privata e all'esempio degli imperi orientali, in particolare a quello persiano, si ispirò Augusto quando creò il cursus publicus. Le stazioni di posta organizzate da Augusto erano scaglionate ogni dieci o quindici chilometri, a seconda della natura più o meno impervia dei luoghi.
Le stazioni di posta e i veicoli del cursus publicus sono un tema iconografico ricorrente
In queste mutationes i corrieri e i viaggiatori privati potevano cambiare i cavalli, rifocillarsi e talvolta anche sostituire il conducente del veicolo.
Ogni cinque mutationes si trovava una mansio, ossia un vero e proprio albergo con camere per dormire, rimesse e scuderie.
A dirigere la mansio veniva designato un praepositus, che aveva alle proprie dipendenze molto personale: locandieri, stallieri, cocchieri, veterinari, carpentieri per la manutenzione dei veicoli, manovali per la manutenzione della strada. Ogni mansio inoltre era un posto di polizia stradale: i militi, detti stationarii, dovevano garantire la sicurezza della zona e sorvegliare il traffico. Sopravvisse però e prosperò anche la posta privata, che trasportava persone, cose e lettere.
Una stazione di posta in un dipinto di Pompei
In un’altra immagine pompeiana, una coppia ritratta con i simboli della scrittura: l’uomo ha una lettera in mano, la donna la tavoletta e lo stilo per incidere la cera.
Un ‘completo da scrittura’ romano
Diocleziano riformò il sistema dividendolo in tre sezioni: •cursus publicus fiscalis, per il trasporto di tutto ciò che riguardava il servizio di stato •angariae, per il trasporto lungo le vie militari, cioè principali •parangariae, per il trasporto sulle strade secondarie o traverse, a uso quasi esclusivo dei privati.
Questa e le immagini che seguono illustrano la Tabula Peutingeriana, una mappa romana del mondo allora conosciuto, con l’indicazione di tutte le stazioni di posta
La Tabula Peutingeriana
La Tabula Peutingeriana Uno dei più importanti Itineraria pervenutici dal mondo antico è la Tabula Peutingeriana, una copia medievale di una carta stradale risalente ad età romana. Il documento, attualmente conservato nella Biblioteca Nazionale di Vienna sotto il nome di Codex Vindobonensis 324, fu rinvenuto nel 1507 da Konrad Celtes, bibliotecario dell’imperatore Massimiliano I, in luogo imprecisato, e deve la sua denominazione corrente al secondo proprietario, Konrad Peutinger, cancelliere di Ausburg. La Tabula, un rotolo di pergamena lungo m 6,80 e alto cm 34 composto di 11 segmanta in origine incollati fra loro e successivamente (nel 1863) staccati in 11 fogli, contiene una rappresentazione che abbracciava tutto il mondo conosciuto dagli antichi (Europa, Asia, Africa), che si estendeva quindi, presumibilmente, dalle Colonne d’Ercole fino alle estreme regioni orientali (India, Cina, Birmania, isola di Ceylon).
La mancata raffigurazione di Britannia, Spagna e parte occidentale dell’Africa induce a supporre che una parte della Tabula sia andata perduta. E’ bene notare che non si tratta di un vero e proprio documento cartografico (basato su esatti rapporti di proporzione tra la raffigurazione e gli elementi fisici reali), ma di un itinerario stradale che predilige la segnalazione del sistema viario, scandito dalle stazioni e dai centri più importanti e che trascura gli elementi geografici (rappresentanti solo schematicamente, soprattutto quando siano in relazione col sistema viario stesso, ad es. guado di un fiume, passo di montagna, ecc.). La finalità della carta (itinerarium) e il suo sviluppo in senso longitudinale comportano una notevole deformazione delle terre rappresentate e finiscono per assumere una posizione diversa da quella reale rispetto ai punti cardinali. I territori ritenuti più importanti occupano, inoltre, una superficie maggiore rispetto a quella reale: in particolare l’Italia, centro dell’impero, si stende su ben cinque segmenta.
Venendo ad una descrizione più dettagliata della Tabula, rileviamo l’uso di ben precisi colori per indicare i vari elementi fisici (in giallo la terra, in nero i suoi contorni e la maggior parte delle iscrizioni, in rosso il tracciato stradale, in verde i mari e i fiumi, in grigio giallo e rosa le montagne) e di “ideogrammi” o “vignette” che segnalano non solo la presenza di centri abitati più o meno importanti, ma soprattutto i punti di snodo viario dai quali partivano strade secondarie non indicate sulla carta e per la sosta o per una sistemazione notturna o per il cambio dei cavalli, in funzione non tanto dei privati quanto soprattutto degli addetti al cursus publicus .
All’interno delle varie tipologie in cui è stato possibile classificare i simboli grafici presenti sulla carta, si possono notare delle lievi varianti operate su schemi fissi. Esse non rispondono ad una volontà di rappresentazione “realistica” del paesaggio, ma servono semplicemente a conferire vivacità ad una rappresentazione altrimenti monotona. Strettamente connesso al contenuto grafico della carta è il problema della sua datazione: se, infatti, alcuni elementi, soprattutto paleografici, riconducono chiaramente ad epoca medievale (XI-XII o XII-XIII sec.), tuttavia la sua concezione generale e la struttura compositiva, nonché la presenza di date segnalazioni geografiche riportano con evidenza ad età romana. Gli studiosi non concordano però sull’epoca esatta di redazione dell’originale romano: le datazioni oscillano così fra III e IV sec. d.C., non escludendosi aggiunte posteriori (di VIII-IX se. d.C.), nonché la persistenza di elementi molto più antichi risalenti persino ad età augustea.
