VECTURA 01/2018 by firstconsulenza

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[ lat.: das Fahren]

DIE FORMEL E KOMMT NACH

#26 I Frühling 2018

ZÜRICH

REVIVAL LEUTNANT

BULLITTS HELDENAUTO

» » » LIFESTYLE

HOT RODS AM PRESCOTT HILL

www.rundschaumedien.ch | CHF 10.–

EDITION

POLE POSITION

ALPINES A110 ZURÜCK IM RENNEN

UNTER STROM

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Welche, wenn nicht diese?

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EDITORIAL

or wenigen Jahren hätte noch niemand damit ernsthaft gerechnet: Am 10. Juni fällt der Startschuss zum ersten Rundstreckenrennen auf Schweizer Boden seit 63 Jahren. Und das auch noch mitten in Zürich. Vier Jahre nach ihrem Start macht die Formel E, die nachhaltigste Rennserie im internationalen Motorsport, erstmals Station auf einem Stadtkurs am Zürichsee. Ein Heimspiel nicht nur für Renault-Pilot Sébastien Buemi und den in Genf geborenen Edoardo Mortara, sondern auch für die Bank Julius Bär, die seit Anbeginn die Serie unterstützt und sich nun endlich auch auf heimischem Boden an Box und Bande präsentieren kann. Natürlich ist noch eine Ausnahmegenehmigung nötig. Denn das Verbot von Rundstreckenrennen, ausgesprochen nach dem verheerenden Unfall bei den 24 Stunden in Le Mans im Jahr 1955 mit 84 tödlich Verletzten, gilt weiterhin in der Schweiz. Doch die Zusage für Zürich zeigt, dass die Besonderheiten der Formel E von den Entscheidungsträgern wahrgenommen werden: Umweltfreundlichkeit, Nachhaltigkeit, stadtverträglicher Sound und geringere Geschwindigkeiten der einheitlichen Boliden. Fahrerisches Können steht im Mittelpunkt auf den engen Stadtkursen, nicht die grosse Materialschlacht wie in der Formel 1. Aber der Zürich ePrix ist nicht nur ein motorsportlicher Höhepunkt. Denn er holt die Elektromobilität in die Stadt, macht sie erlebbar und demonstriert, was technisch bereits möglich ist. Noch muss jeder Pilot zur Halbzeit auf ein zweites Auto umsteigen – Nachtanken wie in der Formel 1 ist trotz Schnellladung noch nicht möglich. Doch ab Herbst 2018 werden Batterien mit genug Kapazität für ein komplettes Rennen zur Verfügung stehen. Und mit dem Eintritt von Mercedes und Porsche zur Saison 2019 / 2020 wird die Attraktivität der Formel E weiter steigen. Gut möglich, dass der erste Zürcher ePrix nicht der letzte sein wird.

FRÜHLING 2018 003

INHALT

» AUF

EDITORIAL

BLAUES WUNDER Wie Alpine mit der neuen A110 dank klassischem Konzept und geringem Gewicht eine grossartige Fahrmaschine lanciert

DIE LEGENDE LEBT Mit ihrem neuen Supersportwagen erinnert die britische Marke McLaren an einen ihrer erfolgreichsten Rennfahrer

SHORTCUTS Motorleidenschaft zum Lesen für Bücherregal und Coffeetable

TITELSTORY Der Thriller «Bullitt» machte 1968 Steve McQueen zur Legende. Nach Jahrzehnten ist nun auch sein originaler Ford Mustang GT Fastback aus dem Film wieder aufgetaucht

ERSTMALS ALLRAD Mehr Traktion, mehr Dynamik: Der neue M5 setzt BMWs BusinessLimousine die Krone auf

LETZTE RUNDE AN DER THEKE Vor allem die Generation U30 liebt Subarus WRX STi. Doch bald geht das Sportmodell mit XXL-Spoiler in Rente

SCHNELLER QUERFELDEIN Jetzt wagt sich auch Lamborghini ins Gelände: Der neue Urus dürfte zum Supersportler unter den SUVs avancieren

GRAND PRIX AM SEEUFER Im Juni geht die Formel E zum ersten Mal auf einem Zürcher Stadtkurs an den Start

ERFOLGSFORMEL Marco Parroni von der Bank Julius Bär über das Engagement in der Formel E

SENKRECHTSTARTER Bei Bytons erstem SUV gilt der Elektroantrieb als beiläufige Normalität – viel wichtiger ist das innovative Bedienkonzept

FRISCH BEFLÜGELT Autodesigner Henrik Fisker ist zurück mit dem viertürigen Coupé EMotion – und neuer Batterietechnologie

VATERLANDSLIEBE

RÄDERN,

SOZUSAGEN

RÜCKSPIEGEL Garagist, Rennfahrer und ehrgeiziger Konstrukteur: Jean Redélé mischte ab 1955 die Sportwagenwelt auf

42 004 VECTURA #26

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» INHALT

MOM MUSS SEHR

COOL

KLARE KANTE Nach 39 Jahren renoviert Mercedes die G-Klasse – neue Technik, aber klassischer Look für die Offroad-Ikone

KUMPELTYP Auch in der zweiten Generation ist Dacias Kompakt-SUV Duster mehr als nur ein günstiges SUV – sondern ein Statement, dem auch Sportwagenfans zustimmen

VOLLE FAHRT VORAUS Schluss mit blossen Ankündigungen: auf erster Probefahrt mit den neuen Elektromodellen von VW

KIRSCHEN UND KÜHLRAUMTÜREN Pfiffiges SUV für innovationsfreudige Städter: mit dem neuen Volvo XC40 auf Tour zu den versteckten Hotspots von Barcelona

GEWIRKT HABEN

PORTRAIT Vom Cockpit an den Schreibtisch: Auch mit über 70 Jahren lebt Fredy Lienhard noch seine Motorsportleidenschaft mit seinem Museum und als Mäzen

GROSSE BÖSE KATZE Jaguars Über-Sportwagen XJ220 hatte alle Anlagen zum Champion – doch dann kam die Pechsträhne

PRACHTSTÜCK Entlang den wichtigsten Modellen durch die Jahrzehnte: Ein neuer Bildband erzählt 70 Jahre Porsche- Geschichte anhand legendärer Autos

100 HERZ FÜR TIERE Der Schweizer Hans Rüesch brillierte nicht nur am Steuer italienischer Rennwagen 104 MEHR ALS NUR AUTOS Wie die britische Hot-Rod-Gemeinde ihrer Leidenschaft für die 1930erund 1940er-Jahre beim «Gow! Speed Hill Climb» frönt 112 IMMER NACH OBEN Wie Jean-Claude Biver in Kooperation mit Land Rover die Uhrenmarke Zenith wieder auf Erfolgskurs trimmte 118 PORSCHE OHNE RÄDER In nur sieben Exemplaren wird die vom Designstudio F. A. Porsche gestaltete Hybridyacht GTT 115 gebaut 122 KLASSE FÜR SICH Mit dem komplett neu entwickelten S-Klasse-Vorläufer 220 begann für Mercedes im Jahr 1955 die Nachkriegs-Moderne

78 006 VECTURA #26

127 KULTURSCHOCK Wie der 220er einst in technischer und ästhetischer Hinsicht die Mercedes-Kundschaft überraschte

118

Freiheit ist, wenn Herz und Verstand sich einig sind

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POLE POSITION

ALLEZ LES

BLEUS

RETROMOBILE SIND IMMER EIN WAGNIS: BMW UND FIAT MEISTERTEN DIE NEUAUFLAGEN DES MINI UND DES CINQUECENTO, VOLKSWAGENS BEETLE DAGEGEN FUHR EHER HINTERDREIN. UND ALPINE? NACH 24 JAHREN TRITT RENAULTS LEGENDÄRE SPORTMARKE ALPINE NUN WIEDER AN. UND ÜBERZEUGT MIT IHRER HINREISSENDEN VERBINDUNG VON TRAKTION UND TRADITION. Text Andreas Faust · Fotos Alpine

008 VECTURA #26

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FRÜHLING 2018 009

POLE POSITION

ann wurde Ihnen und Ihrem Auto das letzte Mal zugewunken? Nicht als so ein lässiges Zucken aus dem Handgelenk, das uns der Nachbar beim Vorbeifahren beiläufig zuwirft. Sondern mit breitem Grinsen im Gesicht und vielleicht gar beidhändig, definitiv aber in voller Begeisterung. Genau die erfährt man an jeder Ecke, wenn man in einer Alpine über provenzalische Bergstrassen wedelt. Gleich welchen Alters und Geschlechts, werfen Französinnen und Franzosen die Arme in die Luft, als führe man mit dem blauen Zweisitzer den Alu gewordenen Stolz der Grande Nation spazieren. Vaterlandsliebe auf Rädern, sozusagen. Wobei man ehrlich sagen muss: je älter das Publikum, desto grösser die Wiedersehensfreude. Schliesslich ist es bereits 24 Jahre her, dass das Logo der Sportmarke im Renault-Konzern überhaupt auf einem Automobil prangte. Aber das Blau ist Alpines Signalfarbe – wie überhaupt in der französischen Motorsport-Historie. Und die Front der neuen Alpine A110 sieht denen ihrer Urahnen sowieso zum Verwechseln ähnlich. Als hätte Volkswagen seinen Beetle nahtlos dem klassischen Käfer angepasst. Als könnte man den Opel Astra in Kadett-Tradition noch immer mit Hinterradantrieb kaufen. Historisches Konzept, aber in zeitgenössischer Ausstattung und Technik. Solch ein Auto ist die A110. Weiblich natürlich wie la DS und die Corvette und noch ein paar mehr stil- und äradefinierende Automobile. Alpine kommt natürlich von den Bergen. Vor 62 Jahren gründete der Flachlandnormanne Jean Rédélé im französischen Dieppe seine eigene Sportwagenmarke, nachdem er ab 1950 mit mässig motorisierten Renault 4CV der meist deutlich stärkeren Konkurrenz bei Rallyes um die Ohren gefahren war. Bei der Mille Miglia 1952 gewann er seine Klasse mit derartigem Vorsprung, dass er glaubte, eine Etappe ausgelassen zu haben. Auf der Testroute durch die Provence könnte man glatt das Gleiche glauben. Wie, schon da? Das kann doch nicht möglich sein. Denn Rédélés Credo, dass auf den von ihm so geliebten Passstrassen geringes Gewicht und Agilität wichtiger sind als pure Pferdestärken, lebt in der neuen A110 weiter. Einem nur 1,25 Meter flachen Coupé, in Karosserie und Fahrwerk komplett aus Aluminium gefertigt. In die hinreissenden, aber wie aus der Zeit gefallen wirkenden Linien seines Urahns Formen gedengelt. Mit grossen Überhängen, tief hinter den Passagierrücken eingebautem Motor und der charakteristischen gewölbten Heckscheibe. Weit weg von den Donnerkeilen, die sonst das Sportwagen-Segment dominieren. Ohne geblähte Luftschlünde, ohne Spoilerwerk und mit nur vier Zylindern. Und so abgespeckt, dass das beinahe voll getankte Basismodell auf nur 1080 Kilogramm kommt. Die hohe Kunst der Alu-Verformung mussten die Karosseriebauer des Alpine-Mutterkonzerns Renault allerdings erst wieder lernen, bevor sie sich an die Wiedergeburt des legendärsten Sportwagens der Marke machen konnten. Bis ins letzte Detail wurde Gramm um Gramm eingespart. Der Audiozulieferer, Frankreichs Highend-Schmiede Fokal, musste für sein erstes Projekt im Automobilbereich seine Lautsprecher mit Neodynmagneten ausrüsten statt kiloschweren Eisenklötzen. Die Scheibenwischer verteilen das Reinigungswasser direkt und so fein, dass 1,5 statt 3,5 Liter genügen, und jeder Alu-Bremssattel spart 2,5 Kilogramm ein. Die Aussenhaut schliesslich wurde vor allem geklebt, statt sie mit – grammschweren – Nieten zu verbinden.

010 VECTURA #26

Aber natürlich halfen auch die knappen Abmessungen. Wer sich unter dem flachen Dach eingefädelt hat, spürt die knappe Breite von nur 1,80 Metern, auch wenn die Türverkleidungen nicht zwicken am Ellenbogen. Doch dafür mussten die Tasten für die Seitenscheiben in die Mitte umziehen. Schön würde dieses Cockpit kaum jemand nennen, aber Funktionalität wirkt in diesem Fall ziemlich sexy. Monitor, eine Reihe Kippschalter, drei Tasten für das serienmässige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – fertig. In den gegenüber normalen Sportsitzen nur halb so schweren Sitzschalen klemmt man nicht unbequem, bloss lässt sich die Lehne nicht steiler stellen. Schon nach ein paar Kehren durch den Herbstwald ist das sowieso egal. Weil die Alpine fesselt. Die Hände ans Steuer, den rechten Fuss an die Pedale und die Sinne sowieso. Man spürt augenblicklich Reue, weil man so oft schon von «Fahrmaschinen», «massgeschneiderten Cockpits» und «Lenkpräzision» schwadroniert hat. Und dabei oftmals wohl der Wunsch der Vater des Gedankens war. Der A110 fehlen die Messerschärfe eines Ferraris und die

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Brachialität eines Lamborghinis; natürlich, schon weil diese in anderen Preisregionen antreten. Aber sie ist ein so rundum harmonisches Auto, dass man nach wenigen Kilometern vollstes Vertrauen hat. Auch wenn 4,5 Sekunden für den Paradespurt für einen gerade einmal 1,8 Liter grossen Turbomotor mehr als beachtlich sind: Andere beschleunigen furioser, bremsen wuchtiger und klingen gewaltiger. Aber mit kaum einem anderen Auto fegt man so geschmeidig um die Ecken. Denn die A110 fährt sich auf den engen Landstrassen der Provence so, als sei das Lenkrad an den Händen angewachsen. Federleicht fühlt sie sich an, man spürt den Schwerpunkt geradezu auf Hüfthöhe, und sie dreht so präzise und flink ein, dass man das Lenken beinahe neu lernen muss. Mittelmotor und eine Gewichtsverteilung von 44 zu 56 Prozent zugunsten der angetriebenen Hinterachse – klingt altbacken in einer Welt der Fronttriebler, aber ist eben doch das perfekte Rezept, um ein Auto für die Landstrasse zu formatieren. Mit 252 PS liegt der Vierzylinder-Turbo eher im Leistungsmittelfeld, aber wird eben auch auf kaum mehr als eine Tonne Gewicht losgelassen. Und weil endlich mal ein Renault-Doppelkupplungsgetriebe flottes Schalten gelernt hat, fühlt man sich in der A110 immer noch ein bisschen schneller, als der Tacho anzeigt. Zwei Versuchungen haben Alpines Ingenieure widerstanden: Weder wummert und bollert der Vierzylinder den Passagieren die Ohren voll, noch federt und dämpft die Alpine so hart, dass man um

012 VECTURA #26

Gnade ruft. Ein Ventil im Abgastrakt lässt gerade so viel Röhren zu, wie man sich dauerhaft zumuten mag, und das Fahrwerk agiert ausgeglichener als manches Modell der Golf-Klasse. Die Lotus-Palette und Alfas 4C kommen in den Sinn, aber beiden fehlt der Komfort der Alpine. Natürlich kann es nicht ganz ernst gemeint sein, die beiden Handtaschenfächer vorn und hinten als Kofferräume zu bezeichnen. Die Alpine ist eher ein Dritt- bis Fünftauto; die Freundin für den frühen Sonntag, mit der man dem Sonnenaufgang von einer Passhöhe aus zuschaut. Ihrer Verbreitung werden schon die knappen Kapazitäten im Alpine-Stammwerk Dieppe entgegenstehen – mehr als 4000 Autos liegen nicht drin. Auch dann nicht, wenn ab dem Sommer auf die zunächst angebotene First Edition die beiden Serienversionen folgen: die spartanische Pure quasi ohne Ausstattung und die Legende mit Komfortsitzen und deutlich mehr Gewicht. Aber alle in Weiss, Schwarz oder Blau. Renaults Entwickler versuchten dann doch, ein wenig Supersportwagen-Atmosphäre in die A110 zu bringen. Sie fragten bei Renaults Kooperationspartner Nissan nach den extraleichten Türgriffen des GT-R. Aber sie blitzten ab. Künftig soll Alpine aber seine Leichtbaukompetenz auch innerhalb der Allianz weitergeben. Gut möglich, dass bald die Nissan-Kollegen bei Alpine anklopfen werden.

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ALPINE A110 – STECKBRIEF Zweitüriger Sportwagen mit zwei Plätzen in Leichtmetall-Bauweise, Hinterradantrieb, Aufhängung vorn/hinten Federbeine, Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Bremsen Scheiben, vorn innenbelüftet, Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4180 / 1798 / 1252 2420 45 96 vorn, 100 hinten

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin R4 1798 79,7 x 90,1 9,0:1 185 (252) / 6000 320 / 2000–5000 AT / 7

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1103 4,9

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,5 250 (abgeregelt)

Durchschnittsverbrauch in l/100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

6,1 138 k.A.

Preis ab CHF

62’000,–

FRÜHLING 2018 013

RÜCKSPIEGEL

FLUNDERN AUS

DIEPPE

SEIN ERSTES GELD VERDIENTE ER MIT LASTWAGEN, DOCH SEINE LEIDENSCHAFT GEHÖRTE DEM MOTORSPORT: JEAN RÉDÉLÉ MACHTE KARRIERE ALS JUNGER RENAULT-HÄNDLER, DOCH IN DIE AUTOMOBILGESCHICHTE SCHRIEB ER SICH ALS GRÜNDER DER LEGENDÄREN MARKE ALPINE EIN. Text Andreas Faust · Fotos Alpine

der Marke ein sportliches Modell – Rédélé beschloss, es selbst zu konzipieren. Im Jahr 1955 gründete er Alpine. Rédélé bemühte sich, so viele Komponenten und Produktionsprozesse wie möglich von Renault zu übernehmen und seinen Modellen mit leichten, aerodynamisch ausgefeilten und attraktiven Karosserien Eigenständigkeit zu verleihen.

Mit gerade einmal 24 Jahren hatte Jean Rédélé im Jahr 1946 die Werkstatt seines Vaters in Dieppe an der französischen Kanalküste übernommen. Ihren Wiederaufbau verdiente er sich mit der Aufarbeitung US-amerikanischer Lastwagen – Überbleibsel des Weltkriegs, die in Frankreich gestrandet waren – und avanciert dann zum jüngsten Renault-Händler des Landes. Allerdings fehlte

Den Beginn markierte die Alpine A106 mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, der Frontscheibe des Renault Frégate und darunter der nicht mehr ganz taufrischen, aber bewährten Technik des 4CV. Immerhin 251 Autos mit 21 bis 42 PS Leistung wurden zwischen 1955 und 1960 verkauft. Ab 1957 folgte die A108, die technisch auf den deutlich moderneren Renault 8 zurückging und mit bis zu 70 PS beinahe 185 km / h schnell war. Vor allem beim Preis konnte Rédélé punkten: Eine Basis-A108 kostete etwa 50 Prozent weniger als ein Abarth 850 GT und gut zehn Prozent weniger als ein Austin-Healey Sprite.

ein erster Rennerfolg entsprang einer Wette. Sein neuer 203 werde ihm um die Ohren fahren, prophezeite der lokale Peugeot-Händler – und zog doch gegen den von Jean Rédélé pilotierten Renault 4CV den Kürzeren. Sein zweites Rennen bestreitet der dann gleich an der Rallye von Dieppe. Und danach muss es gleich ein Start bei der legendären Rallye Monte Carlo sein. Jean Rédélé ist nicht nur überzeugt von sich selbst, sondern auch von seinem Renault 4CV. Im Jahr 1952 fährt er mit ihm sogar die Mille Miglia und holt einen Klassensieg.

014 VECTURA #26

RÜCKSPIEGEL

FRÜHLING 2018 015

RÜCKSPIEGEL

» Im Jahr 1962 erschien dann die legendäre erste A110. Eine Modellpflege brachte ihr 1967 die charakteristischen Doppelscheinwerfer ein; gleichzeitig wurden grössere Motoren mit bis zu 1,6 Liter Hubraum und maximal 138 PS verbaut. Sie fuhr die meisten Rallyeerfolge für die Marke ein: Europameister 1970, Markenweltmeister 1971, dazu Weltmeistertitel 1973 und ein zweiter Platz zwei Jahre später. Darüber hinaus entwickelte Alpine auch reine Rennwagen für Formel 3 und Formel 1 und startet mehrfach bei den 24 Stunden von Le Mans – und holt 1978 mit den Fahrern Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud dort einen Gesamtsieg. Im Jahr 1970 plante Rédélé sogar einen verbrauchsgünstigen Kleinwagen, der allerdings an zu hohen Kosten scheiterte. Die A310, konzipiert, um an die bisherigen Erfolge anzuknüpfen, konnte den Erwartungen nicht gerecht werden. Die Modelle GTA von 1984 und die A610 1991 brachen dann endgültig mit der Markentradition – kleiner Motor, leichtes Auto, das war einmal. Im Jahr 1973 hatte Rédélé bereits Teile des Unternehmens an die französische Traditionsmarke verkauft; 1978 folgte der Rest, und Rédélé zog sich zurück. Er starb am 10. August 2007. Zu diesem Zeitpunkt war seine Marke längst zu einer Art SportGütesiegel im Renault-Konzern degeneriert. Bis zu ihrem Neustart in diesem Jahr.

Lebte für seine blauen Flundern: Alpine-Gründer Jean Rédélé

016 VECTURA #26

THE LUXURY WAY OF

LIFE

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UNTER STROM

018 VECTURA #26

Â»

UNTER STROM

PREMIERE IN

ZÜRICH

AUF EINEN TAG WIE DEN 10. JUNI HAT DIE MOTORSPORTGEMEINDE IN DER SCHWEIZ MEHR ALS 60 JAHRE WARTEN MÜSSEN. ERSTMALS SEIT 1955 TRITT BEIM ERSTEN ZÜRCHER EPRIX DIE INTERNATIONALE RENNSPORT-ELITE WIEDER BEI EINEM RUNDSTRECKENRENNEN AUF SCHWEIZER BODEN AN. UND DIE SCHWEIZ WIRD NICHT NUR IM FAHRERFELD, SONDERN AUCH AN DEN BANDEN PROMINENT VERTRETEN SEIN – MIT DER BANK JULIUS BÄR ALS HAUPTSPONSOR. Text Mario Fritzsche, Riccardo Vassalli, Peter Wyss / Motorsport.com Switzerland· Fotos FIA, Motorsport.com Switzerland

FRÜHLING 2018 019

020 VECTURA #26

UNTER STROM

etzt wird es ernst. Der erste ePrix der Stadt Zürich, der am 10. Juni als zehnter Lauf zur aktuellen Formel-ESaison über die Bühne gehen wird, nimmt konkrete Formen an. Schon 155 Tage vor dem Erlöschen der Startampel hat die Bank Julius Bär, Schweizer PrivateBanking-Gigant und seit dem ersten Rennen Global Partner der vollelektrischen Rennserie, bekanntgegeben, dass sie als Hauptsponsor des historischen ersten Zürich ePrix auftreten wird. Am 21. September letzten Jahres wurde mit dem Rennen in Zürich offiziell das erste Rundstreckenrennen auf Schweizer Boden nach dem Massencrash bei den 24 Stunden von Le Mans 1955 angekündigt. Die Bank Julius Bär mit Sitz in Zürich glaubt fest an die Werte der nachhaltigen Mobilität und hat entscheidend dazu beigetragen, dass dank der Vermittlung durch Marco Parroni ein Lauf zur diesjährigen Formel-E-Meisterschaft in den Strassen von Zürich durchgeführt werden kann. Es ist kein Zufall, dass die Bank als Titelsponsor des ersten zu 100 Prozent «grünen» Rennens auftritt. Gian A. Rossi, Chef der Julius Bär Bank Schweiz, sieht in erster Linie den Pioniergeist und das Interesse an neuen Technologien als Grund dafür, dass die Bank vollumfänglich an die von Alejandro Agag ins Leben gerufene Meisterschaft glaubt: «In die Formel E zu investieren, bedeutet, in die Zukunft unserer Gesellschaft zu investieren. Die Rennserie ist ein interessanter Prüfstand, um das Potenzial und die Entwicklung eines Marktes zu verstehen – den Markt der nachhaltigen Mobilität, die sich laufend erweitert.»

