VECTURA 01/2017

[ lat.: das Fahren]

#22 I Frühling 2017

» » WIE WEIT FAHREN KÜNFTIGE

»

SPEZIAL

ELEKTROAUTOS?

»

REKORD

UNTER

STROM

TEMPO 450 AUF DEM SALZSEE

» » »

FAHRTERMIN

AUDIS

MEXIKANISCHES ABENTEUER

JUBILÄUM

MERCEDES-TOCHTER WIRD 50

AMG

REVIVAL

OLDTIMER

DER EXTRAKLASSE IN GENF

www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

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EDITION

HOCHSPANNUNG

Masterpiece of Intelligence.

Das neue E-Klasse CoupĂŠ. www.mercedes-benz.ch/ecoupe

SIE MÜSSEN NICHT LÄNGER ZWISCHEN EINEM SUV UND EINEM MASERATI WÄHLEN.

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Die Kombination von intelligentem Q4-Allrad-Antrieb, 8-Gang-ZF-Automatikgetriebe und ausgeklügeltem Luftfederungs-System verschafft dem Levante-Fahrer ein einzigartiges, inspirierendes Fahrerlebnis – typisch Maserati.

Maserati Levante Diesel: Normverbrauch kombiniert (l/100 km): 7,2 (Benzinäquivalent 8,1) – CO 2 -Emission**: 189 g/km – Effizienzklasse F Abgebildetes Modell: Levante Diesel (CHF 77’150.–), 21’’-Leichtmetallräder im Anteo-Design (CHF 5’105.–) und elektrisches Panoramadach (CHF 1’688.–). Preis total CHF 83’943.– inkl. MwSt. – Listenpreise und Angebote: Vorbehältlich Widerruf und immer aktuell auf www.maserati.ch, CHF inkl. 8 % MwSt. Barkauf- und Leasing-Konditionen bei Ihrem Maserati-Vertriebspartner. Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers.

*

maserati.ch

Maserati Schweiz

**

CO2 ist das f체r die Erderw채rmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (marken체bergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz betr채gt 135 g/km.

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EDITORIAL

«HIER BRANDS &

VERSCHMELZEN

COMMUNITY»

W

ir leben in aufregenden Zeiten voller Überraschungen.

Ein Präsident regiert sein Land per Twitter und das globale Wirtschaftssystem gleich mit. Europa zerfällt in seine Einzelteile, nachdem offenbar niemand mehr motiviert ist, sich weiterhin so mühsam zusammenzu­ raufen, wie dies in den letzten Jahrzehnten nötig war. Und die Schweizer Skirennläufer räumen ab wie lange nicht mehr – ausgerechnet an der Heim­Weltmeisterschaft.

Und jetzt auch noch eine VECTURA­Edition Hochspannung. Der stete Strom von News und Social Media hält uns sowieso schon ständig in Atem – kann man dann bitteschön wenigstens bei der Lektüre einmal seine Ruhe haben?

Aber Hochspannung bedeutet auch, sich von 380 und mehr Volt statt einem vollen Sprittank antreiben zu lassen.

Unsinn, werden nun beruflich Elektrifizierte rufen, zur Hochspannung fehlen da noch einige Zehnerpotenzen. Dennoch bleiben die offenen Fragen, die uns die Automobilindustrie bisher noch nicht überzeugend beantworten konnte: Werden batterieelektrische Fahrzeuge der zweiten Generation, wie sie Audi, BMW, Mercedes, Porsche oder VW angekündigt haben und Opel sie im Laufe des Jahres bereits lancieren wird, tatsächlich die versprochenen 400 Kilometer und mehr mit einer Akkuladung erreichen? Wann werden Laternenparker nicht mehr allabendlich mit dem Verlängerungskabel in der Hand auf der Suche nach einer Steckdose durchs Quartier irren müssen?

Wer wird sich solche Modelle künftig überhaupt leisten können?

Und schliesslich: Was wird unter den Vorzeichen der Elektromobilität aus unserer Leidenschaft für das Automobil? Aus der emotionalen Hochspannung, die uns Längs­ und Querdynamik, Kraft und Klang, Freiheit und Fortbewe­ gung, kurz: das sinnliche Erlebnis des Fahrens bescheren? Die Spannung steigt – ganz sicher auch beim Umblättern.

EINE NEUE WELT GEHT ONLINE! REGISTRIERE DICH KOSTENLOS UND SEI EIN TEIL DAVON!

FRÜHLING 2017 005

» INHALT

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05

EDITORIAL

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EINSTIEGSDROGE Zum 50. Geburtstag will AMG mit dem C 43 Cabrio neue Kunden zur Marke führen

WAS SOLL ES BEDEUTEN? Donald Ducks Grossmutter fuhr Detroit Electric. Wie steht es um den Nachfolger?

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MEHR AMPÈRE! Was können wir von der Batterie­ technologie in zukünftigen Elektroautos erwarten?

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IMMER DURCH DIE INNENSTADT Die Formel E bringt Motorsport ins Herz der Städte. Künftig auch nach Zürich?

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UND ACTION! Ob Requisite oder Hauptdarsteller – Autos, die zu Leinwandhelden wurden

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DYNAMISCH AUF ALLEN VIEREN Die Allrad­Giulia namens Veloce soll Alfa Romeo wieder auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigen

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ROMEO LIEBT JULIA Die erste Generation der Giulia

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KLASSE BEIM REISEN Mit Kuga und Edge lanciert Ford seine noble Vignale­Ausstattung auch im SUV­Segment

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ICH BIN SCHON GROSS Beim neuen Micra bringt Nissan höherklassige Assistenzsysteme in den Kleinwagen

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STYLE MADE IN ITALY Wenn Maserati und Ermenegildo Zegna zusammenspannen, schaffen sie hochklassige Interieurs

EINMAL VERHINDERTE

HOCHWASSER JEGLICHE REKORDJAGDEN

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DIE ROTE SAU Wie mit einem Unfallwagen alles bei AMG begann

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REGALGOLD Bücher für unsere Leidenschaft

20

REICH AN REICHWEITE Die anderen kündigen noch an, Opel lanciert zur Jahresmitte ein 400­Kilometer­Elektroauto

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STROM DER ZEIT Was sich General Motors einst zum Thema Elektroantrieb überlegte

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DAS KIND BRAUCHT EINEN NAMEN Wie Autohersteller ihre elektrischen Aktivitäten in Submarken auslagern

30

ELECTRIC AVENUE Neue Modelle mit batterieelek­ trischem oder Plug­in­Hybridantrieb

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MIT DER HEISSEN NADEL Der Venturi Buckeye Bullet 3 hält den Landgeschwindigkeitsrekord für Elektrofahrzeuge. Und braucht dringend mehr Auslauf

38

JENSEITS DER GARAGE Lesestoff zu Leica, Velos und Co.

40

AUF LEISEN SOHLEN Mit dem Plug­in­Hybrid schleicht sich der Elektromotor in den Porsche Panamera ein

54 60

006 VECTURA #22

DER NEUE LEXUS RX

JETZT PROBEFAHREN RX 450h 4x4 Vollhybrid | 313 PS | 5,2 l/100 km 120 g/km CO2 | Free Service 10 Jahre/100 000 km www.lexus.ch

NEW RX 450h (3,5-Liter-Vollhybrid, E-FOUR-AWD, 5-türig) CHF 71 300.–, inkl. MwSt. Ø Verbrauch 5,2 l/100 km, Ø CO 2 -Emissionen 120 g/km, CO 2 -Emissionen aus der Treibstoff und/oder der Strombereitstellung: 26 g/km, Energieeffizienz-Kategorie B. Abgebildetes Fahrzeug: NEW RX 450h F SPORT (3,5-Liter-Vollhybrid, E-FOUR-AWD, 5-türig) CHF 87 600.–, inkl. MwSt. Ø Verbrauch 5,5 l/100 km, Ø CO 2 Emissionen 127 g/km, CO 2 -Emissionen aus der Treibstoff und/oder der Strombereitstellung: 28 g/km, Energieeffizienz-Kategorie C. Unverbindliche Netto-Preise in CHF, inkl. MwSt. Kraftstoffverbrauch gemessen nach den Vorschriften der Richtlinie 715/2007/EG. Durchschnittswert CO 2 -Emissionen aller in der Schweiz immatrikulierten Fahrzeugmodelle: 134 g/km. Lexus Premium Free Service inklusive kostenlose Servicearbeiten bis 10 Jahre oder 100 000 km (es gilt das zuerst Erreichte) inkl. Gratisersatzwagen zur Sicherstellung der Mobilität.

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INHALT

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DAMALS IM MÄRZ Heute Geneva International Motorshow, damals Genfer Auto­ salon. Wir erinnern an Premieren

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SPEZIALAUFTRAG Jaguars Abteilung für das Besondere lässt den XKSS wieder aufleben

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GRÜN IST DIE HÖLLE Die berühmteste Rennstrecke der Welt wird 90. Und fordert wie am ersten Tag

104 DIE PARTY GEHT WEITER Kurz nach dem 40. Fiesta­ Geburtstag kommt die neue Generation

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UM UNS HERUM

ANTIKE EL-CAMINO-PICK-UPS,

BEPACKT MIT POOLZUBEHÖR 008 VECTURA #22

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HÄNDE IN DEN SCHOSS Die ersten selbsttätig und ohne Fahrereingriff verkehrenden XC90

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DAS AUTO ALS ASSISTENT Neue Möglichkeiten durch die Vernetzung des Automobils

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MENSCHEN IM MITTELPUNKT Volvo lässt im Projekt Drive Me erstmals Kunden das Steuer autonomer XC90 loslassen

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84

IM FRÜHTAU ZU BERGE Jeep beschenkt den Grand Cherokee zum 25. Geburtstag mit neuen Modellvarianten GEHEIMNISTRÄGER Wenn Fords Supersportwagen GT auf den Markt kommt, warten noch Überraschungen SCHIFF AHOI! Das rollende Boot namens Sealander hat die Zulassung für Schweizer Seen

108 WIE GEMALT Die Illustrationen von Brian James erinnern an die grosse Zeit des Automobils 116 CONCOURS D’ELÉGANCE SUISSE Wie am Genfer See ein Klassiker­ event im Range von Pebble Beach entstehen soll 120 ALS WÄRE MAN DABEI Tschechische Graphiker erwecken historischen Motorsport wieder zum Leben 130 SWISS CLASSIC WORLD Die Messe Luzern avanciert im Mai wieder zum Mittelpunkt der Schweizer Oldtimer­Szene 132 WEM DIE PROMIS VERTRAUEN Harald Wagner prägte Porsche und beriet nicht nur Herbert von Karajan oder Uli Hoeness 138 IN DEN STAUB! Audi fertigt die neue Generation des Q5 künftig in Mexiko. Ein Ortstermin

120 138

Welche, wenn nicht diese?

Tonda 1950 Tourbillon Bis ins kleinste Detail in der Schweiz hergestellt parmigiani.com

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010 VECTURA #22

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ZWISCHEN

& ERDE

HIMMEL

DIE SPORTMODELLE VON AMG BILDEN DEN EINSTIEG IN DAS PROGRAMM DER SPORTLICHEN MERCEDES­TOCHTER. STATT RENNSTRECKENTAUGLICHER SCHÄRFE VERBINDEN SIE OPTI­ MIERTE FAHRDYNAMIK FÜR DEN ALLTAGSBETRIEB MIT KOM­ FORT UND UNDERSTATEMENT IM AUFTRITT. BEIM C 43 CABRIOLET KOMMT NOCH VIEL FRISCHE LUFT DAZU. Text Andreas Faust · Fotos Werk

A

m Anfang stand ein Missverständnis. «Wer A sagt, will auch M und G», erklärt Arne Wiebking. Was nichts anderes bedeutet, als dass die Kundschaft von Mercedes­AMG, der hauseigenen Abteilung für Sport und Spiel bei dem schwäbischen Auto­ bauer, keine halben Sachen mag – nicht einmal beim Namen. «Die AMG­Sportmodelle innerhalb der Nomenklatur von Mercedes zu bezeichnen, das funktionierte nicht», sagt Wiebking, Produkt­ manager bei AMG. «Die AMG­Herkunft muss schon beim Typen­ schild auf dem Heckdeckel zu erkennen sein – das wollen unsere Kunden so.» Deshalb tragen die Einstiegsversionen in die AMG­ Welt nun den 43er­Badge statt einer vergleichsweise profanen 450 hinter der Baureihenbezeichnung.

Kleine Ursache, grosse Wirkung. Pünktlich zum 50. Geburtstag der Mercedes­Submarke für Kundensport und Sportmodelle

erzielte AMG mit 99’235 verkauften Autos im letzten Jahr einen Absatzrekord. Der Erfolg wird umso beeindruckender, weil die­ ses Ergebnis einen Zuwachs gegenüber 2015 von 44,1 Prozent bedeutet. Ein Gutteil der Steigerung geht eben auf das Konto der 43er­Sportversionen.

Erstaunlich, wie lange AMG dieses Marktsegment zwischen dem sicher nicht gewöhnlichen, aber eben doch Standard­Programm von Mercedes und den im Haus nahezu komplett neu entwickel­ ten, dezidierten AMG­Modellen vernachlässigte. Die Konkurrenz im sogenannten Premium­Segment zeigt schliesslich schon seit Jahren, dass auch zwischen Volumenmodellen und High­End­ Produkten eine Menge Käufer abgeholt werden können. Audis unter den RS­Versionen platzierte S­Derivate stellen in manchen Baureihen die meistverkaufte Motorisierung. Und auch BMW verstand vor einigen Jahren, dass zwischen den jeweiligen

FRÜHLING 2017 011

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012 VECTURA #22

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BMW­Topversionen und den Fahrzeugen der M­GmbH eine Lücke klaffte, und lancierte seine M­Performance­Modelle.

Das Potenzial ahnte man auch bei Mercedes, gibt Wiebking zu, die hohe Durchdringungsrate der AMG­Optikpakete bei Mercedes­ Modellen bewies längst die Affinität der Kundschaft zu AMG. Seit 2015 folgen nun die AMG­Sportmodelle, seit 2016 unter dem 43er­Label, das auch das Cabrio der C­Klasse erhalten hat. Mit ein wenig reduzierter Leistung, aber höchsten Ambitionen bei den Stückzahlen – und mit Erfolg, wie das letzte Jahr bewiesen hat.

Die 63er­AMGs bilden weiterhin die Spitze; extra­sportliche Ver­ sionen mit neu entwickelten V8­Biturbomotoren, eigenständigen Fahrwerken und oft auch angepassten Karosserien, mit denen man entspannt zur Rennstrecke rollen, ein paar heisse Runden in den Asphalt brennen und dann wieder nach Hause cruisen kann.

Unter der schlanken Haube des C 43 Cabriolet schlägt dagegen ein Sechszylinder­Herz, eine optimierte und um 33 auf 367 PS erstarkte Variante des Dreiliter­V6 des C 350. Im Fahrwerk steckt das geballte Motorsport­Know­how von AMG: Die meisten Teile der Vorderachse werden auch im C 63 verbaut, und auch die Hinterachse wurde auf die Belastungen durch höhere Längs­ und Querdynamik angepasst. Die Kraftübertragung übernimmt die neue Neunstufen­Automatik, deren Schaltzeiten verkürzt wurden und die nun in den Fahrprogrammen Sport und Sport Plus mit kurzen Zwischengasstössen die Ohren erfreut. Die gerade für den Schweizer Markt wichtigste Neuerung dürfte allerdings der serien­ mässige Allradantrieb mit heckbetonter Kraftverteilung darstellen.

Er leitet das Antriebsmoment im Verhältnis 31 zu 69 auf Vorder­ und Hinterachse und ermöglicht – einmal abgesehen von optimalen Wintereigenschaften – höhere Kurventempi und verbessert die Traktion beim Herausbeschleunigen aus der Kehre.

Lenkverhalten, Fahrwerkspräzision – ganz nah am C 63, jeden­ falls, wenn man sich auf öffentlichen Strassen bewegt. Mag die Neunstufen­Automatik auch noch so schnell schalten – bei manueller Gangwahl über die massiven Schaltwippen am Lenk­ rad spürt man das Auto noch unmittelbarer. Die Sportlenkung mit variabler Übersetzung lässt sich zweifach verstellen, und die Dämpfer passen sich automatisch auf Untergrund, Längs­ und Querdynamik an und können ebenfalls dreifach in ihrem Ansprechverhalten konfiguriert werden. Und wie der Allrad­ antrieb das Auto um Passstrassenkurven drückt, beeindruckt.

Wie auch die für einen Turbomotor sehr lineare und damit pro­ blemlos dosierbare Leistungsentfaltung des V6. Selbst dessen Klang überzeugt: dezent präsent im Komfort­ und im tatsächlich ebenfalls wählbaren Eco­Programm, basslastig­kraftvoll in den Programmen Sport und Sport Plus. Natürlich fehlt dem Sechs­ zylinder das dominante Brabbeln und Bollern der AMG­V8.

AMG­Chef Tobias Moers, der sich ab und an nach einem stres­ sigen Arbeitstag im Büro noch dem geradezu kontemplativen Zusammenbau eines V8­Motors in der Werkhalle widmet, gibt zu, dass man akustisch ein wenig nachgeholfen habe. Aber so meistert das C 43 Cabriolet souverän den schmalen Grat zwi­ schen sportlichem Fahrerlebnis und dem von Mercedes­Kunden geschätzten Understatement im Auftritt.

Soweit man von Letzterem bei einem Cabriolet überhaupt reden kann. Gut und richtig, dass sich Mercedes für das nach einer Pause von sieben Jahren nun wieder angebotene Cabrio der C­Klasse abermals für ein Stoffverdeck entschieden hat. Wie

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sich ja überhaupt die Stahlklappdächer rargemacht haben; rich­ tigerweise, weil sie zusammengelegt zu viel Platz im Heck ver­ schwenden und zu viel Gewicht ins Auto bringen. Mit dem nor­ malen C­Cabrio teilt sich der C 43 nur das nur 50 Kilogramm wiegende Verdeck und den Heckdeckel – der Rest der Aussen­ haut wurde neu gestaltet und an die thermo­ und aerodynami­ schen Erfordernisse des Antriebs angepasst. Aber auch in den Tiefen der Struktur musste angepasst werden. Weil die Cabrio­ Version in der Grundkonstruktion des zweitürigen Coupés mit­ gedacht wurde, genügten aber zusätzliche Kreuzverstrebungen und Querträger, um das fehlende Stahldach zu kompensieren.

Man spürt diesen Aufwand, weil man eben nichts spürt von Verwindungen. Nicht einmal auf frostversehrten und schlagloch­ übersäten Passstrassen.

Das Stoffverdeck öffnet sich innert 20 Sekunden und bis Tempo 50.

Hinter der flach stehenden Frontscheibe stehen die Zeichen auf Flaute. In den meisten viersitzigen Cabrios wird das Windschott händisch über den Fondsitzen montiert und dann hochgeklappt.

Im C 43 lässt sich dagegen das Aircap­System ordern; ein Windabweiser am Scheibenrahmen und ein hoch ausfahrendes Windschott hinter den Rücksitzen. Damit bleiben die Fondsitze frei und lassen sich tatsächlich auch offen nutzen, ohne dass den Fondpassagieren die Haare zu Berge stehen würden. Aber ganz ehrlich: schade dann um die hinreissende Linie der offenen Karos­ serie. Zumal man solch ein fahraktives Cabrio am liebsten ja nur mit einem anderen Menschen teilt. Schliesslich könnten sich

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Kurvendynamik und Wohlbefinden im Fond ja ab und an aus­ schliessen. Zu zweit fährt man Windschott und Scheiben herunter, lässt sich von der sich ans Open­Air­Klima anpassenden Klima­ anlage gezielt mit Warmluft umströmen und schaltet den soge­ nannten Airscarf ein; eine Heizdüse im Kopfstützenbereich, auf dass der Hals ebenfalls warm bleibe. Geschlossen sorgt dann das optionale Akustikverdeck mit einer eingelegten zusätzlichen Dämmschicht dafür, dass man kaum mehr hört als ein Säuseln um die Aussenspiegel. Und die von Zwischengasstössen getaktete Melodie des doppelt aufgeladenen V6.

All die Cabrio­Extras und die erweiterte Grundausstattung – LED­Scheinwerfer serienmässig, zum Beispiel – bringen moderate 125 Kilogramm Mehrgewicht zum vergleichbaren Coupé ins Auto, die die Kraftentfaltung des Antriebs indes leicht vergessen machen.

Dafür überzeugt die Sorgfalt im Detail wie die lautlosen Gurtbringer, denen man ohne Verrenkungen den Gurt abnehmen kann, die makellosen Alu­Intarsien und die üppige Belederung im Interieur.

Kritik? Nur am ob der wuchtigen Mittelkonsole für Grossge­ wachsene etwas beengenden Cockpit.

«Ausverkauf!», so rufen manche hartgesottenen Fans, wenn die Marke ihres Vertrauens neue Kundengruppen zu erschliessen ver­ sucht. Ausverkauf? Ein weichgespültes Modell für Gernegrosse?

Aber kein Stück. Mit dem C 43 Cabriolet liefert Mercedes­AMG ein stimmiges Konzept, das Genuss und Giftigkeit im Vortrieb optimal ausbalanciert. Und jetzt passt auch der Name.

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MERCEDES C 43 AMG – STECKBRIEF Dreitüriges Mittelklasse­Cabriolet mit vier Plätzen, permanenter All­ radantrieb, Sportfahrwerk, Aufhängung vorn Dreilenker, Zweirohr­ Gasdruckdämpfer, hinten Mehrlenker, Einrohr­Gasdruckdämpfer, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete und perforierte Scheiben, elektromechanische Zahnstangen­Servolenkung, Traktionskontrolle, dreistufiges ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4696 / 1877 / 1408 2840 66 285 – 360

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

C 43 Benzin V6 2996 88,5 x 82,1 10,7:1 270 (367) / 5500–6000 520 / 2000–4200 AT / 9

Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1870 2315 5,1

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

4,8 250

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

8,4 194 G

Preis ab CHF

79’400.–

FRÜHLING 2017 015

RÜCKSPIEGEL

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WIE DIE

ROTE SAU

DAS FLIEGEN

LERNTE

VOR 50 JAHREN GRÜNDETEN HANS­WERNER AUFRECHT UND ERHARD MELCHER AMG. ES WAR EIN LANGER WEG VON IHREM KLEINEN TUNINGBETRIEB ZUR MERCEDES­EIGENEN SPORTWAGEN­ UND KUNDENSPORT­MANUFAKTUR. Text Andreas Faust · Fotos Werk

016 VECTURA #22

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RÜCKSPIEGEL

m Anfang einer Erfolgsgeschichte steht oft Unzufriedenheit. Auch im Fall von Hans­Werner Aufrecht und Erhard Melcher. Rennmotoren wollen die Ingenieure entwickeln, aber abgesehen von ein paar Rallyeeinsätzen mag ihr Arbeitgeber Mercedes Mitte der 1960er­Jahre sich nicht mehr auf Motor­ sport einlassen. Nach einigen Jahren des gemeinsamen Tüftelns nach Feierabend wagen sie den Schritt in die Selbständigkeit und gründen 1967 AMG – für Aufrecht, Melcher und Grossaspach, Aufrechts Geburtsort.

Man schlägt sich, man verträgt sich wieder, aber trennt sich im Frühjahr 1971, um künftig in lockerer Form zusammenzuar­ beiten. Im Juli des gleichen Jahres wird AMG dann schlagartig bekannt: Ein auf einem Unfallwagen aufgebauter feuerroter Mercedes 300 SEL 6.8 – Spitzname «Rote Sau» – holte bei den 24 Stunden von Spa den Sieg in seiner Klasse und schaffte Platz zwei im Gesamtklassement. Die Werkstatt im schwäbischen Burgstall platzt vor Aufträgen aus allen Nähten; 1976 wird des­ halb ein neues Werk am heutigen Standort in Affalterbach eröffnet. Neben dem eigenen Rennteam und der Betreuung von Kundenfahrzeugen für den Rennsport verlegt sich AMG auch auf die Optimierung von Serienmodellen von Mercedes.

Die Zusammenarbeit mit «dem Daimler» wird enger. Ab 1988 baut AMG die in der Deutschen Tourenwagen­Meisterschaft eingesetz­ ten Mercedes 190 E auf, zwei Jahre später beginnt die Koopera­ tion zur Entwicklung sportlich ausgelegter Serienfahrzeuge. Im Jahr 1993 erscheint mit dem C 36 AMG das erste in diesem Rah­ men entwickelte AMG­Modell. Im Jahr 1999 übernimmt Daimler Chrysler als Mercedes­Mutterkonzern 51 Prozent der AMG­ Anteile; sechs Jahre später wird AMG zur hundertprozentigen Daimler­Tochter.

Mit dem Tuningbetrieb von einst hat das Unternehmen heute nichts mehr zu tun. Statt blosser Optimierung von Serienmodellen erhalten die Sportversionen von AMG komplett neu entwickelte Motoren und Fahrwerke, für die oft auch Eingriffe in die Fahr­ zeugstruktur nötig werden. Mit dem SLS AMG von 2009 und dem aktuellen Mercedes­AMG GT lancierte die Marke erstmals komplett im Haus konzipierte und konstruierte Supersport­ wagen. Noch in diesem Jahr soll zudem ein Hypersportwagen mit Strassenzulassung und aus der Formel 1 entlehntem, über 1000 PS starkem Hybridantrieb das für AMG technisch Mach­ bare demonstrieren.

FRÜHLING 2017 017

SHOWROOM

» MOTORISIERTE

BÜCHER

PORSCHE TURBO. DIE FASZINIERENDE STORY DER AUFGELADENEN STRASSEN- UND RENNSPORTWAGEN Randy Leffingwell Delius Klasing Verlag

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RENAULT ALPINE – GESCHICHTE, TECHNIK, MYTHOS Andreas Gaubatz Jan Erhartitsch Motorbuch-Verlag

» T WIE TURBO

Porsche und der Turbolader sind heute ein eingespieltes Team, doch war es eine schwierige Geburt. Randy Leffing­ well erzählt in «Porsche Turbo. Die faszinierende Story der aufgeladenen Strassen­ und Rennsport wagen», wie es Porsche gelang, die anfangs schwer beherrschbare Turbo­ Technologie nutzbar zu machen. Mit vielen O­Tönen von Ingenieuren und Rennfahrern zeichnet er die Geschichte der Porsche­Turbo weit über die Serienreife hinaus nach.

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MOTOR RACING PHOTOGRAPHY Werner Eisele Working art gallery

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» ÜBER DIE BERGE

Alpine – mit dem Namen verbinden sich seit den 50er Jahren Sportwagen aus besonderer Hand. Der Alpine A110 wurde mit einem Europa­ und zwei Weltmeistertiteln im Rallye­ sport zur Legende. Seit 1973 gehört Alpine zu Renault und die «Blauen Reiter» werden weithin bekannt. Andreas Gau­ batz und Jan Erhartitsch zeichnen die Geschichte von A106­, 108­ und 110­Typen bis zu den A310­ und 610­Modellen und lassen die Autos wieder aufleben.

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» DIE FORMEL 1 IM BILD

Zu Beginn der Formel 1 lagen Glück und Leid manchmal nur eine Kurve auseinander. Ein Rennen konnte einen zum Helden machen und eine Unachtsamkeit das Leben kosten.

Die Fotografien von Werner Eisele halten diese Zeit in faszi­ nierenden Bildern fest und sind eine Hommage an die grossen Strecken, Fahrer und Autos auf über 200 Bildern.

Zudem hauchen seine Erinnerungen an 47 Rennfahrer der Zeit wieder Leben ein.

4

INGENIEUR UND GENTLEMAN – DER VATER DES MERCEDES 300 SL Wolfgang Scheller und Thomas Pollak Heel Verlag

018 VECTURA #22

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» ENTWICKLER VON LEGENDEN

Rudolf Uhlenhaut (1906 bis 1989) war Leiter der Rennsport­ abteilung bei Mercedes­Benz und massgeblich an Ent­ wicklungen wie dem 300 SL «Flügeltürer» und den 300 SLR beteiligt. Die Biografie «Ingenieur und Gentleman – Der Vater des Mercedes 300 SL» stellt anhand der vollständigen Zusammenstellung seiner Patente Uhlenhauts Entwick­ lungen vor und bespricht sie in ihrer technikhistorischen Bedeutung. Ein spannender Blick in die Tüftelstuben von damals.

STELVIO. DER ERSTE SUV VON ALFA ROMEO.

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POLE POSITION

ALFA ROMEO STELVIO MIT 280 PS TURBO-BENZINMOTOR UND Q4-ALLRADANTRIEB. JETZT BEI ALLEN ALFA ROMEO HÄNDLERN ENTDECKEN.

FRÜHLING 2017 019

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo-Benzinmotor 280 PS AT8 Q4, 7,0 l/100 km, CO2 161g/km, Energieeffizienzkategorie: F, Durchschnitt der CO2-Emission aller in der Schweiz verkauften Neuwagen: 134 g/km.

HOCHSPANNUNG

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WEITER

GEDACHT MIT MAXIMAL MÖGLICHEN 500 KILOMETERN REICHWEITE ÜBER­ TRUMPFT DER OPEL AMPERA­E ALLE AKTUELL ERHÄLTLICHEN ELEK­ TROFAHRZEUGE AUF DEM MARKT. DAMIT GEHT DIE MARKE MIT DEM BLITZ DAS GRÖSSTE HEMMNIS AUF DEM WEG IN DIE ELEKTROMOBILI­ TÄT AN: DIE ANGST VOR DER LEEREN BATTERIE UND FEHLENDER LADE­ INFRASTRUKTUR, WENN MAN SIE GERADE DRINGEND BRÄUCHTE. Text Andreas Faust · Fotos Opel

020 VECTURA #22

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as die Marketingstrategen da wohl studiert haben. Was trägt Opel im Markenlogo?

Eben. Dennoch heisst ausgerechnet das Chevrolet­Schwestermodell des ersten rei­ nen Elektro­Opel Bolt, also Blitz. Alternativ wären auch Schraube oder Bolzen als Übersetzung möglich. Was wohl auch nicht besonders glücklich gewählt wäre. Opels Pendant heisst stattdessen Ampera­E, in Anlehnung an den Vorgänger, der zum Nachladen seiner Batterie noch einen Benzinmotor an Bord hatte. Das E steht nun für reine batteriebetriebene Elektrik: Bis zu 500 Kilometer nach aktueller Messmethode sollen mit einer Ladung möglich sein. Theoretisch. Im künftigen verschärften WLTP­Zyklus, dessen Fahrprofil sich stärker an der Alltagsnutzung orientieren wird, sollen es noch 400 Kilometer sein. Mehr als die aktuellen Modelle der Mitbewerber.

Im kommenden Jahr lanciert Opel sein neues Elektromodell: Fünf Sitze auf 4,17 Metern, rund 380 Liter Ladevolumen, angetrieben von einem 204 PS starken Elektromotor. Begrenzt wird der Vor­ trieb bei 150 km / h – sonst wäre der Akku zu schnell geleert.

Yves Dontigny bewegt den Ampera­E – beziehungsweise sein bis auf das Markenlogo fadengrad gleiches Schwestermodell

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HOCHSPANNUNG

Chevrolet Bolt – schon im Alltag. Als sogenannter Launch­ Manager ist er für den Produktionsanlauf im General­Motors­ Werk Orion an der Peripherie von Detroit zuständig. Praktisch schaffte er in seinem Testwagen im Sommer rund 450 Kilometer, im Herbst nahe dem Gefrierpunkt noch deren 330. Wenn es in Detroit zweistellig friert, muss er aber die Winterjacke auch im Auto anbehalten, um nicht zu viel Strom für die Heizung zu verbrauchen. Gut 250 Kilometer sollten auch dann noch mög­ lich sein, sagt er.

Er tritt das Fahrpedal durch. Kennt man schon, diese ansatzlose Beschleunigung, weil der Elektromotor ab der ersten Umdrehung volles Drehmoment liefert. Dafür rekuperiert der Ampera­E erstaunlich feinfühlig, sobald Dontigny den Fuss vom Pedal nimmt – manch anderes Elektromodell scheint dann den Anker zu werfen: «Es gibt zwei Fahrstufen, und in jeder lässt sich per Paddle am Lenkrad eine stärkere Rekuperation aktivieren.» In der Stadt dürfte sich der Ampera­E so ohne Einsatz der mecha­ nischen Bremse fahren lassen – soweit man das vom Beifahrer­ sitz aus beurteilen kann.

Dafür bleibt von rechts Zeit für einen Blick durchs Interieur.