Luciano Bosio ritiene che la tabula rappresenti in realtà la stesura finale di un itinerarium pictum che ha raccolto nel tempo nuovi dati che divenivano man mano importanti in relazione al sistema viario e politico dell’impero romano e di cui si possono individuare almeno tre principali redazioni: quella di età augustea (in relazione con l’organizzazione del cursus publicus), quella severiana (legata ad una grande riorganizzazione dello stesso cursus publicus), quella del IV sec. (come indicano alcuni elementi che riportano con certezza ad un’età di crescente diffusione del cristianesimo). Su quest’ultima redazione sarebbero state operate successive aggiunte nell’VIIIIX sec. d.C., fino ad arrivare all’attuale copia medievale.
Bibliografia: W. Kubischek, "Itinerarien", in Pauly-Wissowa, Real Encyclopaedie der klassischen Altertumswissenschaft; K. Miller, Itineraria Romana, Stuttgart 1916; A. e M. Levi, Itineraria Picta. Contributo allo studio della tabula Poitingeriana, Roma 1967; E.Weber, Tabula Peutingeriana. Codex Vindobonensis 324, Graz 1976. L. Bosio, La Tabula peutingeriana. Una descrizione del mondo antico, Rimini 1983.
Le invasioni barbariche distrussero il cursus, e il vasto organismo si sminuzzò in una rete di piccole imprese locali gestite dai privati a scopo di lucro. Furono i franchi, nella Gallia conquistata, a rendersi conto per primi di quanta importanza avessero le comunicazioni per costruire un saldo organismo politico. Re Clodoveo I ricostituÏ il servizio dei corrieri a cavallo con norme quasi identiche a quelle imperiali.
Carlo Magno riceve una lettera da un messo
Carlo Magno, giunto a signoreggiare su un Impero assai vasto e composto da popolazioni eterogenee, mal sottomesse e riottose, colse subito la necessità di rendere efficiente la rete di comunicazioni: numerose le stazioni di posta, ben fornite di cavalli e carri, attiva la sorveglianza contro eventuali atti di brigantaggio, perfetta la manutenzione delle strade. Tutto ciò veniva pagato con una serie ininterrotta di dazi, pedaggi, valichi eccetera, noti con la già menzionata denominazione generica di angariae.
La conquista araba non interrompe le comunicazioni postali
Se a Occidente l'Impero crollò sotto i colpi dei barbari, a Oriente fu amputato delle province più ricche dal turbine islamico. Come in Gallia, in Italia, in Iberia, in Africa franchi e longobardi, svevi e vandali avevano costruito il proprio servizio di corrieri con le macerie del cursus publicus, così l'Impero dei califfi ricalcò l'esempio romano per organizzare la rete di trasporti e di comunicazioni.
Una cultura raffinata in cui la scrittura e la lettera assumono un ruolo importante
Il vanto della ricostituzione della posta è assegnato dai cronisti al califfo Mohawia, cinquant'anni dopo la morte di Maometto: sotto Abd-el-Miletz le città piÚ importanti del dominio islamico erano collegate da ottime strade, quelle romane e persiane ripristinate. I messaggeri del governo transitavano rapidamente, grazie alle numerose stazioni di posta ristabilite.
A quell'epoca sei grandi arterie si dipartivano da Baghdad per le varie parti del califfato; su di esse viaggiavano truppe, dignitari e cittadini, valendosi dei mezzi relativamente rapidi e comodi forniti dal servizio. La posta del califfato raggiunse un alto grado di sicurezza e soprattutto di regolaritĂ : i messaggi arrivavano a destinazione nei tempi prestabiliti. Inoltre, a differenza del cursus romano, quasi inaccessibile ai comuni cittadini, i corrieri arabi effettuavano anche il trasporto della corrispondenza privata, percependo una regalĂŹa che si aggiungeva allo stipendio.
Anche gli Stati sorti sulle rovine del califfato non trascurarono l'importanza della rete postale. Bibars, il sultano che regnò sull'Egitto nel XII secolo, organizzò un servizio ammirevole; i suoi agenti, grazie all'efficienza delle stazioni, potevano coprire un centinaio di miglia in poche ore. Il sultano Nureddin, salito al trono nel 1146, volle sperimentare l'impiego dei piccıoni vıaggıatori, ma il loro uso postale aveva molti precedenti occasionali in Oriente, specie fra i musulmani, che lo introdussero poi anche in Sicilia.
La posta dei sultani fu travolta anch'essa da un'invasione, quella mongola, che a metà del XIII secolo devastò l'Irak e la Siria. Solo in Egitto sopravvisse una parvenza di servizio organizzato; sappiamo che alla fine di quel secolo la posta per mezzo dei piccioni funzionava ancora al Cairo, ad Alessandria e a Damietta.
Non c’è solo l’Europa e l’oriente. Anche l’America pre-ispanica conosce l’uso della posta, come attesta questa incisione raffigurante un corriere
LA POSTA DAL MEDIOEVO AD OGGI Una storia tra le lettere
I primi segni di una posta moderna in Europa cominciarono tra il 1200 ed il 1300, quando il rifiorire dei commerci e di un ceto imprenditoriale fecero aumentare i bisogni e le possibilitĂ di comunicazioni a distanza.