FRÜHLING 2018 021

UNTER STROM

Zürich habe sich richtig entschieden. Es sei kein Zufall, dass hier auch die ETH, eines der wichtigsten Forschungszentren der Welt, ihren Sitz hat. «Aus unserer Sicht bedeutet die Ausrichtung eines FE-Rennens, eine ausgezeichnete Zukunftsvision zu haben und die Stadt voranbringen zu wollen.» Pascal Derron, Geschäftsführer der Swiss E-Prix Operations AG, die für die Durchführung des Rennens verantwortlich ist, unterstreicht die Bedeutung der Veranstaltung für Zürich und die Schweiz: «Wir sind stolz darauf, dass es uns gelungen ist, die Formel E nach Zürich zu bringen. Das Rennen rund um den Zürichsee wird von Millionen von Menschen aus aller Welt im Fernsehen und im Internet sowie von Tausenden von Menschen vor Ort verfolgt werden. Diese Veranstaltung wird eine stärkere Aufmerksamkeit für die ganze Schweiz mit sich bringen.» Das Streckenlayout steht längst fest. Es handelt sich um einen vergleichsweise simplen Stadtkurs mit neun Kurven, wobei eine davon ein schneller Rechtsknick auf der Gegengeraden ist. Start und Ziel liegen auf dem Mythenquai direkt am Ufer des Zürichsees. Über den General-Guisan-Quai, die Stockerstrasse, die Dreikönigstrasse, die Genferstrasse und die Gotthardstrasse

022 VECTURA #26

geht es auf die Alfred-Escher-Strasse, die die Gegengerade bildet. Mit einer engen Links-Haarnadel, der langsamsten Stelle der Strecke, geht es zurück auf den Mythenquai, wo die Runde nach einem abschliessenden Linksknick beendet wird. Die Boxenstrasse ist im Parkgelände des Hafens Enge angelegt, worauf auch von der Hauptbühne aus eine perfekte Sicht geboten wird. Die Strecke ist 3,029 km lang und bietet Möglichkeiten für spannende Manöver und Zweikämpfe. Anders als in der Formel E normalerweise üblich wird in Zürich nicht am Samstag, sondern am Sonntag gefahren. Mit am Start werden auch der Schweizer Sébastien Buemi, Fahrer bei Renault e.dams und Formel-E-Meister der Saison 2015 / 16, und der DTM-Pilot und gebürtige Genfer Edoardo Mortara stehen – die ersten Schweizer Fahrer seit mehr als 60 Jahren am Start eines internationalen Rundstreckenrennens im eigenen Land. Bei Buemi herrscht Vorfreude: «Ich kann es kaum erwarten, in Zürich zu fahren. Ein Rennen in der Schweiz hat zu lange gefehlt! Ich würde mein Heimrennen gerne gewinnen und bin mir sicher, dass die Fans eine grosse Unterstützung sein werden. Es ist ein Traum, der Wirklichkeit wird.»

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INTERVIEW

WIR SIND TEIL EINER

MIT FORMEL E ROSIGER

ZUKUNFT

DIE FORMEL E KOMMT NACH ZÜRICH! MARCO PARRONI, STELLVERTRETENDER MARKETINGLEITER DER BANK JULIUS BÄR & CO, FREUT SICH AUF DAS HEIMRENNEN. SEIN ARBEITGEBER IST SEIT ANBEGINN ALS INVESTOR UND PARTNER DER SERIE AN BORD UND WIRD DIE PARTNERSCHAFT MIT DER ELEKTRO-RENNSERIE WEITERFÜHREN. Text Gabriele Testi / Motorsport.com Switzerland · Fotos Motorsport.com / Bank Julius Bär

024 VECTURA #26

ohin steuert die Formel E? Neben dem Seriengründer Alejandro Agag gibt es wohl nur einen weiteren Manager, der über alle notwendigen Qualifikationen und das Know-how verfügt, um darüber Auskunft geben zu können. Die Rede ist von Marco Parroni, Leiter Global Sponsoring und stellvertretender Leiter Marketing der Bank Julius Bär & Co, die seit der ersten Stunde als Investor und Partner der Serie auftritt. Zudem ist er seit vergangenem Herbst auch Mitglied des Global Advisory Board, das für die zukünftige Ausrichtung der Formel E verantwortlich ist. «Wir waren als globaler Partner sehr zufrieden mit der dritten Saison, da die Meisterschaft im Vergleich zu den ersten beiden Jahren stark wachsen konnte. Erfreulicherweise hat auch die neue Saison sehr gut begonnen», sagt der Manager aus dem Kanton Schwyz, der – zusammen mit seiner Arbeitgeberin Julius Bär – mittlerweile zu einem festen Bestandteil der Formel-E-Welt geworden ist. «Bereits im vergangenen Herbst waren äusserst positive Entwicklungen zu verzeichnen, da wichtige Marken wie Porsche und Mercedes ihren Einstieg bekanntgaben und andere namhafte

FRÜHLING 2018 025

INTERVIEW

» Hersteller ihr Interesse an der Formel E bekundeten. Zudem wurden Städte wie Santiago de Chile, Rom oder Zürich in den Kalender aufgenommen. Das bedeutet auch, dass der internationale Motorsport dank einer Ausnahmeregelung in die Schweiz zurückkehren wird. Die laufende Saison wird dabei die letzte sein, bei der die aktuellen Autos zum Einsatz kommen und bei der es einen Wagenwechsel in der Mitte des Rennens gibt.» Laut Marco Parroni besteht zwischen der Zero-Emission-Rennserie und der Bank Julius Bär eine perfekte Synergie: «Wir haben eine sehr gute Beziehung aufgebaut und wir sehen uns als Teil der Formel-E-Familie, mit der wir den Pioniergeist, die Visionen und das Interesse an Nachhaltigkeit und moderner Mobilität durch alternative Technologien teilen. Wir haben dieselben Werte und sehen uns auch als Gründungspartner.» «Über die Formel E können wir den Namen Julius Bär weltweit bekannt machen. Wir gehören zu den grössten Investoren der Elektroserie und demonstrieren immer wieder, dass es uns bei diesem Engagement um mehr geht als bloss um ein Sponsoring oder eine Partnerschaft, die letztendlich in erster Linie uns selber zugute kommt. Hier geht es vielmehr um die Philosophie, die dahinter steckt. Vor vier Jahren gingen wir beim Einstieg ein grosses Risiko ein, doch die Fakten und ihre Entwicklung stimmten uns zuversichtlich. Nun treten viele in unsere Fussstapfen, wenn auch mit einigem zeitlichem Abstand», fügt er an. «Wir haben uns diesem Projekt mit demselben unternehmerischen Blick angenähert, der den Grossteil unserer Bankkunden auszeichnet: Vision, Pioniergeist und ein Augenmerk auf kommende Generationen.» Für den Manager, der auch den italienischen Pass besitzt, war der Einstieg von ABB als Titelsponsor der Formel E zu Beginn diesen Jahres ein wichtiger Schritt, schliesslich handelt es sich dabei um ein weiteres Unternehmen, welches das Bild der Schweiz im Ausland mitgeprägt hat. «ABB ist ein international renommiertes Schweizer Unternehmen, das sich auf die Entwicklung von Technologien spezialisiert hat. Obwohl bereits ähnlich bekannte Marken wie Allianz, Qualcomm, Hugo Boss oder VISA zu den Partnern der Formel E zählen, hat sich durch den Einstieg von ABB die Glaubwürdigkeit der Serie mit Sicherheit erhöht. Natürlich freut uns diese zusätzliche Unterstützung; Dennoch sind wir stolz, dass wir von der Bank Julius Bär als Erste an dieses Projekt geglaubt und unsere Werte darin wiedererkannt haben, sodass wir uns früh als globaler Partner und Investor eingebracht haben.» Auch der erste Zürich ePrix wird von der Julius Bär Bank, der wichtigsten Schweizer Bank im Bereich der Vermögensverwaltung, u. a. als Titelsponsor unterstützt. «Wir hielten es für den richtigen Zeitpunkt, einen Schritt weiter zu gehen. Wir sind die Benchmark im PrivateBanking-Sektor, und unser unternehmerischer Charakter hat uns schon immer dazu veranlasst, Risiken einzugehen. Zürich ist unser Heimrennen, und wir wollen es nutzen, um die Werte, die uns ausmachen, bekannter zu machen», erklärt er, bevor er einen Blick nach vorne wirft. «Wenn wir zurückblicken und sehen, wie schnell sich die Formel E entwickelt hat, sind wir froh, dass wir frühzeitig an das Projekt geglaubt haben. Was uns am meisten überzeugt hat, ist die Möglichkeit, neue Technologien, die im Rennsport entwickelt werden, in die Strassenproduktion einfliessen zu lassen. Ich bin überzeugt,

#26 026 VECTURA #2

« dass die Zukunft der Serie angesichts des Einstiegs so vieler neuer Hersteller nur rosig sein kann. Wer weiss, vielleicht könnte sie einen innovativen Kreislauf einleiten, bei dem die Städte zunehmend eingebunden werden in einen Prozess der Förderung einer nachhaltigen Mobilität zum Schutz künftiger Generationen.» Ausserdem erwähnt der stellvertretende Marketingleiter der Zürcher Bank ein weiteres wichtiges Element des Commitments von Julius Bär gegenüber der Formel E: «Wir sind nebst globaler Partner auch Aktionär der Formel E, womit wir die Ernsthaftigkeit unseres Engagements demonstrieren. Wir haben von Beginn weg an das Projekt geglaubt und tun dies auch weiterhin.» Eine weitere interessante Neuheit ist die Vorstellung des neuen Autos – aufgrund des innovativen Designs von einigen als «Batmobil» bezeichnet – das ab der Saison 2018 /19 zum Einsatz kommt. Neben dem neuen Design wird das Auto auch zum ersten Mal eine Batterie an Bord haben, die genügend Leistung für eine gesamte Renndistanz speichern kann. Und auch hier spielen die Schweiz und die Schweizer Partner eine zentrale Rolle, denn das neue Formel-E-Auto wird am 6. März am Automobilsalon in Genf lanciert. «Das neue Auto, genannt Gen2, wurde am 30. Januar im Internet präsentiert. Dass die eigentliche Präsentation allerdings auf Schweizer Boden stattfinden wird, ist kein Zufall. Aus dem, was wir bis jetzt gesehen haben, lässt sich sehr gut die Konzeption des neuen Autos ablesen: technologische Weiterentwicklung ja,

INTERVIEW

zudem zukunftsorientiert und im Hinblick auf den Technologietransfer mit der Serienproduktion, aber all das vor dem Hintergrund einer rigiden Kostenkontrolle. Anders als in der Formel 1 werden die Hersteller in der Lage sein, ihr wissenschaftliches und industrielles Know-how zu testen und zu verbessern. Doch bei der Batterie handelt es sich um eine Einheitskomponente, um ein ausgewogenes Regelwerk und Budget zu gewährleisten.» Abschliessend äussert sich Marco Parroni zu den übrigen Automobilprojekten, an denen die Julius Bär Bank beteiligt ist: «Julius Bär kann auf eine mehr als 125-jährige Geschichte zurückblicken, sodass wir uns mit unseren Engagements in zwei Richtungen bewegen – eine, die auf unsere Vergangenheit baut, und eine andere, die in die Zukunft gerichtet ist. Meine Vision ist es, die Vergangenheit mit der Zukunft zu verbinden: historische Autos und ihre Anhänger einerseits und die Generation 3.0, die der Formel E nahesteht, andererseits. Wir werden die beiden Oldtimer-Veranstaltungen «Passione Engadina» und «Passione Caracciola» unterstützen, die mittlerweile aus dem Schweizer Motorsport-Kalender nicht mehr wegzudenken sind. Weiter sind wir am Concorso d’Eleganza in Villa d’Este beteiligt, der eine grosse internationale Plattform bietet. Wir werden dabei als Partner von BMW auftreten, mit denen wir auf strategischer Ebene und mit weitreichender Perspektive zusammenarbeiten – sowohl bei den Classics, in der Formel E als auch in anderen Bereichen.»

FRÜHLING 2018 027

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» ELEKTRONIK AUF

RÄDERN

LÄNGST SCHON GEHT ES AN DER CONSUMER ELECTRONICS SHOW IN LAS VEGAS NICHT MEHR NUR UM UNTERHALTUNGSELEKTRONIK. SEITDEM VERNETZUNG UND AUTONOMISIERUNG DES AUTOMOBILS IMMER WICHTIGER WERDEN, ENTDECKT DIE AUTOINDUSTRIE DIE MESSE ALS PREMIERENSCHAUPLATZ. IN DIESEM JAHR AUCH DER CHINESISCHE NEWCOMER BYTON. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland· Fotos Byton

028 VECTURA #26

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atürlich muss es ein SUV sein. Wenn ein Hersteller ein neues Elektromodell präsentiert, dann auf Crossover-Basis mit entsprechend voluminöser Karosserie, um auch Batterien mit ausreichender Reichweite unterbringen zu können. Der Byton, ein 4,85-Meter-Fünftürer im Format eines BMW X5, soll Ende 2019 auf den chinesischen Markt kommen und ein Jahr später dann auch bei uns in Europa und in den USA starten. An der Consumer Electronics Show CES in Las Vegas stellte Byton im Januar einen fahrbereiten Prototyp vor.

AUTONOME FAHRFÄHIGKEITEN Das Byton-SUV soll 2019 mit autonomen Fahrfähigkeiten des Levels 3 ausgeliefert werden, es kann dann also auch selbstständig Spurwechsel durchführen. Level-4-Fähigkeiten sollen 2020 per Software-Upgrade nachgerüstet werden – dann fährt das Auto selbstständig, der Fahrer wird nur noch in besonderen Situationen zum Übernehmen aufgefordert. Einen Akzent legt Byton auf das Bedienkonzept. Das beginnt schon bei der Türentriegelung: Der Zugang wird freigegeben, sobald Fahrer und Beifahrer von der Gesichtserkennungskamera identifiziert sind. Die Informationen über die Insassen werden auch zum automatischen Einstellen der Sitze und des Audiosystems genutzt.

RIESIGES DISPLAY Bedienknöpfe, Lenkstockhebel und Einstellrädchen fehlen im Innenraum fast völlig. Die meisten Funktionen werden über Gesten gesteuert, was von jedem Platz aus möglich sein soll. Ein «Shared Experience Display» mit den Massen 125 mal 25 Zentimeter nimmt fast die gesamte Breite des Armaturenbretts ein. Der Fahrer sieht durch ein scheinbar speichenloses Lenkrad – die beiden Speichen verlaufen hinter dem Display – auf einen weiteren Monitor, das «Driver Tablet». Ausserdem nutzt das Fahrzeug die Möglichkeiten, die die Cloud bietet, wie eine Synchronisierung der Einbaugeräte mit anderen Geräten des Besitzers. Ansonsten fallen die grosszügige Belederung und der Holzboden auf.

MODERNE PREMIUM-ELEKTROFAHRZEUGE Zur modernen Bedienung passt der Name der Marke, eine Verkürzung von «BYTes ON Wheels» (Bytes auf Rädern). Zu den Gründern und Chefs gehören Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert.

FRÜHLING 2018 029

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Â»

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FRÜHLING 2018 031

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Beide kommen von BMW, wobei Breitfeld der Vater des Plug-inHybridsportwagens i8 war und Kirchert das Joint Venture BMWBrilliance in China aufgebaut hat. Die beiden standen auch hinter der 2016 gegründeten Future Mobility, von der nun nicht mehr die Rede ist. Ihr neues Baby, die Elektromarke Byton, wurde im Herbst 2017 gelauncht. Sie holten weitere Fachleute von Tesla und Apple an Bord. Das Hauptquartier liegt im chinesischen Nanjing, daneben gibt es ein Entwicklungszentrum für Designstudien in München und eines im kalifornischen Santa Clara. Die Marke soll ausnahmslos Premium-Elektrofahrzeuge mit innovativer Connectivity und moderner Bedienung anbieten.

AUCH LIMOUSINE UND VAN GEPLANT Gebaut werden soll das Auto in Nanjing, die Preise sollen bei umgerechnet etwa 37’500 Euro beginnen. Das SUV soll nicht das einzige Fahrzeug von Byton bleiben. Auf der gleichen Plattform soll es auch eine Limousine (ab 2021) und einen siebensitzigen Van (ab 2022) geben. Ob all diese Pläne Wirklichkeit werden? Wir werden sehen. Angekündigt wurde schon viel, gerade auch von chinesischen Firmen mit deutscher Mannschaft. Man denke nur an Faraday Future, die 2017 auf der CES ein anderes Elektro-SUV zeigten, das schneller sprinten sollte als ein Tesla Model X. Zuletzt war nichts mehr davon zu hören. Aber möglicherweise hat Byton mehr Biss als mancher kurzlebige Konkurrent.

032 VECTURA #26

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VIERFACH

BEFLÜGELT

DER LEGENDÄRE AUTODESIGNER HENRIK FISKER HAT WIEDER ZUGESCHLAGEN: SEINE FIRMA ENTHÜLLT EIN ELEKTRISCH ANGETRIEBENES VIERTÜRER-COUPÉ. DER SPEKTAKULÄRE BOLIDE HEISST EMOTION UND WURDE AN DER ELEKTRONIKMESSE CES IN LAS VEGAS IM JANUAR PRÄSENTIERT. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland· Fotos Fisker

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ie Neuheitenflut an den klassischen Motorshows wie in Genf, Frankfurt am Main oder Paris treibt inzwischen viele Hersteller an die Consumer Electronics Show, die jeweils im Januar über die Bühne geht. Hier bietet sich noch eine grosse Bühne, die entsprechend Aufmerksamkeit generiert. Und nicht zuletzt lässt sich zwischen den Grossen der IT-Technik und Elektronik Zukunftskompetenz signalisieren.

NEUSTART MIT EMOTION Auch im Fall von Henrik Fisker. Der in Dänemark geborene Autodesigner arbeitete bereits für BMW, Aston Martin, Ford oder Tesla, bevor er den leider glücklosen Hybridsportler Karma unter eigenem Namen lanciert. Jetzt ist Fisker zurück – mit dem innovativen EMotion. Schon beim ersten Blick fällt das Türkonzept des EMotion auf: Der Wagen hat nicht zwei, sondern gleich vier Flügeltüren, und die Mechanik dürfte eine Weltneuheit sein. Die

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Türen lassen sich entweder von fern per Smartphone oder über die bündig integrierten Türgriffe öffnen. Die Leichtbaukarosserie des schnittigen Wagens mit kurzen Überhängen besteht aus Carbon und Alu. Die Angaben sind ansonsten noch sehr bruchstückhaft, doch die elektrische Reichweite ist üppig: 640 Kilometer werden angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 259 km / h. Angetrieben wird der Wagen über alle vier 24-Zoll-Räder. Autonom fährt das Auto ebenfalls: Nicht weniger als fünf Lidar-Sensoren ermöglichen Level 4. Die Sensoren sind auch die Keimzelle des Designs: Statt mit einem antiquierten Grill anzufangen, begannen die Designer mit den «Augen» des EMotion.

LEDRIGER ODER VEGANER SITZBEZUG Dem Innenraum spendiert Fisker je nach Wunsch weiches Leder oder – für vegane Autofans – eine Lösung ohne Tierhäute. Das

FRÜHLING 2018 035

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» Interieur kann in einem Karamellton oder einem Schwarz bestellt werden. Ausserdem gibt es drei fahrerorientierte Monitore, darunter ein gekrümmtes Display in der Mitte. Alle vier Einzelsitze sind elektrisch einstellbar, optional gibt es hinten eine Rückbank mit drei Plätzen, mit der der Wagen zum Fünfsitzer wird. Die «Chauffeursedition» erhält ein 27-Zoll-Display im Fond. Das Glasdach hat elektrochrome Eigenschaften, lässt sich also auf Knopfdruck abdunkeln, wobei es vier Zonen gibt.

SELBST ENTWICKELTE FESTKÖRPERBATTERIE Unabhängig vom EMotion zeigt Fisker auf der CES ein weiteres Highlight. Es handelt sich um eine selbst entwickelte und patentierte flexible Festkörperbatterie. Zur Chemie macht Fisker keine Angaben, erwähnt aber, dass einer der Gründer von Sakti3 an der Entwicklung beteiligt war und die Festkörperakkus dieser Firma auf Lithium-Ionen-Technik basieren, wenn auch mit einem Festkörperelektrolyten statt einer Flüssigkeit. Die Energiedichte des Fisker-Akkus soll jedenfalls zweieinhalb Mal so gross sein wie bei konventionellen Lithium-Ionen-Batterien. Die Technologie erlaubt laut Fisker Reichweiten von über 800 Kilometer, die Ladezeiten sollen kürzer sein als beim konventionellen Tanken von Benzin. Die Serienreife für Autos wird «irgendwann nach 2020» erreicht werden, Akkus für Smartphones und ähnliche Geräte soll es aber schon früher geben – vielleicht sogar schon 2018. Eine solche funktionsfähige Handy-Batterie ist auf der CES zu sehen – der nur zwei Millimeter dicke Akku soll bei überlegener Speicherkapazität nur halb so gross sein wie üblich.

036 VECTURA #26

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MCLAREN

SENNA

DER HYBRID-SUPERSPORTWAGEN MCLAREN P1 WURDE BEI SEINEM START VOR RUND FÜNF JAHREN SOFORT ZUR LEGENDE. JETZT WAGT SICH DIE BRITISCHE SPORTWAGENSCHMIEDE MIT DER BEISPIELLOSEN ERFOLGSGESCHICHTE NOCH EIN WENIG WEITER HINAUS – MIT EINEM NEUEN MODELL MIT GROSSEM NAMEN. Text Markus Lüttgens / Motorsport.com Switzerland· Fotos McLaren

er dreimalige Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna ist eine der grössten Legenden des Motorsports und bekommt nun von seinem früheren Team ein automobiles Denkmal gesetzt. Der McLaren Senna ist der neueste Supersportwagen aus der Schmiede des britischen Konstrukteurs und das «extremste» Auto, das McLaren nach eigenen Angaben je gebaut hat.

pro PS. Beim Design hielt sich McLaren klar an die Devise: Form folgt Funktion.

Nur 500 Exemplare des rund 860’000 Euro teuren Autos werden gefertigt, und vom Erlös eines jeden verkaufen Fahrzeugs geht ein Teil an die Ayrton-Senna-Stiftung, die sich in Brasilien für benachteiligte Kinder einsetzt.

So wirkt der Senna eher brachial als elegant. Ein grosser, verstellbarer Heckflügel und ein ausgeprägter Diffusor sorgen für den notwendigen Anpressdruck. Grosse Kühleinlässe versorgen Kühler und Turbolader mit der notwendigen Frischluft. Ein besonderer Clou sind die teilweise durchsichtigen Türen. Für gute Fahreigenschaften sorgen ein Chassis aus Kohlefaser (laut Angaben von McLaren ist es das stärkste Chassis, das das Unternehmen je für ein Strassenauto gebaut hat), eine aktive Radaufhängung und Keramikbremsen.

