VECTURA 02/2018

[ lat.: das Fahren]

#27 I Sommer 2018

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HEIMLICHES

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MUSEUM

MOTORSPORT LEGENDÄRES

BERGRENNEN AM PIKES PEAK

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50 JAHRE ITALDESIGN

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EDITORIAL

W

as hätten wir damals alle gelacht. «Lamborghini baut ein SUV» – wer diesen Satz vor ein paar Jahren im Freundeskreis hätte fallenlassen, dem wäre der Spott sicher gewesen. Ja, ja träum weiter. Und Aston Martin kommt dann wohl auch bald mit solch einem Crossover. Jetzt aber Schluss mit dem Unsinn. Heute gibt es ihn längst, den Lamborghini Urus.

Die Bestellungen sollen durchaus ergiebig sprudeln, und bei Aston Martin sind die Spekulationen längst vorbei – auch der britische Sportwagenbauer kommt mit etwas Hochformatigem in den nächsten Jahren.

Es gehört zu den Binsenweisheiten, dass sich die Automobilindustrie in den kommenden fünf Jahren mehr verändern wird als in den vergangenen fünf Jahrzehnten. Das hat nicht nur mit der Elektrifizierung zu tun, sondern mit einem generellen Umdenken, das wohl die meisten Automobilhersteller – jedenfalls jene mit massentauglichen Produktionszahlen – zu Dienstleistungsanbietern mutieren lassen wird. Die nicht mehr rollendes Blech, sondern Mobilität verkaufen. Der Mercedes-Kunde der Zukunft wird nicht mehr notwendigerweise einen Mercedes besitzen müssen.

Und wie reagieren die kleinen Anbieter auf diese Entwicklung; jene, die sich in ihren Sport- und Luxusnischen wohlig eingerichtet haben? Ganz gewiss werden sie nicht auf Carsharing und Smart Mobility umstellen. Sondern weiter ihren Mythos pflegen, ihre Tradition wahren und jene Kunden ansprechen, denen noch am eigenen Auto mit Achtzylinder gelegen ist. Das letzte Auto wird ein Sportwagen sein, wie wir ja wissen.

Da kann es zur Verbreiterung des Kundenstamms durchaus helfen, über den eigenen fahrdynamischen Schatten zu springen und sich ein SUV in die Modellpalette zu stellen. Selbst wenn man Lamborghini oder Aston Martin heisst. Ein Sakrileg? Nein: eine Überlebensstrategie. Traut euch!

SOMMER 2018 005

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EINE

05

EDITORIAL

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AUF DEN ZWEITEN BLICK Auch das ist ein Porsche: Mit der neuen Generation wird das SUV-Flaggschiff des Sportwagenbauer technisch komplett erneuert.

Auch wenn man das kaum sieht.

ENTWICKLUNGSSTORY WIE EIN

THRILLER 10

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RÜCKSPIEGEL Zwei Antriebsräder sind genug – lautete lange das Credo bei Porsche.

Dabei hatte schon der Gründervater auf den Allradantrieb gesetzt

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GANZ WEIT OBEN In diesem Jahr soll beim legendären Rennen auf den Pikes Peak endlich einmal ein Volkswagen-Sieg her

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LAGONDA LEBT! Die legendäre britische Marke wird von Aston Martin neu als Elektrolabel widerbelebt

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POKALSIEGER Cupra heissen traditionell die sportlichen Modelle der Spanier – jetzt baut Seat unter diesem Namen eine eigene Marke auf

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KOREANISCHES KRAFTPAKET So weit hinein ins Segment der sportlichen Hot Hatches hat sich Hyundai noch nie gewagt.

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INSPIRIEREND Bei Nissans Nobel-Tochter Infiniti steht ein neues Markendesign an. Die Studie Q Inspiration zeigt, wohin die Fahrt gehen soll

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SHORTCUTS 1 Frischer Lesestoff für die automobile Bibliothek

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HER MIT DEM SCHOTTER Opels Flaggschiff Insignia lässt sich nun auch als geländetauglicher Country Tourer ordern. Vielleicht das richtige Gegenmittel zum SUV-Allerlei

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SHOWROOM Für Asphalt und den Ausritt ins leichte Gelände – drei OffroadKombis mit Langstrecken-Qualitäten

50

TEMPO, TEMPO! Mit dem E-Pace versucht Jaguar, den durchschlagenden Erfolg des grösseren Bruders F-Pace nun auch im Kompakt-Segment zu wiederholen

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JUNGER SCHWEDE Volvo setzt die Erneuerung seiner Modellpalette mit dem MittelklasseKombi V60 fort

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SPRACHTALENT Mehr Platz, neue Technik – aber das Highlight in der neuen A-Klasse von Mercedes ist ihr interaktives Bedienkonzept

60 50 006 VECTURA #27

Sie müssen nicht länger zwischen einem SUV und einem Maserati wählen

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Maserati Levante Diesel: Normverbrauch kombiniert: 7,2 l/100 km Benzinäquivalent 8,2 l/100 km – CO2-Emission: 189 g/km** – Effizienzklasse G CO2-Emissionen aus der Treibstoff- und/oder Strombereitstellung: 32 g/km.

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CO2 ist das für die Erderwärmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (markenübergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz beträgt 133 g/km.

INHALT

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SCHLANKER SCHÖNLING Mercedes hat mit seinem CLS das Segment der viertürigen Coupés erfunden – jetzt kommt die dritte Auflage

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IM DOPPELPACK Im SUV auf die Rennstrecke?

Warum nicht mit Alfa Romeo Stelvio und Porsche Macan

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78

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DRECK

MACHT DICH

NICHT

LANGSAMER

112 008 VECTURA #27

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SHORTCUTS 2 Umgebaute Käfer, Kunst am Porsche und eine elektrische Rennserie: Lesen bildet WIR WOLLEN MEHR Stärkere Autos, höhere Reichweite, zusätzliche Teams: Nach dem E-Prix in Zürich zeichnet sich schon die nächste Saison der Formel E ab HIER SPRICHT DER CHEF Formel-E-CEO Alejandro Agag über die Zukunft der Rennserie und wie attraktiv sie in der kommenden Saison werden wird ERFOLG WIDER WILLEN Eigentlich wollte Louis Renault sich nur ein Auto bauen. Doch mit seiner Voiturette schuf er vor 120 Jahren die Grundlage für einen der Big Player in der Autowelt ADEL VERPFLICHTET Das Goodwood Members’ Meeting lanciert traditionell jährlich die Saison im historischen Motorsport und feiert den Style vergangener Zeiten

102 WIE EIN UHRWERK Die Schaffhauser Uhrenmanufaktur IWC geht nun mit ihrem eigenen Rennteam an den Start. Und konnte fürs Cockpit einige Fahrerlegenden gewinnen 104 KEIN TELLERWÄSCHER Magnus Walker berichtet in seiner Biographie, wie er vom britischen Schuljungen zum Modedesigner und bekanntesten Porsche-Tuner wurde 106 50 JAHRE ITALDESIGN Es müssen nicht immer Supersportwagen sein: Das italienische Büro stylte in fünf Jahrzehnten zahlreiche Allerweltsautos zu Designikonen 112 LANG GEFLOGEN Der VW Käfer wird 80 Jahre alt. Doch auf seinen Erfolg in der Schweiz musste er zehn Jahren warten 116 ERZÄHL MAL! Das Auto als Familienmitglied: Ein Buch erzählt abseits von der blossen Modellgeschichte, welche Bedeutung der VW Käfer einst für seine Eigner hatte 118 HELD DER LANGSTRECKE Le Mans war sozusagen sein Wohnzimmer: Erinnerung an den Schweizer Rennfahrer Claude Haldi 120 WÜSTE FAHREREI Mit dem VW Amarok durch die Dünen des Sultanats Oman

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Mustang Fastback, 2.3 EcoBoost, 290 PS/213 kW: Gesamtverbrauch 9.6 l/100 km, CO2-Emissionen 214 g/km, CO2-Emissionen aus der Treibstoffbereitstellung 51 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: G. Mustang Fastback, 5.0 V8, 450 PS/331 kW: Gesamtverbrauch 12.4 l/100 km, CO2-Emissionen 277 g/km, CO2-Emissionen aus der Treibstoffbereitstellung 65 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: G. Durchschnitt aller verkauften Neuwagen: 133 g/km.

POLE POSITION

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SPORTWAGEN MIT

FORMAT

AUF DEN ERSTEN BLICK LÄSST SICH PORSCHES NEUE CAYENNE-GENERATION KAUM VOM VORGÄNGER UNTERSCHEIDEN. DAS ÄNDERT SICH ALLERDINGS SOFORT, SOBALD MAN DEN FAHRERSITZ ERKLIMMT – DIE FORTSCHRITTE IM INTERIEUR, BEI FAHRDYNAMIK UND PERFORMANCE SIND SOFORT ZU SPÜREN. UND AUCH FÜR EIN ÄRGERNIS DES ALLTAGS BIETET DAS SUV ENDLICH EINE LÖSUNG. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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P

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orsches neuer Cayenne wird mit einem Felgenschutz-Assistenten angeboten. Endlich, möchte man sagen, und über dieser Innovation einmal all die neu entwickelte Technik für die Vernetzung, die Antriebe und das Fahrwerk zunächst links liegen zu lassen. Man muss ja nur mal ein paar Cayennes im städtischen Revier beobachten, um zu bemerken: Ein Warnsystem, das anschlägt, wenn die Felge dem Bordstein zu nahe kommt oder gar knirschend auf Tuchfühlung geht, war überfällig. Gar nicht schön, diese wie abgenagt ausschauenden Radränder. Erst recht nicht, wenn sie hochglanzschwarz lackiert sind.

mit seinem Namen auf der Haube sich sicher verkaufen würde.

Im Fall des Cayenne insgesamt bisher 760’000 Mal, wobei die zweite Generation etwa die doppelte Zahl der ersten erreichte.

Was sich so oft verkauft hat, das verkauft sich auch weiterhin; und ausserdem soll die Altkundschaft nicht schlagartig ein alt ausschauendes Auto in der Garage haben. So erklärt sich, warum der auf 4,92 Meter gewachsene Allradler zwar technisch massiv, aber optisch sehr behutsam modernisiert wurde. So behutsam, dass Chefdesigner Michael Mauer bei der Präsentation weniger das grosse, sehr grosse Ganze, sondern vor allem Details hervorhebt.

Die grösste Aufmerksamkeit bei der Vorstellung der neuen dritten Generation des XL-SUV von Porsche galt aber weniger dem Kratzervermeider, als vielmehr der Marke insgesamt, die ja in diesem Jahr ihren 70. Geburtstag feiert. Und mit der Lancierung des Cayenne – des ersten Nicht-Sportwagens im Hause – im Jahr 2002 die Fangemeinde eher schockierte als inspirierte. Rückblickend muss man sagen: Es war aus Unternehmenssicht eine brillante Idee, dieses Modell anzubieten. Ohne den Cayenne wäre der Stuttgarter Autobauer wohl noch immer ein Nischenanbieter. Allem Unverständnis und Kopfschütteln zum Trotz ebnete das erste SUV-Modell der Marke den Weg in neue Märkte; allen voran China, das heute den grössten Markt der Marke ausmacht. Und ohne den Cayenne hätte wohl auch kein Porsche-Vorstand gewagt, noch einen kleineren Allradler nachzuschieben: Der Macan avancierte längst zum Bestseller. Schon Ferry Porsche soll prophezeit haben, dass ein Offroad-Modell

Rund sechs Zentimeter länger ist der Cayenne nun, dafür einen niedriger. In den Proportionen wirkt er gestreckter; die haifischig zugespitzte Front tut das ihre dazu. Er habe die Seitenflächen so glatt und faltenfrei wie möglich gehalten, sagt Mauer. Was wohl auch produktionstechnische Gründe haben dürfte: Denn die Aussenhaut besteht komplett aus Aluminium, das sich zwar wölben, aber kaum so scharfkantig falzen lässt wie Stahl. Vor allem am Heck hat der fast zwei Meter breite Fünfplätzer an Wucht gewonnen, weil eine Lichtspange unter Glas sich über seine gesamte Breite zieht.

Ein Plus von 100 Litern für den Kofferraum lag bei der Neueinkleidung auch drin; üppige 770 bis 1710 Liter fasst er nun.

Im Innenraum erfolgte das Erwartbare: der Einzug der CockpitKomponenten aus dem im letzten Jahr neu lancierten Panamera.

Steile Mittelkonsole, darauf eine glänzende, druckempfindliche Fläche statt einzelner Tasten; darüber ein 12,3 Zoll messender

SOMMER 2018 011

POLE POSITION

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Touchscreen für Navi, Infotainment, Fahrzeugkonfiguration und Vernetzung. Sitzkomfort und Platzangebot passen weiterhin.

Die wirklichen Änderungen betreffen aber das bis auf das adaptive Dämpfersystem komplett neue Fahrwerk und die Antriebe.

Immerhin 65 Kilogramm Gewicht wurden aus der Konstruktion herausgekürzt, dank des hohen Alu-Anteils und zum Beispiel einer 10 Kilogramm leichteren Lithium-Eisen-Batterie. Der Cayenne trägt nun hinten 20 Millimeter breitere Reifen als vorne; die Räder messen mindestens 19 Zoll im Durchmesser – gut, gibt es den Felgenschutz-Assistenten – und verbessern daher die Kurvendynamik. Allradantrieb und Geländeprogramm sind zwar an Bord, aber die Eigenschaften auf Asphalt interessierten die Entwickler offenbar mehr als grenzwertige Offroad-Talente. Erstmals ist eine Hinterachslenkung verfügbar, die Luftfederung lässt sich in drei Stufen härter stellen, eine elektromechanische Wankstabilisierung mit 48-Volt-Elektromotor eliminiert Karosserieneigung in schnell gefahrenen Kurven. Gegen Aufpreis sind Bremsen mit Wolframcarbid-Beschichtung lieferbar, die standfester sind und den Bremsstaub reduzieren. Hübsch glänzen sollen sie ausserdem.

Zum Marktstart im Dezember mussten noch zwei V6-Turbobenziner genügen: In der Basis mit einem Lader, drei Litern Hubraum und 340 PS ; die S-Version hat nur 2,9 Liter, aber leistet dank doppelter Aufladung 440 PS. Sportwagen eben, auch wenn der Cayenne nach Geländewagen ausschaut. Der stärkere V6 bringt den Zwei-Tonnen-Brocken auf 265 km / h; das Datenblatt verspricht einen Werksverbrauch von wohl eher praxisfernen 9,2 l / 100 km.

012 VECTURA #27

Aber Porsche hat bereits nachgelegt: Den Cayenne Turbo treibt der schon aus dem Panamera bekannte, nagelneue V8 mit vier Litern Hubraum und 550 PS so unwiderstehlich voran, dass man vergisst, dass man ein Fünf-Meter-Trumm bewegt. Aktuell ergänzt nun ein 462 PS starker Plug-in-Hybrid die Palette: Er kombiniert den Basis-Benziner mit einem in die Achtstufen-Automatik integrierten, 136 PS starken E-Motor. Bis zu 44 Kilometer rein elektrischer Reichweite liegen damit drin, bis die Batterie dann innert knapp acht Stunden an der herkömmlichen Haushaltssteckdose nachgeladen werden muss. Mit höherer Ladeleistung dank Wallbox geht das natürlich schneller.

Schaut man sich die Parallelität der Ereignisse zur Lancierung des aktuellen Panamera an, muss man kein grosser Prophet sein, um eine zweite Steckdosen-Version des Cayenne vorherzusagen.

Denn den bisherigen Turbo S dürfte die Version Turbo S E-Hybrid ersetzen. Wenn Porsche dabei auf den bekannten Antriebsstrang aus seiner Limousine zurückgreift, dürften damit 680 PS anliegen.

Noch ein zweites Thema neben dem Felgenwarner blieb unerwähnt: Das D-Wort – D wie Diesel – war tabu. Porsche hat derzeit seine von Audi zugelieferten Dieselmotoren vom Markt genommen, bis deren Unbedenklichkeit im Hinblick auf den Stickoxidausstoss geprüft ist. Bisher war markenübergreifend ein SUV dieser Grösse ohne Selbstzünder-Version schlicht undenkbar. Ein Turbodiesel soll zwar noch nachgereicht werden. Aber es kann gut sein, dass die Plug-in-Hybride ihm bis dahin längst den Rang abgelaufen haben: Beim Panamera beträgt deren Anteil an den Verkäufen längst rund 60 Prozent.

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SOMMER 2018 013

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PORSCHE CAYENNE Fünftüriges Oberklasse-SUV mit fünf Plätzen, aktiver Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine (Turbo Luftfedern), Mehrlenker, hinten Federbeine (Turbo Luftfedern), Mehrlenker, Bremsen vorn und hinten innenbelüftete Scheiben, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP, Gespannstabilisierung, Servolenkung

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 918 / 1 983 / 1 696 2 895 75 – 90 770 – 1 710

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Leistung E-Motor in kW (PS) / U/min Systemleistung Max. Drehmoment in Nm / U / min Max. Drehmoment System in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

CAYENNE Benzin V6 2 995 11,2:1 250 (340) / 5 300

CAYENNE S Benzin V6 2 894 10,5:1 324 (440) / 5 700

CAYENNE TURBO Benzin V8 3 996 10,1:1 404 (550) / 5 750

450 / 1 340

550 / 1 800

AT / 8

AT / 8

770 / 1 960 700 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2 060 6,0

2 095 4,8

2 250 4,1

2 295 5,0

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

6,2 245

5,2 265

4,1 286

5,0 253

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

9,0 205 G

9,2 209 G

11,7 267 G

3,2 72 G

Preis ab CHF

99’300.–

121’700.–

183’900.–

119’300.–

014 VECTURA #27

CAYENNE E-HYBRID Benzin + E-Motor V6 2 995 11,2:1 250 (340) / 5 300 100 (136) 340 (462) 450 / 1 340 AT / 8

RÜCKSPIEGEL

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ALLEN

AUF

VIEREN ALLRADANTRIEB – DAS IST DOCH NUR WAS FÜR TRAKTOREN UND GELÄNDEWAGEN. DOCH DER ANTRIEB ÜBER ALLE VIER RÄDER SETZTE SICH IM RALLYESPORT DURCH, BEWIES AUCH AUF ASPHALT ÜBERLEGENE TRAKTIONSEIGENSCHAFTEN UNTER SCHWIERIGEN BEDINGUNGEN UND WURDE SO UNVERZICHTBARER BESTANDTEIL IN PORSCHES TECHNIK-BAUKASTEN. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

016 VECTURA #27

I

n den sieben Jahrzehnten seiner Unternehmensgeschichte nahm Porsche die Rolle eines Technologie-Schrittmachers für die gesamte Automobilbranche ein. Die leidenschaftliche Suche nach der noch besseren Lösung und der harte Wettbewerb im Motorsport motivierten die Ingenieure, sich nie mit dem Erreichten zufrieden zu geben.

Die aus Schweizer Sicht wohl wichtigste Innovation dürfte der 1988 – also vor 30 Jahren – in die Grossserie eingeführte Allradantrieb sein. Schon im Jahr 1900 hatte Ferdinand Porsche mit dem vollelektrischen Lohner-Porsche mit Radnabenmotoren an allen Rädern sein erstes Allradauto konstruiert. Danach trieb einmal mehr der Motorsport die Entwicklung voran: Im Jahr 1947 schuf das Büro Porsche im Auftrag von Cisitalia einen Formel-1-Boliden mit Zwölfzylinder und zuschaltbarem Allradantrieb, der jedoch aufgrund der Pleite des Auftraggebers nie eine Rennstrecke sah.

Im Jahr 1984 folgte mit dem Typ 953 wieder ein Porsche mit zuschaltbarem 4 x 4, der die Rallye Paris-Dakar gewann. Zwei Jahre später folgte ein Doppelsieg mit dem ebenfalls allradgetriebenen 959,

dessen in 292 Exemplaren gebaute Serienversion als ÜberSportwagen der 1980er-Jahre gilt. Doch es dauerte noch weitere zwei Jahre, bis mit dem 911 Carrera 4 der erste Serien-Porsche mit 4 x 4 erschien. Per Planetengetriebe wurde das Drehmoment in festem Verhältnis von 31 zu 69 Prozent auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Im Jahr 1994 folgte dann ein variabler Allrad, bei dem eine Visco-Kupplung die Vorderachse nur bedarfsweise und je nach Reifenhaftung für den Vortrieb nutzte. Den nächsten Entwicklungsschritt brachte der Cayenne im Jahr 2002, bei dem nicht nur Haftung, sondern auch Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Beschleunigung in die Berechnung der Antriebskraftverteilung per hydraulischer Kupllung einbezogen wurden.