Il porto di Amburgo, miniatura del 1497
Dopo i collegamenti occasionali ed i servizi signorili, tra le prime strutture che si formarono privatamente vi furono le 'poste universitarie' in Francia e le 'poste dei mercanti', nate in Italia e poi diffuse in Europa: servizi organizzati dalle universitĂ o dalle corporazioni mercantili e aperte anche ai grandi utenti. Erano efficienti ed i prezzi erano abbastanza contenuti per i servizi cosiddetti "di scarsella", mentre potevano essere molto elevati per gli invii con messi particolari. Un messo del XV secolo
L'evoluzione si ebbe con la creazione di servizi ben organizzati e aperti a tutti, a cura di organizzazioni stabili e ben strutturate. Lo sviluppo del servizio e gli utili che cominciarono a derivarne indussero i sovrani ad avocare a sĂŠ il monopolio della posta, dando poi in appalto ad imprenditori privati l'organizzazione del servizio (quasi ovunque in via ereditaria) in cambio di una rendita e del trasporto gratuito delle corrispondenze di stato e di quelle di altri beneficiari.
Arrivo degli ambasciatori alla corte di Bratagna (da un dipinto di Vittore Carpaccio)
Un corriere postale tedesco alla fine del '500
Quasi tutte le piĂš importanti rotte postali furono gestite dalla famiglia dei Tasso (il cui nucleo originario era di Bergamo) che fornĂŹ mastri di posta a tutta Europa fine alla fine dell'ottocento.
Suddivisa in vari rami, assunse nomi a seconda delle nazionalità; nell'Impero germanico fiorì il ramo famigliare che, grazie ad un matrimonio, ebbe nome Thurn und Taxis (Torre e Tasso) e raggiunse il maggior prestigio. Già alla fine del '400 i Tasso erano mastri di posta per gli Asburgo, e per la casa imperiale assunsero i più importanti servizi in Europa: dalla Spagna ai Paesi Bassi a Praga sino a Roma.
Lamoral Taxis, direttore generale delle Poste Imperiali, 1615.
I grandi itinerari postali nel continente, con postazioni fisse ed orari regolari, si formarono neIla prima metĂ del '500. I1 servizio postale ufficiale era limitato alle localitĂ situate sulle rotte postali, costoso e con tariffe lasciate spesso alla contrattazione: il prezzo veniva generalmente pattuito e pagato alla consegna, come garanzia di effettivo trasporto. Piccoli esercenti privati completavano il servizio diramandosi, con piccole linee, dalle strade principali.
L'offerta del servizio ufficiale riguardava in generale tutto il sistema delle comunicazioni: il trasporto della corrispondenza e quello dei viaggiatori, con le stazioni di cambio dei cavalli e delle diligenze. Infatti la parola POSTA fino al secolo scorso aveva il significato generale di luogo ove qualcuno attende qualche cosa, e si distingueva tra postalettere e posta-cavalli.
Si parlava di stazioni di posta dislocate ad intervalli pi첫 o meno regolari lungo le strade postali, che erano in genere delle osterielocande attrezzate per il cambio dei cavalli e date in appalto ai mastri di posta locali, spesso adibite congiuntamente anche al trattamento delle lettere, formando i primi uffici postali. Ancora oggi, molti alberghi 'alla Posta' ricordano questi antichi stabilimenti.
Si parlava anche di poste come unità di misura tra una stazione e l'altra, il cui valore variava nelle diverse nazioni, ma di norma era di circa una dozzina di chilometri. PiÚ tardi, dalla seconda metà del settecento e dall'ottocento si sviluppò invece l'ufficio postale autonomo dalla stazione posta-cavalli, per l'esclusivo trattamento della corrispondenza.
Per viaggiare 'in posta', cioè servendosi della rete della posta-cavalli, i viandanti dell'epoca avevano a disposizione molte guide, che oggi diremo turistiche, cioè con la descrizione delle strade e delle città attraversate, e carte postali, ove le distanze erano indicate secondo, appunto, le poste. Era il sistema più veloce per viaggiare, sia per le lettere sia per le persone, e le comunicazioni via posta erano perciò, come si direbbe oggi, "in tempo reale".
Molti miglioramenti nel servizio postale iniziarono in età napoleonica, in Francia, in Italia e più o meno in tutta Europa: si aprirono uffici anche nei centri minori, anche se ciò portò ad un aumento delle tariffe.
Divennero di largo uso i timbri postali per controllare località e data di partenza e d'arrivo e segnare il pagamento della tariffa. Cessarono quasi completamente i servizi svolti dagli appaltatori privati, ed il servizio divenne tutto statale. L'autorità politica continuò però l'interferenza nei servizi, inasprendo il controllo segreto della corrispondenza per censura a spionaggio, già praticato in antico.
Dopo il Congresso di Vienna del 1815 la politica di restaurazione in Europa era guidata dall'Austria che, grazie al proprio potere ed alla posizione geografica centrale, svolse per conto proprio e degli stati italiani sotto la sua orbita il lavoro di controllo della corrispondenza. Nelle maggiori cittĂ vennero istituiti dei 'gabinetti neri' o 'logge postali' per il controllo delle lettere; ci vollero tempo e mutate condizioni politiche perchĂŠ questa pratica cessasse.
L'avvento della ferrovia - in Gran Bretagna sin dal 1825 -diede maggiore celerità al trasporto della posta. La prima ferrovia in Italia è a Napoli, attuata nel 1839; i primi usi regolari per la posta si ebbero nel Lombardo-Veneto austriaco, alla fine degli anni quaranta del secolo scorso.
Anche i battelli a vapore che navigavano nei fiumi, nei laghi e nel Mediterraneo si prestavano al trasporto della posta. Con l'avvento del vapore e i grandi mezzi di trasporto via terra o via acqua scomparvero presto quasi del tutto i corrieri a piedi, a cavallo o in diligenza e con essi le stazioni di posta-cavalli; cambiando i percorsi, molti uffici persero d'importanza, altri invece l'aumentarono.
