VECTURA 03/2018

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[ lat.: das Fahren]

» » 70 JAHRE

PORSCHE AUF

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BERGTOUR

VERY BRITISH SCHNELLSTER

MC LAREN IN DER SPORT SERIES

» » » ROADTRIP

IM WILDEN TRANSSILVANIEN

LIFESTYLE

DER LORD

DRÜCKT AUFS TEMPO

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03

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EDITION

SPORT WAGEN

#28 I Herbst 2018

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EDITORIAL

W

er einen runden Geburtstag feiert, hat Narrenfreiheit.

«Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein.» Ja, ja, lieber Ferry Porsche. Was hätten Sie auch sonst sagen sollen, nachdem sie eben zeitlebens Sportwagen konstruiert, gebaut und verkauft haben.

Könnten Sie dem 70. Geburtstag Ihres Unternehmens noch beiwohnen – Sie würden sicher diesen Satz noch einmal formulieren. Vielleicht mit mahnendem Zeigefinger angesichts all der SUVs, die Ihre Nachfolger inzwischen unter Ihrem Namen verkaufen. Demnächst kommt sogar noch ein Elektro-Porsche hinzu.

Aber das ist ja der Trend: Die grossen Familienvans befinden sich ebenso auf dem absteigenden Ast wie kleine Kombis. Limousinen erfahren allenfalls noch in Asien gesteigerten Zuspruch, und das Cabriolet – vor allem jenes mit festem Klappdach – ist mit wenigen Ausnahmen längst den Rotstiften der Konzerne zum Opfer gefallen. Selbst im Sunshine-State Kalifornien fahren nur die Schmerzlosen offen. Oder jene mit Sonnenschutzfaktor 150 auf der Haut.

Das Boomsegment der SUVs frisst andere Karosserieformen auf. Wundern muss das niemanden, denn die dicken Batteriepakete, die uns künftig 500 und mehr Kilometer rein elektrischer Reichweite ermöglichen sollen, müssen ja in den Unterboden passen. Und das ist im Crossover viel einfacher als in einer schlanken und ranken Limousine.

Und spätestens, wenn wir dereinst autonom chauffiert werden, werden auch die Klein-und Kompaktwagen in die Höhe wachsen. Weil man beim Lesen, Arbeiten oder Netflix-Gucken gerne auch einmal richtig sitzen möchte, statt sich nur im Liegesitz zu räkeln. Nach dem aufrechten Gang kommt beim Menschen der aufrechte Sitz – im SUV. Lieber Ferry Porsche, ich befürchte: Sie könnten recht behalten. Höchste Zeit, dem Sportwagen in VECTURA die Reverenz zu erweisen.

Andreas Faust Chefredaktor

HERBST 2018 005

INHALT

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EDITORIAL

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DIE KATZE UNTER STROM Unter den etablierten Autoherstellern macht sich Jaguar mit seinem ersten Elektromodell I-Pace als erster auf die Tesla-Jagd.

HOFLIEFERANT Mit dem neuen Continental GT setzt Bentley dynamische Massstäbe.

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SHORTCUTS 1 Frischer Lesestoff für die automobile Bibliothek.

48

FLAGGE ZEIGEN Mit der neuen TouaregGeneration erhebt Volkswagen erstmals ein SUV in den Rang des Marken-Flaggschiffs.

54

ENDLICH WIEDER KRAWALL Nicht nur der kanariengelbe Lack hebt Suzukis Swift Sport hervor: Endlich wagt sich der Kleinwagen-Spezialist wieder an ein Sportmodell.

60

GROSSER SPORT So langsam heisst es Abschied nehmen vom lieb gewonnenen Konzept der Corvette – der Nachfolger bekommt einen Mittelmotor.

64

WENIGER IST MEHR Audis erstes SUV-Coupé hat trotz tieferer Dachlinie keinen Grund, sich wegzuducken.

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SCHLAG AUF SCHLAG Kaum lanciert, setzt der britische Sportwagenbauer Aston Martin seinem neuen DB11 gleich die wohl nur vorläufige Krone auf – mit dem DB11 AMR.

20

LUXUS AUF ZEIT Bei Edel & Stark stehen edle Limousinen und spurtstarke Sportwagen bereit.

24

DER BERG RUFT! Die ersten Porsche-Modelle rollten noch auf Nebenstrassen durch die Schweiz. Zum runden Geburtstag eine Passtour mit legendären Modellen aus 70 Jahren.

34

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ZWEI MAL ZWEI SIND VIER Mercedes-AMG verlängert seinen Sportwagen GT. Heraus kommt ein viertüriges Coupé – sogar mit Hybridantrieb.

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DIREKT VERLINKT Mit Lynk & Co setzt die chinesische Volvo-Mutter Geely auf völlig neue Vertriebsmodelle für ihre Autos.

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AUF DIE ZWÖLF Vor 27 Jahren übertrumpften sich die grossen Drei unter den deutschen Autobauern gegenseitig mit ihren V12-Sportwagenstudien.

70

DIE GROSSE RÜCKKEHR Das klassische London-Taxi schien schon reif fürs Vergessen – doch jetzt kommt es zurück mit elektrifiziertem Antrieb.

WIR SIND

DAS

NETFLIX DER AUTOINDUSTRIE

44 006 VECTURA #28

DER MACHT SICH LANG Und schnell: Der neue 600LT ist das schnellste Modell in McLarens Sports Series – und verfügt über eine besonders klangstarke Abgasanlage.

48 48

Wenn Luxus keine Grenzen kennt

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ES WAR

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NOCH

OLDSCHOOL-

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MOTORSPORT 82

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88

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KURVENSTAR Über 800 Brücken, und kaum ein Meter ist gerade: Die Transfagarasan in Rumänien ist das ideale Revier für den überarbeiteten Mazda MX-5.

DAS SCHNELLE R Nach den normalen Versionen seines Mittelklasse-Kombis V60 legt Volvo nun die rasantere Variante im R-Design auf.

GEHT ALSO DOCH Elektroautos schauen immer ein wenig seltsam aus? Hyundai verpackt seinen Kona in einer hübschen SUV-Hülle.

SHORTCUTS 2 Neues Futter fürs Bücherregal.

SCHNELL-SCHNELL Einmal im Jahr wird am Goodwood Festival of Speed dem Reiz der Geschwindigkeit gehuldigt.

KLICK DICH DURCH Wie ein Zürcher Start-up die Suche nach der richtigen Werkstatt digitalisiert.

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DAS WAR SPITZE Der Dreizack gehört zu Neptun? An der Passione Engadina 2018 trieb er sich auf den Engadiner Höhen herum.

100 DER GUTE TON Ein Luzerner Klangspezialist verwandelt Auto-Interieurs in rollende Konzertsäle.

102 HOTEL AUF RÄDERN Wie man in einem Morelo-Wohnmobil die luxuriöse Seite des Campens entdecken kann.

104 SCHWERE SEE Der Kapitän feiert runden Geburtstag.

Ein Rückblick auf Blüte und Untergang des Oberklasse-Opels.

110 ALTE SCHWEDEN Vor 65 Jahren lancierte Volvo seinen ersten Kombi – und prägte damit das Image der Marke auf Jahrzehnte.

114 KARL KANNS NOCH Mit Rennfahrer Karl Wendlinger im Flügeltürer des IWC-Racing Teams am Bergrennen in Arosa.

120 DIE LEGENDE LEBT Ein opulenter Band mit aufwändiger Verpackung feiert das Vermächtnis von Enzo Farrari.

122 HEISSE SACHE Mercedes’ erstes Elektromodell heisst EQC. Auf Hitze-Erprobungsfahrt in Spaniens Süden.

127 UNTER STROM Enthüllt: So rollt der Mercedes EQC im nächsten Jahr in die Schauräume.

94 127 008 VECTURA #28

NEUER FOCUS

WAS IST DEIN FOCUS?

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DER

KLEINE

BRUDER JAGUAR BRINGT ALS ERSTER SOGENANNTER PREMIUMHERSTELLER MIT DEM I-PACE EIN VOLLELEKTRISCHES MODELL AUF DEN MARKT. ER IST DER VORBOTE EINER NEUEN AUSRICHTUNG DER MARKE, DENN BIS ZUM JAHR 2020 WIRD DIE KOMPLETTE PALETTE DER MARKE IN DER EINEN ODER ANDEREN FORM ELEKTRIFIZIERT WERDEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Jaguar

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in paar grundsätzliche Entscheidungen fallen vor vier Jahren sehr schnell: Die Batterie kommt unter den Fahrzeugboden; das Fahrzeug bekommt an jeder Achse einen eigenen Elektromotor und zwischen den Rädern einen Radstand, wie er bei einer klassischen Fahrzeug-Architektur nicht möglich ist. Zwischen den Rädern liegen fast drei Meter Randstand. Das schafft Länge für einen Innenraum, wie er bei Limousinen in der Fünf-Meter-PlusKlasse üblich ist. Im Hause Jaguar heisst das: Der I-Pace bietet so viel Innenraum wie die grösste Limousine, der Jaguar XJ. Weil dort kein Verbrennungsmotor nach Einbauvolumen verlangt, kann die Passagierkabine nach vorn rücken. Doch niemand verfiel auf die Idee, dieser Forward-Cabin eine Van-Optik mit flach bis zum Dach ansteigender Front zu verpassen. Es sollte ein auf den ersten Blick als Jaguar erkennbares Fahrzeug werden. Das war für das Design-Team sicher keine leichte Aufgabe. Die sind nicht erst seit dem F-Type gewohnt, mit langen Motorräumen und weit hinten sitzenden Passagier-Kapseln einen sportlichen Anspruch zu formen.

Vom F-Type finden sich auch ein paar Elemente beim I-Pace wieder. Doch die wesentlichen Merkmale stecken in der kurzen Motorhaube. Sie zeigt das typische Jaguar-Gesicht mit dem

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grossen Rautengrill und dessen Fortsetzung unter dem Stossfänger sowie seitliche Lufteinlässe vor den Rädern. Ein solch grosser Kühlergrill bei einem Elektroauto? Andere zeigen ihre Hinwendung zur Elektromobilität gerade, indem sie betont auf Lufteinlässe verzichten. So stellt sich dann beim I-Pace auch heraus, dass der grosse Grill mit dem Jaguarkopf dicht ist. Die Luft für die Kühlung der Elektrik tritt unter dem Stossfänger ein. Und die seitlichen Einlässe sorgen dafür, dass die beiden Vorderräder aerodynamisch günstig umströmt werden. Zusammen mit der Luftmimik vor und auf der spitz zulaufenden Motorhaube und den schmalen Scheinwerfern entsteht so das unverkennbare Jaguar-Gesicht. An der Seite geht es weiter, beginnend mit den fast barock gerundeten Kotflügeln für die 22-Zoll-Räder der First Edition vorn und breiten Schultern hinten, dazwischen eine Wespentaille, gebildet durch die Fensterlinie und die stark ausgeformten Schweller. Die Fensterfläche zeigt sich aggressiv klein. Die Grösse des Heckfensters ist eigentlich nur durch die gute Rückfahrkamera zu entschuldigen. Doch das hochgezogene Heck stärkt den Gesamteindruck von Sturm und Drang.

Ziebarth nimmt den Marketingleuten den Wind aus den Segeln, wenn er sagt, der I-Pace sei nicht als SUV geplant worden. Das habe sich alles so ergeben, allein schon durch den «Keller» für die Batterie, der bereits 150 Millimeter Höhe gebracht habe. Aber nun sei der I-Pace rund 100 Millimeter niedriger als ein Jaguar-SUV

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wie der E-Pace. Doch es ist gut so. Selten konnten die Marketingexperten mit grösserem Recht behaupten, in diesem Fahrzeug stecke das Beste von zwei Welten.

Normalerweise führt diese Behauptung bei uns, die wir das öfter hören, zu einem Schmunzeln. Doch dieses Mal war das anders: Der neue Jaguar zeigte seine Sportwagenqualitäten auf dem Autodromo do Algarve beim portugiesischen Portimao, nachdem er zuvor seine Geländewagen-Gene von Land Rover in einem beeindruckend steilen Offroad-Parcour bewiesen hatte. Wasserdicht ist er auch noch, weil wir «eines Tages Land-Rover-Entwickler an dem Wagen haben arbeiten lassen». Die zulässige Wattiefe vom 500 mm entspricht dem Standard gehobener SUV. «Aber er kann mehr», gesteht Ziebarth, ohne eine Zahl zu nennen.

Einen solchen Spagat zwischen den Welten Track und Offroad erleben wir selten, schon gar nicht bei E-Autos. Dabei ergibt sich eine Reihe der Eigenschaften gerade aus der Tatsache, dass in diesem Fall rund eine halbe Tonne Batterie an Bord ist. Dieses Gewicht im «Keller» zieht den Schwerpunkt nach unten und sorgt mit seinem Rahmen dafür, dass der I-Pace zum steifsten Jaguar in der Unternehmensgeschichte wurde, was sich im Gelände und auf der Rennstrecke auszahlt. Die Achslastverteilung von 50 : 50 bringt ein weiteres Plus fürs sportliche Fahrverhalten. Für einen standesgemässen Vortrieb sorgen die beiden Motoren mit zusammen 400 PS und einem Drehmoment von 696 Newtonmetern (Nm) – genug für

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einen Sprint von 0 auf 100 km / h in 4,8 Sekunden. Die 90 Kilowattstunden (kWh) aus 432 Lithiumionen-Hochenergiezellen sollen selbst unter den harten Vorgaben des neuen, mehr an der Praxis orientierten WLTP-Verbrauchsmesszyklus gut sein für 480 Kilometer. Aber nicht beim Jaguar I-Pace. Dann hätten sie ihn langweiliger konzipieren müssen, nicht so unverschämt gutaussehend und herausfordernd sportlich. Auch der Innenraum bremst niemanden ein. Viele E-Autos sind am besonderen Design und am sicht- oder spürbaren Verzicht bei vielen Elementen erkennbar. Nicht so beim I-Pace. Er zeigt auch als Elektroauto das gleiche luxuriöse Ambiente mit erstklassigen Materialien in einer Verarbeitungsqualität, die Jaguar mit «handwerklich» qualifiziert.

Alles sieht aus und fasst sich an, wie man es von der britischen Nobel- und Traditionsmarke erwartet. Dazu gehört inzwischen auch ein virtuelles Cockpit mit gut gestalteten Anzeigen, unendlich vielen Informationen und Einstellmöglichkeiten auf den beiden hochauflösenden Bildschirmen, die nicht mit purer Grösse imponieren. Dennoch passt so viel darauf, dass jeder Fahrer seine Zeit braucht, selbst wenn das alles intuitiv sein sollte. Egal, dies ist ein Jaguar. Und so einen fasst kaum einer vorsichtig an, nur um mehr Reichweite zu erzielen. Wir jedenfalls nahmen ihn für voll und wollten wissen, ob dieser Jaguar nicht nur optisch zur Familie passt. Wir waren begeistert von dem sanften Anzug und auch bei diesem Elektroauto wieder von dem dramatischen Vortrieb. Nur endet der beim Jaguar nicht – wie bei vielen Elektro-Kollegen – bei 60 km / h.

Der Jag zieht durch. Nur die Fahrgeräusche von Reifen und

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POLE POSITION

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JAGUAR I-PACE Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, ein Permanentmagnet-Elektromotor je Achse, Allradantrieb, Batterie Lithium-Ionen im Unterboden, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Kofferraumvolumen in l

4 682 / 1 920 / 1 565 2 990 656 – 1 453 + 27

Treibstoff Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung

Strom 294 (400) / 4250 696 einstufiges Getriebe

Batteriekapazität in kWh Reichweite in km

90 480

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2 208 5,5

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,8 200

Durchschnittsverbrauch in kWh / 100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

21,2 0 (lokal) A

Preis ab CHF

82’800.–

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Fahrbahn stören diesen Eindruck von technischer Harmonie und einmaliger Ruhe. Nur der Fahrbahnbelag bestimmt das Innengeräusch. Die Quittung für so viel Drang folgt umgehend. Denn der I-Pace berechnet ständig die bei der jeweiligen Fahrweise noch zu erwartende Reichweite. Leider legt er sich dabei gern auf die positive Seite. Bei uns war von den anfangs angezeigten 400 Kilometern schon nach kurzer Autobahnfahrt keine Rede mehr. Sieht so aus, als wären bei flotter Fahrweise rund 300 Kilometer ein Wert für die tägliche Praxis. Zum bewussten Gesamterlebnis gehört mehr als nur die Einsicht, dass es manchmal ein bisschen mehr sein darf. Der Auftritt mit Stilelementen, die wir auch schon vom F-Type kennen, der grosse Innenraum für vier bis fünf Personen, der Kofferraum von 656 Litern, der sich auf 1 453 Liter vergrössern lässt, die vielen Staumöglichkeiten, das komplette Infotainment, das grosse Angebot an Assistenzsystemen, die Möglichkeiten, das Internet an Bord zu holen – das alles verbreitet das Gefühl, in einem ganz normalen SUV zu sitzen, allerdings in einem Jaguar. Das Besondere – der Elektroantrieb – tritt hinter dieser Erfahrung, in einem Premium-SUV zu sitzen, zurück.

Die First Edition des ersten Jaguar-SUV ruft Preise auf, wie sie in der Premium-Szene nicht ungewöhnlich sind: 107’700 Franken.

Es wird auch einen I-Pace S geben, das Einsteigermodell ab 82’800 Euro. Träume kann einem niemand nehmen.

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WEIL

ADEL VERPFLICHTET BEI ASTON MARTIN TREFFEN DESIGN, SPORTLICHKEIT UND EXKLUSIVITÄT ZUSAMMEN. MIT EXTRAVAGANTEM DESIGN UND EINDRUCKSVOLLEM MARKENIMAGE BEWEIST DIE MARKE SEIT VIELEN JAHRZEHNTEN EIGENEN STIL. JETZT BEKOMMT DIE ERST 2016 VORGESTELLTE DB11-BAUREIHE EIN NEUES SPITZENMODELL: DEN LEISTUNGSGESTEIGERTEN DB11 AMR. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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SPORT WAGEN

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as Tempo bleibt hoch bei Aston Martin. Nicht nur mit Blick auf die Datentabellen der Modelle der Sportwagenschmiede, sondern auch im Hinblick auf die Schlagzahl bei der Erneuerung der Modellpalette. Mit dem DB11 AMR krönt die britische Traditionsmarke den kaum zwei Jahre alten DB11 bereits mit einem Spitzenmodell.