Kleinwagen­Aussenmasse, aber drinnen bleibt spürbar mehr Platz als in Opels Kompaktmodell Astra. Statt ein bestehendes Modell zu elektrifizieren, wurde eine eigene Elektro­Plattform entwickelt, die sich in Länge und Breite variieren lässt. Elektromotor und Leis­ tungselektronik genügt ein winziger Motorraum – so bleibt mehr Platz fürs Interieur. Das Cockpit wirkt minimalistisch; ein Monitor im Instrumententräger, einer in der Mittelkonsole, dazu wenige Tasten und Regler. Lieblingsdetail heute: die Sitzheizung. Dontigny nutzt sie ausschliesslich, weil es effizienter sei, die Passagiere zu heizen statt die Luft drumherum. Er kurvt den Ampera­E um parkierte Autos. Selbst hartes Einlenken bringt das Auto nicht aus der Ruhe; man spürt geradezu den tiefen Schwerpunkt.

FRÜHLING 2017 021

HOCHSPANNUNG

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Für den sorgt die Batterie, die von unten in den Unterboden geschraubt wird – so bleibt sie später zugänglich. Gegenüber dem ersten Elektro­Opel, dem 2011 lancierten Plug­in­Hybriden Ampera, wurde sie neu entwickelt: Die Zellen sind bei höherer Energiedichte um ein Drittel kleiner, der Wasserkühlkreislauf wurde optimiert, und die Leistungselektronik zweigt jetzt weni­ ger Strom für sich ab. Einen Gutteil der Reichweite gewinnt der Ampera­E, weil die Batterie in einem grösseren Bereich genutzt wird: «Rund 95 Prozent der Kapazität sind verfügbar – im alten Ampera waren es kaum 65 Prozent», sagt Tony Modafferi, Manager des Batterielabors der Opel­Mutter General Motors.

Er leitet die Erprobung der Batterien, lässt sie innert 20 Minuten von minus 20 auf plus 50 Grad Celsius erhitzen, rüttelt und schüttelt sie in einer Woche so stark wie sonst ein ganzes Batterieleben, setzt sie Feuchtigkeit und Crashtests aus: «Wir haben nach 1.5 Milliarden Kilometern, die unsere bisherigen Elektroautos zurückgelegt haben, erst eine Batterie tauschen müssen.» Nach acht Jahren oder 160’000 Kilometern sollen noch 60 Prozent der Kapazität erhalten sein, das wird Opel garantieren.

Produziert werden der Ampera­E und sein baugleiches Chevrolet­ Pendant Bolt in den braungrauen Hallen hinter uns, der Orion Plant in Lake Orion, Michigan; nördlich von Detroit. Auf einem Band mit dem Chevrolet Sonic, der bis Ende 2014 in Europa

022 VECTURA #22

noch als Aveo angeboten wurde. Die gemeinsame Montagelinie sichert Flexibilität; bei erhöhter Nachfrage können unter den rund 450 Autos täglich 300 Bolt oder Ampera­E gebaut werden. Vom Opel wird noch kaum mehr als ein Dutzend am Tag gefertigt, weil noch Anpassungen an den Fertigungsstationen nötig sind. In ihren Seitenfenstern kleben «Export»­Schilder, wahrscheinlich, damit beim Zusammenbau noch ein wenig genauer hingeschaut wird. Rund 200 Millionen Franken hat GM in das 34 Jahre alte Werk investiert, um es für die Elektrifizierung zu ertüchtigen; rund 150 neue Roboter wurden eingestellt.

Fünf Länder stehen auf der Pole­Position bei der Lancierung; nach Norwegen, Deutschland, den Niederlanden und Frankreich folgt in der zweiten Hälfte 2017 auch die Schweiz. Entscheidend für die Auswahl der Märkte waren steuerliche Vorteile für Elektroautos, Ladeinfrastruktur und die positive Einstellung zur Elektromobilität.

Weil hiesige Autofahrer als innovationsbegeistert gelten und es genug Öko­Strom gibt.

Der Ampera­E markiert für Opel und seinen Mutterkonzern einen wichtigen Schritt Richtung Zukunft, als eine der Komponenten im magischen Viereck aus Elektrifizierung, Konnektivität, Mobilitäts­ diensten wie dem GM­Carsharing­Dienst Maven und dem auto­ nomen Fahren. Opel ändert sich. Und der Ampera­E wird den Impuls dazu geben.

RÜCKSPIEGEL

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ZUKUNFT VON GESTERN GENERAL MOTORS WAR NIE NUR EIN KONZERN CHROMBLITZENDER LIMOU­ SINEN UND VOLLFETTER V8­MOTOREN. EIN BLICK ZURÜCK IN DIE ELEKTRISCHE HISTORIE. Text Andreas Faust · Fotos Werke

EN-V CONCEPT VON 2010 in Zusammenarbeit mit Segway zeigte GM an der Expo 2010 in Shanghai diesen Prototyp eines urba­ nen Zweisitzers. Jedes der beiden Räder wird von einem eigenen Elektromotor angetrieben, der EV­N beschleunigt bis auf 40 km / h und kann bis zu 40 Kilometer mit einer Batterieladung zurücklegen. Über optische Sensoren, Ultraschall und Radar ent­ deckt er selbsttätig Hindernisse und kann völlig autonom betrie­ ben werden. 2014 schob GM einen weiteren Entwurf nach; nun mit vier Rädern und zwei Türen.

RAK E VON 2011

ELECTROVAN VON 1966 Die Brennstoffzelle ist eine Zukunftstechnologie? Keineswegs.

Ihr Prinzip zur Produktion von Strom aus der Reaktion von Wasserstoff und Umgebungssauerstoff entdeckte Christian Friedrich Schönbein schon 1838. GMs Electrovan auf Basis des GMC Handivan gilt als erstes Automobil mit Brennstoff­ zellenantrieb, erreichte bis zu 115 km/h und eine Reichweite von rund 270 Kilometern. Der Antrieb füllte den ganzen Laderaum und der Prototyp wog doppelt so viel wie ein handelsüblicher Handivan.

024 VECTURA #22

Ein Versuchsballon, um die Reaktion vor allem des jungen Publikums auf neue elektromobile Konzepte zu testen.

Das an der IAA in Frankfurt am Main enthüllte Elektro­Quad mit zwei hintereinander platzierten Sitzen und klappbarer Kabinenscheibe leistet bis zu 50 PS und erreicht maximal 120 km/h. Der Name hat Tradition: Fritz von Opel, Enkel des Firmengründers, ging mit seinen Opel­RAK ab 1928 auf Schiene und Strasse auf Rekordjagd. Ohne elektri­ schen Antrieb, sondern mit Feststoffraketen.

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LEGENDS ARE FOREVER

HOCHSPANNUNG

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MEHR ALS

SCHALL UND

RAUCH

NEUE MARKENNAMEN EROBERN DEN FAHRZEUGMARKT. NACH TESLA UND BMW I KOMMT BALD EQ. IN DER NEUEN SUBMARKE FASST DAIMLER ALLE AKTIVITÄTEN RUND UM DIE ELEKTROMOBILITÄT ZUSAMMEN. DER NEUE NAME SIGNALISIERT AUCH EINE ERWEITERUNG DES KLASSISCHEN AUTO­ GESCHÄFTS UM NEUE HANDLUNGSFELDER UND MOBILITÄTSSERVICES. UND DAIMLER STEHT NICHT ALLEIN MIT DIESEM STRATEGIEWECHSEL. Text Fabian Hoberg · Fotos Werk

S

chicke Glaspaläste, polierter Boden. Mitten im Raum stehen Le­Corbusier­Sofas, daneben ein paar Palmen. Aus der Siebträger­Maschine in der Ecke steigt Espresso­Dampf empor. Dazwischen: ein paar polierte Autos. Neufahrzeuge, mit Preis­ schildern und Verbrauchswerten an den Seitenscheiben. In manchen Autohäusern schlägt Schein das Sein. Image ist das, was zählt. Bei den sogenannten Premiumherstellern bedeutet das: Vornehm und edel soll es sein, ein bisschen hip und gut.

Aber auf keinen Fall zu abgedreht. Es geht nicht immer ums Auto, sondern um ein Markengefühl. Ich fahre die Marke, also bin ich; je nach Marke mehr oder weniger.

Entsprechend schwer haben es junge, neu eingeführte oder revi­ talisierte Marken. Ihre Botschaft muss erst aufgebaut werden.

Das ist mühsam, teuer – aber lohnt sich in der Regel. Und kann helfen, das Kunden­ und Modellspektrum einer bestehenden Marke durch sogenannte Submarken zu erweitern. «Marken sen­ den eine über Jahre entwickelte Botschaft an Kunden. Oft iden­ tifizieren sich Kunden mit dieser Botschaft. Mit Submarken kön­ nen neue Botschaften entwickelt und damit neue Kunden angesprochen werden», sagt Professor Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management an der Fachhochschule

026 VECTURA #22

Wirtschaft (FHDW) in Bergisch Gladbach bei Köln. Mit neuen Marken versuchen traditionelle Autohersteller, neue Kunden zu erreichen. Dabei muss das traditionelle Autogeschäft aber nicht mehr im Vordergrund stehen.

«Eine Submarke kann einen bekannten Namen schärfen und den­ noch einen neuen Bereich öffnen», sagt Bratzel. Im Vergleich zum kompletten Neuaufbau einer Marke lassen sich die Kosten gering halten. Es muss keine neue Vertriebsorganisation aufgebaut wer­ den und es lassen sich Synergien innerhalb des bestehenden Unternehmens nutzen. Ausserdem fällt es den Herstellern mit Submarken leichter, eine neue Markenbotschaft schrittweise zu transportieren. Solche Submarken von Herstellern existieren schon seit Jahrzehnten. Sie alle heben sich von der Kernmarke ab. Beispiele wären die sportlichen und luxuriösen Ableger von Toyota und Nissan: Lexus und Infiniti.

Seit ein paar Jahren folgen neue Labels für ökologische Fahr­ zeuge. «Interessenten von Elektrofahrzeugen müssen vielleicht anders angesprochen werden, um sie zu überzeugen», sagt Bratzel. Wird eine neue Submarke positiv besetzt, gelinge das womöglich leichter, und der Kunde identifiziere sich schneller mit der Marke – selbst wenn er sie bisher noch nicht auf dem

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Einkaufszettel führte. Dennoch liessen sich Werte wie ökologi­ sches Bewusstsein und Nachhaltigkeit später auch zur Haupt­ marke leiten.

Bestes Beispiel: BMW i. Mit der Sparte i läutete BMW 2010 innerhalb des Konzerns eine Wende ein. Elektrofahrzeuge sollten wie Elektrofahrzeuge aussehen – zumindest anders als die Ver­ brenner. Neue Autos, neue Teams und ein neues Werk: Vieles macht i anders. Mit der nur evolutionären Weiterentwicklung von Automobilen wäre das laut BMW nicht zu stemmen gewesen.

«Urbanisierung, Umweltschutz, Wertewandel und Konsumenten­ verhalten verlangten nach einer Revolution bei der individuellen Mobilität», sagt Alexander Kotouc, Leiter BMW i Produktmanage­ ment. BMW i baut in den nächsten Jahren nach dem Kompakt­ modell i3 und dem Sportwagen i8 sein Portfolio aus: Es sollen weitere Modelle folgen, wie ein elektrischer X3, der autonome iNext und weitere Plug­in­Varianten.

Bei BMW versteht sich die i­Sparte neben eigenen Fahrzeugen als Systemanbieter von Mobilität. Neue Geschäftsbereiche wie ChargeNow zur Bereitstellung von Ladeinfrastruktur, ParkNow für leichtere Parkplatzsuche und ­abrechnung und das Car­ sharing­Unternehmen DriveNow entstanden aus i­Projekten.

HOCHSPANNUNG

«Auch um dieses ‹Verlassen› des traditionellen Geschäftsmodells nach aussen zu dokumentieren, haben wir eine eigene Marke gegründet», sagt Alexander Kotouc. Unter dem noch recht jungen Markennamen sollen künftig weitere Innovationsfelder wie autonomes Fahren, Vernetzung und künstliche Intelligenz bearbeitet werden. Und doch werden die Autos in den gleichen Auto häusern wie BMW­Fahrzeuge verkauft, soll die Nähe zum Mutterkonzern sichtbar sein.

Eine Idee, die auch Mercedes gefällt. Jüngst gab Daimler bekannt, dass es eine neue Marke im Konzern geben wird: EQ. «EQ steht für ein umfassendes elektromobiles Ökosystem aus Produkten, Services, Technologien und Innovationen und geht somit weit über die reine Fahrzeugentwicklung hinaus», sagt Jens Thiemer, Leiter Marketing Mercedes­Benz Pkw. Dabei reiche das Spekt­ rum von E­Fahrzeugen über Wallboxen und Ladeservices bis hin zum Home­Energiespeicher. Der Kunde erhalte alles aus einer Hand. Unter EQ bündelt Mercedes ausserdem die Bereiche Erforschung und Entwicklung von Elektromobilität. Die Fahr­ zeuge sollen sich optisch von Mercedes­Autos unterscheiden.

Ende des Jahrzehnts kommt das erste EQ­Modell, ein SUV, auf den Markt. Weitere Modelle vom Kompakt­ bis zum Oberklasse­ wagen sollen folgen.

FRÜHLING 2017 027

Studien I.D. und I.D. Buzz werden auch künftig unter der Kern­ marke VW verkauft. In den nächsten Jahren sollen Fahrzeuge in verschiedenen Grössen mit fünf und sieben Sitzplätzen unter dem VW­Label auf den Markt kommen. Eine Submarke würde nach Meinung von VW zur Trennung zwischen einer heutigen Welt der Marke Volkswagen mit Verbrennungsmotoren und einer «neuen» Welt führen. Das sei nicht das Ziel.

Die EQ­Sparte sei ein zentraler Teil der Mercedes­Gesamtstrategie.

«Aus diesem Grund haben wir mit EQ eine eigenständige Platt­ form geschaffen, die das gesamte technologische Know­how rund um Elektromobilität und über das Fahrzeug hinaus bün­ delt», sagt Thiemer. Zudem erlauben einige Bauteile eines Elek­ trofahrzeugs wie E­Motoren, Batteriesysteme und Leistungs­ elektronik ein anderes Fahrzeug design als bei konventionellen Fahrzeugen.

Wie bei Apples iTunes wollen die Hersteller aber auch die Auto­ nutzer stärker an sich binden – neben dem Kauf und dem Besuch bei der jährlichen Inspektion. Letztere wird schliesslich mit der fortschreitenden Elektrifizierung auch deutlich seltener und in geringerem Umfang nötig sein. Um dennoch ständig mit dem Kun­ den in Kontakt zu bleiben, lanciert Mercedes sein Programm Me. Damit lassen sich nicht nur der Standort des Autos lokalisieren oder die Türen öffnen und schliessen, sondern auch neue Apps herunterladen und das Fahrzeug weiter in den Alltag einbringen.

Damit lassen sich Concierge­Service, Notfall­Assistenten, Car2go­ Carsharing, moovel­Navi für den schnellsten Weg zum Ziel, myTaxi, Mercedes­Rent oder Mercedes Fahrservice Blacklane bedienen.

Mit dem Dienst Croove bietet der Hersteller seit Kurzem eine Carsharing­Plattform in München an – für Privatautos. Das Auto als digitaler Mikrokosmos.

Nicht alle Hersteller schliessen sich dem Trend von Submarken an. Volkswagens neue Elektrofahrzeugfamilie inklusive der

028 VECTURA #22

Den Mikrokosmos Mobilität sehen aber auch die Wolfsburger.

Unter der kürzlich neu gegründeten Konzernmarke Moia wer­ den sie alle Mobilitätsdienste wie Carsharing, Vermittlung von Fahrdiensten bis zu autonom fahrenden Shuttle­Flotten anbieten.

Bequem, auf Handy­Knopfdruck, zu bezahlbaren Preisen und ohne selbst ein Auto besitzen zu müssen. Angestrebt werden ganzheitliche Transportlösungen, die den Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr effizienter gestalten. «Auch wenn künftig nicht mehr jeder ein eigenes Auto besitzen wird, wollen wir mit Moia dazu beitragen, dass jeder auf die eine oder andere Art Kunde unseres Unternehmens sein kann», sagt Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender des Volkswagen­Konzerns.

Ein ganz neuer Ton. Autohersteller suchen neue Geschäftsfelder jenseits des heiligen Bleches? Auch für Professor Bratzel sind Submarken ein Phänomen des Übergangs. Wie lange es anhält, lässt sich derzeit schwer voraussehen. «Es wird sich in der Autobranche aber viel ändern. Nicht nur Submarken werden in den nächsten Jahren auf den Markt kommen, sondern auch neue Marken», sagt der Professor. Neben dem amerikanischen Unternehmen Tesla stehen schon weitere neue Hersteller aus China bereit. «Interessant wird es auch, wenn es nicht mehr nur um Autos geht, sondern nur noch um Mobilität, wie beispiels­ weise bei Uber», sagt Professor Bratzel. Das amerikanische Unternehmen bietet weltweit Online­Vermittlungsdienste zur Personenbeförderung – nicht das Auto zählt, sondern die Mobi­ lität. Es ist ein Paradigmenwechsel in der Branche: Es geht nicht mehr nur darum, Autos zu verkaufen, sondern ganz allgemein um Mobilität. Wertemuster ändern sich.

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TOYOTA PRIUS PLUG-IN

MINI COUNTRYMAN PLUG-IN

Mit dem ersten Toyota Prius begann vor 16 Jahren der Sieges­ zug des Hybridantriebs. Seit dem letzten Jahr steht bereits die vierte Generation bei den Händlern; Mitte des Jahres folgt nun die Steckdosen­Variante, bei der sich der nun verbaute Lithium­ Ionen­Akku innerhalb von knapp drei Stunden aufladen lässt.

Bis zu 50 Kilometer weit fährt der Prius Plug­in­Hybrid allein mit Elektromotor; auf längeren Strecken übernimmt vor allem ein 98 PS starker Benziner den Vortrieb. Den Werkverbrauch von 1,4 l / 100 km betrachten wir aber mal als reine Utopie. Ebenfalls utopisch, also zukunftsweisend: Per Solardach gewinnt der Prius zudem zusätzliche Energie, und statt des kleinen Touchscreens im normalen Prius montiert Toyota einen grossen mit Tablet­ Funktionalität. www.toyota.ch

Auch die Neuauflage des Mini Countryman bietet im Interieur all die skurrilen Details auf, die offenbar unverzichtbar in einem Mini sind: Ambientebeleuchtung von Blasslila bis Quietsch­ gelb, ein kuchenformgrosser Zentralmonitor mit Touch­ screen­Funktionalität als Reminiszenz an den Tacho des Ur­Mini; dazu ein Zählwerk für die auf unwegsamem Geläuf verbrachten Stunden. Aber auch einen zukunftsweisenden Plug­in­Hybridantrieb mit 224 PS und Lademöglichkeit an der Steckdose. Der 136 PS starke Dreizylinder­Benziner wirkt auf die Vorderachse, ein 88­PS­Elektromotor auf die Hinterachse. Der Allradantrieb ohne schwere und reibungs­ trächtige Antriebswellen wird sozusagen serienmässig mit­ geliefert. Marktstart? Noch ein paar Monate Geduld, bitte. www.mini.ch

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030 VECTURA #22

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SHOWROOM

BMW 530E IPERFORMANCE BMW elektrifiziert die Neuauflage seiner Business­Limousine der 5er­Reihe. Der 530e iPerformance wird ab März als bereits sechster Plug­in­Hybrid das Programm bereichern. Ein 95 PS starker Elektromotor im Gehäuse der serienmässigen Achtstu­ fen­Automatik ergänzt dabei einen 2,0­Liter­Turbobenziner mit 184 PS – macht eine Systemleistung von 252 PS. Im rein elektrischen Betrieb liegen bis zu 50 Kilometer und maximal 140 km / h drin – wer mit dem Fünf­ sitzer zum Arbeitsplatz pendelt und dort laden kann, dürfte kaum einmal einer Tankstelle einen Besuch abstatten müssen. Auf langen Strecken nutzt man vor allem den Benziner und spart dann im Hybridbetrieb. Die Werkverbrauchsangabe von 2,1 l / 100 km dürfte dann allerdings kaum er­ reicht werden. www.bmw.ch

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HYUNDAI IONIQ

JAGUAR I-PACE Seitdem Jaguar und seine Schwestermarke Land Rover zum Tata­ Konzern gehören, sind sie aus dem jahrelangen Dornröschen­ schlaf erwacht. Ab Mitte 2018 wird Jaguar mit dem I­Pace sogar sein erstes Elektromodell anbieten – ein hinreissend hübsches SUV im Design des erfolgreichen F­Pace, mit einem 400 PS star­ ken Allradantrieb über zwei Motoren und bis zu 500 Kilometer Reichweite dank einer Riesenbatterie mit 90 Kilowattstunden Energieinhalt im Unterboden. Per Schnellladung kann sie in 90 Minuten wieder auf 80 Prozent ihrer Kapa­ zität aufgeladen werden. Weil Ver­ brenner und Getriebe eingespart werden, bietet der I­Pace mit fast drei Meter Radstand mehr Platz als äusserlich grössere Range­ Rover­Modelle und bis zu 533 Liter Kofferraumvolumen. www.jaguar.ch

Wer hat behauptet, Elektroautos müssten immer mög­ lichst extravagant ausschauen? Hyundai beweist, dass es auch mit massentaug­ lichem Design geht. Der neue Ioniq wurde als Plattform ausschliesslich für Alternativantriebe entwickelt. Be­ reits lieferbar sind eine konventionelle Hybridversion und ein reines Elektro­ modell, später im Jahr wird noch eine Plug­in­ Hybridversion folgen. Seine Extravaganz trägt er nach in­ nen – auf Anhieb lanciert Hyundai mit dem Ioniq electric ein Elektromodell mit genug Batteriekapazität für 280 Kilome­ ter. Mit einer leistungsstarken Wallbox geladen, wäre der Akku in rund acht Stunden wieder gefüllt; Schnellladetech­ nik ist ebenfalls eingebaut. Wie auch eine pralle Ausstat­ tung, die nichts zu wünschen übrig lässt. www.hyundai.ch

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FRÜHLING 2017 031

HOCHSPANNUNG

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MIT DER HEISSEN

NADEL NACH DREI JAHREN MIT VERGEBLICHEN ANLÄUFEN STELLTE DER VON DER OHIO STATE UNIVERSITY AUFGEBAUTE UND MIT ZUSAMMEN 3000 PS STARKEN E­MOTOREN VON VENTURI BE­ STÜCKTE VENTURI BUCKEYE BULLET 3 AUF DEM BONNEVILLE­ SALZSEE EINEN NEUEN GESCHWINDIGKEITSWELTREKORD AUF. ALS NÄCHSTES SOLL DIE 400­MPH­GRENZE – SPRICH 645 KM / H – FALLEN. DOCH DAZU BRAUCHT ES ERST EINE LÄNGERE REKORDSTRECKE. Text Thomas Imhof · Fotos Ohio State University

032 VECTURA #22

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D

as erste «Automobil», das schneller als 100 km / h fuhr, war ein Elektroauto. Ein vierrädriges Ge­ fährt in Form eines Torpedos, gelagert auf einem Kastenrahmen und mit einem Ausschnitt, in dem der rotbärtige Pilot Camille Jenatzy hockte. Am 29. April 1899 fuhr der Belgier mit dem «La Jamais Contente» («Die nie Zufriedene») getauften Vehikel in Achères bei Paris 105,882 km / h über den Kilometer mit fliegendem Start. Erst 1902 übertraf ihn Léon Serpollet mit seinem eiförmigen Dampfwagen «Œuf de Paques («Osterei»). Mit 120,80 km / h stellte der Franzose den ersten Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge mit einem nicht­elektrischen Antrieb auf.

117 Jahre nach Jenatzys historischer Rekordfahrt gelang am 19. September 2016 auf dem Salzsee von Bonneville im US­ Bundesstaat Utah der bislang jüngste Weltrekord für Stromer: Der von Graduierten und Bachelor­Studenten der Ohio State Univer­ sity aufgebaute Venturi Buckeye Bullet 3 löschte mit 549,4 km/h eine 2010 von der gleichen amerikanisch / französischen Truppe aufgestellte Bestmarke aus.

HOCHSPANNUNG

Geschwindigkeitsrekord auf. Der erste der nach der Ohio­ Rosskastanie benannten Rekordjäger wog 1,8 Tonnen, war 9,4 Meter lang und schickte die 300 kW seines Dreiphasen­ Wechselstrom­Motors auf die Hinterachse. 2010 markierte der nunmehr frontgetriebene VBB­2 als erstes Rekordfahrzeug mit einem Wasserstoff­ / Brennstoffzellenantrieb einen internationalen Rekord von 487,6 km / h.

Es folgte das Interims­Modell VBB­2.5, eine batterieelektrische Version des VBB­2, mit identischem Rahmen und gleicher Karosserie. Mit 32’113 zylindrischen Batteriezellen von A123 bestückt erreichte sie einen von der FIA bestätigten Rekord von 495.14 km / h. Nach diesem Coup setzte sich das Team zum Ziel, mit einem komplett neuen Rekordfahrzeug nun die 400­Meilen­ pro­Stunde­Marke anzugreifen – was umgerechnet einem Tempo von 645 km / h entspricht. Der mit einem Cw­Wert von 0.13 noch­ mals aerodynamischere VBB­3 hatte erstmals Allradantrieb.

Seine insgesamt vier – zwei pro Achse – permanent erregten Syn­ chronmotoren von Venturi sind flüssigkeitsgekühlt und schicken zusammen 3040 PS auf eine gemeinsame Antriebswelle.

Das Center for Automotive Research der Ohio State University unter Leitung von Dr. Giorgio Rizzoni krönte damit eine bereits 22 Jahre lange Geschichte mit insgesamt vier elektrischen Rekordfahrzeugen. 2004 trat erstmals der noch mit Nickel­ Metallhydrid­Batterien bestückte Buckeye Bullet 1 an und stellte mit immerhin 506,9 km / h mal eben einen neuen nationalen

FRÜHLING 2017 033

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Geschaltet wird über ein Zweiganggetriebe von Hewland, dessen erster Gang bei der Rekordfahrt bis 440 km / h reichte.

Bei einer Drehzahl der E­Motoren von 10’200 / min. Die Dreh­ momentverteilung zwischen Vorder­ und Hinterachse ist varia­ bel auslegbar, doch wird allein schon aus Sicherheitsgründen mehr Kraft nach vorn als nach hinten gelegt. Das allein 1589 Kilogramm schwere Batteriepaket besteht aus 2000 Lit­ hium­Eisenphosphat­Zellen von A123, welche zu 25 Modulen und acht grossen Paketen (je vier für vorn und hinten) nah am Schwerpunkt des Projektils untergebracht sind. Statt zylin­ drischer Zellen wie noch im VBB­2.5 kommen nun jedoch modernere Pouch­Zellen zum Einsatz. Der Rohrrahmen des mit der für alle Rekordwagen typischen Heckflosse glänzenden VBB­3 besteht aus Chrom­Molybdän­Stahl, die Karosserie aus Kohle faser­Verbundmaterialien.

Debütiert hatte der VBB­3 ursprünglich schon 2014 auf dem Pariser Salon, doch sollte es bis 2016 dauern, ehe der Traum vom neuen Weltrekord Wirklichkeit wurde. Einmal verhinderte Hochwasser jegliche Rekordjagden, ein anderes Mal war das Salz noch so nass, dass selbst der erfahrene Profi­Pilot Roger Schroer Probleme hatte, die schlingernde Fuhre auf Kurs zu halten. 2015 war die Oberfläche sogar so holprig, dass es zu Brüchen an den Schweissnähten kam und der im Bug verstaute Kühlmitteltank zerbarst – woraufhin die Versuche sofort abge­ brochen wurden.

Für den nächsten – und wie sich zeigen sollte erfolgreichen Anlauf – wurde der 11,6 Meter lange und 3,5 Tonnen schwere VBB­3 dann nochmal in entscheidenden Punkten verbessert.

Der vordere Kühlmitteltank wurde deutlich verstärkt, um erneute Brüche zu verhindern. Und wegen früherer Über­ hitzungsprobleme wechselte man bei den Invertern auf PM­250­Wechselrichter des Herstellers Rinehart Motion Sys­ tems. Das neue Kühlsystem erforderte zugleich eine stärkere Wasserpumpe.

034 VECTURA #22

Besondere Aufmerksamkeit kam aber dem passgenauen Wech­ sel vom ersten in den zweiten Gang zu. Aus Vorsicht führte das Team vor 2016 alle Fahrten mit dem VBB­3 entweder nur im ersten oder zweiten Gang durch – was neben den schlechten Streckenverhältnissen ebenfalls neue Rekorde verhinderte. Denn entweder wurde die Beschleunigung oder die Top­end Speed geschmälert. Zu sehr fürchtete man Getriebeschäden oder – noch schlimmer – ein instabiles Fahrverhalten für den Fall, dass eine der beiden Achsen auch nur einen Tick früher wieder Vor­ trieb lieferte als die andere.

2016 dann grosse Erleichterung, als bei rund 442 km/h und einer Drehzahl von 10’000 Umdrehungen pro Minute ein saube­ rer und die Stabilität des Fahrzeugs nicht gefährdender «Shift» gelang. Dazu drückte der Pilot einen Knopf am Formel­1­ ähnlichen Lenkrad, doch der eigentliche Wechsel erfolgte dann vollautomatisch. Michael Johanni, so etwas wie der Technische Leiter des Studenten­Teams, bekennt: «Wir waren bis zum

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Schluss skeptisch, ob das gleichzeitige Einlegen des zweiten Gangs an beiden Achsen und das erneute Zupacken der Kupp­ lungen harmonisch ablaufen würde. Nachdem das jetzt gut funk­ tioniert hat, wollen wir in Zukunft die Zeit für den Schaltwechsel weiter verkürzen. Damit Roger mit der schneller verfügbaren Kraft aller vier Motoren wieder schneller Vollgas geben kann.»

Das vom VBB­3 erzielte Rekordtempo von knapp 550 km / h war das Mittel aus zwei innerhalb von 60 Minuten zu absolvierenden Läufen. Auf einer der beiden jeweils elf Meilen (17,7 km) langen Runs schwang sich der VBB­3 sogar zu einer Höchstgeschwin­ digkeit von 576 km / h auf. Ehe er dann ohne Hilfe eines Brems­ fallschirms seinen Venturi abbremste und zum Servicezelt steu­ erte. Dort wurde erstmals in der 45­minütigen Pause zwischen Hin­ und Rückfahrt ein zusätzliches Kühlsystem angeschlossen, um die Temperaturen in den E­Motoren zu senken. Die Batterien wurden mithilfe eines handelsüblichen 200­kW­DC­Schnellladers in rund 20 Minuten frisch geladen.

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Als nächstes Ziel haben sich die Ohio­Jungs nun die 400­Meilen­ pro­Stunde­Marke gesetzt – das wären nicht weniger als 645 km/h. Problem nur: Es fehlt momentan an der geeigneten Strecke. Die Salzverhältnisse in Bonneville liessen keine weitere Steigerung zu, heisst es. Ausserdem sei die nutzbare Strecke zu kurz. Dabei reicht laut Berechnungen von Johanni & Co. die Spannung der Batterien für eine 26 bis 29 Kilometer lange Geradeausfahrt. Eine vermeintlich alternative Strecke wie die staubige und mit geringeren Reibbeiwerten aufwartende Haks­ keen Pan in Südafrika taugt jedoch nur für Fahrzeuge wie den Überschalljäger Bloodhound SCC. Nicht aber für einen mit Gummireifen und direkt über die Räder angetriebenen Stream­ liner wie den VBB­3. Als momentan einzige Alternative infrage käme der Lake Gairdner, ein Salzsee in Süd­Australien, auf dem einmal im Jahr eine «Speed week» abgehalten wird.

Auch wenn völlig offen ist, ob sich Venturi und die Universität Ohio den mit einem Trip nach Down Under verbundenen Auf­ wand logistisch wie finanziell überhaupt leisten können, wird weiter dem grossen Ziel gemäss weiterentwickelt. Getestet wird

036 VECTURA #22

zum Beispiel ein kürzer übersetzter erster Gang, um den VBB­3 noch schneller zu beschleunigen. Bei einem von aktuell 24½ auf 25 Zoll vergrösserten Reifendurchmesser reicht die zweite Gang­ stufe rein rechnerisch bis 727 km / h; mit weiter auf 26 oder gar 27 Zoll vergrösserten Pneus sind theoretisch sogar bis zu 785 km / h drin.

Mit der aktuellen Bestmarke von 550 km / h sind Elektroautos noch nicht einmal so schnell, wie es von Verbrennungsmotoren ange­ triebene Rekordautos schon vor dem Zweiten Weltkrieg waren.

1939 erreichte John Cobb – ebenfalls auf den Bonneville Salt Flats – mit seinem Railton Special schon 582,09 km / h. Die Fort­ schritte der Elektromobilität sind gleichwohl enorm – was auch die Rennen der Formel E und die für 2017 erstmals ausgetragene GT­Serie mit Tesla­Model S­Fahrzeugen beweisen. Man darf also noch einiges erwarten, wobei man bei Venturi und dem Ohio Team sicher zunächst einmal froh wäre, die 400­Meilen­Grenze zu überwinden. Vielleicht passend zum 120­jährigen Jubiläum des Jenatzy­Rekords. Denn auch die Studenten aus Ohio sind ähnlich wie ihr historisches Vorbild «niemals zufrieden».