La geografia postale e delle comunicazioni in genere venne completamente rivoluzionata, per assumere lentamente l'aspetto che oggi conosciamo. Una rivoluzione simile, per molti versi, a quella del trasporto aereo di merci e persone, che ha cosĂŹ cambiato il mondo in quest'ultimo scorcio di secolo.
Ancora nella prima metĂ dell'800 le tariffe per la spedizione delle lettere erano molto complicate perchĂŠ calcolate in base alla distanza e al numero di fogli che componevano la lettera, e nei rapporti con l'estero erano ancora piu costose e complesse, perchĂŠ occorreva stabilire la parte di ogni vettore e di ogni nazione attraversata.
Le proteste naturalmente non mancavano, specialmente nei paesi piÚ avanzati dove il progresso industriale aumentava la richiesta di comunicare anche nei ceti medi. In Gran Bretagna, dove il problema era maggiormente sentito, l'educatore Rowland Hill pubblicò nel 1837 una sua proposta rivoluzionaria: una tassa progressiva solo nei riguardi del peso, uniforme per la distanza e molto bassa (un penny), pagata da tutti, possibilmente in modo anticipato.
Cosi, sosteneva, il traffıco sarebbe molto aumentato e le poste avrebbero lavorato in largo attivo, con soddisfazione di tutti. Le sue idee non piacquero né alle autorità postali né ai nobili e politici, timorosi di perdere i loro privilegi tariffari, ma ebbero subito il pieno appoggio dell'opinione pubblica britannica e soprattutto del ceto commerciale: dopo due anni di dibattiti la sua riforma passò, risolvendo anche il problema del pagamento anticipato con l'invenzione del francobollo, che gli inglesi iniziarono ad usare dal 6 maggio 1840.
Il successo della riforma varcò subito i confini britannici: arrivò in Svizzera e in Brasile nel 1843 e poi via via in tutti gli altri paesi.
Emissione (1852) Thurn und Taxis
Negli stati in cui allora si divideva l'Italia la riforma postale ed i francobolli entrarono in vigore nel 1850 nel Lombardo-Veneto austriaco; nel 1851 in Sardegna e in Toscana; nel 1852 nello Stato Pontificio, a Parma e a Modena; nel 1858 nella parte continentale del Regno delle due Sicilie e nel 1859 in Sicilia.
La riforma entrò in vigore per gradi: alcuni stati continuarono a mantenere tariffe differenziate in base alla distanza che le lettere dovevano coprire. L'Italia, unificatasi nel 1861, usò dapprima i francobolli già del regno di Sardegna, emettendone poi di propri.
Semplificata la posta per l'interno, rimaneva complicato spedire una lettera all'estero, perchÊ ciò dipendeva da accordi fra singoli stati: le vie d'inoltro, le tariffe e le modalità erano differenti per ogni destinazione. Nel 1874, con la creazione dell'Unione Postale Universale, si risolse anche questo problema.
La nuova organizzazione, che ebbe un immediato successo e cui oggi aderiscono tutti gli stati del mondo, fissò regole e tariffe uniformi per tutti i paesi aderenti, eliminando i diritti di transito e la necessità di innumerevoli accordi specifici tra le diverse nazioni.
Assieme all'organizzazione, la posta aumentava anche i servizi offerti. Verso il 1870 si diffuse con grande velocità la cartolina postale che, in cambio di una tariffa ridotta, chiedeva di rinunciare all'antica sicurezza del segreto epistolare; qualche anno dopo (nel 1881 in Italia) la posta si incaricò anche della spedizione di merci e di oggetti, con i pacchi postali.
E da tempo, servendosi della propria rete capillare, si era interessata anche ai servizi di bancoposta: spedizioni di danaro con i vaglia postali, poi i conti correnti ed il servizio delle casse postali di risparmio che, introdotto in Italia nel 1875, rivestĂŹ un'importante funzione di sviluppo sociale ed economico.
Il nuovo secolo vide l'ampliarsi ed il diversificarsi dei servizi offerti, nonché i nuovi mezzi celeri per il trasporto della corrispondenza: primo fra tutti l'aereo, che oggi è il più diffuso, senza dimenticare quelli più curiosi che furono sperimentati: dai sommergibili, ai razzi, agli aerei catapultati dalle navi.
Oggi in tutto il mondo le strutture postali si stanno trasformando: cadono le barriere dei monopoli di stato, e la nuova filosofia è la privatizzazione delle aziende postali e la libera concorrenza tra diverse organizzazioni; anche le nuove tecnologie promettono grandi cambiamenti nel futuro prossimo.
Ma nell'era dell'elettronica che ha rivoluzionato le nostre abitudini di comunicazione, l'antico fascino della lettera che il postino ci recapita a casa è ancora intatto.
LA POSTA DAL MEDIOEVO AD OGGI PER IMMAGINI
Una raffigurazione d’epoca medievale in cui un messo consegna una lettera al signore
Nelle antiche lettere sono presenti molti segni e scritture che permettono agli studiosi di ricostruirne i percorsi, le modalità di trasporto e le tariffe pagate. La corrispondenza del passato colpisce anche per la bellezza grafica, l’eleganza e il fascino che ancora emana.
Il mercante con una lettera in mano, mostrata con orgoglio, in un famoso ritratto di Hans Holbein il giorvane, 1532.
Una buca per le lettere proveniente da Perugia: datata 1633, è una delle prime in uso in Italia.
Francesco de Tassis, considerato l’inventore della posta moderna in Europa. Al servizio dell’imperatore tedesco Massimiliano I, diede origine a una multinazionale postale che restò attiva per tre secoli. Morì nel 1517.
Nel 1646 a Roma Annibale Carracci pubblicò una serie di disegni sulle arti, i mestieri e le figure tipiche del suo tempo. Questo è il portalettere.