Damit hebt Aston Martin den neuentwickelten 5,2-Liter-V12-Biturbo auf eine neue Entwicklungsstufe. Im Vergleich zum bisher angebotenen DB11 V12 steigt die Leistung von 608 PS (447 kW) auf nunmehr 639 PS (470 kW). Das maximale Drehmoment bleibt konstant bei 700 Newtonmetern (Nm), die schon ab 1500 Umdrehungen pro Minute (U / min) anliegen. Mit dem erstarkten Zwölfzylinder hebt sich der DB11 AMR jetzt deutlicher von der Einstiegsmotorisierung ab, einem von Mercedes-AMG zugelieferten 4,0-Liter-V8 mit 510 PS. Trotz der akustisch dämpfenden Turboaufladung zeichnet sich der DB11 AMR durch ein faszinierendes Klangbild aus; ein Zwölfzylinder klingt viel seidiger und eleganter als ein dunkel grollender V8-Motor. Und seine Fahrleistungen liegen weitaus höher: Der Sprint von 0 auf 100 km / h gelingt in 3,7 Sekunden, die Spitze liegt mit 334 km / h in einsamen Höhen. Eine klassische Handschaltung wird für den DB11 nicht angeboten: Die Maschine ist an die hervorragende ZF-8HP-Automatik gekoppelt, die hier im Rahmen einer Transaxle-Bauweise an der Hinterachse angeordnet ist. Lohn dieser Architektur ist eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 51:49. Die Fahrzeugstruktur besteht übrigens aus Aluminium.

Von aussen führt der DB11 AMR die einst von Ian Callum lancierte Formensprache evolutionär weiter fort; das Dach scheint je nach Lackierung auf dem Fahrzeugkörper zu schweben. Das Interieur ist grosszügig mit Leder ausgekleidet. Doch hier haben sich die Briten vom unterkühlten Stil des Vorgängermodells DB9 deutlich entfernt. Charakteristisch bleiben die Gangwahltasten aus Glas, neuartig ist hingegen das Bedienkonzept mit zahlreichen Elementen aus dem Baukasten von Mercedes-Benz. Denn die Stuttgarter haben sich an Aston Martin beteiligt und es gibt nicht nur bei den Achtzylinder-Motoren der Einstiegsvarianten, sondern auch bei Elektrik und Elektronik erhebliche Überschneidungen. Es gibt übrigens auch zwei Rücksitze, doch die besitzen eher symbolischen Charakter. Dafür eignen sie sich hervorragend zum Verstauen von zusätzlichem Gepäck.

Es ist eindrucksvoll, wie spielend leicht sich dieser Sportwagen im Stadtverkehr bewegen lässt – jedenfalls, wenn man sich an seine Breite gewöhnt hat. Auf der Landstrasse brilliert der DB11 AMR mit präzisem Einlenkverhalten, einer steifen Karosserie und narrensicherem Fahrverhalten. Seine Domäne ist jedoch die Autobahn.

Dort erhebt sich elektrisch der Heckflügel und sorgt dafür, dass er bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche hinein unerschütterlich seine Spur zieht. Aston Martin ist übrigens reichlich stolz auf die Sonderrolle, die man in zahlreichen James-Bond-Filmen spielen durfte, und so kann man sich auch beim DB11 AMR die entsprechenden Anspielungen nicht ganz verkneifen: Er rollt auf Bridgestone-Pneus mit der Bezeichnung «S007». Der Preis der Exklusivität liegt bei mindestens 243’800 Franken; mit V8-Motor kostet der DB11 rund 45’000 Franken weniger. Die eigentlich überaus komplette Serienausstattung lässt sich aber über das Individualisierungsprogramm aufwendig ergänzen, und es stellt kein Problem dar, noch ein paar zehntausend Franken extra zu investieren. Adel verpflichtet eben.

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SPORT WAGEN

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ASTON MARTIN DB11 AMR Zweitüriges Sportcoupé mit 2 + 2 Plätzen, Hinterradantrieb, AluChassis, Aufhängung vorn doppelte Dreiecksquerlenker, Federbeine, hinten Mehrlenkerachse, elektronisches Dämpfersystem, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Scheiben, elektromechanische Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L /B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 750 / 1 950 / 1 290 2 805 78 577 – 1 243

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin V12 5 204 89 x 69,7 9,3:1 470 (639) / 6500 700 / 1 500 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 870 2,9

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,5 334

Durchschnittsverbrauch in l /100 km CO 2 -Emission in g / km

11,4 265

Preis ab CHF

243’800.–

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LIFESTYLE

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MIT VIEL

PS

DURCH DEN

ORIENT DAS FORMEL-1-SAISONFINALE GEPAART MIT DEN SCHÖNSTEN STRASSEN DER VEREINIGTEN ARABISCHEN EMIRATE? BITTE SEHR! AUF DER SPORTAUTOTOUR VON EDEL & STARK ERLEBEN GÄSTE DEN ORIENT WIE NIE ZUVOR. DAS EXKLUSIVE TOURING-ABENTEUER MIT DEM FORMEL 1 GRAND PRIX IN ABU DHABI ALS HIGHLIGHT MACHT ES MÖGLICH. Text Anka Refghi · Fotos Edel & Stark

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ieben Tage Luxusauto, 1100 Kilometer purer Fahrspass und sieben Luxushotels sind die attraktiven Eckdaten der «F1 & Supercar VAE Grand Tour». Aber auch sieben Tage Nervenkitzel und Abenteuer – ob auf Fahrten durch Wüstenlandschaften hinter dem Steuer eines Sportwagens wie dem Ferrari 488 Spider, dem Porsche Boxter S oder dem Lamborghini Huracán oder dem Erleben der arabischen Gastfreundschaft, die direkt den Märchen von 1 001 Nacht entstammen könnte. Für die Sicherheit sorgen ein erfahrener Guide, mit dem die Fahrer über Walkie-Talkies verbunden sind, ein 24 / 7 Pannendienst und ein Support während der ganzen Tour. Ultimatives Highlight ist der Besuch des Grand Prix in Abu Dhabi, der als einziger in der Dämmerung durchgeführt wird. Doch von Anfang an.

MAGISCHES DUBAI Die «F1 & Supercar VAE Grand Tour» beginnt mit einem Limousinentransfer vom Flughafen ins «Four Seasons Resort Dubai» am Jumeirah Beach, wo sich die Gäste von ihrer Reise erholen können. Und weil hier Service der Superlative «state of the art» ist, wird auch das Sportauto direkt zum Hotel geliefert, um sich damit vertraut zu machen. Der zweite Tag steht dann ganz im Zeichen der Entdeckung von Dubai – mit einer Fahrt entlang der «Sheikh Zayed Road» in Richtung Altstadt und zum «Heritage Museum», von wo aus ein Abra, ein traditionelles Boot, die Gäste zum magischen Gold- und Gewürze-Souq entführt. Auch der Rückweg

LIFESTYLE

entlang des Strands in Jumeirah bietet so Einiges, wie den Nachmittagstee im Burj Al Arab oder den Besuch des höchsten Gebäudes der Welt, des Burj Khalifa, bevor es zurück ins Hotel geht.

ABU DHABI AT ITS BEST Als Vorbereitung für das Formel-1-Rennen steht die Fahrt nach Abu Dhabi auf dem Programm, wo die Gäste im exklusiven Fünf-Sterne-Resort «Shangri-La Qaryat Al Beri» absteigen. Neben dem Fahrspass des Tages bietet auch das exklusive Rahmenprogramm alles, was das Herz begehrt. Ob der Besuch in der berühmten «Ferrari World», wo man Hintergründe zur faszinierenden Geschichte von Ferrari erfährt, oder abends eines der drei AfterRace Konzerte, zu dem ausschliesslich Ticketinhaber des «Formel 1 Grand Prix» Zutritt haben. Am vierten Tag, dem Qualifikationstag für das Rennen, steigt dann der Adrenalinspiegel noch einmal deutlich bei der Erkundung des «Yas Marina Circuit» und bei der Qualifikation von der Tribüne oder einer exklusiven Suite aus an.

EDEL & STARK Die Edel & Stark-Gruppe ist führender Anbieter von Luxusautovermietung und der Organisation von Sportautotouren mit Hauptsitz in der Schweiz und Filialen in Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Ihre exklusiven Sportautotouren können sowohl mit Roadbook als geführte Erlebnisse wie auch als Selbstfahrer-Touren gebucht werden.

HERBST 2018 021

LIFESTYLE

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Zudem steht der Besuch der traumhaft schönen Sheikh-ZayedMoschee in Abu Dhabi auf dem Programm, bevor die Gäste abends entweder das zweite Konzert geniessen oder aber den Abend frei nach eigenen Wünschen gestalten können.

DAS RENNEN Am nächsten Tag folgt der Höhepunkt der Sportautotour: der Grand Prix! Einmaliger Genuss und Nervenkitzel pur von der Tribüne oder in einer Suite direkt über der Strecke, von wo aus sich das spektakuläre Rennen aus direkter Nähe mitverfolgen lässt. Und weil mehr mehr ist, wartet die Tour für den Haupt-Act der After-Race-Konzerte mit keiner Geringeren als der Band Guns 'n' Roses auf. Am sechsten Tag heisst es dann wieder das Steuer selbst in die Hand zu nehmen für eine dreistündige Panoramafahrt in die Wüste zum «Qasr Al Sarab Desert Resort».

Der Abend hält für die Gäste dann ein ganz besonderes Erlebnis bereit: ein privates Dinner in der Wüste, bei dem die traditionelle arabische Küche an einem Lagerfeuer und in romantischer Atmosphäre eines mit Sternen übersäten Himmels kennengelernt werden kann. Nach einer Nacht im exquisiten Wüstenresort ist es Zeit, wieder nach Dubai zurückzukehren und auf dem Weg die Kraft des Sportautos noch einmal voll und ganz auszukosten.

Termine «F1 & Supercar VAE Grand Tour» Mittwoch, 21. November – Dienstag, 27. November 2018, Mittwoch, 27. November – Dienstag, 03. Dezember 2019 www.edelstark.com

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LIFESTYLE

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WENN DER

BERG

RUFT

HIER GEHÖREN SIE HIN. SEIT 70 JAHREN ÜBERZEUGT PORSCHE NICHT MIT BRACHIALER LEISTUNG, SONDERN DEM FEIN AUSTARIERTEN VERHÄLTNIS ZWISCHEN GEWICHT, ABSTIMMUNG UND PFERDESTÄRKEN. DAS MACHT DIE SCHWEIZ ZUM IDEALEN PORSCHE-REVIER. AUF ALPENTOUR MIT MODELLEN AUS SIEBEN JAHRZEHNTEN. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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SPORT WAGEN

HERBST 2018 025

SPORT WAGEN

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SPORT WAGEN

Über sechseinhalb Stunden und mehr als 300 Kilometer haben wir vor uns – genug Zeit und Musse, um in legendären Modellen Fortschritt und Fahrkultur zu erleben. Die Route führt uns vom Hotel Waldhaus Flims über den San-Bernardino-Pass nach Bellinzona, weiter Richtung Gotthard, über die alte Gotthard-Strasse zur Passhöhe und weiter über Disentis zurück nach Flims. Eine angemessene Art, den runden Geburtstag des Sportwagenbauers zu begehen – exakt 70 Jahre, nachdem die Landesregierung des österreichischen Bundeslandes Kärnten einst Unternehmensgründer Ferry Porsche die Betriebsgenehmigung für seinen allerersten Sportwagen erteilt hat.

Mittelmotor, Vierzylinder-Boxermotor mit 35 PS, 585 Kilogramm Gewicht und eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km / h: Mit diesen Daten beeindruckte der Ur-Porsche. Im Frühjahr 1949 kauft die Zürcherin Jolanda Tschudi als allererste Porsche-Kundin einen offenen Porsche 356. Unser 356 Speedster von 1955, der nun hinab ins Rheintal rollt, leistet bereits 55 PS aus 1,5 Litern Hubraum. Der US-Händler Max Hoffman hört 1950 vom Schweizer Journalisten Max Troesch von Porsche, beginnt mit dem Amerika-Import und initiiert fünf Jahre später den offenen Speedster als günstige Variante mit Stahl- statt der ursprünglichen Alukarosserien. Das Mehrgewicht kompensieren ein leichtes Faltverdeck und das Weglassen von Handschuhfach, Sonnenblenden und Heizung – it never rains in Southern California. Rechts ab Richtung Bonaduz; der Speedster rumpelt über Kopfsteinpflaster. Gleich könnte man abermals rechts abbiegen – zum Weiler Carrera bei Valendas.

Wie muss dieser Roadster im Jahr 1955 gewirkt haben; kaum zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs? Die Nierentisch-Epoche ist im Interieur geradezu zu greifen; so viel Rot traut sich heute kaum jemand im Auto. Den dünnen Schalthebel und das filigrane Lenkrad traut man sich kaum anzufassen. Aber bei allem Stil und Charme spürt man eins dennoch: das Käferige in den Genen des Speedsters. Das Klicken der Tür beim Schliessen – täuschend echt wie bei VWs damaligem Bestseller. Bei dem Porsche – vor allem Ferrys Vater Ferdinand – ja durchaus seine Finger im Spiel hatte.

an ist so alt, wie man sich fühlt. Selbst mit 70 Jahren auf dem Buckel muss man nicht zwangsläufig reif fürs Museum sein. Natürlich wäre man in Porsches Zuffenhausener Museum gut aufgehoben, wollte man die Geschichte der Marke mit wenigen Schritten an sich vorbeiziehen lassen. So geballt lässt sich ihre Faszination wohl nirgends sonst erleben. Aber Autos sind bestimmt zur Mobilität, für die Strasse, für das dynamische Erlebnis.

Carreras Ortsschild fliegt vorbei – Zeit für einen grossen Schritt in die Zukunft. «Wir überspringen mal kurz die unzähligen Spielarten des 356er, der in seiner höchsten Entwicklungsstufe beinahe wie ein antiker 911 ausschaute und mächtig Dampf hatte. Im Jahr 1963 hatte Porsche mit dem ersten 911 die Ablösung der 356 vorgestellt. Über das Design gibt es Streit, aber schliesslich setzt sich Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander mit jener charakteristischen Karosserieform durch, die heute jedes Kind zeichnen kann. Mit dem bereits vom damaligen Entwicklungschef Ferdinand Piëch konzipierten RS 2.7 erreicht der Elfer dann einen ersten Höhepunkt – und wir die Passhöhe des San Bernardino.

Wie sonst könnte man besser sieben Jahrzehnte nachvollziehen als hinter dem Steuer von Porsche-Sportwagen aus diesem Zeitraum? Umso mehr, wenn man die breiten Bänder der Autobahnen hinter sich lässt und sie auf traumhafte Schweizer Nebenstrassen loslässt? Sie waren schon für die ersten Porsche in der Schweiz das ideale Revier. Diese revolutionierten mit ihrem Design, ihrer Technik und ihrem Style das Fahrerlebnis. Wer vorher nur ankommen wollte, mochte nun nur ungern noch aussteigen. Bewegung wurde das Ziel und das Ziel nur zu einem lästigen Stopp vor der nächsten Passstrasse.

Carrera – diesen Beinamen trägt der 911 RS 2.7 als allererster Porsche überhaupt. Schon sind wir im Jahr 1972 – kanariengelber Lack, nachtschwarzes Interieur, «Carrera»-Kleber an den Türen und vor allem: Über dem Sechszylinder-Boxermotor mit – natürlich – 2,7 Litern Hubraum und 240 PS ragt ein Spoiler gen Himmel. Der erste an einem strassenzugelassenen Sportwagen.

Nicht bloss ein vom Motorsport inspirierter Zierrat: Das «Entenbürzel» getaufte Aerodynamik-Bauteil sorgt beim RS – wie «Rennsport» – für die nötige Fahrstabilität bei hohem Tempo. Abbestellen durften ihn Kunden daher nur auf eigene Verantwortung.

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Aber davon dürfte kaum jemand Gebrauch gemacht haben: Ein Rennsport-Porsche für die Strasse – wie cool. Das soll der Nachbar dann doch auch sehen können.

Denn der Über-Elfer ist als Basis für den Kundenrennsport bestimmt – mit aufgebohrtem Motor, extradünnen Blechen und Scheiben und erstmals Mischbereifung. Für die Homologation wären nur 500 Exemplare für die Strasse nötig, doch die Kundschaft hört nicht auf mit dem Bestellen, bis 1308 Exemplare unserer Komfort-Version namens «Touring» vom Band gelaufen sind. Und der RS reizt noch heute zum Schwärmen. So heiser, so rüpelig im Ton! Was für ein Sportwagen – für den Fahrer, der nach ein paar hundert Kilometern mit Krämpfen im Kupplungsbein aussteigen dürfte. Aber der RS 2.7 wirbelt so hemmungslos die Kehren hinauf.

Der soll 46 Jahre alt sein? Kaum zu glauben. Wir rollen neben dem Passschild auf 2 047 Meter Höhe aus. Die Sonne brennt, aber kühl ist es an den Ufern des Laghetto Moesola.

Wechsel ins weisse Coupé hinter uns. Kleiner Schritt, aber ein grosser für Porsche. Denn ein Jahr nach dem RS 2.7 wird der 911 grundlegend überarbeitet. Die Karosserie dieser sogenannten G-Serie wird zwar nur im Detail modernisiert; die Stossfänger werden zur Erfüllung der US-Crashnormen mit Dämpfern ausgerüstet und zwischen den Heckleuchten zieht sich ein Leuchtband.

Aber technisch ist der Fortschritt spürbar: Heizung und Lüftung

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lassen sich komfortabler bedienen, Sitze und Lenkung sind auf Langstreckentauglichkeit hin optimiert. Bis 1989 nach knapp 17 Jahren exakt dieses 911 Carrera 3.2 Coupé als letztes produziertes G-Modell vom Band läuft, ist die Leistung des SechszylinderBoxers von 150 auf bis zu 231 PS gestiegen. Was glücklicherweise bleibt, ist der wunderbar heisere Klang, der beim Abstieg gen Misox von den Felsen widerhallt.