Mit Ausnahme der 718er-Reihe bietet Porsche heute in allen Baureihen den Allradantrieb an – in den SUVs Macan und Cayenne sowie im Panamera sogar ausschliesslich. Abgesehen von den überlegenen Traktionseigenschaften im Winter unterstützt der variable 4 x 4 auch auf trockener Strasse Beschleunigung und Kurvenstabilität und verbessert durch gezielte Verteilung der Antriebskraft auch die Effizienz.

SOMMER 2018 017

TITELSTORY

018 VECTURA #27

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« DAS IST

TITELSTORY

DER

GIPFEL ES IST NICHT DER ERSTE ANLAUF, DEN VOLKSWAGENS MOTORSPORTABTEILUNG FÜR DAS LEGENDÄRE BERGRENNEN AM PIKES PEAK IM USBUNDESSTAAT COLORADO NIMMT. DAFÜR WIRD ENDE JUNI ABER ERSTMALS EIN REIN ELEKTRISCH ANGETRIEBENER VW-BOLIDE DIE 20 KILOMETER BIS ZUM AUF 4 302 METERN ÜBER MEER GELEGENEN ZIEL IN ANGRIFF NEHMEN.

Text Markus Lüttgens / Motorsport.com Switzerland · Fotos Volkswagen

SOMMER 2018 019

TITELSTORY

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S

pencer Penrose verstand etwas von Marketing.

Kaum hatte der US-Unternehmer seine Privatstrasse auf den Pikes Peak errichtet, war er natürlich auf Mauteinnahmen aus von Touristen, die den Ausblick aus über 4 300 Metern Höhe geniessen wollten.

Allein Natur lockte niemanden in die Wildnis – also organisierte er 1916 das erste Autorennen auf den Berg. Und schuf damit aus dem Nichts eine Attraktion, die hinter dem Mount Fuji in Japan den zweiten Platz in der Gunst von Bergfreunden einnimmt. Über 19,99 Kilometer schlängelt sich die Strasse in 156 Kurven die kahlen Hänge hinauf vom Start auf 2 862 Metern Höhe zum Ziel auf 4 302 Metern über Meer – nirgendwo sonst klettert eine Rennstrecke höher hinauf. Damit handeln sich die Fahrer auch einige Probleme mit dem Wetter ein: Selbst im Juni herrschen hier im Schnitt Temperaturen um den Gefrierpunkt; an rund 18 Tagen hagelt und schneit es hier in diesem Monat.

Bis Mitte der 1980er-Jahre fuhren hier allein US-amerikanische Rennfahrer quasi die nationale Bergmeisterschaft aus. Lange auf der nicht asphaltierten Originalpiste aus Penroses Zeiten. Doch dann entdeckten auch die Europäer das «Rennen in den Wolken» getaufte Spektakel: Die Legenden Walter Röhrl und Ari Vatanen

020 VECTURA #27

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TITELSTORY

SOMMER 2018 021

TITELSTORY

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fuhren hier auf Audi und Peugeot gegeneinander und die Uhr. Im Jahr 1987 tritt Volkswagen dort mit einem 600 PS starken VW Golf an – mit zwei Motoren, von denen jeder auf jeweils eine Achse arbeitet und nebenbei auch für Allradantrieb sorgt. Ein technischer Defekt bremst Werksfahrer Jochi Kleint allerdings aus. Und so erstürmt Walter Röhrl im 600 PS starken Audi Sport Quattro als erster in unter elf Minuten den Gipfel.

Iin diesem Jahr kehrt VW nun zurück – wieder mit einem Werksteam, aber ohne Verbrennungsmotor: Mit dem I.D. R Pikes Peak, so der etwas sperrige Name des Autos, wurde in Hannover erstmals ein rein elektrisch angetriebenes Rennfahrzeug entwickelt, mit dem Romain Dumas Ende Juni am Pikes Peak den Streckenrekord für Elektroautos brechen soll.

Und wieder steht – sozusagen in Pikes-Peak-Tradition – dabei auch der Marketing-Aspekt im Vordergrund. Volkswagen wandelt sich gerade und wird in den kommenden Jahren seine Modellpalette in einem Masse um Elektrofahrzeuge ergänzen, wie dies vor dem sogenannten Dieselskandal kaum zu erwarten gewesen wäre. Doch nach 80 Jahren Erfahrung mit dem Verbrennungsmotor muss der Konzern nun auch seine Expertise beim Elektroantrieb beweisen. Und wie liesse sich das besser bewerkstelligen als mit einem Erfolg beim prestigeträchstigsten Bergrennen der Welt? Der I.D. R soll den Weg bereiten für die neuen Modelle, die ab Ende 2019 Schlag auf Schlag aus Wolfsburg anrollen werden.

Volkswagen-Motorsport geht dieses nicht alltägliche Projekt, das

022 VECTURA #27

auf den ersten Blick nicht zu den übrigen Motorsport-Aktivitäten der Marke passt, aus zwei Gründen an, sagt Motorsportchef Sven Smeets: «Zum einen wollen wir zeigen, dass wir auch im Bereich der E-Mobilität aktiv sind. Das soll einen Vorgeschmack darauf bieten, was ab Ende 2019 in der Serienproduktion losgeht.» Unter der Submarke I.D. – daher auch der Name des Pikes-PeakBoliden – wird Volkswagen ab dem kommenden Jahr seine neuen Elektrofahrzeuge vermarkten.

«Zum anderen wollen wir zeigen, dass man mit dem Thema E-Mobilität auch Emotionen wecken kann», erklärt Smeets weiter. «Bisher sind das zwei Themen, die man nicht miteinander verbindet.

Aber ich denke, dass das Auto viele Menschen begeistert», sagt der Belgier über den allradangetriebenen Boliden, der äusserlich an einen Le-Mans-Prototyp erinnert. Bis zu 25’000 Zuschauer werden erwartet, aller Wetterunbill zum Trotz, wenn der I.D. R den Streckenrekord in Angriff nehmen wird. Der liegt seit zwei Jahren in der Elektro-Klasse bei knapp unter neun Minuten – absolviert mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 134 Stundenkilometern.

Der Angriff auf den elektrischen Pikes-Peak-Rekord im Juni soll nicht der einzige Einsatz des I.D. R sein. «Es gibt schon viele Anfragen für das Auto, zum Beispiel aus Goodwood oder Laguna Seca», so Smeets. «Man wird das Auto anschliessend fünf oder sechs Monate lang auf anderen Strecke oder an anderen Orten fahren sehen.» Vielleicht dann mit dem Titel eines Siegers am Pikes Peak.

3 0 Y E A R S O F R E G U L AT O R

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TRAUT EUCH

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UNTER

STROM GESETZT ASTON MARTIN ERFINDET SICH NEU: NACH DER ÜBERARBEITUNG DER KONVENTIONELLEN MODELLPALETTE WIRD DIE TRADITIONSMARKE LAGONDA AB 2021 NEU LANCIERT – ALS ELEKTROLABEL UND MIT EINER SPEZIELLEN DESIGNSPRACHE. Text Andreas Faust · Fotos Aston Martin

024 VECTURA #27

SOMMER 2018 025

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eit Andy Palmer vor vier Jahren bei Aston Martin das Ruder übernommen hat, hat er so einiges umgekrempelt bei der traditionsreichen SportwagenManufaktur im britischen Gaydon. So wird gerade die Modellpalette Zug um Zug erneuert, statt auf alten Plattformen immer nur neue Sondereditionen zu kreieren.

Eine Technik-Kooperation ist ausserdem zustande gekommen, weshalb Aston Martin nun den formidablen Vierliter-V8 aus dem Hause AMG verbauen darf. Und sogar ein SUV – shocking! – ist für das Jahr 2020 geplant. Die Studie DBX wurde ja schon gezeigt.

Es scheint nicht so, als könnte Palmer dem noch etwas hinzufügen.

Kann er allerdings doch: Mit dem Lagonda Vision Concept zeigte Aston Martin an der Geneva International Motorshow, wie man in drei Jahren in die Elektromobilität aufbrechen will. Ein historisches Zukunftsmodell oder ein zukunftsweisendes Traditionsauto, ganz wie man will.

Denn die Marke Lagonda ist sogar älter als Aston Martin, dem sie heute gehört. Im Jahr 1901 gegründet, räumte die Marke bis 1935 sogar einen Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans ab, bevor finanzielle Schwierigkeiten zum Verkauf an einen irischen Unternehmer führten. Der bürstete die Modellpalette Richtung Oberklasse mit V12-Motor, von denen indes bis 1939 kaum 200 Stück gebaut wurden. Im Jahr 1947 übernahm Aston Martin dann das Label und baute noch bis 1989 auffällige bis skurrile Limousinen unter diesem Namen. Seitdem ruht der Markenname.

Ab 2021 soll sie nun als Elektrolabel bei Aston Martin fungieren.

Bei der Studie Vision Concept nutzen Aston Martins Designer nun schon voll die neuen Potenziale, die der Wegfall von Verbrennungsmotor und Getriebe eröffnen. Resultat ist Platz wie in einem Luxusklasse-Fahrzeug bei vergleichsweise nicht ganz so üppigen Abmessungen. Über den Antrieb mochte sich noch niemand äussern; Allradantrieb scheint aber gesetzt, ausserdem eine Reichweite von rund 650 Kilometer im Alltagsbetrieb. Vielleicht lassen sich dabei ja auch ein paar Bauteile aus dem Mercedes-Baukasten übernehmen.

026 VECTURA #27

Der neue Continental GT. Be Extraordinary.

Entdecken Sie Design, Handwerkskunst und Technologie in Vollendung auf Zuerich.BentleyMotors.com/Continental Kraftstoffverbrauch des neuen Continental GT – EU-Fahrzyklus (l/100 km): innerorts 17,7; außerorts 8,9; kombiniert 12,2. CO2-Emissionen 278 g/km. Effizienzklasse: G Der Name „Bentley“ und das geflügelte „B“ sind eingetragene Markenzeichen. © 2018 Bentley Motors Limited. Gezeigtes Modell: Continental GT.

BENTLEY ZÜRICH

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GEHT DOCH

SPIELEN! VOR WENIGEN JAHREN NOCH GALT SEAT ALS SORGENKIND IM VW-KONZERN. DOCH MIT DEM ERFOLG VON LEON, DEM NEUEN IBIZA UND DEN ERSTEN SUVS DARF DIE SPANISCHE TOCHTER NUN AUCH EIN WENIG ÜBER DIE STRÄNGE SCHLAGEN – MIT EINER EIGENEN SPORTLICHEN SUBMARKE. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos Seat

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ercedes hat AMG. BMW hat M, Audi die quattro GmbH und Hyundai sein grosses N. Opel trainiert im Opel Performance Center, Nissan mit Nismo, und Renault hat seine zwei Buchstaben R. S. Bei VW kümmert sich schliesslich R um die Spielwaren, und der Fiat-ChryslerKonzern leistet sich die Traditionsmarke Abarth für die wilden Seiten des automobilen Lebens. Künftig kann auch Seat eine Sportmarke vorweisen: Cupra. Als erstes Modell soll der Cupra Ateca auf den Markt kommen. Richtig gelesen, es soll nicht mehr Seat Ateca Cupra heissen, sondern Cupra Ateca. Es gibt künftig also einen Ateca von Seat und einen von Cupra. Auch ein Logo wurde für die Marke entworfen. So ganz knallhart wollen die Spanier die Trennung aber dann doch nicht vollziehen. Denn die Cupra-Modelle sollen weiter von Seat-Händlern verkauft werden.

260 Vertragspartner in Europa wurden dafür ausgewählt.

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NEUES LOGO IN KUPFER Das Cupra-Logo prangt in kupferfarbener Ausführung in der Mitte des Grills sowie an der Heckklappe. Sehr auffällig ist auch der fette Cupra-Schriftzug auf dem unteren vorderen Lufteinlass. Dazu zeigt der Sport-Ateca zahlreiche Details in glänzendem Schwarz. Je zwei Auspuffrohre und exklusive 19-Zoll-Aluräder gehören ebenfalls zum Auftritt. Zu den sechs Aussenfarben gehören auch ein Rot und ein Blau. Innen gibt es Türverkleidungen und Sitzbespannungen aus Alcantara, graue Nähte sowie Alu-Pedale. Zur Serienausstattung zählen ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, ein 360-Grad-Kamerasystem, ein Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen, das adaptive Fahrwerk DCC, ein Instrumentendisplay und ein Parkassistent. Optional gibt es ein Performance-Paket (inklusive Brembo-Bremsen mit schwarzen Sätteln), ein Carbon-Paket fürs Exterieur und eines fürs Interieur. Zudem sind Ledersitze und ab Mitte 2019 auch Schalensitze verfügbar.

300 PS STARKER TURBO-ATECA Wäre der Cupra Ateca ein Seat Ateca, würde es sich um das Topmodell handeln, denn hier ist bislang bei 190 PS Schluss. Der Cupra Ateca dagegen erhält einen 2.0 TSI mit 300 PS, ein neu entwickeltes Siebengang-DSG sowie Allradantrieb. Zur Abgasreinigung besitzt der Wagen einen Benzin-Partikelfilter. In 5,4 Sekunden ist Landstrassentempo erreicht, die Spitze liegt bei 245 km / h. Die Fahrmodus-Wahl bietet die Betriebsarten Normal, Sport, Individual, Snow, Offroad und Cupra. Dabei sorgt der Cupra-Modus für einen besonders sportlichen Motorsound und eine dazu passende Abstimmung des adaptiven DCC-Fahrwerks.

CUPRA MACHT AUCH MOTORSPORT Die Marke Cupra übernimmt auch die Verantwortung für die Motorsport-Sparte. Der erste Rennwagen wird der Cupra TCR sein. Das offensichtlich auf dem fünftürigen Seat Leon basierende Auto tritt in der TCR-Serie der Saison 2018 an. Auch der TCR trägt das Cupra-Logo und den Cupra-Schriftzug, dazu kommen kupferfarbene Aussenspiegelkappen, monströse Schürzen und ein überdimensionaler Heckflügel. Die Designer haben auch schon mit Gestaltungsübungen an einem Cupra Arona begonnen, die jedoch noch nicht reif für die Öffentlichkeit sind.

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SPORT WAGEN MIT AUSGEFEILTEM DESIGN, HOCHWERTIGEN INTERIEURS UND KOMPETENTEN FAHRWERKEN HAT SICH HYUNDAI IN DEN LETZTEN JAHREN IN DER SPITZENGRUPPE DER VOLUMENMARKEN PLATZIERT. ALLEIN: DER KOREANISCHE AUTOBAUER MOCHTE UM SEINES IMAGES DER VERNUNFT WILLEN LANGE KEINE SPORTVERSIONEN LANCIEREN. MIT DEM I30 N WAGT MAN SICH NUN ERSTMALS VOR. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Hyundai

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rinnern Sie sich noch an den Hyundai Veloster? Wir müssen das fragen, denn obwohl der kleine Schrägling von 2011 bis 2016 angeboten wurde, dürften Sie nicht allzu oft in den Genuss einer direkten Begegnung gekommen sein. Manchmal ist die Nische dann doch ein bisschen zu klein. In den USA allerdings sieht die Sache ganz anders aus. Dort war die erste Veloster-Generation ein Hit. Ob es am überraschend guten Fahrwerk lag? Oder am seltsam asymmetrischen Körperbau mit einer Tür auf der einen und zwei Türen auf der anderen Seite? Auf jeden Fall bekommt Nordamerika – anders als wir – nun eine zweite Generation. Und die hat Hyundai an der NAIAS 2018 in Detroit vorgestellt.

RENNIGER ALS ERWARTET Europa bleibt allerdings aussen vor. Was allerdings nicht bedeutet, dass die hiesige Kundschaft auf ein Hyundai-Sportmodell verzichten müsste. Die Ingenieure der koreanischen Erfolgsmarke haben einen beinahe absurd professionellen Aufwand betrieben, um ihre neue Performance-Submarke «N» auf den Weg zu bringen, und der i30 N ist genau das Auto, das der Hersteller für einen seriösen Start gebraucht hat. Man musste ja nach den letzten sportlichen Derivaten – dem Veloster Turbo und dem Hyundai Coupé, die beide eher Kompromisslösungen darstellten – daran zweifeln, ob Hyundai sich wirklich traut, einen eingefleischten, raubeinigen, angriffslustigen Hot-Hatch-Herausforderer auf die Menschheit loszulassen. Aber dieses Auto ist kantiger, spitzer, intensiver ausgefallen, als man erwarten konnte. Und es etabliert «N» als ein sportliches, überraschend ernstzunehmendes Label.

GIBT DAS GENERELLE GEFÜHL VOR Auf einem imaginären Radikalitätsbalken müsste man den i30 N nur knapp unterhalb eines Honda Civic Type R oder Renault Mégane R. S. anordnen. Ein gutes Stück entfernt vom übergeschliffenen normalen Golf GTI. Aber zunächst einmal zu den Besonderheiten des i30 N. Wie erwähnt, ist er der Vorbote einer kompletten Hyundai-Performance-Marke – man denke an AMG, M und Co. Der i30 N aber ist der Typ für den ersten Eindruck.

Derjenige, der den Weg, das generelle Gefühl vorgibt. Mit anderen Worten: Er ist wichtig. Sehr sogar.

HAUPTSÄCHLICH FÜR DEUTSCHLAND Unter den wichtigen Märkten steht die Schweiz gleich auf Platz fünf hinter Deutschland, Grossbritannien, Frankreich und Spanien. Entwickelt wurde Hyundais Hot-Hatch-Erstling vor allem in Hyundais Rüsselsheimer Forschungs-Hauptquartier und am Nürburgring.

Bei der Auswahl des Teams hat man auch nicht gerade gekleckert. Die «N»-Ingenieure tummelten sich vorher unter anderem bei AMG, Lamborghini oder McLaren. Chef-Dynamiker ist kein Geringerer als Albert Biermann, der ehemalige Entwicklungsleiter der M GmbH. Von M zu N quasi. Ein wahrhaft effizienter JobWechsel, sogar die alten Visitenkarten kann er ohne grossen Aufwand weiterbenutzen.

ZUM START ZWEI VARIANTEN Die «N»-Truppe kann sich also sehen lassen. Das Auto aber auch.

Vom Standard-i30 ist nicht mehr allzu viel über: Karosserie und Chassis wurden sorgfältig überarbeitet und verstärkt, damit die komplett neue McPherson-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinterachse auch ordentlich arbeiten können. Der Motor ist ein einst ziemlich profaner Zweiliter-Vierzylinder-Block aus dem KonzernRegal, den man per grösserem Lader, neuer Ansaugung und

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« einer properen Auspuffanlage massiv auf links gedreht hat. Er bringt es nun auf 275 PS und 378 Newtonmeter im achtsekündigen Overboost. Im Gegensatz zum Rest Europas spart sich der Schweizer Importeur die sonst erhältliche Basisversion mit 250 PS und bietet für ab 36’990 Franken nur die Performance-Version. Und damit die bessere, die für den moderaten Preis einen erklecklichen Batzen Gutes mit in die Tüte packt. Neben den 25 Mehr-PS und einer um 0,3 auf 6,1 Sekunden geschrumpften 0 – 100-km / h-Zeit hätten wir da 19- statt 18-Zöller, grössere Bremsen, eine entfernbare Strebe im Kofferraum, eine KlappenAbgasanlage sowie eine waschechte mechanische Vorderachssperre anstatt eines Torque-Vectoring-Systems, das mit Bremseingriffen arbeitet.

ERFREULICH EHRLICH Das Beste am Hyundai i30 N ist aber: Er ist ein erfreulich ehrliches, ein von Enthusiasten durchdachtes Fahrzeug geworden.

Ein No-Bullshit-Auto, wenn man so will. Das Lenkrad ist tatsächlich rund, die Handbremse tatsächlich mechanisch, schalten muss man tatsächlich und grundsätzlich selbst. Wenn man das ESP ausschaltet, ist es tatsächlich aus, und es gibt eine grossartige Zwischengas-Funktion. Aber als absoluter Hacke-Spitze-Prinz kann man sie mit einem einfachen Knopfdruck wieder ausschalten.

Ein weiterer Beweis für die Sorgfalt bei der Entwicklung: Es gibt fünf Fahrmodi. Sie sind supersimpel mit zwei schicken blauen Tasten am Lenkrad anwählbar. Das Beste ist aber: Der i30 N lässt sich in einer wahrhaft absurden Feinheit an Vorlieben anpassen.

Insgesamt gibt es 1944 Möglichkeiten, dieses Auto zu verändern.

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Was man mit Motor, Zwischengas, Lenkung, adaptiven Dämpfern, ESP, Differenzial und Auspuff alles anstellen kann, passt also nur schwer in einen herkömmlichen Leasing-Zeitraum. Deshalb einfach freuen, dass man jederzeit über einen maximal giftigen Motor verfügen kann, ohne dass das Fahrwerk alle Knochen bricht.