Diligenze postali in stampe d’epoca: incisioni raffinate o disegni acquarellati di gusto piÚ popolare, il tema è molto diffuso.
In questa pubblicità il proprietario di un albergo di Bressanone, che si definiva “postiere ed albergatore” si rivolgeva a coloro che viaggiavano in posta, cioè ai clienti della posta-cavalli.
Anche dopo la fine della posta-cavalli, molti alberghi e locande mantennero (e mantengono ancora oggi) denominazioni del tipo “alla posta”, come l’albergo di Chiusa, in Alto Adige, che nei primi anni del novecento di chiamava “alla vecchia posta”, zur alten post.
I corrieri e i postiglioni furono fonte d’ispirazione costante per gli illustratori. In queste stampe del ‘700 e dell’800 si riconoscono per le lettere che tengono in mano e per il piĂš caratteristico degli attrezzi del mestiere: il corno di posta.
Tra le molte carte postali a disposizione del viaggiatore, famosa è questa, di Giacomo Cantelli da Vignola, della fine del 1600. Con grande e vivida bellezza grafica sono raffigurate tutte le principali strade postali della penisola.
Le guide postali comprendevano molte descrizioni scritte e, spesso, cartine a colori ripiegate che, una volta distese, illustravano in modo particolareggiato un determinato percorso.
Un corriere della posta militare napoleonica con lo scudetto d’argento, simbolo della sua attività , ed una lettera in mano.
La credenza che la carta potesse trasmettere per contagio le pestilenze, che devastarono l’Europa sino al secolo scorso, portò alla creazione di un complesso sistema di disinfezione della corrispondenza proveniente da luoghi sospetti.
Nei lazzaretti erano in uso delle macchine che tagliavano o foravano le lettere, che venivano poi fumigate con vapori aromatici.
Questo rastrello per la foratura della posta fu in uso al lazzaretto di Muggia, vicino a Trieste, sino all’inizio dell’800.
Una carrozza ferroviaria della seconda metà del secolo scorso adibita al trasporto postale. A bordo funzionava un vero e proprio ufficio, detto “ambulante”. Durante il viaggio gli impiegati raccoglievano, lavoravano e distribuivano la posta, e il pubblico poteva impostare direttamente la propria corrispondenza nell’apposita buca.
Dall’inizio del secolo scorso, con l’avvento dei piroscafi a vapore, iniziarono i servizi regolari via mare. Questo è il piroscafo Carolina 2°, che nel 1819 iniziò un regolare servizio di passeggeri e posta tra Venezia e Trieste.
Sorsero anche le grandi compagnie transatlantiche: la Veloce, alla fine del secolo scorso, collegava Genova con l’America del Sud, trasportando passeggeri, posta ed emigranti.
Tra le novità della posta moderna vi furono anche le nuove opportunità professionali della donna. Durante la guerra 1915/18 le donne, che già da tempo lavoravano in ufficio, svolsero anche funzioni esterne, per sostituire i colleghi maschi, inviati al fronte. In questa cartolina del 1916 è raffigurata la donna-postino (un ruolo sino allora esclusivamente maschile), che all’epoca aveva suscitato la curiosità e a volte l’ironia della gente.
Anche se le relazioni postali con l’estero, prima degli accordi della seconda metà del secolo, potevano essere complicate, la posta arrivava in tutto il mondo. L’interno di un ufficio postale giapponese, raffigurato in una stampa tedesca di fine ‘800.
L’ufficio della posta cavalli di Londra agli inizi del secolo scorso, all’arrivo della diligenza da Glasgow: si notano i traffici e la grande animazione.
Fu in Gran Bretagna che il progresso industriale aveva reso il paese più avanzato d’Europa, che il problema delle comunicazioni postali era più sentito.
Venne risolto con la riforma postale del 1840, che stimolò una profonda rivoluzione nei metodi postali in tutta Europa di lì a pochi anni.
Una lettera affrancata con il primo francobollo del mondo: il valore inglese da 1 penny con l’effigie della Regina Vittoria, emesso il 6 maggio 1840. I vari bolli sulla lettera testimoniano un sofferto viaggio sino a Roma, districandosi tra le varie tasse e passaggi tra diverse nazioni.
Contemporaneament e ai francobolli, la Gran Bretagna emise anche delle buste già affrancate e variamente decorate, che i collezionisti chiamano ‘Mulready’. Ebbero però poca fortuna e furono presto abbandonate.
Un insieme di francobolli del secolo scorso, rari o famosi o inconsueti, emessi da varie nazioni. Esaurito il loro compito di affrancare la corrispondenza, oggi sono ricercatissimi dai collezionisti.
I primi francobolli emessi in Italia datano al 1850, quando la penisola era ancora divisa in stati indipendenti, secondo la sistemazione studiata dal Congresso di Vienna, che riordinò l’Europa dopo Napoleone. Qui si notano francobolli del Lombardo-Veneto austriaco, di Sardegna, di Toscana, dello Stato Pontificio, di Parma, di Modena, di Napoli, di Sicilia e del governo provvisorio delle Romagne.
Gli ultimi francobolli del regno di Sardegna furono anche i primi del neonato regno d’Italia, nel 1861. Presto si provvide ad emettere anche nuovi francobolli, con la leggenda “francobollo postale italiano�.
Inventata in Austria nel 1869, la cartolina postale si diffuse rapidamente in tutto il mondo. In questa composizione, alcune antiche emissioni di diverse nazioni.
Bollettini per i pacchi postali, tra i primi in uso in Italia. Il servizio era iniziato nel 1881.
Il primo servizio di bancoposta (qui alcuni tra i primi moduli) fu quello dei vaglia. Seguirono poi i libretti di risparmio, i conti correnti e i buoni fruttiferi.