Diesen guten Ton pflegt auch das entsprechend motorisierte Cabriolet auf dem folgenden Teilstück – bloss noch ein wenig intensiver, weil ohne festes Dach noch eindruücklicher. Ausserdem mögen wir, dass man beim Anstieg aus dem Stadtzentrum Bellinzonas hinauf zum Castello di Sasso Corbaro viel besser heraussschaut. Auf der schmalen Strasse hat man keinen Millimeter zu verschenken – dem Milchauto möchte man hier weder im Dunklen, noch im Hellen begegnen. Mit feuchten Fingern rollen wir im Hof der Osteria aus und geniessen nicht bloss Mittagessen, sondern auch einen atemberaubenden Blick hinunter zum Lago Maggiore. Schade, die ersten vier Jahrzehnte sind schon vorbei für uns.

Das nächste wichtige Modell im Porsche-Portfolio fühlt sich an wie ein grosser Schritt in die Gegenwart. Im Jahr 1988 präsentiert Porsche die Baureihe 964, die nächste Evolutionsstufe des Elfers. Auf dem Heck bleibt es natürlich bei Schriftzug 911; wie könnte man solch einen Modellnamen grundlos über Bord werfen? Aber der

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964 setzt einen deutlichen Einschnitt in die Porsche-Historie.

Denn rund 85 Prozent seiner Bauteile wurden neu entwickelt, auch wenn er gar nicht so ausschaut.

Sein 3,6 Liter grosser Sechszylinder verfügt über Doppelzündung und leistet 250 PS, das Fahrwerk wird komplett neu entwickelt und erstmals fährt der Heckspoiler automatisch ab Tempo 80 aus. Entscheidend für den Schweizer Markt wird aber der erstmals angebotene Allradantrieb, bei dem das Drehmoment für überlegene Traktion per Elektrohydraulik variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird. Den Spurt auf Tempo 100 absolviert unser 964 Carrera 4 Coupé in 5,7 Sekunden; der Antritt auf der Auffahrt zur A2 gen Gotthard-Massiv lässt das ansatzweise spüren. Ab Giornico rollen wir lieber wieder durch die Dörfer und lauschem dem heiseren Sägen im Motorabteil. Im Cockpit umgeben uns Designsünden der späten 1980er – ein lila-lastiger Bordeaux ton in den Polstern, zum Beispiel, der so knapp sogar zu den Türverkleidungen passt.

Gotthardpasshöhe. Der Wind fegt über Schneereste. Gut, steigen wir jetzt in ein weiteres silbernes 911 Coupé um – in den Typ 993, den letzten der luftgekühlten Porsche-Modelle. Schon 1993 löst er den 964 ab, mit mindestens 272 PS Leistung und modernisierter Form. Vielleicht nicht der begehrteste Elfer der Luftkühlzeit, aber sicher der technisch ausgereifteste, den wir jetzt Richtung Andermatt pilotieren. Statt in die spektakuläre Teufelsschlucht halten wir uns rechts, Richtung Oberalppass und Tavetsch.

Vorletzter Fahrzeugwechsel. Ab jetzt feiern wir die runden Geburtstage des Porsche 911 – zuerst im Jubelmodell zum 40. Geburtstag.

Im Jahr 2003 lanciert Porsche auf der Grundlage der ersten

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Generation mit wassergekühltem Boxer den 911 Carrera «40 Jahre Porsche 911». Den Lackton in Silbermetallic spendiert der ÜberPorsche Carrera GT, dazu kommen Lederinterieur, Sportfahrwerk und die elektronische Stabilitätskontrolle PSM. Und eben: ein wassergekühlter Sechszylinder. Mit der Lancierung dieser 996 genannten Elfer-Generation setzt Porsche 1998 nach einem halben Jahrhundert der ausgereizten Luftkühlung ein Ende – verschärfte Lärm- und Emissionsvorschriften forderten ihren Tribut. Aber bescheren auch einen Leistungssprung auf 300, bzw. 345 PS beim Jubelmodell.

Das fährt sich so leichtfüssig wie ein aktuelles Pendant, der 2011 lancierte und noch aktuelle 991. Dem bescherte seine Position im Modellzyklus die Ehre, das erste halbe Jahrhundert des 911 abzuschliessen. Als Sondermodell «50 Jahre 911» trägt er neben dem dezenten «50»-Emblem in Rot auf dem Heck spezielle Räder à la Fuchsfelgen, Sitze im Pepita-Dekor und – trotz Hinterradantrieb – das breite Heck der Allradmodelle. Auch er markiert einen Wendepunkt – als letzte tragen die Versionen Carrera und Carrera S in dieser Generation Sauger-Sechszylinder im Heck mit 400 oder 430 PS. Die neue Generation, die noch diesen Herbst enthüllt werden wird, setzt dagegen komplett auf Turbomotoren.

Flims kommt allzuschnell wieder in Sicht – schade, wird Porsche erst 70 Jahre alt. Man könnte locker jetzt noch ein paar weitere Pässe in Angriff nehmen; mit anderen der in der Porsche-Geschichte so zahlreichen Modell-Highlights. Alt wirkte keines der Modelle auf unserer Pässefahrt – eher zeitgenössisch, wenn man es im jeweiligen historischen Kontext sieht. Rund 70 Prozent aller je gebauten Porsche sind noch auf der Strasse. Nach diesem Tag versteht man, warum ihre Faszination ungebrochen ist.

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LEICHTER DARF ES EIN WENIG MEHR SEIN? MIT DIESER STRATEGIE BAUTE MCLAREN IN DEN LETZTEN JAHREN RASANT SEINE MODELLPALETTE AUS. EIN PAAR PS MEHR, EINIGE KILOGRAMM WENIGER – SO FOLGT NUN DER 600LT. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos McLaren

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it dem 600LT wird McLaren sein schnellstes und extremstes Modell der Sports Series lancieren. Der Leichtbau-Supersportwagen sprintet in 2,9 Sekunden auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde und erreicht die 200 km / h-Marke in 8,2 Sekunden. Mit 1 247 Kilogramm Gewicht unterbietet er das 570S-Coupé um 100 Kilogramm. Die Kür heisst Kur: Der Mittelmotor-Supersportwagen mit CarbonMonocoque soll der neue Massstab für den privaten Motorsport werden. Die Leistung von 600 PS aus einem 3,8-Liter-Twin-TurboMotor lässt in Verbindung mit dem geringen Gewicht jedenfalls Katapultstarts vermuten.

Mit Double-Wishbone-Aufhängungen aus der McLaren-SuperSeries und versteiften Stabilisatoren peilt McLaren ein noch besseres Handling und höhere Kurvengeschwindigkeiten an. Die um acht Millimeter reduzierte Dachhöhe und die auf Wunsch bestellbare Erweiterung des aus Karbonfaser hergestellten Bodykits ermöglicht bis zu 100 Kilogramm Anpressdruck bei einem Tempo von 250 km / h; Schluss ist erst bei 328 km / h. Das mit «ultraleicht» angepriesene Handlung soll auch durch neue Schmiedefelgen

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unterstützt werden, deren Gewicht reduziert wurde. Die 100 Kilogramm, die der 600LT gegenüber dem 570S-Coupé wettmacht, sind allerdings einem viel umfangreicheren Diätprogramm geschuldet. Das Monocell-II-Chassis ist 25 Prozent steifer als ein vergleichbares Aluminium-Monocoque und wiegt viel weniger. Im Innenraum wird auf jeglichen Schnickschnack verzichtet. Das MSO-Clubsport-Paket korrigiert das Gewicht übrigens noch weiter nach unten. Das Paket umfasst einen umfangreichen Ersatz von Funktionsteilen im Innenraum durch Teile aus Carbon. Die Schaltwippen, die Speichen, das Display und die Knöpfe des Lenkrads sind dann komplett aus Kohlefaser. Das Dach und sichtbare Einbauteile sind ebenfalls aus dem Leichtbau-Material. Die Räder erhalten Bolzen aus Titan. Die Käufer, die die obere strassenzugelassene Grenze vor der GT-Klasse suchen, können mit dem MSO Clubsport Pro Paket zusätzlich noch eine Gurtstrebe und Sechs-Punkt-Gurte in Schwarz, Blau, Rot oder Orange mitbestellen. Als Einzeloption stehen ausserdem Kohlefaser-Rennschalen zur Verfügung. Die Produktion des 600LT startet im Oktober 2018 und läuft für zwölf Monate. Der 600LT ist streng limitiert. Auf wie viele Einheiten, sagt McLaren nicht. Immerhin machen sie dem Kunden ja schon mal das Auto leicht. Beim Kauf fehlt noch Übung.

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MERCEDES-AMG ERWEITERT ZUM SEPTEMBER SEINE MODELLPALETTE. DAS FRISCHE VIERTÜRIGE COUPÉ GT 4 AUF BASIS DES MERCEDES CLS KOMMT DABEI IN ZWEI ACHTZYLINDER-VERSIONEN, ABER AUCH ALS HYBRID. Text Stefan Leichsenring / motorsport.com Switzerland · Fotos Mercedes

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ie Mercedes-Spielwarenabteilung macht jetzt auf Familientauglichkeit: Sozusagen als VaterMutter-zwei-Kinder-Version folgt auf den Sportwagen AMG GT jetzt der Mercedes-AMG GT 4.

Der basiert auf dem kürzlich lancierten neuen CLS, wird aber von AMG komplett auf Sport gebürstet. Zum Marktstart des viertürigen Coupés im Spätherbst 2018 werden zwei 4,0-Liter-V8-Motoren angeboten: der 585 PS starke AMG GT 63 und die 639 PS starke S-Variante. Die dritte angekündigte Variante, der GT 53 mit Sechszylinder und Mildhybridsystem und 435 PS folgt erst später.

Zur Serienausstattung gehören unter anderem Allradantrieb, Neungangautomatik, eine Hinterachslenkung und ein elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial. Wie beim Zweitürer sorgen regelbare Kühlluftöffnungen («Airpanel») und ein ausfahrbarer Heckspoiler für eine an die Fahrsituation angepasste Aerodynamik. Innen hat der GT 63 auf der Mittelkonsole acht «Displayschalter», dazu kommen Nappaleder-Sitze und ein

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» Widescreen-Cockpit mit AMG-spezifischem Kombiinstrument und dem neuen Anzeigestil «Supersport». Multibeam-LED-Scheinwerfer, eine per Fernbedienung öffnende «Easy-Pack-Heckklappe», ein Surround-Soundsystem von Burmester und ein Ambientelicht in 64 Farben kommen hinzu. Optional gibt es zum Beispiel drei verschiedene Konfigurationen für die Rücksitzbank. Serienmässig sind zwei Einzelsitze im Fond an Bord. Der AMG GT 63 S verfügt darüber hinaus über aktive Motorlager, grössere Leichtmetallräder und ein Lenkrad aus Mikrofaser.

Nach der Markteinführung im Spätherbst 2018 gibt es zwölf Monate lang eine Edition 1, allerdings nur von der stärkeren S-Version.

Hierzu gehört ein Aerodynamikpaket mit grösserem Frontsplitter und Flics, anderem Diffusor und einem feststehenden Heckflügel. Ausserdem besitzt das Editionsmodell eine Folierung und 21-Zoll-Schmiederäder mit Kreuzspeichen. Innen finden sich schwarzgraue Nappaledersitze mit gelben Ziernähten sowie ein Lenkrad mit Mikrofaser-Bezug und gelben Kontrastziernähten sowie Zierelemente in mattem Carbon.

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VOLL AUF DIE

ZWÖLF VOR 27 JAHREN SPRACH DIE DEUTSCHE AUTOMOBILINDUSTRIE WEDER VON DIESELPROBLEMEN NOCH VON ABSATZKRISEN ODER ELEKTROMOBILITÄT. UND AUCH DAS SUV WAR NOCH GAR NICHT ERFUNDEN. DAFÜR PRÄSENTIERTEN AUDI, BMW UND MERCEDES SOZUSAGEN IM GLEICHTAKT CONCEPT CARS MIT ZWÖLFZYLINDER. Text Motorsport.com Switzerland · Fotos Werke

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m Jahr 1991 sonnten sich die deutschen Hersteller in Euphorie: Deutschland war wieder vereint, mit der ehemaligen DDR entstand ein neuer Absatzmarkt. Das neue Selbstbewusstsein zeigte sich in mächtigen Neuvorstellungen wie der Mercedes S-Klasse der Baureihe 140.

Was heute kaum noch jemand weiss: 1991 war auch das Jahr der deutschen Supersportwagen. Während Porsche am finanziellen Abgrund balancierte, zeigten jeweils Audi, BMW und Mercedes einen Traumwagen.

Beginnen wir unsere Zeitreise chronologisch, nämlich auf dem Genfer Autosalon im März 1991. Dort steht der BMW Nazca M12.

Sein Name täuscht etwas, denn verantwortlich für die 4,39 Meter lange und 1,10 Meter flache Flunder ist Italdesign, die Firma von Giorgio Giugiaro. Das Design ist die Erstlingsarbeit von Fabrizio, dem damals 26 Jahre alten Sohn des grossen Meisters. Am Kohlefaser-Aufbau fallen vor allem die Türen auf: Sie öffnen konventionell, doch die Fenster schwenken in bester Gullwing-Manier nach oben.

Unter der atemberaubenden Hülle verbirgt sich beim M12 ein namensgebender Zwölfzylinder mit 300 PS, wie man ihn aus dem 750i und 850i kennt. Hintergrund des Nazca M12 sind Überlegungen von BMW für einen potenziellen Nachfolger des M1. Genährt wird das Projekt im Herbst 1992 auf der Automesse in Tokio: Der Nazca C2 ist quasi ein nachgeschärfter M12.

Im C2 lässt ein von Alpina auf 355 PS getunter V12 seine 470 Newtonmeter Drehmoment per manueller Sechsgang-Schaltung auf die Hinterräder los. Hinzu kommen eine breitere Spur, mehr Spoiler und

nur 1100 Kilogramm. Doch BMW bekommt kalte Füsse, zu dicht sind die Erinnerungen an den M1, von dem nur 460 Exemplare entstanden. 1993 darf Italdesign lediglich noch eine offene Version des Nazca C2 zeigen.

Ebenfalls 1991 hat Audi genügend Selbstbewusstsein gesammelt, um im Herbst des Jahres in Tokio einen richtigen Kracher rauszuhauen: Mit dem Audi Avus rechnet niemand. 4,47 Meter ist der Mittelmotor-Supersportler lang, seine Optik erinnert entfernt an die Silberpfeile der 1930er-Jahre.

Benannt nach der legendären Stadt-Rennstrecke in Berlin, prunkt der hochglanzpolierte Avus mit zwei Dingen. Zum einen ist da die AluminiumKarosserie. Sie senkt das Gewicht auf 1 250 Kilogramm und greift dem Konzept vor, welches ab 1994 beim A8 verwirklicht wird. Zum anderen gibt es einen Zwölfzylinder in W-Anordnung mit 509 PS. Hinzu kommen eine manuelle Sechsgang-Schaltung und Allradantrieb. Das

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soll für drei Sekunden auf Tempo 100 und eine Spitze von 340 km / h reichen. Doch der Audi Avus ist bewusst als Studie gedacht. Erst zehn Jahre später findet ein Sechsliter-W12 mit 420 PS seinen Weg unter die Haube des A8.

Endlich wieder erfolgreich im Motorsport: 1991 sonnt sich Mercedes im Erfolg der Sportwagen-WM. Dafür wurde ein GruppeC-Rennwagen gebaut, der Sauber-Mercedes C 11. Nur: Viele Erkenntnisse für Serienfahrzeuge lassen sich daraus nicht ableiten.

Um aktive Fahrdynamiksysteme für die Grossserie zu erproben, wird der Supersportwagen Mercedes C 112 konzipiert. Er wird zum Star der Frankfurter IAA 1991, wo er gewissermassen die rasante Ausprägung des Sechsliter-V12 mit 408 PS zeigt, der im gleichen Jahr in der gigantischen neuen S-Klasse debütiert.Fünf Sekunden auf Tempo 100 und eine kolportierte Spitze von 310 km / h reichen zusammen mit dem extravaganten Design

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aus, dass rund 700 Bestellungen für den C 112 bei Mercedes eingehen. Neben dem Namen ist das noch eine Parallele zum C 111 zwei Jahrzehnte zuvor. Und wie dieser wird auch der C 112 letztlich wieder im Keller verschwinden, womöglich auch, weil Mercedes für die W140-S-Klasse viel Prügel einstecken muss und fortan auf Bescheidenheit setzt.

Viele Technikkomponenten des C 112 sieht man aber wieder: Ab 1999 beispielsweise das aktive Fahrwerk namens «Active Body Control» (ABC) oder bereits ein Jahr vorher den AbstandsregelTempomat. Nicht durchsetzen konnte sich die Hinterradlenkung, dafür aber der aktiv gesteuerte Heckspoiler. Er diente beim C 112 als Luftbremse für den Notfall und zur Erhöhung des Drucks auf die Hinterachse. In Serie geht er 2003 im SLR McLaren, dem ersten Supersportwagen, den sich Mercedes wirklich auf den Markt zu bringen traut.