SEHR STRAFF, ABER KOMPETENT GEFEDERT Wobei, die volle Wahrheit ist das auch nicht. Der i30 N ist ganz grundsätzlich ein ziemlich harter Hund. Selbst im Normal-Modus tritt er den aktuellen Strassenzustand recht hemmungslos ins Kreuz. Schlimm? Nicht wirklich. Weil er zwar straff, aber gut gefedert ist. Selbst gefahren wie in Lebensgefahr, federt der N auch schlimmste Krater seelenruhig weg, versetzt nicht, bleibt sauber. Überhaupt fühlt er sich auffällig präzise, aufgeräumt an, begeht aber nicht den Fehler, dadurch fad zu wirken. Er benimmt sich nicht so Hardcore-artig wie ein Civic Type R, nicht so flamboyant wie ein Mégane R. S. oder vogelwild wie ein Focus RS, gleichzeitig aber echter, kumpeliger als ein Leon Cupra, ein 308 GTi oder die schnellen Gölfe – mal den GTI Clubsport ausgenommen.

AUF DER RENNSTRECKE EIN VIECH Falls Sie mit einem Hyundai schon immer mal zügig im Kreis fahren wollten, geht auch das erfreulich gut: Auf der Rennstrecke ist der i30 N ein richtiges Viech. Die Bremse kommt ohne zig Kolben und riesige Festsättel aus, aber der Druckpunkt ist eine Schau, und beängstigend standhaft ist sie ebenfalls. Lenkung?

Klar, der N ist kein Lotus, aber was da vor Ihren Füssen zwischen den Pirellis und dem Teer geschieht, wird besser vermittelt als bei diversen Konkurrenten. Die Vorderachse ist ein recht spitzer, williger Geselle, auch wenn das Sperrdifferenzial spürbar gesitteter und subtiler zu Werke geht als im Civic Type R oder Mégane R. S. Das wirkt vertrauenserweckend, sodass man auch mit ordentlichem Lenkeinschlag mit herrlich viel Vortrieb aus der Kurve surft.

Grosser Sport. Der N wirft sich luftig, spielerisch in die Ecken, beackert alle vier Räder (nicht nur die vorderen), bleibt zwar auf der neutralen Seite, gibt aber immer das angenehme Gefühl, als würde erst das Heck kommen. Eine Nordschleifenzeit werden Sie trotz eindrucksvoller Track-Tauglichkeit übrigens nicht erfahren.

Laut Hyundai soll das Auto in erster Linie Spass machen und nicht das letzte Zehntel jagen. Mission erfüllt.

DIESES AUTO FÜHLT SICH SEHR RICHTIG AN Denn genau das zeichnet den i30 N aus. Er bietet simplen, herrlich ehrlichen, punktgenauen Fahrspass. Der Motor zieht nicht die letzten Falten aus dem Gesicht, aber er spricht fantastisch an und dreht überraschend explosiv aus. Ausserdem klingt er gut. Ein bisschen wie ein Rallyeauto mit Ohrstöpsel im Mittelschalldämpfer. Und mit ordentlich Gespratze und Geploppe, wenn im N-Modus über 4 000 Touren anliegen. Die sechs Gänge klacken nur minimal unter Civic-Type-R-Niveau, was im Umkehrschluss bedeutet: Sie klacken absolut grossartig. Alle Kontrollen, die Pedale, alles, was Sie halt zum Fahren so brauchen, fühlen sich schlicht und einfach sehr, sehr richtig an. Der i30 N mag noch ein bisschen zahm aussehen, aber er fährt, als würde Hyundai schon seit Generationen hoch kompetitive Hot Hatches bauen.

Ein überraschend positiver Start, der in der Masse hervorragender Kompaktsportler hoffentlich die richtige Würdigung erfährt. Daran, dass wir keinen neuen Veloster bekommen, sind wir selbst schuld.

Zum Glück ist der i30 N nicht die allerübelste Alternative.

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HYUNDAI I30 N PERFORMANCE Fünftürige Sportlimousine mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, elektronisch variable Dämpfer, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektrische Zahnstangen-Servolenkung Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 335 / 1 795 / 1 447 2650 50 381 – 1287

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin R4 1 998 86 x 86 9,5:1 202 (275) / 6000 378 / 1 750 – 4 200 MT / 6

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 430 5,2

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

6,1 250 (abgeregelt)

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

7,1 163 G

Preis ab CHF

36’990,–

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DESIGNED FOR STRAIGHT DISTANCE O N LY I N

Wir haben hunderttausende Golf-Schwünge von Profis und Amateuren analysiert und sind zu dem Schluss gekommen, dass sich die Driver-Schlagfläche weiterentwickeln muss. Daraufhin haben wir diese neu erfunden, verdreht und somit Twist Face entworfen. Eine Innovation, entwickelt für lange und gerade Drives – auch bei nicht mittig getroffenen Bällen.

© 2018 Taylor Made Golf Company Limited Twist Face illustration dramatized and not to scale.

Results may vary.

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NEUE HOCHSPANNUNG SCHLUSS MIT DEM JAPANISCHEN BAROCK: SCHON DIE LETZTEN NEULANCIERUNGEN VON INFINITI ÜBERZEUGTEN MIT INNOVATIVEM DESIGN. MIT DEM Q INSPIRATION CONCEPT ZEIGT DIE MARKE NUN, WIE SIE SICH IHRE MODELLPALETTE DER ZUKUNFT VORSTELLT. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Infiniti

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enn ein Autohersteller kein frisches Serienmodell an einer Motorshow präsentieren kann, folgt er dem Motto: Eine Studie geht immer. So hielt es auch Infiniti an der traditionsreichen North American International Autoshow in Detroit mit seinem «Q Inspiration Concept». Mit ihm gibt die Marke einen konkreten Ausblick auf die Zukunft. Zumindest auf ihr Aussehen.

MODISCHE MITTELKLASSE In Europa tut sich Nissans luxuriöser Markenableger noch recht schwer, aber jenseits des Atlantiks ist die Marke eine Macht im sogenannten Premium-Segment. Weshalb das Publikum in Detroit deutlich genauer hingeschaut haben dürfte als bei einer Premiere im alten Europa. Allzu konkret wird Infiniti bezüglich des Q Inspiration Concept allerdings noch nicht, man bezeichnet die Studie als ersten Ausblick auf eine neue Fahrzeuggeneration. Nicht ohne Hintergrund handelt es sich um ein Modell der in den USA beliebten Mid-Size-Limousinen. Unter der Haube kommt die neu entwickelte VC-Turbo-Technologie zum Einsatz: Als erster Hersteller überhaupt lanciert Infiniti derzeit einen Benzinmotor mit variabler Verdichtung für gesteigerte Effizienz, der auch die neue Limousine vorantreiben wird. Mit an Bord sind zudem neue Funktionen für das autonome Fahren.

ELEKTRISCH AB 2021 Schon interessanter sind die Äusserungen des CEOs der InfinitiMutter Nissan, Hiroto Sakawa. Ab dem Jahr 2021 werde Infiniti neue Fahrzeuge mit elektrifizierten Antriebssystemen vorstellen.

Geplant ist ein Angebot aus reinen Elektroautos und sogenannten e-Power-Fahrzeugen. Letztere sollen als Plug-in-Hybride einen kleinen Benzinmotor aufweisen, der eine Hochleistungsbatterie auflädt und so eine externe Ladequelle überflüssig macht.

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SHORTCUTS

FAHREN ZUM

LESEN 1

1 DMAX HORSE POWER Motorbuch Verlag

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STELVIO PORSCHE DRIVE Delius Klasing Verlag

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» STELVIO PORSCHE DRIVE

Das muss man erst einmal schaffen: Über 300 Seiten und mehr als 240 Fotos einem einzigen Pass zu widmen.

Sonst klappert Stefan Bogner für sein Magazin Curves aus der Vogel- bzw. Drohnenperspektive gleich ganz Schottland oder die komplette dänische Küste ab. Aber diesmal muss eine Strasse genügen – wenn auch eine besondere: Gemeinsam mit Autor Jan Baedeker portraitiert er den höchsten Pass Italiens, den Passo dello Stelvio oder auch Stilfser Joch. Die Strasse schraubt sich über 48 Kehren bis auf 2757 Höhenmeter hinauf und verbindet die Lombardei mit Südtirol. Aussergewöhnliche Fotos, kombiniert mit Reisetipps und tiefgründigen Einsichten von Pass- und Porsche-Liebhabern. «Greatest Driving Road In The World», sagt nicht nur das britische Magazin Top Gear. Baedeker und Bogner schliessen sich mit diesem 1,7 Kilogramm-Werk dem vorbehaltlos an.

2

OPEL KADETT-STORY Motorbuch Verlag

» DMAX HORSE POWER

All die schönen Pferde: Pony- und Muscle-Cars sind die Sache von Sönke Priebe. Und so präsentiert dieser erstaunlich günstige Band im Grossformat auf 224 Seiten US-Altmetall vom Feinsten. Natürlich, der eingefleischte Fan kennt sie schon alle und dürfte technische Daten, Produktionsgeschichte und die Anekdoten ihrer Entstehung auswendig parat haben. Aber auch ihm dürften die exklusiv angefertigten Fotos von Mustang, Challenger und Co. neu sein. Ein wenig mehr Tiefgang hier und da würde nicht schaden, aber allein schon die Fotos sind ihr Geld wert.

» OPEL KADETT-STORY

Vor gut 15 Jahren war Opel auf dem Schweizer Markt eine Macht und meistverkaufte Marke. Schuld hatte unter anderem das Kompaktmodell Kadett – auch wenn er damals schon längst Astra hiess. Den Käfer konnte er nicht vom Thron stossen, aber dennoch leistete der kleine Offiziersanwärter, weit unter Kapitän, Admiral und Diplomat platziert, einen wichtigen Beitrag zur Massenmotorisierung in Europa. Alexander F. Storz zeichnet die Geschichte des Kadett nach, vom chromblitzenden A aus dem Jahr 1962 bis zum plastischen E und auch seiner Nachfolger unter anderem Namen. Auch wenn die von der Fangemeinde strenggenommen nicht ganz ernst genommen werden.

Keine Frage bleibt offen auf diesen 192 Seiten.

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KEIN

ENDE

GELÄNDE

AUCH DAS KLEINE, ABER FEINE SEGMENT DER GELÄNDEKOMBIS IST MIT DEM AUFKOMMEN DER SUVS UNTER DRUCK GERATEN. DABEI BIETEN DIE ALLRADLER FÜR DIE LANGSTRECKE – WIE ZUM BEISPIEL DER OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER – NICHT NUR LADEQUALITÄTEN UND FAHREIGENSCHAFTEN EINES KOMBIS. DIESEM AUTO SIEHT MAN AUCH NOCH AN, WOZU ES KONSTRUIERT WURDE. Text Andreas Faust · Fotos Opel

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SOMMER 2018 043

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OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER Fünftüriger Kombi mit fünf Plätzen, Allradantrieb mit Torque Vectoring, Aufhängung vorn Dreiecksquerlenker, Federbeine, Stabilisatoren, hinten Mehrlenker, Stabilisatoren, Bremsen vorn/hinten Scheiben, Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

5 004 / 1 871 / 1 525 2 829 62 560 – 1 665

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Diesel R4 1 956 83,0 x 90,4 16,0:1 154 (210) / 4 000 480 / 1 500 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 807 8,6

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

8,2 228

Durchschnittsverbrauch in l/100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

7,2 188 G

Preis ab CHF

53’900.–

044 VECTURA #27

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o weit weg war die Heckklappe noch selten beim Blick in den Rückspiegel. Unendliche Weiten tun sich auf im Opel Insignia Country Tourer hinter den Rückenlehnen der Frontsitze. Endlich sind in Opels Flaggschiff wieder klassische Kombiqualitäten zu finden, nachdem der Vorgänger raumökonomisch ja keine allzu grosse Nummer war. Ausserdem gleitet man mühelos und hüfthoch auf den Fahrersitz, hat das genau richtige Mass an Übersicht und fühlt sich dennoch, als sässe man im Sitz statt nur drauf. Was für das Fahrgefühl ja einen sehr grossen Unterschied macht.

Draufsitzen, das gibt es im SUV. Dessen Siegeszug scheint derzeit unaufhaltsam. Ganze Fahrzeugklassen fallen ihnen zum Opfer – wer würde noch einen kleinen Kombi oder einen kleinen Van kaufen? Über viele Jahre machten sie sich nur in den höherpreisigen Segmenten breit, aber inzwischen haben sie jede Fahrzeugklasse erobert, bis hin zu den Kleinwagen. Dabei ist es längst nicht mehr der Allradantrieb, der die Kundschaft lockt: Hohe Sitzposition für viel Übersicht, einfacher Einstieg und die üppige Kopffreiheit sind die Argumente für die modernen Crossover.

Zu schade. Denn mit der Ausbreitung dieser automobilen Alleskönner zwischen Offroad-Kletterer, Familienmobil und rollender Nobel-Lounge stirbt auch ein Stückchen guter alter Autokultur. Vor fünfzehn Jahren noch konnte man jedem Modell schon äusserlich ansehen, wozu es gut war. Und wozu nicht. Einen Familienvan sportwagengleich um die Kurven werfen? Kleinwagen mit einer

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Ausstattung, die manchen Besitzer einer Nobelkarosse vor Neid erblassen lassen? Sportwagen, mit denen man zu viert in die Ferien fahren kann? Damals undenkbar. Heute versuchen sich zahlreiche Crossover-Modelle an genau diesem Spagat. Wobei man ehrlich zugeben muss: ohne dabei tatsächlich auch in allen Disziplinen zu glänzen. Aber Alleskönnertum wird derzeit eben von Neuwagenkäufern honoriert.

Dabei gäbe es ein Segment, dessen Modelle eine höhere Sitzposition und ein wenig mehr Bodenfreiheit bieten, dafür aber wahre Grösse statt nur Hochformatigkeit und den schlanken Auftritt statt Dutzendgesichtern. Autos, denen man an jedem Zentimeter ihre Spezialisierung auf die Langstrecke mit viel Gepäck ansieht – aber die dennoch beinahe alles beherrschen, was auch ein SUV auszeichnet. Sie werden chronisch unterschätzt: Geländekombis wie der Opel Insignia Country Tourer.

Dabei hat sich in den letzten Jahren dieses Segment doch recht gefüllt. Subaru machte vor 22 Jahren mit seinem Outback den Anfang – unter irritierten Reaktionen des Publikums: Wer braucht denn bitte einen Kombi mit so viel Bodenfreiheit? Immerhin so viele, dass Audi und Volvo später nachzogen – letztere boten zuletzt mit dem S60 CC sogar die einzige Geländelimousine an. Inzwischen sind längst auch Skoda, VW, Mercedes und Seat mit dabei. Das Rezept ist dabei gar nicht so kompliziert: Man nehme Allradantrieb, Kunststoffverkleidungen an Schürzen, Schwellern und Radhäusern, ein wenig längere Federn und die leistungsstärksten Antriebe,

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die für das jeweilige Modell angeboten werden – schon fertig.

Opels Insignia nimmt dabei aber doch eine Sonderstellung ein, weil er eben nicht über den üblichen 4 x 4 mit zentraler Kupplung verfügt. Jedes Hinterrad hat vielmehr seine eigene Kupplung, die so dosiert geschlossen werden kann, dass der Insignia sich per Torque Vectoring sozusagen wie von selbst durch die Kurve schiebt. Statt das kurveninnere Rad gezielt abzubremsen – und damit eben auch Schwung aus der Fuhre zu nehmen, steigert er das Drehmoment am kurvenäusseren Rad. Erstaunlich, wie agil dieser Kniff den auf XXL-Format angewachsenen Insignia macht.

Auf der Rückbank wird der Zuwachs spürbar an mehr Knie- und Kopffreiheit. Opels Frontsitze gehören sowieso zu den bequemeren der Autowelt; tiefer positioniert, räkelt es sich noch besser. Das zum Fahrer geneigte Cockpit wurde komplett entrümpelt; die Tastenwüste früherer Versionen ist passé. Und das bei deutlich umfangreicherer Aussttattung wie dem neuen Head-up-Display, das Fahrinfos in die Frontscheibe projiziert. Oder den adaptiven LED-Scheinwerfern, in denen 32 statt bisher nur 14 LEDs für gleichmässigere Illuminierung und präziseres Nichtblenden des Gegenverkehrs leuchten.

Mit dem sehr knapp dimensionierten Vorgänger hat er nichts mehr gemein. VW Passat und Ford Mondeo sind nur ein Massstab, Opel wollte höher hinaus: grössenmässig Richtung Oberklasse, ohne dabei Kunden von Hyundai i40 oder Skoda Superb abzuhängen.

Hinaus in die Wildnis. Der Insignia federt und dämpft mit der optionalen Dämpferanpassung ausgewogener als der Vorgänger; das Mehr an Radstand und Spurbreite erhöht deutlich Fahrkomfort und Lenkpräzision. Selbst im Sportmodus wirkt er noch komfortabel. Und tritt viel leichtfüssiger an und wankt in Kurven dank tieferem Schwerpunkt weniger als ein SUV. In Kraftentfaltung und Drehmomentverlauf wirkt der grosse Turbodiesel so souverän und gelassen wie überhaupt dieses ganze fast schon oberklassige Auto.

Die leichtesten Varianten speckten trotz Grössenzuwachs dennoch bis zu 170 Kilogramm ab, was fahrdynamisch natürlich eine Welt ausmacht. Die angenehm tiefe Sitzposition bleibt beim Country Tourer natürlich erhalten – es wird einfach die komplette Karosserie mit mehr Bodenfreiheit höher gesetzt. Daher der leichte Einstieg. Nicht so hoch wie im SUV, aber in einer wesentlich eleganteren Karosserie verpackt.

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Das müsste man nun nur noch herumerzählen. Nehmt euch in Acht, ihr SUVs.

Jetzt das Serienmodell reservieren: audi.ch/e-tron

» GEHEN WIR SHOWROOM

SPIELEN

AUCH HOCHKLASSIGE KOMBIS MACHEN SICH GUT IM ANGERAUHTEN OFFROADERLOOK. PLATZVERHÄLTNISSE UND KOMFORT ENTSPRECHEN DEN GRUNDVERSIONEN – UND MEHR GELÄNDETALENT BRAUCHT EIGENTLICH NIEMAND. Text Andreas Faust · Fotos Werke

AUDI A4 ALLROAD Audis Mittelklasse-Kombi wird schon in der zweiten Generation angeboten – und in so vielen Variationen wie kaum ein anderer Konkurrent. Gleich sechs Motoren sind lieferbar, darunter fünf Turbodiesel von 150 bis 272 PS und ein 252-PS-Turbobenziner. Ausserdem zwei unterschiedliche Allradantriebe: Neben dem bereits bekannten permanenten Allradantrieb Quattro wird neu mit dem Benziner eine Ultra-Variante angeboten: Nur wenn je nach Untergrund und Fahrsituation nötig, wird die Hinterachse zum konventionellen Frontantrieb hinzugeschaltet. Nicht spürbar bei der Traktion, wohl aber beim Verbrauch. www.audi.ch

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VOLVO V90 CC Schon 1997, nur knapp nach dem Trendsetter Subaru Outback, lancierte der schwedische Autobauer seinen ersten Geländekombi namens V70 XC. Die 70er-Serie ist längst durch den V90 CC – für Cross Country – abgelöst. Allrad ist an Bord, ausserdem der hübsche, ein wenig Übung beim Bedienen erfordernde Hochkant-Touchscreen, den wir auch aus anderen Volvos kennen. Lieferbar sind vier Vierzylinder – zwei Turbodiesel mit 190 und 235 PS und zwei Turbobenziner mit 250 bzw. 310 PS. www.volvocars.ch

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MERCEDES E-KLASSE ALL-TERRAIN Innen nobel, aussen rustikal: Selbst Mercedes zieht jetzt der neuen Generation seiner E-Klasse die Outdoor-Kleidung über. Mehr Bodenfreiheit, Kunststoff-Kantenschutz und grössere Räder sorgen für robuste Optik, Allradantrieb, Luftfederung und adaptive Dämpfung auch auf holprigem Untergrund für souveräne Fahreigenschaften. Zum Start gab es zunächst den 194-PS-Turbodiesel, ein Sechszylinder-Turbodiesel wird nachgeliefert. www.mercedes.ch

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048 VECTURA #27

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DER

KLEINE

BRUDER MOTIVIERT VOM ÜBERWÄLTIGENDEN ERFOLG DES ERSTEN CROSSOVERS DER MARKE NAMENS F-PACE PLANT JAGUAR NUN AUCH EINE NUMMER KLEINER. ES SCHEINT VORPROGRAMMIERT, DASS DER NEUE E-PACE IM MITTELKLASSEFORMAT DEN ERFOLG WIEDERHOLEN WIRD. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Jaguar

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in Segment geht durch die Decke. Unaufhaltsam gut verkaufen sich derzeit SUVs der 4,40-MeterKlasse. Lifestyle-Alleskönner wie Volvo XC40, BMW X1, Mercedes GLA und Co. haben die Herzen der Kundschaft im Sturm erobert, und ein Ende ist nicht absehbar. Und nun drängt sich auch noch Jaguars E-Pace dazwischen. Aber wird sich sicher sein Plätzchen erobern können.