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DIE

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SALZVERHÄLTNISSE STEIGERUNG

IN BONNEVILLE LIESSEN KEINE

WEITERE

ZU.

FRÜHLING 2017 037

SHOWROOM

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ZEILE

1

1 LEICA AND ZAGATO Winston Goodfellow Delius Klasing Verlag

» AUF ZWEI RÄDERN

In diesem Buch finden sich alle Modelle, die in der Ge­ schichte des Fahrrads einen Stellenwert errungen haben: von den ersten Laufrädern, der Erfindung von Kette und Pedalen oder dem Fahrrad für Frauen bis zu Rennrädern von berühmten Rad­Heroen wie Hinault, Merckx und Co. Auch Mountainbikes, ultrahippe Custom­Renner, Single­Speed oder Pedelec sind mit dabei. «Fahrräder.

Klassiker – Trends – Visionen» zelebriert Fahrräder und ihre Geschichte. Roberto Gurian, von Haus aus Motorsport­ Journalist und selbst begeisterter Rennradfahrer, stellt auf jeweils einer Doppelseite alle Radtypen vom Velociped über das Klapprad im Regenschirmformat bis hin zum fancy Custombike aus Holz vor. Berühmte Räder und ihre Tour­ Grössen oder Rad­Heroen werden in kleinen Porträts zusätzlich gewürdigt.

FAHRRÄDER Roberto Gurian Delius Klasing Verlag

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038 VECTURA #22

» VON KAMERAS UND AUTOS

Der italienische Karosseriegestalter Zagato präsentiert eine Bildband­Trilogie. «Leica and Zagato – USA Collec­ tibles» ist das erste von drei Coffee­Table­Books und stellt berühmte Zagato­Design­Kunstwerke, die derzeit in den USA zu Hause sind, vor. Die USA bieten mit ihren vielen unterschiedlichen Landschaften auch die Bühne, auf der Fotograf Winston S. Goodfellow die Zagato­Autos mit seinen Kameras festhält. Zusätzlich zu den emotio­ nalen Fotoreportagen widmet das Buch den gemeinsamen Design­Projekten von Leica und Zagato ein Kapitel. Und auch die Geschichte des Familienunternehmens Zagato wird anhand der porträtierten Autos beleuchtet. 1919 von Ugo Zagato gegründet, im Jahr 2016 von Andrea Zagato geführt, ist Zagato vor allem für seine Karosseriedesigns für die grossen italienischen Marken wie Lancia, Fiat und Alfa Romeo bekannt.

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GENTLEMEN, START YOUR ENGINES! Jared Zaugg, Robert Klanten Gestalten Verlag

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» START YOUR ENGINE!

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LANGE NICHT MEHR SO

GESPART

DIE NEU GEWONNENEN OPTISCHEN QUALITÄTEN DER ZWEITEN GENERATION DES PORSCHE PANAMERA SIND GERADEZU AUGENFÄLLIG. MIT PLUG­IN­HYBRIDANTRIEB ROLLT DER PANAMERA 4 E­HYBRID NUN AUCH SO LEISE DURCH DIE INNENSTADT, WIE ES SEINEM LUXURIÖSEN AMBIENTE ENTSPRICHT. OHNE DABEI SEINE STURM­ UND­DRANG­TALENTE ZU VERLIEREN – GANZ IM GEGENTEIL. Text Andreas Faust · Fotos Werk

040 VECTURA #22

M

odelle mit Hybridantrieb schleppen eine gewaltige Bürde mit sich herum. Die Kom­ bination aus Verbrennungsmotor und E­Maschine, gerne im Plug­in­Hybrid mit einer grossen Batterie und Nachladefähig­ keit an der Steckdose kombiniert, gilt als Spar­ und damit Öko­Mobil. Und damit als jeder automobilen Emotionalität beraubt, solange diese sich nicht auf die Freude über aufs Neue unterbotene Verbrauchswerte beschränken soll. Noch vor weni­ gen Jahren schien es kaum denkbar, dass sich die Eigner eines Porsche für solch einen Antrieb entscheiden könnten.

Aber die Zeiten und die CO2­Grenzwerte ändern sich, und des­ halb kann auch Porsche die allgemeine Elektrifizierung des Automobils längst nicht mehr ignorieren. Den 918 Spyder trieb der Zusatz­Elektroantrieb auf überirdische Fahrleistungen, den neuen Panamera 4 E­Hybrid trimmt er auf Effizienz. Auch wenn eine Gesamt­Systemleistung von 462 PS nicht gerade ein Spar­ mobil vermuten lässt. Aber durch den morgendlichen Berufs­ verkehr liess sich das viertürige Nobelcoupé ohne einen Tropfen Sprit pilotieren. Die um 4,6 auf insgesamt 14 Kilowattstunden Energieinhalt vergrösserte Batterie unter dem Kofferraum ermöglicht neu 51 Kilometer rein elektrische Reichweite. Beim Vorgänger waren es noch 15 Kilometer weniger, aber die Stei­ gerung war unverzichtbar: Auf dem wichtigen chinesischen Markt markiert die 50­Kilometer­Grenze jene zum Elektrofahr­ zeug. Und damit zur Einlösung ohne Beschränkungen oder horrende Kosten.

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zu können. Sondern auch als eine Art Booster, wenn beide Maschinen auf maximale Leistung konfiguriert sich ins Zeug legen. Konstruktiv war der Plug­in­Hybridantrieb schon bei der Entwicklung des Panamera vorgesehen. Der neu entwickelte V6 arbeitet effizienter, der Elektromotor leistet 21 PS mehr, was auch das Rekuperationsvermögen steigert, und der Kofferraum bietet nun mehr Volumen als im Vorgänger – die Batterie stört weniger. Zudem wird nun ein effizienter arbeitendes Achtgang­ Doppelkupplungsgetriebe verbaut; neu ist auch Allradantrieb serienmässig.

Letzterer optimiert vor allem die Traktion – unerlässlich bei einem fast 2,2 Tonnen schweren Auto, das gegenüber dem Vorgänger ob grösserer Batterie und mehr Ausstattung nochmals 85 Kilo­ gramm zugelegt hat. Trotz Alu­Karosserie, der Chefdesigner Michael Mauer die eigentliche Bürde des ersten Panamera – oder sollten wir Bürzel sagen? – wirkungsvoll hinweggebügelt hat: Geradezu rank und schlank wirkt das immerhin 1,94 Meter breite Heck; sieht nun eher dem 911 ähnlich als einem Walfisch.

Um nun nicht jede Emotionalität gleich wieder im Keim zu er­ sticken – 462 PS, das weckt schliesslich Erwartungen – bemüht Porsche immer wieder den Begriff der Performance. Hybrid­ antrieb ist wie Beton – entscheidend ist, was man daraus macht. Und so lässt sich der zusätzliche Elektromotor ja nicht nur nut­ zen, um eventuelle Drehmomentlücken beim Benziner zu überbrücken und diesen spritsparend mit tiefen Touren betreiben

FRÜHLING 2017 041

Zur Wahl stehen über den Drehschalter im Lenkrad und das spiegelglatte Tastenfeld zwischen den Vordersitzen die gewohn­ ten Programme zwischen Normal und Sport Plus und vier Hybrid­ spezifische Fahrprogramme. E­Power leert die Batterie bis zur Neige; auch mit sensiblem Gasfuss lässt sich das Auto im elek­ trischen Betrieb halten. E­Hold friert den aktuellen Ladezu­ stand ein; praktisch für Londoner, die die Innenstadtgebühr sparen und elektrisch fahren wollen. E­Charge lädt per Last­ punktverschiebung des Benziners die Batterie während der Fahrt nach – nicht für den Vortrieb benötigte Energie wird über den als Generator geschalteten E­Motor in den Akku gespei­ chert. Sinnfrei, was die Energiebilanz betrifft. Aber vom Kunden gewünscht, um mit gefüllter Batterie in die Stadt einfahren zu können, sagt Donatus Neudeck, für die Entwicklung der Brem­ sen zuständig. Die Rekuperationsfähigkeiten gehören auch zu seinem Ressort, weil elektrische und mechanische Bremse so abgestimmt sein müssen, dass der Fahrer keinen Übergang zwischen beiden spürt.

Energetisch optimal fährt man natürlich im Hybrid­Modus, wenn die Steuerelektronik nach Effizienzkriterien und unter Ein­ beziehung von Fahrzeugsensorik und Navidaten die Antriebe sortiert. Kurve voraus? Oder liegt eine Passstrasse auf der Route? Der Panamera antizipiert seine Fahrstrecke in den nächsten Minuten und konfiguriert entsprechend den Einsatz der Motoren. Entweder unter dem Vorzei­ chen maximaler Effizienz oder aber in den Fahrprogrammen Sport und Sport Plus zur Optimie­ rung des möglichst zügigen Vortriebs. Natürlich stehen die Bedingungen des Mess­ zyklus der praxisgerechten Verbrauchsmessung ent­ gegen: Zunächst wird die

042 VECTURA #22

Batterie leer gefahren; so kommt man natürlich auf einen Fabel­ verbrauch von 2,1 Litern je 100 Kilometer. Plus den nötigen Strom, notabene. Trotz zügiger Fahrweise lag auf der Testrunde aber ein Schnitt von unter acht Litern drin – nicht übel für ein 462­PS­ Auto dieser Gewichtsklasse.

Zwei Charaktere lauern also unter der langgestreckten Haube des Panamera: der stille, luxuriöse Gleiter, der rein elektrisch durch die Innenstadt schleicht und dem Klang des Soundsys­ tems freie Entfaltung lässt. Und der giftige Reisesportwagen, dessen Kraftentfaltung und Präzision manchmal vergessen machen dürften, dass auf der Rückbank auch noch Passagiere sitzen. Die Kurvenhatz nicht unbedingt goutieren müssen.

Die Preise für den Hybrid­Panamera beginnen bei 131’500 Franken, die um 15 Zentimeter längere Executive­Version kostet 9200 Fran­ ken mehr. Der Vorgänger des Panamera E­Hybrid trug noch ein S wie Sport im Namen, auf das die Neuauflage verzichten muss.

Aber Porsche hat noch eine Variante in der Pipeline. Mit einem Leistungsaufschlag. Und vielleicht ein paar zusätzlichen Buch­ staben im Namen.

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HOCHSPANNUNG

PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID – STECKBRIEF Fünftüriges Oberklasse­Coupé mit fünf Plätzen, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, hinten Multilenker mit Hilfsrahmen, adaptive Luftfederung, elektromechanische Lenkung, optional auch auf Hinterachse, Bremsen vorn innenbelüftete Scheiben mit sechs Kolben, hinten innenbelüftete Scheiben mit vier Kolben, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

5049 / 1937/ 1423 2950 80 405 – 1 215

VERBRENNER Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin V6 1984 84.5 x 86.0 10,5:1 243 (330) / 5250 – 6500 450 / 1750 – 5000 DKG / 8

ELEKTROMOTOR Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min

100 (136) / 2800 400 / 100–2300

SYSTEM Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min

340 (462) / 6000 700 / 1100–4500

Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2170 2710 4,7

0–100 km/h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

4,6 278

Durchschnittsverbrauch in l /100 km Durchschnittsverbrauch in kWh / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

2,1 15,9 56 E

Preis ab CHF

131’500.–

FRÜHLING 2017 043

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LETZTE AUSFAHRT

DETROIT

TOP ODER FLOP, AMERICAN DREAM ODER ALBTRAUM – DIE ZUKUNFT DES SMARTEN DETROIT ELECTRIC BLEIBT UNGEWISS. Text Dieter Günther · Fotos Detroit Electric / PFPR Communications

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s ist der Stoff, aus dem die Träume sind. Da erscheint, gleichsam aus dem Nichts, mit dem Detroit Electric SP:01 ein cooler, sehr sportlicher Zweisitzer, ein Pulsbeschleuniger. Sein Marken­ name ist Programm, «pure electric performance» lautet das Leitmotiv der in Detroit/Michigan ansässigen Manu­ faktur. Klar, dass sich vor diesem Hintergrund der SP:01 als hoch­ spannendes Elektromobil positioniert, dessen Prototyp im April 2013 sein umjubeltes Debüt feiert. Renommierte Fachblätter aus den USA, aus Deutschland oder England veröffentlichen Berichte, Bilder werden gepostet, Filme über YouTube ins Netz gestellt. Die Erwartungshaltung bei Liebhabern auf der ganzen Welt wächst, zumal der ebenfalls «elektrische» Tesla Roadster als direkter Rivale seit 2012 nicht mehr gebaut wird.

044 VECTURA #22

Auf den ersten Blick erinnert der SP:01 an die ebenfalls in klassi­ scher Mittelmotor­Bauweise ausgelegten Lotus­Modelle Elise und Exige. Aus gutem Grund. Wie beim Tesla Roadster besteht die Struktur des Chassis samt Überrollbügel aus verklebtem und ver­ nietetem Leichtmetall, sie stammt wie die Achsen und die von Detroit­Electric­Chefdesigner Jerry Chung modifizierte Kohlefaser­ haut vom Lotus Elise. Dem der SP:01 auch in seinen Abmessungen (3880 mm lang, 1751 mm breit, 1117 mm hoch) und in seinem Gewicht (knapp 1200 kg) weitgehend entspricht. Endgültig Schluss ist es mit den Gemeinsamkeiten, sowie es um die Antriebseinheit geht. Statt eines Verbrennungsmotors kommt im SP:01 ein surren­ der Elektromotor zum Zuge, der in der Pure genannten Version 150 kW / 204 PS und als Performance 210 kW / 286 PS mobilisiert.

Damit schiesst der potentere Performance nach Werkangaben in

« 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km / h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 249 km / h. Beeindruckend! Als Kraft­ quelle dient dem Zweisitzer ein Batterieblock mit einer Leistung von 37 kWh, die Reichweite soll bei 288 Kilometern (oder 179 Meilen) liegen. Geschaltet wird wahlweise mit einer Ein­ oder Zwei­ gang­Automatik oder mit einer manuellen Sechsgangschaltung, für adäquate Verzögerung sorgt ein regeneratives Bremssystem mit ABS und ESP. Besonders stolz sind sie bei Detroit Electric auf das, was wir heute unter «Connected Community» verstehen und was hier «360­Powerback» genannt wird: die komplette digitale Vernet­ zung von Mensch, Auto und Umwelt. So wird betont, dass der SP:01 nicht einfach nur ein Auto, sondern vielmehr eine mobile Kraftstation mit bi­direktionalem Ladesystem ist. Mit dem sich sowohl eigene als auch externe Verbraucher – beispielsweise das Eigenheim – mit Strom versorgen lassen. Das Cockpit mit seinem grossen Touchscreen ist vollgepackt mit Neuheiten wie dem mit SAMI abgekürzten «Smartphone Application Managed Infotainment», das direkten Zugang etwa zur Musikanlage, zur Satelliten­Navigation oder zum Check der Batteriereichweite ermöglicht. SAMI bietet obendrein Fernlenkfunktionen via GSM, die es dem Nutzer erlauben, sein Auto zu orten und dessen Klimaanlage zu bedienen.

Strikt auf 999 in Handarbeit gefertigte Exemplare limitiert, kann der Kunde seinen als Rechts­ oder Linkslenker erhältlichen SP:01 selbstverständlich am Computer konfigurieren. Bei Fragen zu Sonderwünschen, so heisst es in einer Pressemitteilung, stünde gern der «local dealer» bereit. Der Preis des Zweisitzers liegt bei sportlichen 135’000 US­Dollar für die Basisversion, mit deutlich Luft nach oben. Zum Vergleich: Den (mittlerweile einge­ stellten) Tesla Roadster gab es ab knapp 110’000 US­Dollar.

Gebaut werden soll der SP:01 im englischen Leamington Spa (Grafschaft Warwickshire), wo bereits eine Handvoll Vorserienautos entstanden und für den englischen Strassenverkehr zugelassen worden sind.

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batteriebetriebene Fahrzeuge angesagt: Benzin war teuer, und die leisen, einfach zu bedienenden E­Mobile galten als beliebte Frauenautos für den Stadtverkehr. Mit einer Spitze von gut 30 km / h verlief die Fahrt eher gemächlich, ging aber immerhin rund 150 Kilometer weit. Dann musste der Bleiakkumulator mit­ tels Ladegerät aufgeladen werden. Gegen Aufpreis gab es einen Nickel­Eisen­Akku von Thomas Edison, der neben John D. Rockefeller jr. und der Frau von Henry Ford zu den berühm­ testen Besitzern zählte. Neben Dorette «Oma» Duck natürlich, die in den weltberühmten Donald­Duck­Comics einen Detroit Electric Brougham fährt. Nach dem Ersten Weltkrieg brachen die Verkaufszahlen der Personen­ und Lastwagen allerdings dramatisch ein, und so kam 1941 das Aus. Detroit Electric geriet in Vergessenheit. Bis 2007. Da sicherte sich die Jinhua Youngman Vehicle Company die Namensrechte, die 2008 an Albert Lam, einen früheren Lotus­Manager, übergingen. Der mit dem SP:01 zügig seinen Traum in Angriff nahm.

Also alles bestens? Leider nicht. Der bereits für Anfang 2015 angekündigte Startschuss für die Serienfertigung des optisch behutsam überarbeiteten E­Sportlers wurde abermals um ein Jahr verschoben, das Hauptquartier der Firma nach Holland verlegt. Ausserdem wurde angekündigt, das Programm bis 2019 nach Tesla­Manier um eine luxuriöse Limousine und einen SUV abzurunden. Und heute? Heute sind alle Bemühungen der VECTURA­Redaktion, telefonisch oder per E­Mail mit Detroit Electric in Kontakt zu treten, gescheitert. Wurde also der Stecker dieses hoffnungsvollen Projekts gezogen – vielleicht doch wegen finanzieller Unpässlichkeit? Offenbar ja: Es sieht ganz danach aus, als hätte sich der American Dream aus­ geträumt. Schade.

Blicken wir kurz zurück. Alle, die nach dem Lesen dieser Zeilen grübeln und sich fragen: Detroit Electric, war da nicht mal was?, liegen richtig. Da war tatsächlich was. Vor 110 Jahren, um genau zu sein. Da lancierte die Detroit Electric Car Company mit einem zweisitzigen Coupé und dem viersitzigen Brougham gleich zwei Elektromodelle. Besonders in den USA waren

FRÜHLING 2017 045

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WAGEN

VOLL

GELADEN

LITHIUM­IONEN­BATTERIEN STELLEN DERZEIT DIE BESTEN ENERGIESPEICHER FÜR AUTOS MIT PLUG­IN­HYBRID­ UND ELEKTROANTRIEB DAR. HINSICHTLICH ENERGIEDICHTE, GEWICHT UND KOSTEN MÜSSEN DIE AKKUS ABER NOCH DEUTLICH BESSER WERDEN. NEUE MATERIALIEN IN DEN BATTERIEN WEISEN DEN WEG. Text Stephan Hauri · Fotos Werk

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eute liefern sich die Anbieter von Elektroautos ein hartes Rennen um Reichweiten. Von anfangs weniger als 200 bis nun rund 400 Kilometer weit darf die lokal emissionsfreie Fahrt ohne Zwischenstopp schon gehen, kündigen die Marketingabteilungen an. Hochpreisige Modelle wie der Tesla Model S sollen sogar bis 770 Kilometer weit fahren können.

«Vergessen Sie die Batterie», beruhigt Renault im Fall des neuen, batterieelektrisch angetriebenen Kompaktmodells Zoé, «eine echte E­volution», klingt es bei Smart, und Tesla demons­ triert seit Langem Überlegenheit: «Elektrofahrzeug mit der grössten Reichweite». Nur: Einzig für die Energiespeicherung stets eine halbe Tonne oder mehr Gewicht herumzuschleppen, kann keine zukunftsfähige Lösung sein.

GESPENST REICHWEITENANGST Allen Jubelgesängen zum Trotz bleibt bei der potenziellen Kund­ schaft solcher Autos die Reichenweitenangst. Schliesslich ist in interessierten Kreisen bekannt, dass der Winterbetrieb mit akti­ vierter Heizung, aber auch die Sommerfahrt mit laufender Klima­ anlage die im Normzyklus errechnete Reichweite schnell einmal bis auf die Hälfte reduziert. An eine schnelle Fahrt auf der Autobahn ist ebenfalls kaum zu denken. Ausserdem sorgt die bezüglich Leis­ tungsdichte noch immer nicht überzeugende Batterie auch noch für viel zu hohe Kosten. Fazit: Die meisten Privatkunden wählen heute nach wie vor ein Auto mit konventionellem Antrieb, einige begeistern sich für hybride Antriebe, und die batterieelektrisch fah­ renden Modelle stehen nur bei Öko­Freaks und Early Adopters mit ausgeprägtem Mitteilungsbedürfnis «plugged in» vor dem Haus.

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betrachtet werden. An Optimierungen der bekannten Lithium­ Ionen­Systeme, aber auch an technisch völlig neuen Konzepten wird bei Autobauern, Zulieferern und Entwicklungsunternehmen mit Hochdruck gearbeitet.

Batterieforscher suchen neuartige Materialien und Material­ kombinationen, um eine höhere Energiedichte zu erreichen.

Gleichzeitig müssen diese aber auch eine schnelle Ladung und Entladung über viele Zyklen möglich machen. Bei der Energie­ dichte gibt es ebenfalls noch vieles zu optimieren, denn im Vergleich mit Benzin ist die Energiedichte im Akku – heute rund 0,15 kWh / kg – fast verschwindend gering. Der Otto­Treibstoff dagegen bunkert etwa 12,8 kWh / kg.

Auch die Frage der Batteriekosten wird in den kommenden Jahren zentral sein für die Weiterentwicklung und den Erfolg der Elektroautos. Noch 2010 rechnete man mit einem Preis von rund 450 Euro pro Kilowattstunde, 2014 wurden Kosten von etwa 300 Euro genannt. Ab rund 130 Euro pro kWh, schätzen Autoentwickler, könnten E­Autos preislich mit konventionell angetriebenen Modellen mithalten.

Diesem Preis kommt man heute in die Nähe – allerdings nur, wenn man allein die Kosten für die Batteriezellen betrachtet, gibt David Dyntar, Leiter der ETH­Forschungsgruppe Suncar, zu bedenken: «Rechnet man das ganze Batteriemanagement mit, ist der Preis bedeutend höher.» Bei einem kostengünstigeren Elektroauto wie etwa dem Chevrolet Volt läge der Preis wohl bei etwa 300 US­Dollar, bei einem deutschen «Premiumprodukt» wäre laut Dyntar ein Preis von etwa 500 Euro realistischer.

DIE HOFFNUNG BLEIBT Angesichts der Tatsache, dass die Antriebsbatterie für Elektro­ autos erst auf wenige Jahre Entwicklungszeit zurückschauen kann, darf die Zukunft des Elektroautos durchaus optimistisch

KEIN EI DES KOLUMBUS Viele neue Ideen und grosse Pläne sind im Gespräch, wenn es um die Weiterentwicklung der Batteriesysteme geht. So entsteht in

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Nevada / USA Elon Musks Gigafactory, mit der ein in Zukunft stark steigender Bedarf gedeckt werden soll, und Smart möchte ebenfalls gross ins Geschäft mit Batterien für Elektroautos ein­ steigen. Über die Technik der neuen Batterie auf Vanadium­ Basis ist jedoch von Hayeks Clean­Power­Unternehmen Belenos nichts zu erfahren, ausser dass sie eine deutlich höhere Leis­ tungsdichte aufweise und bezüglich Ladegeschwindigkeit und Lebensdauer wesentlich besser sei als bekannte Systeme.

Nicht zu vergessen im Kreis der Batterie­Geheimniskrämer: die Liechtensteiner Nano­Flowcell AG, die seit mehreren Jahren auf Automessen Supersportwagen zeigt, die dereinst mit Redox­ Flow­Akku­Systemen zu phänomenalen Leistungen fähig sein sollen. Nicht sehr optimistisch stimmt aber der Umstand, dass erfahrene, unabhängige Batterieentwickler wenig halten von «Superlösungen» – schon gar nicht, wenn diese in Kürze serien­ reif sein sollen.

Es ist also davon auszugehen, dass bis auf Weiteres Lithium­ Ionen­Batteriesysteme wegweisend sein werden. Typisch für diesen Batterietyp ist grundsätzlich die vergleichsweise hohe Energiedichte; ausserdem verkraften sie eine Vielzahl von Lade­ zyklen und beschränken den Memory­Effekt auf ein Minimum.

Und sie werden von den Autoherstellern respektive deren Zu­ lieferern kontinuierlich weiterentwickelt.

Das besonders leichte Alkalimetall Lithium wird demnach noch länger die Basis für Akkus von Elektroautos bilden. Metalloxide – beispielsweise Nickel, Mangan oder Cobalt – bilden die Kathode, zu der die ionisierten Lithium­Atome beim Entladen der Zelle wan­ dern. Die Anode besteht aus einer Kupferfolie, die mit Kohlenstoff beschichtet ist, und als Elektrolyt dient ein gelöstes Lithiumsalz.

Ist der Elektrolyt fest, spricht man von einem Lithium­Polymer­ Akku. Durch die Wahl unterschiedlicher Kathodenwerkstoffe lassen sich Leistungsdichte, Nennspannung und Ladezyklen­ anzahl beeinflussen.

WO SIND DIE ALTERNATIVEN? Um die vergleichsweise teuren und oft auch giftigen Metalle zu ersetzen, wird auch an Lithium­Schwefel­Systemen gearbeitet. Bei diesem Batterietyp besteht die Anode aus metallischem Lithium, die Kathode aus einem Verbundmaterial aus Schwefel und Kohlen­ stoff. Ein grundsätzliches Problem dieser Batterie ist die Tatsache, dass Schwefel elektrisch isolierend ist und deshalb Kohlenstoff zugegeben werden müsste. Dadurch wird die Batterie aber schwe­ rer und grösser, was die Energiedichte wieder senkt.

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Versuche mit Nanomaterialien respektive Nano­ und Mikrostruk­ turen versprechen in der Batteriechemie ebenfalls neue Lösungen.

So arbeitet man in mehreren Forschungsinstituten an Elektroden für Li­S­Batterien, mit denen sich die Energiedichte, aber auch die Reversibilität optimieren liessen, das heisst, dass die Batterien viele Lade­ und Entladezyklen bestehen können, ohne an Effizienz zu verlieren.

Eine Zeitlang erhoffte man sich von der Natrium­Schwefel­Batterie die grossen Fortschritte. In diesen Batterien wird als Elektrolyt ein festes, Natrium­haltiges Aluminiumoxid verwendet. Die Natrium­ Anode und die Schwefel­Kathode sind flüssig. Deshalb ist die Na­S­Batterie auf eine Betriebstemperatur von rund 300 °C ange­ wiesen. Schon 1972 begann das damalige Elektrotechnikunter­ nehmen BBC in Baden mit der intensiven Entwicklung des Systems. Die aus der BBC hervorgegangene ABB beendete schliesslich 1996 die Entwicklung, weil ein effizienter Einsatz in Elektroautos nicht mehr vorstellbar war.

Mindestens theoretisch warten auch Lithium­Luft­Batterien mit vielversprechenden Eigenschaften auf. Dank einer etwa zehn­ fachen Kapazität gegenüber aktuellen Lithium­Ionen­Systemen könnten sie in Bezug auf die Reichweite einen riesigen Fortschritt bringen. Teilerfolge sind bereits erzielt worden: Man erreicht hohe Energiedichten, eine Energieeffizienz von über 90 % und eine Halt­ barkeit von rund 2000 Ladezyklen. Noch immer aber bleibt ein riesiger Nachteil: Die Akkus altern viel zu schnell.

Die Redox­Flow­Zelle, die den oben erwähnten Sportwagen der­ einst in Schwung bringen soll, löst zwar das Problem mit der lang­ wierigen Betankung, da das Aufladen der Batterie durch Austausch von zwei bereits aufbereiteten flüssigen Elektrolyten erfolgen kann.

Die Flüssigkeiten zirkulieren in getrennten Kreisläufen, zwischen denen durch eine Membran der Ionenaustausch erfolgt. Bei den chemischen Reaktionen in der Zelle wird elektrische Energie frei.

Aufgrund der aufwendigen Systemkonstruktion, aber auch wegen der eher bescheidenen Energiedichte eignet sich dieses Konzept eher für stationäre Anwendungen als für den Einbau in ein Auto.

SUPERKONDENSATOREN Als mögliche Nachfolger bekannter Batteriesysteme werden auch immer wieder die Superkondensatoren genannt. Deren Vorteile sind tatsächlich bestechend: Aufladen in wenigen Sekunden, weil kein chemischer Prozess stattfindet, sondern durch Anlegen einer Spannung lediglich Ladungen im Material verschoben werden.

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Zudem sind mit Superkondensatoren fast unbeschränkt viele Ladezyklen möglich. Heute kommen die auch als Supercabs bezeichneten Stromspeicher schon vereinzelt in Linienbussen, aber auch in der Formel 1 im Rekuperationssystem KERS zum Einsatz. Da Superkondensatoren aber nur rund 10 % der Speicher­ menge eines Lithium­Ionen­Akkus aufnehmen können, sind sie als Hauptenergiespeicher in Elektroautos nicht geeignet, weil die erzielbare Reichweite weit entfernt von ausreichend ist. For­ scher sind jedoch eifrig daran, mit neuen Materialien grössere Fortschritte zu erzielen. Das 2016 gegründete englische Unter­ nehmen Supercapacitor Materials Ltd beispielsweise entwickelt neue Gel­artige Polymere für den Einsatz in Supercaps. Damit sollen schon in einigen Jahren Reichweiten erzielt werden, die mit jenen von Benzin­ und Dieselautos vergleichbar seien.

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FRÜHLING 2017 049

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DER

ERFOLG ELEKTRISIERT DIE

SCHWEIZ

DIE ELEKTRISCHE FORMEL E HAT SICH IN IHRER NUNMEHR DRITTEN SAISON ALS VOLLWERTIGE RENNSERIE ETABLIERT. DAS INTERESSE DER WERKE STEIGT, UND NACH ÜBER 60 JAHREN SCHEINT SOGAR ERSTMALS EIN RUNDSTRECKENRENNEN AUF SCHWEIZER BODEN WIEDER MÖGLICH. Text Thomas Imhof · Fotos FIA / Jaguar

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eit der grössten Katastrophe des Motorsports, den 24 Stunden von Le Mans 1955 mit über 80 Toten, sind öffentliche Rundstreckenrennen in der Schweiz bekanntlich verboten. Nachdem der Bundesrat im April 2016 das Verbot prinzipiell aufgehoben hat, sind Planungen für ein Rennen in Zürich weit fortgeschritten.

Gefahren würde im Mai 2018 mit Monoposti der elektrischen Formel E. «Ich schätze die Chance für ein Formel­E­Rennen in Zürich weiterhin als ziemlich hoch ein», gibt sich Roger Tognella, Präsident von e­mobil Züri und Delegierter des Verwaltungsrats der ePrix Zürich AG, in einem Interview mit dem Formel­E­Portal «e­Formel.de» optimistisch. Die vorgeschlagene Strecke geht durch das Bankenviertel, was den Vorteil hat, dass sich am Wochenende nicht viele Anwohner belästigt fühlen können. «Es gibt nicht viele Bewohner, zudem hätten wir direkt am Zürichsee

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beinahe eine Kulisse wie in Monaco», schwärmt Tognana, der lediglich 300 bis 400 Meter Trambahn­Schienen noch als Problem sieht, «für das wir aber eine technische Lösung finden werden!»

Währenddessen hat die dritte Saison der Formel E für den Schweizer Titelverteidiger Sébastien Buemi und sein Renault e­DAMS Team mit Siegen in den beiden ersten Läufen wieder vielversprechend begonnen. Längst gilt die Formel E als etabliert und speziell bei arbeitslosen Formel­1­ und Langstreckenpiloten als lukrative Arbeitsplatzalternative. Immer stärker wird das Inter­ esse der Automobilhersteller: Renault und Audi / VW sind über e­dams und Abt Audi Schaeffler Sport, der PSA­Konzern mit der Citroën­Submarke DS und Virgin Racing präsent. Neu in Saison drei ist Jaguar mit einem lupenreinen Werkteam und zwei I­TYPE, die allerdings noch deutlich hinterherfahren. BMW läuft sich als

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Partner im Team von Andretti Motorsports schon für einen Werk­ einsatz in Saison fünf warm – wenn eine stärkere Batterie den bislang nötigen Fahrzeugwechsel bei Halbzeit erübrigen wird.

Mercedes hat für die Saison 2018 /19 bereits eine Option gezogen, selbst Ferrari und Porsche sowie McLaren haben ein Auge auf die Elektro­Formel geworfen.