Der McLaren Senna ist noch oberhalb des P1 angesiedelt und wurde speziell für den Einsatz auf der Rennstrecke entwickelt. Der 4-Liter-V8-Twinturbomotor leistet 800 PS und liefert ein Drehmoment von 800 Newtonmeter. Kombiniert mit dem Gewicht von 1198 Kilogramm ergibt sich ein Leistungsgewicht von 1,5 Kilogramm

Angaben zu den Fahrleistungen machte McLaren noch nicht. Öffentlich präsentiert wird der Senna im März auf dem AutomobilSalon in Genf, im zweiten Halbjahr 2018 soll dann die Produktion aufgenommen und 2019 die ersten Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert werden.

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SHORTCUTS

MIT

PS 1

1 CUSTOM BIKE LIFE RAMP TeNeues Verlag

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» LEGENDE AUF VIER RÄDERN

René Stauds aussergewöhnliche Aufnahmen lassen den Betrachter die Aura eines britischen Klassikers spüren. Zum 50-jährigen Jubiläum von James Bond gab es 2012 das Aufeinandertreffen zweier Ikonen, die wie kaum etwas anderes britische Coolness verkörpern. In «Skyfall» fuhr Daniel Craig als Agent 007 einen Aston Martin DB5. Ebenjenen aufregenden Sechszylinder, an dessen Steuer schon Sean Connery in «Goldfinger» zu sehen war. Mittlerweile hat auch Aston Martin einen runden Geburtstag gefeiert. In dem Jahrhundert seit der Gründung durch Robert Bamford und Lionel Martin am 13. Januar 1913 ist ein Portfolio entstanden, das vom Le-Mans-Sieger «DB2» bis zum 2013er «Vanquish» reicht. Diese eleganten Edelkarossen hat René Staud nun angemessen fotografisch in Szene gesetzt.

THE ASTON MARTIN BOOK René Staud TeNeues Verlag

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» EIN MUSS FÜR JEDEN MOTORRADFAN

Ein Buch über die Kraft und Schönheit der selbstgebauten Maschinen. Individualisierte Geschichten über individuelle Bikes und ihre Macher. Opulente bildgeprägte Geschichten und Reportagen, die mitten hinein in das aktuelle CustomBike-Leben und die Motorradkultur eintauchen. Cafe Racer, Scrambler, Chopper. Dazu die grossen Kulturveranstaltungen wie «Wheels & Waves», «Babes Ride Out», «Glemseck 101» oder «Distinguished Gentleman’s Ride». Die herausragenden Fotografen der Szene liefern ihre besten Produktionen. Unterhaltsam-informativ führt der Text die Geschichten zu den Ereignissen und den Bildern.

» EINE ERFOLGSGESCHICHTE

Die grössten Siege, die erfolgreichsten Piloten und die schnellsten Modelle in einem opulenten Bildband vereint: «Chopard and Zagato» präsentiert die Geschichte der legendären Mille Miglia aus der Sicht zweier grosser Luxus-Marken, die das italienische Langstreckenrennen geprägt haben. Die Entwicklung des Karosseriedesigners Zagato geht Hand in Hand mit den sportlichen Erfolgen des Mailänder Karosseriedesign-Unternehmens bei dem historischen Autorennen Mille Miglia im Norden Italiens. Zagato-Modelle waren bei allen 24 Rennen bis ins Jahr 1957 am Start, achtmal davon wurde ein Zagato-Design sogar Gesamtsieger des legendären Rennens. Chopard ist seit 1988 Sponsor und offizieller Zeitnehmer der Mille Miglia, und die «Mille Miglia-Collection» des Uhrenherstellers in enger Zusammenarbeit mit Zagato ist einer der grossen Erfolge des Unternehmens. Die gemeinsame Geschichte von Mille Miglia, Chopard und Zagato wurde jetzt in einem einzigartigen Bildband zusammengeführt.

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TITELSTORY

HELDAUF

RÄDERN NICHT JEDER STREIFEN IST SO GUT GEALTERT: VOR 50 JAHREN KAM DER POLIZEITHRILLER «BULLITT» MIT STEVE MCQUEEN IN DER TITELROLLE IN DIE KINOS. DIE MINUTENLANGE VERFOLGUNGSJAGD ZWISCHEN EINEM DODGE CHARGER UND EINEM FORD MUSTANG FASTBACK MACHTE DEN FILM ZUR LEGENDE. HÖCHSTE ZEIT, DAS RUND 40 JAHRE ALS VERSCHOLLEN GEGOLTENE PONY CAR ZUM AUTOMOBILEN KULTURGUT ZU ERKLÄREN. Text Andreas Faust · Fotos Ford

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ie Geschichte war solide Durchschnittsware für einen Polizei-Thriller der 1960er-Jahre. Dennoch hat sich «Bullitt» unauslöschlich den Fans des Genres und den Liebhabern klassischer USMuscle-Cars in die Erinnerung eingebrannt. Nicht nur des Hauptdarstellers Steve McQueen wegen, der in der Rolle des Lt. Frank Bullitt seinen Ruf als «King of Cool» begründete. Sondern vor allem wegen der legendären Verfolgungsjagd, in der Bullitt am Steuer eines Ford Mustang Fastback zunächst Mafiakillern in einem Dodge Charger entkommt und sie dann selbst zu Gejagten macht. «Bullitt» war 1968 der erste Film, den Steve McQueens eigene Produktionsfirma Solar Productions für die Warner Bros. realisierte. McQueen hegte eine grosse Leidenschaft für Motorräder und leistungsstarke Autos. Gemeinsam mit Regisseur Peter Yates schuf er einen packenden Polizei-Thriller, der mit seinen spektakulären Verfolgungsjagden durch die Strassen von San Francisco in die Filmgeschichte einging. Das Besondere: Die Action-Szenen in «Bullitt» waren tatsächlich zu 100 Prozent real. Die packende Verbrecherjagd in atemberaubendem Tempo wurde ebenso auf echten Strassen gedreht wie diverse Stunts und Crash-Szenen. In der Hauptrolle dabei: zwei identische Ford Mustang GT Fastback – Nummer 558 und 559, so genannt nach den Endziffern

TITELSTORY

ihrer Fahrgestellnummern. Der 558er kam als «Jump Car» in der stilbildenden elfminütigen Verfolgungsjagd zum Einsatz und wurde für die Stunts entsprechend modifiziert. Im 559er als sogenanntem «Hero Car» wurden zahlreiche Nahaufnahmen mit Steve McQueen am Steuer gedreht. Ab sofort zählt er offiziell zum automobilen Kulturgut der Vereinigten Staaten von Amerika. Dabei galt er über 40 Jahre als verschollen. Vom Band lief er am 8. Januar 1968; verkauft wurde er am 11. März 1968. Hollywoods Spitzentuner Max Balchowsky bereitete beide Mustang für die «Bullitt»-Dreharbeiten vor. Wichtigste Modifikationen waren der Umbau auf ein robustes Borg-Warner-T-10Viergang-Schaltgetriebe mit extrastarker Borg-Warner-Kupplung und die Installation eines von Max Balchowsky präparierten V8 mit 390 ci Hubraum (circa 6,4 Liter) mit gefrästen Zylinderköpfen, neuen Vergasern und geändertem Verteiler. Die Hinterachse übersetzte Balchowsky mit 4,1 und verpasste ihr ein Sperrdifferential. Die Antriebswellen erhielten ultrastabile Kreuzgelenke. Zudem gehörten zu den Tuning-Massnahmen verstärkte Stossdämpferdome, Domstreben, Helwig-Stabilisatoren vorn und hinten, Koni-Stossdämpfer, steifere Schraubenfedern, Verstärkungen des Rahmens, ein einzeln angefertigter Auspufftrakt sowie ein Lenkrad im Shelby-Stil. Das Team entfernte sämtliche

FRÜHLING 2018 043

TITELSTORY

Ford- und Mustang-Logos und mattierte die originale «Highland Green»- Lackierung mit Scheuermitteln. Um den dunklen, geheimnisvollen Look zu perfektionieren, wurde der auffällige Chrom-Tankdeckel schwarz lackiert, und die Rückfahrlichter wurden entfernt.

68er Mustang Fastback und nach meinen Recherchen gut das Vierfache des damals üblichen Marktpreises», so Sean Kiernan. Der «Bullitt»-Mustang avancierte nicht etwa zum Zweitwagen – er war das einzige Auto der Kiernans. Vom «Hero Car» zum Helden des Alltags.

Vier Jahrzehnte lang rankten sich um den Verbleib des 559erMustang nach den Dreharbeiten Mythen, Gerüchte und Vermutungen. Alle Recherchen endeten in einer Sackgasse. Fast unvermeidlich gewann diese Legende ein Eigenleben – das Filmauto wurde so etwas wie der Heilige Gral der Klassiker-Szene. Dabei stand er seit 1974 in der Garage der Familie Kiernan.

«Mom fuhr im ‹Bullitt›-Mustang zur St.-Vincent-Gemeinde, in der sie Grundschulkinder unterrichtete. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, was sich die Kids gedacht haben, wenn meine Mutter anrollte. Mom muss sehr cool gewirkt haben», sinniert der heutige Besitzer. Die Kiernans unternahmen Ausflüge mit vermutlich ohrenbetäubender Geräuschkulisse. Denn das gesamte Dämm-Material war für die «Bullitt»-Dreharbeiten entfernt worden, im Kofferraumboden klaffte ein grosses Loch als Auslass für die Nebelmaschine. «Keine Ahnung, wie unser Gepäck ausgesehen hätte, wenn es bei unseren Ausflügen geregnet hätte», sagt Sean Kiernan. «Erst kürzlich entdeckten wir, dass es Sicherheitsgurte für die Rückbank gibt – nur waren die mit Gaffer-Tape versteckt worden. Meine Schwester Kelly fuhr offenbar nie angeschnallt. Dad baute irgendwann Lautsprecher ein, die heute noch funktionieren. Dann hiess es: keine Klimaanlage, Fenster runter, Radio an. Die ‹Bullitt›-Trips meiner Familie in den 70ern müssen eine Schau gewesen sein.»

«Das ‹Hero Car› befindet sich heute ziemlich genau in dem Zustand, in dem es meine Eltern 1974 erworben haben», so Sean Kiernan. «Sie entdeckten den Mustang in einer Kleinanzeige in der Oktober-Ausgabe der Zeitschrift ‹Road & Track›: 1968 Bullitt-Mustang, im Film gefahren von McQueen. Mit Nachweis. Gegen Gebot. Der Verkäufer war ein Privatdetektiv aus New Jersey. Er erzählte, dass mein Vater Robert Kiernan der einzige Interessent blieb. Wir wissen nicht genau, was mein Dad damals bezahlt hat, aber der Preis lag wohl zwischen drei- und sechstausend Dollar, damals eine Menge Geld für einen gebrauchten

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Im Jahr 1977 rief Steve McQueen an – und wollte das Auto zurückkaufen. Das Wort ‹Nein› dürfte er nicht oft gehört haben, doch genau das antwortete Sean Kiernans Vater. Sean kam 1981 auf die Welt, und etwa zu dieser Zeit wurde das Film- und Familienauto stillgelegt. Der Fastback hatte rund 46’000 Meilen – rund 74’000 Kilometer – auf dem Tacho. «Als ich etwas älter war, erfuhr ich von der Geschichte unseres Mustang», sagt Sean. Er setzte sich ans Steuer und stellte sich vor, wie er Tausende von Meilen damit fuhr. In den späten 1990er-Jahren sprach er mit seinem Vater über eine Restaurierung des Mustang. Robert Kiernan begann, sein Kleinod zu zerlegen, bis der Mustang in Einzelteilen die gesamte Doppelgarage füllte, verstarb aber 2014. «In den vergangenen zwei Jahren habe ich allein daran gearbeitet, den ‹Bullitt›-Mustang wieder in seinen früheren Zustand zu versetzen», sagt Sean. Sitze, Verkleidungen, der «gelochte» Kofferraum und sogar die Kamera-Halterungen blieben bei der Restaurierung unverändert und entsprechen dem Zustand während der Dreharbeiten. Mit winzigen Ausnahmen wie den viereckigen Serien-Aussenspiegeln. Sean Kiernan nahm Kontakt zur Historic Vehicle Association in Washington, D.C., auf. Die Klassiker-Spezialisten kümmerten sich um Authentifizierung, Dokumentation und Konservierung des Fahrzeugs und der zugehörigen Sammlerstücke. Akribisch fotografierten und scannten sie den Fund und dokumentierten ihn für das National Historic Vehicle Register, unterstützt von Mitarbeitern des beim US-Innenministerium geführten Verzeichnisses für

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amerikanisches Technik-Erbe (Historic American Engineering Record). Alle Dokumente werden in der berühmten US-KongressBibliothek archiviert – der «Bullitt»-Mustang ist erst das 21. Fahrzeug, dem diese Ehre zuteilwird. An der North American International Autoshow in Detroit im Januar rollte er zum 50. Geburtstag des Films wieder auf die Bühne. Denn Ford feiert das Jubiläum natürlich mit einem Sondermodell der aktuellen Generation des Mustang. Den Ford Mustang Bullit schiebt ein 475 PS starker V8 mit fünf Liter Hubraum und einem maximalen Drehmoment von 570 Newtonmeter an bis zur Höchstgeschwindigkeit von 262 km / h. Aber: Wie beim originalen «Bullitt»Mustang ist er nur mit manuellem Sechsgang-Getriebe verfügbar. Hinzu kommen eine weisse Billardkugel als Schaltknauf, ein Klappenauspuff für den authentischen Ton, Recaro-Sportsitze und minimale Chromapplikationen für den angemessen finsteren Look. Nur ein Logo am Heck verrät die spezielle Spezifikation. Nachdem das «Hero Car» nun wieder das Licht der Öffentlichkeit erblickt hat, sind beide Bullitt-Mustang im Hier und Jetzt angekommen – das «Jump Car» Nummer 558 war im letzten Jahr in Mexiko wieder aufgetaucht. Und Steve McQueen, der mindestens so legendäre Fahrer des hochlandgrünen Mustang? Sollte in den zwölf Jahren bis zu seinem frühen Tod 1980 weiter seiner Autoleidenschaft frönen und 1971 mit «Le Mans» einen ebenso ambitionierten wie glorios beim Publikum scheiternden Motorsportfilm drehen. Aber das ist eine andere Geschichte.

FRÜHLING 2018 047

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ÜBER ALLE

VIERE

BISHER VERTRAT BMWS HOCHLEISTUNGSTOCHTER M GMBH EISERN DIE REINE LEHRE, NACH DER FÜR EINE SPORTLIMOUSINE DER HINTERRADANTRIEB GESETZT SEI. DABEI FÜHRT MITBEWERBER MERCEDES BEI AMG LÄNGST AUCH WIE AUF DEN SCHWEIZER MARKT ZUGESCHNITTENE ALLRADGETRIEBENE VERSIONEN. FÜR DIE NEUE GENERATION DER MARKENIKONE M5 DENKT NUN AUCH BMW UM. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos BMW

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ann immer ein neues Modell im Hochleistungssegment lanciert wird, fragt man sich zwangsläufig: Was soll der Nachfolger überhaupt noch besser können? Solch ein Fall ist der BMW M5. Bereits das bisherige Modell war kein Kind von Traurigkeit. Trotzdem legt BMWs Spielwarenabteilung M GmbH noch eine Schippe drauf: Der neue Ober-5er erstarkt auf 600 PS und erhält erstmals einen Allradantrieb. Wird der M5 damit weichgespült? Das klärt unser Test.

ALLRAD, ABER BESONDERS Schon früh fiel in der Entwicklung des neuen M5 die Entscheidung zugunsten von Allrad, verraten mir die Ingenieure von BMW. Mit Blick auf die um 40 PS gestiegene Leistung des 4,4-Liter-Biturbo-V8 ein durchaus sinnvoller Gedanke, schliesslich werden die 600 PS nicht ausschliesslich von Profi-Rennfahrern bewegt. Frank van Meel, Chef der M GmbH, weiss aber auch um den ikonischen Status des Hinterradantriebs und spricht von einer «grossen Herausforderung», damit sich der Vierradantrieb «nicht wie ein klassischer Allrad anfühlt».

ZWISCHEN SOFTWARE UND SPERRE Im Technik-Deutsch klingt das so: «M xDrive» beinhaltet eine zentrale Intelligenz mit M-spezifischer Software für die integrierte Regelung von Längs- und Querdynamik. In der Praxis hat man den Allradantrieb auf eine heckbetonte Auslegung hin konzipiert, die Vorderachse kommt nur dann ins Spiel, wenn die Hinterräder an ihre Grenzen kommen. Parallel verteilt ein Differential das Antriebsmoment mit einer Sperrwirkung von null bis 100 Prozent zwischen den Hinterrädern.

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UNAUFFÄLLIGER GLEITER So weit die nüchterne Theorie. Aber was bedeutet das in der Praxis? Zunächst starte ich im neuen BMW M5 zu einer Runde auf normalen Strassen im Alltags-Modus. Hierfür stelle ich die Gasannahme auf «Efficient», Fahrwerk und Lenkung auf «Comfort». Hinzu kommen der 4WD-Modus und eingeschaltetes ESP (bei BMW heisst es DSC). Damit wird der M5 zum komfortablen Langstreckengleiter, nur bei Gullideckeln kommt die straffere Abstimmung durch. Gut gefällt mir das V8-Blubbern im Stand, doch wehe, wenn der Achtzylinder von der Leine gelassen wird. Raketengleicher Schub presst mich in den Sitz. Nur 3,4 Sekunden benötigt der über 1,9 Tonnen schwere M5 auf Tempo 100, 11,1 Sekunden vergehen bis Tempo 200. Dazu passt die sehr flink reagierende Achtgang-Automatik. Mein Eindruck: Die Grenzen setzt nicht das Auto, sondern a) die Physik und b) die Beschaffenheit der inneren Organe des Fahrers.

ER KANN AUCH GANZ ANDERS Diese Meinung verfestigt sich auf der Rennstrecke von Estoril: Hier kann ich die wirklich scharfen Modi austesten. Der M5-Pilot kann zwei Konfigurationen seiner Wahl speichern und über spezielle Tasten am Lenkrad bei Bedarf abrufen. Auf die eine Taste hat mir BMW Folgendes gelegt: den sogenannten M Dynamic Mode (MDM) mit 4WD Sport, Gasannahme in «Sport Plus», Fahrwerk in «Sport» und Lenkung in «Comfort». MDM lässt mehr Radschlupf an der Hinterachse und damit einen kontrollierten Drift zu. Ich blicke auf eine geänderte Anzeige des Head-up-Displays mit Drehzahlmesser, der mich farblich zum manuellen Gangwechsel ermahnt. Kein Problem, sind die Schaltwippen doch günstig am griffigen Lenkrad postiert, ohne im Weg zu stehen.

FRÜHLING 2018 051

FAHRTERMIN

BMW M5 - STECKBRIEF Viertürige Sportlimousine mit fünf Plätzen, adaptiver Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Doppelquerlenker in Alu-Leichtbau, hinten Fünflenker in Alu-Leichtbau, variable Dämpfer, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung mit variabler Übersetzung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP, M-Dynamikmodus

Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4965 / 1903 / 1473 2982 68 460

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin V8 4395 88,3 x 89 10,0:1 441 (600) / 5600–6700 750 / 1800–5600 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1855 3,1

0 – 100 km /h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,4 250 (abgeregelt, optional 305)

Durchschnittsverbrauch in l/100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

10,5 241 G

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139’900.–

052 VECTURA #26

Bemerkenswert ist der unglaubliche Grip des M5, wie auf Schienen zieht die Limousine mit wenig Seitenneigung durch die Kurven. Ich fühle mich wie in Renn-Videospielen à la «Gran Turismo» oder «Forza», der Grenzbereich liegt so weit weg wie Jamaika von Berlin.

ALLES NACH HINTEN Doch spätestens in der zweiten Fahrkonfiguration bin ich wieder hellwach und merke, dass ich ein sehr reales Auto unter dem Hintern habe, dessen Kaltverformung BMW nicht unbedingt goutieren würde. Gasannahme und Lenkung stehen auf «Sport Plus», die Lenkung auf «Sport». Viel wichtiger: Das DSC ist jetzt komplett aus. Prompt wedelt der M5 mit dem Heck wie ein Golden Retriever vor dem Mittagessen. Aber die Limousine keilt nicht bösartig aus, sondern geht kontrolliert in den Drift über. Halbwegs begabte Autofahrer können den M5 deshalb mühelos wieder einfangen, richtige Gaspedal-Akrobaten hingegen können die 285er-Reifen an der Hinterachse in einer Qualmwolke verschwinden lassen.

MARKTSTART IM FRÜHJAHR 2018 Ich gehe vom Gas und lasse die geschundene Bremsanlage abkühlen. Serienmässig ist eine Compound-Anlage mit Sechskolben-Sätteln vorne, optional sparen Carbon-Keramik-Stopper 23 Kilogramm an Gewicht ein. Sparen ist indes kaum das Stichwort für den echten Fan. Natürlich ist auch schon ein M550i xDrive sauschnell und 31’300 Franken günstiger als der 139’900 Franken teure M5. Aber das dürfte die M5-Liebhaber ab dem Marktstart im Frühjahr dieses Jahres kaum tangieren.

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FRÜHLING 2018 053

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EIN

WÜRDIGES

ENDE GÖTTERDÄMMERUNG BEI SUBARU: MITTE DIESES JAHRES WIRD DER LEGENDÄRE WRX STI VON DEN EUROPÄISCHEN MÄRKTEN GENOMMEN. HÖCHSTE ZEIT, DAS WILDE FLÜGELMONSTER MIT ALLRADANTRIEB NOCH EINMAL UM DIE ECKEN ZU WERFEN. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Subaru

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nd so steht er doch noch einmal vor unserem Büro. Natürlich in «WR Blue Pearl». Und natürlich mit Theke. Der Theke, die immer ein bisschen zu viel, aber gerade deswegen so cool war. Der Theke, die man mit Freunden in der Vergangenheit nicht nur einmal als Esstisch missbrauchen konnte. Aber nun wird es wahrlich Zeit für Wehmut. Denn Subaru hat beschlossen, den glorreichen WRX STI Mitte 2018 für immer aus Europa abzuziehen. Und mit ihm beinahe 25 Jahre an kompakter Sportlimousinen-Herrlichkeit. Immerhin hat man dem Performance-Haudegen auf seine letzten Tage ein Facelift angedeihen lassen. Grund genug, herauszufinden, was der «Scooby» auf seiner Abschiedstournee noch im Köcher hat. Kann er noch mit den jungen Wilden um Ford Focus RS, Audi RS 3, AMG A 45 oder Honda Civic Type R mithalten, oder ist es tatsächlich besser, dass er sich auf ewig verkrümelt?

SUBTILES FACELIFT Zugegeben, bei den meisten Menschen wird sich die Trauer über das Ableben des WRX STI in Grenzen halten. Für die Generation Playstation und zahllose Rallye-Fans hingegen geht eine Ära zu Ende. Eine Ära, die 1994 mit dem damals noch Impreza genannten WRX STI begann. Und obwohl der WRX STI offiziell erst 2001 nach Deutschland kam (davor und auch danach wurde eben fleissig importiert), ist er auch hierzulande nichts weniger als eine Sportwagen-Ikone. Wer jedoch gedacht hat, dass Subaru seinen Superstar mit einem gewaltigen Schluss-Akkord in den Ruhestand schickt, sieht sich getäuscht. Die letzte Modellpflege ist von eher subtiler Natur. Mehr Leistung? Gibt es nicht. Der 2,5-LiterTurbo-Boxer – mit seinem nicht mehr zeitgemässen Durst und CO2-Ausstoss letztlich der Hauptgrund für den «WR-eXit» – leistet nach wie vor 300 PS und 407 Newtonmeter. Wie die Fahrleistungen – 0 – 100 km / h in 5,2 Sekunden, 255 km / h Spitze – klingt das isoliert noch immer ziemlich gut. Die allradelnde Konkurrenz um RS 3, Golf R, A 45 und Co. fährt dem Subi aber mittlerweile um die Ohren, dass es nur so raucht.