Montiert in den Grazer Magna-Steyer-Werkhallen, konstruiert mit den Genen des grossen Bruders: Der X3- / Q5- / GLC-Konkurrent F-Pace hat so gut wie alle Preise dieser Autowelt abgeräumt.

Würde Jaguar nur noch ihn anbieten, ginge es dem Unternehmen wohl noch immer nicht schlecht. Mehr als 40 Prozent aller verkauften Jaguar sind F-Pace. Natürlich wird sich das mit der Ankunft des E-Pace ändern. Er ist der wohl günstigste, praktischste Jaguar aller Zeiten und er richtet sich an Menschen, die sich bisher nicht mal im Traum vorstellen konnten, einen neuen Jag zu kaufen. Denn wer hätte bisher junge Familien sich auf den Polstern eines Jaguars räkeln sehen?

STAHL-PLATTFORM UND FRONTANTRIEB «Halbwegs preiswert, auf kleinem Raum geräumig und möglichst praktisch veranlagt» steht also im Lastenheft. Das bedeutet: Der E-Pace muss – verglichen mit dem übrigen Marken-Portfolio – so gut wie alles anders machen. Jaguars heiliges Alu-Chassis weicht hier einem klassischen Stahlkonstrukt. Die Basis des E-Pace stammt weitestgehend vom Range Rover Evoque. Die Grundausrichtung des Baby-Jag ist damit frontgetrieben – erstmals in einem Jaguar übrigens seit der Einstellung des unrühmlichen X-Type.

Gegen Aufpreis oder in den höher motorisierten Varianten lässt er sich aber auch mit variablem Allradantrieb ordern. Dann verteilen zwei Kupplungen die Kraft passgenau per Torque-Vectoring an

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die Räder der Hinterachse. Motorenseitig ist der E-Pace komplett Abteilung Attacke. Die Diesel kommen mit 150, 180 und 240 PS, die Benziner leisten 250 und 300 PS. Bemerkenswert potent für diese Klasse. Alle Triebwerke haben vier Zylinder, zwei Liter Hubraum und – wenn es nach Jaguar geht – eine ZF-Neungang-Automatik an Bord. Basis bei den schwächeren Dieselmotoren sind jedoch sechs Gänge – handgerührt, nicht automatisch geschüttelt.

Und damit kommt die Frage nach dem Charakter des kompakten Jaguar-Hochsitzes auf. Ein sexy-distinguiertes Familien-Accessoire?

Ein weiteres Mitglied der berüchtigten Sport-SUV-Gang? Beides vermutlich. Wobei eines von vornherein klar sein sollte: Man erwarte kein Hot Hatch mit erhöhter Bodenfreiheit. Der E-Pace ist deutlich mehr SUV als Sportler.

GROSSER DIESEL MIT ÜPPIGEM DREHMOMENT Der grosse Diesel kämpft trotz 500 Newtonmetern Drehmoment spürbar mit den zweitausend Kilogramm des kleinen Jaguar. Dabei geht die Neunstufen-Automatik nicht unbedingt mit der allerletzten Verve an die Arbeit. So grossartig der grosse Turbodiesel längs eingeschraubt mit der Achtgang-Automatik harmoniert – in Querlage und mit einer Stufe mehr fehlt ihm der letzte Biss. Rund 25 Kilogramm mehr Motorgewicht und eine etwas andere FederDämpfer-Kennlinie dürften ihn ebenfalls etwas einbremsen. Der Top-Benziner macht den E-Pace zu einem merklich wacheren, lebendigeren, leichtfüssigeren Gefährt.

Die kleineren Diesel entsprechen dagegen ganz und gar dem Charakter des E-Pace. Denn zu den hyperaktiven, von Kurvenehrgeiz zerfressenen Performance-Crossovern à la Alfa Stelvio gehört dieser neue Jaguar sicherlich nicht. Vorderachse und Lenkung sind eher gemässigt agil. Wie der E-Pace seinen Körper kontrolliert, wie die Karosserie auch gerne mal ein bisschen

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mit- und nachwankt, das wirkt schon alles eher nach SUV als nach Sportwagen. Auf kurvigen Bergstrassen schlägt er sich ordentlich. Untersteuern ist kein Thema, und die beiden Kupplungen des Hinterachsgetriebes verteilen die Kraft so gelungen an das kurvenäussere Rad, dass der E-Pace sich aus der Biegung heraus fast schon heckgetrieben anfühlt. Trotzdem mag er es lieber, wenn man ihn einfach laufen lässt.

Böschungswinkel. Eine Art Gelände-Geschwindigkeitsregelung hat er mit der von Land Rover bekannten «All Surface Progress Control» auch. Auf dem Test-Trail wären 95 Prozent der urbanhippen Kompakt-SUV-Riege ziemlich hilflos. Der E-Pace meisterte ihn trotz seiner dürr bereiften 20-Zöller und einer sehr beängstigenden Wasserdurchfahrt mühelos. Schön, dass das attraktivste Auto der Klasse kein Problem damit hat, sich die Hände schmutzig zu machen.

KLASSENVERGLEICH Gehört der E-Pace innerhalb seiner Klasse zu den dynamischeren Vertretern? Wahrscheinlich schon. An einen BMW X1 reicht er in puncto Agilität aber nicht heran. Dem sowie den allermeisten anderen Konkurrenten gegenüber hat er zudem einen nicht unerheblichen Nachteil: Seine sehr anständige Dynamik und sein Faible für monumentale Räder – die Testwagen trugen 20-Zöller, bis zu 21 Zoll sind machbar – machen ihn zu einem ungewöhnlich straffen Gesellen. In den meisten Fällen merkt man davon nichts.

Im Laufe des Frühjahrs wird Jaguar ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern nachreichen.

SEHR PRAKTISCH

OFFROAD ÜBERRASCHEND

GERÄUMIG GENUG

Worauf man definitiv nicht warten muss, ist eine Offroad-Performance, die sämtliche Klassenkameraden – mit Ausnahme des Range Rover Evoque, versteht sich – nach Strich und Faden düpiert. Der E-Pace hat eine Bodenfreiheit von 204 Millimeter, eine Wattiefe von 500 Millimeter und sehr ordentliche Rampen- und

Das Platzangebot? Guter Durchschnitt. Hinten sitzt man auch mit über 1,80 Meter ordentlich, die Kopffreiheit ist selbst mit XXLPanoramadach grosszügig. Ein Volvo XC40 hat trotzdem deutlich mehr Fondraum. Und der E-Pace-Kofferraum strotzt zwar mit 557 Liter im normalen Zustand nur so vor Ladelust, das maximale

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Ausserdem punktet der E-Pace beim Design. Er sieht sportlicher, seriöser aus als seine Konkurrenten. Und wesentlich teurer. Auch innen haben die Jaguar-Designer einen ziemlich fantastischen Job gemacht. Man fühlt sich, als sässe man in einem F-Type. Nur besser. Praktischer, durchdachter, geräumiger. Und mit schöneren Materialien. Das intuitive und reaktionsschnelle Zehn-Zoll-Infotainmentsystem ist Serie. Navi kostet nur in der absoluten Basis Aufpreis. In puncto Assistenzsysteme kann der E-Pace optional alles bis auf selbst die Spur halten.

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JAGUAR E-PACE D240 Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, adaptiver Allradantrieb, Aufhängung vorn McPherson-Federbeine, hinten Mehrlenkerachse, optional variable Dämpfer, Bremsen vorn / hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L /B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 395 / 1 984 / 1 649 2 681 56 577 – 1243

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Diesel R4 1 999 83,0 x 92,3 15,3:1 177 (240) / 4 000 500 / 1500 AT / 9

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2 001 8,3

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

7,4 224

Durchschnittsverbrauch in l /100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

6,2 162 F

Preis ab CHF

61’200.–

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Volumen von 1 243 Liter zeigt aber, dass hier die pfeilschnelle Dachlinie letztlich doch wichtiger war als der letzte Liter Volumen.

Für Ausgleich sorgt die bewundernswerte Praktikabilität, die sich wie ein roter Faden durch die komplette Kabine zieht. Hier wurde wirklich Hirnschmalz verwendet. Bei den perfekten Flaschenhaltern in den Türen beispielsweise. Bei den zahlreichen Möglichkeiten, sein Handy rutschfest abzulegen. Bei der riesigen Ablage in der Mittelkonsole, die Tablets oder mehrere Flaschen aufnimmt. Oder bei den gefühlt mehreren Dutzend USB- und 12-Volt-Anschlüssen, die so viele Handhelds versorgen, dass Sie Ihre Kinder drei Wochen am Stück ruhigstellen könnten.

ANDERS ALS ERWARTET Das Geländepotenzial des E-Pace ist aller Ehren wert. Und bei den inneren Werten – Interieur, Infotainment, Platzangebot, Praktikabilität – spielt er Trümpfe aus, die ihm kaum jemand zugetraut hätte.

Der Startpreis von 39’500 Franken klingt verlockend. Allerdings gibt es dafür lediglich den 150-PS-Diesel mit manuellem Getriebe, Frontantrieb und eher knapper Ausstattung. Wer sich auf den 180-PS-Diesel mit Allrad, Automatik und der ordentlichen S-Ausstattung kapriziert, muss mindestens 55’500 Franken investieren – und auch in diesem Fall bleibt noch viel Spielraum nach oben dank üppiger Optionenliste. Mit einem 300-PS-Benziner samt der sportlichen Topausstattung R-Dynamic HSE und einigen Extras steht schon mindestens eine Sieben vor dem Preis. Allerdings bewegt sich auch Jaguar damit auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: entsprechend ausgestatteten BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA oder Volvo XC40. Und man bedenke – der E-Pace trägt eine Katze.

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RELOADED MIT DER ERSTEN GENERATION DES MITTELKLASSE-KOMBIS V60 NABELTE SICH VOLVO ENDGÜLTIG VON DER EINSTIGEN KONZERNMUTTER FORD AB. JETZT FOLGT ALS ABRUNDUNG DER RUNDERNEUERTEN GROSSEN MODELLE DIE NEUAUFLAGE. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos Volvo

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olvo hat einen buchstäblich langen Weg hinter sich. Seit der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern 2010 hat sich die Marke so umfassend erneuert wie kaum ein anderer Autobauer im gleichen Zeitraum. Beginnend beim grossen SUV XC90 definierte sie ihr komplettes Modellprogramm neu und schliesst nun die Erneuerung in der Mittel- und Oberklasse mit der zweiten Generation des V60 ab. Sie beruht wie das im Juli 2017 gestartete Mittelklasse-SUV XC60 auf der neuen, für verschiedene Fahrzeuggrössen skalierbaren SPA-Plattform (Scalable Product Architecture). Sie ist aber auch die Grundlage für die drei Karosserievarianten der Top-Baureihe 90 (S90, V90 und XC90). Von dieser übernimmt der neue V60 nicht nur viel Technik, sondern adaptiert auch ihre Optik. Letzteres tut der V60 in einer Weise, die ihn mehr oder weniger zu einem verkleinerten V90 macht.

GLEICH ZWEI PLUG-IN-SYSTEME In puncto alternativer Antriebe setzt sich der Neuling allerdings deutlich vom V90 ab. Während es im V90 nur den bekannten Plug-in-Hybrid T8 gibt, wird der V60 gleich mit zwei Plug-inSystemen offeriert. Beide kombinieren einen Benziner mit Elektroantrieb und einer Auflademöglichkeit. Der T6 Twin Engine AWD bietet eine Systemleistung von 340 PS, während der T8 Twin Engine AWD 390 PS liefert. Angaben zur Reichweite fehlen bislang.

Neben den Hybriden gibt es zwei Benziner namens T5 und T6 sowie die zwei Diesel D3 und D4. Da der T5 rund 250 PS leistet, was etwas viel erscheint, werden wohl schwächere Aggregate nachgereicht. Anbieten würden sich der neue T3 mit drei Zylindern (156 PS) und der T4 mit 190 PS. Der bekannte D3 mit 150 PS und der D4 mit 190 PS sind dagegen angemessene Motorisierungen für ein Mittelklasse-Auto. Sie dürften wie die Diesel im XC40 mit SCR-Systemen zur Abgasreinigung ausgerüstet werden.

LÄNGER UND GERÄUMIGER Blicken wir auf die Abmessungen des neuen Volvo V60: Er ist 4,76 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,43 Meter hoch. Damit streckt er sich um 13 Zentimeter mehr als der alte V60, bleibt dabei aber geringfügig schmaler und fünf Zentimeter flacher. Trotzdem steigt das Kofferraumvolumen deutlich: Statt 430 bis 1241 Liter gibt es nun 529 bis 1364 Liter. Dank der neuen Plattform wächst der Radstand von 2,78 Meter auf künftig 2,87 Meter. Schwedenkombi, reloaded.

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SICHER VOR QUERLAUFENDEN ELCHEN Viele Fahrerassistenzsysteme sind im neuen V60 Serie. Dazu gehört ein City-Notbremssystem, das nicht nur Autos, sondern auch Fussgänger, Radfahrer und Elche erkennt – in Skandinavien besonders wichtig. Das System bremst künftig auch, wenn eine Kollision mit dem Gegenverkehr droht. Das teilautonome Fahrsystem Pilot Assist kann bis 130 km / h das Beschleunigen, Bremsen

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und Lenken übernehmen. Das System soll nun in Kurven besser funktionieren. Optional ist zudem ein Querverkehrsassistent mit Bremsfunktion erhältlich.

JA, MAN KANN IHN AUCH ABONNIEREN Zum Infotainment gehören eine moderne Smartphone-Anbindung sowie ein Touchscreen, der wohl wie bei den neueren Volvos üblich neun Zoll gross sein wird. Neu ist, dass man den Kombi nicht nur kaufen oder leasen kann, sondern auch «abonnieren» – dafür fällt ähnlich wie bei den Flatrates von Mobilfunkprovidern ein monatlicher Pauschalbetrag an.

MARKTSTART IM SOMMER 2018 Allerdings äussert sich Volvo bereits zu den Preisen: Zum Verkaufsstart im Sommer 2018 stehen der Benziner T6 mit 310 PS in Verbindung mit Allradantrieb und Achtgang-Automatikgetriebe sowie die beiden Dieselmotoren D3 und D4 mit einer Leistung von 150 PS respektive 190 PS zur Verfügung. Die Selbstzünder gibt es zunächst nur mit Frontantrieb, wahlweise steht ein Sechsgang-Schaltgetriebe oder das Achtgang-Automatikgetriebe zur Verfügung. Der Einstiegspreis liegt bei 49’800 Franken für den Volvo V60 D3 in der Ausstattung Momentum. Der D4 in der gleichen Ausstattung startet ab 51’950 Franken, das vorläufige Top-Modell T6 beginnt bei 63’700 Franken.

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UNS

DRÜBER

REDEN

NATÜRLICH KÖNNTE MAN MIT DER NEUEN A-KLASSE AUCH EINFACH NUR FAHREN. ABER IHR INNOVATIVES BEDIENKONZEPT UND IHR VERNETZUNGSTALENT REIZEN DAZU, SICH INTENSIVER MIT IHREN MÖGLICHKEITEN NEBEN DER BLOSSEN FORTBEWEGUNG AUSEINANDERZUSETZEN. MAN KÖNNTE SICH SOGAR MIT IHR UNTERHALTEN. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Mercedes

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ie neue A-Klasse dürfte das erste Auto sein, das wir noch vor der ersten Fahrt von innen deutlich besser kennen als von aussen. Mercedes hat ihr ein ziemlich revolutionäres Interieur verpasst. Und sich in den letzten Monaten nicht gescheut, es uns immer und immer wieder zu zeigen. Mit Infotainment- und Connectivity-Lösungen, die den Rest der Kompaktklasse-Cockpits aussehen lassen wie Höhlenmalerei. Auch sonst ist fast alles neu.

Die A-Klasse erhält Assistenzsysteme aus der Oberklasse, komplett neue Motoren, und deutlich komfortabler soll sie ebenfalls sein.

Als so richtig geräumig konnte die letzte A-Klasse ja leider nicht gelten - vor allem hinten wurde es knapp für Erwachsene. Und nun? Viel besser. Ich möchte fast behaupten, neben dem neuen Bediensystem ist das verbesserte Raumgefühl eines der schlagenden Argumente für die 2018er-A-Klasse. Das Chassis ist nicht komplett neu, es ist eine Weiterentwicklung von Daimlers kompakter MFA-Plattform. Deutlich gewachsen ist der BabyBenz trotzdem. In der Länge um satte zwölf Zentimeter (auf 4,42 Meter), im Radstand um immerhin drei (auf 2,73 Meter).

Ausserdem ist er geringfügig breiter und höher. Sie werden entspannter sitzen: Vorne ein bisschen und hinten ganz dramatisch.

Selbst zwei 1,90-Meter-Hühnen werden keine körperlichen Qualen erleiden, wenn sie hintereinander Platz nehmen. Und auch um Schultern und Haupt ist es nun deutlich luftiger. Im Kofferabteil übrigens auch. 29 Liter mehr klingen nicht wie die Neuerfindung des Rades, aber Mercedes verspricht zwei Harrasse mehr, und gegen die ist in der Regel wenig einzuwenden. 370 bis 1 200 Liter sind etwas unter VW-Golf-Niveau. Das passt schon. Auch weil die Ladeluke nun fette 20 Zentimeter breiter ist als beim Vorgänger.

Wer das alte Nadelöhr von Kofferraumöffnung noch im Gedächtnis hat, wird sich sicher darüber freuen.

In der schönen neuen Autowelt sind aber längst die Bildschirme am allerwichtigsten. Und wie «fancy» das Zeug ist, das sie anzeigen.

Im Fall der neuen A-Klasse hat man als Tester wenig Spielraum: Beeindruckender geht es gerade nicht. Punkt. Hier drin sieht es aus, als hätte man ein S-Klasse-Cockpit genommen und es von einer Club-Lounge in ein junges Hightech-Startup transportiert.

Wie die beiden 10,25-Zoll-Screens auf diesem durchgestylten Armaturenbrett thronen, wie fantastisch hier drin alles verarbeitet ist, wie Technik und Luxus aus jeder Pore des Interieurs triefen – da wird es selbst für einige Oberklasse-Kandidaten unangenehm.

Und dann ist da natürlich noch MBUX. Das revolutionäre Infotainmentsystem, das jetzt Mercedes-Benz User Experience (eben MBUX) heisst. Es soll ständig von Ihnen lernen, Sie deutlich besser verstehen und sich Ihren Wünschen permanent anpassen. Bedient wird das fürchterlich schlaue Ding über Touchpads (in der Mittelkonsole und klein am Lenkrad) oder – ein Novum beim Daimler – über einen Touchscreen. Der gewohnte Dreh-Drück-Steller ist Geschichte. Ich persönlich finde das ziemlich schade, weil die Bedienung über die Touchpads (besonders die am Lenkrad) nicht so richtig prickelnd funktioniert und ziemlich ablenkt. Die Touchscreen-Bedienung hingegen ist gut und flott, und natürlich können Sie auch einfach mit MBUX reden.

Man wird mit ihm nicht herumscherzen können wie mit einem guten Freund, aber beeindruckend aufnahmefähig ist das System schon. Beispiele gefällig? «Mir ist kalt» genügt, und die A-Klasse dreht selbständig die Heizung auf. Bei «Wie wird das Wetter» bekommen Sie eine sehr professionelle Vorhersage der

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Witterungsverhältnisse (und das für jeden Ort der Welt). Sie wollen zu einem «Italiener in Baden»? MBUX findet sie alle, spuckt Ihnen gleich die Yelp-Bewertungen mit aus und navigiert sie hin. Natürlich können Sie auch einfach sagen, welche Musik Sie hören wollen.

MBUX merkt sich das sogar. Genau wie häufigere Routen oder Telefon-Gesprächspartner und macht Ihnen daraufhin Vorschläge.

Hüten Sie sich also davor, in der A-Klasse mit Ihrer Affäre zu telefonieren, wenn Ihr Partner das Auto auch nutzt.

Mercedes sagt, die «Gespräche» mit MBUX werden gespeichert.

Anonym natürlich. Verwendet werden sie nur, um das System weiter zu trainieren und ihm neue Dialekte, Modewörter und Redewendungen beizubringen. Alles kann MBUX aber dann doch nicht verstehen. Das ESP oder Assistenzsysteme müssen Sie noch immer selbst ausschalten. Und hin und wieder meldete es sich während der Testfahrt auch ungefragt zu Wort. Aber an sich ist diese Art der Bedienung schon ein ziemlicher Schritt nach vorne.