«Die Roadmap der Serie ist so ausgelegt, dass viele Entwicklun­ gen sehr relevant für die Serie sein werden», sagt Nick Rogers, Entwicklungschef Jaguar Land Rover. «Und als Testfeld für neue Technologien geht nichts über den Motorsport. Hier wird halt alles bis zum Letzten ausgereizt.» Peter Guzmer, Schaeffler Technikvorstand, pflichtet bei: «Die Formel E ist als Spielfeld für Ingenieure ideal. Wir lernen extrem viel für die Serie, zum Beispiel beim Thermomanagement der Batterie.»

Nachdem im ersten Jahr noch mit einem Einheits­Elektromotor und einem Fünfganggetriebe gefahren wurde, dürfen die Teams seit der zweiten Saison Eigenentwicklungen betreiben. Freigestellt sind der Motor inklusive Leistungselektronik, das Getriebe, die Hinterachse, das Kühlsystem und die Software. Schaeffler ent­ schied sich für eine Lösung mit einem E­Motor und Dreigang­ getriebe. Andere wie e­DAMS und Jaguar fahren mit nur zwei Gängen, wieder andere wie Virgin mit zwei E­Motoren und fester Übersetzung. «Für Ingenieure ist das wie in der Formel 1 der 60er und 70er Jahre, als es noch verschiedene Lösungswege gab», freut sich Vinit Patel, Chefingenieur im Team Mahindra Racing.

Das Chassis kommt für alle von Dallara, die flüssigkeitsgekühlte und 28 kWh starke Lithium­Ionen­Batterie von Williams. Die stärkere Batterie für die Saison 2018 /19 kommt dann von McLaren und soll 54 kWh liefern. Die maximale Leistung wird zugleich auf (mindestens) 250 kW erhöht.

Die mit dem Prädikat des Weltverbandes FIA gesegnete Elektro­ formel bringt Motorsport in die Herzen von Weltmetropolen. Im Idealfall können die Zuschauer per ÖPNV zur Strecke fahren, viele erleben dann zum ersten Mal überhaupt im Leben ein

HOCHSPANNUNG

Autorennen. Training, Qualifying und das einstündige Rennen wer­ den auf einen Tag komprimiert – bis auf gelegentliche Doppel­ Läufe (Samstag / Sonntag). Zu volkstümlicheren Preisen als in der Formel 1 bekommen die Fans echten Motorsport – ohne Zwang zu Ohrenstöpseln. Es gibt Ausbremsmanöver, Rad­an­Rad­ Kämpfe, Ausflüge in die Mauer und über den Bordfunk fluchende Fahrer. Dass ein Formel E nicht Tempo 300 erreicht, fällt auf den engen Kursen kaum auf. Eher begeistert die irre Beschleunigung von 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km / h. Lucas di Grassi fuhr bis zum Rückzug von Audi auch in der Langstrecken­WM, ist also 1000 PS und mehr gewohnt. Wer nun denkt, dem Brasilianer würde beim leisen Dahinpreschen mit 170 kW (200 kW im Quali­ fying) langweilig, irrt gewaltig: «Das ist der coolste Rennwagen, den ich bislang gefahren bin. Durch die profillosen Einheitsreifen von Michelin und die holprigen Strassenkurse ist es schwer, eine schnelle Runde hinzulegen.» Teamkollege Christian Abt stimmt zu: «Andere Rennserien müssen sich mit Klappflügeln behelfen, um Überholen zu ermöglichen. Wir nicht, weil wir wenig Anpressdruck haben. Das sorgt dafür, dass Fahrer Fehler machen. Mit Slicks würden wir alle wie an der Perlenschnur fahren.»

Dass in der aktuellen Saison zwischen dem zweiten und dritten Lauf drei Monate liegen, ist jedoch ein Makel. War doch die Formel E angetreten, gerade in der Winterpause der Formel 1 die Motorsportfans weiter bei Laune zu halten. Nicht überall wird die Formel E halt so frenetisch begrüsst wie in Hongkong oder Mexiko. In Brüssel steht der geplante e­Prix nach der nunmehr schon zweiten Absage auf der Kippe, in Berlin hält man noch am Termin 10. Juni fest. Geplatzt ist nach einem Votum des neuen rot / grünen Stadtsenats die erneute Austragung in Berlin­Mitte, als Notlösung soll das 2015 beim ersten Berlin e­Prix benutzte Flug­ feld Tempelhof dienen. Wo jedoch noch immer Flüchtlinge unter­ gebracht sind. Das neue Rennen in New York hingegen steht für Mitte Juli festgemeisselt im Kalender: In Red Hook, dem Hafen von Brooklyn, mit Wall Street und Freiheitsstatue im Hintergrund.

Ein Szenario, von dem Ex­Formel­1­Zampano Bernie Ecclestone bis zuletzt nur träumen konnte.

FRÜHLING 2017 051

SHOWROOM

» DER HEIMLICHE

FILMSTAR

OB JAMES BOND, BATMAN ODER KNIGHT RIDER … IN FILM UND FERNSEHEN STEHLEN WIEDERHOLT AUTOS DEN MENSCHLICHEN HAUPTDARSTELLERN DIE SCHAU UND WERDEN ZU DEN TATSÄCHLICHEN STARS. Text Lone K. Halvorsen

JAMES BOND Was wären die James­Bond­Filme ohne die legendären Autos der Geheim­ agenten? Bis auf das Bond­Girl wäre es naheliegend zu behaupten, das Auto spiele in den Filmen zumindest die Nebenrolle. Das wohl bekannteste Auto, das ein James Bond im Film je fahren durfte, war der Aston Martin DB5. Das Auto sitzt wie ein perfekter Smoking, und mit Sean Connery im Sitz war der Erfolg absehbar. Eine weitere Ehre wird dem Aston Martin zuteil, denn er ist das erste Fahrzeug von James Bond mit Schleudersitz, Maschinen gewehr, Reifenschlitzer und Ramm­ stossstangen. In diesem Fall harmonieren Fahrer und Auto hervorragend: Stil, Prestige, Schnelligkeit, Risikobereitschaft sowie Eleganz.

BATMOBIL Kaum ein Auto hat so einen Ruhm erlangt wie das Batmobil des Fantasy­Helden Batman.

Die Basis des Unikats ist ein Lincoln Futura, welcher 1965 von George Barris zum Batmobil umgebaut wurde. Mit einem schmalen Budget von 15’000 US­Dollar wurde die Arbeit in 15 Tagen erledigt. Das Auto bekam eine schwarze Lackierung mit den nötigen Utensilien für ein Auto, das die Bösewichte jagen sollte: Supermagnete für das Öffnen von Stahltüren aus der Ferne, eine Strahlenkanone, die andere Fahrzeuge eliminiert, oder einen Satz Fallschirme, die das Fahrzeug auf der Stelle wenden liessen.

HERBIE Wenn man von der Nummer 53 spricht, schlägt bei jedem Käfer­Fan sofort das Herz schneller. Und dass Autos eine Seele haben können, beweist dieser Käfer. Als Herbie wurde die Kultkugel legendär und als Knuddel­Auto und sympa­ thischer Underdog, in dem ungeahnte Talente steckten, hat jeder Herbie lieb gehabt. Gerüchten zufolge suchte der Pro­ duzent des ersten Herbie­Films seinen Hauptdarsteller nach der Reaktion von Passanten aus. Aus einer grossen Auswahl an verschiedenen Autos waren die Sympathien jedoch mehrheitlich bei dem runden Käfer – der sogar die Motorhaube von den Passanten gestreichelt bekam.

052 VECTURA #22

TURBINE PILOT Manufacture caliber. Turbine Technology.

48 mm stainless steel case. Screw-down crown at 3 o’clock.

Bidirectional inner dial ring, circular aviation slide rule.

Black 12-blades revolving Turbine. Black calfskin strap.

Ref. A1085/1A

Affoltern am Albis : HUBER UHREN BIJOUTERIE – Bern : UHRSACHEN – Genève : LA MAISON DE L’HORLOGERIE, QUEEN’S LANE – Interlaken : KIRCHHOFER CASINO GALLERY, KIRCHHOFER HAUTE HORLOGERIE, KIRCHHOFER WATCH & TREND SHOP – Lausanne : OURANOS ESPACE TEMPS – Lucerne : CASAGRANDE & CO. – Lugano : GOLD TIME – Villars-sur-Ollon : KAENEL CHRONOMÉTRIE – Zürich : AIRBIJOUX, ZEIT MEISTER FRÜHLING 2017 053

FAHRTERMIN

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DYNAMISCH VIEREN AUF ALLEN

SCHON DIE HINTERRADGETRIEBENEN VERSIONEN DER NEUEN ALFA ROMEO GIULIA GELTEN FAHRDYNAMISCH KEINESWEGS ALS UNTALENTIERT, GANZ IM GEGENTEIL. MIT NEUEN STÄRKEREN MOTOREN UND EINEM SERIENMÄSSIGEN ALLRADANTRIEB WERDEN NUN IHRE FÄHIGKEITEN NOCHMALS GESTEIGERT. ÄUSSERES MERKMAL: DER SCHMALE VELOCE­SCHRIFTZUG AN IHREN FLANKEN. Text Andreas Faust, Peter Hegetschweiler · Fotos Alfa Romeo

A

lfa Romeo öffnet den Vorhang zum zweiten Akt. Gegeben wird «Romeo und Julia», die mal tragische, mal rührende Geschichte zweier, die einfach zusammengehören: die italienische Traditionsmarke und ihr legendäres Mittelklas­ se­Modell Giulia, das schon in den 1960er­Jahren den Fans der Marke die Freudentränen in die Augen trieb. Die Premierenvor­ stellung der neuen Giulia­Generation gab im letzten Jahr die Quadrifoglio. Aus vier Endrohren unter einem kurzen, wohl­ proportionierten Heck trompeten die Freudenschreie eines bei Ferrari entwickelten 2,9­Liter­V6 mit zwei Turboladern gen Himmel.

Seine 510 PS spielten die Ouvertüre zum Neustart der Marke, die sich in den letzten Jahren vor allem im Klein­ und Kompakt­ wagen­Segment getummelt hatte. Spurt aus dem Stand auf 100 km / h in 3,9 Sekunden, Topspeed 307 km / h. Ein höchst

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dynamischer und Sportsitz­bestuhlter Vierplätzer mit Stolz zur Schau gestelltem Scudetto, dem Alfa­typischen Kühlergrill.

Rückkehr zum Hinterradantrieb, eine dezidierte Alfa­Plattform, Leichtbau, komplett neue Motoren: Mit der Rückbesinnung auf traditionelle Markenwerte scheint die Mittelklasse­Limousine alle Anlagen zur Verführung der eingefleischten Alfisti mitzu­ bringen. Zumal sie fahrdynamisch auf Anhieb zu überzeugen weiss. Die ausgewogene Gewichtsverteilung und der Leichtbau mit Aluhauben und ­türen – Karbon gar bei der Topversion Quadrifoglio – sind sozusagen im Gasfuss spürbar. Und die direkte Lenkung steuert genau das richtige Mass an Präzision und Rückmeldung bei, um die Giulia dorthin zu steuern, wo die Erstauflage vor 55 Jahren aus dem Stand heraus landete. In den Herzen der Alfisti.

Vier Milliarden Euro hatte Sergio Marchionne, CEO der Alfa­ Mutter Fiat­Chrysler­Automotive, zuvor gesprochen, mit dem Ziel,

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Alfa aus seinem Tief mit zuletzt noch 65’000 produzierten Autos im Jahr herauszuführen. Sein Auftrag: acht neue Modelle bis 2018 auf dem Markt. Und spätestens bis 2020 ein Absatz von 400’000 Einheiten pro Jahr. Auf der neu entwickelten Plattform der Giulia werden künftig alle neuen Alfa basieren – so wie der kompakte SUV Stelvio, der an der Los Angeles Auto Show 2016 erstmals gezeigt wurde. Auch wenn die Italiener unermüdlich betonen, dass die Giulia von der Topversion zum Basis­Modell herunter entwickelt worden ist und somit alle neuen Alfa die entsprechenden Gene für optimale Fahrdynamik in sich tragen, taten sich beim Blick auf das Datenblatt und in die Preisliste mehr als imposante Lücken auf: hier der Basis­Diesel mit 150 PS, dort die Topversion Quadrifoglio mit 510 PS. Weil ein SUV ohne Allradantrieb undenkbar ist, und somit der 4x4 sowieso für den Stelvio entwickelt werden musste, profitiert nun auch die Giulia davon. Gleichzeitig füllt diese Veloce getaufte Version auch die offenen Stellen in der Palette.

FRÜHLING 2017 055

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Der Name hat seinen Klang in den Alfisti­Ohren; schon die potenteren Versionen der Ur­Giulia trugen den Zusatz Veloce, italienisch für schnell, im Namen. Mit der auch optisch ultimati­ ven Quadrifoglio können und müssen sich die beiden Veloce­ Versionen, der 210 PS starke Turbodiesel und der Benziner mit 280 PS, allerdings nicht messen. Dennoch kommt vor allem der Turbo­Benziner, der die Limousine in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km / h beschleunigt, dem Über­Bruder von seiner Performance her respektvoll nahe. Dass Alfa Romeo seine Veloce­Modelle serienmässig mit dem ebenfalls neu entwickel­ ten Allradsystem Q4 ausrüstet, bedeutet indes keinesfalls die Abkehr vom hochgelobten Hinterradantrieb. Das Mehrgewicht des Systems von vergleichsweise geringen 60 Kilogramm dank leichter Wellen aus Kohlefaser beeinflusst dabei nur minimal die nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen den Ach­ sen. Im Normalfall leitet das variable System 100 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse, die äusserst präzise Len­ kung bleibt so weitgehend frei von Krafteinflüssen durch den Antrieb. Sobald die Fahrsensorik die Notwendigkeit verspürt, wird variabel Kraft auch auf die Vorderräder geleitet; so wenig wie möglich, aber so viel wie nötig. In extremis gehen bis zu 60 Prozent an die Vorderachse, erhalten der Giulia auch bei wid­ rigen Strassenverhältnissen sichere Traktion und leisten ihren Beitrag zu ihren sportlichen Fahreigenschaften. Weil das Q4­System serienmässig zusammen mit einer Achtstufen­Auto­ matik angeboten wird, könnte man meinen, dass Alfa Romeos Produktplaner Schweizer sei: die ideale Kombination für einen alpinen Markt mit hoher Affinität zu den Motorisierungen am oberen Ende der Skala.

056 VECTURA #22

Die neuen fahrdynamischen Talente erfordern natürlich auch eine optische Differenzierung. Neu gestaltet wurden die vorderen Stoss­ fänger und Schürzen mit ihren grösseren Lufteinlässen. Die Rad­ häuser füllen 18­Zoll­Leichtmetallräder; hinzu kommen ein neu gestalteter hinterer Diffusor mit zwei verchromten Endrohren, Bi­Xenon­Scheinwerfer mit LED­Tagfahrlicht und die Veloce­Schrift­ züge an den Flanken. Ebenfalls an Bord: die Alfa­DNA­Fahrdyna­ mikregelung, die Gasannahme, Lenkübersetzung, Traktionskont­ rolle, Stabilitätsprogramm und die Schaltpunkte der Automatik je nach gewähltem Fahrprogramm optimiert. Dynamic konfiguriert die Giulia auf unmittelbares und sportliches Ansprechverhalten, Natural balanciert Dynamik und Komfort für den Alltag aus, und Advanced Efficiency trimmt sie auf maximale Effizienz und geringstmöglichen Verbrauch. Über das Active Suspension System lässt sich ausser­ dem die Einstellung der Dämpfer zwischen Komfort und sportlicher Härte variieren.

Auch in den Veloce­Versionen macht Alfa Ernst mit der Entschla­ ckung: Grosses Display ohne Touch­Funktion, zwei Drehregler und der Schalter für die Fahrprogramme – dagegen sehen man­ che Tastenfelder bei den Mitbewerbern alt aus. Sitzposition und Seitenhalt qualifizieren auch für höhere Querbeschleunigungen, ohne indes das Rückgrat zu malträtieren. Und auch in der zweiten Reihe bleibt – wie bei den übrigen Giulia­Versionen – ausreichend Platz für Köpfe und Knie.

Szenenapplaus nach dem zweiten Akt – und die Spannung steigt vor dem dritten. Aber wenn das SUV Stelvio ähnlich auftreten wird, dürften ihm stehende Ovationen sicher sein.

FRÜHLING 2017 057

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ALFA ROMEO GIULIA VELOCE – STECKBRIEF Viertürige Mittelklasse­Limousine mit fünf Plätzen, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, hinten Multilink, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektronische Differentialsperre, Traktionskontrolle, ESP, Fahrdynamikregelung, Notbremsassistent mit aktivem Eingriff Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4643 / 1860 / 1438 2820 52 / 58 480

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung /Gänge

2.0 Benzin R4 1995 84,0 x 90,0 9,6:1 206 (280) / 5250 400 / 2250 AT / 8

2.2 Diesel R4 2143 83,0 x 99,0 15,5:1 154 (210) / 3750 470 / 1750 AT / 8

Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1530 2030 5,5

1535 1940 7,3

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

5,2 240

6,8 235

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

6,4 152 E

4,7 122 B

Preis ab CHF

57’600.–

54’600.–

058 VECTURA #22

& JULIA

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RÜCKSPIEGEL

ROMEO

DIE ERSTE GENERATION DER GIULIA LOCKTE 1962 SICH SEHNENDE FAMILIEN­ VÄTER VOR DIE SCHAUFENSTER DER ALFA­HÄNDLER. KEINE ANDERE BEZAHL­ BARE LIMOUSINE BOT PLATZ FÜR KIND UND KEGEL UND FAHRLEISTUNGEN FÜR DIE LINKE AUTOBAHNSPUR. Text Andreas Faust · Fotos Alfa Romeo

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as Design aus dem Windkanal, die Technik aus dem Motorsport. Die Alfa Romeo Giulia begrün­ dete das neue Segment der sportlichen Limou­ sinen, als sie vor 55 Jahren als Nachfolger der Giulietta präsentiert wurde. Zum ersten Mal modellierte Alfa eine Karosserie nach aerodynamischen Gesichts­ punkten. Auch wenn der kastig wirkende Viertürer nicht so ausschaute, bot die Giulia mit ihrer speziellen Abrisskante am Kofferraumdeckel dem Wind kaum Angriffsfläche.

Der Innenraum gründete noch im Gestern und bot bis zu sechs Plätze dank einer durchgehenden Frontsitzbank. Schon ab 1964 erhält die tiefer und günstiger positionierte Giulia 1 300 einzelne Vordersitze, der Schalthebel des manuellen Vierganggetriebes wandert auf den Mitteltunnel. Doch der Bandtacho wird erst 1967 durch Rundinstrumente ersetzt. Von 1974 bis zur Einstellung 1978 trägt die Giulia nach einer Überarbeitung schliesslich einen Kunststoff­Frontgrill und verliert einige Falten im Blech. Mehr als eine halbe Million Exemplare werden gebaut.

Die Giulia avanciert sogleich zum Traumwagen, weil sie zum erträglichen Preis die Fahreigenschaften und Leistungsentfaltung eines Sportwagens mit problemloser Alltagstauglichkeit vereint.

Zum Marktstart leistet ihr 1,6 Liter grosser Alu­Vierzylinder 92 PS, die mit der rund eine Tonne schweren Giulia leichtes Spiel haben – die meisten zeitgenössischen Porsche 356 leisteten weniger. Die 1 300er­Giulia enttäuschte dagegen ein wenig mit 78 PS und deutlichem Mehrgewicht.

Alfa Romeo baut auf der überzeugenden Technik auch ein Sport­ coupé auf: Im Jahr 1963 erschien der Zweisitzer Sprint GT, gezeich­ net von Giorgetto Giugiaro, damals in Diensten der Designstudios Bertone. Spätere Versionen mit 1,75 oder 2,0 Liter Hubraum tragen den Zusatz Veloce, für den Motorsport angespitzte Sprint GTA brachten bis zu 170 PS auf die Hinterachse. Als Junior musste sich der GT allerdings mit dem 1,3­Liter­Basismotor begnügen. Schon 1976 wurde er eingestellt – zwei Jahre vor der Limousine, die in den letzten Jahren auf dem italienischen Heimmarkt sogar noch mit einem unstandesgemässen Dieselmotor angeboten wurde.

FRÜHLING 2017 059

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GÖNNEN

KÖNNEN FORD BELEBT DAS LEGENDÄRE VIGNALE­LABEL NEU FÜR DIE HOCHWERTIGSTEN VERSIONEN IN DER MODELLPALETTE. MIT DER MODELLPFLEGE PROFITIERT NUN AUCH DER FORD KUGA VON DER ERWEITERTEN AUSSTATTUNG UND ZAHLREICHEN SERVICELEISTUNGEN. FORD LIEFERT NICHT EINFACH NUR EIN EDEL GEMACHTES AUTO, SONDERN GLEICH EINE GANZE MARKENWELT DAZU. Text Andreas Faust · Fotos Ford

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er sich heute einen Neuwagen leistet, sucht die feinen Unterschiede. Effizienz und Nachhaltigkeit, Designqualität und Komfort, Fahrdynamik und Konnektivität schreiben sich heute alle Anbieter auf ihre Fahnen.

Woran sich also orientieren? Welche Kriterien sollen den Aus­ schlag geben für die Kaufentscheidung?

Vor diesem Hintergrund rückt das Markenerlebnis in den Vor­ dergrund. Ford gibt ihm einen Namen mit gutem Ruf – Vignale.

Von 1946 bis 1969 stand Vignale für formschöne Eleganz im italienischen Autodesign, ging dann in der Carrozzeria Ghia auf, die ein Jahr später wiederum von Ford übernommen wurde.

Ghia stand seitdem über Jahrzehnte für die Topversionen der jeweiligen Modellreihen im Ford­Programm. Vignale erweitert dies nun um eine komplette Markenwelt.

Sie beginnt bei der Beratung in der Vignale­Lounge, über die Ablieferung zuhause und die Gratis­Autowäsche. Selbstverständ­ lich wird auf Wunsch das Vignale­Fahrzeug für Werkstatt­Termine abgeholt und wieder gebracht. Im Mittelpunkt stehen der Kunde und dessen wertvollstes Gut: seine Lebenszeit.

Die er zu einem nicht geringen Teil im Auto verbringt. Deshalb bieten die Vignale­Versionen – beispielsweise die des frisch über­ arbeiteten Ford Kuga – edle Materialien wie Windsor­Leder für die Sitzbezüge, das Kommunikations­ und Infotainmentsystem SYNC3, das per Touchscreen mit Tablet­Funktionalität bedient wird, ein adaptives Scheinwerfersystem und weitere Assistenz­ systeme. Im ebenfalls neuen Ford Edge Vignale, dem Flaggschiff der Ford­Palette, sorgt eine aktive Geräuschunterdrückung für ein entspanntes Fahrerlebnis.

Allradantrieb gehört in den Vignale­Varianten von Kuga und Edge zur Serienausstattung, Ersterer ist mit dem 150­PS­Turbodiesel und dem 1,5­Liter­Turbobenziner gleicher Leistung aber auch mit

060 VECTURA #22

Frontantrieb erhältlich. Die Spitze markiert im Kuga der 180 PS starke 2,0­Liter­Turbodiesel; im Edge erreicht dieser Motor dank Bi­Turboaufladung 210 PS. Ausserdem bietet Vignale ein exklusives Reiseangebot und einen Kartenservice für Kultur­ und Sportveranstaltungen wie das French­Open­Tennisturnier in Paris, den Formel­1­Grand­Prix von Monaco oder VIP­Premieren bei den Filmfestspielen von Cannes. Ford­Vignale­Kunden erhalten einen monatlichen E­Mail­ Newsletter; Benutzern eines Apple­ oder Android­Smartphones steht auch eine App zur Verfügung. Sie bietet darüber hinaus Serviceleistungen wie Reise­ und Verkehrsinformationen,

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GPS­basierte Dienste wie Ford Vignale Park Me und lotst zum nächsterreichbaren Händler. Ausserdem stellt die App im Notfall eine Verbindung zu Rettungskräften oder dem persönlichen Ansprechpartner bei Ford Vignale One Call her.

Derzeit bieten zehn Ford­Händler in der Schweiz eine Vignale­ Lounge, in der sich die Modelle konfigurieren lassen. Bis zum Jahresende soll sich ihre Zahl aber verachtfacht haben. Und auch die Vignale­Palette wird weiter ausgebaut: Mondeo und S­Max sind bereits in dieser Nobelausführung lieferbar. Im Sommer wird dann mit dem Start seiner siebten Generation erstmals auch ein Fiesta in Vignale­Ausführung das Programm bereichern.

FRÜHLING 2017 061

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CHROM, UND

CHARME

CHARAKTER KANTIGES MINIMAL­MOBIL, HERZENSBRECHER MIT KULLER­ AUGEN, WELTGEWANDTES EINSTEIGER­AUTO – NISSANS KLEIN­ WAGEN MICRA HAT SO VIELE METAMORPHOSEN WIE KAUM EIN ANDERES MODELL HINTER SICH. MIT DER FRISCHEN FÜNFTEN GENERATION WIRD NUN SEINE PERSÖNLICHKEIT AUFS NEUE GE­ SCHÄRFT – AUCH DANK NEUER ASSISTENZSYSTEME. Text Thomas Borowski, Andreas Faust · Fotos Nissan

062 VECTURA #22

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ie ersten Kilometer musste man mit geöffneter Seitenscheibe fahren. Auch bei Minusgraden.

Sonst sass man im Nebel, weil das müde Gebläse kaum die beschlagenen Scheiben freizuhalten vermochte. Mancher Kilometer geriet im Winter so zur Konzentrations­ und Koordinations­ übung: Die Füsse sowieso beschäftigt; eine Hand lenkte und schaltete, und die zweite wischte den Beschlag von der Innen­ seite der Frontscheibe. Oder vielmehr: verschmierte ihn. Wirk­ lich klare Sicht gewährte nur der schielende Blick aus dem Seitenfenster.

Die Ende 2010 lancierte vierte Generation hatte schliesslich in Europa mit massivem Liebesentzug zu kämpfen. Denn Nissan erfüllte sich den Traum vom Weltauto. Einer für alle; Mobilität für die Massen; das gleiche Modell für alle Kontinente. Zum globalen Bestseller von Brasilien bis Birma sollte der in Thailand vom Band laufende Fünftürer avancieren. Doch was jedem gefallen soll, passt schlussendlich niemandem so richtig, und so kreideten europäische Kunden ihm mangelnden Stil und Style an. Vom ers­ ten Micra setzte Nissan in der Schweiz in neun Jahren noch 29’000 Exemplare ab. Die vierte Generation brachte es in sieben Jahren nur noch auf 7000 Exemplare.

Selbst Schuld. Was konnte man schon von einem Nissan Micra mit Baujahr 1984, also aus der ersten Generation, erwarten?

Gekauft für 300 Franken, wie gesehen, Pech gehabt. Aber trotz seiner Macken gewährleistete der tapfere Micra ein Mindestmass an Mobilität in kargen Studienzeiten.

Aber jetzt wird alles anders, alles besser. Abermals häutet sich der Micra. Und trägt zu sportlich­flachen Proportionen künftig scharf durchs Blech gezogene Kanten, zackige Scheinwerfer wie zusam­ mengezogene Augenbrauen und ein kurzes, scharfkantiges Heck.

Im Profil erahnt man allerdings das gleich positionierte Schwes­ termodell Clio des Nissan­Kooperationspartners Renault. Und in der Tat teilen sich beide die technischen Grundlagen und die Pro­ duktionsbänder im Renault­Werk im französischen Flins.

Mag man kaum glauben, dass dieses mit dem Geodreieck designte Basisauto die Wurzel des Stammbaums bildet, wenn man sich die neue fünfte Generation anschaut. Gepfeilte Front, grössere Abmes­ sungen, flachere Dachlinie und schlankere Proportionen – man würde den neuen Micra kaum in einer Reihe mit seinen Vorgän­ gern vermuten. Sieht man die ersten vier Generationen in einer Reihe, wird die schrittweise Evolution des Designs deutlich. Und welchen Bruch mit dem Bisherigen die Neuauflage markiert. Die zweite Generation geriet in den Proportionen eher hochformatig und ein wenig rundlicher als der kantige Urahn. Die dritte begrün­ dete den Ruf des Micra als sogenanntes Frauenauto, wenn es denn so etwas überhaupt gibt. Offenbar reizten seine hoch platzierten Kulleraugen à la Froschkönig manche Prinzessin dazu, den Kleinen wachzuküssen. Beziehungsweise: das Scheckbuch zu zücken. Den Gipfel des Jöh­Effekts bot dabei die Cabrioversion namens C+C mit festem Klappdach, das in das einen Tick zu wuchtige Heck gefaltet werden konnte.

«Wir rücken wieder die europäischen Kunden in den Vorder­ grund», sagt Catherine Perez, im Nissan­Vorstand verantwortlich für Programm­ und Produktplanung. Während man im Vorgänger noch Kunststoff und Kostendruck buchstäblich fühlen konnte, zeigt der Micra nun neue Hochwertigkeit im Interieur. Das bisher spartanische Kombiinstrument trägt nun zwei Skalen für Drehzahl und Tempo und dazwischen einen fünfzölligen Monitor für Zusatz­ informationen. Chrom umrahmt Klimaregler und den zentralen Touchscreen für Navigation und Infotainment, und die eingelasse­ nen Tasten im unten abgeflachten Lenkrad zieren auch höherklas­ sige Nissan­Modelle. Mit der Smartphone­Spiegelung per Apple­ Carplay und einem Bose­Soundsystem mit in den Kopfstützen versteckten Lautsprechern und 360­Grad­Klangerlebnis hält auch technisch die Neuzeit Einzug. Statt fühlbar günstigem Plastik

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dominieren geschäumte Oberflächen, das Cockpit wirkt wie aus einem Guss. Und gegen die bei manchem Kleinwagen typische Tristesse von Fröhlichgrau bis Optimistischschwarz können auf Individualisierung bedachte Kunden das Interieur nach eigenem Gusto kolorieren lassen; aus einer Palette von drei Innenraumpa­ keten und diversen Dekorelementen, farblich passend zu den zehn verfügbaren Aussenlackierungen. Insgesamt sind mehr als 125 Kombinationen für einen personalisierten Look verfügbar.

In den Aussenabmessungen hat der Micra gegenüber dem Vor­ gänger in der Länge um 17 und in der Breite um acht Zentimeter zugelegt. Wie auch der um 7,5 Zentimeter verlängerte Radstand wirken sich die grösseren Abmessungen im Innenraum positiv aus. Vorne sitzt man nun eher im als wie bisher auf dem Sitz, und vor allem im Fond bleibt mehr Bewegungsfreiheit im Knie­ und Schulterbereich. Um die Proportionen zu verschlanken, wurde die Höhe des Autos um sechs Zentimeter verringert. Ohne dass dies bei der Kopffreiheit spürbar wäre. Praktische Ablagen, propere Materialen – der gute Eindruck aus dem Cockpit setzt sich in der zweiten Reihe fort. Mit einem Ladevolumen von 300 Litern liegt der Micra knapp vor den Konkurrenten Ford Fiesta, Opel Corsa und VW Polo. Und der Kofferraum liesse sich noch erweitern durch Umlegen der Rücksitzlehnen.

Die teils per Kompressor aufgeladenen Dreizylinder des Vorgängers hat Nissan ausgemustert. Zum Marktstart im März werden zwei 90 PS starke Triebwerke lieferbar sein, gegenüber denen der 73 PS starke Basisbenziner mit einem Liter Hubraum in der Schweiz nur eine Nebenrolle spielen dürfte. Der 0,9 Liter grosse Turbobenziner

schöpft seine Kraft ebenfalls aus drei Zylindern, dem 1,5­Liter­ Turbodiesel wurden vier Brennräume gegönnt. Der Preisunter­ schied beträgt nur erstaunlich geringe 700 Franken – Dieselmotoren verursachen höhere Produktionskosten und kommen deshalb eigentlich deutlich teurer als Benziner. Auch bei Schweiz­ typischen Jahresfahrleistungen könnte sich der Selbstzünder mit einem Werkverbrauch von nur 3,2 Liter auf 100 Kilometern also bezahlt machen. Geschaltet werden die fünf Gänge manuell, aber spätestens 2018 soll optional auch ein Automatikgetriebe angeboten werden. Weitere Motorvarianten und Ausführungen werden laut Laurent Marion, Product General Manager, Nissan Europe, geprüft.

Doch es geht für Nissan nicht nur darum, einen weiteren neuen Kleinwagen mit höherklassiger Ausstattung zu lancieren. Der Micra markiert auch einen Strategiewechsel. CEO Carlos Ghosn plant ein erstes autonom fahrendes Nissan­Modell für 2020. Nicht in der Oberklasse, sondern in einem bezahlbaren Segment, um die Technik zu demokratisieren und damit schnell auf hohe Stück­ zahlen und entsprechend geringere Fertigungskosten zu kommen.