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NEU SCHON ETWAS ANGESTAUBT Und die anderen Facelift-Massnahmen? Halten sich ebenfalls in Grenzen. Es gibt eine stämmigere Frontschürze und um ein Zoll (auf 19 Zoll) vergrösserte Räder, hinter denen optimierte und knallig gelb bepinselte Brembo-Stopper werkeln. Das elektronisch kontrollierte Mitteldifferential wurde ebenfalls leicht überarbeitet. Ausserdem frisch dabei: Kurvenlicht für die LED-Scheinwerfer, eine elektrische Verstellung für die Recaro-Sitze, ein neues Multifunktionsdisplay, DAB-Radio, eine Rückfahrkamera und eine Mittelarmlehne für die Hinterbänkler. Klingt alles neu schon ein bisschen angestaubt und ist nur ein weiterer Beweis für das, was im Prinzip jeder weiss: So richtig weiterentwickelt hat sich der WRX STI nicht seit dem SubaruAusstieg aus der Rallye-WM vor zehn Jahren.

ERST MAL DRAN GEWÖHNEN Wer aus einem der modernen Kompaktsport-Krieger in den Scooby steigt, bekommt diesen Eindruck nur bestätigt. Das STI-Cockpit hätte auch 2005 nicht wirklich für Aufsehen gesorgt. Alles wirkt ein wenig, als hätte man eine alte Wand mit schicker neuer Farbe bemalt. Die Sitze selbst sind grossartig, aber ein bisschen hoch lümmelt man schon darin. Vermutlich, um besser über die fette Lufthutze schauen zu können. Die Lenkung, die Pedale, wie sich die Fahrzeugkontrolle generell anfühlt – auf allem liegt eine mittlerweile ungewohnte Schwere, eine Art Gummigkeit. Das ist in keinster Weise schlecht, man muss sich nur kurz arretieren und fühlt sich auf den ersten Kilometern wie ein vollkommen unbegabter Tollpatsch. Die neue Hot-Hatch-Generation nimmt einem mittlerweile ja so gut wie alles ab – drauf aufs Gas, Automatik einfach machen lassen, wundern, wie unglaublich schnell man ist, wundern, wie leicht das alles geht. Im WRX STI dagegen muss man für seinen Spass noch richtig arbeiten.

WER SCHNELL SEIN WILL, MUSS ACKERN Die Inputs in Richtung der nervösen Pedale und der fast schon übermotivierten Lenkung verlangen Gefühl. Die Schaltung an

FRÜHLING 2018 055

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sich ist richtig gut und macht einen Heidenspass, aber das Getriebe ist wirklich irre kurz übersetzt. Nehmen Sie den Oldschool-Turbomotor, der unter 3000 Touren den Schlaf der Gerechten schläft, mit in die Kalkulation, und Sie wissen, was auf Sie zukommt: Jap, damit sich im WRX STI etwas rührt, müssen auch Sie rühren. Im Getriebe. Und zwar wie ein Bekloppter. Die Belohnung erfolgt in Form eines herrlichen Punches im mittleren Drehzahlbereich. Und einer gierigen Drehlust obenraus. Keine Frage, dieser Subaru ist schnell, sehr schnell. Sie müssen halt ordentlich dafür ackern. Vielleicht fühlt er sich deswegen nicht so bodenraketig an wie A 45 und Konsorten. Allerdings wissen Sie, wenn Sie schnell waren, dass Sie einen Anteil daran hatten. Und ist das am Ende nicht irgendwie schöner?

im Feld holzt so unsagbar viel Traktion raus, dass die Fuhre selbst auf nasser Fahrbahn bei absolut unzüchtigen Geschwindigkeiten keinen Millimeter von der vorgegebenen Linie abweicht (es ist in der Tat nahezu unmöglich, dieses Auto abseits von Schnee und Eis zum Heckausbruch zu überreden). Der Blaue ist kein hinterhältiges Auto, schwört immer auf absolute Neutralität und schenkt viel Vertrauen. Ausserdem arbeiten die aufgebrezelten Brembo-Stopper absolut hinreissend. Lassen Sie sich darauf ein, spüren Sie, wie der Boxer wild trommelt und Ihnen in unrund wütender Wohligkeit den Leib durchmassiert, schauen Sie dazu hin und wieder, wie der legendäre Flügel Ihnen die Heckscheibe verdunkelt, und Sie wissen, dass der Scooby zu den ganz speziellen Auto-Erlebnissen gehört.

ANALOG, LEICHT BRUTAL Fahrwerk? Das gleiche Spiel. Wer sich nicht mit der richtigen Einstellung auf den WRX STI einlässt, wird sich fragen, wie zum Teufel ein Auto so bockhart und gleichzeitig so irre schwammig federn kann. Das hier ist kein moderner Wellness-Sportler, der Sie 95 Prozent der Zeit adaptiv gedämpft durch den Alltag weichspült, um dann ein Mal im Jahr auf Knopfdruck fuchsteufelswild eine Bergstrasse rauf zu eskalieren. Der WRX STI ist auch in seiner finalen (europäischen) Ausbaustufe ein sehr analoges, archaisches, leicht brutales Performance-Gerät, das sein konstruktionelles Alter nicht mehr wirklich verbergen kann.

NEUTRALITÄT, TOLLER BREMBO-ANKER Wer all das hinter sich lässt, kann mit ihm aber nach wie vor ziemlich magische Momente erleben. Denn der letzte richtige Allradantrieb

056 VECTURA #26

CHARAKTERLICH ÜBERLEGEN Klar, objektiv betrachtet kann der WRX STI nicht mehr wirklich mit einem modernen Kompaktsportler mithalten. Ihn schnell zu fahren, ist viel mehr Kraftakt, er ist nicht annähernd so geschliffen, er kostet ein kleines Vermögen (54’400 Franken in unserem vollausgestatteten Fall), sein Tank ist ständig leer (13,9 Liter Testverbrauch in unserem Fall), und den vielgerühmten Familiensportler geben andere inzwischen auch deutlich besser. Was er aber besser kann als die meisten seiner aktuellen Konkurrenten: Er wärmt die Seele. Er hat echten Charakter. Und wenn man ihn gefahren ist, erinnert man sich auch noch Jahre später daran. Schade, dass ein weiteres Exemplar dieser rar gewordenen Spezies nun für immer verschwindet. Falls Sie es ähnlich sehen: Ein knappes halbes Jahr dürften Sie noch Zeit haben.

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SUBARU WRX STI – STECKBRIEF Viertürige Sportlimousine mit vier Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten doppelte Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete und perforierte Scheiben, Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4595 / 1795 / 1475 2650 60 460

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin B4 2457 99,5 x 79 8,2:1 221 (300) / 6000 407 / 4000 MT / 6

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg /

1641 5,5

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

5,2 250 (abgeregelt)

Durchschnittsverbrauch in l/100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

11,2 252 G

Preis ab CHF

44’950,–

FRÜHLING 2018 057

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OCHSE STIEREN UNTER

BENTLEY HAT ES GETAN, ROLLS-ROYCE WIRD ES TUN, UND AUCH ASTON MARTIN UND FERRARI WERDEN SICH WOHL NICHT MEHR LANGE ZIEREN – UND ALS LUXUSUND SPORTWAGENMARKEN IHR ERSTES SUV LANCIEREN. LAMBORGHINIS NEUER URUS GEHÖRT INDES NICHT IN DIESE KATEGORIE. SCHLIESSLICH HAT DIE SCHNELLE VW-TOCHTER SCHON ERFAHRUNG IM GELÄNDE. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Lamborghini

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as ist Tradition im Automobilbau noch wert? Bentley baut mittlerweile ein SUV, RollsRoyce folgt demnächst, und selbst bei Ferrari hört man sich nicht mehr Nein sagen. Für Puristen eine furchtbare Vorstellung, andererseits ist ein SUV inzwischen eine sichere Gelddruckmaschine. Auch Lamborghini hat schon vor Jahren gemerkt, dass nur zwei Sportwagen-Baureihen auf Dauer die in Wolfsburg angesiedelte Buchhaltung nicht glücklich machen. Zu guter Letzt giert die Kundschaft im Nahen und Fernen Osten nach einem SUV. Nicht ohne Grund zeigte man 2012 die erste Studie des Urus in Peking. Jetzt ist das Serienfahrzeug da.

MÄCHTIG GEWALTIG Der Name Urus verweist auf den Auerochsen als Vorfahren der Hausrinder und damit auch der Stiere, die bisherigen Modellen von Lamborghini ihren Namen gaben. Apropos Name: Für die Italiener ist ihr neues Baby kein profanes SUV, es ist das «weltweit erste Super Sport Utility Vehicle». Ein Riesenbaby freilich, das seine neue Nische üppig ausfüllt. Die Abmessungen des Urus lauten wie folgt: 5,11 Meter Länge, 2,02 Meter Breite, 1,64 Meter Höhe und 3,00 Meter Radstand. Moment mal, drei Meter

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Radstand? Dieser Wert weist auf die Verwandtschaft des Urus aus dem VW-Konzern hin: Audi Q7 und Bentley Bentayga.

ERINNERUNGEN AN DEN LM002 Zwar ist der Urus der erste Viertürer aus dem Hause Lamborghini, einen Geländewagen gab es aber schon einmal: den LM002 aus den 1980er-Jahren. An ihn sollen einige Designelemente beim Urus erinnern, darunter die Y-förmigen vorderen seitlichen Lufteinlässe. Wir wollen uns an dieser Stelle aber nicht lange mit dem Design aufhalten. Notierenswert sind die ausgestellten Radhäuser, in die bis zu 23 Zoll grosse Felgen passen, und die rahmenlosen Seitenscheiben. Auf den ersten Blick wirkt der Urus wie ein Mix aus den derzeitigen Lamborghini-Sportwagen und etwas Lexus. (Man möge es uns verzeihen, aber am Heck kommen solche Assoziationen.)

TURBO-PREMIERE BEIM MOTOR Blicken wir auf das, was sich vorne unter der Haube befindet: ein Vierliter-Biturbo-V8 aus Aluminium mit Zylinderabschaltung, natürlich ein Benziner. Damit greift Lamborghini nicht auf seine V10- und V12-Sportwagenmotoren zurück. Offen gesagt wird es zwar nicht, aber wir tippen auf den Achtzylinder, der unter anderem im neuen Porsche Cayenne seinen Dienst verrichtet. Die erstmalige

FRÜHLING 2018 059

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060 VECTURA #26

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Verwendung eines Turbomotors in einem Lamborghini wird damit begründet, dass hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen im Gelände von Nutzen ist.

Hinterachslenkung zum Einsatz, deren Lenkwinkel drei Grad beträgt. Die Bodenfreiheit des Urus variiert zwischen 16 und 25 Zentimeter, möglich macht es eine einstellbare Luftfederung.

FAMOSE FAHRLEISTUNGEN

EIN LAMBO MIT ANHÄNGELAST

Stramme 650 PS holt Lamborghini aus der Maschine, hinzu kommen 850 Newtonmeter Drehmoment zwischen 2250 und 4500 Umdrehungen. Ein Wert von 3,38 Kilogramm pro PS klingt auf den ersten Blick nett, relativiert sich aber angesichts der (trotz Leichtbau) 2,2 Tonnen Leergewicht des Urus. Dennoch beschleunigt die Fuhre in 3,6 Sekunden von null auf 100 km / h, die 200-km / h-Marke ist nach 12,8 Sekunden erreicht. 305 km / h Spitze gibt Lamborghini für den Urus an. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Achtgang-Automatik. Serienmässig bremst der Urus mit Carbon-Keramik-Scheiben.

Insgesamt sechs Modi hat der Urus-Pilot zur Auswahl: Strada (Strasse), Sport (hier wird der Wagen abgesenkt), Corsa (Rennkurs, minimale Seitenneigung) sowie Terra (Erde), Neve (Schnee) und Sabbia (Sand, quasi der Dubai-Modus) als Gelände-Programme. Hier wird die Bodenfreiheit erhöht und das Untersteuern reduziert. Hinzu kommen ausserdem viele Assistenzsysteme, darunter ein Anhängermodus. Jawohl, richtig gelesen. Über die Anhängelast schweigt sich Lamborghini aber noch diskret aus.

ALLRADTECHNIK ÜBERALL Kernstück des Urus ist sein permanenter Allradantrieb. Ein zentrales Torsen-Sperrdifferential verteilt das Drehmoment standardmässig im Verhältnis 40 zu 60 Prozent zugunsten der Hinterachse. Allerdings können auch 70 Prozent nach vorne oder 87 Prozent nach hinten fliessen. Zusätzlich verfügt der Urus über aktives Torque-Vectoring via Hinterachsdifferential. Dadurch kann die Antriebskraft an jedes einzelne Rad verteilt werden. Über den gesamten Geschwindigkeitsbereich kommt ausserdem eine

MARKTSTART IM FRÜHJAHR 2018 Im Cockpit blickt der Fahrer auf ein TFT-Display, er sitzt aber laut Lamborghini niedrig in einem 12-fach verstellbaren MemorySportsitz, ebenso sein Beifahrer. Hinten gibt es entweder eine Dreier-Bank oder zwei separate Sessel. Werden die Fondmöbel umgeklappt, vergrössert sich der Kofferraum von 616 auf 1596 Liter. Freunde der Raumgestaltung können zudem aus Holz, Kohlefaser, Aluminium, Leder und Alcantara wählen. Genau die richtige Beschäftigung, um die Zeit bis zum Marktstart des Urus im Frühjahr 2018 zu überbrücken.

FRÜHLING 2018 061

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JUNGBRUNNEN FÜR

METHUSALEM KEIN ANDERES MERCEDES-MODELL WURDE LÄNGER GEBAUT. INSGESAMT 39 JAHRE ROLLTE DIE ERSTE GENERATION DER MERCEDES G-KLASSE VOM BAND. SIE STEHT IN DEN HERZEN DER OFFROAD-GEMEINDE GLEICHAUF NEBEN DEN LEGENDEN LAND ROVER DEFENDER UND TOYOTA LANDCRUISER. UND AB MAI IN EINER NEUEN GENERATION BEI DEN HÄNDLERN. Text Stefan Wagner/Motorsport.com Switzerland · Fotos Mercedes

062 VECTURA #26

kone, Koryphäe, Legende – suchen Sie sich einfach Ihre Lieblings-Ehrerweisung für die Mercedes G-Klasse aus. Sie wissen es vermutlich selbst: gebaut seit 1979, mehr als 300’000-mal verkauft, der Gelände-Chef schlechthin, in den letzten Jahren immer mehr aufgebrezelt zum Super-G. Auf Wunsch mit Portalachsen, sechs Rädern und 450 Millimeter Bodenfreiheit genauso wie mit Super-Nobel-Interieur und 630-PS-Biturbo-V12. Der einstige Militär-Asket ist wahrlich weit gekommen in seiner einzigartigen Karriere. Einzigartig dürfte auch die Nachfolge-Entscheidung sein. Oder kennen Sie ein anderes Auto, das nach 39 Jahren erstmals neu erscheint, nur um dann genau so auszusehen wie vorher? Aber natürlich trügt der Schein. So gut wie alles an der neuen G-Klasse ist auch neu. Und natürlich viel, viel besser als bisher. Sogar, was die Geländeeigenschaften betrifft. Und weil die G-Klasse bei Magna in Graz produziert wird, wurde sie jetzt anlässlich der Auto Show Detroit 2018 von Mercedes-Boss Dieter Zetsche zusammen

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mit dem gebürtigen Grazer, Filmstar und Ex-Gouverneur von Kalifornien, Arnold Schwarzenegger, gemeinsam vorgestellt. Kommen wir zu den Äusserlichkeiten – nein, nicht von Zetsche (Sneaker) und Arnie (Cowboystiefel). Selbst Experten werden zweimal hinsehen müssen, um die neue von der alten G-Klasse zu unterscheiden. Mercedes spricht von straffer gezeichneten, stärker gespannten Flächen und einer angehobenen Oberflächenqualität. Ausserdem wirken Stossfänger und Radhäuser jetzt besser ins Gesamtkunstwerk integriert. Oder, wie Mercedes es ausdrückt, «weniger additiv». Viel wichtiger: Der Neue ist 53 Millimeter länger und satte 121 Millimeter breiter als bisher. Das hilft dem bis dato eher spärlichen Platzangebot der G-Klasse ordentlich auf die Sprünge. Der Beinraum hinten wächst um gewaltige 150 Millimeter, für die Ellenbogen gibt es immerhin 56 Millimeter mehr Freiheit. Überhaupt der Innenraum. Hier hat sich bei der neuen G-Klasse gefühlt am

WINTER 2017 / 18 063

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064 VECTURA #25

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allermeisten getan. Das Cockpit ist komplett neu, auch wenn Klassiker wie der Haltegriff vor dem Beifahrer oder die ChromSchalter für die Differentialsperren beibehalten wurden. Nostalgiker freuen sich, dass sie serienmässig nach wie vor auf klassische Rundinstrumente blicken. Alle anderen können die riesigen 12,3-Zoll-Display-Twins bestellen (unter einem Deckglas vereint), die wir schon aus E- und S-Klasse kennen. Natürlich verfügt der G jetzt auch über die neuesten Assistenzsysteme. Dank der erstmals verbauten elektromechanischen Lenkung auch über Lösungen wie den Park-Assistenten. Die Rückbank ist mannigfaltig klappbar. Gegen Aufpreis gibt es ein Aktiv-Multikontursitz-Paket mit Massagefunktion, Sitzklima oder aufblasbaren Seitenwangen. Damit der geplagte Leib auch im unwirtlichsten Gelände nicht umherrutscht wie ein Weinbrand im Riesen-Schwenker. Und wo wir gerade beim Thema sind: Alle Schwarzmaler, die bei der Neuauflage den Komplettverlust sämtlicher Offroad-Eigenschaften befürchtet haben, werden – zumindest auf dem Papier – eines deutlich Besseren belehrt. Es bleibt beim Leiterrahmen, es bleibt bei den drei 100-prozentigen Differentialsperren, und die Geländeuntersetzung ist sogar kürzer übersetzt als bisher. Bodenfreiheit zwischen den Achsen? Wattiefe? Rampen- und Böschungswinkel? Legen allesamt zu. Der Platz bis zum Grund steigt auf 241 Millimeter. Vorne sind es sogar 271 Millimeter. Die Wattiefe wächst um zehn auf 70 Zentimeter, die Böschungswinkel auf 30 und 31 Grad, der Rampenwinkel auf 26 Grad. Damit die G-Klasse auf normalen Strassen nicht mehr ganz so unbeholfen umherrumpelt, hat Mercedes in Zusammenarbeit mit AMG ein gänzlich neues Fahrwerk konstruiert. Hinten bleibt es bei einer (nun mit vier Längslenkern und einem Panhardstab geführten)

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Starrachse, vorne gibt es erstmals Einzelradaufhängung mit einer Doppelquerlenkerachse. Für die Beibehaltung der Geländefähigkeit wurden die Achsen höhergelegt, die Steifigkeit mit einer Domstrebe im Motorraum verbessert. Für die Agilität sicher förderlich: Dank neuem Materialmix aus Aluminium und vielen hochfesten Stählen speckt die 2018er-G-Klasse um bemerkenswerte 170 Kilo ab und wird ganze 55 Prozent steifer. In Kombination mit der deutlich gewachsenen Spurbreite sollte der neue G nun also merklich besser ums Eck gehen. Ob Sie dafür unbedingt die neue Dynamic-Select-Lösung benötigen, dürfen Sie gerne selbst entscheiden. Nun kriegen Sie – in Verbindung mit dem optionalen Adaptiv-Fahrwerk – also auch in der G-Klasse die unvermeidlichen Fahrmodi. Fünf an der Zahl. Comfort, Sport, Eco und Individual kennen Sie bereits. Neu ist der sogenannte «G-Mode». Ihrer Verbrecher- oder Rapper-Karriere wird er vermutlich nicht auf die Sprünge helfen, den Fahreigenschaften im Gelände allerdings schon. Ist die Untersetzung oder eine der drei Differentialsperren aktiviert, wird in den G-Mode gewechselt. Dieser passt Dämpfung, Lenkung und Gaspedalkennlinie ans Terrain an und vermeidet unnötiges Schalten für bessere Offroad-Kontrolle. Wir sollten noch über den Antrieb reden. Zum Start des neuen Modells gibt es genau einen. Den bekannten 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 422 PS und 610 Newtonmeter im G 500. Er hängt nun an der bekannten Neungang-Automatik und soll 11,1 Liter im Schnitt verbrauchen. Ein AMG-Topmodell wird sicher folgen. Dass es den 630 PS starken G 65 aber nochmals geben wird, darf bezweifelt werden. Fahrleistungen nennt Mercedes bisher nicht, einen Preis allerdings schon. Die neue G-Klasse startet bei 136’800 Franken; der Marktstart erfolgt im Mai 2018.

FRÜHLING 2018 065

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AUFGEFRISCHT

UND

ABGESTAUBT GÜNSTIGER ALS MIT EINEM DACIA DUSTER LIESS SICH BISHER IN DER SCHWEIZ KAUM EIN FAMILIENTAUGLICHES SUV FAHREN. UND RENAULTS GÜNSTIGE TOCHTER BLEIBT SICH BEI DER ZWEITEN GENERATION TREU: DER NEUE SCHAUT AUS WIE DER ALTE – ABER BIETET DEUTLICH MEHR KOMFORT. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Dacia

066 VECTURA #26

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umänisch für Anfänger: «Multumesc» (sprich: Mulzumesk) bedeutet «Vielen Dank». Über zwei Millionen Mal hat die Renault-Tochter Dacia seit 2010 «Multumesc» gesagt, denn so viele Duster wurden seitdem weltweit verkauft. Ein echtes Erfolgsmodell also, das nun in die zweite Runde geht. Nur eines ging ein wenig schief: Basismobilität zum Budgetpreis wollte die Marke auch in der Schweiz bieten. Was aber dazu führt, dass hiesige Kunden die beim Grundpreis gesparten Franken in Optionen und Extras investierten. Der Löwenanteil des Fünfplätzers rollte deshalb bisher mit Vollausstattung vom Garagistenhof. Günstig mit Anspruch, sozusagen. Mancher Eigner verfügt gar über eine hochklassig gefüllte Garage und nutzt seinen Duster für Skihütte und Ferienhaus, freut sich Olivier Wittmann, Schweizer Dacia- und Renault-Chef in Personalunion. Und erwartet Gleiches für den Nachfolger.

KAUM ZUGELEGT Bereits beim ersten Kontakt fällt auf: Der Duster bleibt sich treu. Von vorne zitiert die Neuauflage das bisherige Modell, zur Schokoladenseite wurde das Heck. Die schicken Rückleuchten erinnern an den Jeep Renegade, ihre Einteiligkeit zeigt, wo Dacia sein Einsparpotential herholt. Zugleich wird das im rumänischen Pitesti gefertigte SUV nicht wesentlich grösser: Die Länge wächst um zwei Zentimeter auf jetzt 4,34 Meter, die Breite sinkt sogar leicht auf 1,80 Meter. Damit ordnet sich der neue Duster in der Gruppe von Seat Ateca und Skoda Karoq ein. Unverändert bleibt übrigens der Radstand von 2,67 Meter.