Eines der beeindruckendsten und hilfreichsten Features ist sicher die Augmented-Reality-Funktion fürs Navi. Hier schaltet das Bild vor Kreisverkehren / Abfahrten / Kreuzungen auf die Frontkamera um und blendet Ihnen wie im Videospiel blinkende Richtungspfeile ein.

Oder Hausnummern, wenn Sie eine bestimmte Adresse suchen.

Wer sich hier noch verfährt, sollte wohl gar nicht Auto fahren.

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Natürlich gibt es auch diverse Connectivity-Dienste wie EchtzeitVerkehrsinfos oder -Parkplatzsuche. Viele der Ausstattungsoptionen waren bis vor kurzem noch unvorstellbar in allem, was unter fünf Meter lang ist: Farbiges Head-up-Display, Sitzklimatisierung, intelligente LED-Scheinwerfer, das komplette Arsenal an semiautonomen Fahrhilfen aus der S-Klasse. Allerdings kostet das allermeiste extra. Zu Mercedes‘ Verteidigung sei aber erwähnt: Zwei digitale Sieben-Zoll-Bildschirme sind auf jeden Fall an Bord.

Das schicke Cockpit fällt also nicht in die Steinzeit zurück, wenn Sie sich für eine Basis-A-Klasse entscheiden.

Die Zeiten des ziemlich hart austeilenden Vorgänger-Fahrwerks sind aber serienmässig vorbei. Mercedes hat ausgiebig an der McPherson-Voderachse getüftelt. Hinten gibt es eine Verbundlenkerachse, die stärkeren Modelle und die Allradaversionen kriegen eine Vierlenker-Aufhängung. Optional gibt es adaptive Dämpfer. Dynamic Select mit seinen vier Fahrprogrammen Eco, Comfort, Sport und Individual ist serienmässig. Unabhängig von all diesem Parametern federt die neue A-Klasse wirklich sehr sehr gut. Weitere Pluspunkte gehen auf das Konto der Rohbau- und Dämmungs-Ingenieure: Die dicken Säulen des Vorgängers wurden merklich entschlackt. Die Folge: Man sieht endlich raus aus diesem Auto. Offiziell wurde die Rundumsicht um zehn Prozent verbessert.

Gefühlt sind es eher 30. Apropos: 30 Prozent leiser ist der neue A

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ebenfalls; dank ausgeklügelter Aerodynamik- und Dämm-Konzepte.

Das Fahrverhalten würde ich als akkurat, sachlich und sehr alltagsorientiert beschreiben. Wohl nicht ganz so anonym und mehrheitsfähig (sprich: langweilig) wie beim Golf, aber eher ausgewogen als wirklich aufregend. Sogar beim vorläufigen Topmodell A 250 mit seinen durchaus wuchtigen 224 PS. Hier ist man immer schnell unterwegs, das Ganze aber ohne grosse Gänsehaut. Dafür ist es insgesamt zu steril, wirkt die Lenkung zu künstlich und indifferent.

Nicht falsch verstehen: Dieses Auto ist extrem kompetent abgestimmt, liegt satt auf der Strasse, wirkt mit seinen etwa 1 350 Kilo (20 Kilo leichter als vorher) schön handlich. Aber in schnellen Kurven geht der A eher früh ins Untersteuern, wird dann recht schnell und rigoros vom ESP zurechtgestutzt. Wer es richtig sportlich mag, wird also auf die AMGs warten müssen. Künftig soll es ja gleich zwei Varianten geben.

Zum Start der neuen A-Klasse sind drei verschiedene Motorisierungen lieferbar. Die Benziner haben nun einen Partikelfilter, der Diesel ein SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Der eben beschriebene A 250 ist eine Weiterentwicklung des bisherigen Zweiliter-Benziners. Er hat 350 Newtonmeter, kommt mit dem bekannt guten Mercedes-Siebangang-DCT, ist richtig fix unterwegs. 0–100 km / h gehen in 6,2 Sekunden, die Spitze liegt bei

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250 km / h. Klingt stark nach Hot Hatch, aber dafür ist er zu zivilisiert. Obwohl er im Sport-Modus schon ein bisschen heiser trompeten darf. Den bisherigen 1,6-Liter-Benziner löst ein mit Renault gebautes 1,33-Liter-Aggregat ab. 163 PS und 250 Newtonmeter (schwächere Varianten werden folgen) reichen im Alltag natürlich vollkommen aus. Dank Zylinderabschaltung und neuem, deltaförmigem Zylinderkopf soll der Motor mit bestenfalls 5,2 Liter auskommen. Auffällig ist, wie unauffällig er ist. Sehr gleichmässig, sehr laufruhig, kein Brecher, aber flott genug. Der neue 1,5-Liter-Diesel mit 116 PS und 260 Newtonmeter ist ebenfalls eine Renault-Entwicklung mit Mercedes-Abstimmung. Ein sauberer, sparsamer (4,1 Liter NEFZ-Verbrauch) Selbstzünder.

Ordentliche Manieren, etwas zäh, wenn man mal ein bisschen mehr abfordert.

Ab August 2018 können Sie Ihre A-Klasse auch verleihen. Bevor Ihre Augen jetzt zu grossen Dollarzeichen werden: Es geht «nur» um Familie und Freunde. Die registrieren sich wie Sie selbst über die Mercedes-me-App. Die App öffnet / schliesst auch das Auto und gibt «over the air» den im Fahrzeug deponierten Schlüssel für einen definierten Zeitraum frei. Ohne Internetverbindung (zum Beispiel in Tiefgaragen) wird das allerdings nichts. Und die Preise? Beginnen für den A 200 bei 37'180 Franken.

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VIER GEWINNT MIT DEM ERSTEN CLS BRACHTE MERCEDES EINE NEUE FACETTE IN DIE OBERKLASSE – DIE SYNTHESE AUS SPORTLICHEM COUPÉ UND LIMOUSINENKOMFORT. MIT DER NEUEN DRITTEN AUFLAGE RICHTET DIE MARKE IHRE DESIGNIKONE NUN NOCH EIN WENIG SPORTLICHER AUS. Text Andreas Faust · Fotos Mercedes

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olch ein Auto hatte die Welt damals noch nicht gesehen. Vier Türen, aber die geduckte Dachlinie eines Sportwagens. Ein sanft auslaufendes Schrägheck, aber trotzdem gehörte es in die Oberklasse.

Dazu Spiegelei-Scheinwerfer und nadelspitze Heckleuchten. Auf den ersten Blick passte das alles nicht zu dieser Marke, die sonst als Synonym für das konservative Automobil galt.

Kurz: Die erste Generation des viertürigen Mercedes CLS definierte im Jahr 2004 neu, was man von einem schwäbischen Qualitätsprodukt zu erwarten hatte. Und begeisterte mit diesen frischen Linien derart, dass sogar der Verkaufsstart vorgezogen werden musste. Als hätte man nur auf dieses Statement «vom Daimler» gewartet. Nur mit der Einordnung tat man sich schwer – und rief in Stuttgart kurzerhand ein neues Segment aus – das des per Definition eigentlich unmögliche der viertürigen Coupés.

Mercedes erwischte damit die Konkurrenz derart auf dem falschen Fuss, dass sie erst eine Generation später mit eigenen Angeboten auf den Markt kam: Audi A7, BMW 6er, Kias Stinger: Ohne den CLS wären sie wohl kaum lanciert worden.

Den Vorsprung hat Mercedes natürlich nie eingebüsst, und so setzt jetzt die neue, dritte Generation abermals ein Ausrufezeichen. Sie greift die Stilelemente der letzten Mercedes-Neuerscheinungen auf,

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schärft und spitzt sie zu und dürfte mit ihrem Haifischnasen-Grill das Design der kommenden Modellgeneration bei Mercedes definieren. Schade nur, dass mangels hoher Stückzahlen der hinreissende Shooting Brake dem Vorgänger vorbehalten bleibt.

Technisch basiert das Oberklasse-Modell weiterhin auf der E-Klasse und profitiert damit von einer komplett neuen Motorenfamilie. Die beiden Benziner-Versionen, der 435 PS starke CLS AMG 53 und der 367 PS leistende CLS 450, verfügen über einen komplett neu entwickelten Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und markieren damit die Abkehr vom V6. Grund sind die effizientere Abgasführung und die Zwangsbeatmung, die nun mit einem Turbolader erfolgen kann. Beide verfügen über einen 22 PS starken Starter-Generator, der nicht nur den Spritverbrauch senkt, sondern auch als Booster bei Hochleistungsbedarf fungiert.

Auch die Turbodiesel – ebenfalls Reihenmotoren mit sechs Zylindern und 286 oder 340 PS – wurden neu entwickelt und verteilen ihre Leistung wie die Benziner über neun Stufen im Automatikgetriebe. Spezielle Beschichtungen der Laufbahnen, eine variable Ventilsteuerung und die zweistufige Auflage holen bei diesen Dieselmotoren das Mögliche an Leistungsausbeute, Effizienz und Sparsamkeit heraus.

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Die gemeinsame Basis bringt die Komfort- und Sicherheitstechnik der E-Klasse auch in den CLS. Volle Smartphone-Integration, Luftfederung, die aktuelle Infotainment-Generation; dazu das komplette Assistenzpaket, mit dem der CLS auf der Autobahn sich selbst pilotiert und sogar Spurwechsel mit einem Tippen an den Blinkerhebel erledigt. Überland schaut der CLS entsprechend der programmierten Route voraus und lenkt quasi wie von selbst auch vor Abzweigungen ein. Jedenfalls solange man die Hände am Steuer lässt.

Zwei Monitore im XXL-Format informieren statt herkömmlicher analoger Uhren. Der fürs Cockpit zuständige lässt sich frei konfigurieren; der andere bietet Zugriff auf all die Komfortfunktionen, die sich in den Tiefen der Untermenüs verbergen. 64 verschiedene Farben für die Ambiente-Beleuchtung im Innenraum – auch in den Lüftungsdüsen? Beduftung in der Klimaanlage? Sitz- und Lenkradheizung und eine Massagefunktion? Der CLS lässt sich geradezu S-klassig aufrüsten. Wenn man denn die richtigen Kreuzchen in der Optionenliste setzt.

Im Gegensatz zum Vorgänger bleiben die Achtzylinder-Versionen neu aber Daimlers Haus- und Hof-Veredler AMG vorbehalten.

Vielleicht definiert dann der AMG GT4 mit seinen Anleihen beim Zweitürer AMG GT gleich wieder ein neues Segment, das auf den ersten Blick ebenfalls ein wenig seltsam erscheint: jenes der viertürigen Sportwagen.

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HOCHSITZ MIT DEM SUV AUF DIE RENNSTRECKE? LÄNGST STEHEN ALLRADCROSSOVER SPORTLICHEN LIMOUSINEN UND KOMBIS AUF ASPHALT IN NICHTS NACH. DAMIT NICHT GENUG: MIT MANCHEN VARIANTEN LASSEN SICH AUCH VERITABLE SPORTWAGEN UM EINEN RUNDKURS SCHEUCHEN. AUF DER PISTE MIT ALFA ROMEO STELVIO QUADRIFOGLIO UND PORSCHE MACAN TURBO MIT PERFORMANCE-PAKET. Text Daniel Hohmeyer / motorsport.com Switzerland · Fotos motorsport.com Switzerland

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portwagenfans und SUV-Enthusiasten sind zwei völlig unterschiedliche Gruppierungen des automobilen Ökosystems. Man könnte dem SUV-Fahrer unterstellen, dass er sich eigentlich gar nicht fürs Autofahren interessiert, sondern lediglich hoch sitzen möchte, weil die Hüfte auch nicht mehr das ist, was sie mal war. In dieser Behauptung schwingt natürlich viel Polemik mit, wie sie jedes gute Benzingespräch herausfordert. Und dennoch: Wie viele Leute wollen tatsächlich ein SUV, dem jede Tokeligkeit und ein Grossteil der Offroad-Eigenschaften genommen wurden? Offenbar mehr, als man erwarten würde. Sonst gäbe es Alfa Romeos Stelvio Quadrifoglio und Porsches Macan Turbo mit Performance-Paket nicht. Der Stelvio ist der Neuzugang in dieser Liga hochformatiger Sportwagen, die optisch so gar nichts von Sport ausstrahlen.

Noch wird die Liga von Porsche dominiert.

POTENZIAL FÜR RAUCHENTWICKLUNG Das gewaltige Potenzial beider Modelle lässt sich natürlich nur auf abgesperrter Bahn ausloten wie zum Beispiel dem Autodromo di Modena. Im Gepäck: einige Sätze der speziell für SUVs entwickelten Pirelli P Zero-Pneus. Der Stelvio trägt die Dimensionen 255 / 45 R20 vorne und 285 / 40 R20 hinten. Der Macan ist, obwohl es auf den ersten Blick nicht auffällt, üppiger bereift: 265 / 40 R21 vorne und 295 / 35 R21 hinten. Einen spürbaren Unterschied bei der Kraftübertragung macht das aber nicht. Beide haben keine Probleme, ihre Leistung in Vortrieb zu verwandeln oder sie – wenn denn der Fahrer meint, dies ausprobieren zu müssen – in blauem Dunst zu evaporieren.

INNENRAUM MIT LOUNGE-QUALITÄT Der Porsche hat inzwischen vier Modelljahre auf dem Buckel – also Alter vor Schönheit und raus aus der Boxengasse. Ein bisschen zeigt sich das Alter tatsächlich – allerdings nicht bei den Fahreigenschaften, sondern im Cockpit. Die Instrumente und vor allem die Schalter in der Mittelkonsole wurden in neueren Modellen wie

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dem Cayenne bereits überarbeitet oder komplett ersetzt. Der Rest des lederbraunen Innenraums beeindruckt hingegen mit makelloser Verarbeitung. Einiges vom feinen Alcantara kostet allerdings extra – und das nicht unerheblich. Was die Kundschaft bei einem jenseits des Sechsstelligen eingepreisten SUVs nicht wirklich schrecken dürfte.

DER MACAN IST EIN DRIFTMONSTER Alternativ liesse sich beim Leder sparen und das Geld in die elektronisch gesteuerte Hinterachssperre (PTV Plus) investieren. Kein Innenraum, und sei er noch so edel gemacht, kann mit der Pracht dieses fahrdynamischen Wundermittels mithalten. In Verbindung mit den Modifikationen, die bereits im Performance-Paket enthalten sind (40 Zusatz-PS gegenüber dem Turbo, Luftfahrwerk aus dem GTS mit Adaptivdämpfern und Sportabgasanlage) mausert sich der Macan zu einem entfesselten Driftmonster. Der optisch und klanglich (trotz Sportauspuff) eher zurückhaltende Macan fährt jede der elf Kurven im Autodromo quer. Der 3,6-Liter-V6 schiebt den 1,925 Kilo-Koloss dabei unbeeindruckt mit 600 Newtonmetern maximalerm Drehmoment voran, während der Allradantrieb die Kraft so präzise verteilt, dass jedweder Kontrollverlust unmöglich scheint. Auf der öffentlichen Strasse verfliegt diese packende Fahrspass-Attitüde jedoch. Der Motor fühlt sich zwar grossvolumig an, hält sich aber so sehr im Hintergrund, dass er genauso gut ein Diesel sein könnte. Die entspannte Lenkung und die wolkige Dämpfung des Luftfahrwerks entkoppeln den Fahrer noch mehr.

Um in der Welt ausserhalb der Rennstrecke die PerformanceTalente des Macan nur ansatzweise spüren zu können, muss man ihn mit der Sorglosigkeit eines Lobotomie-Patienten in die Kurve werfen. Unmöglich und unsinnig im Alltag.

ÜBERZEUGENDE BREMSE Der Stelvio Quadrifoglio bietet hingegen jede Menge Theater.

Wirklich laut wird es zwar erst im Race Modus, doch bei Vollgas brüllt er auch in allen anderen Modi aus den vier Endrohren.

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ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO Fünftüriges Sport-SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb mit Torque Vectoring, Aufhängung vorn doppelte Dreiecksquerlenker, Federbeine, Stabilisatoren, hinten Mehrlenker, Stabilisatoren, Bremsen vorn / hinten Scheiben, belüftet, elektrische Servo-Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 687 / 2 163 / 1 681 2 818 64 525 – 1 600

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin V6 2 891 86,5 x 82 9,3:1 375 (510) / 6 500 600 / 2 500 – 6 500 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 760 3,5

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,8 285

Durchschnittsverbrauch in l/100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

9,0 210 G

Preis ab CHF

104’500,–

SOMMER 2018 073

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PORSCHE MACAN TURBO Fünftüriges Sport-SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn Quer- und Längslenker, Federbeine, Stabilisatoren, hinten Mehrlenker, Stabilisatoren, Bremsen vorn / hinten Scheiben, belüftet, elektrische Servo-Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 699 / 1 923 / 1 609 2 807 75 500 – 1 500

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin V6 3 604 96 x 83 10,5:1 324 (440) / 6 000 600 / 1 500 – 4 500 AT / 7

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 925 4,4

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,4 272

Durchschnittsverbrauch in l/100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

9,5 219 G

Preis ab CHF

121’800,–

074 VECTURA #27

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Die Schaltvorgänge werden von metallenen Rülpsern begleitet, die die Endtöpfe erzittern lassen. Ähnlich dem Macan entwickelt der 2,9-Liter-V6 des Stelvio bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment. Anders als der Macan bringt es der Stelvio auf 510 PS. Das bedeutet: null auf 100 km / h in 3,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 285 km / h. Dieses 1 830-Kilo-SUV lässt somit die meisten Sportwagen alt aussehen. Übrigens auch beim Bremsen. Wie der Macan ist unser Alfa-Testwagen mit der Standard-Bremsanlage bestückt. Das heisst: Stahlscheiben und Brembo-Sättel. Die Bremswirkung des Stelvio zwingt den unvorbereiteten Fahrer zu zustimmendem Nicken, denn das elektronische Bremspedal provoziert bereits beim ersten Berühren massiven Bremsdruck. Beim Porsche baut sich dieser erst mit dem Pedalweg auf.

NICHT IMMER LEICHT BEHERRSCHBAR Durch diese Grundagressivität und die kolossale Leistung, die den Allradantrieb bei schnellem Fahren zu bekämpfen scheint, bewegt sich der Stelvio in puncto Unterhaltungsfaktor in einer ganz anderen Welt als der Macan. Das macht ihn auf der Rennstrecke aber auch um einiges schwerer zu beherrschen. Das intelligente Allradsystem verteilt die Kraft zwar effizient, allerdings von Kurve zu Kurve unterschiedlich. Das Fahrverhalten wird dadurch schwer vorhersehbar. Alfas Abstimmung geht durch und durch in eine kompromisslose Richtung. Die Lenkung reagiert direkt aus der Mittellage, wodurch die Lenkimpulse ungewollt Unruhe ins Auto bringen. Sie müssen im Stelvio durchdacht und sauber ausgeführt sein, sonst wird es ruppig. Aber schlechter oder langsamer wird

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der Quadifoglio deshalb keinesfalls. Der Fahrer muss lediglich besser werden, um das volle Potenzial abzurufen. Sein SUV-Nordschleifenrekord von 7:51 Minuten spricht für sich.

WELCHER IST BESSER? Beim Getriebe setzt Alfa auf die Achtgangautomatik von ZF, während Porsche auf sein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe vertraut. Mit blosser menschlicher Wahrnehmung lässt sich nicht sagen, mit welcher der beiden Philosophien die Fahrstufen schneller wechseln. Was sich hingegen mit absoluter Deutlichkeit sagen lässt: Der Stelvio besitzt den kargeren und weniger hochwertigen Innenraum. Darüber hinaus fühlt sich das Infotainment älter an als das des Porsche, obwohl dem nicht so ist. Das Positive: aufpreisbedingte Preisexplosionen sind nicht zu erwarten. Belederung für Hunderte von Franken? Auf den Seiten der Alfa-Preisliste wird derlei Luxus nicht angeboten. Porsche baut den Macan seit 2014, was sich inzwischen bemerkbar macht, denn der neuere Stelvio Quadrifoglio hat gerade so die Nase vorn. Die Betonung liegt auf «gerade so». Der Macan ist geradezu meisterhaft abgestimmt, wodurch er beinahe fahrdynamische Wunder vollbringt.

Gegen die brutale Leistung, die fantastische Bremse, das geringere Gewicht und das aufregende Fahrverhalten des Stelvio kommt er dennoch nicht an.

Gelänge es Porsche, mehr Leistung aus Motor und Bremse zu holen, könnte es schon wieder anders aussehen. Einzig das höhere Gewicht des Macan dürfte sich erst mit dem Modellwechsel und einer neuen Fahrzeugarchitektur kurieren lassen.