Damit stellt sich Ghosn gegen den Branchen­Usus, Innovationen von oben nach unten in die Modellpalette hineindiffundieren zu lassen. Den Kernmarkt für autonome Autos sieht Ghosn in Europa: «Hier halten sich die meisten an die Verkehrsregeln – eine Voraus­ setzung für autonomes Fahren», sagt er.

Im speziell für Europa konzipierten Micra führt Nissan deshalb nun auch die dafür nötigen Assistenzsysteme ein. «Die meisten Unfälle ereignen sich im niedrigen Tempobereich und in den Städten. Deshalb sind sie gerade in Kleinwagen sinnvoll», sagt Catherine Perez. Intelligenter Notbrems­Assistent mit Fussgänger­ erkennung, Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel­Assistent und sogar eine 360­Grad­Rundumkamera für das sichere Einparken in unübersichtlichen Situationen sind auf Wunsch mit an Bord.

Ausserdem ein System zum aktiven Eingriff beim Verlassen der Spur. Per kurzem Bremsimpuls auf der entgegengesetzten Fahr­ zeugseite – und damit schneller, als es per Lenkeingriff möglich wäre – wird der Micra wieder in die Spur gezogen.

Davon konnte man im 1984er­Modell noch nur träumen.

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NISSAN MICRA – STECKBRIEF Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Aufhängung vorn MacPherson, Querlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenker, Bremsen vorn Scheiben, hinten Trommel, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP, Berganfahrassistent Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

3999 / 1734 / 1455 2525 41 300

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

1.0 Benzin R3 998 84 x 71 10.5:1 54 (73) / 6300 95 / 3500 manuell / 5

0.9 IG-T Benzin R3 898 73.1 x 72.2 9.5:1 66 (90) / 5500 140 / 2250 manuell / 5

1.5 DCI Diesel R4 1 461 80.5 x 76 15.5:1 66 (90) / 4000 220 / 2000 manuell / 5

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

977 13,4

1053 11,7

1140 12,7

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

k.A. k.A.

12,1 175

11,9 179

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

k.A. k.A. k.A.

4,4 99 k.A.

3,2 85 k.A.

Preis ab CHF

13’890.–

17’690.–

18’390.–

FRÜHLING 2017 065

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DREIZACK IN EDLEM

ZWIRN

WENN EXKLUSIVER AUTOMOBILBAU AUF FEINSTE SCHNEIDERKUNST TRIFFT, DANN KANN MAGISCHES ENTSTEHEN. SO, WIE BEI DER KOOPERATION DER SUPERLATIVE ZWISCHEN DEM SPORTWAGEN­ HERSTELLER MASERATI UND DEM TEXTILHAUS ERMENEGILDO ZEGNA. EINE ERFOLGSGESCHICHTE MIT HERITAGE UND ZUKUNFT. Text Anka Refghi · Fotos Maserati

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ass Ermenegildo Zegna Menschen mit feinstem Tuch einkleidete, war hinlänglich bekannt, dass das Textilhaus in Zukunft auch Maserati­Fahr­ zeuge einkleiden würde, war hingegen neu.

Zumindest noch im Jahr 2014. Seit 1914 hatte sich Maserati – auf der Rennstrecke genauso wie auf der Strasse – als führender Name der italienischen Handwerkskunst etabliert.

Um nun die ersten 100 erfolgreichen Jahre des Unternehmens zu feiern, ging Maserati eine Kooperation mit dem Luxus­Fashion­ House Ermenegildo Zegna ein. Eine Idee, die sich als ebenso erfolgreich wie zukunftsträchtig erweisen sollte.

VON HERITAGE UND PERFEKTION Von einer Vereinigung zweier Ikonen wurde gesprochen und von einer Partnerschaft zweier Style­Giganten. Richtig so, denn auch wenn ein Unterschied darin besteht, massgeschneiderte Klei­ dung mit perfektem Sitz zu produzieren oder einen V6­Motor, der darauf abzielt, auf der Strasse Höchstleistungen zu erbringen, gemein ist den zwei italienischen Traditionsunternehmen den­ noch viel. So blicken beide auf ein über 100­jähriges Vermächtnis, das ebenso auf höchster Handwerkskunst basiert wie auf der Verwendung erlesenster Materialien und einem unnachahmlichen Stil mit italienischem Flair.

FAHRTERMIN

TECHNISCHE FINESSEN Zegna Edition Interieur bedeutet, dass nur das Beste gerade gut genug ist. Eine Kombination aus Leder und dem Einsatz von natürlichen Zegna­Mulberry­Silk­Fasereinsätzen an Tür­ paneelen, Deckenleuchte, Dachverkleidung und Sitzen. Und eine wunderbare Liaison zwischen der weichen Haptik von feinstem Garn und Leder mit einem technisch­eleganten Look, die das Interieur und Exterieur in Perfektion miteinander ver­ bindet. Benötigt Zegna in der Regel etwa drei Meter Seide für einen Anzug, werden für das Interieur eines Maserati stolze zwölf Meter verarbeitet. Doch was einfach klingt, war technisch äusserst komplex, musste doch zu Beginn die Welt des Mode hauses mit derjenigen des Automobilbaus zusam­ mengebracht werden. So wurde über ein Jahr getüftelt und getestet, bis bei­ spielsweise alleine die langkettigen Eiweisse der Zegna­ Seide dem täg­ lichen Gebrauch einer Autofahrt, im Hinblick auf Abrieb, Festig keit, UV­ Beständigkeit und Halt, genügten. Doch es hat sich gelohnt – gestern, heute und auch für die Zukunft.

Den Auftakt der Kooperation markierte im Jahr 2015 die neu auf­ gelegte und exklusive Sportlimousine «Quattroporte» von Maserati.

Eine auf 100 Fahrzeuge limitierte Sonderserie, bei der ausge­ klügelte Technik, höchster Luxus und exquisite Seide im Innen­ raum als Protagonisten eine neue Marke auf der Skala des Luxus setzten. In einem nächsten Schritt standen dann jedem Maserati­ Kunden bei den Modellen der Sportlimousinen «Ghibli» und «Quattroporte» die Ermenegildo­Zegna­Stoffe für die Innenaus­ stattung zur Verfügung. Zur Modell­Serie für Zegna­Interieurs gesellte sich ein Jahr später auch der «Levante», der allererste SUV in der Geschichte des Unternehmens Maserati.

FRÜHLING 2017 067

INNOVATION

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HÄNDE

IN DEN

SCHOSS

SEIT DEN ANFÄNGEN IM JAHR 1927 HAT SICH VOLVO IN BESONDEREM MASSE UM DIE FAHRZEUGSICHERHEIT VERDIENT GEMACHT. MIT DEN ERSTEN SELBST­ TÄTIG UND OHNE FAHREREINGRIFF VERKEHRENDEN XC90 MACHT VOLVO DAS AUTOFAHREN NICHT NUR SICHERER, SONDERN AUCH ENTSPANNTER. WEIL DER MENSCH IM MITTELPUNKT NEUE MÖGLICHKEITEN GEWINNT, SEINE ZEIT IM AUTO SINNVOLL ZU NUTZEN. Text Andreas Faust · Fotos Werk

A

m Anfang stand ein Plastikelch. In Originalgrösse, auch wenn man nicht vermuten würde, dass es solch einen riesigen Elch in freier Wildbahn gäbe.

In Schweden gehören die riesigen Paarhufer zum Alltag und gefährden immer wieder den Verkehr, wenn sie unvermutet aus dem Unterholz hervorbrechen und die Strasse überqueren. Vor vier Jahren verursachten sie noch rund 50’000 Unfälle im Jahr; mit oft schwerwiegenden Folgen: Bei Tempo 100 entspricht die Aufprallenergie eines durchschnittlichen Elches dem freien Fall aus einem zehnstöckigen Hochhaus.

Mit dem Plastikelch in Lebensgrösse als Dummy demonstrierte Volvo 2013 eine Weiterentwicklung seines Assistenzsystems zur Fussgängererkennung, das neu auch Elche identifizieren konnte und rechtzeitig eine Notbremsung einleitete. Es galt als ein Schritt auf dem langen Weg hin zu Volvos wichtigstem Ziel für das Jahr 2020: Ab diesem Zeitpunkt soll niemand mehr in einem Volvo zu Tode kommen oder sich ernsthaft verletzen. Die sichere

068 VECTURA #22

Fahrt stand schon 1927 für die Volvo­Gründer Assar Gabrielsson und Gustaf Larson im Vordergrund. Ab 1959 baute Volvo den von Nils Bohlin entwickelten Dreipunktgurt im Modell PV544 erstmals serienmässig ein. Es folgten Systeme wie der Totwinkel­ warner Blind Spot Information System BLIS, das Side Impact Protection System SIPS oder der Schleudertrauma­Schutz Whiplash Protection System WHIPS. Sie alle verminderten die Folgen eines Unfalls für Fahrzeuginsassen und trugen damit zum Rückgang der Verletztenzahlen bei.

Doch die Möglichkeiten zur passiven Verletzungsvermeidung – wie verstärkte Fahrgastzellen und Karosseriestrukturen, Stahl­ rohre in den Türen als Aufprallschutz, Gurtstraffer oder aktive Kopfstützen – waren 2013 nahezu ausgereizt. Um das Ziel 2020 zu erreichen, mussten Volvos Ingenieure neue Wege beschreiten.

Die Lösung: aktive Assistenzsysteme, die die Umgebung des Fahrzeugs überwachen und im Fall einer kritischen Situation aktiv eingreifen. Also Vermeidung statt Verminderung von Unfällen.

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Jahrzehntelang war das sich selbst steuernde Auto, das auto­ nom und ohne Eingriffe des Fahrers selbst kritische Verkehrs­ situationen meistert, eine Vision von Futuristen und Technik­ begeisterten. Noch 2005 schaffte das Siegerfahrzeug der ersten Darpa Challenge, eines Wettbewerbs des Forschungsinstituts des US­Militärs für autonome Autos, nur ein paar Meilen in offenem Wüstengelände, bevor es hilflos liegenblieb. Heute werden bereits Prototypen autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr eingesetzt. Die nötige Technik, um das autonome Fahren zu Beginn des kommenden Jahrzehnts in Serie gehen zu lassen, steht bereit.

In kaum einem Technikfeld hat die Automobilindustrie so grosse Fortschritte gemacht wie bei der Entwicklung aktiv eingreifender Systeme. Bis hinein in die Kompaktklasse bremsen schon aktuelle Modelle selbsttätig und schneller, als dies der Fahrer könnte, für Fussgänger, halten automatisch per aktivem Lenkeingriff die Spur oder parkieren wie von Geisterhand gesteuert selbst in enge

INNOVATION

Lücken ein. Zahlreiche dieser Systeme bis hin zur Möglichkeit des pilotierten, also den Fahrer beim Lenken und Bremsen selbsttätig unterstützenden Fahrens sind heute bereits in den Modellen der 90er­Serie – also der Limousine S90, dem Kombi V90 und dem SUV XC90 erhältlich. Sie bremsen beispielsweise auch automa­ tisch, wenn der Fahrer beim Linksabbiegen entgegenkommenden Verkehr übersehen sollte.

Natürlich steht für Volvo die Vermeidung von Unfällen im Vorder­ grund. Aber autonome Fahrzeuge liefern auch für andere Ver­ kehrsprobleme die Lösung. Zunehmende Verkehrsdichte, Über­ alterung der Gesellschaft, effizientere Ressourcennutzung – die Gründe, warum autonome Autos die individuelle Mobilität sicherer und effizienter machen können, sind vielfältig. Autonome Fahr­ zeuge können in deutlich kürzeren Abständen verkehren als Fahrer­gelenkte Fahrzeuge und nutzen so die begrenzten Kapa­ zitäten unserer Verkehrsinfrastruktur besser aus. Sie ermöglichen auch älteren Menschen mit eingeschränkter Fahrtauglichkeit

FRÜHLING 2017 069

INNOVATION

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WIR DASS ES

WISSEN,

FUNKTIONIERT

das Autofahren. Über die Kommunikation mit der Verkehrsinfra­ struktur kennen sie die Verkehrssituation im Voraus und können bei Stau leicht Umleitungsrouten wählen. Ihre vorausschauende Fahr­ weise spart zudem Treibstoff. Und schliesslich eröffnen sie ihren Eignern die Möglichkeit, ihre Zeit im Auto sinnvoller zu nutzen.

An der Los Angeles Autoshow im Herbst 2015 präsentierte Volvo mit dem Innenraumkonzept Concept 26 einen ersten Ausblick auf die schönen neuen Zeiten im Interieur. Variable Sitze, volle Konnektivität und Internetanbindung und eine besonders luxu­ riöse Ausstattung machen den Aufenthalt im Auto zum ent­ spannten Erlebnis. Der Innenraum lässt sich so anpassen, dass konzentriertes Arbeiten, relaxtes Fernsehen oder gar erholsames Ausruhen möglich sind, während das Computerhirn das Auto sicher durch den Verkehr lenkt. Werden der Verkehr dünner, die Strasse kurviger und die Landschaft eindrucksvoller, kann der Fahrer auf Knopfdruck selbst wieder das Steuer übernehmen und seinen Volvo geniessen.

Die Autoindustrie unterscheidet die Fahrzeuge nach ihrem Selb­ ständigkeitsgrad – vom allein lenkenden Fahrer auf Level 0 bis zum Level­5­Auto, dem sogar Lenkrad und Pedalerie fehlen.

Aktuelle Prototypen agieren auf Level 4 in Vollautomatisierung – solange der Computer alleine klarkommt, steuert er. Bei Zwi­ schenfällen oder Problemen kann und muss der Fahrer aber noch eingreifen. Schon allein, weil er noch immer laut geltenden gesetzlichen Regelungen die volle Verantwortung auch für mögliche Unfallfolgen trägt. Für die Entwicklung der Technologie arbeitet Volvo mit kompetenten Partnern zusammen. Gemein­ sam mit dem Online­Fahrvermittlungsdienst Uber testet Volvo

070 VECTURA #22

bereits seit Ende letzten Jahres selbstfahrende XC90 in der Region San Francisco. Beide Unternehmen wollen gemeinsam autonome Autos der nächsten Generation entwickeln. Zweitens arbeiten Volvo und der Zulieferer Autoliv im Joint Venture Zenuity an der Entwicklung der nötigen Software für das autonome Fahren und künftige Fahrassistenzsysteme. Zenuity wird zunächst 200 Mitarbeiter beider Unternehmen beschäftigen; mittelfristig sollen es über 800 werden.

Vor allem aber wird Volvo im Projekt Drive Me ab Herbst dieses Jahres seinen Kunden die Möglichkeit geben, sich im Alltag von ihrem Auto chauffieren zu lassen. Zunächst werden dazu 100 auto­ nome Volvo XC90 T8 mit Plug­in­Hybridantrieb im Grossraum Göte­ borg, also nahe zu Volvos Hauptquartier, unterwegs sein. Auf dem Fahrersitz: Menschen, die erleben wollen, welche Möglichkeiten sich ihnen durch das autonome Fahren eröffnen, und die bereit sind, ihre Erfahrungen mit Volvos Ingenieuren zu teilen, um die Technologie im Hinblick auf den Serienstart 2020 möglichst genau an die Kundenanforderungen anzupassen.

Die autonomen XC90 orientieren sich einerseits an digitalen Karten, die tagesaktuell die jeweilige Strassensituation und die nähere Umgebung verzeichnen. Andererseits scannen sie mit ihrer Sen­ sorik permanent das Fahrzeugumfeld: Am oberen Rand der Front­ scheibe schauen eine Kamera und ein Radar voraus; im Logo im Frontgrill sitzt eine weitere Kamera, und in der Schürze unterhalb des Stossfängers arbeitet ein sogenannter Lidar­Sensor; ein Laser, der unabhängig von Licht­ und Wetterverhältnissen Hindernisse wahrnehmen kann. «Damit können wir alles vor dem Auto erken­ nen, was immer auch in seinem Weg ist», sagt Erik Coeling, Senior

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INNOVATION

Technical Leader Active Safety. Zusätzlich folgen zwei Kameras je Aussenspiegel nach unten den Fahrbahnlinien und nach hinten dem Folgeverkehr. Alle Informationen laufen im Gehirn des autonomen XC90 zusammen – einer flachen Stahlbox unter dem Ladeboden, in der ein leistungsstarker Computer die Daten analysiert und entsprechende Steuerbefehle gibt. Ausserdem übermittelt er per Mobilfunkverbindung Informationen über den Strassenzustand in eine Volvo­Cloud und hält so die digitalen Karten mit aktuell.

Die Technik steht also bereit, und Volvo ist sich ihrer Zuverläs­ sigkeit sicher. «Volvo übernimmt volle Haftung, wenn sich eines unserer Fahrzeuge im autonomen Modus befindet», sagt Håkan Samuelsson, President und Chief Executive Officer bei Volvo.

«Mit diesem Versprechen sind wir einer der ersten Autohersteller weltweit.» Jetzt gehe es in den Pilotprojekten wie Drive Me darum, Erfahrungen mit der Nutzung der Systeme zu gewinnen.

«Wir wissen, dass es funktioniert», sagt Erik Coeling, «aber wissen noch nicht, was die Nutzer im Auto tun werden, wenn es sich selbst steuert.»

Und noch jemand wird gespannt auf die Ergebnisse von Drive Me warten. «Autonomes Fahren wird die Herausforderungen lösen, denen wir uns gegenübersehen: Umwelt­ und Gesundheitsfragen, Probleme der Sicherheit und der Verkehrskapazität», sagt Stefan Engdahl, Direktor Marketing und Planning im schwedischen Transportministerium. Seine Behörde – und Politik und Verwaltung insgesamt – werden in den nächsten Jahren noch die grösste Hürde für die Durchsetzung des autonomen Fahrzeugs nehmen müssen: die der Anpassung der rechtlichen Vorschriften. Damit der Fahrer endlich die Hände vom Lenkrad lassen darf.

FRÜHLING 2017 071

INNOVATION

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DAS

AUTO ALS

ASSISTENT DIE VERNETZUNG DES AUTOMOBILS ERÖFFNET DEN HERSTELLERN NEUE MÖGLICHKEITEN FÜR PERSONALISIERTE DIENSTLEISTUNGEN. VOLVO BIETET BEISPIELSWEISE IN EINEM PILOTPROJEKT IN KALI­ FORNIEN NEU EINEN CONCIERGE­DIENST, DER EINFACH PER SMART­ PHONE­APP ANGEFORDERT WERDEN KANN. Text Andreas Faust · Fotos Werk

072 VECTURA #22

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n den kommenden fünf Jahren dürfte sich die Automobil­ industrie stärker wandeln als in den fünf Jahrzehnten zuvor. Im Mittelpunkt dieses Prozesses, der neue Mobili­ tätsservices, neue Technologien im Auto und nicht zuletzt neue Strukturen bei den Automobilherstellern mit sich bringen wird, steht das magische Dreieck aus Vernetzung, Elektri­ fizierung und autonomem Fahren. Keiner dieser Megatrends lässt sich von den übrigen isoliert betrachten; sie bedingen sich wechselseitig.

Elektrische Antriebe reduzieren die Komplexität des Systems Auto deutlich, weil die herkömmlichen Komponenten wie Verbren­ nungsmotor und Getriebe künftig nicht mehr nötig sein werden.

Das vereinfacht die Steuerungsprozesse für das autonome Fah­ ren. Letzteres ist nicht denkbar ohne Konnektivität, also die Anbin­ dung des Autos ans Internet: Digitale Karten mit hochverdichteten und tagesaktuellen Informationen müssen aus der Datencloud bezogen werden und gleichzeitig die von der Fahrzeugsensorik aufgenommenen Aktualisierungen wieder in die Cloud übermittelt werden können. Und schliesslich ermöglicht erst das selbstfah­ rende Auto, dass wir all die Möglichkeiten, die uns die Vernetzung eröffnet, überhaupt nutzen können. Im Internet surfen, Fernsehen

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INNOVATION

schauen, entspannt gestreamte Musik hören, während das Auto autonom dem Ziel entgegenrollt – das funktioniert ebenfalls nur mit Konnektivität.

In diesem magischen Dreieck eröffnen sich für Volvo aber auch neue Möglichkeiten, den Kunden das Leben ein wenig einfacher zu gestalten. «Stellen Sie sich vor, Sie stellen Ihr Auto morgens an der Arbeit ab, und wenn Sie sich wieder auf den Heimweg machen, ist das Fahrzeug gewartet, gereinigt und aufgetankt», sagt Björn Anwall, Senior Vice President Global Consumer Expe­ rience bei Volvo. «Diese Art von Dienstleistungen wollen wir unseren Kunden anbieten.»

Studien zeigten, dass Autofahrer mit solchen Aufgaben jede Woche Stunden zubringen, die sie eigentlich sinn­ und wertvoller nutzen könnten. Und sie sind sich dessen bewusst: Mehr als 70 Prozent wünschen sich laut Volvo einen Auftank­Service, 65 Prozent möchten einen Hol­ und Bringservice für Wartungen, und nahezu jeder Zweite würde die Möglichkeit begrüssen, sein Auto an einen anderen Standort bringen zu lassen – beispiels­ weise während des Urlaubs in ein bewachtes Parkhaus. Volvo hat dazu seine On­Call­Plattform und die zugehörige Smartphone­ App um einen Concierge­Service ergänzt. Bislang war es schon möglich, einzelne Funktionen des Fahrzeugs darüber aus der Ferne zu bedienen, beispielsweise Zustellerdiensten die Deponie­ rung von Paketen im Kofferraum erlauben, einen Plug­in­Hybrid per Klimaanlage vorkonditionieren oder Fahrzeuginformationen abrufen. In einem Pilotprojekt im Raum San Francisco können Volvo­Kunden Concierge­Dienste nun einfach über die App anfordern. Die Ausführung übernehmen dann von Volvo auto­ risierte Partnerunternehmen. Sie tanken das Fahrzeug während der Parkzeit oder überführen es zum Service zum Garagisten.

Künftig werden sich solche Dienste allein über Software­Updates und ohne Besuch bei der Volvo­Garage ins Auto einspielen lassen.

Ein Beispiel: Im Laufe des Jahres wird Volvo so Microsofts Skype for Business in die Modelle der 90er­Serie bringen. Damit lassen sich Audio­ und Videokonferenzen im Auto einfacher und vor allem ohne Ablenkung organisieren. Eingehende Anfragen für Meetings können leicht angenommen und die Teilnahme – natürlich nur auf dem Audio­Kanal – kann bestätigt werden. «Gerade in den kom­ menden autonom fahrenden Automobilen sehen wir eine grosse Zukunft für flexible Arbeitstolls, die es den Menschen ermöglichen werden, weniger Zeit im Büro zu verbringen», sagt Anders Tylman­ Mikiewicz, Vice President Consumer Connectivity Services. Oder die Zeit im Auto sinnvoller zu nutzen.

Grundlage des Dienstes ist Microsofts Cortana­Software, ein persönlicher digitaler Assistent mit Sprach­ und Texterkennung.

Er merkt sich die Gewohnheiten des Fahrers, programmiert die Location für den nächsten Termin ins Navi ein, organisiert Telefon­ kontakt und bietet abhängig von der Situation personalisierte Hilfen an. Mit dem weiteren Ausbau von Cortana wird das Auto so zum Mittelpunkt des digitalen Lebens seines Eigners. Dabei werden die persönlichen Daten der Volvo­Kunden anonymisiert auf Volvo­eigenen Servern archiviert, auf die Dritte keinen Zugriff haben.

Aber die ganze Fülle der künftigen Möglichkeiten werden sie wohl erst ausschöpfen können, wenn ihre Fahrzeuge autonom unter­ wegs sind.

FRÜHLING 2017 073

INNOVATION

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MENSCHEN IM MITTELPUNKT

FÜR VOLVO BEDEUTET DIE ENTWICKLUNG AUTONOMER FAHRZEUGE NICHT EIN­ FACH NUR DIE DEMONSTRATION TECHNISCHER KOMPETENZ. DIE SCHWEDISCHE MARKE WILL DAS LEBEN UND DIE MOBILITÄT IHRER KUNDEN EINFACHER, SICHE­ RER UND KOMFORTABLER MACHEN. DESHALB TESTEN IM PROJEKT DRIVE ME MENSCHEN WIE DU UND ICH AUTONOME VOLVO XC90.

Text Andreas Faust, Peter Ruch · Fotos Werk

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ilippa freut sich schon auf mehr Gespräche im Auto.

Endlich könne man in Ruhe miteinander reden, ohne dass sich ihre Eltern auf die Strasse konzentrieren müssten. «Eigentlich könnten sie mir dann sogar bei den Hausaufgaben helfen», sagt die 16­Jährige.

Sie und ihre Familie – Alex Hain, Mutter Paula und ihre 13­jährige Schwester Smilla – sind die ersten Teilnehmer in Volvos Projekt Drive Me. «Fahr mich», das ist wörtlich gemeint: Sukzessive wird der schwedische Autobauer in diesem Jahr im Grossraum Göte­ borg 100 autonome Fahrzeuge einsetzen, die von realen Kunden im realen Verkehr unter realen Bedingungen gefahren werden.

Beziehungsweise: sich chauffieren lassen.

Das autonome Fahren ist neben Konnektivität und Elektrifizierung eines der Zukunftsthemen der Automobilindustrie – zahlreiche Hersteller arbeiten am fahrerlosen Fahren und haben bereits ent­ sprechende Pilotprojekte gestartet, um Erfahrungen mit Sensorik,

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Software und umgebendem Verkehr zu gewinnen. Am Steuer sitzen bei diesen Grossversuchen aber immer professionelle Test­ fahrer oder Mitarbeiter aus den Entwicklungsabteilungen.

Volvo geht bewusst einen anderen Weg. «Wir stellen die Men­ schen in den Mittelpunkt, ihre Bedürfnisse und Erwartungen an autonome Fahrzeuge», sagt Trent Victor, Senior Technical Leader Crash Avoidance und studierter Psychologe und sozusagen der oberste Entwickler für die Assistenzsysteme künftiger Volvo­ Modelle. Volvo gehe es nicht darum, einfach nur die Technik für autonome Fahrzeuge zu konzipieren. Vielmehr müsse die Tech­ nologie um den Menschen herum entwickelt werden; seine Bedürfnisse erfüllen, seine Erwartungen ernst nehmen und sein Leben leichter machen: «Technologie sollte immer das Fahr­ erlebnis verbessern und für sichere, nachhaltige und bequeme Mobilität sorgen», sagt Håkan Samuelsson, Präsident und CEO der Volvo Car Group. Autonomes Fahren als purer Selbstzweck?

Undenkbar bei Volvo.

Deshalb lässt die Marke im Projekt Drive Me jene ans Steuer – selbst wenn sie die Hände in den Schoss legen –, die künftige autonome Fahrzeuge auch nutzen werden: die Endkunden. «Wir wollen wissen, wie Menschen das autonome Auto nutzen. Wie häufig und auf welchen Routen sind sie unterwegs? Und vor allem: Was tun sie mit der gewonnenen Zeit, in der sie sich nicht aufs Fahren konzentrieren müssen?», erklärt Victor.

Dazu arbeiten bei Drive Me Akteure aus dem privatwirtschaft­ lichen, dem staatlichen und dem wissenschaftlichen Sektor zusammen – «ein sehr schwedischer Ansatz der Zusammen­ arbeit», findet Victor. Eingebunden sind auch Software­Entwickler, Zulieferer – und der schwedische Staat über Trafikverket, das Transportministerium. Um ein möglichst umfassendes Bild der Nutzung und der Potenziale autonomer Autos zu erhalten, legt Victor bei der Auswahl der Testpersonen und ­familien wissen­ schaftliche Kriterien an: «Jeder, der im Grossraum Göteborg wohnt, kann sich für die Teilnahme an Drive Me bewerben.» Aller­ dings wählt Victor gezielt aus den Bewerbern aus, um in der Stich­ probe den autofahrenden Teil der Gesellschaft möglichst realitäts­ nah abzubilden: «Wir suchen unterschiedliche Lebensstile, wollen jede Altersgruppe einbeziehen und fragen auch gezielt nach bis­ herigen Erfahrungen; beispielsweise mit adaptiven Tempomaten.»

Selbst erklärte Skeptiker gegenüber der Technologie werden eines der 100 Testfahrzeuge nutzen können.

Wenn im kommenden Herbst die ersten Familien im Rahmen von Drive Me in autonom fahrenden Volvo XC90 auf die Strassen rund um Göteborg rollen, werden sieben Kameras auf die Insas­ sen gerichtet sein. Sie werden jede Bewegung, jedes Augenzu­ cken, jede ungewöhnliche Handlung des Fahrers und auch der Passagiere direkt in das Forschungszentrum von Volvo übertra­ gen. Die Entwickler dort werden sich aber nicht dafür interessie­ ren, was die Familienmitglieder so plaudern, sondern einzig und allein dafür, wie sie auf ihren selbstfahrenden Volvo reagieren.

Was sie freut, was sie ärgert – und vor allem: was sie in Stress­ situationen bringt. Wie reagieren die Insassen, wenn ihnen die Verantwortung des Selbstfahrens abgenommen wird. Greifen sie zum Beispiel trotzdem noch ein, wenn sie eine Situation als gefährlich erachten, oder vertrauen sie den das Auto steuernden Algorithmen? Und: Was braucht es, damit sie ihnen vollkommen vertrauen?

FRÜHLING 2017 075

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Für Trent Victor ist klar, dass jeder Proband anders reagieren wird. Da sind die coolen Mütter, die ihre Söhne zum Fussball fahren; da sind die hysterischen Geschäftsmänner, die es immer eilig haben, da sind ältere Menschen, die volles Ver­ trauen in die moderne Technik haben, da sind junge Leute, die sich nicht vorstellen können, dass so etwas überhaupt funkti­ onieren könnte. Aber gerade das, sagt Victor, mache die Ver­ suchsanordnung ja so spannend.

Die Hains werden zu den Ersten gehören, die einen XC90 mit der Lizenz zum autonomen Fahren übernehmen werden. Und sie machen sich bereits Gedanken darüber: «Die Kontrolle aus der Hand zu geben, wird mir sicher nicht leicht fallen», sagt Vater Alex, ein IT­Manager und Technik­begeistert. «Aber ich bin mir sicher, dass Volvo diese Fahrzeuge nicht auf die Strasse lassen würde, wenn sie nicht sicher wären.» «Unsere Freunde

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haben uns gefragt: ‹Denkt ihr, dass es sicher ist?›», ergänzt Mutter Paula. Aber sie sieht vor allem Vorteile: mehr Zeit, weil sie sich hinter dem Steuer nicht mehr auf den Verkehr wird konzentrieren müssen. Und damit die Möglichkeit, ihre Lieblings­ serie im Auto zu schauen oder einfach sich mit ihren Töchtern im Auto zu unterhalten.

Wie jede neue Technologie weckt auch das autonome Fahren zunächst noch Unsicherheiten und Ängste. «Zu Beginn wird es noch ziemlich seltsam sein», sagt Filippa, «aber mit der Zeit wird das Vertrauen sicher wachsen.» Natürlich nimmt Volvo diese Befürchtungen ernst: Im Gegensatz zu allen anderen Her­ stellern übernimmt der Autobauer die volle Verantwortung für seine autonomen Fahrzeuge und mögliche Folgen ihres Einsat­ zes. Ein Punkt, der insbesondere für Politik und Ver waltung von grossem Interesse ist, weil die rechtlichen Rahmenbedingungen

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INNOVATION

COOL,

ZIEMLICH DASS DIE ZUKUNFT SCHON JETZT

für das autonome Fahren im grossen Stil erst noch geschaffen werden müssen.

Anders Lie ist beim schwedischen Transportministerium für die Zusammenarbeit mit Volvo zuständig, und er beobachtet die Entwicklungen mit grossem Interesse. «Für uns sind viele Kom­ ponenten dieses Projekts spannend», sagt der Verkehrsexperte, «es muss oberste Priorität sein, so viele Unfälle wie möglich zu verhindern. Aber es geht uns natürlich auch darum, den Ver­ kehrsfluss zu verbessern und die Emissionen zu verringern.» Und wie funktioniert die Zusammenarbeit mit Volvo? «Bestens», sagt Lie, «auch wenn wir uns gewundert haben, dass Volvo auf keinen unserer Vorschläge eingehen wollte. Wir hätten Extra­Spuren einrichten können oder auch so etwas wie eine Magnet­Schiene, welche die Autos leiten könnte, doch Volvo will seine Fahrzeuge im ganz normalen Verkehr einsetzen.»

PASSIERT

Für Trent Victor genau der richtige Weg: «Es muss ja immer funktionieren – für alle, zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter.