DER RAUM-RUMÄNE Mein zweiter Blick gilt dem Kofferraum. Überraschend ist die geteilte Hutablage, deren vorderer Teil nach oben klappt. Genauso überraschend ist das üppige Gepäckvolumen. 445 bis 1 478 Liter (bei Frontantrieb, mit Allrad 411 bis 1 444 Liter) können sich mit Blick auf die Abmessungen des Duster absolut sehen lassen. Positiv: Eine kleine Ladekante sorgt dafür, dass einem Koffer, Einkäufe und Co. nicht entgegenpurzeln. Zudem ist sie nun verkleidet, die Zeiten nackten Blechs sind vorbei. Linkshänder wird es übrigens freuen, dass an beiden Seiten der Heckklappe ein Zuziehgriff ist.

SCHLUSS MIT DER SITZ-FOLTER Im Fond zeigen sich die Grenzen des Möglichen: Bei normal eingestellten Vordersitzen haben die Hinterbänkler eine ausreichende Beinfreiheit. Sollte der Fahrer aber zum Beispiel seinen Sessel weit nach hinten schieben, ist schnell Schluss mit lustig. Da ich gerade über die Duster-Möbel referiere: Endlich sind die Vordersitze keine Strafbank mehr. Sie weisen eine um zwei Zentimeter verlängerte Sitzfläche auf, dazu einen neuen Rahmen und eine dichtere Polsterung. Was bedeutet das in der Praxis? Die Dinger sind keine Meisterwerke (dazu fehlt es an Seitenhalt), aber solche, von denen einem nach 150 Kilometer nicht das Kreuz und der Allerwerteste schmerzen. Prima: die optionale Armlehne rechts am Fahrersitz.

EIN HAUCH VON AUDI Für den Aha-Effekt schlechthin sorgt beim neuen Duster das Cockpit. Der erste Gedanke: Das soll ein Dacia sein? Ist es, denn es regiert natürlich genarbtes Hartplastik, in der Topversion «Prestige» kombiniert mit etwas Kunstleder in den Türen und am Lenkrad. Aber wie in der Küche gilt: Man kann auch aus einfachen Zutaten etwas Feines zaubern. Alles macht einen überhaupt

FRÜHLING 2018 067

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DACIA DUSTER – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Front- oder Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Dreiecksquerlenker, Querstabilisator, hinten Federbeine, Multilink, Bremsen vorn Scheiben, hinten Trommeln, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4341 / 1804 / 1693 2673 50 414–1614

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

SCE 115 4WD Benzin R4 1598 78 x 83,6 10,7:1 84 (115) / 5500 156 / 4000 MT / 6

TCE 125 Benzin R4 1197 72 x 73,2 9,25:1 92 (125) / 5300 205 / 2300 MT / 6

DCI 110 Diesel R4 1461 76 x 90,5 15,5:1 80 (110) / 4000 260 / 1750 MT / 6, AT / 6

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1351 11,7

1275 10,2

1379 12,5

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

12,9 170

10,4 177

11,9 171

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

6,8 155 G

6,1 138 F

4,5 116 C

Preis ab CHF

13’890.–

14’890.–

18’890.–

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« nicht billigen Eindruck, vor allem riechen die Kunststoffe nicht mehr nach brennendem Reifenstapel. Chromeinlagen und wertige Türöffner in Metalloptik peppen das Ambiente auf, ein Highlight sind die Regler der jetzt erhältlichen Klimaautomatik. In ihnen befinden sich die Anzeigen, eingefasst sind sie in Metall, was sich auch so anfühlt. Ein Hauch von Audi im Dacia. Wer hätte das gedacht?

LOGISCHE EINRICHTUNG Wer bereits einen Dacia Duster besitzt, dürfte sich schon einmal über die miese Ergonomie geärgert haben. Damit ist jetzt Schluss, alles sitzt dort, wo es hingehört. Einzige Ausnahme bilden die Taste zur Tempomat-Aktivierung (zwischen den Sitzen) und der Knopf für die Sitzheizung (kaum einsehbar am Sitz). Aber endlich befindet sich das günstige und gute Navi im Blickfeld des Fahrers, unterstützt wird das durch eine zum Fahrer hin ausgerichtete Mittelkonsole. In ihr befinden sich schicke Kippschalter.

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UNGEWOHNTE EXTRAS Dacia hat den neuen Duster also sicht- und spürbar aufgemöbelt. Und nicht nur das: Es gibt viele bislang unbekannte Extras. Die Klimaautomatik erwähnte ich bereits, neu sind aber auch Windowbags (stets serienmässig), ein schlüsselloser Zugang und Start oder auch die Multiview-Kamera. Hierbei handelt es sich um vier Weitwinkel-Kameras, die mir je nach gewählter Ansicht die Front, das Heck oder eine der Seiten zeigen. Praktisch in engen Gassen oder im Gelände, bis 20 km / h ist Multiview aktiv. Aus Kostengründen verzichtet Dacia aber auf eine Vogelperspektive, wie es sie bei Renault und Nissan gibt. Auch einen Totwinkelwarner bekommt man jetzt, auf überbordende Assistenzsysteme verzichtet Dacia aber, weshalb man realistisch auch nicht mit fünf Sternen beim EuroNCAP-Crashtest rechnet. Interessant übrigens: Schon die Basisversion weist eine Lichtautomatik auf.

NICHTS FÜR DEN LEISTUNGSHUNGER So hübsch die Schalterleiste über den Klimareglern ist, sie hat einen Nachteil: Wer gerne nah am Lenkrad sitzt, erkennt nicht die rote Lampe, welche die Heckscheibenheizung und die Klimaanlage als aktiv kennzeichnet. Tadellos sind die klar gezeichneten Instrumente, zwischen denen sich optional ein hochauflösendes Display befindet. Schade aber, dass dort keine Navi-Anweisungen angezeigt werden. Clever sind die vielen Ablagen, darunter ein Bereich vor dem Beifahrer mit Gummimatte, auf der etwa ein Handy auch bei stürmischer Fahrt liegen bleibt. Eine Dacia- / Renault-Eigenart ist die Lautstärke-Regelung per Satellit hinter dem Lenkrad. Immerhin bleibt so die Knöpfeflut auf dem Volant überschaubar.

Bevor wir einen Blick auf das Motorenangebot des neuen Duster werfen, noch ein kurzer Hinweis auf die Anhängelast: 1500 Kilogramm sind es gebremst. Jetzt aber zu den Aggregaten: Auf Benzinerseite bietet Dacia einen 115-PS-Sauger und einen 125-PS-Turbo an, beide gibt es mit Allrad. Mögen Sie lieber einen Diesel? Bitte schön: 110 PS stehen bereit. Allerdings muss man sich dann entscheiden – entweder Doppelkupplungsgetriebe oder Allradantrieb. Wer lieber schalten lässt, muss bislang noch auf vier angetriebene Räder verzichten. Ein Verzicht, der in Ordnung geht, solange der Dacia-Fahrer sein gespartes Geld nicht in eine Skihütte investiert hat. Auf groben Schotter- und Feldwegen

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kommt der Frontantriebs-Duster sehr gut zurecht, möglich macht es die Bodenfreiheit von 21 Zentimetern. Eine Berganfahrhilfe ist in jedem Duster künftig serienmässig, für die 4 x 4-Modelle gibt es optional auch eine Bergabfahrhilfe.

Das Lenkrad ist nun auch in der Tiefe verstellbar. Ein Kurvenräuber ist der neue Duster wie schon sein Vorgänger nicht, dafür sorgt bereits der hohe Aufbau. Wird es dem SUV zu viel, schiebt es sanft über die Vorderräder.

DEZENTER DIESEL

EIN OTTO FÜR NORMALVERBRAUCHER

Meine erste Testrunde drehe ich im Dacia Duster dCi 110 4 x 2 EDC, so die offizielle Bezeichnung des Automatik-Diesels. Nach dem Kaltstart ist der Motor deutlich vernehmbar, doch das legt sich schnell zugunsten eines dezenten Hintergrundbrummens. Lediglich bei etwas festerem Tritt aufs Gaspedal dringt ein sprudelndes Nageln an mein Ohr, ansonsten zeigt sich der Duster gut gedämmt. Auch bei Tempo 130 sind Unterhaltungen problemlos möglich. Der grosse Diesel ist ein braver Zieher – weder extrem lahm noch eine Beschleunigungs-Orgie. Darauf weisen auch die 11,9 Sekunden auf Tempo 100 hin. Wer es entspannt angehen lässt, hat am meisten Freude mit dem Motor und dem sauber arbeitenden Doppelkupplungsgetriebe. Dann stimmt auch der Verbrauch: Dacia gibt 4,5 Liter im Durchschnitt an, ich kam inklusive bergiger Strassen und viel Stop-and-go auf 5,8 Liter im Eco-Modus.

Mit 10,4 Sekunden auf 100 km / h klingt der 125-PS-Turbobenziner auf dem Papier spritziger als der Diesel. Leider gibt es den Otto ausschliesslich mit manuellem Sechsgang-Getriebe. Ist er eine Alternative für Sparfüchse? Absolut, denn Verzicht spürt man hier überhaupt nicht. Prima gedämmt geht der Ottomotor seiner Arbeit nach, dazu passt das gut abgestufte Sechsgang-Getriebe mit seinen kurzen Wegen. Im Eco-Modus erreichte ich die 6,5 Liter der Werkangabe, jedoch spürt man beim grossen Benziner noch stärker als beim Diesel die Kastrierung: Der Druck auf die EcoTaste drosselt die Motorleistung etwas und hindert mich daran, das Gaspedal voll durchzutreten. Wer sparen will, muss damit klarkommen, dass das Aggregat dann gehemmt wirkt. Prinzipiell bleibt festzuhalten: So unauffällig, wie der Turbobenziner klingt, agiert er auch. Lediglich allzu untertouriges Fahren mag er nicht. Für Duster-Kunden, die keine Kilometer fressen, ist der Turbobenziner die erste Wahl.

DIE SACHE MIT DER LENKUNG Lobenswert: die schluckfreudige Federung, die erst vor ganz fiesen Querfugen kapituliert. Mit ihr rollt der Duster zwar besonders mit den optionalen 17-Zöllern lautstark über Unebenheiten, gibt diese aber nicht an die Passagiere weiter. Kritikwürdig ist die neue elektrische Servolenkung, sie vermittelt mir zu wenig Rückmeldung und weist in der Mittellage zu viel Spiel auf. Nun gut, das bleibt persönliche Geschmackssache, die meisten Dacia-Kunden werden sich wohl nicht daran stören. Immerhin:

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PREISWERT IM WAHRSTEN SINNE Natürlich darf bei einem Dacia der Blick auf die Preisliste nicht fehlen. Los geht es bei 13’890 Franken für den nackten BasisDuster mit 115 PS. Wie gehabt, kosten Extras bei Dacia nicht die Welt, einiges ist aber an bestimmte Ausstattungslinien gekoppelt. Doch mehr als 25’658 Franken lassen sich inklusive aller möglichen Optionen dennoch nicht in einen Duster investieren.

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ENERGIEWENDE IN

WOLFSBURG ZWEI JAHRE VOR SERIENSTART GEWÄHRTE VOLKSWAGEN UNS EINBLICK IN SEINE I.D.-WELT. IN KALIFORNIEN KONNTEN WIR ALLE DREI STUDIEN FAHREN – UND EIN KURZES STÜCK AN DER ZUKUNFT SCHNUPPERN. Text Michael Specht · Fotos Volkswagen

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rand Avenue Downtown Los Angeles an einem Samstagmorgen. Die meisten Büros haben geschlossen, der Verkehr ist entsprechend entspannt. Die örtliche Polizei hat somit wenig Stress, einen Strassenabschnitt von drei Blocks zu sperren. Stets nur für ein paar Minuten, immer dann, wenn wir in einer der drei Volkswagen-I.D.-Studien hinterm Lenkrad sitzen und hier entlangsurren – für einen Moment ein Stück Zukunft spielen. Geht es nach den Plänen von Volkswagen, wird dies auch die Zukunft sein: elektrisch, emissionsfrei und gewiss in vielen Teilen autonom. Unsere Fahrt gleicht – zumindest von aussen betrachtet – ein wenig einer Szene wie in einem Science-Fiction-Film. Als stammten sie aus einer anderen Welt, so wirken die Concept Cars I.D., I.D. Crozz und I.D. Buzz zwischen den Häuserschluchten, so neu, so modern, so anders ist ihr Design gegenüber den restlichen Autos, deren Aussehen man schon vergessen hat, bevor sie überhaupt vorbeigefahren sind. Ein unglaublicher Kontrast. Es wundert nicht, dass Passanten – jugendliche wie ältere – augenblicklich stehen bleiben, ihre Smartphones zücken, fotografieren, filmen und an den geparkten I.D.-Modellen Selfies oder Fotos von der gesamten Familie machen. Kommentare wie «How cool is that?» oder «Wow, they are looking great» begleiten die Aktionen. Ganz ähnliche Situationen spielten sich am Tag zuvor in Venice Beach ab, dauerhaft besonntes Szeneviertel der Hippen, Coolen,

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Aussteiger und Selbstdarsteller aller Art. Hier am Pazifik-Strand scheint das I.D.-Trio geradezu perfekt zu passen. Ob Surfer, Biker, Jogger oder Skater, keiner läuft oder fährt emotionslos an den Studien vorbei. Die wenigsten wollen glauben, dass zwei Modelle bereits in etwas über zwei Jahren auf der Strasse sind, der I.D. und der I.D. Crozz. Sie meinen es ernst bei Volkswagen. I.D. wird zu einer ganzen Familie (Baureihe G4) ausgebaut. Bestätigt hat VW-Vorstand Herbert Diess bereits den I.D. Buzz für 2022. Der Van ist dem legendären Bulli T1 aus den Fünfzigerjahren nachempfunden, der vor allem in den USA Kultstatus geniesst. Wann genau eine I.D.-Limousine und ein Strom-SUV folgen werden, verrät VW noch nicht. Es gibt sogar Gedankenspiele, den nächsten Beetle vollelektrisch fahren zu lassen. Motto: zurück zu den Anfängen. Der Käfer hätte dann wieder Heckantrieb. Während in Amerika und in China zuerst der I.D.-Crozz ans Stromnetz angeschlossen wird, leitet, ebenfalls 2020, in Deutschland der I.D. (bislang noch ohne Zusatznamen) als Hatchback die neue Elektro-Ära des Wolfsburger Konzerns ein. Es könnte – typisch Volkswagen – der Durchbruch werden. Denn tritt ein, was heute versprochen wird, dürfte der I.D. in vielen Haushalten zum Erstfahrzeug werden. 500 Kilometer Reichweite soll der kompakte Stromer schaffen und nicht mehr kosten als ein ähnlich ausgestatteter und leistungsmässig vergleichbarer Golf-Diesel. Heisst: rund 26’000 Euro, 10’000 weniger als ein heutiger e-Golf. Wie geht das? Alle I.D.-Modelle basieren auf einer gemeinsamen Architektur, dem MEB. Das Kürzel steht für Modularer Elektrik-Baukasten. Er soll helfen, viele Gleichteile zu verwenden und die Produktionsabläufe zu vereinfachen. Der MEB ist im Prinzip so einfach konzipiert wie ein Lego-Spiel. In der Wagenmitte tief im Boden sitzt zwischen den Achsen die Batterie. Sie kann je nach Modell und Reichweitenwunsch grösser oder kleiner ausgelegt werden. Gerade von der zukünftigen Zelltechnik der Akkus erhofft sich VW die grössten Einsparungen. Sollte der I.D. wirklich den genannten Einstandspreis halten, dürfen die Batteriezellen nicht viel mehr als 100 Euro pro kWh Kapazität kosten. Vor wenigen Jahren lag der Preis noch bei fast 1 000 Euro, heute ist man etwa bei 200 Euro. Und 40 kWh Kapazität bekommt der I.D. mindestens eingesetzt. Angeflanscht an das Batteriepaket sitzen Vorder- und Hinterachse. Letztere ist stets mit einem Elektromotor kombiniert, für vorne kann der Kunde einen zusätzlichen E-Antrieb wählen. Buzz und Crozz haben serienmässig Allradantrieb. Das ganze Konstrukt baut flach und kompakt. Davon profitieren auch die Designer. Es erlaubt ihnen eine völlig neue Freiheit bei der Gestaltung der Fahrgastzelle. «Wir können die Räder weiter nach aussen rücken, die Überhänge kleiner halten und neue Proportionen schaffen», sagt Einar Castillo vom Exterieur-Design, nennt es «Open-Space-Prinzip». Schon im Stand sieht der I.D. deutlich cooler aus als der Golf, bietet innen aber den Platz eines Passat. «Der I.D. ist mehr ein Raum auf Rädern als eine Fahrerzelle», so Castillo. Dieses neuartige Raumgefühl stellt sich sofort hinter dem Lenkrad ein. Kein Wunder, Cockpit und Armaturenbrett folgen der Funktion des absoluten Minimalismus. Ein kleines Display muss reichen.

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Eine Mittelkonsole fehlt. Auch Knöpfe und Schalter gibt es nicht mehr. So gut wie alles wird über Sprache, Touch und das angedockte Smartphone bedient. Erstmals bei Volkswagen fährt mit dem I.D. ein Modell vor, in dessen Windschutzscheibe «Augmented Reality» eingespiegelt wird. Dann erscheint beispielsweise der Abbiegepfeil aus der Navigation so in der Scheibe, dass er für den Fahrer optisch exakt auf der Abbiegespur der Strasse liegt. Auch Fussgänger werden erkannt und als Warnsymbol in der Windschutzscheibe angezeigt. Möglich macht die «Augmented Reality» auch hier der MEB. «Wir benötigen im Vorderwagen rund 15 Liter Volumen für den Einbau des Systems. Diesen Platz haben konventionelle Autos in dieser Klasse nicht», sagt Jerome Küppers, Produkt-Referent E-Mobilität. Nicht in die Serie übernommen werden die kleinen eckigen Lenkräder. Für eine Studie mag das zwar futuristisch aussehen, beim Rangieren oder Wenden stösst man jedoch schnell an die Grenzen der Ergonomie, was unsere kurzen Fahrten (mit maximalem Tempo von 30 km / h) in Downtown schnell offenbarten. So gesehen lässt sich auch nichts über das Fahrverhalten aussagen. Die Studien sind fahrtechnisch noch Lichtjahre entfernt vom Serienzustand. Aber wer jemals den e-Golf bewegt hat, weiss, wie VW die Sache angehen wird. Auch die hinteren Türkonzepte des I.D. und I.D. Crozz ohne die B-Säule werden die Serienversionen nicht sehen. Hier geht es ganz konventionell zu. Was sich aber ändern wird, sind neue

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Materialien im Innenraum. Der I.D. Crozz trug bereits an den Türen Stoffe, die aussehen wie ein Metallgewebe. Auch Leder soll es nicht mehr in der heutigen Ausprägung geben, eher grobgewebte Stoffe. Nachhaltig und vegan heisst das Motto. Selbst Holzfurnier verschwindet aus den Cockpits. Hinter der I.D.-Familie steckt ein gigantisches Projekt, das Volkswagen neben der Abwicklung des Diesel-Skandals und der Entwicklung seiner konventionellen Autos stemmen muss. Auch intern mussten viele Zweifler überzeugt werden. «Nicht jeder ist gleich Feuer und Flamme für die elektrische Mobilität», weiss Jerome Küppers. Und wer im neuen Bereich G4 arbeitet, weiss, dass für die kommenden Jahre ein Zwölfstundentag das Minimum ist. Denn Ende 2019 soll der sogenannte SOP, der «Start of Production», sein. Bis dahin müssen alle Abläufe perfekt ineinander passen. Tausende Mitarbeiter in Wolfsburg werden sich bis dahin intensiv mit neuen Materialien, neuer Technik, neuer Digitalisierung und einer neuen Form der Mobilität befasst haben. Niemand, auch VV nicht, weiss zu 100 Prozent, wann das Elektroauto zu einem Volumenmodell wird und die Stückzahlen jene von Benzinern und Dieselautos übertreffen werden. Mit den I.D.-Modellen aber ist ein vielversprechender Anfang gemacht. Design, Reichweite und Preis stimmen schon mal. Der Rest liegt in Kundenhand. Christian Senger, bei Volkswagen der Chef des I.D.-Projektes, bringt es auf den Punkt: «Elektromobilität kann man nicht verordnen, sie muss überzeugen.»

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FRÜHLING 2018 077

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HAMMER UND

ZIPFEL VOLVO WAGT SICH IN EIN NEUES SEGMENT. MIT DEM XC40 LANCIERT DIE SCHWEDISCHE MARKE IHR ERSTES KOMPAKT-SUV, MASSGENAU ABGESTIMMT AUF DEN LEBENSSTIL JUNGER STÄDTER. EINE TESTRUNDE ZU DEN HOTSPOTS DER KATALANISCHEN METROPOLE BARCELONA. Text Andreas Faust · Fotos Volvo

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as schaut denn da unter der Fronthaube hervor? So ein kleiner blauer Zipfel; vielleicht ein Schaumstoffpuffer als Transportschutz. Nein, es sieht aus, als hätte ein Arbeiter ein Stück blaues Wischpapier im Motorraum vergessen. Man will schon dran herumzupfen, da sieht man das feine gelbe Kreuz. Schwedens Nationalflagge, als trüge Volvos neuer XC40 ein Waschschild. Nicht zu heiss putzen, sonst läuft er ein. Eingelaufen ist er aber eigentlich schon. Denn das Kompakt-SUV ist das kleinste in Volvos Modellpalette, derzeitiges Einstiegsmodell unter den im Zuge der Neuaufstellung der Marke lancierten Autos. Die beinhaltet bekanntlich Enthaltsamkeit bei den Antrieben – drei und vier Zylinder plus fallweise ein Elektromotor sind genug –, aber das volle Programm beim nordisch-kühlen Design, beim Komfort und vor allem bei der Konnektivität. Es wurde höchste Zeit für den XC40: Während die Konkurrenz im sogenannten Premium-Segment längst solch ein Stadt-SUV im Programm hat – manchmal schon in der zweiten Generation –, fehlte Volvo bisher in diesem Boomsegment. Die grossen Baureihen der 90er-Serie und das SUV XC60 hatten zunächst Vorfahrt – mit dem Vorteil, dass der XC40 nun von all den technischen Neuerungen dieser Modelle profitiert. Einer Versuchung widerstand aber das Designteam um BrandDesigndirektor Owen Ready: Volvos kleinster Crossover ist mitnichten eine verschlankte Kopie der grösseren Brüder. Natürlich trägt er Details des Markendesigns; von den Rückleuchten bis zum hammerförmigen Tagfahrlicht. Aber wo XC90 und XC60 sich wie aus dem Gesicht geschnitten ähnlich sehen in ihrer Eleganz und Souveränität, wirkt der XC40 eigenständig kantig und provokant. Ein wenig grimmig wirkt der vornüber kippende Frontgrill; die Fensterlinien könnten mit dem Lineal gezogen sein, und die hinteren Seitenscheiben nehmen Passagieren auf den Rücksitzen so abrupt die Sicht, dass die Fondtüren zu fehlen scheinen. Jung, städtisch und meist zu zweit – so stellt sich Volvo seine XC40-Kunden vor. Für die grösseren Volvos haben sie noch in ein paar Jahren Zeit. Man sieht die Zielgruppe dem Fünfplätzer geradezu an. Jungen, flexiblen Städtern dürfte auch das mit dem XC40 erstmals angebotene Care-Programm gerade recht kommen: Statt Kauf oder Leasing wird das Auto einfach für einen Monatsbeitrag ohne Anzahlung gemietet. Volvo kümmert sich um lästige Details wie Wartung und Pneus – nur tanken muss man noch selber. Schweizer Kunden müssen darauf allerdings noch ein wenig warten. Die kantig-klaren Formen haben natürlich auch eine Funktion neben dem Gutaussehen: Sie schaffen auf vergleichsweise knappem Raum viel Platz im Innern. Sitz- und Schulterbreite sind recht grosszügig bemessen – man vermisst die zusätzlichen Zentimeter eines XC60 nicht. Hinten bleibt ebenfalls genug Platz, auch wenn in vielen XC40 dort wohl nur kleine Kinder Platz nehmen werden. Dafür: endlich ein Volvo-SUV, mit dem man sich auch in eine quirlige Innenstadt wie die von Barcelona wagen kann. Erste Station in der katalanischen Metropole ist die Bar «Paradiso», deren Eingang sich hinter der alten Kühlraumtür eines Take-aways verbirgt. Drinnen wähnt man sich zwischen den Spanten eines Dreimastseglers – bis Barkeeper Giacomo Giannotti die Flaschen schwingt. Alkoholisch oder autofahrertauglich – aber immer

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« bürstet er seine Cocktails gegen den Strich; tunt sie mit Grünzeug oder Röstaromen und einer Prise Surrealismus. Wer vor lauter Begeisterung zwei, drei zu viel hatte, könnte dann zum Smartphone greifen. Mit dem XC40 lanciert Volvo gleich die passende App, mit der sich das eigene Auto teilen lässt. Wer zum Kreis der Auserwählten gehört, kann per App beim Eigner anfragen und sich das Auto nach Genehmigung per Telefon ausleihen. Geöffnet wird es dann schlüssellos, nur per App. Auch eine Suchfunktion wurde in die App integriert. Praktisch, um sich cocktailselig von nüchternen Kollegen nach Hause chauffieren zu lassen. Uns reichten natürlich die fahrtauglichen Varianten. Danach geht es hinaus zum Flughafen. Zum Start stehen zwei Motoren für den XC40 zur Wahl; ein 247 PS starker Turbobenziner und ein 190-PS-Turbodiesel – üppige Motorisierungen, die später noch durch eine Elektroversion, einen Plug-in-Hybrid und einen Dreizylinder-Benziner mit 156 PS ergänzt werden sollen. Raus aus der Stadt, endlich mal Gelegenheit für ein paar flottere Kurven. Statt einer Kompromiss-Auslegung haben sich Volvos Ingenieure voll auf die Komfortseite geschlagen – der XC40 federt geschmeidig die Schlaglöcher hinweg. Ziemlich gelassen wirkt das Auto dabei, ganz egal, welches Fahrprogramm man wählt: Lenkung, Bremse, Gasannahme und – gegen Aufpreis – die adaptiven Dämpfer lassen sich zwischen Eco und Dynamik variieren – im Charakter bleibt der XC40 aber komfortabler Gleiter. Was ja absolut Sinn macht für ein Allrounder-Auto.