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SHORTCUTS

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ABGEFAHRENE

BUCHKUNST 1

1 FORMEL E Delius Klasing Verlag

1

DURCHGEBOXT Delius Klasing Verlag

3

3

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» DURCHGEBOXT

Den VW Käfer kennt natürlich jedes Kind. Aber von diesen Käfern dürfte auch mancher Hardcore-Spezialist der Langzeit-Bestseller mit Boxermotor im Heck noch nie gehört haben: Der Ur- und Frühgeschichtler Thomas Braun tauchte tief in die Käfer-Historie ab und brachte rund 2000 unterschiedliche Sonderbauarten des kultigen Volkswagens an die Oberfläche. Braun zeigt Coupés und Cabrios mit Blech- oder Plastikkarosserie, zeichnet die Geschichte der Autos und der rund 470 Hersteller, die sich diesem Metier verschrieben hatten nach und zeigt oft unveröffentlichte Fotos. Und dass die Szene weiter aktiv ist. Ein Prachtband mit 484 Seiten und über 1000 Fotos.

2

ART OF PORSCHE Motorbuch Verlag

» FORMEL E

Sie lesen sonst Ihre Bücher von vorn nach hinten? Vergessen Sie es: Dieser Band zur noch kurzen Geschichte der Formel E als erste rein elektrische Rennserie unter dem Dach der FIA liest sich wie auf Papier gedruckter Hypertext. Auf über 300 Seiten wird die Entstehung von A bis Z nachgezeichnet, das Konzept der eigens abgesteckten Stadtkurse, die den Motorsport in die Innenstädte bringen, und die zu Beginn noch 10 Teams, die die Herausforderung wagten. Motorsport ohne Röhren fehlt es an Coolness?

Dieser Band beweist mit 200 Fotos das Gegenteil.

» ART OF PORSCHE

René Staud fotografiert, Bernd Ostmann schreibt: Der Ausnahme-Könner unter den Studiofotografen und der ehemalige Chefredaktor der «Auto Motor Sport» haben sich zusammengetan, um der Marke Porsche zum 70. Geburtstag mal ein etwas anderes Buch zu widmen. Mit artifiziellen, aber eben nicht emotionslosen Bildern von alten und neuen Klassikern der Marke und editierten Stories und Testberichten aus sieben Jahrzehnten. Und über 320 Seiten mit rund 300 Fotografien.

MOTORSPORT

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SCHNELLER

STÄRKER

WEITER

NACH DEM JULIUS BÄR ZÜRICH E-PRIX STELLEN DIE VERANTWORTLICHEN DER FOMEL E, DER ERSTEN REIN ELEKTRISCHEN RENNSERIE, DIE WEICHEN FÜR DIE ZUKUNFT. MIT NEUEN TEAMS UND EINEM KOMPLETT NEUEN AUTO AB DER SAISON 2018 / 19. UND MIT EINER LANGFRISTIGEN VEREINBARUNG FÜR KÜNFTIGE RENNEN IN DER SCHWEIZ. Text Mario Fritzsche, Alex Kalinauckas, Chiara Rainis, Riccardo Vassalli / Motorsport.com Switzerland · Fotos FIA

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MOTORSPORT

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D

ie Banden sind abgebaut, die Kanaldeckel wieder losgeschweisst: Das erste Rundstreckenrennen in der Schweiz seit dem Jahr 1955 ist schon wieder Geschichte. Aber diese Geschichte endet nicht mit dem Zieleinlauf beim Julius Bär Zürich E-Prix, im Gegenteil.

Nach einer zunächst für sechs Saisons gültigen Vereinbarung haben die Swiss E-Prix Operations AG, Schweizer Organisatoren für die hiesigen Rennen der Formel E, und der Gründer der «Full Electric»-Serie, Alejandro Agag, beschlossen, die Zusammenarbeit um weitere drei Jahre zu verlängern. Der E-Prix in Zürich vom 10. Juni könnte somit der erste in einer sehr langen Reihe werden.

Obwohl es noch immer keine Bestätigung für den Namen des künftigen Veranstaltungsortes gibt, ist es mit dieser Ankündigung sicher, dass die Schweiz bis mindestens 2027 Gastgeber für die Formel E sein kann: «In Zürich zu fahren, ist ein Traum, der durch die Intervention der Schweizer E-Prix Operations AG und unserer Schweizer Partner ABB, Julius Bär und TAG Heuer wahr geworden ist», sagt Alejandro Agag. «Es ist daher eine gute Nachricht, dass die Lizenz verlängert werden konnte und damit unsere Absicht, in dieser wichtigen Stadt wettbewerbsfähig zu sein, gefestigt wurde.» «Auf diese Weise haben wir die Kontinuität der Kategorie

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in der Schweiz sichergestellt, die Synonym für Innovation, Präzision und Service ist», sagt der CEO des Veranstalters Swiss E-Prix Operations AG, Pascal Derron.

Auch die Kooperation mit dem Luxusuhrenhersteller TAG Heuer wird fortgesetzt. «Die Schweizer Marke war von Anfang an dabei, an das Projekt zu glauben, noch bevor ein Auto gestartet wurde.

Ich freue mich daher über diese Verlängerung. Motorsport ist auch Zeit und Präzision. Wir haben vollstes Vertrauen in die Fähigkeiten der Marke als offizieller Zeitnehmer», sagt Alejandro Agag. «Vom ersten Tag an haben wir an die Zukunft der ersten Serie für Elektroautos geglaubt, und das haben wir bewiesen, indem wir ‹founding partner› wurden. Wir sind daher stolz darauf, Teil der Expansion und des Überganges zu einem neuen, unverzichtbaren Meisterschaftszyklus zu sein», sagt TAG-Heuer-Chef Jean-Claude Biver.

Der langfristige Vertrag bis 2027 gibt Pascal Derron von der Swiss E-Prix Operations AG Planungssicherheit. Könnte es sein, dass es mit zwei Schweizer Piloten im Feld vielleicht sogar zu einem weiteren Rennen auf Schweizer Boden kommen könnte? «Das ist sehr schwer zu beantworten. Zunächst konzentrieren wir uns auf das Rennen in Zürich. Wenn dieser erste Versuch gut verläuft, könnte eine zweite Veranstaltung ins Auge gefasst werden.» Für Derron könnte der E-Prix in Zürich auch eine Art eine Renaisssance

der Schweiz als Austragungsort für Motorsport bedeuten: «Alleine die Tatsache, dass Motorsportveranstaltungen überhaupt wieder zugelassen werden, ist positiv. Und all die grossen Namen, die sich mehr und mehr engagieren, werden der Serie einen deutlichen Schub geben.» Weiteren Schub wird der Serie aber auch das neue Rennauto für die Saison 2018 / 19 verleihen: Mit mehr Leistung, höherem Topspeed und vor allem einer Batterie, die über die volle Renndistanz hält und den bisherigen Wechsel des Fahrzeugs nach halber Renndistanz obsolet machen wird. Jedenfalls wenn die Fahrer effizient mit der Ladung ihrer Batterie umgehen.

In der Saison 2018 / 19 werden die neuen Fahrzeuge der Formel E in den Rennen standardmässig mit 200 Kilowatt (272 PS) fahren.

Weil die Rennen aber weiterhin ein strategisches Element enthalten sollen, hat der Automobil-Weltverband FIA die Anwendung von zwei verschiedenen Leistungs-Modi während der Rennen vorgeschrieben. «Die FIA arbeitet noch an den Details und wird dann bekanntgeben, wie genau es laufen wird, aber ich denke, 200 kW wird der Rennmodus sein», so Alejandro Agag. «Wir müssen die Autos testen, um herauszufinden, wie hoch der Power-Modus sein wird, ob 220, 230, 240 oder 250.» Noch einmal mehr Leistung erhalten die drei Fahrer, die bei der Abstimmung über den FanBoost vorne liegen. Wie viel mehr, ist aber ebenfalls noch nicht entschieden. Eine weitere Regeländerung für die

nächste Saison der Formel E betrifft den Zusatzpunkt, der bisher für die schnellste Rennrunde vergeben wurde. Diesen erhält zukünftig der Fahrer, der am energieeffizientesten gefahren ist.

Agag gibt zwar zu, dass dadurch Fahrer im Hinterfeld zum Bummeln verleitet werden könnten, fürchtet aber keine negative Auswirkungen auf das Rennen.

Mit dem neu hinzu kommenden HWA-Team werden nach derzeitigem Stand elf Rennställe die kommende Formel-E-Saison bestreiten. Ebenfalls zur gesteigerten Attraktivität beitragen wird die Auslobung einer Art Mini-Europameisterschaft in den europäischen Rennen: Der Fahrer, der in den Europarennen die meisten Punkte holt, gewinnt die neu geschaffene Trophäe, die vom österreichischen Unternehmen Voestalpine gestellt werden wird.

«Wer in Europa gute Resultate abliefert, hat gute Chancen, die Meisterschaft zu gewinnen», sagt Mahindra-Pilot Nick Heidfeld.

Aktuell finden in der Formel E zwölf Rennen in zehn verschiedenen Städten statt. Nur in Hongkong und New York werden jeweils zwei Läufe ausgetragen. In der aktuellen Saison finden vier Rennen in Europa statt, in der kommenden Saison könnte der Kalender auf insgesamt zwölf Städte ausgeweitet werden. Die Serie plant, Doha und Riad in das Programm der elektrischen Formelserie aufzunehmen.

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SO GUT WIE

NIE

NACH DEM RENNEN IST VOR DEM RENNEN: AUCH NACH DEM E-PRIX IN ZÜRICH SETZT DIE RENNSERIE IHRE ERFOLGSGESCHICHTE FORT. FORMEL-E-BOSS ALEJANDRO AGAG ÜBER DIE NEUEN PERSPEKTIVEN, DIE UNTER ANDEREM DER NEUE BOLIDE FÜR DIE KOMMENDE SAISON ERÖFFNEN WIRD. Text Alejandro Agag · Fotos FIA

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I

n der Saison 5 wird die Formel E erwachsen, das kann man so sagen. Für uns wird es der Start in eine neue Ära.

In den ersten vier Jahren ging es lediglich darum, die Meisterschaft aufzubauen – und zwar von null. Wir hatten nichts, mussten aber etwas erschaffen und dafür sorgen, dass es existiert. Aber mit dem Auto der zweiten Generation werden wir die Zukunft des Motorsports präsentieren. Beim Design sind wir ein paar Risiken eingegangen und haben die Grenzen ausgereizt. Dadurch können wir zeigen, wie sehr die Technologie schrittgehalten hat. Mit der neuen Batterie im Gen2-Auto können wir eine komplette Renndistanz fahren, ohne dass wir zu Rennmitte das Auto wechseln müssen. Vielleicht gibt es mit einer Batterie weniger Drama, weil die Fahrzeugwechsel zu einem spannenden Moment geworden sind – speziell in Chile, wo es für die Piloten keine Mindestzeit mehr gab und es daher Teil des Rennens war. In dieser Hinsicht ist es etwas traurig, diesen Aspekt des Rennens zu verlieren, gleichzeitig bin ich aber glücklich, weil wir zeigen, wie sehr die Technologie voranschreitet. Wir haben ohnehin ein paar Ideen, wie wir die Rennen noch aufregender gestalten können.

NEUES AUTO ZU SCHNELL? Mit dem neuen Fahrzeug haben wir theoretisch eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km / h. Das ist natürlich schneller und wird aufregender sein. Sollte das Gen2-Auto aber unglaublich schnell werden, wird es aus allen derzeitigen Strecken wachsen, und wir müssten uns neue Austragungsorte suchen. Für den Moment bleiben wir aber dort, wo wir sind. Die Fahrer werden ihren Speed einfach an die Strecke anpassen müssen, wie sie es in jeder Meisterschaft tun. Sie wissen, wann sie bremsen und wann sie Gas geben müssen. Genau das wollten wir auch von Beginn an zeigen, doch damals wussten wir noch nicht, ob wir unsere Versprechen auch halten können oder nicht. Jetzt können wir es: Das neue Image des Autos und die erhöhte Batteriekapazität werden uns ermöglichen, die Meisterschaft an neue Orte zu bringen. Saison fünf wird für uns der grosse Durchbruch werden, nachdem wir vier harte, aber aufregende Jahre hatten.

Wir wussten eigentlich niemals wirklich, in welcher Position wir uns zu diesem Zeitpunkt befinden würden. Wir dachten, dass wir in der ersten Saison für etwas Aufregung sorgen und Beachtung bekommen würden. Aber dann wäre vielleicht alles langsam im Sand verlaufen, und in der fünften Saison wäre es vorbei gewesen.

Doch stattdessen steht die Formel E so gut wie nie da.

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andere Meinung über die Formel E. Wir haben gelernt, damit zu leben. Wir hätten gerne einen konstanten Kalender, haben aber akzeptiert, dass das nicht möglich sein wird. Das ist einfach Teil von dem, was wir sind. Wir haben die Teilhaber – Teams, Sponsoren und so weiter – gefragt: «Was präferiert ihr? Eine Rennstrecke und einen permanenten Kalender? Oder bleiben wir in den Stadtzentren und haben ein wenig Veränderung und weniger Stabilität?» Jedes Mal entscheiden sie sich für die zweite Option.

Sie wollen in den Stadtzentren bleiben. Für die Mitarbeiter ist das ein Albtraum, weil es wirklich hart ist, in den Städten zu arbeiten.

Es ist einfach viel komplizierter und eine logistische Herausforderung. Aber wir nehmen uns dieser an, denn das ist, was wir sind.

DIE ZUKUNFT IST DA! Fans sind unsere nächste grosse Herausforderung. Wir haben viele Fans, besonders im explodierenden digitalen Raum – aber wir benötigen natürlich mehr. Die nächste Phase des Unternehmens ist daher, die Reichweite und das Markenbewusstsein der Formel E zu vergrössern. Und das braucht ebenfalls Zeit. Das neue Auto wird eine grossartige Hilfe sein, Vorstellungen einzufangen. Es wird uns dabei helfen, viel mehr Fans zu bekommen. Sie werden es lieben, es in den Städten fahren zu sehen. Die Zukunft des Motorsports ist da. Sie ist angekommen. Du kannst sie im Fernsehen anschauen, du kannst sie in Städten auf der ganzen Welt anschauen. So wird Rennsport aussehen, und wir haben ihn schon jetzt.

BMW kommt in Saison 5, Porsche in Saison 6 und Mercedes entweder als Hersteller in Saison 6 oder durch HWA in Saison 5.

Wenn wir nicht aufpassen, herrscht grosses Potenzial, dass die Formel E zu einer Herstellermeisterschaft wird, aber solange wir einen Rahmen haben, durch den Privatteams teilnehmen und die Werksteams möglicherweise ersetzen können, sollten sie die Serie verlassen, dann werden wir im grünen Bereich sein. Wenn wir acht Hersteller haben, wird nur einer gewinnen, nur einer Zweiter werden und nur einer Dritter werden. Vielleicht werden einige von ihnen daher frustriert und hören auf. Doch solange wir starke Privatteams haben, ist alles okay, weil die Meisterschaft ordentlich weiterlaufen wird. Im Moment bin ich wirklich glücklich, dass alle da sind.

SITUATION IN DEN STÄDTEN AKZEPTIEREN Doch natürlich gibt es auch andere Herausforderungen für uns.

Städte sind DIE Herausforderung, weil wir lernen müssen, mit veränderten Situationen zu leben – sie sind lebendige Einheiten.

Wenn ein neuer Bürgermeister kommt, kommt vielleicht auch eine

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VOM

MONTMARTRE BIS

MAROKKO

VOR 120 JAHREN MACHTE SICH LOUIS RENAULT ZUR PROBEFAHRT MIT SEINEM SELBSTGEBAUTEN AUTOMOBIL AUF. DEN BEGINN DER ERFOLGSGESCHICHTE DES FRANZÖSISCHEN AUTOBAUERS RENAULT FEIERTE DIE MARKE MIT EINEM TEMPORÄREN MUSEUM – MIT DEN 120 WICHTIGSTEN MODELLEN DER MARKE AUF EINER ETAGE IM WERK FLINS. Text Andreas Faust · Fotos Renault

S

o hatte sich Louis Renault sein Leben nicht vorgestellt. In einem Schuppen im Garten seiner Eltern in Boulogne-Billancourt, westlich von Paris, hatte er ein Automobil gebaut. Sein eigenes, technisch besser als alle anderen, so fand er. Statt Ketten zur Kraftübertragung realisierte er einen direkten Antrieb über ein Dreigang-Getriebe. Serienproduktion? Nichts lag ihm ferner als dies – der junge Louis wollte einfach mobil werden.

Heute, im Rückblick nach 120 Jahren, muss man sagen: Louis Renault hat geholfen, gleich ganz Frankreich mobil werden zu lassen. Am Heiligabend 1898 trommelte er Freunde und Nachbarn zusammen, um ihnen sein Automobil zu zeigen. Dazu hatte er sich die Rue Lapic hinauf auf den Montmartre, Paris’ steilste Steigung, ausgeguckt, an der tagtäglich Fuhrwerke und Reiter scheiterten, weil ihr glattes Pflaster keinen Halt bot. Renault tuckert unter Jubel mit seinem 1,75-PS-Gefährt einfach hinauf – noch am gleichen Abend überredeten ihn mehrere Freunde, ihnen auch solch ein Fahrzeug zu bauen. Aus dem Einzelstück wurde so der Prototyp des späteren Typ A, der bis 1900 in Serie gebaut wurde.

Zwei Monate später gründete Renault gemeinsam mit seinen Brüdern Marcel und Fernand «Renault Frères» – Gebrüder Renault. Ein Jahr später arbeiteten bereits 100 Mitarbeiter für die junge Marke.

Leider fehlt Renault auch nach 120 Jahren noch immer ein repräsentatives Museum, um die eigene Geschichte gebührend präsentieren zu können. Aber keinesfalls die nötigen Ausstellungsstücke: Eine schnöde Industriehalle im Werk Flins nahe Paris beherbergt die umfangreiche Sammlung von Renault, die lückenlos die gesamte Geschichte mit Prototypen, Concept Car, Rennsport-Fahrzeugen und natürlich Serienmodellen nachvollziehen kann. Selbst einige fahrbereite Nachbauten der Voiturette, der Bezwingerin des Montmartre, stehen parat. Nur leider nicht für die Öffentlichkeit.

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Um dennoch die Historie der Marke und ihrer Schlüsselmodelle zum Erfolg zeigen zu können, fungierte Renault kurzerhand und für wenige Wochen eine Etage eines Sozialgebäudes im Werk zu einer Art temporärem Museum um. Einerseits, um den Werkstolz der Mitarbeiter zu wecken, andererseits aber auch, um Ausgewählten einen Einblick in die Sammlung geben zu können. 120 Modelle – eines für jedes Jahr Unternehmensgeschichte – vom Typ A bis zum absurden Renault Espace R. S., einem Familienvan mit Formel-1-Motor.

Bis 1928 buchstabierte Renault seine Modelle durch – erst mit dem Monasix mit Reihensechszylinder und 26 PS wechselte man auf Namen. Trugen die frühen Modelle mit ihren kryptischen Bezeichnungen noch den Kühler in der Mitte der Motorhaube, die vorne wie ein Krokodilmaul auslief, folgte bald eine neue Frontgestaltung, die auch ein neues Logo brachte: Ab 1924 trugen Renaults eine Frühform jener Raute, die heute jeden Renault-Grill ziert. Im gleichen Jahr durchquerten drei Type MH mit zwei Hinterachsen erstmals die Sahara, und eine Dépendance in Algerien wurde als Keimzelle des bis heute andauernden NordafrikaEngagements eröffnet.

Zwischen 1940 und 1944 musste Renault auf Anweisung der deutschen Besatzer die Produktion auf genehme und kriegswichtige Güter umstellen. Obwohl während dieser Jahre die Entwicklungsabteilung heimlich an einem Modell auch für wenig betuchte Franzosen konstruierte, brachte dies dem Unternehmen nach

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HISTORIE

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SOMMER 2018 091

HISTORIE

» 1945 den Vorwurf der Kollaboration ein – Renault wurde verstaatlicht. Mit dem nun auf vier Türen umkonstruierten 4CV landet die Marke 1947 einen Überraschungserfolg: Die kleine, nach modernen Prinzipien konstruierte Heckmotor-Limousine wird in Frankreich zum Massenmobil, ähnlich dem VW Käfer in Deutschland oder der Schweiz.

Und macht beinahe den gleichen Fehler wie VW – und hält zu lange an ihrem Bestseller fest. CEO Pierre Dreyfuss und Chefentwickler Yves Georges ziehen 1961 mit dem Renault 4 die Notbremse: Der Kleinwagen kann als eine Art Prototyp moderner Monospace-Autos angesehen werden, trägt Frontmotor und eine riesige Heckklappe und soll mit reduziertem Aufwand bei Konstruktion, Fertigung und Betrieb jeden Franzosen auf vier Räder setzen. Vier Jahre später folgt der Renault 16: Die fünftürige Schrägheck-Limousine mit umklappbarer Rücksitzlehne, riesigem Kofferraum und Frontmotor stellt ebenfalls alle Prinzipien der Marke auf den Kopf. Mit der ebenso einfach konstruierten Estafette hat Renault ab 1959 auch eine Art gallischen Bulli im Programm, der Familien als Campingbus, Handwerkern zum Farbeimertransport und sogar Eisverkäufern gute Dienste leistet – und mehr oder minder modernisiert bis 1979 im Programm bleibt.