Und je mehr Daten wir haben, desto genauer können wir die Reaktionen der Menschen berechnen.» Aber sind 100 Autos nicht zu wenige, um wirklich umfassende Erfahrungen sammeln zu können? «Es ist ein guter Anfang, und sobald wir es für richtig erachten, werden wir das Projekt ausbauen. Es folgen London, später Städte in den USA und China, wo wir völlig andere Begebenheiten als in Schweden vorfinden werden», sagt Victor.

Die Hain­Töchter machen sich über solche Fragen noch keine Gedanken. Smilla findet es «ziemlich cool, dass die Zukunft schon jetzt passiert». Ihr werde die Teilnahme am Projekt vor allem eines bringen: Spass. Und Filippa freut sich auf Hilfe bei den Hausaufgaben.

FRÜHLING 2017 077

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GIPFEL& GENUSS

ZUM 25. GEBURTSTAG ÜBERARBEITET JEEP SEI­ NEN BESTSELLER GRAND CHEROKEE. DAMIT GEWINNT DAS SUV MIT GELÄNDETALENTEN AN VIELSEITIGKEIT UND KOMFORT HINZU UND DECKT DIE GANZE BANDBREITE AN KUNDENERWARTUN­ GEN AB – VOM EDEL­ALLRADLER BIS ZUM EXTREM­ KLETTERER. Text Andreas Faust · Fotos Werk

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er einen Jeep kauft, der greift in die Vollen.

Seit 2011 wird die aktuelle vierte Gene­ ration des Grand Cherokee hierzulande angeboten, und noch immer steht das Jeep­Flaggschiff an der Spitze des marken­ internen Verkaufsrankings mit im letzten Jahr 1180 Exemplaren.

Wahrscheinlich ob seines Platzangebots. Und wohl auch wegen seiner Vielseitigkeit. Weltweit wurden seit der ersten Generation 1992 über fünf Millionen Stück abgesetzt.

Der ganz grosse Boom der Sports Utility Vehicles hält nun auch schon über ein Jahrzehnt an; mittlerweile machen die SUVs in Europa das zweitwichtigste Marktsegment aus. Manche der Modelle starteten als kernige Offroader und wurden mit jeder Generation stärker auf Asphaltuntergrund hin optimiert; andere waren niemals dafür gedacht, Extremeres als hohe Bord­ steinkanten und Temposchwellen unter ihre Räder zu nehmen.

Zwischen diesen Ehedem­ und Möchtegern­Geländewagen nimmt der Grand Cherokee eine Art Sonderstatus ein. Weil seine Varianten die ganze Bandbreite zwischen Sport und Spitzmeilen abdecken. Sprich: sich auf Fahrdynamik oder Klettertalent abstimmen lassen.

Zum neuen Jahr und dem 25. Geburtstag des Modells poliert Jeep nun seinen Bestseller auf und expandiert dabei auch gleich in die Breite: Die neue Topversion Summit erweitert die

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Palette und markiert nun sozusagen den Gipfel dessen, was an Luxus möglich ist. Gleichzeitig treibt der ebenfalls neue Trailhawk die Geländefähigkeiten auf die Spitze.

Zunächst mal profitieren aber alle Versionen – also auch Limited, Overland und SRT – von zahlreichen optischen Überarbeitungen.

Sieben Schlitze im Frontgrill bleiben natürlich gesetzt; ins­ gesamt wird das Gitter aber flacher und lässt den Grand Cherokee geduckter wirken. Vom dunklen Hintergrund der Scheinwerfer heben sich die neuen LED­Tagfahrlichter optisch klarer ab, und auch die Frontschürze wurde überarbeitet. Neu erhalten die Abgasanlagen aller Varianten ausserdem ver­ chromte Doppelendrohre.

Wirklich spürbar wird das Update dann im Innenraum. Die Achtstufen­Automatik gehört ja längst zur Serienausstattung, ihre Fahrstufen wählt nun ein ergonomisch überarbeiteter Schalthebel, und die elektrische Lenkung wurde für bessere Rückmeldung und damit Fahrpräzision überarbeitet. Die Rückfahrkamera lässt sich nun manuell einschalten, und natürlich lassen sich alle Versionen per Smartphone mit dem Internet verbinden und so Dienste wie Internetradio, Musik­ Streamingdienste oder Social Media nutzen. Freundlicherweise liest der Grand Cherokee auch SMS vor, damit die Finger während der Fahrt vom Phone bleiben können. Assistiert wird nun auch; zur Kollisionswarnung mit Aufprallvermeidung sind

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neu auch ein aktiver Spurhalteassistent und ein Programm zum selbsttätigen Parkieren lieferbar.

Aber gehen wir ein wenig klettern in der neuen Trailhawk­ Version. Die scheint den bevorstehenden Aufgaben im Gelände, trotz edlem Äusseren, stoisch entgegenzutreten. Den Slalom über eine Piste mit fussballgrossen Steinen schluckt seine Luft­ federung jedenfalls klaglos. Auch den knietiefen Wassergraben durchpflügt er dank erhöhten Lufteinlässen und dem perma­ nenten Allradantrieb mit Zentraldifferential, ohne ins Stottern oder Stocken zu geraten. Die über zehn Meter hohen Kletter­ und Downhill­Pistenabschnitte meistert er mit seiner Berganfahr­ und Bergabfahrhilfe und einer per Lenkradwippe einfachst zu bedie­ nenden automatischen Temporegelung. Selbst die Entlangfahrt steilster Böschungswinkel bringt ihn dank Fünfstufen­Traktions­ kontrolle nicht ins Wanken. Trotz maximaler Verwindung der Achsen erklimmt er selbst Betonwürfel. Es klebt ja auch Jeeps «Trail Rated»­Plakette am Heck.

Die bedeutet: ohne Einschränkung zugelassen für den Rubicon Trail nahe des kalifornischen Lake Tahoe, eine der härtesten Offroad­Strecken weltweit und eine ziemliche Strapaze für Mensch und Maschine. Beziehungsweise: die helle Freude für den Menschen, wenn er die Maschine strapazieren kann. Serien­ mässig behütet dazu ein Unterfahrschutz Tank, Achsaufhän­ gungen und Verteilergetriebe; optional wäre darüber hinaus

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noch ein stählerner Schutz für die Schweller zu haben. Die Bodenfreiheit reguliert eine fünffach verstellbare Luftfederung, die Hinterachse verfügt serienmässig über eine elektronische Differentialsperre, und die Flanken der Goodyear­Offroadpneus verstärken Kevlar­Fasern für optimale Widerstandsfähigkeit gegen scharfe Felskanten.

Steile Anstiege und Abfahrten meistert der Trailhawk sozusagen autonom – mehr als die Lenkung muss der Fahrer nicht über­ nehmen, weil das Selec­Speed­Control­System automatisch berg­ auf wie bergab konstant das über die Schaltpaddles am Lenkrad festgelegte Tempo halten lässt. Über genau dosierte Bremsungen am einzelnen Rad verhindert die Elektronik zu hohes Tempo und zu heftigen Bremseinsatz und damit die Gefahr des Eintauchens in den vorderen Federn mit Überschlagsgefahrt. Eine spezielle Erfahrung, wenn man nach vorne in den Gurten hängt und ohne Pedaleinsatz den Hang hinabkriecht. Selbst der Innenraum des Trailhawk ist auf den Einsatz jenseits der Strasse abgestimmt – belüftete Sitze sorgen für entspanntes und konzentriertes Klima.

Und die Mopar­Fussmatten mit Reifenprofilstruktur behüten den Fussraum selbst vor schlammverkrusteten Bergstiefeln. Antriebs­ seitig stehen der 3.6­Liter­Pentastar­V6 mit 286 PS oder der 3.0­Liter­Turbodiesel mit 250 PS zur Wahl.

Die Grundlage für die Geländetalente des Grand Cherokee legt natürlich der sich auf die jeweiligen Untergrundverhältnisse selbst abstimmende Allradantrieb, der jederzeit ausreichend

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Traktion liefert. Je nach Ausstattungsvariante verfügt er über unterschiedliche Konfigurationen: Im Limited bringt ein perma­ nenter Allradantrieb mit vier einstellbaren Fahrprogrammen – Sand, Matsch, Schnee und Fels – oder automatischer Anpas­ sung die Kraft auf die Räder. Overland und das Topmodell Summit verfügen zusätzlich über ein Zentraldifferential und elektronische Sperren sowie die Niveauregelung per Luftfede­ rung, und der Trailhawk trägt das volle Offroad­Ornat. Eine Sonderstellung nimmt der SRT ein, die Sportversion, sozusagen «Track Rated»: Sein Allradantrieb wird elektronisch nach Bedarf gesteuert, sodass für optimale Beschleunigung auch rein mit Hinterradantrieb gefahren werden kann. Ausserdem verfügt er über eine fünffach regelbare Traktionskontrolle.

Wer vor allem den Komfort und die Platzverhältnisse eines 4,82­Meter­Allradlers geniessen will, könnte auch zum Summit greifen. Grand Cherokee im US­Style, der grosse Häuptling in der Palette, inklusive Holzlenkrad, einem 825 Watt starken Soundsys­ tem, Vollbelederung bis zum Dachhimmel in Alcantara und soge­ nanntem Natura­Plus­Leder und Chromzierrat. Die Ausstattung?

So komplett, dass die Optionenliste neben Metallic­ oder Perl­ lackierung nur noch DVD­Entertainment für die Rücksitze, Carbon­Felgen und zusätzliche Zierleisten und einen Extraleder­ Pack mit Indigo­gefärbten Sitzbezügen aufführt.

Trail, Track oder Trabrennbahn – für jedes Revier gäbe es ab sofort den passenden Grand Cherokee.

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JEEP GRAND CHEROKEE – STECKBRIEF Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenker, Bremsen vorn belüftete Scheiben, hinten Scheiben, elektrische Servolenkung, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktionskontrolle, Bremsassistent, Bergan­ und ­abfahrhilfe Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4828 / 1943 / 1802 2915 93 782 – 1554

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

3.0 Diesel V6 2987 83 x 92 16,5:1 184 (250) / 4000 570 / 2000 Automatik / 8

3.6 Benzin V6 3604 98 x 83 10,2:1 210 (286) / 6350 347 / 4300 Automatik / 8

5.7 Benzin V8 5654 99.5 x 90,9 10,5:1 259 (352) / 5200 520 / 4200 Automatik / 8

6.4 Benzin V8 6417 103.9 x 94,5 10,9:1 344 (468) / 6250 624 / 4100 Automatik / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2270 9,1

2060 7,2

2305 6,5

2418 5,2

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

8,2 202

8,3 206

7,3 225

5,0 257

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

7,0 184 F

10,4 233 G

13,02 304 G

13,5 315 G

Preis ab CHF

63’550.–

63’550.–

82’850.–

103’150.–

REVIER GRAND CHEROKEE. FÜR JEDES

GÄBE ES AB SOFORT DEN PASSENDEN

FRÜHLING 2017 081

REVIVAL

»

GT

AUS DER

BOX

DAS PUBLIKUM HIELT DEN ATEM AN: SOLCH EINEN SPORTWAGEN HATTE ES NICHT ERWARTET, ALS BILL FORD AN DER DETROIT INTERNATIONAL AUTOSHOW 2015 DAS TUCH VOM NEUEN FORD GT ZOG. IN DIESEM JAHR WERDEN NUN DIE ERSTEN SERIENEXEMPLARE AUSGELIEFERT. ABER NOCH IMMER SIND NICHT ALLE GEHEIMNISSE DES GT ENTHÜLLT. Text Andreas Faust · Fotos Ford

082 VECTURA #22

F

ühlen Sie die Glätte der Kohlefaserteile. Streicheln Sie über das Alcantaraleder und prüfen Sie, welche der acht Aussenfarben wohl am besten zu Ihrem Lieblings­T­Shirt passen würde. Lassen Sie die Miniaturräder doch einmal über den Tisch rollen – welche Bremssattel­Farbe gefällt Ihnen am besten?

Schon die Bestellung eines Ford GT wird zum sinnlichen Erlebnis.

Statt sich Trimm und Farbe profan online zusammenzuklicken, können die Kunden ihren neuen Supersportwagen schon vorab schauen, fühlen, spüren. Dank einer Box mit Material­ und Farb­ proben, massstäblich verkleinerten Rädern und weiteren minia­ turisierten Design­Optionen, die authentisch den Eindruck der entsprechenden Bauteile am realen Fahrzeug wiedergeben.

Im Laufe des Jahres werden die ersten Käufer ihren GT in Empfang nehmen und sich dann noch auf ganz andere sinn­ liche Erlebnisse freuen können. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 347 km / h ist er das bislang schnellste Serienmodell von Ford, dessen Rennversion bereits einen Klassensieg bei den

«

REVIVAL

24 Stunden von Le Mans errungen hat. Den nötigen Schub liefert ein 3,5 Liter grosser Sechszylinder­Bi­Turbo mit 647 SAE­PS – die europäischen Werte sind noch nicht homologiert. 90 Pro­ zent des Drehmoments liegen bereits bei 3500 Touren an. Bei Testfahrten umrundete der GT die kanadische Rennstrecke Calabogie Motorsports Park schneller als McLaren 675LT und Ferrari 458 Speciale. Dabei gingen alle drei Fahrzeuge bei identischen Bedingungen mit demselben Profi­Rennfahrer unter exakt gleichen Voraussetzungen auf die Jagd nach Bestzeiten.

«Dank Kohlefaser­Bauweise haben wir deutliche Gewichtsein­ sparungen erzielt», sagt Raj Nair, Vizepräsident für Produktent­ wicklung. Mit einem Leergewicht von weniger als 1400 Kilogramm resultiert so ein Leistungsgewicht von 2,14 Kilogramm pro PS – eines der besten aller Serienfahrzeuge.

Nur die Beschleunigungswerte lässt sich Ford noch nicht ent­ locken. In diesem Punkt müssen sich die künftigen GT­Eigner überraschen lassen.

FRÜHLING 2017 083

ADVERTORIAL

»

DAS

UFER GRENZE

IST KEINE

DER SEALANDER KOMBINIERT DAS ERLEBNIS ZWEIER FREIZEITWELTEN IN EINEM PRODUKT UND BIETET DAMIT VÖLLIG NEUE MÖGLICHKEITEN UND UNGEAHNTE FLEXI­ BILITÄT DER FREIZEITGESTALTUNG. Fotos SEALANDER GmbH

084 VECTURA #22

MEHR

D

er Sealander ist eine «mobile Freizeitbehau­ sung», welche sowohl an Land, als gezogener Wohnanhänger (Caravan), als auch im Wasser, als voll funktionsfähiges Boot, per Aussenbor­ der bewegt werden kann. Seine Handhabung ist so einfach, dass sowohl die Umrüstung der Einrichtung, als auch das Wassern ohne grosse Mühe von einer Person geleis­ tet werden können. Da der für adäquaten Vorschub nötige Motor unter 8 PS Leistung hat, ist die Nutzung auf dem Wasser Führerscheinfrei.

Grundsätzlich ist der Sealander mit zwei Sitzbänken für insgesamt 6 Personen, zwei grosszügigen Staukisten, Seitenschränken und Regalen ausgestattet. Bei Bedarf lassen sich die Sitzbänke in wenigen Handgriffen zu einer Liegefläche von 152 mal 202 cm umbauen, auf der zwei Erwachsene ggf. mit Kind ausreichend Platz zum Liegen und Schlafen finden. Die weitere Ausstattung kann individuell nach Kundenwunsch konfiguriert werden und verfügt optional über die für den autonomen Aufenthalt nötigen Featueres wie Koch­ und Waschmodul, Kühlbox, Toilette, Dusche, Bordgrill und Audiosystem.

Auch optisch lässt sich der Sealander nach Wunsch und Zweck des Kunden individuell gestalten. Von der Wahl der Aussenfarbe des Kaskos, über die Farbe der Polster, der Gardinen, des Ver­ decks oder der verarbeiteten Holzarten kann jeder Sealander speziell nach Kundenwunsch und Einsatzzweck individualisiert werden.

Das Faltverdeck lässt sich über zwei Drittel des Daches öffnen und bietet dadurch ein einzigartiges Erleben der Umgebung. Egal ob an Land oder auf dem Wasser erlaubt der Sealander seinen Nutzern, die Umgebung auf völlig neue Art und Weise zu geniessen, vom

«

ADVERTORIAL

Frühstück im Sonnenaufgang bis zur Nacht unter dem Sterne­ himmel – rundum ein völlig neues Draussen­Gefühl.

Seine Grösse, sowie das geringe Gewicht machen den Sealander sehr agil & leichtgängig im Handling und erlauben zudem eine Nutzung auch mit kleinen Zugfahrzeugen. Der Sealander kann daher auch ohne zusätzlichen Führerschein (mit Führerschein Klasse B) gezogen werden.

Um den Sealander über das Wasser zu bewegen, genügt ein 5 – 6 PS starker Aussenbordmotor, so dass kein Sportbootführer­ schein benötigt wird. Wir versorgen Sie auf Wunsch mit den idealen Aussenbordmotoren des Marktführers Torqeedo. Auch Benzin­ motoren können wahlweise eingesetzt werden.

Der Sealander ist als Motorboot der CE­Kategorie D klassi fiziert und darf somit auf allen für Motorboote dieser Klasse zulässi­ gen Gewässern genutzt werden. Das in und aus dem Wasser lassen des Sealander ist ohne grosse Umbauten mit ein paar Handgriffen erledigt.

Der Sealander wird komplett in Deutschland entwickelt und her­ gestellt. Seine Produktion vereint modernste Fertigungsverfahren aus dem Boots­ und Karosseriebau mit der Präzision und der Detailliebe traditioneller Manufakturarbeit.

Die Kombination aus technischer Innovation, sorgfältiger Verarbei­ tung und höchster Materialqualität ist in der Caravan­Branche einzigartig. Neben seinem offensichtlichen und innovativen Mehr­ wert durch die Verbindung zweier beliebter Erlebniswelten steht jeder Sealander auch für höchste Materialqualität, beste Verar­ beitung und intelligentes Design – made in Germany. Weitere Informationen finden Sie unter www.sealander.de

FRÜHLING 2017 085

FOTOSTRECKE

»

GENFER AUFGALOPP JAGUAR E­TYPE, LAMBORGHINI COUNTACH ODER FERRARI F50 – NICHT NUR DIESE DREI LEGENDÄREN SPORTWAGEN WURDEN ERSTMALS IN GENF PRÄSENTIERT. DIE GENEVA IN­ TERNATIONAL MOTOR SHOW VOM 9. BIS 19. MÄRZ NIMMT AUCH IN DIESEM JAHR WIEDER EINEN BESONDEREN PLATZ UNTER DEN GROSSEN AUTOSHOWS EIN. NIRGENDWO SONST SIND ALLE GROSSEN AUTOPRODUZENTEN MIT IHREN NEU­ HEITEN VERTRETEN. Text Andreas Faust · Fotos Werke

BMW erfindet sich 1966 neu mit dem Urahnen der heutigen 3er-Reihe. Der 1600-2 versöhnte Familientauglichkeit mit Fahrdynamik.

086 VECTURA #22

«

FOTOSTRECKE

Den Renault 16 betrachtete das Publikum noch ratlos – heute hat sich das Schrägheck vom Kleinwagen bis zur Mittelklasse-Limousine durchgesetzt.

Ein Maserati-V6 löste ein, was das hinreissende Äussere des Citroën SM versprach.

FRÜHLING 2017 087

FOTOSTRECKE

D

»

er Umbruch der Automobilwelt findet auch sei­ nen Niederschlag im Messekalender. Die Autoshows in New York, Los Angeles, Shang­ hai oder Peking haben an Bedeutung gewon­ nen, sogenannte A­Messen wie die North American International Auto Show in Detroit oder die Tokyo Motor Show befinden sich seit Jahren auf dem absteigenden Ast oder haben sich deutlich kleiner gesetzt.

Allein der Genfer Autosalon bildet seit 1905 die feste Grösse im Showzirkus: Im Gegensatz zu den sich abwechselnden Messen in Frankfurt am Main und Paris findet er jährlich statt und läutet Anfang März auch gleich noch den Auto­Frühling ein. Die Indus­ trie schätzt das kompakte Genfer Messezentrum Palexpo, die Neutralität der Hersteller­freien Schweiz und die Aufteilung der Hallen, die auch kleinen Herstellern angemessene Präsentati­ onsflächen garantiert. Und schliesslich sind nur in Genf wirklich alle wichtigen Hersteller noch vertreten.

Seit diesem Jahr drückt sich die ungebrochene internationale Bedeutung der Messe auch in einem neuen Namen aus: Geneva International Motor Show, kurz GIMS (www.gims.swiss). Geblie­ ben sind das Konzept und die familiäre Atmosphäre. Und die traditionell hohe Dichte der Neuheiten­Premieren. Wir blicken zurück auf legendäre Modelle, die erstmals in Genf auf die Showbühne rollten.

Mit dem Countach wäre Lamborghini auch an einer Luftfahrtmesse 1971 nicht deplatziert gewesen.

088 VECTURA #22

ÂŤ

FOTOSTRECKE

Eine beinahe unendliche Geschichte: 1971 zeigte Alfa Romeo endlich die Serienversion des unter grossen Schwierigkeiten entwickelten Montreal.

Mit Glasheckklappe und Turbomotor rollte Volvos kompakter Keil 480 in die Zukunft.

FRĂœHLING 2017 089

FOTOSTRECKE

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Technisch beinahe ein Formel-1-Auto: Nur 349 Exemplare des 1995 Ferrari F50 wurden gebaut.

090 VECTURA #22

«

FOTOSTRECKE

Mit dem Thesis rollte die letzte echte Lancia-Limousine 2001 auf die Showbühne – und löste ob ihrer Front Stirnrunzeln aus.

Erster Sportwagen mit Knautschzonen: Mercedes 230 SL von 1963.

FRÜHLING 2017 091

FOTOSTRECKE

»

Stellvertretend für die Phalanx der Genfer Showcars: Beim LF LC spitzte Toyotas Nobeltochter Lexus erstmals ihr Design an.

092 VECTURA #22

«

FOTOSTRECKE

FRÜHLING 2017 093

REVIVAL

» DIE

RAUBKATZE MIT

FLOSSE

DER

«FIRST, FINEST, FASTEST» – TREFFENDER HÄTTEN DIE JAGUAR­TEXTER DER 50ER­JAHRE DEN JAGUAR D­TYPE NICHT BESCHREIBEN KÖN­ NEN, GILT ER DOCH MIT SEINER UNVERKENNBAREN HECKFLOSSE ALS EINER DER SCHÖNSTEN RENNWAGEN, DIE JEMALS EIN BRITI­ SCHER AUTOMOBILHERSTELLER HERVORGEBRACHT HAT. Text Anka Refghi · Fotos Jaguar

094 VECTURA #22

«

D

REVIVAL

as 24­Stunden­Rennen von Le Mans gilt seit 1923 als eines der legendärsten Rennen welt­ weit. Blickt man auf die 1950er­Jahre des berühmten französischen Langstreckenklassi­ kers zurück, so waren diese untrennbar mit dem Namen Jaguar verbunden. Fuhr 1951 und 1953 noch der Jaguar C­Type den Sieg ein, trat in den darauffolgenden Jahren ein Rennwagen seine Nachfolge an, der Motorsportgeschichte schreiben sollte: der Jaguar D­Type – dreifacher Gewinner der Rennen von 1955 bis 1957.

Der beängstigend schnelle und dabei formschöne Jaguar D­Type liess die Konkurrenz nervös werden und die Hersteller bereits erahnen, dass es in den nächsten Jahren schwierig werden würde, dieser Raubkatze etwas entgegensetzen zu können. Und auch die Presse überschlug sich förmlich. So schrieb das britische Fachblatt «Motor Sport»: «Im Vergleich zu den massigen Ferrari, die wie brutale Kampfmaschinen wirken, verströmen die windschnittigen Jaguar eine Aura aus Schön­ heit und hoher Wissenschaft. Ihre Heckflosse verstärkt noch die Anmutung eines Projektils.

KAMPFANSAGE

REVOLUTIONÄRE BAUWEISE

Seinen ersten Test trat der Prototyp 1954 noch in unlackierter Aluminium­Karosserie an. Es war ein Test, der einer Kampfan­ sage gleichkam. So unterbot Werkfahrer Tony Rolt auf Anhieb den 1953 von Alberto Ascari in seinem 4,5­Liter­Ferrari 375 MM aufgestellten Rundenrekord um ganze 5,2 Sekunden. Eine Sen­ sation! Unter dem legendären Chefentwickler Norman Dewis wurde der Prototyp weiterentwickelt und um die für den D­Type so charakteristische Heckflosse erweitert. Die Flosse war ein genialer Coup, der dem Wagen eine unvergleichliche Stabilität verlieh und über die Rennfahrer Ron Flockart später einmal erzählen würde: «Je schneller man fuhr, desto stabiler wurde der Wagen. Es wurde mir zur Gewohnheit, bei entsprechend wenig Verkehr auf der Mulsanne­Geraden zu entspannen, die Finger und Arme zu dehnen und auszustrecken. Während dieser Zeit fuhr der D­Type mit 275 km / h wie von alleine.»

Der Jaguar D­Type war ohne Zweifel seiner Zeit voraus. Zwar wurde im Rennsport bereits seit den 30er­Jahren mit den Grundsätzen der Aerodynamik gearbeitet, für Jaguar aber war es das erste Mal, dass auch das Know­how aus der Luft­ und Raumfahrt in die Entwicklung einfloss. Federführend war hier der Aerodynamiker Malcom Sayer, der das Ziel «Leichtbau und maximale aerodynamische Effizienz» auf beeindruckende Weise umsetzte. Den Quantensprung in der Entwicklung des D­Type brachte auch das aus der Luftfahrt entlehnte und beim Jaguar D­Type genietete Monocoque. Eine selbst tragende Karosserie, die aus einer Aluminium / Magnesium­Legierung bestand und dem Wagen eine hohe Steifigkeit bei wenig Masse erlaubte.

Weiter verfügte der D­Type über zwei Tanks, was den Vorteil hatte, dass sich das Fahrverhalten des Wagens während des Rennens kaum veränderte.

Im Rennen von Le Mans musste sich der Jaguar 1954 zwar noch knapp durch Ferrari geschlagen geben, es entging aber nieman­ dem, dass dieser Rennsportwagen etwas ganz Besonderes war.

Bevor der Jaguar D­Type im Jahr 1955 in Le Mans wieder an den Start ging, wurde seine Nase noch einmal um 19 Zenti­ meter verlängert. Durch das «Long Nose»­Modell konnte die

FRÜHLING 2017 095

REVIVAL

»

Kühlluftzufuhr für den Motor optimiert und die Aerodynamik noch einmal verbessert werden. Bestritten wurde das Rennen von dem Duo Mike Hawthorn – der übrigens stets mit einem weissen Hemd und Krawatte oder Fliege ins Cockpit stieg – und Ivor Bueb. Den Sieg konnte Jaguar diesmal für sich verbuchen, die Umstände hätten jedoch nicht tragischer sein können. Der französische Fahrer Pierre Levegh konnte in seinem Mercedes Benz 300 SLR dem britischen Fahrer Lance Macklin in seinem

Sechszylinder-Motor mit 3442 cm³ und 184 kW.

Bereits mit 21 Jahren gründete SIR WILLIAM LYONS (1901–1985) die Swallow Sidecar Company. Stellte er zu Beginn noch sportliche Beiwagen für Motor­ räder her, waren es später elegante Sonderkarosserien für kleine englische Wagen. Unter dem Namen seiner späteren Firma SS Cars Ltd. wurde 1935 mit dem SS 90 der erste Rennsportwagen des Unternehmens im Londoner Mayfair Hotel präsentiert. Die Marke Jaguar existierte erst ab 1945, nachdem Sir William Lyons einen PR­Beauftragten engagiert hatte, um einen passenden Tiernamen für seine Marke zu suchen.

096 VECTURA #22

Austin­Healey 100 nicht mehr ausweichen, worauf die Motor­ haube und die Frontachse des Mercedes in die Zuschauertri­ büne flogen und sowohl Levegh als auch 83 weitere Menschen ihr Leben verloren. Trotz alledem ging die Geschichte von Jaguar weiter. Nach einem weiteren Sieg von Ron Flockart und Ninian Sanderson im Jahre 1956 demonstrierte Jaguar im darauffolgen­ den Jahr einmal mehr seine unangefochtene Dominanz: Unter den ersten sechs Wagen im Ziel befanden sich fünf Jaguar!

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REVIVAL

Chefentwickler Norman Dewis | 1952

FRÜHLING 2017 097

RENNSPORT

»

DIE

NORD SCHLEIFE «DIE DEUTSCHE GEBIRGS­, RENN­ UND PRÜFUNGSSTRASSE» ODER SCHLICHT DER NÜRBURGRING IST FÜR SEINE NORDSCHLEIFE BERÜHMT UND BERÜCHTIGT. SIE GILT ALS SCHÖNSTE, LÄNGSTE UND GEFÄHRLICHSTE RENNSTRECKE DER WELT. JACKIE STEWART, DREIFACHER WELTMEISTER, GAB IHR IHREN WAHREN NAMEN: DIE GRÜNE HÖLLE. Text David Renner · Fotos Stefan Baldauf, Robert Kah

33

Linkskurven und 40 Rechtskurven umkrei­ sen die Landschaft unter der Nürburg in der Eifel auf heute 20,8 km, die Renn­ fahrern und ­fans den Schweiss auf die Stirn und den Glanz in die Augen treiben.

Auf keinem anderen Stück Asphalt liegen Leidenschaft und Leid so nah beieinander wie auf der Nordschleife des Nürburg­ rings, der alten Rennstrecke. Schon am 15. Juli 1928 kommt Čeněk Junek mit seinem Bugatti Type 35B von der Strecke ab. Er war der erste Fahrer, der hier sein Leben verliert. Der erste Tote der Formel 1 ist Marimon, dem de Beaufort, Taylor und Mitter folgten. Die Nordschleife fordert insgesamt 78 tote Rennfahrer. Sie ist tückisch und wunderschön. Es geht durch Wälder, auf Berge und durch Täler. Auf den 300 Metern Höhenunterschied kann das Wetter fast so oft wechseln wie der Belag. Viele Kurven sind erst spät zu sehen, die Bodenwellen erschweren das Bremsen und die Kuppen lassen die Rennboliden fliegen. Es geht mit bis zu 17 Pro­ zent Steigung hinauf und mit 11 Prozent Gefälle hinab. Nicht umsonst war für Jackie Stewart die Strecke besonders: «Bei einer schnellen Runde auf dem Nürburgring erlebt man wahrscheinlich

098 VECTURA #22

mehr in sieben Minuten … als die meisten Menschen in ihrem Leben erleben, wenn es um Angst, Anspannung und die persön­ liche Feindschaft zu Maschine und Rennstrecke geht.»

NOTSTANDSARBEITEN Die Eifel war und ist eine Region, in der das Leben schwierig und die wirtschaftliche Lage karg ist. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts galt sie als die rückständigste Region Preussens und lag fernab der modernen Welt der Metropolen mit ihren Fabriken und Autos.

Schon unter Kaiser Wilhelm II., der vom Motorsport begeistert war, reifte die Idee einer Strecke, die eigens für den Rennsport und für Testzwecke gebaut wurde, und die Eifel geriet mit ihrer Landschaft und der geringen Besiedlung ins Blickfeld. Doch die Schützen­ gräben des Ersten Weltkrieges verschütteten auch diese Idee, bis der Adenauer Landrat Dr. Otto Kreuz sie Mitte der 20er Jahre als «Notstandsmassnahme im Rahmen der produktiven Erwerbslosen­ fürsorge» mit Kontakten und Beharrlichkeit realisierte. Da es in der Region nicht genug Arbeiter gab, wurden diese sogar im Ruhr­ gebiet angeworben. Von 1925 bis 1927 arbeiteten 3000 Men­ schen mit Schaufeln, Spitzhacken und Loren an den damals

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RENNSPORT

FRÜHLING 2017 099

RENNSPORT

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22,8 Kilometern mit Landstrassencharakter. Am 18. Juni 1927 eröff­ nete ein Motorradrennen die Strecke und einen Tag später gewann Rudolf Caracciola das erste Autorennen, welches er als «bärig schwer» beschrieb.

Schleichwege zur Strecke waren bekannt, und so lagen auch abseits der Zuschauerbereiche die jungen Rennfans in den Gebüschen, um ihre Helden aus nächster Nähe zu bestaunen und bei den unzähligen Unfällen vor Ort zu sein.