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THE ART OF PERFORMANCE

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HIGHTECH UND HANDWERKSKUNST DIE DRITTE GENERATION DES BENTLEY CONTINENTAL GT TUT NICHT NUR SO ALS OB: SIE BIETET DIE BESTE PERFORMANCE IM SEGMENT, DAS NEUSTE IN SACHEN DYNAMISCHER FAHRWERKSREGELUNG UND BORDELEKTRONIK, ABER VOR ALLEM ECHTEN LUXUS MIT HANDVERARBEITETEN NATURMATERIALIEN. Text Patrick Frey · Fotos Bentley

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ei Bentley ist es nicht einfach Liebe zum Detail, sondern beinahe schon Besessenheit: Mittelmass wurde aus dem im Herbst 2017 präsentierten Luxus-Grand Tourer Continental GT komplett verbannt. Opulenz, High End und edelste Materialien geben den Ton an. Herkunft verpflichtet schliesslich, denn entworfen, konstruiert und handgefertigt wurde (resp. wird) der 2 + 2-Plätzer seit 2003 im englischen Crewe. Und der britischen Oberklasse ist nur das Beste gut genug. In der Fahrgastzelle sind darum hochmoderne Technologien perfekt mit erlesenen, handgefertigten Naturmaterialien verzahnt. Beispiele dieser Verbindung sind etwa die voll digitale, fahrerorientierte Instrumententafel und das vielbeachtete Bentley Rotating Display. Dieses besteht aus einem 12,3-Zoll-Touchscreen, das auf Knopfdruck über einen eleganten Drehmechanismus aus dem Furnier ausgeklappt werden kann. Mit einem weiteren Knopfdruck rotiert die dreiseitige Einheit weiter und gibt drei edle Analoginstrumente frei – Kompass,

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Stoppuhr, Aussenthermometer, die alleine mehr kosten als mancher gebrauchte Kleinwagen. Das erste Interesse eines Autobegeisterten gilt üblicherweise dem Motor. Angetrieben wird das gelungen gezeichnete Coupé vom komplett überarbeiteten W12TSI-Motor mit 6,0 Litern Hubraum und Doppelturboaufladung.

Der 635 PS starke Zwölfzylinder, eine Weiterentwicklung des Bentayga-Triebwerks, wird in Handarbeit montiert und sei laut Hersteller «der fortschrittlichste Zwölfzylinder der Welt». Auf jeden Fall ist er bestimmt der leiseste, denn markentypisch dringt auch bei forcierter Fahrt kaum ein Geräusch aus dem zugedämmten Motorraum oder durch die doppelverglaste Windschutzscheibe in den Innenraum. Hightech und Handwerkskunst setzen sich hier fort: ein besonders cleveres Motormanagement führt bis zu 300 Millionen Rechenschritte pro Sekunde durch. So gerüstet jagen die 900 Newtonmeter maximales Drehmoment den Bentley in 3,7 Sekunden auf 100 km / h und weiter bis auf 333 km / h Höchstgeschwindigkeit.

Wer es besonders eilig hat wegzukommen, bemüht den Sport

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Launch-Modus. Dabei wird der Druck aufs Gaspedal sorgfältig gemessen und der Motor vorgeladen, für den Fall, dass der Fahrer einen Kavalierstart benötigen sollte. Die Start-Stopp-Automatik ist nicht nur an der Ampel aktiv, sondern ermöglicht auch einen Segelbetrieb. Zusammen mit der Zylinderabschaltung konnte der Verbrauch so gegenüber dem Vorgängermodell um doch zwei Liter auf 12,2 l / 100 km gesenkt werden.

Für die Kraftübertragung ist erstmals ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe besorgt, das (je nach gewähltem Fahrmodus) schnellere und effizientere Gangwechsel möglich macht. Ein neuer aktiver Allradantrieb ersetzt die klassische 40:60-Kraftverteilung zugunsten der Hinterachse – ein grosses Plus für die Fahrdynamik, insbesondere in schnell wechselnden Kurven. Eine komplett neue Erfahrung bietet die 48-Volt-Wankstabilisierung.

Das System steuert die elektrischen Aktuatoren der Stabilisatoren an jeder Achse und passt sie an die Fahrbedingungen an, um bei

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Kurvenfahrten den Seitenneigungskräften entgegenzuwirken – je nach Fahrmodus mehr oder weniger. Damit gewährleistet es maximalen Reifenkontakt mit der Strasse und sorgt für ein aussergewöhnliches, konkurrenzlos sportliches Handling. Zusammen mit der Geräuschdämmung geht so aber auch das Gefühl für Geschwindigkeit verloren, was man nicht unterschätzen sollte.

Die Lack-, Furnier-, Leder- und Lifestyle-Optionen sind praktisch unbegrenzt. Schon die Standardpalette umfasst 17 Lackfarben, während in der erweiterten Auswahl bis zu 70 Farbtöne zur Verfügung stehen. Zudem gibt es 15 luxuriöse Teppichvarianten, acht verschiedene handverarbeitete Holz furniere (mit weiteren vier Optionen für Kombinationen aus zwei unterschiedlichen Furniersorten) und 15 Lederoptionen für die Innenraumverkleidung.

Und wem das nicht genug Individualisierung ist, kann seinen Continental GT in die Hände der Spezialisten bei Mulliner geben, Bentleys Veredelungsschmiede, die selbst aussergewöhnliche Kundenwünsche erfüllt.

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PAPIER 1

1 ART OF CLASSIC SPORTS CARS Stuart Codling und James Mann Motorbuch Verlag

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SOUL FUEL Dirk Mangartz TeNeues Verlag

» ART OF CLASSIC BIKES

Was bei Sportwagen funktioniert, klappt auch für Bikes: «Motorrad-Legenden im Studio» präsentiert Michael Pfeiffer auf 224 Seiten und in 250 Abbildungen. Von Honda CB 750 bis Suzuki GT 750 reicht die Bandbreite der Meilensteine auf zwei Rädern aus den letzten 40 Jahren, deren Geschichte und Geschichten der «Motorrad»-Chefredaktor hier erzählt.

Selbst Mofas und andere «Kleinkrafträder» finden sich in dem Band im Wuerformat. Die grossformatigen Bilder lassen kein Detail im Dunkel – und lassen die Bikes wie Skulpturen erscheinen.

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» SOUL FUEL

Bike-Customizing spricht alle Sinne an. Statt auf polierte und perfektionierte Motorräder setzt die Customizer-Szene auf die Ursprünglichkeit des Handgemachten. Sozusagen der Gegenentwurf zur Digitalisierung. Mit dem Launch der BMW R nineT startete das Projekt Soul Fuel, das der langjährige Motorjournalist Dirk Mangartz auf 160 Seiten und in 165 Fotografien vorstellt: Bis heute haben insgesamt 17 Customizer ihre Interpretation des BMW-Bikes gefertigt und vorgestellt – jedes ein faszinierendes Einzelstück. Und weitere sollen folgen.

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ART OF CLASSIC BIKES Michael Pfeiffer Motorbuch Verlag

» ART OF CLASSIC SPORTS CARS

Stuart Codling und James Mann versammeln in ihrem 208-Seiten-Band mit rund 400 brillanten Abbildungen die Ikonen der Sportwagen-Welt. Jaguar E-Type, Porsche 911, Alpine A110 – sie sind alle mit dabei, wenn die beiden legendäre und exklusive Renner aus Italien, Grossbritannien, Deutschland oder den USA vorstellen und ihre Geschichte nachzeichnen. Ein Buch zum Schwelgen und Schwärmen – ganz gleich, ob man eines der hier gezeigten Exemplare in der Garage stehen hat oder nicht. Kunst? Vielleicht. Ganz sicher aber ein ästhetischer Genuss.

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s gab eine Zeit, da wollte man in Wolfsburg mehr wagen als nur Volks-Wagen. Der damalige VWVorstandschef Ferdinand Piëch sah für die Marke mehr als Golf und Co. im Portfolio. Mit dem Phaeton wagte er 2002 den Einstieg ins automobile Oberhaus. Ohne freilich das Prestige und die Verkaufszahlen des A8 der Konzernschwester Audi zu erreichen. Inzwischen ist er eingestellt – nachfolgerlos, auch weil sich Volkswagen inzwischen auf seine elektromobile Zukunft konzentriert. Deshalb kommt der neuen Generation des XL-SUV Touareg nun auch eine neue Rolle zu: die des Flaggschiffs im Programm.

Die dritte Generation des Touareg wurde breiter (plus 44 mm auf 1,98 m) länger (plus 77 mm auf 4,79 m) und flacher (um 7 mm auf 1,70 m). Die neuen Dimensionen führen zu einem um 113 Liter auf 810 Liter vergrösserten Kofferraum. Die Rücksitzbank lässt sich um 160 mm verschieben und in der Neigung bis zu 21 Grad verstellen. Die maximale Anhängelast liegt wieder bei 3 500 kg. Trotz der grösseren Länge und Breite wurde die Karosserie im Vergleich zum Vorgänger um 106 kg leichter.

Hinter diesen wenigen Fakten offenbart der Touareg seine eigentliche Stärke auf der Langstrecke: viel Raum, sehr gute Vordersitze, auch mit Massagefunktion, hinten verschiebbare Rücksitze, der dennoch grosse Kofferraum mit absenkbarer Ladekante und drei Ausstattungsvarianten, bei denen der Name

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das Gebotene recht gut charakterisiert: Elegance, Atmosphere und R-Line. Das Ambiente hier und auch der erste Blick auf das virtuelle Cockpit zeigen, dass dieser Volkswagen mit ungewohntem Anspruch auftritt. Markenvorstand Jürgen Stackmann sprach jetzt bei der Vorstellung des Touareg in Tirol vom ersten Volkswagen im Premiumsegment. So schnell gerät der Phaeton in Vergessenheit.

Das Aussendesign zeigt den Premium-Anspruch mit weniger Zurückhaltung als das Innenleben. Ganz schön viel Gesicht mit grossen Lufteinlässen, viel Chrom und Querspangen lassen keine Zweifel aufkommen: Hier beansprucht ein Auto die Rolle als Spitzenmodell und Flaggschiff der Marke.

Alles, was der Konzern zu den Stichworten Infotainment, Konnektivität und Dienstleistungen und Künstlicher Intelligenz bei Anzeige, Bedienung und Fahrerassistenz zu bieten hat, findet Platz im Touareg. Weil es so eindrucksvoll in den Blick fällt, wählen wir das neue Cockpit als Beispiel. In ihm verschmelzen ein Zwölf-ZollDisplay und der 15-Zoll-Touchscreen des Top-Informationssystems «Discover Premium» zu einer digitalen Bedien-, Informations-, Kommunikations- und Entertainmenteinheit, die «allways on» steuerbar ist und sich individualisieren lässt. Das Cockpit kommt fast ohne klassische Tasten aus. Dabei gingen die Entwickler aber nicht den Weg, alles über den Bildschirm zu steuern und damit den Blick vom Geschehen auf der Strasse abzulenken.

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VW TOUAREG Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, elektronisches Stabilitätsprogramm, Traktionskontrolle, Bremsassistent Abmessungen (L/B/H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 878 / 1 984 / 1 702 2 894 90 810 – 1 800

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung /Gänge

V6 TDI Diesel V6 2 967 83,0 x 91,4 17,0:1 170 (231) / 4 000 500 / 1 750 – 3 000 AT / 8

V6 TDI Diesel V6 2 967 83,0 x 91,4 16,8:1 210 (286) / 5 500 600 / 2 250 – 3 250 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2 070 9,0

2 070 7,2

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

7,5 218

6,1 235

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

6,6 173 F

6,6 173 F

Preis ab CHF

69’900.–

80’400.–

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Für häufig genutzte Funktionen gibt es den Schalter noch. Ausserdem lässt sich viel über die Knöpfe am Lenkrad oder über die Sprachsteuerung steuern.

Die Zahl der Möglichkeiten zu entdecken und die richtigen für den persönlichen Geschmack und den persönlichen Fahrstil zu nutzen, kostet Zeit. Aber es lohnt sich; denn der Touareg hat alles an Bord, was Fahrerassistenzsysteme heute bieten können, bis hin zu einer Funktion, die sich als «vorauseilender Gehorsam» beschreiben lässt. Wer sich darauf einlässt, dessen Auto sorgt dafür, dass es nur mit der zulässigen Geschwindigkeit fährt und schon am Ortsschild nur noch 50 km / h auf dem Tacho sieht. Das System warnt auch, wenn der Fahrer im Begriff steht, eine Kurve zu schnell anzugehen.

Der Touareg umrundet Kreisverkehre in diesem Modus nur wenig schneller als mit Schrittgeschwindigkeit.

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Die Scheinwerfer verfügen über LED-Matrixlicht mit 128 LED pro Scheinwerfer: 48 fürs Abblendlicht, 27 fürs Fernlicht und die übrigen fürs Kurven- und Abbiegelicht, Standlicht und das animierte Blinklicht. Der Fahrer schaltet nur den «Dynamic Light Assist ein», den Rest übernimmt das System. Der klassische Fernlicht-Assistent hat schon wieder ausgedient, weil die Elektronik heute so viel mehr kann als Ein- oder Ausschalten und auf Blendung anderer achten.

Nach dem Starttermin wird es zuerst zwei V6-Diesel mit 231 PS und 286 PS geben. Folgen werden ab Herbst ein V6-Benziner mit 340 PS und ein V8-Turbodiesel mit vier Litern Hubraum, 421 PS sowie 900 Nm. Auch eine Plug-in-Version mit einer Systemleistung von 367 PS wird kommen. Dagegen nimmt sich der Preis für den Einstiegs-Touareg mit 60’675 Euro fast harmlos aus. Solange man die Aufpreisliste nicht anrührt.

Wir sorgen dafür, dass er bis ins hohe Alter seinen Spieltrieb nicht verliert.

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KNALLGELBES

SPORTMOBIL DIE SPORTVERSION DES SUZUKI SWIFT GENIESST LÄNGST EINE ART KULTSTATUS. MIT DER NEUAUFLAGE ERHÄLT ER ERSTMALS EINEN TURBOMOTOR, DER IN VERBINDUNG MIT GERINGEM GEWICHT DEM KLEINWAGEN DIE FAHRLEISTUNGEN EINES GROSSEN VERLEIHT. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Suzuki

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W

er sich sportlich bewegen will, ist gut beraten, beizeiten überflüssigen Ballast abund Muskeln aufzubauen. Das gilt auch für Automobile, und deshalb stand bei der Entwicklung des neuen Suzuki Swift Sport eine deutliche Gewichtsreduzierung bei gleichzeitigem Leistungszuwachs im Aufgabenheft der Entwickler. Das Ergebnis ist ein um 80 Kilogramm erleichterter Fünftürer. Einschliesslich Fahrer bringt der sportlichste Swift aller Zeiten 1045 Kilo auf die Waage.

Zusammen mit dem 140 PS starken 1,4-Liter Turbomotor und einem maximalen Drehmoment von 230 Newtonmetern ergänzt der Swift Sport die Fraktion der sportlichen Kompaktmodelle, bei denen vor allem Fahrspass im Vordergrund steht. Dazu passt die knallige neue Lackierung in Champion Yellow, die den kompakten und im «zivilen Anzug» eher unauffälligen Swift zu einer unübersehbaren Erscheinung macht.

Dank seiner inneren Werte lässt sich der knapp vier Meter lange Swift auch problemlos als Familientransporter einsetzen und bringt bei Bedarf eine satte Portion Dynamik in den Wochenendausflug, zumal dank des gewachsenen Radstands und der

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grösseren Breite das Gepäckabteil um 54 Liter gewachsen ist. Zwischen null und 100 km/h vergehen gerade 8,1 Sekunden und erst bei 210 km/h ist der Vortrieb beendet. Dabei verbraucht der kompakte Japaner im europäischen Testzyklus 5,6 Liter auf 100 Kilometer – vorausgesetzt, der Fahrer kann seinen Gasfuss zähmen, was aber angesichts des sportlichen Fahrverhaltens durchaus schwer fällt und den Verbrauch in die Höhe treibt.

Wichtigen Anteil am Reiz zum flotten Fahren hat das Fahrwerk, das sich auf der Autobahn wie auf kurvenreichen Landstrassen von einer straffen und ehrlichen Seite zeigt, solange der Asphalt glatt gebügelt ist. Sobald der Untergrund rauer wird oder Querrillen in den Weg kommen, steigern sich die Abrollgeräusche deutlich, und die Defizite der öffentlichen Infrastruktur werden weitgehend ungefiltert mitgeteilt. Hier wäre ein wenig mehr Feinarbeit angemessen gewesen. Auch die Windgeräusche nehmen bei Tempo 120 km / h deutlich zu – gut, ist dort in der Schweiz Schluss mit der Beschleunigung.

Am Ende überwiegt der Fahrspass, wenn der Swift Sport von Kurve zu Kurve räubert und das Fahrwerk trotz seiner straffen Abstimmung angenehme Komfortwerte liefert. Das Sechsgang-Getriebe

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SUZUKI SWIFT SPORT Fünftüriger Kleinwagen mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

3 890 / 1 735 / 1 495 2 450 37 577 – 1 243

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin R4 1 373 73,0 x 82,0 9,9:1 103 (140) / 5500 230/ 2500 – 3500 MT / 6

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 045 7,5

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

8,1 210

Durchschnittsverbrauch in l/100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

5,6 125 F

Preis ab CHF

23’990.–

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lässt sich, wie von der Marke gewohnt, problemlos und exakt bedienen, sodass der jeweils passende Gang schnell gefunden ist. Zur guten Stimmung an Bord tragen auch die gut konturierten Sitze bei, die nach ausführlichen Testfahrten in Europa entwickelt wurden. Das Ergebnis sind sportliche Schalensitze, die einen sehr guten Seitenhalt bieten, sodass auch bei schnell gefahrenen Passagen weder Halt noch Komfort verloren geht.

Gross gewachsene Zeitgenossen vermissen allerdings eine längere Auflage für die Oberschenkel.

Das sportliche Aussendesign mit viel Karbon, ausgestellten Kotflügeln und einem selbstbewussten Kühlergrill setzt sich im Innenraum fort. Das unten abgeflachte Lenkrad sitzt vor zwei tief platzierten Rundinstrumenten, die sich deshalb nicht immer leicht ablesen lassen. Im Gegensatz zu vielen anderen Modellen ist das Lenkrad nicht mit einer umfangreichen SchalterBatterie beladen. Zwischen Tacho und Drehzahlmesser befindet sich ein Zusatzinstrument, über das technische Details wie Turbo-Boost und Öltemperatur und mehr angezeigt werden können. Bei der Gestaltung des Interieurs setzten die SuzukiKreativen auf die Kombination Schwarz-Rot, was zwar auf den ersten Blick ein durchaus wertiges Ambiente schafft, doch leider erfüllen die gewählten Materialien am Ende doch nicht das Versprechen. Der übermässige Einsatz von Hartkunststoff mag dem Kostendruck geschuldet sein.