Kaum zu überblicken: die schier unüberschaubare Vielfalt an Motorsport-Versionen von Renault 8 Gordini über die Alpine und die Coupés R17 und Fuego bis hin zu den Formel-1-Rennern. Nicht schlecht für ein Unternehmen, dessen Gründer vor 120 Jahren eigentlich nur ein Auto für sich selbst bauen wollte.

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RULE

BRITANNIA MIT DEM GOODWOOD MEMBERS’ MEETING STARTET TRADITIONELL DIE SAISON DES HISTORISCHEN MOTORSPORTS. DOCH IN DIESEM JAHR HÄTTE DEM TRADITIONSREICHEN EVENT NAHE CHICHESTER BEINAHE DAS WETTER EINEN STRICH DURCH DIE RECHNUNG GEMACHT. ABER WAHRE ENTHUSIASTEN LASSEN SICH DURCH EIN WENIG SCHNEE AUF DER STRECKE NICHT ENTMUTIGEN.

Text Andreas Faust · Fotos Goodwood Motor Sport

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s ist einer der Sehnsuchtsorte für Motorsportbegeisterte, Oldtimer-Liebhaber und überhaupt die Freunde gepflegter Automobil-Kultur. Goodwood House, ab 1790 erbauter Stammsitz der Familie Lennox, den Dukes of Richmond, ist nicht nur eines unter vielen geschichtsträchtigen Herrenhäusern im Süden Englands. Denn wo sonst fände man eine veritable Rennstrecke im Park? Genau hier in der Nachbarschaft hat BMWs Luxusabteilung namens Rolls-Royce ihr Werk so geschickt in den Hügeln getarnt, dass es dem Erlebnis von Schloss und Park nicht im Wege steht. Und wer sonst liesse sich gleich mehrfach im Jahr seinen englischen Rasen zertrampeln, wenn nicht Charles Henry Gordon-Lennox, Earl of of March and Kinrana, 11. Duke of Richmond? «Lord March» kurz und prägnant für seine Freunde.

Jedes Jahr treibt gleich dreimal der Klang hochgezüchteter Rennsportmotoren die Schafe seiner Lordschaft in die hintersten Winkel der Ländereien: Das Goodwood Festival of Speed feiert die Geschwindigkeit mit historischen, aktuellen und künftigen Renn- und Sportwagen. Beim Goodwood Revival leben die guten alten Zeiten des Rennsports wieder auf, als weder Gurte noch Elektronik die Fahrer im Zaum hielten, Mut noch mehr zählte als die akribische Vorbereitung von Mensch und Maschine und die Helden der Szene sich von nichts und niemandem einbremsen liessen. Erlaubt ist alles, solange es älter als 1966 ist – dem Jahr, als der offizielle Motorsport auf Goodwood eingestellt wurde. Die strikte Altersgrenze gilt indes nicht nur für Autos, sondern auch für Tweedsakkos und Damenhüte. Und schliesslich, als Einstimmung auf das Goodwood-Jahr, das Goodwood Members’ Meeting im März. Im Prinzip der Startschuss in jede Saison des historischen Motorsports.

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LIFESTYLE

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LIFESTYLE

SOMMER 2018 099

LIFESTYLE

» Schauplatz ist die historische Rennstrecke auf dem Schlossgelände. Einst ein Flugplatz, wurde sie 1948 von Lord Marchs’ Grossvater zu einem anspruchsvollen Rundkurs über 3,7 Kilometer ausgebaut. Über 30’000 Mitglieder des Goodwood Racing Club und ihre Freunde und Familien zitterten in diesem Jahr am 76. Goodwood Members’ Meeting rund um Goodwoods Racetrack. Denn als unerwünschte Premiere legten sich Eiseskälte und Schneegestöber über die Piste, kaum dass am Samstagmorgen der Event so richtig an Fahrt gewinnen sollte. Kein Spass, in offenen Amilcars und Bentleys aus Vorkriegsjahrgängen unter diesen Bedingungen Rennen zu bestreiten oder wertvolle Formel-Rennwagen zu bewegen. Typisch britisch: Wirklich abschrecken konnte das Wetter allerdings weder Fahrer noch Publikum. Letzteres konnte sich immerhin noch beim Gin-Tasting aufwärmen, während den Fahrern nur das Auf- und Ab-Hüpfen blieb.

Während die Rennen der Zweirad-Fraktion leider abgesagt werden mussten, gingen Renn- und Sportwagen planmässig in zahlreichen Rennen an den Start – ohne Rücksicht auf Verluste. Querfahrende Jaguar E-Types, eine Formel-5000-Demonstration im Schneesturm und die dynamische Premiere des neuen und 800 PS starken McLaren Senna – die Höhepunkte folgten Schlag auf Schlag. Schon nur auf Publikums-Parkplätzen gab es mehr automobile Raritäten zu sehen als im offiziellen Programm mancher Oldtimer-Veranstaltung.

Wie eng sich die Szene miteinander verbunden fühlt, zeigte sich beim Gedenken an den langjährigen Kommentator der Rennen auf Goodwood, Henry Hope-Frost, der kurz vor der Veranstaltung einem Motorradunfall zum Ofer gefallen war. Statt mit einer stillen Gedenkminute gedachte das Meeting seiner mit einer Minute des Lärms.

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RÄDERN

PÜNKTLICH ZUR NEUEN SAISON LANCIERT DIE UHRENMANUFAKTUR IWC SCHAFFHAUSEN IHR EIGENES RENNTEAM IM KLASSIKER-MOTORSPORT. BEI HISTORISCHEN RENNVERANSTALTUNGEN WIRD EIN MERCEDES-BENZ 300 SL KÜNFTIG DIE IWCFARBEN VERTRETEN. AM STEUER DES LEGENDÄREN SPORTWAGENS: UNTER ANDEREN DAVID COULTHARD MIT DER ERFAHRUNG VON 246 GP-STARTS. Text Andreas Faust · Fotos IWC

M

it seiner Kombination aus Technologie und unverfälschter Leidenschaft übt der Motorsport eine besondere Anziehungskraft aus.

Angesichts der vielen Parallelen zwischen Rennsport und Uhrmacherkunst ist IWC Schaffhausen seit vielen Jahren im Rennsport aktiv. So ist die Luxusuhrenmarke seit 2004 Partner von Mercedes-AMG und seit 2013 offizieller Engineering Partner des Mercedes-AMG Petronas Motorsport Formel 1-Teams.

Und weil historische Fahrzeuge eine ähnliche Faszination ausüben wie Chronographen, lag für die Schaffhauser Traditionsmarke die Verbindung zum historischen Motorsport sozusagen auf der Hand. Klassische Rennwagen wie der Mercedes-Benz Silberpfeil W 125 und klassische Sportwagen wie sein Strassenpendant, der

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300 SL mit seinen typischen Flügeltüren, die wie Mövenschwingen nach oben öffnen, verbindet neben technischer Präzision zeitloses Design, höchste Qualität und Liebe zum Detail. Längst ein Begriff im zeitgenössischen Rennsport, hat IWC seit 2015 sein Engagement daher auch auf den historischen Motorsport auf klassischen Rennstrecken ausgeweitet und ausgewählte Rennverstaltungen unterstützt.

Zum Goodwood Members Meeting 2018 wurde es nun Zeit für den nächsten Schritt – hin zum eigenen Motorsport-Team. In Zukunft wird das IWC Racing Team zunächst bei einigen handverlesenen und hochklassigen Rennmeetings wie jenem in Goodwood antreten. Und das gleich in einem legendären Klassiker, einer Ikone des Rennsports aus den 1950er-Jahren: in einem Mercedes-Benz 300 SL. Er entstand zeitgleich mit der

ersten automatischen Uhr von IWC Schaffhausen. Am Steuer werden künftig Top-Fahrer wie David Coulthard, Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Maro Engel, Jochen Mass und Carmen Jordá sitzen. Als Partner des Teams treten Mercedes-AMG, Santoni, das Mercedes-Benz Classic Center und Laureus Sport for Good auf. Bei seinem ersten Start im Schneegestöber von Goodwood nahm David Coulthard erstmals das Steuer des IWC-Boliden in die Hand. Und er warf sofort seine ganze Erfahrung aus 246 Formel-1-Starts mit 13 Siegen in die Waagschale.

Von seinem Startplatz ganz am Ende des Feldes des Salvadori Cup kämpfte sich der 47-jährige Brite nach vorn und rollte als Neunter ins Ziel – sechs Plätze gutgemacht. IWC scheint auf den richtigen Fahrer für sein Debut in der Boxengasse und auf der Piste gesetzt zu haben.

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SHEFFIELD

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LABELBOSS, EXZENTRIKER UND DER WOHL AUSSERGEWÖHNLICHSTE PORSCHEFAN WEIT UND BREIT: DAS LEBEN DES MAGNUS WALKER IST EINE ACHTERBAHNFAHRT DURCH JUNK YARD UND JETSET. JETZT IST SEINE BIOGRAPHIE AUCH AUF DEUTSCH ERSCHIENEN. Text Andreas Faust · Fotos Delius Klasing

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uf den ersten Blick ist der Fall mal klar: Noch ein Buch über den American Dream, eine weitere Tellerwäscher-Legende, in Worte geronnene Erkenntnis, dass es jeder – ja, jeder – schaffen kann in California. Märchenhafter Aufstieg, aus dem Off in den Olymp. Kennt man ja. Schon tausende Male gelesen. Aber ganz so einfach lässt sich das Leben des Magnus Walker, selbst wenn es in Buchform gegossen ist, nicht schubladisieren. Denn seine Legende zeichnet aus, was manchem US-amerikanischen Klischee dann doch abgeht: abgrundtiefe Ehrlichkeit.

Urban Outlaw nennt er sich selbst, dabei trifft es der Titel seiner 236 Seiten starken Biographie besser: «Dirt Don‘t Slow You Down», Dreck macht Dich nicht langsamer. Was als Aufforderung zur Vernachlässigung des fahrbaren Untersatzes missverstanden werden kann, beschreibt genau so auch sein Leben. Nicht aufhalten lassen – schon gar nicht von ein wenig Dreck. Hinter Zotteln und Zauseln verbirgt sich mehr als nur ein begnadeter Tuner, dessen unzähligen Porsche vielleicht die Originalität, aber nicht das Originelle im Sinne des Einzigartigen abgeht. Als Kind liebte er schon die Marke, und sie begleitete ihn auch, als er sein britisches Arbeiterviertel verliess, um in Amerika – ja was denn eigentlich? – zu werden. Vom Second-Hand-Verkäufer bis zum Modedesigner, dem halb Hollywood den Laden einrannte und der Walker zunächst sein Hobby finanzierte, bis dieses dann zum Geschäft wurde: alte Porsche zu Einzelstücken umzubauen.

Und er lässt auch die Tiefen nicht aus – weder die ökonomischen, noch die emotionalen wie den Krebstod seiner Frau Karen.

DIRT DON’T SLOW YOU DOWN 236 Seiten, Delius Klasing

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HISTORIE

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ITALIENISCHE

MOMENTE

IN DEN LETZTEN 50 JAHREN BEREICHERTE GIORGIO GIUGIARO DIE AUTOWELT MIT SEINEN ENTWÜRFEN UND SCHUF DABEI LEGENDÄRE MODELLE, DIE AUTOMOBILGESCHICHTE GESCHRIEBEN HABEN. HÖCHSTE ZEIT, ZUM JUBILÄUM AUF DIE VIERRÄDRIGEN MEILENSTEINE IN SEINER BIOGRAPHIE ZURÜCKZUSCHAUEN. Text Motorsport.com Switzerland · Fotos Werke / Motorsport.com Switzerland

Neben dem Fiat Uno zählt fraglos der erste VW Golf zu den meistgebauten Entwürfen von Italdesign. Allerdings muss man differenzieren: Der Grundentwurf stammte von Giugiaro, VW-Chefdesigner Herbert Schäfer passte ihn für die Serienproduktion an.

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Hätte sich Hollywood nicht die berühmte Filmtrilogie rund um einen zeitreisenden DeLorean ausgedacht, wäre der Sportwagen mit der Edelstahlkarosserie wohl sang- und klanglos in der Versenkung verschwunden.

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HISTORIE

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Ob Audi Avus Quattro oder Mercedes C 112: 1991 war das Jahr der deutschen Supersportwagen mit Zwölfzylinder. BMWs Beitrag stammte aus der Feder von Italdesign: der Nazca M12.

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hne ihn sähe die Fahrzeugwelt anders aus: Giorgio Giugiaro ist eine Legende unter den Autodesignern. Seit den späten 1960er-Jahren hat «Italdesign Giugiaro S. p. A.», wie sein Unternehmen offiziell heisst, unser Strassenbild nachhaltig beeinflusst. Ob Alfa Romeo, BMW oder VW: Viele Hersteller haben die Dienste von Italdesign bereits in Anspruch genommen.

Zum 50. Geburtstag von Italdesign blicken wir auf 20 herausragende Entwürfe zurück. So viel sei gesagt: Eine ganze Reihe davon ist aus den Herzen von Autoliebhabern nicht wegzudenken.

Seit 2010 hält der Volkswagen-Konzern die Mehrheit an Italdesign, seitdem werden Konzeptfahrzeuge unter dem Namen Giugiaro präsentiert. So etwa der Brivido mit einem Ferrari-ähnlichen Look und einem Hybridantrieb. Die Systemleistung beträgt 768 PS.

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ÂŤ

HISTORIE

Nach dem Ende des Jalpa im Jahr 1988 machte sich Lamborghini (damals im Besitz von Chrysler) an die Entwicklung eines neuen Einstiegsmodells. Nach einem Anruf bei Italdesign begann die Arbeit am Cala.

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HISTORIE

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Seit 2010 hält der Volkswagen-Konzern die Mehrheit an Italdesign, seitdem werden Konzeptfahrzeuge unter dem Namen Giugiaro präsentiert.

Die letzte Kreation aus dem Hause Italdesign ist der Zerouno, ein 610 PS starker Supersportwagen mit äusserst eindrucksvoller Optik. Fünf Exemplare soll es zum Stückpreis von rund 1,6 Millionen US-Dollar geben. Auf dem Genfer Salon 2018 debütierte die Roadster-Version des Zerouno.

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HISTORIE

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HISTORIE

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LAUFEN HOCH

FLIEGEN

ER BRACHTE HALB EUROPA ZUM AUTOMOBIL, WAR STATUSSYMBOL, SPIELMOBIL, AVANCIERTE ZUM KULTOBJEKT UND REKORDHALTER BEI DEN PRODUKTIONSZAHLEN. JETZT WIRD DER VW KÄFER 80 JAHRE ALT, UND DER SCHWEIZER IMPORTEUR AMAG FEIERT DEN VERKAUFSSTART VOR 70 JAHREN. Text Andreas Faust · Fotos Volkswagen

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aum ein Auto hat sich so tief im kollektiven Bewusstsein gleich mehrerer Generationen eingenistet wie der VW Käfer. Fast jeder hatte ihn, «seinen» Käfer. Im Freundes- oder Familienkreis, als erstes Auto noch mit frischem Führerausweis oder als Objekt der Begierde. Wenig verwunderlich, nachdem schliesslich über 21,5 Millionen gebaut wurden.

Vor 80 Jahren, 1938, rollten die ersten Käfer in ihrer endgültigen Form auf die Strasse. Eine Nullserie; die Flotte aus 64 Limousinen und 12 Cabriolets sollte Werbung in eigener Sache betreiben und die Deutschen zum Sparen ermuntern. Auf dass sich bald jeder solch einen Volkswagen würde leisten können. Doch ihr Jungfernflug stand unter keinem guten Stern. Massenmobilität für die Massenbewegung, so schwebte es der Führung Nazi-Deutschlands vor. Dementsprechend sprach noch niemand vom Käfer, sondern vom KdF-Wagen, «Kraft durch Freude» wie die NSFreizeitbewegung; oder profaner vom Typ VW 38.

Eine Entwicklungsstory wie ein Thriller; Hauptkonstrukteur Ferdinand Porsche kommt nicht voran, Parteibonzen mischen sich ein, und ein paar Konstruktionsideen werden wohl auch schlicht geklaut. Die Aufarbeitung der Käfer-Vorgeschichte wird deutsche

HISTORIE

Gerichte noch bis in die 1960er-Jahre beschäftigen. Schliesslich nimmt Adolf Hitler die Sache selbst in die Hand, gründet im Mai 1938 in Fallersleben ein eigenes Werk samt Stadt und macht das Dritte Reich damit zum Automobilproduzenten. Ziviles wird natürlich nicht gebaut; während des Zweiten Weltkriegs wird Kriegsgerät auf Käfer-Basis gefertigt.

Erst im Dezember 1945 beginnt zögerlich die Fertigung des Serien-Käfers, doch erst ab 1948 läuft die Produktion rund. Und auch die Schweizer Kunden springen an auf das erschwingliche Automobil – endlich, nach zehn Jahren kommt der Käfer in Schwung. Die AMAG, die Automobil- und Motoren-AG, unterschreibt am 29. April des Jahres einen Importvertrag, und Anfang Mai rollen die ersten 25 Exemplare in die Schweiz – auf eigenem Rad. Hinter dem Schlagbaum in Riehen warten die ersten Händler und tauschen Bares gegen die Ware.

Zum spartanischen Standard-Käfer mit 25 PS gesellt sich ab 1949 das edlere Exportmodell, ab Herbst 1952 wurde das Brezelfenster zum vollen Oval und manches «Altfahrzeug» per Säge damit nachgerüstet. 1955 rollt der einmillionste Käfer vom Band, und ein Jahr später laufen die Geschäfte für das Volkswagenwerk so gut, dass man gar an Motorsport denkt und für die legendäre Mille Miglia,

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HISTORIE

das 1600-Kilometer-Rennen längs durch Italien, Käfer aufbaut.

Jedes Jahr gönnt VW dem Käfer ein paar Neuerungen. Scheibenbremsen, einen 1,5-Liter-Motor mit 44 PS, Warnblinker, gar ein paar optische Änderungen. Die Konkurrenz baute dennoch die moderneren Autos, mit selbsttragenden Karosserien statt schwerem Rahmen und Frontantrieb statt des im Winter heiklen Heckantriebs.

Aber VW schaffte den Absprung vom restlos ausgereizten Erfolgsmodell nicht, und als Anfang der 1970er mit Passat, Scirocco und Golf endlich wirklich moderne Konstruktionen erschienen, war der Konzern gerade haarscharf an der Pleite vorbeigekurvt.

Der Käfer rollte dennoch weiter. In seinem Frühling ein politisches Symbol, im Sommer Massenmobil, wurde er in seinem Herbst zum Spassauto. Weil er so viel niedlicher aussah als all die kantigen Konkurrenten. Weil VW noch immer hin und wieder ein Detail änderte. Und weil das Werk Erfindergeist bei der Konzeption von Sondermodellen zeigte. Im Januar 1978 läuft der letzte Wolfsburger Käfer vom Band; danach geht die Fertigung in Übersee weiter.

Erst 2003, 65 Jahre nach der Nullserie, legt das VW-Werk im mexikanischen Puebla die Käfer-Linie still. Zum Schluss gibt es noch eine Última Edición; rund 3000 Käfer, die in blassem Blau und Beige fast so schmucklos aussehen wie ein 1960er-Normalmodell.

Rund 21,5 Millionen liefen insgesamt vom Band. Die hohe Stückzahl hat seiner Beliebtheit in der Klassiker-Szene keinen Abbruch getan. Allerdings endet für viele Sammler die Käfer-Ära nicht bei der Produktionseinstellung, sondern 1967. Damals wurde die elektrische Anlage von sechs auf zwölf Volt umgestellt und neumodisches Zeugs wie eine von aussen zugängliche Tankklappe oder Sicherheitsgurte eingeführt.

Im Jahr 1997 wollte Volkswagen wieder vom Mythos profitieren.

Doch der New Beetle geriet äusserlich zur Karrikatur jener schlanken Tropfenform des Ur-Käfers und dürfte nur in den USA als wirklicher Erfolg verbucht werden. Jetzt läuft er aus; und es sieht derzeit nicht danach aus, dass es einen Nachfolger geben könnte.

Der Beetle scheint tot. Aber es lebe der Käfer!

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FAMILIEN

BANDE

DIESES BUCH ERZÄHLT FAMILIENGESCHICHTE UND -GESCHICHTEN: EIN PORTRAIT DES VW KÄFER AUS DER SICHT DERJENIGEN, DIE IHN LIEBTEN UND MIT IHM LITTEN BEI DER PASSFAHRT IN DIE FERIEN. Text Andreas Faust · Fotos teNeues

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assen Sie als Kind auch in diesem kleinen Gepäckabteil über dem Motor? Hatte der ihrer Eltern gar noch eine Blumenvase am Armaturenbrett? Oder holte Ihr Vater Sie als Neugeborene gar samt Mama in ihm nach Hause?