SEHEN UND GESEHEN WERDEN

1934 kratzen die Fahrer des Mercedes­Teams den Lack von ihren Autos, um das Renngewicht zu erhalten, und schaffen den Mythos «Silberpfeil». Seit seiner Eröffnung steht der Nürburgring gegen Gebühr auch jedem mit Fahrzeug offen, und so begutachten noch immer die Menschen der Gegend die Fahrversuche auf diesem besonderen Stück Rennsportgeschichte. Autoenthusiasten feiern ihren eigenen «Car­Freitag», wenn der Ring aus seinem langen Win­ terschlaf erwacht und das Dröhnen der Motoren erklingt. Die ein­ zelnen Streckenetappen werden im Kopf geübt wie ein Mantra: im

Damals war die Strecke im Schnitt acht Meter breit und den Stras­ senrand säumten Büsche und Zuschauer. Und die kamen in Scha­ ren und in und um Adenau verdiente man mit: Aus Scheunen wur­ den Schlafplätze und aus Wasserleitungen Duschen. Schon zur Eröffnung kamen 40’000 Zuschauer. Der Rekord wurde 1954 mit rund 300’000 Menschen erreicht. Der Nürburgring wurde für die Region zu einem Lebensort. Zwischen den Rennen spielten die Kinder und Jugendlichen in den Boxen des Fahrerlagers. Die

100 VECTURA #22

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RENNSPORT

FRÜHLING 2017 101

RENNSPORT

» SCHWER ZU

FAHREN

, LEICHT ZU

STERBEN

102 VECTURA #22

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Klostertal die Kurve nach der Kuppel blind anfahren, die Sprünge am Pflanzengarten, das Schwedenkreuz, wo der Bürgermeister Datenberg im Dreissigjährigen Krieg von Soldaten beraubt und erschlagen wurde …

MYTHOS OHNE GRAND PRIX Die immer schneller werdenden Autos machten den schweren Kurs noch gefährlicher, sodass nach einem Boykott der Formel­1­ Rennfahrer 1970 Umbaumassnahmen nötig wurden. So wurde

RENNSPORT

die Strecke verbreitert und Passagen verändert, doch waren immer weitere Sicherheitsvorkehrungen nötig, die zu erfüllen für den besonderen Kurs unmöglich wurden. So war 1976 schon vor Laudas Unfall klar, dass es das letzte Formel­1­Rennen auf der Nordschleife werden würde. Es wurde eine neue Strecke für Grand Prix angelegt, die zwar noch immer den Namen Nürburg­ ring, aber nicht mehr den Mythos Nordschleife trägt. Doch es gibt noch andere Rennen in der grünen Hölle, wie etwa die 24 Stunden vom Nürburgring.

FRÜHLING 2017 103

RÜCKSPIEGEL

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FESTE

!

FEIERN

HÄTTE HENRY FORD II NICHT EINGEGRIFFEN, WÄRE DER NEUE KLEINWAGEN ALS BOBCAT, ROTLUCHS, AUF DEN MARKT GEKOMMEN. GLÜCKLICHERWEISE DURFTE ER ABER ALS FORD FIESTA DIE WELT EROBERN UND SICH KÜRZLICH ZU SEINEM 40. GEBURTSTAG REICHLICH HOCH­ LEBEN LASSEN. WIR BLICKEN ZURÜCK AUF VIER JAHR­ ZEHNTE FORD FIESTA. UND VORAUS AUF SEINE NEUE SIEBTE GENERATION. Text Andreas Faust · Fotos Ford

104 VECTURA #22

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RÜCKSPIEGEL

1976

W

as haben Apple, das Überschall­Flugzeug Concorde und der Ford Fiesta gemein­ sam? Ihr Geburtsjahr. Im Jahr 1976 rollte im deutschen Saarlouis das erste Exem­ plar des damals kleinsten Ford vom Band.

Ein Kind der Ölkrise, in der die Kundschaft erstmals ernsthaft auf die Verbrauchsangaben achtete. Benamt von Henry Ford II, dem der Projektname Bobcat mässig gefiel und der sich für die flotte Alliteration auf Ford und Fiesta starkmachte. Insgesamt 17,6 Millionen Exemplare sind bis heute gebaut worden, und es dürften noch ein paar mehr werden, wenn Mitte des Jah­ res die siebte Generation lanciert wird. Die Erfolgsgeschichte kann weitergehen.

1976 – 1. GENERATION Zum Start gibt es 1,0­ und 1,1­Liter­Benziner, aber schon ein Jahr später folgen eine stärkere Version mit 1,3 Litern und 66 PS und die Nobel­Version Ghia. Das neue Modell wird auch in die Öl krisen­geschockten USA exportiert. 1981 krönt der XR2 mit 84 PS die Baureihe. Und was dudelte aus den Radios der ers­ ten Exemplare? Abba, «Dancing Queen», «Fernando», «Money Money Money». Rauf und runter.

1983

1983 – 2. GENERATION Die zweite Auflage wird rundgeschliffen und etwas grösser, aber die kleinen Benziner bleiben. Ab 1984 wird aber erstmals ein 1,6­Liter­Diesel mit 54 PS angeboten – ohne Turbo, natürlich. Zwei Jahre später läuft der zweimillionste vom Band, 1987 wird neu ein stufenloses Automatikgetriebe eingeführt. In den Ghettoblastern regieren Irene Caras «Flashdance», Mike Oldfields «Moonlight Shadow» und Peter Schillings «Major Tom».

FRÜHLING 2017 105

RÜCKSPIEGEL

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DIE

ERFOLGSGESCHICHTE KANN

WEITERGEHEN

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1989 1996 1999 1989 – 3. GENERATION

1996 – 4. GENERATION

Komplett neu entwickelt, bremst der Fiesta jetzt mit Antiblockier­ system, und erstmals lassen sich auch zusätzliche hintere Türen bestellen. Ab 1992 wird schrittweise eine neue Motorengeneration mit 16 Ventilen ausgerollt; die Sportversion XR2i kommt schon auf 130 PS. Der Kölner Künstler H. A. Schult schraubt 1991 einem Exemplar goldene Schwingen an und platziert es als Fetisch­Auto auf dem Dach des Stadtmuseums. Im Walkman pfeift Bobby McFerrin «Don’t worry, be happy».

Die Plattform bleibt, aber optisch wird der vierte Fiesta ovali­ siert – bis hin zum Frontgrill. Neue Motoren mit Multipoint­ Einspritzung sorgen für deutlich mehr Leistung bei nur rund einer Tonne Leergewicht. Mit der Überarbeitung 1999 wird das Design schon wieder völlig umgekrempelt – in manchen Märk­ ten gilt diese Version als eigenständige Baureihe. Zum Start 1996 säuselt die Fugees­Version von «Killing me softly» aus den HiFi­Anlagen.

106 VECTURA #22

« 2001 – 5. GENERATION Der Fiesta kratzt erstmals an der Vier­Meter­Marke und bekommt gar einen 2,0­Liter­Benziner. Erstmals wird auch ein elektroni­ sches Stabilitätsprogramm angeboten; zur Modellpflege 2005 kommen eine Klimaautomatik, ein Eingang für MP3­Spieler und Bluetooth. Der Fiesta ST leistet 150 PS. Im iPod nervt da schon Schnappis «Das kleine Krokodil».

RÜCKSPIEGEL

2001

2008 – 6. GENERATION Die sechste Auflage wird zum Vorreiter für Fords neues «Kinetic Design» – scharfe Scheinwerfer, grosser Frontgrill. Und die USA werden ab 2009 wieder mit dem Fiesta bedient. Drei Jahre spä­ ter startet erstmals ein Fiesta in der World Rallye Championship und es läuft zum 35. Geburtstag Exemplar Nummer 15’000’000 vom Band, während auf dem Smartphone Kid Rock 2011 sein «All Summer long» nölt.

2017 – 7. GENERATION Mehr Platz, mehr Ausstattung: Ford positioniert die neue Genera­ tion des Fiesta ein wenig höher als den Vorgänger. Fussgänger­ erkennung, Querverkehrswarner, komplett neues Cockpit mit grossem Touchscreen heben den Fünfplätzer auf ein neues Niveau. Buchstäblich im Fall der Version Active im Outdoor­Outfit und im übertragenen Sinn bei der Edelversion Vignale. Und der Hit des kommenden Sommers? Keine Ahnung. Aber sicher kommt er aus der Cloud.

2008

2017 FRÜHLING 2017 107

HISTORIE

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AUTOMOBILE

ART

BRIAN JAMES IST EIN MEISTER. MIT SEI­ NEN AUTOMOBIL­ILLUSTRATIONEN GE­ LINGT ES IHM WIE KEINEM ANDEREN, DEN GLANZ, DIE ATMOSPHÄRE UND DAS LEBENSGEFÜHL VERGANGENER DEKA­ DEN WIEDER AUFLEBEN ZU LASSEN. Text: Anka Refghi · Fotos Brian James

M

it 30 Jahren Erfahrung, einem begnadeten Talent und einer lebenslangen Leidenschaft für die legendären Dekaden der 1920er und 1930er Jahre gehört Brian James zu den führenden Automobil­Künstlern weltweit.

1947 in Birmingham, England, geboren und aufgewachsen, gehörten Kunst, Design und Autos schon früh zu seinen Leiden­ schaften. Nach der Schule beschloss Brian James, Künstler zu werden, und studierte in den späten sechziger Jahren Graphic Design am Birmingham College of Art. Dass er ein Ausnahme­ talent war, blieb nicht lange verborgen, schuf er doch noch während seiner Studienzeit eine Ikone, die heute nicht nur welt­ berühmt ist, sondern auch zum typischen Bild Grossbritanniens gehört: den Union­Jack­Bowlerhut, für den er den National­ Graphic­Design­Preis gewann. Das Original befindet sich heute im Besitz des New Yorker Museum of Design, das es vor einigen Jahren bei Christie’s London erwarb.

Nach seinem Studienabschluss als Art Director in einer Werbe­ agentur tätig, begann sich Brian James immer mehr für das Genre der Illustration zu interessieren. Nach sieben Jahren verliess er die Agentur, um fortan als Freelance­Illustrator zu arbeiten. Der durch­ schlagende Erfolg sollte nicht lange auf sich warten lassen und Brian James wurde zu einem der gefragtesten Illustratoren für die

108 VECTURA #22

grössten nationalen und internationalen Werbekampagnen rund um den Globus. Mit seiner unverkennbaren Handschrift, klassische Vintage­Plakate in die Moderne zu übersetzen, begeisterte er Kunden wie die Barclays Bank, British Airways, Boots, Cad­ burys, Jaguar, London Transport und Volkswagen, um nur ein paar wenige zu nennen.

IM BANN DES ART DÉCO Zwar illustriert er auch heute von Zeit zu Zeit noch Magazine, Werbekampagnen oder Poster, doch hat sich sein Fokus in den letzten Jahren vermehrt auf die Kunst und auf seine «erste grosse Liebe», die Automobile, gerichtet. Sowohl in Europa als auch in den USA erfolgreich, arbeitet er unter anderem mit Firmen wie Bruce McGaw Graphics oder der The Art Publishing Group zu­ sammen, die seine Bilder vertreiben. Viele seiner Bilder sind im Art­déco­Stil. Ein Stil, der ihn seit seiner Kindheit in den Bann gezogen hatte, ohne zu wissen, was Art déco überhaupt war. «Ich bewunderte die Architektur, die Formensprache des Designs, aber auch die 30er Jahre mit ihren Kinos, den Warenhäusern bis hin zu den weiss getünchten Häusern, denen man so oft an der englischen Küste begegnete. Es war einfach dieses ganz beson­ dere Gefühl von einer Aura längst vergangener Tage.» Und so wuchs mit den Jahren sein Interesse an allem, was die 20er und 30er Jahre hervorgebracht hatten. Ganz besonders begeisterten

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HISTORIE

Bugatti Type 55

Mercedes-Benz 500K FRÜHLING 2017 109

HISTORIE

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Delahaye

110 VECTURA #22

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HISTORIE

FRÜHLING 2017 111

HISTORIE

» PLAKATKÜNSTLER ERFINDEN,

DER

[…] MUSS ETWAS

DAS SELBST DEN DURCHSCHNITTSMENSCHEN ANHÄLT UND ANREGT, WENN ER VOM PFLASTER ODER WAGEN AUS DAS BILD

STRASSE

DER AN – JULES CHÉRET – SEINEN AUGEN VORBEIEILEN LÄSST.

1938 BMW 328

112 VECTURA #22

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HISTORIE

1953 Jaguar C-Type

und inspirierten ihn die Zeichnungen und die Werbe­ und Railway­Plakate jener Zeit, die das damalige Lebensgefühl in Perfektion einzufangen vermochten. Eine Zeit, in der mit dem ansteigenden Qualitätsbewusstsein der Entwurf und die Gestal­ tung der Plakate aus den Händen der Drucker mehr und mehr in die Hände namhafter Künstler überging, die die bis heute so beliebten Werbeplakate erschufen.

Brian James zeichnet entweder auf Papier oder mit Acryl auf Canvas. Doch gleich in welchem Stil, seine Automobil­Bilder begeistern. Er liebt es, das Licht und die Reflektionen auf der Oberfläche der Automobile einzufangen, um ihnen diese unver­ gleichliche metallische Tiefe zu geben, die seine Bilder auszeich­ net. Dabei, so der Künstler, gehe es ihm nicht um die reine Abbil­ dung der Automobile, sondern auch darum, sie in der passenden Umgebung zu inszenieren. Ob der Bugatti Type 55 auf einer ländlichen Ausfahrt, der BMW 328 aus dem Jahre 1938 auf einer Passstrasse, ein Jaguar C­Type während des Boxenstopps – seine

Bilder lassen mit ihren Szenerien auf meisterliche Weise das Lebensgefühl vergangener Tage wieder auferstehen.

Und seine Bilder sind begehrt. Sehr begehrt. Zu seinen Auftragge­ bern gehören nicht nur private Sammler und Automobilbesitzer – darunter auch der Kronprinz von Bahrain –, sondern auch renom­ mierte internationale Unternehmungen. So illustriert er seit 2009 im Auftrag von BMW das Jahrbuch des exklusiven Oldtimertreffens Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este, das am pittoresken Comer See stattfindet und als das europaweit bedeutendste gilt. Ein Jahr­ buch, in dem ein jedes der teilnehmenden Automobile von ihm illustriert ist – wahrlich ein Bildband der Superlative! Aber auch wei­ tere höchst exklusive Klassik­ und Supercar­Events schwören auf seinen Pinselstrich. So finden sich unter seiner illustren Klientel auch der Salon Privé, der in Londons Hurlingham Club stattfindet, genauso wie das «Goodwood Festival of Speed», das «Goodwood Revival Meeting», «Silverstone Classic» und die «International His­ toric Motorsport Show» sowie zahlreiche Kunstgalerien weltweit.

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HISTORIE

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1949 MG TC

DAS PLAKAT Die künstlerische Emanzipation des Plakates weg vom typogra­ phisch verschnörkelten Klebezettel gelang in der Kunststadt Paris. Als Vorreiter, nach einigen genialen «Plakat­Vorläufern» wie etwa von Edouard Manet, ist ein Mann besonders hervorzuheben: Jules Chéret (1836–1932), der als Pionier der Plakatkunst gilt. Er war nicht nur Künstler, sondern auch gelernter Lithograph, dem es gelang, die komplizierte Farblithographie so weit zu vereinfachen und die Kosten zu senken, dass damit die Voraussetzungen für die weite Verbreitung qualitativ hochwertiger Plakate geschaffen wurden.

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Bentley

HISTORIE

REVIVAL

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ALS LÄGE PEBBLE BEACH

IN DER SCHWEIZ

VON 1924 BIS 1954 PRÄSENTIERTEN WOHLHABENDE GENFER BANKIERS IHRE AUTOMOBILE AM CONCOURS D’ELÉGANCE SUISSE. MATHIAS DOUTRELEAU BE­ LEBT NUN DIE TRADITION DIESES AUTOMOBILEN SCHÖNHEITSWETTBEWERBS. NACH DER ERSTEN AUFLAGE IM VERGANGENEN JAHR BEREITET ER FÜR DEN JUNI DIE ZWEITE AUSGABE VOR – IN NOCH GRÖSSEREM RAHMEN UND MIT NOCH EXKLUSIVEREN FAHRZEUGEN. Text Christian Rochet · Fotos Cyril Perregaux, Future Photography

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REVIVAL

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s war ein Neustart nach Mass. Rund 2 300 Besu­ cher liessen sich am 18. und 19. Juni vergangenen Jahres vom Concours d’Elégance Suisse in Genf anlocken. Dabei hatten die Organisatoren mit allen­ falls 500 bis 600 Interessierten gerechnet. Die Resonanz beweist, dass es Platz hat für eine weitere Klassiker­ Konkurrenz mit Strahlkraft; für ein Wiederaufleben des Concours, der bereits zwischen 1924 und 1954 gute Tradition war.

Als hätte das Publikum die hohen Ambitionen des Veranstalters erahnt und wäre deshalb so zahlreich erschienen. Mathias Doutre­ leau, Gründungspräsident des revitalisierten Concours d’Elégance Suisse, möchte seine Veranstaltung mittelfristig auf Augenhöhe mit den grossen Klassiker­Events der Welt platzieren. «Bis 2020 wollen wir unter den Top 5 der Elégance­Contests stehen. Natürlich bleiben Concours wie Pebble Beach, Villa d’Este und Chantilly in Bezug auf die Anzahl der präsentierten Autos aussergewöhnlich. Aber wir wol­ len das Maximum dessen bieten, was wir im französischsprachigen Teil der Schweiz organisieren können», erklärt Doutreleau.

Hochfliegende Pläne. Doch mag die Schweiz auch ein kleines Land sein: Nirgendwo sonst auf der Welt ist die Dichte automo­ biler Klassiker auf die Einwohnerzahl gerechnet grösser. Und die Qualität der Fahrzeuge in Schweizer Sammlerhand gilt im inter­ nationalen Vergleich als aussergewöhnlich. Neben perfekten Vollrestaurierungen bleibt ein grosser Anteil im konservierten Ursprungszustand mit einem hohen Grad an Originalität – selbst bei hochbetagten Modellen.

Wer so aus dem Vollen schöpfen kann bei der Auswahl der Concours­Teilnehmer, darf natürlich höchste Qualitätsmassstäbe an die präsentierten Fahrzeuge anlegen. Schon bei der ersten Veranstaltung im vergangenen Jahr verkörperten die 53 gezeig­ ten Klassiker einen Gesamtwert von rund 69 Millionen Franken, also etwa 1,3 Millionen Franken im Durchschnitt. Für den zwei­ ten Durchgang setzt sich Doutreleau ein Ziel von 70 Fahrzeugen mit nochmals gesteigerter Exklusivität und damit auch höherem Durchschnittswert.

Schon im 16. Jahrhundert boten solche Schönheitswettbewerbe dem Adel eine gute Gelegenheit, Prunk und Pracht seines Kut­ schenfuhrparks vorzuführen – eine Tradition, die man mit dem Aufkommen des Dampfwagens aufrechterhielt bis ins Automobil­ zeitalter. Beim ersten Concours d’Elégance Suisse im Jahr 1924 zeigte die Genfer High Society, welche Prachtstücke in ihren Garagen standen. Ein paar Dutzend Luxusautos, insbesondere aus dem Besitz der wichtigen Bankiers, defilierten am Publikum vorbei. Während 30 Jahren, bis 1954, führten die wohlhabenden Genfer alljährlich ihre neuesten Errungenschaften vor; oftmals Einzelstücke, die von einem der rund 50 Coachbuilder in den westlichen Vororten von Paris karossiert worden waren. Bewertet wurde per Publikumsakklamation, ohne Fachjury.

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REVIVAL

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GELD

ÜBER SPRICHT MAN NICHT,

NICHT HIER

Vollendete Eleganz – vorne Lamborghini Miura, dahinter ein 350 GT aus gleichem Haus.

Im Jahr 1950 wurde der Concours d’Elégance im nordkalifor­ nischen Pebble Beach ins Leben gerufen, um vor allem die an der Westküste der USA beliebten europäischen Sportwagen zu feiern. Einige Jahre später hob eine Gruppe italienischer Enthusi­ asten den Concours an der Villa d’Este aus der Taufe; bis heute der eleganteste aller Schönheitswettbewerbe. Vor drei Jahren schliesslich wurde der Concours d’Elégance de Chantilly erst­ mals abgehalten, gesponsert von der Uhrenfirma Richard Mille.

Diese drei Wettbewerbe gelten heute als die wichtigsten Klassiker­ Konkurrenzen. Natürlich steht nicht der Wert der Fahrzeuge im Mittelpunkt – über Geld spricht man nicht, nicht hier –, aber eine gute Platzierung in einem der drei wichtigen Concours wirkt sich deutlich auf den Marktwert eines Fahrzeugs aus.

Pebble Beach bleibt aber der Star unter den Concours, bei dem der «Best of Show»­Preis so viel gilt wie im Tennis der Sieg in Wimbledon oder der Prix d’Amérique beim Turf. Und wer heute von Pebble Beach spricht, der meint gleich eine ganze Reihe von Veranstaltungen über zehn Tage hinweg, einschliesslich des Klassiker­ Rennens in Laguna Seca. Beim Launch einer dieser Veranstaltungen im Dunstkreis des Concours, dem Quail

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Motorsports Gathering in Monterey, sammelte Mathias Doutreleau vor 15 Jahren viel Erfahrung, von der er heute beim Concours d’Elégance Suisse profitieren kann.

Der Erfolg eines Concours steht und fällt allerdings mit der Kompe­ tenz der Jury – unabhängige, unbestechliche und in ihrem Fach­ wissen nicht anzuzweifelnde Persönlichkeiten sind gefragt. Zu viele Wettbewerbe setzen auf Jurymitglieder, die in enger Beziehung zu den Teilnehmern stehen. Die vergebenen Preise sagen dann oft­ mals mehr über die Qualität der Freundschaften aus als über jene der begutachteten Autos. Die Schlüsselmitglieder der Genfer Jury amtieren auch bei den beiden wichtigsten Concours d’Elégance: Ed Gilbertson steht als Präsident der Jury in Pebble Beach vor; Adolfo Orsi fungiert in gleicher Rolle beim Concours an der Villa d’Este am Comer See. Orsis Fachkompetenz liegt dabei in den Genen: Sein Vater und sein Grossvater steuerten viele Jahre die italienische Sportwagenschmiede Maserati.

Diese beiden Persönlichkeiten, zusammen mit fünfzehn Spezia­ listen von verschiedenen Automobilherstellern, bilden eine Jury, die die Unabhängigkeit der Begutachtung garantiert. Langfristig

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REVIVAL

Das entzückende Heck des Talbot-Lago 150C aus der Kollektion Christopher Gardner.

Sieger und Jury – Lamborghini Miura P400 SV aus der Rosso-Miura-Collection.

wird diese von der Jury garantierte Qualität den Status der teil­ nehmenden Fahrzeuge positiv beeinflussen. Im vergangenen Jahr kürte die Jury mit Umsicht und Unabhängigkeit einen Lam­ borghini Miura der Rosso­Miura­Collection zum «Best of Show»: 50 Jahre alt, nie verändert oder repariert, mit nur 17’000 Kilometern auf dem Zählwerk. Viele Klassiker werden heute im Zustand «dans leur jus», wie frisch vom Band gerollt, präsentiert. Valentino Balboni, Ingenieur und Testfahrer bei Lamborghini und 1966 verantwortlich für die Entwicklung des Miura, bestätigte diesen Zustand des Siegerfahrzeugs. Der Design Award wurde an den Talbot 150C des amerikanischen Sammlers Christopher Gardner verliehen.

Und es freut Doutreleau, dass er einen Monat später beim Concours d’Elégance in Florenz durch die Verleihung aller drei Hauptpreise («Best of Show», «Preservation», «Design») bestätigt wurde. Die Genfer Jury versteht definitiv ihr Handwerk.

Mathias Doutreleau war überrascht vom unerwarteten Erfolg des letztjährigen Concours, der nur als Test gedacht war. Verglichen mit anderen Veranstaltungen dieser Art repräsentiert er geradezu die Schweiz: vergleichsweise klein, aber fein, mit in der Zukunft maximal 100 Teilnehmerfahrzeugen, aber solchen von höchster

Qualität. So wird bei der zweiten Auflage vom 23. bis 25. Juni erstmals ein vom Schweizer Carrossier Graber eingekleideter Bugatti T57C präsentiert, der am Genfer Automobilsalon 1938 den Bugatti­Stand zierte. Auch der Inaltera­Rondeau, genannt «kleiner Matra» und Gesamtsieger bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1980, wird zum ersten Mal gezeigt.

Zur Einstimmung auf den Concours werden etwa 20 Supersport­ wagen, darunter McLaren P1, Ferrari LaFerrari, Porsche 918 und Aston Martin One­77, eine Performance Rallye absolvieren. Sie beginnt mit einem Gala­Diner im Hotel Victoria­Jungfrau Luzern.

Am folgenden Morgen führt dann die Route von Luzern nach Gstaad und dann weiter zum Concours nach Genf.

Nach einem zeitlich sehr knappen Wochenende im letzten Jahr reserviert Mathias Doutreleau für die zweite Auflage des Concours d’Elégance Suisse gleich fünf Tage. Und er träumt davon, dass der Concours des Jahres 2020 gleichauf mit jenem in Pebble Beach rangieren wird, natürlich ergänzt durch eine grosse Auk­ tion. «Er wird zweifellos über zehn Tage stattfinden.» Da ist sich Doutreleau sicher.

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HISTORIE

» EINZIGARTIGES

RENNSPORTREVIVAL VON DEN MEISTEN GROSSEN UND GEFÄHRLICHEN HISTORI­ SCHEN MOTORRENNEN SIND KEINE BILDER VORHANDEN, WEIL ES IN DER DAMALIGEN ZEIT SCHLICHT AN FOTOGRA­ FEN MANGELTE. VIELE RENNSPORTFANS WÄREN JEDOCH GERNE LIVE AN SOLCHEN EVENTS DABEI GEWESEN. Text Martina Gaugler · Fotos Delius Klasing Verlag, Unique & Limited

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HISTORIE

D

ie Künstler von «Unique & Limited» aus Tsche­ chien machen dies nun möglich: Mit unvorstellbar grossem Aufwand stellten sie legendäre und riskante Motorrennszenen realistisch nach, wofür sie zunächst alle benötigten Fakten recher­ chierten und Modelle sowie Requisiten erstellten, um dann am gewünschten Rennplatz mit Statisten echte Fotos zu schiessen und diese wiederum am Computer zu bearbeiten. Daraus entstanden ist der Bildband mit aussergewöhnlichen Kunstwerken. Weitere Infos zu den Bildern unter: www.unique­limited.com.

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HISTORIE

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HISTORIE

» WHEN

MOTOR RACING BLOODY DANGEROUS WAS

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HISTORIE

BEIM DELIUS KLASING VERLAG erscheint die 252 Seiten starke gebundene Ausgabe von «When Motor Racing was bloody dangerous». 164 aufwändige Computergrafiken, 29 Farb­ und 112 Schwarz­Weiss­Fotos dokumentieren legendäre Motorsportveranstaltungen. Die detailgetreuen Grafiken erwecken sie gar zum Leben – wie könnte man sonst die legendäre Berliner Avus in Farbe erleben? Der Motorjournalist Bart Lenaerts kommentiert in seinen Texten sachkundig und unterhaltsam.

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LUZERN

IM ZEICHEN DER

OLDTIMER

DIE INTERNATIONALE OLDTIMER­MESSE SWISS CLASSIC WORLD 2017 BRINGT AM 27. & 28. MAI OLDTIMER­ENTHUSIASTEN NACH LUZERN Fotos Swiss Classic World Luzern

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ie internationale Oldtimer­Messe SWISS CLASSIC WORLD geht in diesem Jahr in ihre vierte Runde.

Der Event mit über 600 teilnehmenden Oldtimer­ Fahrzeugen hat sich in den vier Hallen der Messe Luzern einen festen Platz gesichert. Am 27. & 28. Mai 2017 werden ca. 200 Aussteller sowie über 10’000 Be­ sucherinnen und Besucher erwartet. Sonderschauen zur Schweizer Marke MONTEVERDI sowie zum 100­jährigen Jubiläum des Schweizer Carrossiers Tüscher, eine Modenschau von LU Couture sowie eine Vielzahl von Club­Ständen bilden die Höhepunkte.

Zudem gibt es erneut einen umfassenden Teilemarkt, einen pri­ vaten Oldtimer­Fahrzeugmarkt sowie eine eigene Halle für US­ Fahrzeuge und ­Zubehör.

Der Standort Luzern bietet mit einem optimal gelegenen, modernen Messegelände im Herzen der Schweiz beste Voraussetzungen für einen Oldtimer­Event. Die malerische Lage am Vierwaldstättersee und die sehr gute Erreichbarkeit der Luzerner Allmend für Aussteller und Besucher sprechen für sich. Es ist daher kaum verwunderlich, dass sich die Oldtimer­Messe SWISS CLASSIC WORLD immer mehr zum Publikumsmagneten entwickelt. Die letztjährige Besu­ cherzahl von über 8500 (+ 20 %) hat dies bereits angedeutet. Das Interesse von Seiten der Aussteller ist dabei nochmals deutlich gestiegen, es sind praktisch alle 4 Hallen restlos besetzt ­ und auch auf Seiten der Besucher erwarten die Organisatoren dieses Jahr wieder eine Steigerung: Am Wochenende des 27. & 28. Mai 2017 erwarten Bernd Link und sein Organisationsteam ca. 200 nationale und internationale Aussteller und ca. 10’000 Oldtimer­Enthusiasten.

Ein Höhepunkt der diesjährigen Oldtimer­Messe SWISS CLASSIC WORLD (SCW2017) wird die Sonderschau der Schweizer Marke MONTEVERDI sein. Die Fahrzeuge des Schweizer Herstellers von Luxusautomobilen aus den 60er­ und 70er­Jahren werden in Halle 2 prominent vorgestellt. Zudem wird in Zusammenarbeit mit dem Swiss Car Register aus Safenwil das 100­jährige Jubiläum des Zürcher Carrossier­Unternehmens Tüscher mit einigen sehens­ werten Exponaten begangen.

Im Rahmenprogramm gibt es zudem erneut eine hochwertige Modenschau des Luzerner Modeateliers LU Couture, die per­ fekt zum Thema Classic Cars passen wird. Ausserdem werden

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neu nostalgische Rundfahrten mit einem historischen Bus der Auto AG Uri sowie Bus­Pendelfahrten der vbl­Historic zum Ver­ kehrshaus der Schweiz in Luzern angeboten.

Klassische Motorräder werden bei der SCW2017 eine weitaus grössere Rolle spielen als in den letzten Jahren. Zusammen mit dem Club «Freunde Alter Motorräder» (FAM) werden einige Anbie­ ter klassische Zweiräder an der Messe zeigen. Auch dieses Jahr bietet die SCW2017 erneut einen umfangreichen, spannenden Oldtimer­Teilemarkt und eine spezielle Halle für US­Oldtimer, bei denen es garantiert mit viel Temperament zu und her gehen wird.

Zudem gibt es erneut einen privaten Oldtimer­Marktplatz, auf dem jedermann spontan und unkompliziert sein Fahrzeug zum Verkauf anbieten kann.

QUALITÄT STATT QUANTITÄT Ursprünglich wurde die Schweizer Oldtimer­Messe SWISS CLASSIC WORLD von ihren Initianten ins Leben gerufen, weil es eine Oldtimer­Veranstaltung, bei der vor allem die klassischen Fahrzeuge im Zentrum des Interesses stehen, so in der Schweiz bis dahin nicht

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gegeben hatte. Zumindest keine, die sich an bekannten und etab­ lierten internationalen Messen wie in Stuttgart, Essen, Paris oder Padua orientiert. Bernd Link und sein Team wollten dabei eine Messe etablieren, die der gesamten Schweizer Oldtimer­Szene mit ihren Bedürfnissen und Anforderungen gerecht wird, international ausgerichtet ist und dabei einen hohen Grad an Glaubwürdigkeit und Authentizität aufweist.

Die Entwicklung und die Nachfrage von Seiten der Aussteller und auch der Besucher in den ersten Jahren bestätigen, dass dies grundsätzlich der richtige Weg ist. Auch wenn stetig Anpassungen vorgenommen werden und neue Aspekte in das Veranstaltungs­ Angebot eingebaut bzw. ausprobiert werden. Bernd Link dazu: «Wir setzen dabei bewusst auf Qualität und nicht auf Quantität.