Der Suzuki Swift Sport kommt ab 23’990 Franken. Ebenso kompakt wie die Abmessungen des Suzuki Swift Sport ist die Aufpreisliste, die aus einem Punkt besteht: Nur Metallic-Lackierung kostet extra.

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MAKE

AMERICA GREAT AGAIN

KEINE KOMPROMISSE – DIESE KLARE ANSAGE DER CORVETTE-INGENIEURE SPRICHT FÜR SICH. DIE CORVETTE GRAND SPORT ZEICHNET SICH AUS DURCH IHRE LEICHTBAUWEISE UND FÄLLT AUF DURCH DIE RENNSTRECKEN-AERODYNAMIK. IHRE WURZELN IM RENNSPORT LASSEN SICH NICHT VERLEUGNEN. UND WOZU AUCH? MAN SOLL DEN ATHLETEN IM RÜCKSPIEGEL RUHIG ERKENNEN KÖNNEN. Text Patrick Frey · Fotos General Motors

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B

enannt wurde die Corvette nach dem kleinen, wendigen Kriegsschiff, und das passt gut auf ein Auto, das 1953 als Gegenentwurf zu den grossen und schweren, aber auch trägen amerikanischen Luxuskreuzern auf die Strasse kam. Den Anstoss zu ihrer Entwicklung hatte im September 1951 ausgerechnet ein äusserst attraktiver Engländer gegeben, genauer gesagt ein Jaguar XK 120 mit Aluminiumkarosserie, der den damaligen General-Motors-Chefdesigner Harley Earl bei einem Sportwagenrennen in den USA inspirierte.

Der Wettbewerb steckt also schon tief in der DNA der Corvette, er sorgte sogar für das entscheidende Momentum, um den Zweisitzer mit der langen Haube zu einem der erfolgreichsten Sportwagen des US-amerikanischen Autobaus zu werden. Die erste Grand Sport wurde 1963 vorgestellt, also zehn Jahre nach der Geburtsstunde der C1, um gegen die besten Sportwagen der Welt anzutreten. Ihre aktuelle Nachfahrin positioniert sich als dritte Corvette-Modellreihe zwischen ihre Schwestern Stingray und Z06, der stärksten Variante im Angebot. Um dem historischen Erbe ausreichend Respekt zu zollen, trägt die Grand Sport von den Vorgängern inspirierte Designmerkmale. Dazu gehört zum Beispiel das spezielle Grand-Sport-Raddesign der vorderen 19- und hinteren 20-Zöller. Das kräftig schlagende Herz, das auch beim Fahrer für erhöhte Blutzirkulation sorgt,

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wenn er das Gaspedal nach unten drückt, ist der 6,2-Liter-LT1V8-Saugmotor mit 466 PS und 630 Newtonmeter Drehmoment.

Auch dieser V8 verfügt über die bewährte Zylinderabschaltung.

Für die Kraftübertragung auf die Hinterachse sorgen je nach Gusto das serienmässige 7-Gang-Schaltgetriebe oder die optionale 8-Gang-Automatik mit Schaltwippen und PerformanceSchalt-Algorithmus. Die vom Racing-Virus infizierte Computersteuerung stellt sicher, dass der Sprint von 0 auf 100 km / h sogar um bis zu 0,2 Sekunden schneller vonstatten geht als mit manuellem Getriebe. Das hängt von der Version ab, denn je nachdem, ob als Coupé oder Cabrio oder gar Coupé mit Z07-Paket, sind es doch zwischen 1663 und 1696 Kilos, die im fahrbereiten Zustand nach vorne katapultiert werden müssen. Dies schafft der bärenstarke Motor aber so souverän wie Tyson Gay, der schnellste amerikanische Sprinter aller Zeiten (und zweitschnellster überhaupt – nur der Jamaikaner Usain Bolt war schneller). In quantifizierten Werten ausgedrückt – um endlich auf den Punkt zu kommen – sind das zwischen 3,9 und 4,2 Sekunden. Bei maximal 290 km / h ist dann aber Schluss. Untermalt wird der Vorwärtsdrang durch ein sonores Crescendo aus den vier mittigen Auspuffendrohren. Wem es dabei nicht die Nackenhaare aufstellt, sitzt definitiv im falschen Verkehrsmittel. Natürlich lässt sich der Charakter der Corvette feinjustieren. Dazu gibt es fünf Fahrmodi, doch selbst in der Eco-Einstellung ist die Grand Sport den meisten anderen Verkehrsteilnehmern überlegen.

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Als Mischung zwischen Standard- und Über-Corvette steht die Grand Sport auf einer vorne um 33 Millimeter und hinten um 43 Millimeter breiteren Spur als die kleinere Schwester. Die Ingenieure haben die Fahrwerksabstimmung des rennsporterprobten Leichtbau-Chassis, das leistungsfähigere Kühlsystem und weitere Hochleistungstechnologien der mit 659 PS um 193 PS stärkeren Z06 an die Grand Sport angepasst. So verzögert sie mit einer hochpräzisen und kräftig zupackenden Brembo-Bremsanlage und das serienmässige elektronische Sperrdifferential sorgt für erhöhte Traktion auf der Hinterachse. Und nach dem Motto «mehr geht immer» können Käufer zum ersten Mal ihre Grand Sport mit einem Z07-Performance-Paket ausstatten. Das umfasst Karbon-Keramik-Bremsen, Sport-Cup-2-Sommerreifen von Michelin (285er vorne und 335er hinten) und ein Kohlefaser-Aerodynamikpaket für noch mehr Anpressdruck. Letzteres besteht aus einem Karbon-Frontsplitter mit aerodynamischen Endplatten, Karbon-Seitenschweller sowie einem grossen Heckspoiler. Das Ergebnis ist ein waschechter Rennwagen für die Rundstrecke: Mit dem Z07-Paket braucht die Grand Sport (auch dank der auf bis zu 1,2 g erhöhten Querbeschleunigung) nur knapp eine Sekunde länger als die Corvette ZR1 der letzten Generation, um die GM-Teststrecke in Milford zu umrunden. Das wird man selber wohl kaum je nachprüfen können, aber es gibt ja auch noch viele andere schöne Rennstrecken, um den Supersportler (oder viel eher den Fahrer) an seine Grenzen zu bringen.

Zusätzlich zu den Rennsport-Aerodynamikelementen bietet die Grand Sport auch spezielle Einsätze für die vorderen Kotflügel, einen Z06-Grill und verbreiterte hintere Kotflügel – ein charakteristisches Designpaket, das die neue Modellreihe auch optisch

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bereit für die Rennstrecke macht. Und wer seine «Heldentaten auf der Rennstrecke» immer wieder erleben möchte, protokolliert sie am besten mit dem Chevrolet Performance Data Recorder2 mit Echtzeitdaten auf eine SD Memory Card. Mit der an der Windschutzscheibe angebrachten 720p High Definition-Kamera, dem On-board-Prozessor, internen Beschleunigungssensoren und dem GPS-System steht ein hochentwickeltes Fahranalyse-Werkzeug zur Verfügung. Die Cosworth Toolbox, die auch vom Corvette Pro Racing Team genutzt wird, bietet zahlreiche Möglichkeiten zur Feinabstimmung der Fahrtechnik. Grand Sport-Modelle sind in allen Corvette Aussenfarben sowie der 3LT- Innenausstattung der Stingray erhältlich. Das optionale Heritage-Paket beinhaltet die Rautengrafik auf dem gebürsteten Aluminium im Innenraum und in einer von sechs Farben am Kotflügel. Wie bei ihren Vorgängern sind zudem durchgehende Rennstreifen erhältlich.

Die Grand Sport Collector Edition ist in Metallic-Grau lackiert – dazu verfügt sie über Rautengrafiken in Blau, durchgehende Rennstreifen in Seidenschwarz, schwarze Felgen und im Innenraum eine einmalige Leder- und Wildledervollausstattung in Blau. Im Innenraum ist eine dreidimensionale Abbildung des ersten Grand-Sport-Rennwagens in die Kopfstützen geprägt, die sich zudem neben der Herstellungsnummer auf der Instrumententafel findet. Damit wäre der Kreis zur Geschichte geschlossen und der Wettbewerb kann endlich weitergehen. Nicht nur der auf der Rennstrecke.

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» GANZ

SHOWROOM

HOCH

HINAUS

BISLANG HAT SICH AUDI IM TREND-SEGMENT DER SUV-COUPÉS IMMER ZURÜCKGEHALTEN. ABER JETZT STARTET DER NEUE Q8, DER DIE TECHNISCHE BASIS DES Q7 AUF SPORTLICHE HÖHEN TREIBT, OHNE DIE ALLTAGSTAUGLICHKEIT ZU VERNACHLÄSSIGEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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em Gattungsbegriff SUV zum Trotz beziehen sich die Audi-Designer um Marc Lichte beim Q8 auf die sportlichen Ursprünge der Marke, auf den Audi Sport, genannt «der Kurze», das Homologationsmodell für den legendären RallyeQuattro. Der leistete 300 PS, wog keine 900 Kilogramm und fiel mit drei Merkmalen besonders auf: kurzer Radstand, kleine Fensterflächen wegen hoher Schultern und extrem ausgestellte, eckige Radhäuser.

Letztere finden sich beim Q8, wenn auch deutlich dezenter.

Ebenso die hohe Gürtellinie mit den extrem breiten Schultern und die schwarz unterlegte Partie für die Leuchten am Heck. Die Silhouette hat mit der flacher stehenden A-Säule und der sanft nach Art des Coupés abfallender Dachlinie wenig von einem Kastendesign. Dennoch bleibt auch hinten verschwenderisch viel Platz für Kopf, Knie und Ellenbogen. Auch das Gepäck kommt nicht zu knapp davon. Der 605 Liter grosse Gepäckraum lässt sich mit der um 100 Millimeter nach vorn verschiebbaren Rücksitzbank vergrössern. Maximal möglich sind 1775 Liter.

SHOWROOM

Beim Innenraumdesign hat Audi seine Position gegenüber den Münchnern und den Stuttgartern behaupten können. Während BMW sich mit seinen Instrumenten- und Bildschirm-Clustern nach wie vor am ehesten die Bezeichnung Cockpit verdient hat und Mercedes sich mit einem eher opulenten Stil profiliert, betont Audi wieder die typische neue Sachlichkeit. Die Mitte über dem Tunnel beherrschen zwei Touchscreens, einer mit 10,1 Zoll für Infotainment und Navigation, darunter der für Lüftung und Klima mit 8,6 Zoll. Wer will, kann ein virtuelles Cockpit dazu kombinieren (12,3 Zoll). In der Summe mit der aufwendigen Bestuhlung, den verwendeten Materialien, der nach wie vor hervorragenden Verarbeitung entsteht ein Ambiente, das seine Insassen mit einer unaufdringlichen, offenbar selbstverständlichen Eleganz umfängt.

Zum Marktstart am Jahresende kommt der Q8 3.0 TDI mit 286 PS. Der bringt es auf ein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern. In 6,3 Sekunden soll er die mindestens 2,2 Tonnen auf 100 km / h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 245 km / h erreichen. Anfang kommenden Jahres folgen ein kleinerer Dreiliter-Diesel mit 231 PS und ein Sechszylinder-Benziner mit 340 PS.

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INTERVIEW

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WIR SIND DAS

DER NETFLIX AUTOINDUSTRIE MIT LYNK & CO WILL DER CHINESISCHE KONZERN GEELY AUCH EUROPA EROBERN – AUF BASIS BEWÄHRTER VOLVO-TECHNIK UND MIT VOLLER VERNETZUNG. LYNK & CO-KOPF ALAIN VISSER ÜBER SEINE EUROPA-STRATEGIE, WIE MAN MIT CARSHARING GELD VERDIENT UND WARUM ER BEIM AUTONOMEN FAHREN SKEPTISCH IST. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Lynk & Co

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INTERVIEW

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OTORSPORT.COM: Herr Visser, wie wird man einen Lynk & Co kaufen? Kauft man ihn überhaupt noch?

ALAIN VISSER: Kurz gesagt: Statt Autos zu verkaufen, verkaufen wir Mobilität. Wir sind quasi das Netflix oder Spotify der Autoindustrie. Wir sehen, dass gerade viele junge, moderne Kunden bereit sind, monatlich relativ viel Geld auszugeben für Mobilität. Sei es für Uber, für Taxis oder den öffentlichen Nahverkehr. Aber sie sind nicht bereit, 25’000 Franken für ein neues Auto auszugeben. Sie wollen sich nicht für einen längeren Zeitraum binden. Deswegen sagen wir: Der Kunde bezahlt Summe X – der Betrag steht noch nicht fest, aber er muss überschaubar sein – und er verpflichtet sich immer nur für einen Monat.

Das klingt sehr ambitioniert. Wie wollen Sie Verfügbarkeit und Kosten in den Griff bekommen?

Ein fundamentaler Punkt für uns ist: Wir verzichten auf die völlig verwirrende Anzahl von Optionen, der sich der Kunde beim Autokauf gegenübersieht. Wir werden in Europa maximal acht Varianten für jedes Auto haben. Die Auswahl ist sehr einfach, es gibt keine Optionen, die Autos sind voll ausgestattet. Das heisst auch: Wir sind die einzige Marke, bei der Sie das Auto heute bestellen und in maximal ein bis zwei Tagen, nicht in drei bis vier Monaten, können Sie damit nach Hause fahren.

Sie planen einen umfassenden Hol- und Bringservice. Ist das nicht unglaublich personal- und damit kostenintensiv?

Wir haben das durchgerechnet. Und die Kosten sind akzeptabel, aber der Kundenvorteil ist enorm. Das ist auch alles in unserem Abo-Preis mit einkalkuliert.

Ihre Fahrzeuge sind die ersten mit eingebautem ShareButton. Wie muss man sich Ihr Modell vorstellen?

HERBST 2018 067

INTERVIEW

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Ein Beispiel: Sie bezahlen 500 Franken im Monat für Ihr Fahrzeug.

Aber Sie reisen, sind fünf Tage pro Monat im Ausland. Ihr Auto steht am Flughafen, Sie kommen am Flughafen an, geben Ihr Auto über den Share-Button im Zentraldisplay frei. Sie setzen – sagen wir mal – 30 Franken pro Tag an, Ihr Auto wird fünf Tage lang benutzt. Sie können mit unserer Schlüsseltechnologie das Auto verfügbar machen für andere Lynk & Co-Mitglieder, das müssen nicht zwangsläufig Lynk & Co-Kunden sein. So haben Sie Ihre monatlichen Kosten bereits auf 350 Franken gesenkt.

Wie funktioniert die Umsetzung?

Die technische Umsetzung ist sehr einfach. Die Frage ist aber: Wie gross wird das alles sein? Wir sehen in Europa, dass Carsharing noch immer sehr klein ist. Ich bin da selbst ein Skeptiker. Ich glaube, der Europäer ist da im Moment noch nicht so offen, sein Auto zu teilen. Aber ich glaube, das ist eine Frage der Zeit. Wenn man schon bereit ist, sein Haus über Airbnb zu sharen, wird man das auch mit seinem Auto machen.

Wann kommt Ihr erstes Auto, der Lynk & Co 01, nach Europa?

Wir planen, Anfang 2020 nach Europa zu kommen. Wir starten in Amsterdam. Danach London, Berlin und Mailand.

Welche Konkurrenten sehen Sie in Europa? Oder kann man bei Ihrem Modell überhaupt noch von klassischen AutoKonkurrenten sprechen?

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Von der Produktseite her haben wir das Auto klar positioniert gegen Audi, Lexus und Co. Was die Marke betrifft, haben wir gesagt: Ja, da sind auch Automobilhersteller dabei. Aber wir sagen auch: Uber ist für uns einer der wichtigsten Konkurrenten, wir müssen ausserhalb der Automobilindustrie denken. Wir sehen uns eigentlich als neue Mobilitätsmarke und nicht unbedingt als neue Automarke.

Finden Sie eigentlich, dass Dinge wie Fahrdynamik und Fahrspass noch wichtig sind?

Interessante Frage. Ich bin ja auch ein Automann seit 32 Jahren.

Aber natürlich: Der junge Kunde von heute ist viel weniger interessiert an PS, Drehmoment, 0 – 100 km / h und so weiter. Der Kunde ist immer weniger Autofreak. Nichtsdestotrotz bin ich der Meinung, dass es noch immer sehr viele Menschen gibt, die gerne Auto fahren.

Was bedeutet das fürs autonome Fahren?

Autonomes Fahren hat sehr viel Potenzial für erstens die Autobahn (langweiliges 120-Fahren), zweitens für den Stau und drittens für den Stadtverkehr, wo man kaum vorankommt. Aber ich glaube, dass es sehr viele Situationen gibt, wo der Kunde einfach fahren will, weil es Spass macht. Deswegen ist voll autonomes Fahren ohne Lenkrad eher eine technologische Sache als ein Kundenbedürfnis. Natürlich ist es für Lynk & Co, wie für jede andere Marke, wichtig. Ich persönlich denke aber, dass autonomes Fahren überbewertet wird.

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INNOVATION

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ie Form des Taxis kennt die Welt seit 1948: kurze Schnauze und hohe Kabine, so hoch, dass der Bowler auf dem Kopf des Fahrgastes nicht anstösst. Das London Taxi wurde zum urtypischen Taxi, rund 70 Jahre bekannt durch Film und Fernsehen. Doch 2013 kam das Ende. Das Unternehmen London Taxi ging in Konkurs und andere versuchen seitdem, an seine Stelle zu treten.

Gerade meldete Toyota, sein RAV4 mit Hybridantrieb sei nun die Nummer 1 bei den Londoner Taxis. Doch die Macher von LEVC meinen, sie könnten wieder in der Vorhand kommen. Seit März 2018 verkauften sie bisher rund 300 ihrer Fahrzeuge an Londoner Taxiunternehmer. Geleitet wird das neue Unternehmen von Li Shufu, Gründer und Besitzer des chinesischen Automobilherstellers Geely, der sich kürzlich bei der Daimler AG als grösster Aktionär eingekauft und auch schon vorher Volvo übernommen hat. Bei der alten London Taxi Company hielt er bereits 20 Prozent. Carl-Peter Forster als sein Geely-Verantwortlicher für Europa sowie der jetzige CEO und ehemalige Chef der LTC, Chris Gubbey, berichten, Chairman Li habe sich schnell überzeugen lassen und inzwischen rund 350 Millionen britische Pfund in Entwicklung und das nagelneue Werk Ansty in der Nähe von Coventry investiert.