Jeder dürfte so seine KäferGeschichte haben. Keine Familie ohne ein Exemplar des VW-Bestsellers, der das Image der Marke über vier Jahrzehnte prägte. Und wenn nur einer der entfernten Tante

DER KÄFER 208 Seiten, teNeues

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gehörte, deren Besuch einen Familiensonntag pro Jahr verdarb und der man gerne hinterhersah, wenn sie davonrasselte.

Katja Volkmer erzählt solche und viele andere Geschichten rund um den VW Typ 1. Und sie reichert sie an mit Bildern aus privaten Fotoalben, zusammengetragen von Jörg Lehmann. Der Käfer beim Waschen, der Käfer im Italien-Urlaub, der Käfer präsentiert mit Besitzerstolz, weil gerade neu angeliefert: Die fast 160 Aufnahmen zwischen Schnappschuss und Zeitdokument erwecken die Käfer-Jahrzehnte wieder zum Leben.

Schöner und überraschender kann man den 80-Jährigen kaum feiern.

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HELD LANGSTRECKE

DER

ENDE DES VERGANGENEN JAHRES STARB CLAUDE HALDI. DER RENNFAHRER AUS LAUSANNE WAR MIT 22 STARTS ZWISCHEN 1968 UND 1993 SCHWEIZER REKORDTEILNEHMER BEI DEN 24-STUNDEN-RENNEN VON LE MANS. Text Gabriele Testi / Motorsport.com Switzerland · Fotos Motorsport.com Switzerland

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laude Haldi wurde am 28. November 1942 in Lausanne geboren. Er hatte sich auf Langstreckenrennen, Bergprüfungen und Rallyes spezialisiert und blieb dabei – wie viele andere Piloten seiner Generation – während nahezu seiner gesamten Laufbahn der Marke Porsche treu.

Im Verlaufe seiner Karriere konnte er zahlreiche Erfolge verbuchen, wobei der dritte Rang bei der Targa Florio im Jahr 1973 am Steuer eines Werks-Porsche 911 sowie der Gesamtsieg bei den 1000 km von Spa-Francorchamps drei Jahre zuvor zusammen mit Bernard Chenevière sicherlich zu den Highlights zählten.

Zudem hält er mit insgesamt 22 Starts den Schweizer Rekord als

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Teilnehmer bei den 24h von Le Mans. Zwischen 1968 und 1993 stand er bei nahezu allen Ausgaben des Langstreckenklassikers am Start, wobei er 1975 zusammen mit seinem Landsmann Peter Zbinden und dem Franzosen Bernard Béguin am Steuer eines 911 Carrera Turbo des Porsche Club Romand in der GTXKlasse triumphieren konnte. Dazu kam ein zweiter Platz in der Gruppe B im Jahr 1984 (zusammen mit Altfrid Heger und Jean Krucker an Bord eines Porsche 930) sowie ein dritter Platz zwei Jahre später mit einem WM P83B-Peugeot mit den beiden Franzosen Roger Dorchy und Pascal Pessiot als Teamkollegen.

Der ausgebildete Zimmermann und Fachhandwerker mit Spezialisierung auf Rohr- und Metallverarbeitung ging ab 1963 mit

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einem kleinen Simca 1000 bei ersten Automobilwettbewerben an den Start – der Beginn einer drei Jahrzehnte dauernden Karriere auf internationalen Rennstrecken.

Er konnte in verschiedenen Kategorien Siege und Titel einfahren – von Langstrecken- bis zu Strassenrennen: 1970 gewann er mit einem Porsche 911S die Berg-Europameisterschaft (und die FISA-Trophy) in der GTS-Klasse, neun Jahre später sicherte er sich den Gesamtsieg in der Schweizer Rallye-Meisterschaft. In den Jahren 1972 und 1973 beendete er die Europameisterschaft der GT-Klasse auf den Schlussrängen 2 und 3. Dazu kamen etliche Podestplätze und Etappensiege bei verschiedenen Rallyes, meistens in einem Porsche Carrera: 1974 gewann er die Rallye Costa

PORTRAIT

Brava und im Jahr darauf die Rallye von Lugano. Er wurde Zweiter in Lyon-Charbonnières 1970 und bei der Rallye RACE von Spanien 1975, dazu kam ein dritter Platz in Genf. Für seine Erfolge wurde er mehrfach mit Awards ausgezeichnet – beispielsweise 1975 von Porsche als «Fahrer des Jahres». Nach Beendigung seiner aktiven Karriere amtete er als Präsident des Automobilclubs der Schweiz.

Aufgrund seiner Alzheimer-Erkrankung ist davon auszugehen, dass er sich am Schluss an die meisten der grossen Erfolge, die er im Laufe seiner langen Karriere gesammelt hatte, nicht mehr erinnern konnte – ein Tod, wie er so überhaupt nicht zu dem Leben passt, das er während Jahrzehnten auf den Rennstrecken rund um die Welt führte.

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IN DIE

WÜSTE GESCHICKT DAS SULTANAT OMAN GILT ALS WOHL URSPRÜNGLICHSTES, ABER AUCH ZUGÄNGLICHSTES ALLER LÄNDER AUF DER ARABISCHEN HALBINSEL. SEIT JAHRTAUSENDEN HAT ES EINE SCHLÜSSELPOSITION AN DEN HANDELSWEGEN ZWISCHEN OST UND WEST INNE. SELBST DAS KLASSISCHE ARABISCHE HOLZSCHIFF, DIE DAU, WIRD HIER NOCH IMMER GEBAUT. IN DEN WEITEN WÜSTEN IM HINTERLAND IST MAN HINTER DEM STEUER DES VW-PICK-UPS AMAROK BESSER AUFGEHOBEN. Text Martin Sinzig · Fotos Volkswagen

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and zwischen Meer und Wüste: Die Gegensätze prägen das arabische Sultanat Oman und seine Hauptstadt Muskat. Faszinierend, die Mischung zwischen traditionellen, arabischen Häusern und moderner, bestens unterhaltener Infrastruktur. Die Lokalstrassen wirken wie frisch gefeudelt, und in der Hauptstadt soll es angeblich 10 US-Dollar Busse setzen für jeden ungewaschenen Wagen.

blechernen Wüstenschiffen vertraut zu machen. Die VW-Preislisten führen den Amarok als Nutzfahrzeug, aber das verbirgt er erstaunlich gut. Die Lenkung ist angenehm leichtgängig und präzise, die hintere Starrachse kann zwar ihre Blattfedern nicht verhehlen, die Radführung lässt uns aber selten spüren, welche Massen von den Dämpfern in Schach gehalten werden. Definitiv kein Lastwagen, zumal der brandneue, frisch lancierte DreiliterTurbodiesel mit 258 PS souverän zu Werke geht.

Der nächste Morgen startet in einem Café am Stadtrand unter Palmen. Fein säuberlich stehen sie aufgereiht, die VW Amarok für die bevorstehende Wüstentour. Doch zunächst gibt es einen traditionellen omanischen Erfrischungssaft: Lemon-Mint. Das grün leuchtende Getränk wird uns für den Rest der Tour begleiten und passt hier weit besser als das extra für Touristen angebotene alkoholfreie Gebräu, das sowohl als Bier wie auch als Wein zu haben ist. Alkohol? Geht hier gar nicht, und man kann gut darauf verzichten, angesichts der gebotenen Alternativen.

GAZELLEN UND WASSERLÖCHER

FAHREN IM OMAN Die Omani scheinen sich die Schweiz zum Vorbild genommen haben – und haben sie gleich noch übertroffen. Jede Ampel in Muskat macht ein Foto beim Überfahren des Rotlichts, nach jeweils einem Kilometer sitzt ein entsprechendes Kästchen an den verschnörkelten Lampenkandelabern zwischen den Fahrspuren der im ganzen Land kostenfreien Autobahnen. Makelloser, glatter Asphalt und eine Küstenstrasse in den Süden, die sich hinter ihrer Namenscousine «Corniche», dem französischen Vorbild in Südfrankreich, gewiss nicht verstecken muss. Zeit, sich mit den

Dies ändert auch nicht, als wir die Hauptstrasse verlassen, um über die staubigen Wege eines Naturreservats auf die Fotopirsch nach arabischen Gazellen zu gehen. Tatsächlich hüpfen einige der Tiere vor dem Konvoi davon. Lunch am Sandstrand, danach Besuch einer eingestürzten Grotte. Dass dies das Werk von Wasser ist, will man angesichts der Temperaturen von gegen 35 Grad und der von trockenem Buschwerk geprägten Landschaft kaum glauben. Ebenso unglaublich wirkt der Kontrast zwischen saudi-arabischen Touristen – er mit Kopftuch und Kaftan, sie voll verschleiert – und der badenden Europäerin im Bikini im blauen Wasser des Senklochs. Die Omani tragen für ihr Empfinden freizügige Kleidung mit Fassung, sie ignorieren sie einfach. Für Touristen von besonderem Reiz sind trotz dieser gefühlten Offenheit das Verhaften in den Traditionen und das Festhalten an der typischen arabischen Lebensweise und Kultur. Vor allem der Herrscher des Sultanats legt Wert auf deren Pflege.

MIT BEDACHT IN DIE GEGENWART UND ZUKUNFT Sultan Qabus ibn Said führt das Land seit 1970 nach der Machtübernahme von seinem Vater. Der soll sich vor lauter Rage über seine Absetzung beim Herumfuchteln mit einer Pistole in den Fuss geschossen haben, wonach die Vernunft einkehrte und fortan der Junior im Amt war. Qabus selber spricht dabei von einem unblutigen, interfamiliären Staatsstreich. Die Petrodollar investierte der Monarch, der in England eine westliche und in Salala eine traditionell arabische Ausbildung genossen hat, in Infrastruktur, Bildungswesen und die Förderung der Wirtschaft abseits des Erdöls. Binnen 50 Jahren transformierte er den Oman von einer Stammesgesellschaft in eine moderne Zivilgesellschaft.

Zudem munkelt man, dass der kinderlose Herrscher die absolutistische Monarchie Omans zu einer konstitutionellen parlamentarischen Herrschaftsform verändern möchte.

Bei der Machtübernahme von Qabus bin Said gab es keine 30 Kilometer Asphaltstrassen im Land. Heute führt ein Netz von gut ausgebauten und vielfach sogar beleuchteten Schnellstrassen durch das Land. So gut die Verkehrswege Omans auch sind: Die wahren Talente eines VW Amarok lassen sich dann doch eher abseits der schwarz glänzenden Teerbänder erfahren. Und so biegt der Konvoi in der zweiten Hälfte des ersten Tages vom flachen Küstenstreifen in das Landesinnere ab, hinein in das Hajar-Gebirge.

AUFSTIEG AUF 2 000 METER Die steile Schotterpiste windet sich in engen Kurven den Berg hoch, dass einem schwindlig wird. Doch den Amarok bringen weder Serpentinen noch lose Steine auf der Strasse in Verlegenheit.

Typisch Omani-Style – der Teufel steckt bekanntlich im Detail – sind die engsten und steilsten Spitzkehren mit einer rauhen, aber robusten Betonoberfläche versehen.

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5000 JAHRE GESCHICHTE ERST 1991 ENTDECKT Unterwegs machen wir halt bei der zweitgrössten Höhle der Erde.

Die ungesicherte Kluft liegt neben einem kleinen Dorf und ist 158 Meter tief. Die Majlis al-Jinn – der «Versammlungsort der Geister» ist noch nicht erschlossen. Bis 1983 war er unbekannt und nur zu Fuss erreichbar. Nun kommen erste Touristen, die Kinder des Dorfes betteln noch um Sprudelwasser und verkaufen dafür duftende Kräuter. Das soll sich ändern, man plant einen Zugang und erwartet den entsprechenden Aufschwung.

Die erste Nacht verbringen wir in einem Zelt auf einem Hochplateau auf gegen 2 000 Meter über Meer. Während das Küchenteam sich bereits installiert hat und die niedrigen Tische gedeckt sind, bleibt Zeit, um nach dem Aufstellen des Zeltes die Umgebung zu inspizieren. Nach deutlich über 35 Grad Temperatur wird es nun merklich kühler. Gut, ist der Schal im Gepäck, beim Abflug in Zürich hatte es geschneit. Unser Camp liegt am Fusse einer Reihe von neolithischen Steintürmen. Bemerkenswert gut erhalten, wurden diese erst 1991 von einem Helikopterpiloten entdeckt.

Offenbar gab es während den Jahrtausenden zuvor kaum Grund, hier hinauf zu kommen. Die Türme erinnern an die kaum weniger geheimnisvollen Nuraghen auf Sardinien, sowohl in ihrer Grösse wie in der Dichte, wie sie in der Landschaft stehen.

Angesichts des klaren Sternenhimmels der rasch einfallenden Nacht lassen wir die Gedanken fliegen – wer mag sich wohl an diesem einsamen Flecken Erde Monumente für die Ewigkeit gebaut haben? Das Lagerfeuer sorgt für etwas Wärme in der nun mächtig kühlen Nacht.

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SANDKASTEN-BOOGIE Schnell kommt mit der aufsteigenden Sonne die Wärme, Frühstück steht bereit, bald sind Zelt, Schlafsack, Bodenmatte und persönliches Gepäck wieder auf der Ladefläche des Amarok verstaut.

Unseren bärenstarken, doch seidenweich laufenden V6 tauschen wir gegen einen handgeschalteten, ebenso blauen Amarok ohne hintere Dachschale, dafür mit einem praktischen Rollo. Zwar nur 163 PS stark, überzeugten auch dessen Manieren. Der Geologe Khalid al Toubi, der auch an der Universität Bern studiert hat, steht in seinem blütenweissen Kaftan in der Morgensonne. Bereits am Vortag hat er uns die Vorgänge erörtert, die zu dem riesigen Senkloch geführt hatten. Nun blicken wir beim Abstieg an der westlichen Flanke des Hajar-Gebirges unter kundigen Ausführungen des Geologen auf ein viereckiges Betongebilde am Strassenrand. Es ist ein Wasserreservoir. Und am gegenüberliegenden Hang gedeiht, umgeben von schroffem Gestein, ein Palmenhain. Die Berge speichern Wasser in den porösen Tuffstein-Schichten uralter Vulkane, die zwischen dem Sedimentgestein mit ihrer deutlich dunkleren Farbe hervortreten. Regen gibt es hier durchaus, doch er findet normalerweise nirgends Halt und fliesst teils in regelrechten Sturzbächen zu Tal und füllt ganze Talsenken. Auffällig nebst dem unerwarteten Grün der Palmen ist auch die Stromleitung hinauf ins Tal. Der Sultan meint es ernst mit dem Ausbau der Infrastruktur.

Unser erstes Tagesziel heisst Wadi Bani Khalid. Kaum ist der letzte Motor verstummt, dringt ein unerwartetes Geräusch durch die Stille: das Plätschern von Wasser. Tatsächlich fliesst gleich hinter dem Parkplatz ein kleiner Bach vorbei und führt unsere Gruppe das Tal hinauf bis zum See der Oase. Hier gibt es ein kleines Kaffee- und Teehaus; und Baden ist erlaubt – natürlich unter

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VW AMAROK Viertüriger Pick-up mit fünf Plätzen, Ladebrücke, permanenter Allradantrieb mit Torsen-Differenzial, Aufhängung vorn Einzelrad, hinten Starrachse mit Blattfedern, Bremsen vorn / hinten Scheiben, Traktionskontrolle, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Ladefläche in m2

5 254 / 1 954 / 1 844 3 097 80 2,52

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Diesel V6 2 967 83 x 91,4 16,8:1 190 (258) / 3 250 – 4 000 580 / 1 400 – 3 000 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2 329 9,0

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

8,0 195

Preis ab CHF

48’519,–

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Respektierung der örtlichen Gepflogenheiten. Wem die Vorstellung der Oase inmitten der Trockenheit immer etwas allzu märchenhaft erschien: Et voilà, im Oman ist er real.

Bei der Weiterfahrt lullt uns der sonore Klang des Amarok ein, aber glücklicherweise hält uns die imposante Landschaft wach.

Zwischenstopp: Es gilt, vor dem Eindringen in die Sandwüste den Reifendruck zu reduzieren; nur 1,2 Bar bleiben drin. Interessant ist das Angebot im gegenüberliegenden Supermarkt, dem «Zahir Shopping Centre». Ein ferngesteuerter Toyota Land Cruiser Pick-up vielleicht? Dann finden wir uns mitten im grossen Sandkasten wieder, der gleich hinter Bidiyah anfängt.

SANFTE DÜNUNG Und wie. Die Kolonne schlängelt sich zwischen den Dünen hindurch. Der Allrad ist eingeschaltet, respektive das Mitteldifferenzial gesperrt. Sanft wiegen sich die Pick-ups über die Sandpiste. Eine Steigung erfordert es, die Wagen einzeln in die Passage fahren zu lassen. Antriebsschlupfregelung ausschalten, sonst regelt uns die Elektronik herunter bis zum Stillstand. Es gilt, im Flachstück so viel Schwung wie möglich in die Steigung mitzunehmen. Sozusagen ein VW-Moment. Schon vor 60 Jahren sind Leute mit dem legendären T1-Bulli durch Wüsten und Steppen getuckert – und in der Regel auch angekommen. Am Fuss einer riesigen Düne wartet

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wie aus dem Nichts ein Wüstencamp auf uns: ein, zwei Häuser, eine Toilette mit Wasserspühlung und ein schattenspendendes Dach mit Sitzgelegenheiten und Buffet mit Sandwiches, Kava und Karak, dem omanischen Tee mit Kardamom und Ingwer und einem Schuss Milch. Doch unsere Aufmerksamkeit gilt der Düne.

Da sollen sie hinauf, die Amaroks, nur um sich gleich wieder in die Tiefe zu stürzen. Die Lösung lautet «Vollgas» – anders ist hier nicht heraufzukommen. Es rumpelt und schüttelt, doch was zu Fuss mit einem Schweissausbruch geendet hätte, fängt mit dem Amarok ganz relaxed und gut heruntergekühlt nun erst richtig an – um erst danach mit einem Schweissausbruch zu enden. Da runter?

Das Auto wird eine Rolle vorwärts schlagen, und die Bremsen nutzen sowieso nichts, so locker wie der Sand hier ist. Wir kippen über die Kante – Lenken ist auch Fehlanzeige. Und es klappt doch! Nach einem Snack rollen wir weiter und enden inmitten des Sandmeers in einer von grünen Bäumen durchsetzten Senke.

Was aussieht wie ein ausgedehntes Zeltdorf, entpuppt sich als Wüstencamp der Extraklasse und bietet nebst individuellen ZeltZimmern inklusive Dusche den Luxus eines Swimmingpools und hervorragender arabischer Küche. Im Fahrzeugpark vor der Anlage machen sich die VW Amarok nicht mal schlecht neben den anderen SUV. Einen Land Cruiser Pick-up würde man hier wohl zum Lieferanteneingang verweisen. Nach dem hervorragenden Essen noch eine Wasserpfeife – mit Grüner-Apfel-Aroma.

ZIELGERADE

WIE GEWONNEN, SO ZERRONNEN Es folgt der letzte Tourtag. Der Weg führt zurück nach Bidiyah, wo der Reifendruck wieder für Asphalt angepasst wird. Ein arabisches Mittagessen im Hause der Familie des Geologen Khalid Al-Toubi auf dem Rückweg gibt einen persönlichen Einblick in das Alltagsleben im Oman, eine nette Geste. Nach diesem letzten gemeinsamen Zwischenhalt schlagen sich die Teams fortan alleine durch zurück in die Hauptstadt Muskat. Das ist angesichts der Beschilderung und des Ausbaustandards der Verkehrswege und mit dem Navi-System der Amarok etwa so anspruchsvoll wie die Fahrt von Laufenburg nach Solothurn. Gegen Abend erwartet uns das wohl erstaunlichste Hotel des Oman, das «Grand Hyatt» in Muskat. Der Hauptflügel war 1994 für einen Schatztaucher als «Villa am Meer» erbaut worden. Der hatte Silber im Wert von 200 Mio. US-Dollar vor der Küste Omans gehoben. 1998 war es jedoch bereits wieder vorbei mit der Herrlichkeit. Die Bank legte ihm nahe zu verkaufen, als Verwendung sah sie ein Hotel. Heute imponieren die Grösse der Lobby – das ehemalige Wohnzimmer – und ein Flügel, auf dem Michael Jackson schon gespielt haben soll.

Eine Audienz beim Minister für Tourismus erwartet uns am folgenden Morgen, da bügelt man gerne nochmals ein weisses Hemd auf. Zum Abschluss also noch ein offizieller Termin. Trotz staubiger und ganz und gar un-omanisch ungewaschener Autos.

SOMMER 2018 127

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