Unsere Messe ist der Treffpunkt für alle Freunde und Fans klassi­ scher Fahrzeuge.» Im Bereich der Schweizer Oldtimer­Events hat die SWISS CLASSIC WORLD eindeutig eine attraktive Nische besetzt – sie ist komplementär zum bereits Vorhandenen und steht nicht in Konkurrenz. Weitere Informationen zur Veranstaltung finden Sie unter www.swissclassicworld.ch

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HISTORIE

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«DA STAND

EIN AFFENSCHEUSSLICHES

AUTO»

ER VERHALF NICHT NUR PORSCHES SICHERHEITS­CABRIOLET FÜR DIE 911ER­BAUREIHE ZU SEINEM NAMEN. HARALD WAGNER PRÄGTE ALS VER­ TRIEBSCHEF FÜR DEUTSCHLAND ÜBER 34 JAHRE DAS UNTERNEHMEN SEINES ONKELS FERRY PORSCHE. UND IST AUCH NOCH IM FORTGE­ SCHRITTENEN ALTER VON 93 JAHREN UNERSETZLICH. Text Susanne Roeder · Fotos Privatarchiv Harald Wagner / Porsche / Susanne Roeder

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in Name musste her für «das Ding». Einer, der in allen Sprachen Klang hat. Harald Wagner und vier Kollegen von Kundendienst, Marketing, Ersatzteile und Export durchkämmten die Namen der wich­ tigen Rennstrecken in Amerika und Europa. Bloss waren die meisten von anderen Herstellern besetzt oder ungeeig­ net. Als sie bei der Targa Florio, jenem legendären Langstrecken­ rennen rund um Sizilien, angekommen waren, sollte der Name ebenfalls verworfen werden. Nachher sprächen dann die Kunden von ihrem «Flori», und das sei nun doch zu despektierlich. «Dann lassen wir doch einfach das Florio weg», sagte Wagner. Der Targa war geboren.

Querdenkern und Charakterköpfen bot Porsche schon immer Freiraum zur Entfaltung. Harald Wagner ist einer davon. Er erin­ nert sich genau an den Tag: Am 18. Januar 1954 wurde er als Assistent des Verkaufsleiters Inland, Wolfgang Raether, bei der einstigen Porsche KG in Zuffenhausen eingestellt. Nur wenige Wochen nach seinem Einstieg bei Porsche wurde Wagner schon neuer Vertriebschef Deutschland. Eine Stellung, die er bis zur Pension nicht nur ausfüllte, sondern ihr seine ureigene Hand­ schrift gab. Sein bestimmtes und zielsicheres Auftreten für das Unternehmen läutete die Ära Wagner ein, die mit seiner Pensio­ nierung im Jahr 1988 keineswegs endete.

HISTORIE

Wagner hat die Anfänge von Porsche von Anbeginn miterlebt und ­gestaltet. Wovon er während seiner Anstellung keinen Gebrauch machte: Ferry Porsche war sein Onkel; Dorothea Porsche, genannt Dodo, die Schwester seiner Mutter. Mit grösster Selbstverständlichkeit lud Onkel Ferry den «grossen Harald» zu Familienanlässen ein. Regelmässig verbrachte der junge Mann mit seinen viele Jahre jüngeren Cousins die Ferien am Wörther­ see, dem Sommersitz der Familien Porsche und Piëch.

Wagners Grossmutter führte einst das Café Lehrenkraus in der Stuttgarter Friedrichstrasse. Ein beliebter Treffpunkt, an dessen Tischen die Porsche­Ingenieure ihre Entwürfe diskutierten. Denn gleich ums Eck lag die Kronenstrasse 24 mit dem Konstruktions­ büro von Ferdinand Porsche, gegründet am 25. April 1931. Im Jahr 1937 wurde die Porsche GmbH in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt – mit Ferdinand Porsche und seinem Sohn Ferry sowie Schwiegersohn Anton Piëch und Tochter Louise Piëch­ Porsche als Gesellschaftern. Nur ein Jahr später folgte der Umzug der KG nach Stuttgart­Zuffenhausen.

Treffpunkt Vertriebsgebäude in der Porschestrasse, Harald Wagners ehemaliger Wirkungsstätte, die bald der Erweiterung des Produktionsgeländes für den rein elektrischen Sportwagen Mission E weichen wird. Sich mit dem lebhaften Schwaben durch die Porsche­Jahrzehnte zu plaudern, ist ein kurzweiliges Vergnügen.

Wagner macht aus seinem Herzen keine Mördergrube, nennt die Dinge beim Namen, stets ein Lächeln im Gesicht.

Dass er eines Tages im Unternehmen seines Onkels arbeiten würde, war weder vorhersehbar noch von ihm geplant. Auch 63 Jahre später erinnert sich Harald Wagner noch ganz genau an dieses, sein einziges Vorstellungsgespräch. Weg frei für das erste Traumgehalt? Das war bei Porsche damals noch weit weg. Porsches Co­ Geschäftsführer Professor Albert Prinzing und Gesamtver triebschef Walter Schmidt boten ihm 575 DM. Mehr Gehalt läge nicht drin, weil der Kollege vom Export, Erich Hirsch, auch nicht mehr verdiene. «Gut, meine Herren, ich nehme die Stelle an. Aber ich werde Ihnen beweisen, dass ich mehr verdient habe», entgegnete Wagner. Auf eine Gehaltser­ höhung musste er gleichwohl noch eineinhalb Jahre warten.

Von wegen Vetternwirtschaft!

Mit Charisma, Leidenschaft und Vehemenz legte Wagner los und schuf das Fundament für die inländischen Verkaufserfolge von Porsche. Angeblich agierte er so überzeugend, dass, wer immer mit Harald Wagner sprach, letztlich nicht anders konnte, als sich einen Porsche zuzulegen. Porsche wurde sein Leben.

Unter anderem führte er die Selbstabholung von Neufahrzeugen durch die Kunden im Werk ein. Tatsächlich war dies anfangs eher eine Verlegenheitslösung, denn kaum ein Händler hatte einen Vorführwagen oder auf Porsche spezialisierte Verkäufer parat. Wer einen 356 kaufen wollte, landete beinahe unweigerlich bei Harald Wagner. Der machte aus der Not eine Tugend. Er wusste ein unvergessliches Erlebnis, «einen Riesenzirkus», um die Autoabholung zu veranstalten. Bis heute ist dieses Procedere fest etablierte Firmenkultur.

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HISTORIE

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In kürzester Zeit hatte der stilvolle Herr mit den markanten Gesichtszügen die Crème der deutschen Gesellschaft als Kunden gewonnen. Und machte Stückzahl: «In Deutschland konnte ich den 356 ausser als Coupé mit oder ohne Schiebedach und immer auch als Cabriolet verkaufen.» Das Schiebedach des 356 wurde von der Firma Golde in Frankfurt geliefert. «Anfangs verloren wir beim Einbau fünf Zentimeter Höhe im Innenraum. Die langen Amerikaner, die den 356 kauften, hatten somit ein Problem. Ent­ weder nahmen sie kein Schiebedach oder aber sie verzichteten ganz», erzählt Wagner. Seine Auflage an die Firma Golde war, ein Schiebedach zu entwickeln, das mehr Kopffreiheit erlaubt.

Prompt kam ein Modell, das nur noch 3,5 Zentimeter dick war.

«Ein grosser Fortschritt», attestiert Wagner. Für ihn war es selbst­ verständlich, dass der Nachfolger des 356 auch ein Schiebe­ dach haben müsse. Als dann der 901 auf der IAA im Jahr 1963 vorgestellt wurde, der eineinhalb Jahre später 911 hiess und den 356 ablöste, blieb ihm plötzlich nur ein Coupé. «Das Schiebedach war mir aus dem Lastenheft gestrichen und als überflüssige Nichtigkeit abgetan worden.» Es empört ihn noch heute.

Wagner fand sich nicht ab. Den Einwand, das Schiebedach verursache «Haarspitzenkatarrh», hielt er für Humbug. Versuchs­ reihen im Windkanal hatten belegt, dass der Luftstrom am Kopf vorbeigeführt werden konnte. Wagner focht für seine Überzeu­ gung. «Zu jeder sich mir bietenden Gelegenheit sprach ich die Ingenieure und auch unseren damaligen Vorstandsvorsitzenden Fuhrmann darauf an. Der reagierte genervt, wenn er mich sah: ‹Hier kommt Mr. Schiebedach.›» Wagner setzte sich durch. Das Schiebedach kam zurück, war ab 1965 Teil der Zubehörliste. «Schiebedächer waren eine Quelle stän­ digen Ärgernisses, insbesondere, solange sie manuell zu bedie­ nen waren», erinnert Wagner. «Mit elektrischer Betätigung war aber alles super.» Der 911 erhielt von Anfang an ein elektrisches

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Schiebedach, als es – aus Sicht des Vertriebsmannes Wagner und vieler Kaufentschlossener – endlich bestellt werden konnte.

Heute zählen originale Golde­Schiebedächer zu den Ersatzteilen, die im Internet zu irrwitzigen Preisen angeboten werden – die Firma gibt es seit 1995 nicht mehr. «Aber ein Ersatz für das 356 Cabriolet musste ebenfalls her – zumal Cabriolets 30 Prozent meines Umsatzes ausmachten», erinnert sich Wagner. Allerdings war in den USA damals ein Gesetz in Vorbereitung, das Cabriolets ab 1965 aus Sicherheitsgründen verbieten würde.

Dann kam dieser Anruf aus dem Werk 1: «Der Vertrieb möge sich bitte um 14.00 Uhr drüben im Versuchshof einfinden», erinnert sich Wagner an jenen Tag vor 51 Jahren, als wäre es gestern.

Damals wie heute platzt es ungebremst aus ihm heraus: «Da stand ein affenscheussliches Auto.» Noch heute beschreibt er spürbar angewidert das Werk der Entwickler: «Scheibe vorne, dann dieser Bügel. Die Ingenieure erklärten uns, oben komme ein Dach rein, das man rausnehmen und hinter den Sitzen unter­ bringen könne – mit Reissverschluss und Plexiglas.» Spätestens

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bei den Worten «Reissverschluss» und «Plexiglas» wird seine Abscheu überdeutlich. «‹Mann›, hab ich gesagt, ‹und so was sollen wir verkaufen?›» Auf den Schrecken hin lud Wagner seine deut­ schen Porsche­Grosshändler nach Zuffenhausen ein. Walter Franz, der Inhaber der Firma Fleischhauer in Köln, Bonn und Aachen, gab zu bedenken: «Das ist weder ein Coupé noch ein Cabriolet. Dafür müsst Ihr Euch einen Namen einfallen lassen!»

Wie sehr dann die Gattungsbezeichnung Targa ins Schwarze traf, das freilich war weder Wagner noch seinen Kollegen aufge­ fallen. Ausser an die Erfolge auf der Rennstrecke zu erinnern, bedeutet das italienische «targa» Schutzschild, und Schutz war exakt die Funktion des neuen Bügels. In der Produktion, die 1965 anlief, trug der Bügel fortan den Schriftzug «targa».

«Die ersten Porsche Targa konnte ich im Februar 1967 an die deutschen Porsche­Händler ausliefern», erinnert sich Wagner.

Den eigentlichen Durchbruch schaffte der Neuling Targa aber erst mit der Verglasung der Heckscheibe. Neben der von

HISTORIE

Wagner als «Murks» verschmähten Erstversion mit Plexiglas und Reissverschluss konnte ab Herbst 1967 eine Variante mit Heckscheibe aus Glas bestellt werden. Das Soft Window ist eine dicke Folie, die zusammengerollt und hinten verstaut wird; darüber kann eine kleine Abdeckung gelegt werden. Wagner zum sogenannten Soft Window Targa: «Entweder riss der Reissverschluss, oder aber das Plexiglas wurde stumpf und wellig. Furchtbar.»

Ab Modelljahr 1969 schliesslich gab es nur noch die Glas­ scheibe. Heutzutage freilich ist der Soft Window Targa eine gesuchte und entsprechend kostspielige Rarität. 2294 Exem­ plare wurden in den Jahren 1967 und 1968 verkauft, bevor ihn der Targa mit Sicherheitsglas endgültig ablöste. Nicht etwa ästhetische, sondern Versicherungsgründe führten dazu, dass Glas als Material siegte. Auch die Dreieckfenster vorn fielen später aus versicherungstechnischen Gründen weg. Auf spe­ ziellen Wunsch konnte man noch eine ganze Weile das Soft Window bestellen.

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HISTORIE

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Schon schnell schlug der Targa mit 55 Prozent aller in Deutsch­ land verkauften 911 zu Buche. 45 Prozent entfielen auf das Coupé. «Schliesslich hatte ich ja nach wie vor kein Cabriolet.»

Natürlich gehörten zu den Targa­Fahrern damals auch diejenigen, die eigentlich ein Cabriolet wollten. Trotz Wagners anfänglicher Abneigung wurde der 911 Targa zum Erfolg, durchlief mehrere Designphasen und fand in der siebten und aktuellen Generation wieder zu seiner ursprünglichen Konzeption zurück. Zwischen­ zeitlich nämlich war der Targa seit der vierten Generation eigent­ lich keiner mehr (Typ 993, 996 und 997), da der modelltypische Bügel von einem Panoramadach verdrängt worden war.

Den Prototyp verschmähte Wagner, den späteren Targa fuhr und fährt er mit grosser Freude. Derzeit in der siebten Generation und selbstverständlich in «Wagnerblau». Auch hier brachte Harald Wagner eigene, besser gesagt interfamiliäre, Vorstellun­ gen dauerhaft ein. Hinter der neuen Farbwahl verbarg sich der Einfluss seiner Frau Christa. «Müssen denn die Autos vom Ver­ trieb bei Porsche immer rot sein», nölte sie. Blau ist die Lieblings­ farbe der Hamburgerin, die für einige Jahre als Assistentin für alles die Porsche­Vertretung in der Hansestadt repräsentiert hatte. Fortan waren alle Porsche, die Harald Wagner fuhr, blau, eben Wagnerblau.

Wagner bleibt diskret, wenn es um die Verwandtschaftsverhält­ nisse geht. Unvergessen ist ihm die Umwandlung der KG in die Porsche AG im Jahr 1972. «Die Familienangehörigen, die alle in der KG tätig waren, also Ferry Porsche und seine Schwester sowie deren jeweils vier Kinder, mussten aus dem Unternehmen raus. Der Letzte, der sein Ausscheiden beim damaligen Finanz­ vorstand Heinz Branitzky unterschrieb, war Ferdinand Piëch.»

Daraufhin hatte Piëch ein Ingenieurbüro in Stuttgart, in dem er unter anderem für Daimler­Benz den Fünfzylinder entwickelte.

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«Ich werde nie vergessen, wie er mir im Jahr 1972 sagte: ‹Weisst Du, Harald, meine Zielsetzung ist, das Image von Daimler­Benz zu erreichen.›» Dann löste er sein Ingenieurbüro auf und ging zu Audi.

Dort war er Assistent unter dem Entwicklungsvorstand. Der Über­ gang dürfte nicht ganz leicht gewesen sein – bei Porsche Geschäfts­ führer der Entwicklung, plötzlich nur noch Assistent.

Die Familienbande waren immer eng, wenn auch durchaus streit­ bar. Familienzwist war letztlich der Hauptgrund, die KG in eine AG umzuwandeln. Davon unabhängig trafen die Porsche­Piëchs sich regelmässig in Zell am See am Familiensitz, dem Schüttgut. Wie sein Grossonkel Ferdinand Porsche, sein Onkel und die Cousins, so brachte auch Harald Wagner sich mit ganzer Kraft für die damals kleine Sportwagenschmiede ein. Wann immer er heute von Porsche und seiner Arbeit für das Unternehmen spricht, merkt man, dass hier jemand mit grossem Engagement und ebenso grosser Freude bei der Arbeit war. Doch das ist ihm wichtig: «Ohne meine Mitarbei­ ter hätte ich nicht halb so viel zu leisten vermocht. Nicht zu verges­ sen meine liebe Christa, die mir stets den Rücken frei hielt und mich bedingungslos unterstützt hat.»

Einen wie ihn lässt man nicht einfach ziehen. Im Anschluss an seine Pensionierung im Jahr 1988 wurde Harald Wagner zum Sonderbotschafter des Vorstandes ernannt. Mittlerweile ist der umtriebige Stuttgarter, der mit Gattin Christa in Rufweite seines langjährigen Arbeitgebers wohnt, 93 Jahre alt. Das hält ihn nicht davon ab, immer noch mehrmals in der Woche ins Werk zu fah­ ren, an Porsche­Veranstaltungen teilzunehmen und sich um den einen oder anderen VIP­Kunden noch persönlich zu kümmern.

Stets gepflegt und im feinen Zwirn mit Krawatte.

Wie kann man mit 93 Jahren noch so agil sein? «Porschefahrer bleiben jung.»

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HISTORIE

ENTWEDER RISS DER

REISSVERSCHLUSS FURCHTBAR.

, ODER ABER DAS PLEXIGLAS WURDE STUMPF UND WELLIG.

HARALD WAGNER (r.) ist ein Porsche­Urgestein, Neffe von Ferry Porsche und so seit frühester Jugend mit dem Porsche­Piëch­Clan verbunden. Geboren am 28. August 1923 in Stuttgart, begann er nach dem Zweiten Weltkrieg eine Aus­ bildung beim Mercedes­Garagisten Doll, wurde dort «Mädchen für alles» in Büro und Verkauf. Nach einem Intermezzo bei der Schwabengarage in Heilbronn wurde Porsche auf ihn aufmerksam. Von 1954 an bis zu seiner Pensionierung im Jahr 1988 leitete er den Vertrieb für Deutschland und lieferte zahlreiche Impulse zur Erhöhung der Verkaufschancen. Auch das Herz seiner Gattin Christa schlägt für Porsche: Sie gehörte einst zur Zwei­Personen­Besetzung der Hamburger Porsche­Dependance.

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VIVA

MEXICÓ!

MIT DER ZWEITEN GENERATION DES AUDI Q5 ROLLT EIN KOMPROMISSLOS AUF SPORTLICHES FAHRVERHALTEN BEI HÖCHSTEM FEDERUNGSKOMFORT ABGESTIMMTES SUV ZU DEN HÄNDLERN. PRODUZIERT WIRD DER FÜNF­ PLÄTZER IM AUTOMOBILEN BOOMLAND MEXIKO – EINE GUTE GELEGEN­ HEIT, IHN DORT AUF BLITZBLANKEN HIGHWAYS UND STAUBGEPUDERTEN SCHOTTERPISTEN ZU TESTEN. Text Andreas Faust · Fotos Werk

M

an fühlt sich wie im T­Shirt. An einem Apéro des hiesigen Schweizer Botschafters, min­ destens. Am richtigen Platz, aber im völlig falschen Outfit. Dabei tragen hier alle T­Shirts.

Aber niemand sonst kriecht in einem flamm­ neuen Audi durch die morgendliche Rushhour von San José del Cabo. Schon gar nicht in einem wie dem neuen Q5 – Mittelklasse­ SUV, ein bisschen herausragend und mit bestem Überblick auf das Gewimmel. Um uns herum antike El­Camino­Pick­ups, bepackt mit Poolzubehör. Quietschbunte Busse, herunter­ gerockte VW Käfer, kleinere Toyotas in allen Erhaltungszustän­ den, nur nicht in guten; dazu ein paar chromglänzende Trucks, definitiv von jenseits der nördlichen Grenze hierhergerollt. Kaum zu glauben, dass nur rund eine Viertelmillion Menschen jeden Morgen solch ein Chaos veranstalten können.

San José del Cabo? Nie gehört. Natürlich nicht, denn von Geheim­ tipps hört man nie etwas – und wenn doch, dann sind sie längst

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nicht mehr so geheim. Die Küstenstadt liegt an der südlichen Spitze der Baja California, jener fadendünnen, fadengeraden Landzunge, die sich an der mexikanischen Westküste entlang­ zieht. Der neue In­Ort der «Vergessen Sie Acapulco, sooo ges­ tern»­Gemeinde: wohlhabende US­Pensionäre, für die sich schon nur der Wochenendhüpfer per Flugzeug gen Süden lohnt.

Sie geniessen hier noch einsame Strände, eine wachsende Zahl hochklassiger Hotels und die wildromantische Küste. Allein wegen ihnen dürfte sich für Audi die Präsentation des neuen Q5 hier gelohnt haben: lauter potentielle Kunden, die nach ihrer Rückkehr womöglich gleich zum Händler rennen.

Rund 1,6 Millionen Exemplare konnte Audi von der ersten Q5­ Auflage unter die Kunden bringen, ein Gutteil davon tatsächlich in den USA. Deshalb erscheint es nur konsequent, dass Audi nun gleich den ganzen Schritt über den Atlantik macht: Die zweite Generation wird komplett, auch für den europäischen Markt, in Mexiko gefertigt werden. Sicher ein Wagnis für einen

«

Hersteller, der in den letzten Jahren unter Aufsicht der Akribiker Martin Winterkorn und Rupert Stadtler bei der Verarbeitungs­ qualität ungeahnte Höhen erklomm.

Aber Mexiko ist längst eine Nation der Autobauer. Schon 1964 begann die Audi­Mutter Volkswagen hier mit der Produktion des Käfers, um das Wunder der Massenmobilität auch auf dem ameri­ kanischen Kontinent anzustossen. Ewig erscheinende 39 Jahre später beerdigte sie hier auch ihr einstiges Erfolgsmodell – nicht einmal bei finanziell klammen Kunden liess er sich noch absetzen.

Heute sind die Zeiten nahezu vorbei, als man die abgelegten Pro­ duktionsanlagen aus Europa sonst wo auf der Welt wieder auf­ baute, um mit den längst abgeschriebenen Maschinen noch ein paar Franken zu verdienen. Der aufstrebenden Mittelklasse gelüs­ tet überall nach aktuellen Modellen. Bei Volkswagen de Mexico in Puebla laufen längst Golf und Jetta für den US­Markt vom Band, dazu auch die Modelle Beetle Coupé und Cabrio, auch für die Märkte in Europa.

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Und VW ist nicht allein; Marken wie Mazda, Honda, Nissan und bald wohl auch BMW und Mercedes produzieren hier für den grossen Markt im Norden. Im abgelaufenen Jahr liefen in Mexiko insgesamt 3,46 Millionen Fahrzeuge vom Band, zwei Prozent mehr als im Jahr 2015. Rund 2,76 Millionen davon gehen in den Export, davon 77 Prozent in die USA und deren neun nach Kanada.

Und die Zeichen stehen auf Wachstum: Bis 2020 will Mexiko der fünftgrösste Standort für die Automobilproduktion weltweit sein und mindestens fünf Millionen Einheiten pro Jahr bauen. Lange standen dafür die Vorzeichen gut. Die Werke profitierten von niedrigen Lohnkosten, kurzen Transportwegen in die USA und nicht zuletzt vom Freihandelsabkommen NAFTA, das den zoll­ freien Warenverkehr für Zulieferteile und fertige Autos in und aus den USA garantierte. Ausserdem konnten sie bereits auf gut ausgebildetes Fachpersonal zurückgreifen – seit Anbeginn hatte sich VW darum bemüht, ein eigenes System der Berufsaus­ bildung aufzubauen, deren Absolventen nun auch bei anderen Marken willkommene Mitarbeiter sind.

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ERNTET ERHOBENE DAUMEN DER Q5

AUFMUNTERNDES ARMESCHWENKEN.

Rechts versperren die noch wenigen und niedrigen Hotels den Blick auf den hier badewannenwarmen Pazifik, links erstreckt sich ein schmaler Streifen mit Villen und Ferienhäusern, und dahinter tobt das pralle Leben. An den Einmündungen zeigen sich die Mexikaner gnadenlos: je grösser das Auto, desto Vor­ fahrt. Aber niemand schaut uns schief an, im Gegenteil. Der Q5 erntet erhobene Daumen und aufmunterndes Armeschwenken, los, tretet doch mal drauf, auch wenn das unweigerlich im Heck eines rostigen Chevis enden würde. Los Cabos ist im Aufwind, das sieht man an den zahlreichen Baustellen, vor allem für neue Hotels. Und wenn auch nur mittelbar, so wird die Autoindustrie doch als Positiv­Faktor für die Entwicklung des Landes – und damit der Touristenzahlen – gesehen.

Also ideale Bedingungen für Audis Neuansiedlung. Mit Unter­ stützung der mexikanischen Regierung wurden in San José

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UND

Chiapa im Bundesstaat Puebla über eine Milliarde Franken investiert und auf einem rund 460 Hektar grossen Gelände ein Montagewerk samt Ausbildungszentrum errichtet, in dem bis zu 150’000 Autos jährlich gebaut werden können. Rund 4200 Arbeitsplätze wurden so eingerichtet, aber weil bis zu 65 Prozent der Zulieferteile in der näheren Umgebung gefertigt werden sollen, dürfte das Werk künftig rund 20’000 Arbeitsplätze in der Region schaffen. Drum herum entsteht gerade eine neue Stadt, Hotels für die Spezialisten aus Ingolstadt sind schon fertig.

Und für den Fall, dass es gut läuft, sprich Audi die Stückzahlen des ersten Q5 erreicht, wurde schon genug Land gekauft, dass man das gleiche Werk noch einmal gespiegelt errichten könnte.

Also Goldgräberstimmung? Nicht mehr seit dem 20. Januar, denn der neue US­Präsident Donald Trump würde NAFTA lieber heute als morgen aufkünden und Importzölle auf mexikanische Autos erheben. Auf dass die US­Amerikaner wieder Trucks

« made in USA kaufen. Ford hat bereits nur aufgrund entsprechen­ der Drohungen Investitionspläne in Mexiko zurückgestellt.

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Aber noch läuft es, wie inzwischen auch der Verkehr. Kakteen­ felder, wohin man schaut; dahinter blaubraun schimmernde Berge. Das Hinterland von Los Cabos ist mexikanisches Kli­ schee. Wären da nicht die tiefschwarzen und flammneuen Highways, die sich in sanften Kurven um die Felsbrocken schwingen. Die Autobahn vom Internationalen Flughafen her bewachen gar Mautstationen; oldschool, mit Münzen, die man durchs Autofenster reicht. Auch wenn der Flughafen noch eher ein Flugplatz ist; mit seinem engen Terminal und einem riesigen Betonfeld, auf dem die Maschinen wie bei einer Luftfahrtausstel­ lung nebeneinander parkiert werden. Man läuft einfach los und muss selbst schauen, dass man auch im richtigen Flieger landet.

Anders dürfte es auch in den 1970ern nicht abgelaufen sein.

zweifeln an seiner Herkunft – der sechseckige grosse Frontgrill, die schmalen Scheinwerfer mit spezifischer Graphik der LED­ Tagfahrlichter, die vorstehende Kante in der Heckklappe, unter der sich die Taste für deren serienmässigen elektrischen Antrieb ver­ birgt: Man kennt diese Stilelemente von anderen Audi­Modellen, aber sie wirken ein wenig verfeinert, subtil verändert und ausge­ feilter. Als würde Audis Designchef Marc Lichte die Kundschaft beim Q5 darauf einstimmen wollen, dass er mit künftigen Modellen das Audi­Design aus den eingefahrenen Pfaden herausführen wird. Auf den zweiten Blick wirken die Proportionen des nun 4,66 Meter langen Fünfplätzers gestreckter, das Pummelige des Vorgängers ist passé. Von aussen geduckter, aber innen geräu­ miger: Deutlich machen sich die rund zwei Zentimeter mehr Rad­ stand im Innenraum in mehr Kniefreiheit bemerkbar. Selbst wenn man die optional längs verschiebbare Rückbank ganz vorne posi­ tioniert, bleibt mehr als ausreichend Platz.

Kurze Pause auf einem Staubplatz an der Strasse. Zeit, sich den neuen Q5 einmal richtig anzuschauen. Natürlich ist nicht zu

Die Landschaft wird karger, der Verkehr spärlicher, und als der Instruktor vor uns nach rechts auf eine Schotterpiste ins

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kakteengespickte Nirgendwo abbiegt, wird es endgültig einsam.

Richtig einsam. Die Strasse schlägt Haken um Dornengestrüpp und Wasserlöcher, die Sicht in die Staubschwaden der Voraus­ fahrenden ist gleich null, und eine feine Schicht beigen Pulvers legt sich über die Kanten und Wölbungen der Karosserie. Selbst schuld, wer mit offenem Fenster fährt.

So wie hier in der Pampa Bodenfreiheit als entscheidender Faktor gilt, so ist der Allradantrieb natürlich für den Schweizer Markt unverzichtbar. Bei der ersten Q5­Generation entschieden sich über 99 Prozent der Kunden für den 4 x 4, entsprechend bietet ihn Audi zum Marktstart serienmässig an. Entweder mit permanen­ tem Durchtrieb auf die Hinterachse im Spitzenmodell 3.0 TDI mit 286 PS und Achtstufenautomatik, das aber erst im Sommer lie­ ferbar sein wird. Oder in der spritsparenden sogenannten Ultra­ Technologie, bei der die Hinterachse nur zugeschaltet wird, wenn dies erforderlich ist, beispielsweise in Kurven oder auf wechselnden Untergründen. Ansonsten trennt eine Kupplung die Kardanwelle nach hinten vom Antrieb, und eine weitere gibt die Hinterräder frei, die sich nun ohne die Reibung des Achsgetriebes mitdrehen können. Weil die Sensorik des Q5 anhand der Auswertung von Fahrsituation und Strassenzustand eine halbe Sekunde voraus­ schauen kann, lässt sich die Hinterachse in Sekundenbruchteilen und damit rechtzeitig auch wieder aktivieren.

Der Offroad­Anteil dürfte dennoch bei den zukünftigen Q5­Eignern sich in Grenzen halten, weshalb die neue Generation vor allem auf Asphaltpisten abgestimmt wurde – aber nicht zwingend auf die schnurgeraden und frisch geteerten der südlichen Baja California.

Vier Fahrwerke sind lieferbar, die auch gröber können: ein die Ka­ rosserie leicht absenkendes Sportfahrwerk, das Normalfahrwerk, optional auch mit adaptiven Dämpfern, die sich passend zur Fahr­ situation konfigurieren, und eine Luftfederung. Letztere kann die Bodenfreiheit in fünf Stufen variieren und bietet damit immer die optimale Balance zwischen Federungskomfort und Sportlichkeit,

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weil der eigentliche Federweg erhalten bleibt. Selbst in der nied­ rigsten Stufe werden Schlaglöcher im Schotter geschmeidig ausgeglichen. Das Auge meldet «hochbeiniges SUV», aber fak­ tisch fährt sich der Q5 wie ein grösserer Kombi, weil die neuen Fünflenker­Achsen so präzise durch die weitgeschwungenen Kurven führen. Sie lassen erahnen, dass das neu entwickelte Fahrwerk mehr könnte als nur Geradeaus – minimale Seiten­ neigung, straffes Abrollen, präzise Lenkung.

Mittagspause in San José del Cabo, Lunch im Hotel California.

Sie wissen schon, die Eagles, Bestseller­Album, Welthit, Gniedel­ Solo und so weiter. Ein paar Blechfiguren samt Gitarren auf dem Dach sollen wohl beweisen, was wahrscheinlich jedes zweite Eta­ blissement hier auf der Baja California für sich reklamiert: die Gringoband aus den USA inspiriert zu haben. Danach Autowech­ sel. Haben wir am Morgen den 252 PS starken Zweiliter­Turbo­ benziner bewegt – geschmeidig und kraftvoll, sicher der Antrieb der Wahl in den USA –, greifen wir uns jetzt den gleich grossen Turbodiesel mit 190 PS. Er wird sicher zum meistgefragten Motor in der Schweiz avancieren mit seinem hohen maximalen Dreh­ moment von 400 Newtonmetern und einem Werkverbrauch von 4,9 Litern je 100 Kilometer. Beide Werte gelten auch für seine 163­PS­Variante, die ab Juli erhältlich sein wird. Einziger Unter­ schied: nicht ganz so souveräner Durchzug, aber 1800 Franken Preisreduktion. Schon im Juni folgt noch die Top­Motorisierung, der 3,0­Liter­Turbodiesel mit 286 PS. Ankunft Los Cabos. Es dämmert schon, die Vorstädte glimmen bereits im Neonlicht, und wir sehen sie alle wieder, die El Caminos, Toyotas und Ford F­150, die uns schon am Morgen geleitet haben.

Unter den bis zu 30 Assistenten, die sich hinzukaufen lassen, machen sich hier vor allem der Totwinkelwarner – Töff von links! – und der Staupilot bezahlt, der den Q5 sanft im Stop and Go mit­ schwimmen lässt. Jetzt gleich den Staub im Pazifik abwaschen.

Und raus aus dem T­Shirt.

«

AUDI Q5 – STECKBRIEF Fünftüriges Mittelklasse­SUV mit fünf Plätzen, adaptiver / permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn Fünflenker, Querlenker, Stabilisator, hinten Fünflenker, Stabilisator, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektronische Differentialsperre, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4663 / 1893 / 1659 2 819 65 / 70 550 – 1550

MOTOREN: Treibstoff Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

2.0 TFSI Benzin 1984 82.5 x 92.8 9.6 : 1 185 (252) / 5000 – 6000 370 / 1600 – 4500 DKG / 7

2.0 TDI Diesel 1968 81.0 x 95.5 15.5 : 1 120 (163) / 3800 – 4200 400 / 1750 – 2750 DKG / 7

2.0 TDI Diesel 1968 81.0 x 95.5 15.5 : 1 140 (190) / 3800 – 4200 400 / 1750 – 3000 DKG / 7

Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1720 2400 6,8

1770 2440 10,9

1770 2440 9,3

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

6,3 237

8,9 211

7,9 218

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

6,8 154 k. A.

4,9 129 k. A.

4,9 129 k. A.

Preis ab CHF

59’850.–

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