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Hinter den Landebahnen, am buchstäblichen Ende Barcelonas in Strandnähe haben sich passionierte Surfer zusammengetan, um HAV zu gründen. Custom-made Surfboards sind ihr Metier; bevorzugt solche, die auch an der eher ruhigen Mittelmeerküste die Wellen reiten können. Abmessungen und Design sind frei wählbar. Noch haben sie Barcelona noch nicht zum Surf-Mekka gemacht, aber was noch nicht ist, kann ja noch werden. Für den XC40 müsste man als HAV-Kunde aber einen Dachträger ordern – 167 Zentimeter Ladelänge sind dann doch ein wenig knapp fürs Brett. Zurück ins Gewühl der Innenstadt. Auch der XC40 ist natürlich vollgepackt mit Volvos Sicherheitstechnologie – schliesslich ist das Jahr 2020, in dem niemand mehr in einem Volvo schwer oder tödlich verletzt werden soll, schon nahe. Zum Intellisafe genannten Rundum-sorglos-Paket gehören Fussgänger- und Veloerkennung, Notbremsautomatik und Assistenten, die das Auto auf der Strasse und in der Spur halten; ausserdem optional Totwinkelwarner, Querverkehrsassistent und eine 360-Grad-Kamera, um zwischen Bäumen und Pollern kratzerfrei parkieren zu können. Nächste Station – The Hidden Factory. Einst wurde hier Kupfer verarbeitet, heute teilen sich Köche, Künstler und Kreative die verwinkelten Lofts. Den Aufstieg im steilen Treppenhaus lohnt schon die spezielle Atmosphäre dieses Co-Working-Spaces mit wechselnden Bewohnern und Ausstellern. Allen gemeinsam sind aber die Orientierung an Nachhaltigkeit, ihre Innovationsfreude und der Start-up-Charakter ihrer Projekte.

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VOLVO XC40 – STECKBRIEF Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn McPherson, Schraubenfedern, hinten Mehrlenker, Schraubenfedern, Bremsen vorn / hinten Scheiben, elektromechanische Servolenkung, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktionskontrolle, Bremsassistent Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4425 / 1863 / 1652 2702 54 460–1336

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung /Gänge

D4 Diesel R4 1969 82 x 93,2 10,8:1 140 (190) / 4000 400 / 1750 – 2000 AT / 8

T5 Benzin R4 1969 82 x 93,2 15,8:1 182 (247) / 5500 350 / 1800 – 4800 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1733 9,1

1684 6,8

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

7,9 210

6,5 230

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

5,1 133 D

7,3 166 G

Preis ab CHF

50’700.–

53’000.–

082 VECTURA #26

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Auch im XC40 verbaut Volvo sein Sensus-Infotainment-System mit grossem, hochformatigem Zentralmonitor. Der zeigt – praktisch in der Stadt – die wichtigsten Funktionen von Navi bis Musik-Streaming gleich auf einem Bildschirm an. Was zwar den Tastenwirrwarr früherer Volvo-Modelle massiv reduziert, aber ein wenig Eingewöhnung fordert. Genau hinschauen muss man auch, wenn man manche Funktion sucht. Nach zwei-, dreimaliger Bedienung tippt man aber schon wie ein Profi die letzte Adresse ein: die der Tapasbar «Tickets». Ein Muss, wenn man Kirschen mit Schinkenaroma ebenso wenig scheut wie Klassiker. Das Team um Albert Adrià serviert alle zwei, drei Tapasrunden gnadenlos ein ganzes Glas passenden Weins. Man dürfte die Sharing-App in Barcelona also schätzen lernen. Ein paar Details des kleinsten Volvo-SUVs erkennt man erst mit der Zeit. Den praktischen Abfalleimer in der Mittelkonsole, zum Beispiel, der sich zum Leeren herausnehmen lässt. Den Taschenhaken auf der Beifahrerseite oder die riesigen Türtaschen, die auch Tablets und kleine Laptops aufnehmen. Oder den Sensor unter dem Heck, der auf Fusstritt schwer Bepackten die Heckklappe öffnet. Und dann gibt es noch ein wirklich einzigartiges Detail, das man leicht übersehen könnte. Optional lässt sich für die Armaturentafel des XC40 eine in Gummi geprägte Zierleiste ordern – mit der Karte der Volvo-Heimatstadt Göteborg. Und wer genau hinschaut, erkennt dort sogar das Hauptquartier. Volvo hat nicht vergessen, woher man kommt.

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PORTRAIT

UND MÄZEN MULTITALENT AUCH MIT 70 JAHREN MAG FREDY LIENHARD NICHT BREMSEN. VECTURA BLICKT MIT DEM GROSSEN MOTORSPORT-MÄZEN, DER EINIGE SCHWEIZER RENNTALENTE AN DEN START BRACHTE, IN SEIN MUSEUM «AUTOBAU». WOHL DAS SCHÖNSTE ALLER AUTOMOBIL-MUSEEN IN DER SCHWEIZ. Text Laurent Missbauer / Motorsport.com Switzerland · Fotos Motorsport.com Schweiz

084 VECTURA #26

PORTRAIT

er Appenzeller Fredy Lienhard lebt viele Leben – Unternehmer, Museumsbesitzer, Mäzen. Doch heute erinnert man sich an ihn in erster Linie als ehemaligen Rennfahrer und engagierten Sammler. In seinem Museum stehen mehr als 120 Autos, darunter mehrere F1-Wagen und einige der schönsten Ferrari und Porsche, die je das Fliessband verlassen haben. Daneben ist er aber auch ein erfolgreicher Industrieller. Sein Unternehmen Lista, das sich auf Büromöbel und Schubladenschränke spezialisiert hat, ermöglichte es ihm, verschiedene nationale Meisterschaften sowie zahlreiche Piloten – darunter den Porsche-Werkpiloten Neel Jani, der 2016 sowohl die 24 Stunden von Le Mans als auch die Langstrecken-WM für sich entscheiden konnte – finanziell zu unterstützen. «Der erste Rennfahrer, dem ich half? Das war Bruno Eichmann, der damals Formel V fuhr», erzählt er uns bei unserem Besuch in seinem Museum. Er hat es sich im linken Flügel in einem Ledersessel bequem gemacht, direkt oberhalb seiner imposanten Ferrari-Sammlung. «Mein Lieblingsauto im Museum? Der Porsche RS Spyder!», fügt er an, ohne dass er lange überlegen muss. Das Rennsport-Virus war ihm von seinem Vater Alfred Lienhard vererbt worden, der in den Fünfzigerjahren mit einem Porsche 356 Pré-A mehrere Bergrennen in der Schweiz bestritten hatte. In einem für die Öffentlichkeit nicht zugänglichen Raum zeigt Fredy uns ein Schwarz-Weiss-Foto, auf dem sein Vater beim Bergrennen in Mitholz-Kandersteg zu sehen ist. Daneben entdecken wir auf einem weiteren alten Bild einen Mini, der offenbar im Renntempo durch eine Haarnadelkurve fliegt. «Da bin ich am Steuer», erklärt er stolz. War das sein erstes Rennen? «Nein, begonnen habe ich mit Seifenkisten!»

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PORTRAIT

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086 VECTURA #26

Von den Seifenkisten ist er bis heute nicht losgekommen: Er sponsert die Autobau Seifenkisten Derby Schweizermeisterschaft. «Ich unterstütze auch die Schweizer Kart-Meisterschaft», fährt Lienhard fort. Doch warum ist es ihm überhaupt ein Anliegen, junge Piloten zu unterstützen? «Ich befand mich zu Beginn meiner Karriere in genau der gleichen Situation, als ich 1969 das Lista Racing Team gründete, mit dem ich Formel-V-Wagen und Porsches einsetzte», erklärt er. «Damals waren wir schon zufrieden, wenn wir irgendwie 3000 Franken zusammenbekamen.» Von daher machte er selbst die Erfahrung, dass jede Art von Unterstützung wertvoll ist. «Der Automobilrennsport ist nun mal sehr teuer. Doch durch das Geld, das ich investierte, konnte ich für meine Firma Lista neue Märkte erreichen», fügt er an. «Heute sind unsere besten Kunden in Italien und England Ferrari und McLaren!» Praktisch alle grossen Automobilhersteller verwenden mittlerweile Mobiliar von Lista: von Audi über Bugatti, Citroën, Ford, Lamborghini, Maserati, Mercedes, Opel, Peugeot, Porsche, Renault,

PORTRAIT

Toyota, Volvo bis hin zu Volkswagen (und vielen anderen). Dazu kommen Formel-1-Teams wie Ferrari und McLaren, aber auch Sauber, um nur drei zu nennen. Überhaupt hat er eine enge Bindung zu Peter Sauber, dem Gründer des gleichnamigen Formel-1-Teams. Das geht so weit, dass der ehemalige Rennstallbesitzer die Sammlung seiner eigenen Rennwagen im Museum von Fredy Lienhard untergebracht hat – im neuen Flügel mit dem Namen «Polygon», der im Oktober letzten Jahres eröffnet wurde. «In diesem Flügel sind neben einem guten Dutzend F1-Wagen auch zwei Renner von Neel Jani ausgestellt, ein Formel Renault2.0 und das Auto, mit dem er 2008 den Weltmeistertitel in der A1 GP eingefahren hat», ergänzt Lienhard. «Während der Eröffnungsfeier kam seine Mutter zu mir, um sich zu bedanken. ‹Dass mein Sohn heute dort ist, wo er ist, hat er nicht zuletzt Ihnen zu verdanken›, meinte sie, und das war ein Kompliment, das mich sehr stolz machte. Ich freue mich jedes Mal, wenn einem der Piloten, die ich unterstütze, der Schritt in den Profisport gelingt!» Ausser Neel Jani gelang das auch Rahel Frey, Nico Müller und Simona de Silvestro – Frey und Müller mit Audi in der DTM, de

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Silvestro mit Nissan in der australischen Tourenwagenmeisterschaft. Ihr Indy-Car ist übrigens ebenfalls im «autobau» zu bestaunen. «Simona de Silvestro ist wahrscheinlich diejenige, die ich am meisten unterstützt habe», fügt er an. Dann holt er aus einem der Lista-Möbel, die ihm sein ganzes Vermögen eingebracht haben, einige der zahlreichen SponsoringDossiers heraus, die er im Jahr 2001 bekam. Auf einem davon ist folgender Übertitel zu lesen: «Neel Jani, 18 Jahre, Vize-EuropaMeister der Formel Renault», direkt darunter ein Bild, das Jani in Estoril zuoberst auf dem Podest zeigt, flankiert von Lewis Hamilton und José Maria Lopez. Einige Jahre später sollten diese drei Piloten in ihren jeweiligen Kategorien den WM-Titel einfahren – Jani in der WEC, Lopez in der WTCC und Hamilton in der Formel 1. Auch Neel Jani hat im Verlaufe seiner Karriere mehrfach F1-Luft geschnuppert, zuerst bei Sauber, wo er verschiedentlich Aero-Tests durchführte, und danach in der Saison 2006 als dritter Pilot bei Toro Rosso – zu einem Zeitpunkt, als die dritten Piloten noch regelmässig am Freitag eingesetzt wurden. «Neel hätte es mit Sicherheit auch in der Formel 1 schaffen können. Er war einfach nur zum falschen Zeitpunkt am falschen Ort», sagt Lienhard mit leichtem Bedauern. Hätte vielleicht Peter Sauber

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mehr aus dem grossen Talent von Neel Jani machen und ihm eine Chance geben müssen? «Ich hätte an Peters Stelle mit Sicherheit einiges anders gemacht, doch im Allgemeinen ziehe ich meinen Hut vor dem, was er auf die Beine gestellt hat», gibt er sich diplomatisch. «Heute ist sein Team das viertälteste der Formel 1, hinter Ferrari, McLaren und Williams. Das ist doch fantastisch, oder? Ganz zu schweigen von seinem Sieg mit Mercedes bei den 24 Stunden von Le Mans.» «Und überhaupt, auch wenn Jani in der Formel 1 nie wirklich Fuss fassen konnte, so hat er doch bei Porsche im Langstreckensport eine schöne Karriere gemacht», gibt er zu bedenken. Schliesslich war es Lienhard selber, der dem amtierenden WEC-Meister die Tür zu Porsche öffnete, indem er ihm mehrfach Testfahrten mit seinem privaten Porsche Spyder RS LMP2 ermöglichte. Heute ist dieser Porsche Spyder RS Fredy Lienhards Lieblingsauto. Er hat einen ganz besonderen Platz in seinem Museum – ganz in der Nähe des Dallara-Judd, dem Siegerauto der 24 Stunden von Daytona 2002. Wer einen Blick auf die Pretiosen werfen möchte: Geöffnet ist jeden Mittwoch von 16 bis 20 Uhr und jeweils Sonntag zwischen 10 und 17 Uhr. Private Besichtigungen können an jedem Wochentag gebucht werden.

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FRÜHLING 2018 089

HISTORIE

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090 VECTURA #26

HISTORIE

RAUBKATZE UND

PECHVOGEL JEDER, DER SICH DAMALS MINIMAL FÜR AUTOS BEGEISTERN KONNTE, WIRD ES NOCH WISSEN: DIE 1980ER-JAHRE WAREN EIN GUTES JAHRZEHNT FÜR SUPERSPORTWAGEN. BLOSS JAGUARS XJ220 KONNTE NICHT SO RICHTIG VOM PS-BOOM PROFITIEREN. DENN DAS UNGLÜCK FUHR IMMER MIT. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Jaguar

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igentlich gab es keinen Plan. Der Jaguar XJ220 begann als klassisches Feierabend-Projekt einiger Ingenieure und Designer. Sie waren der Meinung, dass zwischen dem zivilen Autoangebot der damals zu Ford gehörenden Marke und den Jaguar-Rennwagen (unter anderen in Le Mans) eine Lücke existierte. Sie dachten an die Zeiten, in denen man mit seinem C-Type zur Strecke brauste, gewann und wieder heimfuhr. Nach und nach entwickelten sich die Überlegungen in Richtung eines Allrad-Supersportlers mit V12. Doch selbst während Jim Randle, der Chefdesigner des XJ220, ans Werk ging, hatte man noch keine offizielle Rückendeckung für das Projekt. Deshalb lief alles auf Sparflamme. Erst eine Woche vor dem offiziellen Debüt gab die Firmenspitze ihren Segen. Das XJ220-Konzeptfahrzeug wurde in den Morgenstunden des 18. Oktober 1988 fertig, dem Tag seiner Premiere auf der Birmingham Motor Show. Ähnlich wie der genau 40 Jahre vorher präsentierte XJ120 bezog sich die Zahl des XJ220 auf die angepeilte Höchstgeschwindigkeit: 220 Meilen pro Stunde, also 350 km / h. Natürlich sollte auch eine nominelle Brücke zum XJ120 geschlagen werden.

ERFOLG ÜBER NACHT Nach seiner Enthüllung wurde der Jaguar XJ220 sofort zur MegaAttraktion auf der Messe in Birmingham. Ferrari zeigte an gleicher

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Stelle einen roten F40, der neben dem «Jag» wie ein Dinosaurier wirkte. Allerdings hatte der «Saturday Club», wie man die Entwickler des XJ220 anfangs nannte, durchaus Supersportler wie den F40 und den Porsche 959 im Blick. Jaguar selbst hatte zunächst überhaupt keine Absichten, den XJ220 verkaufsfähig zu machen. Doch die Blankoschecks einiger Enthusiasten änderten die Meinung recht schnell. Nun sollte eine Kleinserie entstehen. Für Grossbritannien setzte Jaguar 1989 einen Preis von 290’000 Pfund fest, zur Reservierung sollten die Liebhaber 50’000 Pfund anzahlen. Trotz dieser immensen Summe teilten über 1 000 Menschen ihr ernsthaftes Kaufinteresse mit.

AUF DEM BODEN DER REALITÄT Die Zukunft verhiess dem XJ220 glänzende Aussichten, doch hinter den Kulissen entwickelte sich das Projekt zu einem logistischen Alptraum. Bei Jaguar fehlten die Kapazitäten zur weiteren Entwicklung, weshalb man ein bestehendes Motorsport-JointVenture mit Tom Wilkinshaw Racing (TWR) nutzte. Die Ingenieure machten sich an die Arbeiten und studierten Vergleichsmodelle wie den Porsche 959. Ziemlich schnell kippte man den Allradantrieb zugunsten einer einfacheren Heckantriebslösung. Das sparte Gewicht und sollte den Wartungsaufwand reduzieren. Ein weiterer grosser Wechsel erfolgte beim Motor: Der aus dem Motorsport stammende 6,2-Liter-V12 wurde gegen einen V6-Biturbo-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 549 PS getauscht. Die Gründe waren

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unter anderem Gewicht, Platzbedarf und Emissionen. Aber diese substanziellen Änderungen vergrätzten manche Vorbesteller, zumal der endgültige Preis bei 470’000 Pfund lag.

deutlich schlagen. Aber auch hier verfolgte die XJ220 das Pech. Man fand heraus, dass die Wagen regelwidrig ohne Katalysatoren angetreten waren, und disqualifizierte sie.

JAGD AUF DIE GESCHWINDIGKEITSKRONE

DIE REZESSION

Auch ohne fettem V12 war der XJ220 ein eindrucksvolles Fahrzeug, in gewisser Weise der Bugatti Chiron seiner Zeit. Jaguar versprach 3,6 Sekunden auf 100 km / h, doch Automagazine kamen nur auf 4,8 Sekunden. Viel stärker fokussierte man sich auf die Höchstgeschwindigkeit, schliesslich trug der XJ220 diesen Anspruch im Namen. Formel-1-Fahrer Martin Brundle erreichte 212 Meilen pro Stunde (342 km / h), wurde aber vom Drehzahlbegrenzer ausgebremst. Nachdem dieser Punkt beseitigt wurde, erreichte man die magischen 350 km / h.

In den frühen 1990er-Jahren platzte die Supercar-Blase, exotische Sportwagen verloren dramatisch an Wert. So wurde ein Ferrari 250 GTO mit einem Verlust von 8,5 Millionen Pfund verkauft. Das bekam auch der XJ220 zu spüren, nachdem die Auslieferungen im Juli 1992 begonnen hatten. Nur 271 Exemplare wurden gebaut, weit weniger als geplant. Angeblich blieb Jaguar noch jahrelang auf unverkauften XJ220 sitzen. Prominente Besitzer waren Elton John und der Sultan von Brunei. Letzterer liess sich ein Fahrzeug von Pininfarina umbauen.

Übrigens auch durch den Ausbau der Katalysatoren, was nach damaliger Gesetzeslage den XJ220 immer noch strassenzugelassen machte. Erst 1998 übertrumpfte ein anderer Brite den Jaguar: Der McLaren F1 raste auf 386 km / h. Auch auf dem Nürburgring machte der XJ220 eine gute Figur, die Nordschleifenrunde wurde in 7:36,46 Minuten absolviert.

PHÖNIX AUS DER ASCHE

SIEG UND NIEDERLAGE IN LE MANS 1993 schickte Jaguar drei XJ220-Rennwagen zum 24-StundenRennen nach Le Mans. Sie konnten die Porsches in der GT-Klasse

Mittlerweile hat sich der Super-Jag aus dem Tal emporgearbeitet und ist ein gefragter Klassiker. Kein Wunder, ist er doch selten und von historischer Bedeutung für die Marke Jaguar. In Relation gehen die Preise noch: Zwischen 300’000 und 400’000 Franken sind zu investieren. Weit weniger, als Ferrari F40 oder Porsche 959 kosten. Nur muss man erst einmal einen XJ220 finden. Dank Bridgestone ist die Zukunft des XJ220 gesichert: Schon 2016 kündigte die Firma an, neue Reifen für den Supersportwagen zu entwickeln, da die originale Reifengrösse nicht mehr erhältlich ist.

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JAHRE PORSCHE

VOR SIEBEN JAHRZEHNTEN ROLLTE MIT EINEM 356 ROADSTER DER ALLERERSTE PORSCHE AUF DIE STRASSE. DEN AUFSTIEG DER MARKE VOM NISCHENHERSTELLER HIN ZUM WELTWEIT PRÄSENTEN UND ERFOLGREICHEN PRODUZENTEN SPORTLICHER FAHRZEUGE MIT HÖCHSTEM ANSPRUCH ZEICHNET EIN NEUER BILDBAND ZUM RUNDEN GEBURTSTAG NACH. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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ind wir einmal ehrlich – ein 70. Geburtstag ist noch lange kein Jubiläum. Diese Einstufung behalten wir uns dann doch lieber einem Vielfachen eines Vierteljahrhunderts vor. Aber das hält natürlich niemanden in Zuffenhausen vom Feiern ab: Porsche feiert in diesem Jahr diesen runden Geburtstag: Am 8. Juni 1948 wurde der allererste Porsche unter diesem Markennamen eingelöst. Ein 356 Roadster, die Nummer 1 einer langen Reihe von Modellen und Motorsporterfolgen.