Il trasporto della posta via aerea in modo regolare iniziò in Italia nel 1926. Le prime linee aeree erano servite soprattutto da idrovolanti. In questa foto della fine degli anni venti il carico dei sacchi di posta a Brindisi, sull’idrovolante in partenza per Atene e Costantinopoli.
Oggi la maggior parte della posta in Italia viaggia con la rete aeropostale notturna, inaugurata nel 1965 e festeggiata anche con l’emissione di due francobolli.
I T A S S O
Da emigranti stagionali al rango di principi e grandi banchieri
I Thurn und Taxis grandi imprenditori di origine italiana
Fino al XIV secolo, e per tutto il medioevo, non era mai scomparso il servizio postale, organizzato sul vecchio modello romano, di corrieri per le comunicazioni fra i vari poteri centrali ed i loro organi periferici, sia degli Stati cosĂŹ come delle grandi signorie fondiarie. La Chiesa di Roma poteva contare, anche nei secoli piĂš bui di tutto il medioevo, su una vasta rete di comunicazioni ed informazioni servita da un folto numero di corrieri, soprattutto religiosi e pellegrini.
Particolare sviluppo di quel servizio si era avuto sotto la dominazione della monarchia carolingia nel IX secolo e al tempo delle crociate nel XII e XIII secolo. PiĂš continuo fu il servizio di corrispondenza tra i vari monasteri, soprattutto benedettini, che si avvalsero a questo scopo di una folta schiera di “aldiâ€?, ricordati anche nell'inventario di S. Giulia di Brescia nell'anno 900 circa.
Gli aldi ed i corrieri dei macellai Gli “aldi” erano adibiti al “solo” scopo del recapito della corrispondenza ed incaricati di svolgere le diverse commissioni (“qui tantum modo epistolas et mandata portant”, che portano cioè soltanto lettere ed ordini di commissione). I corrieri, come quelli che si cominciano ad incontrare a partire dal XII secolo al servizio di qualche città e delle maggiori università, dovevano prestare la loro opera soltanto ed esclusivamente per conto degli enti che ne curavano l'istituzione ed il mantenimento.
I privati erano tassativamente esclusi. A loro non era permesso l'utilizzazione della posta di Stato o della Chiesa, così come quella delle varie istituzioni politiche. Già nel mondo romano le personalità che avevano molte relazioni, politiche o finanziarie, erano costrette a mantenere tra i propri schiavi un numero considerevole di messaggeri privati (“domestici tabellarii”) per il recapito della loro corrispondenza.
Per tutto il medioevo, i privati che dovevano spedire lettere in paesi lontani, e non potevano permettersi di sostenere la spesa di un proprio corriere, erano costretti a consegnare le loro missive ad occasionali viandanti, mercanti o pellegrini. Si affidavano, cioè al caso, ricorrendo spesso all'espediente di fare piÚ copie della stessa lettera con la speranza che una delle tante potesse giungere a destinazione.
Su queste basi funzionava nei paesi germanici la cosiddetta “posta: dei macellai”, così chiamata perché i macellai, costretti a frequenti spostamenti a causa dei loro acquisti, si incaricavano volentieri, dietro compenso, di recapitare la corrispondenza. I primi tentativi di servizio di recapito della corrispondenza di cui potessero valersi alcune categorie di privati, vennero fatti agli inizi del XIV secolo con l'istituzione dei “corrieri dei mercanti”.
Si trattava di servizi istituiti dagli stessi mercanti e da imprenditori privati o banchieri. I corrieri dei mercanti erano sottoposti alla rigorosa vigilanza di apposite magistrature comunali o mercantili. La necessità di far giungere nel più breve tempo possibile il messaggio a destinazione portava, sempre sui vecchi modelli romani, all'istituzione di stazioni di ricambio dei cavalli per i corrieri. Quelle stazioni erano chiamate “poste”, donde derivò il nome del servizio.
Fino alla metà del XV secolo, anche la corrispondenza mercantile, sulle distanze piÚ lunghe e soprattutto via mare, continuò tuttavia ad essere affidata a corrieri o intermediari occasionali.
I Tasso di Bergamo Lo sviluppo del servizio postale permesso anche ai privati, quello con il quale ha inizio la storia moderna delle comunicazioni, è merito di due grandi famiglie di artisti e di emigrati: i Tasso di Bergamo ed i Maderno o Maderni di Lugano e Capolago. Quella dei Tasso era una numerosa famiglia originaria della Val Brembana.
I diversi rami familiari si distinguevano fra loro per l'aggiunta del paese di provenienza: i Tasso di Almenno, di Piazza, di Camerata, di Cornello. Nei registri di quei comuni si trovano membri della famiglia Tasso sin dagli inizi del XII secolo. Fu un Omodeo de' Tassi di Cornello ad iniziare il servizio di porta lettere. B. Belotti, nella sua “Storia di Bergamo e dei Bergamaschiâ€?, spiega il fatto come un fenomeno dell'emigrazione stagionale che giĂ allora interessava le valli del bergamasco.
Omodeo de' Tassi si serviva appunto della numerosa parentela, che in continuazione arrivava e partiva da e per le piĂš disparate destinazioni, per l'inoltro della corrispondenza. Cornello era diventato un importante centro di raccolta e di smistamento delle missive. La fama di Omodeo era diventata tale che persino la Repubblica di Venezia ricorse alla sua opera concedendogli, giĂ nel 1305, il permesso di esercitare tale servizio in tutti i territori della Serenissima.