Die Zukunft der innerstädtischen Mobilität will sich heute niemand ohne Elektrifizierung vorstellen. Die Lösung von LEVC:

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INNOVATION

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elektrischer Antrieb, aber eben im alten Kleid. Für die Zukunft des neuen Black Cab muss niemand Schwarz sehen, denn das TX-Taxi wird in 14 Farben angeboten werden. Sonst hält es sich aber im Design ans Vorbild – ein bisschen geglättet und runder, aber unverkennbar. Die Karosserie besteht komplett aus Aluminium. Alle Teile werden verklebt, was die Steifigkeit erhöht und das Leergewicht auf 2 230 Kilogramm herunterbringt.

Die neue Zeit zeigt sich im Inneren mehr als aussen, auch bei Details wie den grossen Griffen, die mit grellem Orange die Hand an die richtige Stelle für die Hilfe beim Ein- und Aussteigen führen.

Insgesamt sechs Sitze bietet der TX. Der Fahrer sitzt in einer abgeschotteten Kabine hinter einer überfallsicheren, voll transparenten Wand aus Kunstglas. Mit den Passagieren kommuniziert er über eine Gegensprechanlage. Im Innenraum gibt es WiFi, USB-Anschlüsse und auch 240-Volt-Steckdosen. Aufladen – das ist naturgemäss ein wichtiges Stichwort für ein Elektroauto. Denn auch beim TX ist die rein batterielektrische Reichweite beschränkt auf

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rund 130 Kilometer – zu wenig für einen Taxifahrer-Alltag zum Beispiel in London, wo der Schnitt bei 190 Kilometer pro Tag liegen soll.

Die Lücke füllt ein Dreizylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum, der bei ständig 2 500 Umdrehungen pro Minute die Batterie auflädt, aber keine Verbindung zum Fahrwerk hat. Das System ähnelt dem des ersten Chevrolet Volt, bei dem man diesem Motor den Namen Rangeextender mitgab. Der Fahrer wird aber auch seinen Spass an diesem Taxi haben. Denn mit den 255 Newtonmeter Drehmoment kann der TX so manchen Ampelstart gewinnen.

300 Taxis bisher in Grossbritannien, 200 in Amsterdam, eine Grossbestellung in Deutschland kurz vor dem Abschluss und der Plan, später die Märkte in Norwegen, den Niederlanden, Frankreich und Spanien anzugehen, im kommenden Jahr den Schritt in die grosse weite Welt zu tun und auf derselben technischen Basis einen kleinen Transporter hinzustellen – Carl-Peter Forster ist sicher, mit dem TX genau zur richtigen Zeit und mit dem richtigen Produkt einzusteigen.

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ROADSTER

RUMÄNIEN DER MAZDA MX-5 IST DER MEISTVERKAUFTE ROADSTER DER WELT. ZUR MODELLPFLEGE GIBT ES NUN DETAILÄNDERUNGEN UND VOR ALLEM: MEHR LEISTUNG. DIE DEN FAHRSPASS AUF DER BERÜHMTEN TRANSFAGARASAN NOCH STEIGERT. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Mazda

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ingefleischte MX-5-Fans müssen nicht bangen.

Mazda hat ihren Lieblings-Roadster sehr dezent überarbeitet. Die wichtigste Änderung steckt unter der wohlgeformten Motorhaube: Ein PS und zwei Newtonmeter mehr für den kleinen 1,5-Liter-Benziner sowie satte 24 PS und fünf Newtonmeter mehr beim ZweiliterAggregat. Die meisten Kunden greifen übrigens zum grossen Motor.

Ansonsten gibt es künftig ein paar Assistenzsysteme mehr – zum Glück nur optional für die Topausstattung – und endlich eine längsverstellbare Lenksäule für alle Modelle. Letzteres erleichtert den Einstieg spürbar, dennoch bleibt der MX-5 Masskonfektion. Man muss ihn anprobieren. Pauschal lässt sich nämlich nicht sagen, ab welcher Körper- oder Kleidergrösse Schicht im Schacht ist. Speziell im Beifahrer-Fussraum stört das weit hineinragende Getriebegehäuse. Eine Sache ist dagegen unverändert geblieben: Viele Ablagen gibt es nicht. Und dazu gehört auch der 130 Liter messende Kofferraum. Im Gegenzug wiegt der aktuelle Mazda MX-5 im günstigsten Fall nur 986 Kilogramm ohne Fahrer. Eine Anekdote dazu am Rande: Mazda Europa forderte in der Entwicklung einen um fünf Zentimeter längeren Innenraum. Antwort von Mazda Japan: Das wären 60 Kilogramm mehr. Abgelehnt!

VECTURA: Wie fährt er?

JINBA ITTAI: So nennt Mazda die Verschmelzung von Fahrer und Fahrzeug. Und im Fall des MX-5 trifft das den Kern schon

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ganz gut. Vor allem, wenn man ein 117 Kilometer langes Kurvenparadies in Rumänien unter die Räder nehmen kann. Sein Name: Transfogarasche Hochstrasse oder Transfagarasan. Landschaftlich irgendwo zwischen schottischen Highlands und Schwarzwald, ist dort der MX-5 in seinem Element. Präzise lenkt der nur 3,91 Meter lange Roadster durch die Kurven und sprintet flott ums Eck. Sogar mit eingeschaltetem ESP lässt er sich zu einem zarten Heckschwenk überreden. Doch wilde Drifts passen trotz Hinterradantrieb eigentlich nicht zum MX-5. Sein Erfolgsrezept liegt im zugänglichen Spass, sowohl was die Fahreigenschaften als auch den Preis betrifft. Der Mazda MX-5 ist nicht heimtückisch oder krawallig. Er liegt wie ein chirurgisches Präzisionsinstrument in der Hand, ist lieber Florett denn Hackebeil. Eine Art Motorrad auf Rädern. Dazu passt der linear hochdrehende Zweiliter-Sauger.

Seine 205 Newtonmeter Maximaldrehmoment liegen jetzt schon ab 4 000 Touren an, 600 Umdrehungen niedriger als bislang.

Unfassbar spürbar sind die 24 Mehr-PS allerdings nicht. Wer den «alten» Zweiliter besitzt, kann auch weiterhin ruhig schlafen.

Softtop oder lieber RF? Seit kurzem gibt es den Mazda MX-5 RF mit dreiteiligem Klappdach auch als 1,5-Liter-Version. Für den RF sprechen sein in jedem Zustand sehenswertes Design und weniger Zugluft im Inneren. Dafür sorgt eine Art Targabügel. Subjektiv verschlechtert er aber das Raumgefühl, man fühlt sich zugebaut. Luftiger

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in jeder Hinsicht ist das Softtop, irgendwie der echtere MX-5.

Jede Lösung hat ihren Reiz, der RF empfiehlt sich für alle, die häufiger und auch im Winter mit dem MX-5 fahren wollen.

Im RF allein gibt es auch ein Sechsgang-Automatikgetriebe für den Zweiliter-Motor. Eine Gotteslästerung, gilt doch der Handschalter als Heiliger Gral und göttliches Getriebe. Und tatsächlich ist es ein lustvoller Vorgang, mit dem sehr kurzen Knauf die Gänge durchzuschnipsen. Aber nach gut 80 Kilometern im selbstschaltenden MX-5 gilt: Eine Bestrafung ist das nicht. Die Automatik funktioniert meist flüssig und hält die Drehzahl sehr niedrig. Hinzu kommt mehr Fussraum durch das fehlende Pedal. Nur beim Herausbeschleunigen wirkt der Automatik-MX-5 gefühlt etwas träger.

Netterweise gibt es zwar Schaltwippen am Lenkrad und einen Sport-Modus, der die Gänge länger ausdreht. Doch die nackten Zahlen bestätigen den Eindruck: Mit 7,9 Sekunden auf 100 km / h ist die Automatikversion gut eine Sekunde langsamer.

Soll ich ihn kaufen?

Unbedingt, wenn Sie eine Strasse ähnlich der Transfagarasan vor der Haustür haben. Schöne Pässe und enge Kurven sind die Wohlfühl-Oase des Mazda MX-5. Eine Autobahnfahrt von St. Gallen nach Genf eher weniger. Preislich bleibt der MX-5 ein attraktiver Zweitwagen: Los geht es bei 24’900 Franken für das Basismodell mit Stoffdach und 132 PS.

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RRASANT SHOWROOM

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DIE AKTUELLE FORMENSPRACHE VON VOLVO HAT VIELE FANS GEFUNDEN. DOCH FÜR MANCHEN MAG BEISPIELSWEISE DER NEUE V60 EIN HAUCH ZU UNTERKÜHLT SEIN. DAS SCHEINEN AUCH DIE SCHWEDEN ZU WISSEN UND BIETEN AB NOVEMBER DEN V60 AUCH IM R-DESIGN AN. Text Roland Hildebrandt / motorsport.com Switzerland · Fotos Volvo

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nderstatement ist skandinavisch. Niemals würde ein Liebhaber der schwedischen Marke Volvo sein Auto mit Spoilern, Klebern und grellen Lackierungen verunstalten. Aussen schön dezent, innen hochwertig und edel – so mag der Volvo-Fahrer seinen Mittelklasse-Kombi. Genau diesem Rezept folgt auch Volvo selbst bei der Top-Ausstattung des neuen V60 namens R-Design.

Echte Volvo-Fans kennen R-Design natürlich bereits als sportlich angehauchte Topausstattung anderer Baureihen des Herstellers.

Was ändert sich beim V60? Ein Sportfahrwerk senkt die Karosserie um 15 Millimeter ab. Den Kühlergrill ziert ein schwarzes Gitter, dazu kommt seidenmatter Chrom. Besonders markant sind geänderte Front- und Heckschürzen.

Weitere Details sind die trapezförmige Endrohre, schwarze Aussenspiegelgehäuse sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder im R-Design. Als exklusive Lackierung für den V60 steht «Bursting Blue Metallic» bereit. Innen geht es weiter mit Sportsitzen plus vierfach einstellbarer Lendenwirbelstütze und Beinauflage. Leder gibt es am Sportlenkrad und dem Schalthebel. Ebenso erweitert Volvo den Umfang der Serienausstattung: Lenkradheizung, Sitzheizung vorne und digitale Instrumente mit einer Bildschirmdiagonale von 12,3 Zoll sind inklusive.

Kombiniert werden kann die R-Design-Ausstattung mit den beiden Turbodieselmotoren (150 und 190 PS), die stets Frontantrieb aufweisen. Hier kann aber zwischen einer Sechsgang-Schaltung oder einer Achtgang-Automatik gewählt werden. Letztere ist bei den 250 oder 310 PS starken T5- oder T6-Benzinern serienmässig an Bord; die stärkere Benziner-Version verfügt zudem über Allradantrieb ab Werk. Die Preise für den Volvo V60 R-Design beginnen bei 54’600 Franken.

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VOLLE

LADUNG

TRENDSETTER SCHRITT FÜR SCHRITT BAUT HYUNDAI SEINE ELEKTRISCHE MODELLPALETTE AUS. MIT DEM KONA KOMMT NUN DAS ERSTE SUV UNTER DEN BATTERIEELEKTRIKERN. GRÖSSTER PLUSPUNKT NEBEN DEM ANTRIEB IST SEIN MEHRHEITSFÄHIGES DESIGN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Hyundai

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ange zeigten sich die Schweizerinnen und Schweizer zögerlich bei der Elektromobilität. Preis, Reichweite und Dauer der Akku-Ladezeiten dürften wohl die massgeblichen Gründe für die bisherige Enthaltsamkeit gegenüber den Fahrzeugen sein, die für ihr Vorankommen auf Energie aus einer Batterie angewiesen sind.

Aber in diesem Jahr scheint Bewegung in den Elektro-Markt zu kommen: Stand Ende Juli wurden in diesem Jahr insgesamt schon über 2 600 Vollzeit-Stromer – ohne die Plug-in-Hybride – verkauft – rund 400 mehr als im gesamten Vorjahr. Steigende Batteriereichweiten dürften ein Grund dafür sein – und natürlich die stetig wachsende Modellpalette.

Der neue Hyundai Kona Electric könnte die Quote im zweiten Halbjahr noch verbessern. Preislich liegt er vergleichsweise natürlich vor den Modellen der Marke mit Verbrennungsmotor, doch der Kona Elektro kann trotzdem punkten. Aber er fährt derzeit ein wenig ausser Konkurrenz: Denn er ist das erste rein elektrische SUV überhaupt auf dem Markt. Auch bei den beiden anderen Elektro-Schwachpunkten macht der elektrische Kona durchaus eine gute Figur. Die Reichweite des 204-PS-Modells taugt sogar für eine Urlaubsreise, vorausgesetzt man macht nach rund drei Stunden Pause und findet eine passende Schnellladestation.

Dann kann nach einer knappen Stunde Rekonvaleszenz der Batterie die zweite Etappe ohne Furcht vor Spannungsverlust in

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Angriff genommen werden. Die Version mit der kleineren 136-PSMaschine spart sich Hyundai dagegen in der Schweiz. Hyundai verspricht: «Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer für die heimische Garage geeigneten Wallbox beläuft sich auf rund achteinhalb Stunden in der 100-kW- und knapp 14 Stunden in der 150-kW-Variante.» Für Unterstellplätze auf dem heimischen Grundstück, wo der Strom nur aus einer normalen Steckdose kommt, gehört eine Verlängerungsschnur zwischen der 230-VoltQuelle und dem Ladeanschluss an der Vorderseite des Autos zum Lieferumfang. Um zur kalten Jahreszeit nicht zu viel Watt für einen temperierten Innenraum zu verschwenden, verfügt der Kona Electric über eine Wärmepumpe. Sie holt sich die nötige Energie zum Heizen über die Wärme von Aussenluft und Antriebskomponenten. Dabei macht sie sich die physikalischen Eigenschaften des Klimaanlagen-Kühlmittels zunutze: Werden Druck und Temperatur gezielt geändert, kann das Mittel verdampfen oder kondensieren und so Wärme absorbieren oder aufnehmen.

Optisch gibt sich der Hyundai Kona Electric nur bei genauerem Hinsehen als Strom-Variante der Baureihe zu erkennen. Vorne ist die Frontpartie geschlossen, und die Stossfänger sind vorne wie hinten modifiziert – des Batteriegewichtes wegen. Besondere Luftführungen sorgen für eine verbesserte Aerodynamik.

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Zahlreiche Assistenten wie zum Beispiel Spurhaltehelfer, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, autonomes Notbremssystem oder die Berganfahrhilfe erleichtern die Arbeit von Fahrerin oder Fahrer erheblich. In diesem Zusammenhang nicht zu vergessen sind das Digital-Cockpit, das Head-up-Display sowie Verkehrszeichenerkennung und Aufmerksamkeitsassistent, der vor beginnender Ermüdung am Steuer und damit einem drohenden Sekundenschlaf warnt.

Wie in den meisten E-Autos kommt auch im Kona Elektro der Fahrspass nicht zu kurz. Ganz im Gegenteil. Der Fronttriebler – eine Allrad-Version gibt es leider nicht – geht von Anfang an beherzt zur Sache, weil sein Drehmoment sofort bei der Freigabe der Stromzufuhr zur Verfügung steht. Der Wagen liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Strasse und macht auch bei flott gefahrenen Landstrassenkurven keinerlei Probleme innerhalb der Naturgesetze. Zufriedenheit dürfte sich auch im Fall des Falles breitmachen: Hyundai gewährt auf das Auto fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Für die Batterie gibt es sogar eine achtjährige Garantie bis 200’000 Kilometer.

Bleibt unter dem Strich nur eine Frage offen: Wie nennt man eigentlich das Gaspedal in einem Elektrofahrzeug?

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HYUNDAI KONA ELECTRIC Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Kofferraumvolumen in l

4 180 / 1 800 / 1 570 2 600 332 – 1114

Treibstoff Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung

Strom 150 (204) 395 einstufiges Getriebe

Batteriekapazität in kWh Reichweite in km

64 482

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 818 8,9

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

7,6 167

Durchschnittsverbrauch in kWh / 100 km CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie

14,3 0 (lokal) A

Preis ab CHF

44’990.–

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SHORTCUTS

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BLECH FÜRS

BÜCHERREGAL 1 LIEBLINGSAUTOS Ulrich Biene Delius Klasing

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ZAGATO UND LEICA Piotr Degler Delius Klasing

» ZAGATO UND LEICA

Der erste Band zeigte legendäre Zagato-Modelle aus USamerikanischen Sammlergaragen. Jetzt setzt Piotr Degler seine Trilogie «Zagato und Leica» zur Zusammenarbeit der beiden Häuser mit dem zweiten Band fort. «Europe Collectibles» zeigt zum 100. Geburtstag von Zagato 33 Modelle der italienischen Karosserieschmiede vor herausragenden Beispielen der Baukunst. Unterschiedliche Lichtstimmungen inszenieren die Charakteristika der hinreissenden Autos immer wieder neu. 192 Seiten, 150 Fotos. Fehlt nur noch der dritte Band «Asia Collectibles».

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ABARTH RACING CARS – COLLECTION 1949-1974 Stefan Bogner Delius Klasing

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» LIEBLINGSAUTOS

Wohl jeder von uns erinnert sich noch an das erste Auto.

Damals, im Kinderzimmer. Zwischen den 1960er- und 1980er-Jahren gehörte die Kiste mit den Matchbox-, Sikuoder Wiking-Autos einfach dazu. Makellose Exemplare wurden gehegt und gepflegt; die abgegriffenen mit abgeplatztem Lack, verbogenen Achsen und eingedellten Scheiben dienten auch schon mal zum Nachstellen der Aktionszenen aus dem letzten Kinofilm. Ulrich Biene nimmt uns auf 160 Seiten mit zurück in unsere Kindertage, zeigt Vorbilder und Modelle und welche Vielfalt es damals beim Spielwarenhändler gab.