Mit dem 356er verwirklichte sich Ferry Porsche seinen Traum vom sportlichen Fahren. Doch das Fundament des Sportwagenbauers bildet das Lebenswerk von Professor Ferdinand Porsche. Er konstruierte schon zu Beginn des letzten Jahrhunderts wegweisende Automobile, vom LohnerPorsche als erstem Elektroauto mit Radnabenantrieb über den ersten benzinelektrischen Hybridantrieb bis hin zum sogenannten «Berlin-Rom-Wagen» als Prototyp eines Sportwagens. Das Nachfolgemodell des 356, der von Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander entworfene Porsche 911, verhalf dem Unternehmen endgültig zum Durchbruch. Der

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Zweitürer, dessen Silhouette angeblich jedes Kind heute kennt, wurde inzwischen mehr als eine Million Mal gebaut. Sein Ruf ist bis heute ungebrochen. Mehrfach zur Ablösung vorgesehen, konnten weder die Transaxle-Modelle 924, 944 und 928, noch der mit Volkswagen produzierte 914 an seinem Nimbus kratzen.

Urahn 356 bis zum Elektro-Prototyp Mission E. Und natürlich inklusive der Motorsport-Ikonen wie den Modellen 904, 962 oder den Le-Mans-Monstern der 917er-Reihe. Zeitgenössische Fotos und seltenes historisches Bildmaterial begleiten die Analyse legendärer Autos und Ereignisse.

Erst als Porsche ab 2002 mit der ersten Cayenne-Generation sich auch im SUV-Bereich engagierte, erwuchs ihm zumindest hinsichtlich der Produktionszahlen ein Konkurrent. Vor allem mit der viertürigen Limousine Panamera und dem Macan hat sich Porsche inzwischen global gut aufgestellt. Und ab 2020 wird das erste rein elektrische Modell der Marke den Aufbruch in die Zukunft symbolisieren. Aber der 911 bleibt die Ikone der Marke.

«Es gibt nichts Vergleichbares», behauptet der Titel. Leffingwell macht die Einmaligkeit von Porsche mit diesem Band spürbar.

Zum runden Geburtstag gehört natürlich die passend euphorische Würdigung in Buchform mit dem Band «Porsche 70 Jahre». Auf 256 Seiten präsentiert Randy Leffingwell, Historiker, Illustrator und vor allem Porsche-Spezialist, die Geschichte der Marke. Nicht als trockene Geschichtsübung und blosse Aneinanderreihung von Zahlen, Daten und Fakten, sondern anhand jener Modelle, die Höhe- und Wendepunkte der Markengeschichte markieren – vom

PORSCHE 70 JAHRE – ES GIBT NICHTS VERGLEICHBARES 256 Seiten, Heel Verlag, Motorbuch Verlag, Stuttgart

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» EIN

LEBEN WIE IM

FILM

RENNFAHRER, ERFOLGSSCHRIFTSTELLER UND TIERSCHÜTZER: DAS PRALLE LEBEN DES 2007 VERSTORBENEN SCHWEIZER RENNFAHRERS HANS RÜESCH SCHILLERTE IN VIELEN FARBEN. UND GANZ SICHER LASSEN SICH IN SEINEN ROMANEN VIELE AUTOBIOGRAPHISCHE FACETTEN ENTDECKEN. WIE AUCH IM NACH IHNEN GEDREHTEN FILM. Text Adriano Cimarosti · Fotos Collection Maniago

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n diesem Jahr hätte Hans Rüesch seinen 105. Geburtstag feiern können. Im Jahr 1913 wurde er als Sohn eines Schweizer Philosophen und Industriellen in Neapel geboren, wohin es seine Eltern aus beruflichen Gründen verschlagen hatte. Schon mit 19 Jahren beendete er das Klausenrennen 1932 auf einem MG als Klassensieger. Aber vor allem die klassischen italienischen Marken reizten seine Motorsport-Leidenschaft. In den dreissiger Jahren avancierte Rüesch zusammen mit Christian Kautz zum international bekanntesten Schweizer Rennfahrer. Zwischen 1932 und 1953 hat der Maserati-, Alfa Romeo- und Ferrari-Fahrer 91 Rennen bestritten, darunter ein Dutzend sogenannter Grandes Épreuves (heute wären dies WM-Läufe) auf dem Nürburgring, in Monza, auf der Avus, in Tripolis, Pescara und Brünn. Daneben nahm er an zahlreichen Rennen für Voiturettes (1,5-Liter-Rennwagen mit Kompressor) sowie an Bergrennen teil. Die Mille Miglia hat er zweimal und die Targa Florio einmal bestritten. Der am 17. Mai 1913 in Neapel aus reicher Familie geborene Hans Rüesch debütierte 1932 beim Bergrennen am Jaunpass auf einem MG J3 750, aber ab 1933 trat er ausschliesslich auf italienischen Wagen an. Der Herrenfahrer mit akademischer Bildung startete auf Alfa Romeo 8C 2300 und 6C 1500 sowie auf den von der Scuderia Ferrari übernommenen Alfa Romeo P3 und 8C 34 3,8. Seine Maserati waren der 4CS-1500 sowie die GP-Modelle 8CM-3,0 und 6C 34-3,7. Mit dem 8CM stellte er in Montlhéry einen Weltrekord für den stehenden Kilometer mit 142,152 km / h auf. Unter anderem

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wurde er 1934 und 1937 Tagessieger beim Bergrennen Rheineck– Walzenhausen–Lachen, 1937 gewann er mit dem Alfa Romeo 8C 35 in Helsinki, Chimay (B) und Montlhéry, wobei er beim GP von Südafrika in East London den vierten und im Grosvenor GP in Kapstadt den fünften Platz belegte. Sein grösster Erfolg war mit dem 8C 35 der GP von Donington 1936, wo er sich am Steuer des 3,8-Liter-Alfa von Richard Seaman ablösen liess. Nach dem Krieg versuchte er 1953 ein Comeback auf einem Ferrari 340 MM mit 4,1-Liter-Motor, wobei er auch an der Vue-des-Alpes an den Start ging; später jedoch setzte ein Unfall seiner Rennfahrerkarriere ein Ende. Aber Hans Rüesch wurde auch zu einem Erfolgsautor

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von Romanen. Nach seinem Buch wurde 1955 der Film «The Racer» mit Kirk Douglas in der Hauptrolle gedreht. Ein Welterfolg war sein Roman «Im Lande der langen Schatten» (aus dem Leben der Eskimos, 2,5 Millionen Auflage). Hans Rüesch befasste sich auch intensiv mit der Bekämpfung von Tierversuchen und schrieb auch in diesem Bereich Werke, die sich in Kreisen der Vivisektion als recht unbequem erwiesen. Mit zunehmendem Alter hatte er sich total von der Automobilsportwelt getrennt, er wollte auch nicht Mitglied des «Club des Anciens Pilotes de Grand Prix» werden und lebte in Klosters, Grasse und Lugano. Dort starb er auch am 27. August 2007.

HOT PRESCOTT LIFESTYLE

NORMALERWEISE JAGEN ALTE UND ORIGINALE EDELAUTOS DIE BERGRENNSTRECKE «PRESCOTT HILL» DES ENGLISCHEN BUGATTI OWNER’S CLUB HINAUF. ABER MANCHMAL DARF AUCH SUBKULTUR POWERN – IN FORM VON HOT RODS. WIR HABEN UNS DAS SPEKTAKEL «GOW! SPEED HILL CLIMB» AUS DER NÄHE ANGESCHAUT. Text Roland Löwisch · Fotos Roland Löwisch

igentlich sind Events am Prescott Hill sehr britisch. Dazu eventuell ein bisschen französisch und italienisch. Wie zum Beispiel das «Prescott Bike Fest», die «British & Midland Championships», das «La Vie en Bleu», das «Midsummer Speed Festival» oder ein «VSCC Weekend». Aber manchmal gibt es auch «amerikanische» Tage hier. Da wären die «American Autumn Classics». Oder der «GOW! Hill Speed Climb». Dann kommen die Hot Rods. Im Mittelpunkt steht stets eine Bergrennstrecke – wenn auch keine, die wie «Pikes Peak» in Colorado, USA, hart und lang ist und sich dramatisch einen Berg hochwindet. Die Piste am Prescott Hill ist gerade mal 1127 Yards lang – das sind genau 1,030 529 Kilometer. Und würden die Piloten nicht die einst hinzugefügte Sonderschleife mit der engen Kurve «Ettore’s Bend» und der Kreuzung «The Crossover» fahren, würden sie nur 880 Yards (804,672 Meter) geniessen können. Der Höhenunterschied beträgt gerade mal 182,88 Meter – und trotzdem kennt und schätzt jeder die Strecke, der etwas über Renntradition und erst recht über grossbritannische weiss. Das gesellschaftliche Standing von Hot Rodding ist dagegen ein anderes – obwohl dessen Tradition ähnlich lang ist. Vielleicht liegt es am Ruch des Halblegalen. Wurde britischer Motorsport stets in der Hochkultur angesiedelt, fristet Hot Rodding seit jeher ein Leben in der Subkultur – «chopping» und «cleaning» hatten es noch nie leicht gegen Chrom und Leder. Hot Rods gibt es etwa seit den 1940er Jahren, als heimkehrende US-Soldaten Autos aus den 20er und 30er Jahren von Karosserieteilen befreiten, einen stärkeren Motor einbauten und die Kisten tieferlegten, um kostengünstig Motorsport betreiben zu können. Heute gelten besonders Ford aus den 20er und 30er Jahren als optimale Hot-Rod-Basis.

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Rund 100 Exemplare plus ein paar Custom Cars – umgebaute US-Cars ab Baujahr 1949 – haben sich eingefunden zum «GOW! Speed Hill Climb», dem einzigen Bergrenn-Event der Vintage Hot Rod Association (VHRA) im Jahr. «Auch wenn die Strecke kurz ist – sie hat es in sich», weiss Andreas Ullstein, der einzige deutsche Teilnehmer, nach den ersten Fahrten. Seine Kiste heisst «Clyde», war ehemals ein Ford T Roadster von 1922. Jetzt: Flathead-V8, 80 PS, insgesamt 300 Kilo leicht, vorne keine Bremsen. Es gibt übrigens auch das Pendant «Bonnie» – ein umgebauter T Roadster von 1927 mit 40-PS-Vierzylinder. Den fährt sein britischer Kumpel Ken Robinson. Klingt, als wäre es ein Kinderspiel, diese Kisten den Hügel hinaufzujagen. Doch es gibt ein Problem: «Besonders dünn bereifte Hot-Rod-Exemplare rutschen in den engen Kehren vorne weg», erklärt Ullstein, «auch hinten wird gerne die Traktion verloren, wenn sich das kurveninnere Hinterrad in die Luft hebt.» Die Bremsen entsprechen zudem oft dem Stand der 1920er Jahre. Und Seitenhalt? Pah. Kann sich der Fahrer immerhin noch so gut wie möglich an sein spindeldürres Lenkrad klammern, bleibt dem Beifahrer nur die Seitenwand oder -tür. In der Hoffnung, da bricht nichts ab. Denn wenn an einem gespart wird bei Hot Rods, ist es Material. Es sind auch ein paar Schweden gekommen, doch die meisten Teilnehmer stammen aus England. Sie reisen meistens sogar auf eigenen Achsen an – «solche Autos müssen in England nur einmal zur Zulassung zum TÜV und dann nie wieder» weiss Ullstein. Die ganz wilden Exemplare haben gar keine Karosserie mehr, andere nicht mehr als einen Hauch davon. Die meisten Besitzer allerdings sparen sich nur die Verkleidung um den Motor herum – teils, um das entweder extrem aufpolierte oder das genauso extrem

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verrostete Aggregat zu zeigen, teils, weil der Antrieb samt aufgerüstetem Ansauggeschirr und blitzenden Vergasern oder aus anderen grossen Gründen gar nicht mehr drunterpassen würde. Hot Rod ist, was gefällt, und sei es nur dem Besitzer selber. Jetzt allerdings gibt es für jeden von jedem Beifall. Selbst für die wenigen Custom Cars, die hierher gefunden haben, wie der cremefarbene und wahrhaftig unglaublich designte Packard Zephyr V-12 oder der schwarze Mercury Eight. Das Motto ist «GOW!» – was nichts anderes ist als der amerikanische Slangausdruck für die Aufforderung: «Fahr los!» Die ist dem Bugatti Owner’s Club allerdings auch nicht fremd – auch wenn die Mitglieder das «W» am Ende nie mitsprechen würden. Die Briten fahren hier seit fast 80 Jahren los. Die Geschichte beginnt allerdings noch früher: Am 18. Dezember 1929 trafen sich drei typisch britische Enthusiasten zum Bier und diskutierten, wie man am besten einen Club aufziehe, mit dem die Besitzer eines Bugatti ihren Spass haben könnten. Das erste echte Clubtreffen fand am 28. März 1930 statt, schnell waren 40 Mitglieder gefunden. Die erste Rallye wurde auf den 4. Mai 1930 datiert. 1931 zählte der Club schon 80 Mitglieder, und schon ein Jahr später waren es 150. Nachdem auch einige Nicht-Bugatti-Besitzer um Einlass baten, wurde ihnen der Zugang gewährt. Nach ein paar Jahren kam der Wunsch nach einer eigenen, permanenten Rennstrecke auf. Der ebenso ehrwürdige Vintage Sports Car Club (VSCC) suchte zur

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gleichen Zeit nach einem Hill Climb. VSCC-Mann Tom Rolt fand ihn in Prescott. Doch leider fehlte dem VSCC das nötige Kleingeld – der Bugatti-Club sprang ein. Flugs kaufte der solvente Haufen 1937 das gesamte Gelände am Prescott Hill, gelegen zwischen den Dörfern Gotherington und Gretton im Herzen des wunderschönen Cotswold-Areals bei Cheltenham. Die bisherige Idylle in Gloucestershire fand am 10. April 1938 ihr Ende, als das erste Rennen gestartet wurde. Moderne Rennwagen schaffen den Sprint heute in 36 Sekunden. Die inoffizielle TopZeit auf der damals noch «kurzen» Strecke legte ein 4,9-LiterKompressor-Bugatti mit 55,58 Sekunden hin. Mit einem Bugatti Type 59 mit Motor Type 50B raste bereits Bugatti-Werkfahrer und Le-Mans-Gewinner (1937 und 1939) Jean-Pierre Wimille den Berg hinauf, und zwar am 30. Juli 1939 – Jean Bugatti war damals sogar persönlich anwesend. Stirling Moss schoss hier am 9. Mai 1948 mit einem Cooper Mark II hoch – er wurde nur Vierter von zwölf Teilnehmern in der 500-Kubik-Klasse. Später wich der Schotterbelag gepflegtem Asphalt, und die Bugatti-Briten bauten die Schleife hinzu. Sie begannen mit Marketing – was heute das Vermieten an andere Motorsportenthusiasten beinhaltet. In solchen Fällen sind meistens keine Zuschauer ausser interessierten Clubmitgliedern und Begleiter der Teilnehmer zugelassen. Denn so sind keine offiziellen Marshalls, Ärzte oder Sanitäter

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nötig – auch wenn vom Veranstalter welche gestellt werden. Die Strecke selbst glänzt nicht wirklich mit Auslaufzonen oder Leitplanken – es dominieren Grasflächen, Erdwälle und Abhänge. Nur zwei Kurven sind mit «Auslaufzonen» aus «Katzenstreu» geschützt, wie die Briten den groben Kies nennen. Es gibt in der «Pardon Hairpin» sogar eine elektrische rote Ampel, und Marshalls samt Trillerpfeifen und Flaggen weisen die Piloten auf Gefahrensituationen hin. Die bestehen hauptsächlich aus vom Wege abgekommenen Teilnehmern und automobilen Barrieren aufgrund verreckter Motoren. Das Gute an Bergrennen aber ist, dass streikende Automobile auch ohne Antrieb gegen die Fahrtrichtung zum Start zurückrollen können, um ihre Besitzer dort zur Reparatur zu zwingen. Die Piste beginnt kurz hinter dem Haupteingang, führt in einer leichten Linkskurve unter einer Fussgängerbrücke hindurch und mündet in die «Orchard Corner». Es folgt die enge Rechtshaarnadel «Ettore’s Bend», und nach einer kurzen Geraden kommt eine fiese und linke Serpentine, eben jene «Pardon Hairpin». Dann geht’s den Berg hoch durch die «Esses». Es folgt eine namenlose Linkskurve, die auf die lang gezogene «Semi-Circle» führt. Hier heisst eine Stelle «Allard’s Gap», weil am 15. Juni 1947 der Autobauer Sydney Allard in seinem eigenen Allard-Einsitzer unfreiwillig die Strecke verliess und den Berg hinunterpurzelte. Bald darauf ist der Track zu Ende – kurz vor dem hochnoblen privaten «Prescott House». Nicht zu glauben: Der Bugatti-Club verwaltet an seiner Strecke knapp 40 Events pro Jahr, und das auf einer eigentlich öffentlichen Strasse mit Anwohnern: einen im Pardon Hill House und drei im Preston House. Die können natürlich an einem Veranstaltungstag ihr Domizil mit Fahrzeugen nicht verlassen oder erreichen. Meckern die? Mitnichten. Wenn das nicht britisch ist.

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Hot Rodder haben nicht oft die Chance, ihre Vehikel fliegen zu lassen, deswegen wollen es hier einige wirklich wissen – und drehen sich gleich in der ersten engen Kurve. Ein sehr bärtiger Mittfünfziger gibt mit seinem Pick-up nach der Pardon Hairpin Gummi und zieht damit den zweifellos längsten schwarzen Streifen des Tages auf den Asphalt vor dem Pardon-Hill-Haus. Auch der Typ mit dem orangefarbenen Irokesenschnitt bemüht sich und hat mit jeder Fahrt mehr Freude, seine wechselnden Beifahrer – manche wie auch Ullstein und Robinson nehmen aus Charitygründen die wenigen eingeladenen Gäste mit – quietschen vergnügt. Und alles ohne Helm? Klar – ist ja kein Tempo-Wettbewerb. Gurte haben die Kisten sowieso nicht. «Ein Riesenspass», freut sich Ullstein. Aber manche Beifahrer wirken recht blass – vielleicht aber auch deshalb, weil niemand so richtig weiss, in was für ein Automodell er da einsteigt. Einzige Hilfe: die Dechiffrierung der Geheimsprache auf der Karosserie – wenn denn eine vorhanden ist. Zum Beispiel: V8F / R. Das bedeutet: V8-Flathead-Motor / Roadster. Oder V4 / C: V4-Motor, Closed Car. Oder V6 / K: V6, Full Body. Und bei «Bonnie & Clyde» steht dran: VOT. Das bedeutet «Vintage Oval Track» – es kommt eben darauf an, welcher Organisation man sich angeschlossen hat. Wirklich einheitlich ist das alles nicht. Nach einem Tag Action ist der Spuk vorbei. Die Bewohner von Prescott House und Pardon Hill House haben wieder ihre Ruhe. Bis zum nächsten Event. Vielleicht feiern sie aber 2018 auch mit: Am 14. Juli begeht der Club das 80. Prescott-Jubiläum mit einem Bugatti-Festival. Alle ehemaligen Club-Sieger oder deren Familien werden eingeladen. Dann ist das alles wieder seeeehr britisch …

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SICH

ERNEUERN BRINGT

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WENN SCHWEIZER UND ENGLÄNDER ZUSAMMENSPANNEN: MIT DER ZUSAMMENARBEIT MIT DEM BRITISCHEN AUTOBAUER LAND ROVER NIMMT AUCH DIE TRADITIONSREICHE UHRENMARKE ZENITH WIEDER FAHRT AUF. BEIDE BRANDS BRECHEN GEMEINSAM ZU NEUEN UFERN AUF. Text Gisbert L. Brunner · Fotos Zenith

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ieses Statement spricht Bände: «Zenith hat zu viel und zu lange geschwiegen. Die Freunde der Marke konnten immer nur von der Vergangenheit des ‹El Primero› träumen, nicht jedoch von seiner Zukunft. Wenn Porsche den 911 nicht geändert und weiterentwickelt hätte, dann würden vielleicht Sammler bei der Stange bleiben, aber keine neuen Kunden hinzukommen. Ich habe ein Foto des Porsche 911 von 1969 genommen und es im Detail mit dem 911 von 2017 verglichen. Das Resultat ist verblüffend. Mit dem Range Rover habe ich das Gleiche gemacht. Es zeigt sich ganz klar, dass sich eine Marke und ihre Produkte beständig weiterentwickeln müssen, um erfolgreich zu sein. Wenn ich den ‹El Primero Heritage› von 1969 nehme, fällt mir auf, dass er heute immer noch derselbe ist. Für Sammler ist das vielleicht okay. Aber das ist eine kleine Gruppe. Davon kann man nicht leben. Stillstand bedeutet Rückschritt. Deshalb werden wir hart an dieser Ikone arbeiten, sie restaurieren und animieren. Dann kommt sie erfolgreich zurück, da bin ich mir ganz sicher. Dabei wird der klassische ‹El Primero› neben weiteren Säulen natürlich unser Stamm-Chronograph bleiben.» Es stammt von keinem Geringeren als Jean-Claude Biver, der in der Uhrengruppe des französischen LVMH-Konzerns in übergeordneter Funktion für die drei Luxusmarken Hublot, TAG Heuer und eben Zenith zuständig ist. Als CEO der letztgenannten Traditionsmanufaktur hat der gleichermassen nimmermüde wie charismatische 69-Jährige den marketing- und vertriebserfahrenen Julien Tornare engagiert. Ihm zufolge pflegt Zenith «mit Range Rover eine ausgesprochen wichtige sowie aus unserer Sicht auch langlebige Partnerschaft. Diese Kooperation gilt ebenso für Händler und Events der grossartigen Automarke. Als Uhrenmanufaktur sind wir mit limitierten Serien dabei. Durch kleine, sehr überschaubare Stückzahlen sorgen wir für Attraktivität der Produkte beim Kunden.» Exklusivität und Manufakturarbeit spielen dabei also eine überragende Rolle. Apropos Manufaktur: Der oft ge-, aber auch vielfach missbrauchte Terminus setzt sich

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zusammen aus «manus» und «factum». Das wiederum lässt darauf schliessen, dass ein Produkt von Hand gefertigt ist, was heutzutage bei Zeitmessern allerdings nur noch extrem selten vorkommt. Aus Wettbewerbsgründen führt am Einsatz modernster Maschinen kaum noch ein Weg vorbei. Deshalb muss es mit dem Wort eine andere Bewandtnis haben. Und dem ist in der Tat so. Nach den freilich ungeschriebenen Gesetzen der Uhrenindustrie darf sich selbst mit dem Prädikat Manufaktur adeln, wer mindestens ein Uhrwerk in seinen wesentlichen Bestandteilen selbst fertigt. Das Portfolio von Zenith umfasst gleich mehrere Uhrwerke, die mit hoher Fertigungstiefe unter dem eigenen Dach entstehen. Eines davon ist besagter «El Primero». Sein Name kommt natürlich nicht von ungefähr. Bei seinem Debüt im Jahre 1969 war er in der Tat der weltweit erste Schaltrad-Chronograph mit Rotoraufzug, horizontaler Räderkupplung und flotten fünf Hertz Unruhfrequenz. Dass dieses Automatikwerk immer noch am Markt präsent und in den Köpfen anspruchsvoller Uhrenliebhaber fest verankert ist, spricht eindeutig für die Qualität des mittlerweile beinahe 50-Jährigen.

ZENITH UND EIN UNBEZÄHMBARER

El Primero 1969

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Dieses Faktum ist freilich auch einem unbeugsamen Uhrmacher zu verdanken. Gemeint ist Charles Vermot. «Charly», wie er von Kollegen liebevoll genannt wurde, liebte Zenith über alle Massen. Und er kannte seine Firma wie die eigene Hosentasche. Das galt auch für die weitläufigen Speicher der verschachtelten Gebäude am Ortsende von Le Locle. Dort reihten sich Holzregale und Industriekommoden mit weit ausziehbaren Schubfächern dicht aneinander. Verwinkelte Nischen sowie spärliche Lichtverhältnisse schaffen ideale Voraussetzungen zum Versteckspiel. Dieser

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Basis reichlich verfügbarer Altbestände. Als Rolex 1987 Interesse an einer modifizierten Version bekundete, fiel die Entscheidung für einen Neubeginn leicht. Zenith profitierte erneut vom Naturell des Charly Vermot, denn der förderte nun alles Verbliebene ans Tageslicht. Die Manufaktur dankte es dem Widerspenstigen mit einer Reise zu seinem Wunschziel New York.