Omodeo de' Tassi moriva nel 1309, non senza aver gettato prima le basi di quella che sarà la Compagnia dei corrieri veneti, tradotta a sua volta in una grande società alla quale saranno interessate una trentina di famiglie. La Compagnia dei corrieri della Serenissima si serviva anche del “Bancho di Laurentii de Taxis” di Roma. Il lavoro di Omodeo venne poi continuato dal figlio Ruggero (1309-1332), da Benedetto figlio di Ruggero (1333-13557, da Plazio o Paxio figlio di Benedetto (1350), e così via.
Nei primi decenni del XV secolo la famiglia Tasso, divenuta famosa in tutta Europa, era giĂ suddivisa in due grandi rami dei quali, piĂš tardi, deriveranno altri rami che daranno sempre maggior lustro al casato sia in Italia che all'estero.
I Thurn und Taxis Sempre nel XV secolo, i Tasso si imparentarono, in modo non ancora ben definito con la famiglia Thurn, discendente con molta probabilitĂ dai Della Torre di Milano, donde il nuovo nome dei Thurn und Taxis.
In seguito tutta una serie di unioni matrimoniali portò i Thurn und Taxis ad imparentarsi con le famiglie piÚ nobili d'Europa, distinguendosi nel mondo bancario e commerciale, ma eccellendo anche nelle lettere e nelle arti. Tutti stretti parenti tra loro erano Luigi Tasso, vescovo di Recanati, morto tragicamente nel 1520, Ercole Tasso il filosofo, Giovanni Tasso, padre di Gabriele, padre a sua volta di Bernardo Tasso il poeta, dal cui matrimonio con Porzia de' Rossi nascerà il grande Torquato, autore della Gerusalemme liberata.
Dai Tasso di Bergamo avranno ancora origine i Taxis di Lorena, di Baviera e di Sassonia; i TaxisBordogna-Valnigra di Trento e Bolzano; la linea tedesca e quella austriaca-boema dei Thurn und Taxis ancora esistenti e dai quali nel 1933 si staccherà, facendo famiglia a sé quella dei Della Torre e Tasso di Castel Duino (Trieste). Il capo della linea tedesca per tradizione, ancora oggi, è chiamato “regnante”. Il Consiglio provinciale di Bergamo ricordava nel 1886 le imprese della famiglia inaugurando in Cornello una lapide in onore dei Tasso che, si legge:
Scesi a Bergamo sparsi in Germania, nelle Fiandre, nella Spagna ebbero il generalato delle Poste, vantarono uomini insigni nella prelatura e nelle armi, nelle ambascerie, nelle scienze e nelle lettere ma pi첫 insigni e gloriosi fra tutti furono Bernardo ed il figlio Torquato.
Regime di monopolio Tutti i rami della famiglia Tasso che si distinsero nel servizio delle imprese postali sono collaterali a quelli nobili ricordati sopra e imparentate tra loro, discendendo tutte da Paxio Tasso loro capostipite comune. Nel 1460 un Roggero Tasso otteneva da Federico III di Asburgo l'incarico del servizio postale nel Tirolo. Giovanni Tasso, che giĂ operava nei domini veneti, fu chiamato nel 1502 dall'imperatore Massimiliano I per organizzare, insieme al fratello Francesco, il servizio postale in tutti i territori soggetti al dominio austriaco.
Fu proprio Francesco a conseguire maggior fama tanto da essere ricordato come “l'inventore della posta”. Il primo marzo del 1501, Filippo il Bello d'Asburgo, signore dei Paesi Bassi (1482) e re di Castiglia (1504), figlio dell'imperatore Massimiliano I e di Maria di Borgogna, nominò infatti Francesco von Taxis “capitano e mastro delle nostre poste” e quindi “Generalpostmeister” (maestro generale delle poste).
I primi decenni del Cinquecento furono un periodo particolarmente felice per tutta la vasta famiglia dei Thurn und Taxis o anche De la Tour e Tassis: Davide de Taxis era soprintendente alle poste imperiali di Venezia; Gabriele soprintendente alle poste del Tirolo; Simone soprintendente imperiale alle poste in Milano, mentre tanti altri membri della famiglia controllavano i servizi postali di molte altre regioni d'Europa. Quella dei Taxis era insomma un'impresa familiare con diramazioni capillari tanto da poter garantire un servizio celere e fidato.
Francesco fu anche l'artefice della Convenzione di Bruxelles (1504), che regolava le comunicazioni postali fra i Paesi Bassi, la Spagna e la Francia. Nel 1512, Francesco otteneva la nobiltà dell'impero tedesco e quattro anni dopo il generalato delle poste di tutta la Germania. Prima di morire, nel 1517, aveva chiamato a sé, essendo senza figli, i nipoti Giovanni Battista, Maffeo, Davide e Simone. Fu Giovanni Battista Tasso ad ottenere da Carlo V il brevetto di “Generalpostmeister” (1520).
Il servizio appaltato dalle varie case regnanti ai Tasso era quello dei corrieri per le comunicazioni di Stato; ma per compensarli per la loro preziosa opera ed eventuale perdita di guadagno nel servizio statale veniva loro concesso il permesso di esercitare il servizio anche per conto dei privati in regime di monopolio. Per far fronte all'impresa i Tasso istituivano allora uffici postali, affidati sempre a membri della stessa famiglia, nelle principali cittĂ dei Paesi Bassi e della Germania: a Vienna, a Innsbruck, a Trento, a Venezia, a Milano, a Roma, a Madrid.
A Ratisbona Con Leonardo Thurn und Taxis, pronipote di Roggero, nel 1597, la casata fu elevata alla baronia imperiale ereditaria e nel 1615 ricevette la carica ereditaria dell'imperiale regia soprintendenza generale alle poste. Sempre nel 1615, nella persona di Lamoral, i Thurn und Taxis furono elevati al grado di conti dell'impero. Essi entrarono tuttavia a far parte della grande nobiltĂ europea con la nomina di Eugenio, pronipote di Lamoral, al grado di principe dell'impero.