» ABARTH RACING CARS

Sonst konzentriert er sich auf Kurven. Doch mit seinem neuen Bildband wechselt Stefan Bogner zu den Giftzwergen. Zu jenen mit dem Skorpion im Logo: Von 1949 an optimierte Carlo Abarth vor allem harmlose Fiat-Modelle zu zupackenden Kurvenflitzern und konstruierte Rennwagen für alle FIA-Kategorien. Dieser Prachtband portraitiert auf 420 Seiten über 40 Abarth-Modelle aus einer Schweizer Sammlung – rare Prototypen, Rennsemmeln à la Fiat 500 und grosse GT-Sportwagen. Bogners grossformatige Fotos machen die Faszination dieser Marke auf jeder Seite spürbar.

LIFESTYLE

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HIER WIRD DIE PURE GESCHWINDIGKEIT ZU LANDE, ZU WASSER UND IN DER LUFT GEFEIERT: BEIM FESTIVAL OF SPEED IM SÜDENGLISCHEN GOODWOOD KOMMEN VOR ALLEM DIE FREUNDE DES HISTORISCHEN UND ZEITGENÖSSISCHEN MOTORSPORTS AUF IHRE KOSTEN. Text Andreas Faust · Fotos Goodwood Motor Sport

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LIFESTYLE

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nglischer Sommer – das klingt nach einem Widerspruch in sich. Schon in der Blütezeit französischer Comic-Kultur wussten die Asterix-Schöpfer Goscinny und Uderzo wenig mehr von Britannien zu berichten, als dass es das Land sei, in dem es entweder regnet oder Nebel herrscht. Wenn sich die internationale Motorsport-Fangemeinde jedes Jahr im Juli zum Goodwood Festival of Speed am gleichnamigen südenglischen Adelssitz trifft, hat sie daher immer Pelerine, Schirm und Gummistiefel im Gepäck.

Und konnte sie in diesem Jahr ausnahmsweise im Koffer lassen.

Den englischer Sommer bedeutete in diesem Jahr Sonnenschein satt, blauer Himmel, in den sich die traditionelle Skulptur vor Goodwood House reckte und Temperaturen, die zum Besuch in der Badehose einluden. Passend und angemessen für die diesjährige Ausgabe des Motorsport-Mega-Events, der 2018 zum 25. Mal veranstaltet wurde.

Das Festival feiert die Geschwindigkeit in allen Dimensionen. Und aufgefahren wird alles, was sich in über 130 Jahren Automobilgeschichte Rang, Ruhm und Namen erworben hat. Vom legendären Typ-C-Sechzehnzylinder der Auto Union von 1936 bis zum aktuellen Formel-1-Boliden lässt sich hier Motorsportgeschichte geradezu anfassen. Und in Bewegung erleben: Der legendäre Hillclimb von Goodwood über 1,86 Kilometer und immerhin neun Kurven bietet alten und neuen Boliden Gelegenheit, zumindest

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LIFESTYLE

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ansatzweise Fahrdynamik erlebbar zu machen. Bergrennen?

Gewagte Bezeichnung angesichts eines Höhenunterschieds von knapp über 90 Metern.

Private Sammler, Rennteams, die Autoindustrie: Sie alle sind vor Ort, um das Schnellste von gestern und heute vorzuführen. Einer der Höhepunkte war in diesem Jahr sicher der Rekord-Benz T80. Der ab 1938 entwickelte Über-Bolide sollte den absoluten Geschwindigkeitsrekord zu Lande erreichen – doch wegen des Kriegsausbruchs 1939 trat er diese Rekordfahrt nie an. Ein V12-Flugmotor mit 3 500 PS hätte ihn bis auf 650 km / h bringen sollen. Noch heute eine Fabelzeit. Während die Aussenhülle im Mercedes- Museum präsentiert wird, rollte der Konzern das rekonstruierte Chassis nach Goodwood.

Aber das Festival of Speed macht längst mehr aus als die blosse Hatz nach Geschwindigkeit. Längst gibt es in Grossbritannien keine Motorshow von Weltrang mehr – das Festival wird damit auch zur Bühne für Neuheitenvorstellungen. Maserati zeigte seinen Levante GTS mit 550 PS starkem Biturbo-V8, McLaren lässt erstmals seinen neuen 600LT – LT für Long Tail – von der Leine, und Toyotas neuer Supra, der mit BMWs Z4 gemeinsam entwickelt wurde, darf sich auch getarnt zeigen.

Man könnte bedauern, dass auch Goodwood wie so viele automobile Events inzwischen von der Autoindustrie gekapert wurde – aber wohl auch finanziert wird. Doch schliesslich rollen hier ja nicht Kleinwagen oder Familienvans erstmals ins Rampenlicht, sondern Sportwagen. Die Lust an der Geschwindigkeit verbindet.

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LIFESTYLE

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INNOVATION

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VERGLEICHEN PER MAUSKLICK DAS JUNGE SCHWEIZER START-UP-UNTERNEHMEN CARHELPER.CH ERMÖGLICHT AUTOFAHRERN, ONLINE DIE PREISE FÜR AUTOSERVICE UND REPARATUREN ABZUFRAGEN UND DIESE DIREKT UND INNERT WENIGER MINUTEN ZU BUCHEN. Text Rundschau Medien · Fotos Carhelper

Bei Carhelper helfen der Daten-Algorithmus – und natürlich die Kundenberater wie Sven Urbanke.

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utounterhalt ist zeitaufwändig. Wenn der Wagen für den Service fällig wird oder eine Reparatur ansteht, beginnt die manchmal langwierige Suche nach dem richtigen Garagen betrieb.

Markttransparenz? Erfordert oftmals viele Telefonanrufe, bis man die richtige Werkstatt gefunden hat.

Das Zürcher Unternehmen Carhelper.ch hat diesen Wunsch erkannt. Im Jahr 2016 wurde die Onlineplattform Carhelper.ch aufgebaut, um den direkten Vergleich von Preisen für den Autoservice online zu vergleichen und die Garage nach Wahl direkt über die Website zu buchen. Somit können Autofahrer innert weniger Sekunden den Serviceplan für den nächsten Autoservice abrufen und die Garagen sowie Preise entsprechend transparent vergleichen – ohne langwierige Sucherei oder viele Telefonate mit möglichen Servicebetrieben.

CEO Matthias Gerber erklärt, wie es zu dieser Idee kam: «Wer kennt das nicht, man bringt den Wagen zum Service und anschliessend erhält man eine Rechnung, die nicht nachvollziehbar ist. Obwohl die meisten Garagen vergleichbare Arbeiten ausführen sind die Preisunterschiede gross und für den Kunden intransparent. Das Carhelper-Team hat den Bedarf nach fairen und transparenten Preisen für den Autoservice und Reparaturen erkannt, und die Verantwortlichen haben sich der Herausforderung gestellt. Matthias Gerber fügt hinzu: «Somit erhoffen wir uns, den Kunden vor unangenehmen Überraschungen zu verschonen, wenn die Rechnung ins Haus flattert.»

TRANSPARENTE VERGLEICHSMÖGLICHKEITEN Mehrere Monate investierte Carhelper in die Erhebung der unterschiedlichen Angebote und Preise von unzähligen Garagen. Auf Basis dieses Datensatzes liess sich die nötige Software hinter der Onlineplattfrom entwickeln: Auf einmal konnte Carhelper.ch dank eines eigens entwickelten Preisalgorithmus die Kosten selber in wenigen Sekunden berechnen. Dank dem Preisalgorithmus profitiert der Autofahrer so von transparenten Vergleichsmöglichkeiten und kann sich anhand von Standort, Datum, Preis, Qualitätsindex oder Kundenbewertung für die für ihn optimale Garage entscheiden. Carhelper-Chef Matthias Gerber ergänzt: «Die Plattform bietet jedoch nicht nur Informationen hinsichtlich Service-Angeboten. Wer als Kunde eine neue Garage sucht, wird hier ebenso fündig. Die Autofahrer brauchen lediglich ihr Auto zu selektieren beziehungsweise ihre Typenschildnummer und den Kilometerstand einzugeben.

Darauf basierend wird der Wartungsplan gemäss Hersteller sowie Preis berechnet.»

Obwohl das Start-up erst vor zwei Jahren gegründet wurde, bieten bereits zahlreiche renommierte Garagisten wie Bosch, Binelli oder Franz AG – um nur einige zu nennen – über die Onlineplattform ihren Service an. Dieser erfolgt selbstverständlich gemäss Herstellervorgaben.

Das Unternehmen baut das Angebot laufend weiter aus und wird bis Ende Jahr auch in der Westschweiz verfügbar sein. «Mit dieser Plattform ist es Carhelper.ch erfolgreich geglückt, etwas auf den Markt zu bringen, wovon viele Autofahrer geträumt haben – und wovon jeder Autofahrer profitieren kann», betont Matthias Gerber.

Carhelper.ch hat Kundenwünsche erfüllt.

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ZEICHEN DES

DREIZACKS

DIE DIESJÄHRIGE AUFLAGE DER PASSIONE ENGADINA STELLTE DIE TRADITIONSREICHE MARKE MASERATI IN DEN MITTELPUNKT. BERÜHMT FÜR IHRE SPORTWAGEN, HAT SIE SICH LÄNGST AUCH MIT HOCHKLASSIGEN LUXUSLIMOUSINEN UND GAR EINEM SUV ETABLIERT. Text Andreas Faust · Fotos Maserati

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edes Jahr Ende August wird das Engadin zum Anziehungspunkt der Klassikerszene. Der hochklassige Event feiert dabei allerdings nicht nur historische Automobile, sondern stellt jeweils eine Marke in den Mittelpunkt des Interesses. Das Konzept bleibt dabei immer gleich mit einer Rallye rund um St. Moritz und einer Parade und einer Schönheitskonkurrenz am folgenden Sonntag.

In diesem Jahr erfuhr so Maserati eine besondere Würdigung. Über 100 Jahre gibt es die Marke ja bereits, und damit hat sie der traditionellen Konkurrenz aus Modena ein paar Jahrzehnte voraus.

Selbst wenn man in Rechnung stellt, dass das erste Modell unter eigenem Namen, der Tipo 26 mit 1,5 Liter grossem, per Kompressor aufgeladenem Achtzylinder, erst 1926 entstand.

Fünf der sieben Maserati-Brüder engagierten sich für das Familienunternehmen: Der 1887 geborene Alfieri hielt technisch und kaufmännisch die Zügel in der Hand, Ettore und Ernesto schafften mit in der Werkstatt, Bindo arbeitete für Isotta und Mario – eher Künstler als Techniker – entwarf das bis heute verwendete Markenzeichen, den Dreizack des Meeresgottes Neptun. Alfieri und Ernesto pilotierten ihre Boliden auch gleich selbst und erreichten auf Anhieb Klassensiege. Ein Unfall beim Coppa Messina kostete Alfieri 1927 eine Niere; fünf Jahre später starb er nach einer weiteren Nierenoperation. Ernesto übernahm das Ruder.

096 VECTURA #28

Als ab 1946 wieder erste Grand-Prix ausgetragen werden, ist Maserati dabei. Mit dem unter anderen von Nino Farina und Juan Manuel Fangio pilotierten 4CLT beginnt 1948 Maseratis grosse Rennsportzeit. Einen seiner fünf Weltmeistertitel gewinnt Fangio 1957 auf Maserati 250F; beim Titelgewinn 1954 fährt er vor seinem Wechsel zu Mercedes noch drei Rennen für die Marke. Auch Stirling Moss fährt drei Jahre Maserati – allerdings ohne Weltmeister zu werden. Doch obwohl 1957 mit dem 3500 GT mit einem auf 230 PS gedrosselten Rennmotor ein Erfolgsmodell lanciert wurde, begleiteten finanzielle Probleme die Firma, noch begünstigt durch geschäftliche Misserfolge Orsis.

Mit den Modellen 5000 GT (1959), dem Sebring (1959), dem ersten Quattroporte (1963) als damals schnellster Limousine der Welt, den Coupés Mistral (1963) und Mexico (1966) und dem 1967 lancierten Ghibli mit 330 PS konnte sich Maserati immerhin über Wasser halten. Bis 1968 Citroën das Unternehmen übernimmt und umfassend modernisiert. Doch als Citroën 1974 wiederum von Peugeot übernommen wird, weiss die neue Konzernmutter nichts mit Maserati anzufangen – und sperrt ein Jahr später zu.

Für symbolische 100 Dollar kauft Alejandro de Tomaso – der schon 1968 interessiert war – einen 30-Prozent-Anteil. Ab sofort wurde das Lineal zum wichtigsten Designwerkzeug; die dritte Generation des Quattroporte und die zahlreichen Biturbo-Varianten entstanden.

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LIFESTYLE

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Nötige Investitionen Anfang der 1990-Jahre waren finanziell für de Tomaso eine zu hohe Bürde. Und so gehört Maserati seit 1993 nun zum Fiat-Konzern.

Eine bewegte Geschichte mit legendären Modellen und damit genug Stoff für die Passione Engadina 2018. Ob eine überraschende Sonderausstellung mit Meilenstein-Modellen oder die rund 20 historischen Maserati an der samstäglichen Gleichmässigkeitsrallye – es gab ausführlich Gelegenheit, die Boliden mit dem Dreizack im Grill zu bewundern.

Aber natürlich stand auch die aktuelle Modellpalette im Blickpunkt; von Ghibli über Quattroporte bis zum SUV Levante, der in diesem Jahr nun endlich auch mit V8-Benziner und 550 PS als GTS-Version vorgestellt wurde. Ebenfalls noch frisch ist die überarbeitete Auflage des Ghibli. Sein Dreiliter-V6 mit doppelter Aufladung erstarkte um 20 PS und leistet nun 430 PS; neu verfügt er über eine elektrische Lenkung und zahlreiche Fahrassistenzsysteme. Auf den atemberaubend schönen Engadiner Bergstrassen nicht das schlechteste Gefährt für das VECTURA-Team, um bei der Rallye am Samstag einen überraschenden fünften Platz herauszufahren. Vor allem das Spurtvermögen – auf 100 km / h in 4,9 Sekunden beim Ghibli S und gar noch zwei Zehntel schneller bei der Allradversion S Q4 – sorgte dafür, dass erst gar keine Rückstände auf die vorgeschriebene Sollzeit für die einzelnen Etappen aufkamen.

Vor allem ein Ausstattungsdetail des Ghibli macht in diesem Jahr aber den Unterschied: Das feste Dach, das bei den zahlreichen Regengüssen dann doch ein Vorteil war. Schliesslich war manch anderer im offenen Rennwagen unterwegs.

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CAR MEDIA

MANUFAKTUR SEIT ÜBER 25 JAHREN ERFÜLLT DIETER WERMELINGER MIT SEINEM FACHMÄNNISCHEN TEAM VON AUDIO EXCLUSIV MULTIMEDIALE TRÄUME FÜR AUTOS UND BOOTE. SEIT DEM UMZUG IN DIE KOMPLETT NEUEN RÄUMLICHKEITEN IN KRIENS-LUZERN IST DIE KLEINE, ABER FEINE MANUFAKTUR ABER AUCH FÜR OLDTIMER- UND WOHNMOBILBESITZER ZUR TOP-ADRESSE GEWORDEN. WARUM, ERKLÄREN WIR IN DIESEM BERICHT. Text Reto von Wartburg · Fotos Reto von Wartburg / Patrick Zemp

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Jahre Erfahrung und Leidenschaft – es gibt viele Gründe, nach Luzern zu fahren.

Neben den unzähligen touristischen Attraktionen wäre da die kleine, aber inzwischen schweizweit bekannte Firma Audio Exclusiv zu nennen. Hier findet der Liebhaber feinster Einbaulösungen den perfekten Partner. Was vor gut einem Vierteljahrhundert in der eigenen Garage begann, ist heute zu einem namhaften Unternehmen herangewachsen. Doch auch wenn die Firma und die Kundschaft gewachsen sind – geblieben sind die Liebe zum Detail sowie die Leidenschaft, für jeden Kunden die individuell passende Lösung zu finden.

DER ROLLENDE KONZERTSAAL FÜR UNTERWEGS Doch was genau macht nun diese Firma? Ein Blick auf die Website www.audioexclusiv.ch bringt ein ganzes Portefeuille an Dienstleistungen zutage. Beginnen wir mit der Spezialität, mit der Audio Exclusiv gross geworden ist – dem Soundtuning. Seit dem Start im Jahre 1992 hat das Thema Soundoptimierung bei Audio Exclusiv allerhöchste Priorität. So ist es wohl auch keineswegs übertrieben, zu behaupten, dass man hier in Kriens-Luzern zu

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Ein perfektes Umfeld für perfekte Umbauten: eines der insgesamt vier «Terminals» bei Audio Exclusiv.

den absoluten Profis gehört, wenn es darum geht, Fahrzeuge in rollende Konzertsäle zu verwandeln.

OHNE DAB+ BALD KEIN EMPFANG MEHR Eine weitere hochaktuelle Spezialität des Unternehmens sind DAB+-Nachrüstungen. Fakt ist, dass schon in Kürze mit dem alten FM-Standard Funkstille im Auto herrscht – eine Nachrüstung ist also früher oder später unumgänglich. Audio Exclusiv weiss Rat und hat unzählige bewährte Systeme parat, mit denen sich praktisch jedes Fahrzeug nachrüsten lässt.

DAMIT EINPARKIEREN ZUM KINDERSPIEL WIRD

Nie mehr Parkschäden: Umfeldkamera-Systeme lassen sich bei fast jedem Fahrzeug nachrüsten.

Moderne Autos werden immer grösser. So erstaunt es kaum, dass Schäden an der Karosserie und an den geliebten Felgen leider zunehmen. Auch hierfür hat Audio Exclusiv passende Lösungen im Programm. Sogenannte 360°-Topview-Kamerasysteme lassen sich bei fast allen Fahrzeugen nachrüsten und machen Parkieren zum Kinderspiel. Obendrauf können Sie so optional Ihr Auto sogar aus der Ferne überwachen.