VERGANGENHEIT, GEGENWART UND EINE ZUKUNFTSWEISENDE KOOPERATION

Zenith El Primero Range Rover Special Edition

kundige Mann gehörte in den 1960er-Jahren zu den Vätern des legendären «El Primero»-Chronographen. Gemeinsam mit Kollegen hatte er jahrelang an der Entwicklung des Automatikkalibers 3019 PHC gearbeitet. Deshalb erfüllte ihn die Weltpremiere zu Beginn des Jahres 1969 mit grossem Stolz. Im gleichen Jahr gingen erste Quarz-Armbanduhren an den Start. Sie lösten eine Revolution ohnegleichen aus. Mit Blick auf die keineswegs einfache Situation verbündeten sich noch 1969 drei angesehene Marken und Manufakturen zur Holding «Mondia Zenith Movado». Selbige schlüpfte 1971 mehrheitlich unter das Dach der Zenith Radio Corporation. Den Amerikanern missfiel logischerweise das nachlassende Interesse an überlieferter Mechanik, verbunden mit sinkenden und deshalb nicht mehr profitablen Stückzahlen. 1975 verfügten sie das unwiderrufliche Aus des «El Primero», die Vernichtung der Pläne, Dokumentationen, Werkzeuge, verbliebenen Rohwerke und Komponenten. Charly Vermot war schockiert. Unter keinen Umständen wollte er sich mit diesem radikalen Schnitt abfinden. Trotz anderslautender Weisungen verpackte er sorgfältig alles Notwendige rund um den «El Primero». Passende Verstecke am Dachboden waren schnell gefunden. Dort ruhten die Schätze anschliessend mehrere Jahre lang. 1978 gelangte Zenith wieder in eidgenössische Hände. Allerdings sah auch die DIXI-Gruppe als neuer Eigentümer keinen Markt für Automatikchronographen. Als Ebel, ein bekannter Uhrenfabrikant aus La Chaux-de-Fonds, 1981 bei Zenith nach Restbeständen des «El Primero» fragte, konnte Charly Vermot seinem Arbeitgeber unverzüglich helfen. Die gegen 1985 einsetzende Renaissance der Mechanik und hartnäckige Orders aus dem italienischen Markt führten zu einem Umdenken. 1986 brachte ein zaghaftes Comeback des «El Primero» auf der

Seit 1999 gebietet Louis Vuitton Moët Hennessy (LVMH) über Zenith. Diese Übernahme änderte nichts an der Tatsache, dass die Manufaktur weiterhin an eine lange Markentradition knüpft. Selbige geht zurück auf einen Mann namens Georges Favre-Jacot. Mit Blick auf optimale Uhrwerke verfolgte er bereits ab 1865 mehrere wichtige Ziele: Präzision bei der Konstruktion, Fertigung und Regulierung. Als bewährtes Vehikel nutzte der Firmengründer die sogenannte «amerikanische» Fertigungsmethode: Neuartige Maschinen dienten zur Produktion passgenauer Komponenten, welche sich später ohne grosse Nacharbeit assemblieren und im Servicefall problemlos austauschen liessen. Die Erzeugnisse verkörperten jene idealtypische Synthese aus Technik und Ästhetik, von der Carl Ludwig Schleich zu Beginn des 20. Jahrhunderts schwärmte: «Im feinen Werk der Uhr – im elektrischen Betriebe, im Gang blitzblanker Schiffsmaschinen, im Eisenwerk – welch hohe ästhetische Schönheit! Der geistige Zweck mit einfachsten Mitteln, der gerade Weg zum Ziel, die schöne Linie als Symbol zur reinsten Idee – … – Den praktischen Bedürfnissen der Technik geht stets ein guter Engel zur Seite: ein Wächter der Schönheit! Im Hässlichen siegt die Materie über die Idee, im Schönen aber die Idee über die Materie.» Als der Arzt und Schriftsteller besagte Zeilen zu Papier brachte, präsentierte Rover sein erstes Automobil. 1896, im Gründungsjahr zunächst als Fahrradfabrikant, konnte Georges Favre-Jacot während der in Genf abgehaltenen Schweizerischen Landesausstellung eine der begehrten Goldmedaillen entgegennehmen. In eben jenem Jahr benannte er sein aufstrebendes Unternehmen um in «Fabrique des Montres ZENITH S.A.». 1903 überreichte ihm das Observatorium Neuenburg den ersten Preis für bravouröse Leistung im Rahmen eines Chronometerwettbewerbs. Bei den Briten wiederum startete im darauffolgenden Jahr die Produktion des Rover Eight. Dass der neuartige Zweisitzer den Schweizer Uhren in Sachen Zuverlässigkeit keinen Deut nachstand, bewies er alsbald schon während einer Fahrt von London nach Konstantinopel. Pioniergeist und Innovationskraft verbindet beide Firmen also schon sehr viel länger als die im Jahr 2016 beschlossene Partnerschaft. Zenith ebneten beide Faktoren im Laufe der Jahrzehnte einen stetigen Aufstieg nach ganz oben. Exakt so, wie es der Name unmissverständlich verheisst. In England wiederum verknüpften sich die Erfolge ab 1947 unauslöschlich mit einem vielseitig verwendbaren, ursprünglich an Landwirte adressierten Geländefahrzeug namens «Land Rover». Als «El Primero» 1969 für weltumspannende Aufmerksamkeit sorgte, taten das auch die ersten Prototypen des luxuriösen «Range Rover». Auf ihre Weise zogen beide begeisterungsfähige Menschen in ihren Bann. An Alleinstellungsmerkmalen mangelt es weder dem weltweit ersten Tempo-Chronographen noch den allradgetriebenen Klassikern, die sich auf Prachtboulevards ebenso wohl fühlen wie in unwegsamem Gelände. 2019 bzw. 2020 zelebrieren sie ihren 50. Geburtstag bei bester Verfassung. Nicht nur aus diesem Grund lag 2016 eine für

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MARKENKULT

beide Seiten gedeihliche Kooperation förmlich auf der Hand. Sie unterstreicht das andauernde Wertebewusstsein beider Marken sowie ihr ausgeprägtes Gefühl für Design und Qualität. Unzweifelhaft gelten Zenith einer-, Land und Range Rover andererseits als anerkannte Ikonen auf den ihnen eigenen Gebieten. Beide gelten als Legenden, welche ihre jeweiligen Welten nachhaltig geprägt, aber auch positiv verändert haben. Übrigens geht aus den Archiven hervor, dass sich die Wege zwischen der Uhren- und Automanufaktur schon sehr viel früher erstmals kreuzten. Man schrieb das Jahr 1972, als John Blashford-Snell den Tapón del Darién, ein sumpfiges Regenwaldgebiet im Grenzland zwischen Kolumbien und Panama, mit einem der ersten Range Rover durchquerte. Am Handgelenk begleitete den Forscher eine Armbanduhr von Zenith. Die Strapazen beim Überwinden der lückenhaften Strassenverbindung zwischen Nord- und Südamerika überstand der «El Primero»-Chronograph ebenso gut wie das robuste Fahrzeug.

PARTNERSCHAFTLICHE RESULTATE Den Beginn der ambitionierten Partnerschaft zwischen Zenith und Range Rover brachte 2016 eine «Range Rover Special Edition» des «El Primero» zum Ausdruck. An die Anfangszeit des ersten Luxus-SUV erinnert das graue Zifferblatt der Armbanduhr. Auch die Herstellung des 42 Millimeter grossen Gehäuses aus Aluminium besitzt natürlich einen berechtigten Hintergrund. Bei Range Rover war das hoch belastbare, korrosionsbeständige Leichtmetall schon immer ein Thema. Weil sich der Werkstoff jedoch nicht durch

Chronomaster El Primero Range Rover Velar Special Edition

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besondere Härte auszeichnet, erhält dieser markante Chronograph eine mattschwarz keramisierte und damit kratzfeste Oberfläche. Selbstverständlich tickt im Inneren der keineswegs alltäglichen Schale mit fünf Hertz das klassische «El Primero»-Kaliber. Beidseitig wirkender Rotoraufzug sind ihm ebenso zu eigen wie 50 Stunden Gangautonomie und Fensterdatum bei «6». Vom luxuriösen Bestseller mit Allradantrieb ist auch der «Chronomaster El Primero Range Rover Velar Special Edition» auf subtile Weise beeinflusst. Im Frühjahr 2017 hatte der eingangs zitierte Jean-Claude Biver das markante Œuvre in Genf höchstpersönlich während des Internationalen Genfer Automobilsalons vorgestellt. Ganz im Sinne der Partnerschaft haben sich beide Häuser auf ihre Weise an der Gestaltung und Konstruktion dieser Armbanduhr beteiligt. Erneut besteht die Schale aus Aluminium mit kratzfester, weil keramisierter Oberfläche. Sie misst moderate 42 Millimeter und schützt das bekannte Manufakturkaliber 4008 mit Beinamen «El Primero» vor den Unbilden des Alltags. Die Besonderheit dieses ausdruckstarken, aber keineswegs aufdringlichen Armbandchronographen besteht in dezenten Goldtönen, welche beim Zifferblatt und den Zeigern ins Auge stechen. Zenith limitiert diese Sonder-Edition auf 200 Exemplare. In dieser Hinsicht hält es die Traditionsmanufaktur mit dem römischen Staatsmann Marcus Tullius Cicero. «Omnia praeclara rara», postulierte einer der vielseitigsten Menschen der römischen Antike vor mehr als 2000 Jahren, als von Armbanduhren und Autos noch niemand auch nur ansatzweise zu träumen wagte. Ins Deutsche übersetzt heisst das nichts anderes als: «Alles Vorzügliche ist selten.»

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LIFESTYLE

Super > Superer

>GTT 115 IM RAHMEN DER DIESJÄHRIGEN MONACO YACHT SHOW PRÄSENTIERTE DAS STUDIO F. A. PORSCHE MIT DER HYBRID-YACHT GTT 115 EINE SUPERYACHT, DIE ES IN SICH HAT. WER EINE HABEN MÖCHTE, SOLLTE SICH BEEILEN, DENN VON IHR GIBT ES GERADE EINMAL SIEBEN STÜCK ZU KAUFEN. Text Nicole Beer · Fotos Dynamiq

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LIFESTYLE

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LIFESTYLE

s ist das gemeinsame Projekt des monegassischen Yachtbauers Dynamiq und des renommierten Designstudios F. A. Porsche: die neue AvantgardeSuperyacht GTT (Gran Turismo Transatlantic) 115. Eine Weltpremiere, die mit einer fulminanten Präsentation an der Monaco Yacht Show den Höhepunkt einer langen Design- und Entwicklungsphase der beiden Kooperationspartner markierte.

DIE MARKTLÜCKE Ziel war es, eine ganz neue Art von Superyacht zu bauen. In der Regel werden Superyachten ganz nach den individuellen Wünschen ihrer Auftraggeber umgesetzt. Ein durchgehendes Designkonzept haben Yachten dieser Klasse hingegen nur selten. Eine

DYNAMIQ Dynamiq wurde 2011 in Monaco von dem erfahrenen Yachtmakler Sergei Dobroserdov gegründet. Sergei versammelte ein Traumteam aus Vordenkern, Yachtdesignern und Marine architekten, um das GTT-Konzept Realität werden zu lassen.

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LIFESTYLE

Luxuriös und elegant: Auch für das Interior-Design wurde nur das Feinste vom Feinsten verwendet.

Marktlücke, die der Yachtbauer Sergei Dobroserdov erkannte und das renommierte Studio F. A. Porsche mit der Gestaltung einer extrem leistungsfähigen Yacht für die Atlantiküberquerung beauftragte. «Wir haben die Yacht für zukunftsorientierte Yachtbesitzer entworfen, die die Vorteile von Geschwindigkeit, hochwertigem Design sowie unsere Philosophie für perfekte Performance schätzen. In der Kombination von Leistung, Schnelligkeit, Reichweite und sportlichem Design haben wir so gemeinsam mit unserem Partner Dynamiq einen Gran Turismo für die Meere geschaffen, der weltweit seinesgleichen sucht», so Roland Heiler, Geschäftsführer Studio F. A. Porsche, über das aussergewöhnliche Projekt.

Geschwindigkeitsgeneratoren basiert auf der Überzeugung, nachhaltige Yachten für die Zukunft zu bauen. Und mit einer Länge von lediglich 35 Metern vereint sie Wendigkeit mit dem Gefühl einer grossen Yacht. Zusätzlich beeindruckt sie mit ihrer hochwertigen Verarbeitung und Rhodium-Silber-Metallic-Lackierung. Die Produktion wurde bewusst auf nur sieben Exemplare beschränkt, um die GTT 115 zu einem wahren Sammlerstück zu machen. Aber mit einem Preis von rund 14 Millionen Euro dürfte sich die Klientel von vorneherein ohnehin schon ein wenig filtern lassen.

MIT HYBRID IN DIE ZUKUNFT

STUDIO F. A. PORSCHE Das Studio F. A. Porsche ist eines der weltweit führenden Designunternehmen in den Bereichen Produkt, Transport und Raum. 1972 von Designer Ferdinand Alexander Porsche gegründet, steht das Studio seit jeher für die perfekte Symbiose von Form und Funktion. Seit über 45 Jahren folgt das Studio seinen Werten: Funktionalität, Purismus, Perfektion, Relevanz und Leidenschaft. Heute kreiert das Studio F. A. Porsche für ausgewählte Kunden weltweit und für seine eigene Marke Porsche Design Premium-Design-Innovationen. Das Studio ist Teil der Porsche Lizenz- und Handelsgesellschaft mit Hauptsitz in Zell am See, Österreich. Weitere Niederlassungen befinden sich in Berlin, Los Angeles und Singapur.

Die moderne Superyacht GTT 115 bedient sich neuester Technologien, um Höchstgeschwindigkeiten von über 21 Knoten mit effizientem Kraftstoffverbrauch und einer Reichweite von 3400 Seemeilen zu kombinieren. Und sie war zweifellos die fortschrittlichste Yacht ihrer Klasse auf der Monaco Yacht Show – mit ihrer abgerundeten Bilge-Rumpfform, Antriebsgehäuse, Rumpfschale und exklusiv entwickeltem Stabilisationssystem mit vier Flossenstabilisatoren und Interceptors. Ihr Hybridsystem mit drei variablen

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HISTORIE

PONTON

STATT

KOTFLÜGEL NACH 1945 HIELT MERCEDES ZUNÄCHST AN DER VORKRIEGSTECHNIK FEST. ERST MIT DEM MITTELKLASSE-MODELL 180 VON 1953 UND DEM EIN JAHR SPÄTER PRÄSENTIERTEN 220 ZIEHT DIE MODERNE EIN BEI DER STUTTGARTER LUXUSMARKE. UNTERWEGS IM MERCEDES 220 VON 1955. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Motorsport.com Switzerland

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lles bleibt anders: So könnte man die 1950erJahre im nördlichen Nachbarland beschreiben. Man war einerseits fortschrittsgläubig, andererseits ging es im Alltag oft genug altmodischverknöchert zu. Das Wirtschaftswunder überdeckte die Erinnerung an frühere Zeiten, wer zu Wohlstand gekommen war, trug den ehrfurchtsvollen Namen «Direktor» oder gar «Industriekapitän». Deren Schiffe lieferte damals Mercedes. An den Verkaufszahlen von einst lässt sich der Satz «Wir sind wieder wer» hervorragend ablesen. Von 1951 bis 1954 baute Mercedes den ersten 220 mit Sechszylinder, eine Limousine im Stil der späten 1930er-Jahre. Nur rund 16’000 Fahrzeuge liefen vom Band, noch ging es nur zaghaft aufwärts. Das sollte sich 1954 in vielerlei Hinsicht ändern.

EIN GROSSER JAHRGANG 1954 bleibt den Deutschen aus verschiedenen Gründen im Gedächtnis haften: Die Fussball-Nationalmannschaft sorgt mit

HISTORIE

ihrem WM-Gewinn für ein neues Selbstwertgefühl, am Finaltag liefern die W-196-Silberpfeile von Mercedes einen Doppelsieg im französischen Reims. Wer zwischen Flensburg und Füssen vom später als wundersam gepriesenen wirtschaftlichen Aufschwung profitiert, kann sich zeitgleich ein Stück Silberpfeil unter den Allerwertesten klemmen. Genauer gesagt: die Eingelenk-Pendelachse, welche im brandneuen Mercedes 220 debütiert.

220 MIT SPITZNAME Der intern W 180 genannte 220er von 1954 erhält schnell vom Volk einen schönen Namen verpasst: «Ponton». So heissen bereits die ein halbes Jahr zuvor präsentierten Mittelklassemodelle mit Vierzylinder alias 180 und 180 Diesel. Optisch sticht besonders der Verzicht auf klassische Kotflügel ins Auge, insgesamt ist die Formgebung betont sachlich. Noch stört es die Kundschaft auch nicht, dass sich 180er und 220er auf den ersten Blick stark ähneln, schliesslich ist der Besitz eines Mercedes als solches erstrebenswert.

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HISTORIE

MEHR HAUBE FÜR MEHR MOTOR Was sind die Unterschiede? Wichtigster Punkt ist der um 17 Zentimeter verlängerte Radstand, wodurch der Mercedes 220 auf 4,71 Meter wächst. Heute ist das C-Klasse-Format, damals war der 220 inoffiziell S-Klasse, weil der 300 (landläufig «Adenauer» genannt) noch eine Liga höher spielte. Sieben Zentimeter von der Streckung kamen dem Herrn Direktor im Fond zugute, in dem es sich tatsächlich vorzüglich logieren lässt, wie ich feststelle. Die restlichen zehn Zentimeter gehen auf das Konto eines längeren Vorderwagens, um dort den Sechszylinder unterzubringen. Hinzu kommen lang gezogene Blinkergehäuse aus Chrom und serienmässige Nebelscheinwerfer als Ausweis dafür, dass man hier hart verdientes Geld nach Untertürkheim überwiesen hat.

WILLKOMMEN AUF OPAS SOFA Spürbar ist das noch heute: Im von mir gefahrenen Mercedes 220 aus dem Jahr 1955 fühle ich mich wie in einem gediegenen Wohnzimmer jener Zeit. Das Armaturenbrett ist wirklich noch ein Brett feinsten Holzes. Schalter und Knöpfe sind an zwei Händen abzuzählen, leider ist ihre Funktion meist erst einmal ein Rätsel. Der Erstbesitzer des heute in der Werksammlung befindlichen 220 entschied sich seinerzeit für die aufpreisfreie Option einer durchgehenden vorderen Sitzbank. Willkommen auf dem Sofa! Oder wie es der 220-Prospekt von 1954 formulierte: «Elegant in der

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Form repräsentiert der Typ 220 einen erlesenen Geschmack, der die hohen Anforderungen anspruchsvoller Automobilisten erfüllt.»

AUTOBAHN-KÖNIG MIT 85 PS Mein Anspruch ist es zunächst, mich an die stehenden Pedale und die Lenkradschaltung zu gewöhnen. Vier Gänge wollen mit Gefühl sortiert werden, glücklicherweise machen auch niedrige Drehzahlen dem namensgebenden 2,2-Liter-Aggregat nichts aus. Kein Wunder, schliesslich müssen die sechs Töpfe nur 85 PS generieren. Aber was heisst hier nur? Für die meisten Automobilisten jener Zeit waren schon die 24,5 PS des VW Käfer wie Weihnachten und Ostern zusammen. Und es ging noch mehr: 100 PS im 220 S ab 1956 (hier kommt erstmals das S bei der Mercedes-Oberklasse ins Spiel) und dank Einspritzung zwei Jahre später sogar 115 PS.

HERR DES RINGES Doch zurück zum schlichten 220, den Profis an der fehlenden Zierleiste im vorderen Bereich erkennen. Sein Sechszylinder ist für heutige Verhältnisse nicht unbedingt laufruhig. Mechanik pur eben, ein Fest für jeden Oldtimer-Liebhaber. Solide bewegt sich die Nadel des Bandtachos nach rechts, als ich abbiegen muss. Also rechtzeitig bremsen und am Hupring im grossen, dünnen Lenkrad drehen. Netterweise sind die Blinker genau in meinem

HISTORIE

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HISTORIE

Sichtfeld und erinnern mich daran, gelegentlich den Hupring wieder zurückzudrehen. Langsam ist der Mercedes 220 «Ponton» nicht, auf dem Papier stehen 150 km / h. Aber schon Tempo 80 klingt wie das Doppelte. Vor den Sportsfreunden Helmut Retter und Wolfgang Larcher kann man nur den damals üblichen Hut ziehen: Beide Herren jagten 1956 ihren 220 im Rahmen der Mille Miglia durch Italien.

EIN VOLLER ERFOLG Die Elastizität des Motors fiel schon anno 1954 der Fachpresse auf, ebenso eine «vorbildliche Laufruhe» und wenig Seitenneigung. Letzteres würde ich fast 64 Jahre später nicht mehr blind unterschreiben, nachdem es mich in der ersten schnellen Kurve mangels Gurte zu meinem Beifahrer zieht. Tipp für frisch Verliebte: Ponton kaufen! Satte 111’000 Liebhaber fand die S-Klasse der 1950er in nur fünf Jahren. Darunter war auch die wohl kurioseste Modellbezeichnung der Mercedes-Geschichte: Beim 219 handelt es sich um den Mix aus Vierzylinder-Karosserie mit längerem Vorderwagen für den Motor des 220. So war das damals beim Daimler – Diskretion ist Ehrensache.

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RÜCKSPIEGEL

EIN NEUER

STERN

DER TYP 220 UND SEIN KLEINERER BRUDER 180 REVOLUTIONIERTEN ANFANG DER 1950ER-JAHRE DAS MERCEDES-DESIGN. AUCH TECHNISCH BRACHEN DIE HEUTE BEGEHRTEN KLASSIKER MIT DEN VORKRIEGSMODELLEN. Text Andreas Faust · Fotos Mercedes

ie Moderne beginnt bei Mercedes erst 1953. Bis dahin dominieren Vorkriegskonstruktionen das Modellprogramm – mit schwungvollen Kotflügeln, die sich aus dem Automobildesign der 1930er-Jahre hinübergerettet haben. Doch dann erscheint mit dem 180er das erste komplett neu entwickelte Grossserienmodell und polarisiert mit seiner Hinwendung zum Ponton-Stil die Fangemeinde. Eingelassene Kotflügel statt angesetzter Radhäuser – wo bleibt da die klassische Hochherrschaftlichkeit der Vorkriegsmodelle, fragt sich mancher potentielle Kunde. Ausserdem stellt Mercedes vom tragenden Rahmen

auf eine selbsttragende Karosserie mit Blechrückgrat um den Kardantunnel um. Ein Jahr später folgt dann mit dem 220 – internes Kürzel W 180 – die Nobelversion der Ponton-Benzen. Ein 2,2-Liter-Reihensechszylinder mit 85 PS ermöglicht bis zu 150 km / h Spitze – im Jahr 1954 noch ein Massstab. Bis 1959, dem letzten Produktionsjahr, steigt die Leistung auf 106 PS. Ab 1956 werden ausserdem zweitürige Coupé- und Cabriolet-Versionen angeboten. Vor allem Letztere profitieren von der neuen Karosseriekonstruktion. Denn erstmals stören keine Dachholme und -streben die Rundumsicht.

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TRAVEL & SAVOIR VIVRE

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