La famiglia non si limitava più a dirigere ed amministrare l'imponente servizio postale, ma era impegnata anche a “regnare” sui vasti territori acquisiti attraverso donazioni dell'imperatore o con gli oculati investimenti dei proventi dell'impresa. Nei territori ereditari della dinastia austriaca la loro attività sarà tuttavia limitata nel secolo XVII dall'istituzione della carica imperiale di supremo maestro aulico delle poste, coperta dai conti di Paar.
La potenza della famiglia Thurn und Taxis non venne comunque meno tanto che Alessandro, figlio di Eugenio, venne addirittura nominato a rappresentante dell'imperatore alla dieta perpetua di Ratisbona (Ravensburg) per il periodo 17431748. Fu proprio in seguito a quella nomina che i Thurn und Taxis elessero a loro sede principale quella cittĂ , trasferendovi da Francoforte sul Meno la direzione dei loro affari.
E da allora Ratisbona resterà fino ai nostri giorni la sede ufficiale della principale linea diretta della famiglia. Alla morte di Alessandro, avvenuta nel 1773, dal ramo tedesco della famiglia si staccò la linea boema che si diramerà in buona parte dell'Europa orientale. La linea ratisbonense, nel 1785, acquistava ampie terre signorili in Svevia e poi in altre regioni della Germania.
Al servizio postale l'impresa dei Thurn und Taxis aveva intanto aggiunto quello di trasporto dei passeggeri con una fitta rete di diligenze che copriva i collegamenti stradali piĂš frequentati dell'Europa occidentale. Le diligenze dei Taxis riusciranno per qualche tempo anche ad essere concorrenziali con la stessa ferrovia, che poi segnerĂ comunque il loro declino.
Agli inizi del XIX secolo quando furono liquidate le cariche inerenti al servizio postale dell’impero e dei paesi ereditai di casa d'Austria, i Thurn und Taxis vennero indennizzati, per la perdita della carica di consiglieri generali delle poste nei Paesi Bassi austriaci (Belgio) e nelle province situate sulla riva sinistra del Reno, con l'assegnazione tramite l'editto imperiale del 1803 dell'ex-monastero di Buchau, trasformato in principato e degli appannaggi di Marchthal e Nersheim in Svevia.
Tra il 1808 ed il 1862, a titolo di indennitĂ , per la perdita della gestione dei servizi postali della Baviera, del Baden e del WĂźrttemberg, della Prussia e dell'Austria, la casa Thurn und Taxis ebbe, in piĂš riprese, oltre tre milioni di talleri e l'assegnazione del principato di Krotoschin in Posnania e di altri compensi materiali e seggi ereditari nella camere dei diversi Stati ai quali avevano dovuto cedere il servizio postale. La linea ratisbonense porta dal 1899 il titolo bavarese di granduchi di WĂśrth e Oberstauf.
L'impresa Thurn und Taxis oggi Con la fine del servizio postale, l'impresa Thurn und Taxis aveva perso comunque il suo fascino e la possibilità di trattare a tu per tu con principi e regnanti. Dedicandosi esclusivamente all'amministrazione della proprietà terriera acquistata con i proventi ottenuti dalla nazionalizzazione delle poste, l'impresa familiare passò da una lunga fase di “liberalizzazione” ad un brevissimo periodo di “feudalizzazione”.
La famiglia Thurn und Taxis non era tuttavia fatta per fossilizzarsi in un ristretto mondo agricolo. Cominciarono allora i grandi investimenti in campo industriale e nelle imprese di trasporto: partecipazioni azionarie nelle ferrovie, in raffinerie di zucchero, nelle imprese minerarie, nelle industrie alimentari. Senza comunque tralasciare gli investimenti nel campo immobiliare ed agricolo.
Nel secondo dopoguerra la linea ratisbonense dei Thurn und Taxis ha acquisito cospicue compartecipazioni in molte imprese in Germania, in Canada, e negli Stati Uniti d'America. Per questo sono stati costituiti un “Thurn und Taxis Immobilien Service GmbH” (TTIS) così come una “IC Immobilien Consulting - und Anlagengesellschaft GmbH” con uffici a Regensburg, Düsseldorf, Francoforte, Monaco di Baviera, Toronto, San Francisco ed Atlanta.
Il centro di gestione dei capitali è la “Fürst Thurn und Taxis Bank OHG”, di proprietà della famiglia, una delle più grandi banche private della Germania ed una delle poche con garanzia interamente coperta dai titolari. Molte sono anche le partecipazioni azionarie di maggioranza in diverse altre imprese non solo in Germania, ma anche all'estero; tra queste va ricordata anche la “Thurn und Taxis Investment Managers AG” con sede a Zurigo. In Germania è famosa anche la “Birreria Thurn und Taxis”.
Dell'impero dei Thurn und Taxis fanno poi parte una miriade di imprese, sparse in tutto il mondo e che coprono i pi첫 svariati settori dell'industria moderna. Tra queste ricordiamo la Doduco AG di Pforzheim acquisita nel 1971 e che occupa oggi oltre duemila tra operai ed impiegati.
Attenzione Le diapositive che seguono propongono una serie di francobolli italiani dedicati alla storia della Posta. Sono proposti senza didascalia e senza dati identificativi per lasciare agli eventuali interessati la “ soddisfazione “ di ricercarli su un catalogo, trovarli ed eventualmente classificarli . A qualcuno potrĂ anche venire la voglia di imbastirvi una piccola tematica.
La storia della posta nei francobolli italiani