ALTES AUTO, NEUSTE TECHNIK Wer auch in seinem Oldtimer nicht auf modernstes Infotainment verzichten möchte, ist bei Audio Exclusiv ebenfalls perfekt aufgehoben. Höchsten Wert legt man mitunter darauf, dass das Fahrzeug auch nach dem Umbau möglichst originalgetreu daherkommt – nicht umsonst nennt sich das Unternehmen eine Manufaktur.

Links: modernste DAB+ -Technik, unsichtbar «versteckt».

Rechts: High-End-Infotainment-Einbau in einem Bentley.

Audiosysteme: Cars, boats, home.

DAB + Nachrüstlösungen.

Infotainment-Upgrades.

Bootsakustik und -Multimedia.

Einbauten für Classic Cars.

LIFESTYLE

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LIFESTYLE

PALAST AUF

RÄDERN

MÜCKEN IM ZELT, KALTE DOSENSUPPE UND WURZELN UNTERM SCHLAFSACK: CAMPING IST NICHT IMMER DAS REINE VERGNÜGEN. MIT MORELOS NEUEM REISEMOBIL PALACE LÄSST SICH NATUR UND UNTERWEGSSEIN DAGEGEN MIT HÖCHSTEM KOMFORT GENIESSEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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en Morelo Palace gibt es weiterhin als Liner auf den Basisfahrzeugen Iveco Eurocargo und Mercedes Atego und damit auf allen auch bisher angebotenen Chassis. Das Reisemobil soll mit einem markanten sportlichen Design und einigen technischen Highlights aufwarten. Der 205 PS starke Palace verfügt über ein Achtgang-Automatikgetriebe und ist optional auch mit Wide-Axle erhältlich. Unverändert bleiben die Aussenmasse des 344 Zentimeter hohen Palace. Je nach Grundriss ist er acht bis neuneinhalb Meter lang, die Aufbaubreite beträgt 2,40, optional 2,50 Meter.

Das Armaturenbrett des neuen Integrierten verfügt über ein Belüftungssystem gegen Beschlagen der Frontscheibe. Die FahrerhausSeitenscheiben bestehen aus vollkommen planem Isolierglas, zudem bieten sie ein teilbares System aus Verdunklungsrollo und Moskitonetz. Zentral ist der Einsatz eines Neun-Zoll-Navigationssystems möglich, das schwenkbar und so von Fahrer wie Beifahrer bedienbar ist. Optional bietet Morelo einen 200 Liter

fassenden Dieseltank für alle Modelle auf Basis des Iveco Daily an. Der Tank ist so konstruiert, dass er auch zusammen mit einem Retarder zum Einsatz kommen kann. Die beheizbare Garage bietet Platz für Fahrräder, Roller oder – beim G-Modell – für einen Smart. Temperiert wird das Fahrzeug über eine AldeWarmwasserheizung mit serienmässiger Fussbodenheizung, Handtuch-Heizkörper und separat regelbarem Heizkreislauf für Schlafzimmer und Garage. Die neue Eingangstür mit XL-Breite ermöglicht einen komfortablen Einstieg in den Eingangsbereich.

Mit einem 380 Liter fassenden Frischwassertank, einem Abwasserund Fäkalientank von je 250 Liter Volumen ist das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum autark.

Morelo bietet einige neue Optionen in der Oberflächengestaltung, etwa die Varianten Lava, Stone, Quarz oder Granit für die Tischplatten sowie neue Stoffmuster. Die seitlichen Aussen- und Innenwände bestehen aus einer stabilen und korrosionsresistenten Aluminiumlegierung. Fehlt nur noch der passende Führerausweis für das grosse Abenteuer.

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HISTORIE

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DER

GRÖSSTE IN DER

FLOTTE

WENN EINER DER GANZ GROSSEN DER AUTOMOBILGESCHICHTE 80 JAHRE ALT WIRD, DANN MUSS GEFEIERT WERDEN. DER OPEL KAPITÄN STARTETE SEINE KARRIERE 1938 UND BLIEB 42 JAHRE LANG EIN FLAGGSCHIFF DER MARKE. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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HISTORIE

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ls Vertreter der gehobenen Mittelklasse reiht sich der Opel Kapitän 1938 zwischen dem populären Kadett und dem repräsentativen OberklasseAdmiral im Art-déco-Stil ein. Mit selbsttragender Ganzstahl-Karosserie und moderner Antriebstechnik nimmt der als zwei- und viertürige Limousine sowie als viersitziges Cabriolet angebotene Kapitän in dieser Wagenklasse eine technische Vorreiterrolle ein. Der innovative 2,5 Liter grosse und 55 PS starke OHV-Reihen-Sechszylinder wird dabei zum Markenzeichen des grossen Opel. Zehn Jahre später verlässt der erste Nachkriegs-Kapitän 1948 das Werk in Rüsselsheim, der bis auf wenige Details immer noch dem Ur-Modell entspricht. Im Wirtschaftswunder wird der Opel Kapitän dann mit US-amerikanischer Formensprache und Sechszylinder-Komfort zum Synonym von Fortschritt, Wohlstand und Zuverlässigkeit. In den sechziger Jahren gehört das Rüsselsheimer Topmodell zu den meistverkauften Sechszylindern. Erst im Frühjahr 1970 endet mit dem Kapitän B, damals das Einstiegsmodell der aus Kapitän, Admiral und Diplomat bestehenden Opel-Oberklasse-Familie, die Fertigung des erfolgreichen Sechszylinder-Typs. Die Geschichte des bekanntesten grossen Opel geht nach 42 Jahren und 474’189 Einheiten zu Ende.

1938 hatte der Opel Kapitän die technischen Kompetenzen der Adam Opel AG gebündelt. Dazu gehören eine fortschrittliche Motoren-Technologie, eine moderne Karosserie-Konstruktion und ein «autobahnfester Kurzhub-Motor», dessen hängende Ventile über eine stirnradgetriebene Nockenwelle, Stösselstangen und Kipphebel betätigt werden, leistet 55 PS und beschleunigt den Kapitän auf eine Spitze von 126 km / h. Darüber hinaus verfügt der Kapitän als erster Vertreter seiner Fahrzeugklasse in Deutschland über eine selbstragende Ganzstahl-Karosserie. Einzelradaufhängung mit Stabilisator vorne, hydraulische Bremsen und Stossdämpfer sind serienmässig, aber 1938 im Automobilbau noch

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HISTORIE

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längst nicht selbstverständlich. Die moderne Form mit erstmals in den Kotflügeln integrierten, sechseckigen Scheinwerfern, nach oben öffnender, einteiliger «Alligator»-Haube und angedeutetem Fliessheck mit von aussen zugänglichem Kofferraum folgt den stilistischen Vorbildern der Fahrzeuge aus den USA. «Ein Wagen, der der Welt gehört», wirbt Opel für seinen neuen Vertreter der gehobenen Mittelklasse, der als zwei- und viertürige Limousine sowie als zweitüriges Cabriolet mit vier Sitzplätzen angeboten wird und sich zum Exportschlager entwickelt. Bis zur kriegsbedingten Einstellung der Produktion werden in knapp neun Monaten 25’374 Einheiten, davon 463 Cabrios und 248 Chassis ohne Karosserie, des Kapitän gebaut. Davon werden rund 13’000 Fahrzeuge ins Ausland geliefert. Am 5. Juli 1946 läuft in Rüsselsheim die Nachkriegs-Fertigung an, ab Oktober 1948 wird auch wieder der Kapitän gefertigt. Den ersten Grossauftrag erteilt die US-amerikanische Regierung. Ab 1949 beliefert Opel auch wieder Export-Märkte. 13’036 Stück des neuen Kapitän werden bis zum Frühjahr 1950 gefertigt.

Im Mai 1950 kündigt das Unternehmen «Neues vom Opel Kapitän» an: Vom Vorkriegsmodell unterscheidet sich der nun ausschliesslich als viertürige Limousine lieferbare Kapitän durch eine moderne Lenkradschaltung sowie einen überarbeiteten Innenraum und runde Scheinwerfer. 1951 erfährt die Karosserie des Kapitän weitere Änderungen: Die Linienführung zeigt sich repräsentativer, der Kofferraum ist gewachsen, im grosszügiger verteilten Chrom spiegelt sich der Zeitgeist von Aufbruch und beginnendem Wohlstand wider. Die Ur-Linie des Kapitän bleibt bis 1953 erhalten, als der Nachfolger mit mehr Leistung und moderner Ponton-Form erscheint.

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HISTORIE

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NORDISCHE KOMBINATION VOM SCHNEEWITTCHENSARG ZUM SCHWEDENPANZER: ES WAREN DIE KOMBI-MODELLE, DIE VOLVOS RUF ALS MARKE FÜR AVANGARDISTEN ETABLIERTE. VOR 65 JAHREN LANCIERTE DER SCHWEDISCHE AUTOBAUER MIT DEM DUETT PV445 SEINEN ERSTEN LADEMEISTER. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Volvo

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aum eine andere Marke ist so sehr dem Kombi verbunden wie Volvo. 1953 kombinierte der Duett PV445 erstmals die Transporttalente klassischer Nutzfahrzeuge mit der Vielseitigkeit moderner Familienfahrzeuge. Die Modellbezeichnung des Modells mit Platz für bis zu sieben Passagiere war dabei Programm, denn Duett stand für «zwei Fahrzeuge in einem». Tatsächlich entsprach der vor 65 Jahren vorgestellte Wagen in Frontdesign, Antriebstechnik und Sicherheitstechnik der Limousine PV 444, dem sogenannten «Buckel-Volvo», während die Gestaltung des Kombihecks noch einem Kleintransporter ähnelte und auch dessen Ladevolumen bot.

Der Duett war in zwei Varianten verfügbar: als Transporter – geschlossener Kasten oder verglaster Lieferwagen – sowie als wegweisende Kombilimousine mit bis zu zwei umklappbaren Rücksitzreihen und voll verglasten Seiten. Leichtes Beladen

HISTORIE

ermöglichten zwei weit öffnende hintere Portaltüren. Weder der 1962 vorgestellte Volvo Amazon Kombi noch der 1967 präsentierte Kombi Volvo 145 beendeten damals die Karriere des Duett, der schon während der Produktionszeit Kultstatus erreichte. In den Ruhestand geschickt wurde der frühe Familienkombi erst nach 101’333 Einheiten und 16 Jahren Bauzeit, als 1969 neue schwedische Zulassungsbestimmungen in Kraft traten.

Mit dem 240 Kombi brachte die Marke das Auto, das für seine Fans «der Volvo unter den Volvo» ist. Er galt seinerzeit als Referenzfahrzeug für die Sicherheitsforschung und ist bis heute mit rund einer Million verkaufter Einheiten der erfolgreichste Kombi in der Geschichte des Unternehmens. Am 5. Mai 1993 wurde das letzte Exemplar an eine schwedische Besitzerin übergeben. Entstanden war das erfolgreiche Konzept des 1974 vorgestellten Volvo 240 Kombi als Weiterentwicklung des von Jan Wilsgaard ebenfalls in kantig-klassischen Linien gezeichneten Volvo 145.

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HISTORIE

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Revolutionär wirkten allerdings die gewaltig-grossen Sicherheitsstossfänger des Volvo 240. Auch beim Insassenschutz setzte der 240 zu seiner Zeit Standards, wie die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA bestätigte, die den Volvo im Jahr 1976 zur Referenzbaureihe für ihre Sicherheitsforschung wählte. Benchmark beim Insassenschutz blieb der Volvo 240 über seine ganze Bauzeit, so bezeichnete das amerikanische Versicherungsinstitut IIHS noch 1993 den Volvo 240 als Fahrzeug mit den wenigsten Unfällen mit Todesfolge unter den von 1988 bis 1992 in den USA verkauften Fahrzeugen.

Auch in Sachen Umweltschutz übernahm der 240 eine Vorreiterrolle: 1976 lieferte Volvo die weltweit ersten Kombis mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator und Lambdasonde nach Kalifornien. Für Familien ebenfalls wichtig war natürlich das geradezu riesige Raumangebot des variablen, fast 4,90 Meter messenden Kombis. Wie der Duett blieb der 240 Kombi parallel zu seinem Nachfolger 740 in Produktion. 1993 folgte dann der Volvo 850 mit quer eingebauten und bis zu 250 PS starken Fünf-ZylinderMotoren. Die bis zu 250 km / h flotten Fünftürer zählten damals zu den schnellsten Kombis überhaupt. Ende 1996 debütierte der Volvo 850 AWD Kombi als erster skandinavischer Pkw mit variablem Vierradantrieb. Der für maximale Raumausnutzung stringent geformte 850 bot ebenfalls neue Sicherheitsmerkmale: Er verfügte über den Seitenaufprallschutz SIPS (integrated side-impact protection system), die automatische Sicherheitsgurthöhenverstellung ARH (Automatic Retractor Height Adjustment) und wurde als weltweit erstes Grossserienfahrzeug mit Seitenairbags ausgestattet. In gut drei Jahren entstanden 326’000 Einheiten.

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MOTORSPORT

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BEFLÜGELT ZU

BERGE

SEIT DIESEM JAHR GEHT DIE SCHAFFHAUSER UHRENMANUFAKTUR IWC MIT EINEM EIGENEN RENNSTALL BEI HISTORISCHEN MOTORSPORT-EVENTS AN DEN START. AN DER AROSA CLASSIC CAR STARTETE DER EX-FORMEL-1-PILOT KARL WENDLINGER IM COCKPIT EINES MERCEDES 300 SL FLÜGELTÜRER FÜR IWC. Text Andreas Faust · Fotos IWC

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MOTORSPORT

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WC ist als Partner längst schon Bestandteil der aktuellen Motorsport-Szene. Seit diesem Jahr nun sogar mit einem eigenen Rennteam im historischen Motorsport, der seit drei Jahren eine weitere wichtige Säule im Engagement von IWC bildet. Beim Goodwood Members Meeting im März trat das IWC Racing Team erstmals mit einem Mercedes-Benz 300 SL an. Präzision, Engagement, Leidenschaft – die Parallelen zwischen Uhrmacherkunst und Motorsporttechnik sind unübersehbar. Und ebenso einleuchtend wie die Wahl eines der legendären Flügeltürer. Der MercedesBenz 300 SL steht wie kaum ein anderes klassisches Automobil für innovative Technik, zeitlos gutes Design und höchste Qualität bis ins Detail. Als Partner des Teams treten ausserdem MercedesAMG, Santoni, das Mercedes-Benz Classic Center und Laureus Sport for Good auf.

Für das Cockpit konnte IWC zahlreiche Motorsport-Legenden wie David Coulthard, Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Maro Engel, Jochen Mass und Carmen Jordá verpflichten. Und: Karl Wendlinger.

Der Österreicher liess es sich nicht nehmen, an der diesjährigen Arosa Classic Car den Mercedes-Flügeltürer des IWC Racing Team zu pilotieren. Als ehemaliger Formel-1- und DTM-Fahrer hat Wendlinger über sein Engagement bei Mercedes-AMG längst auch Erfahrungen im historischen Rennsport gesammelt. Dennoch war das Bergrennen von Langwies nach Arosa über 7,8 Kilometer mit 76 Kurven und 422 Meter Höhenunterschied für ihn eine Premiere, wie er im Interview verrät.

VECTURA: Denken Sie an den Wert des Flügeltürers, wenn Sie hier am Bergrennen teilnehmen?

KARL WENDLINGER: Nein. Aber ich habe im Hinterkopf, dass es ein Bergrennen ist. Es geht nicht darum, der Schnellste zu sein.

Mit einem Flügeltürer läge das auch nicht drin – der Altersunterschied zu den neueren Fahrzeugen ist viel zu gross. Und die Bedingungen mit Nässe und Regen sind schwierig. Ich möchte hier heute das Auto präsentieren, aber nicht Rekorde aufstellen.

Ist es dennoch eine Herausforderung?

Bergrennen sind immer eine Herausforderung. Ich bin heute das erste Mal hier: Die Strecke ist sehr lang, über sieben Kilometer, da reichen ein paar Trainingsläufe nicht aus, um sie komplett kennenzulernen.

Haben SIe noch eine Verbindung zum Rennsport, oder ist der Auftritt vor allem Reminiszenz an die Vergangenheit?

Nein, mit meiner täglichen Arbeit hat das hier nichts zu tun. Ich bin für Mercedes-AMG als Markenbotschafter, Instruktor in der AMG Driving Academy und bei Klassik-Veranstaltungen tätig. Manchmal kommen auch noch Testfahrten mit neu entwickelten Rennwagen hinzu. Hinter diesem Steuer sitze ich heute auf Einladung von IWC. IWC ist ja schon lange Partner von Mercedes-AMG, da mache ich sehr gerne eine Ausnahme und bin hier nochmals im Rennsport dabei.

Haben Sie auch selbst einen Klassiker?

Nein, im Moment nicht. Hätte ich mal gerne, aber das hat noch Zeit. Da ich seit 2012 bei Mercedes-AMG auch immer wieder den Bezug zur Klassik habe. Mille Miglia, Goodwood Festival of Speed, Revival oder Members Meeting, Silvretta Klassik – ist ja kein Rennsport auf Zeit, sondern auf Genauigkeit, auf Präzision beim Fahren.

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MOTORSPORT

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Bedauern Sie, dass Ihre Motorsport-Zeit vorbei ist?

Nein. Eine Zeit lang habe ich noch gedacht, es würde mich beschäftigen, wenn ich keine Rennen mehr fahren kann. Aber das ist jetzt vorbei.

Hatten Sie Entzugserscheinungen?

Eigentlich nicht. Solange ich wirklich Rennen fahren wollte, konnte ich das auch. Aber inzwischen ist mir meine Arbeit bei MercedesAMG wichtiger. Halbe Sachen liegen mir nicht, entweder mache ich etwas mit vollem Engagement – oder lasse es bleiben. Ich will mich voll auf eins konzentrieren können.

Sonst kann man auch nicht «up to date» bleiben, oder?

Genau. Die GT-Klassen, GT3, GT4 könnte ich parallel zur Tätigkeit bei Mercedes-AMG durchaus fahren. Aber die Starterfelder sind so gut besetzt: Viele junge Fahrer kommen im Formel-Sport nicht weiter und wechseln dann in eine GT-Klasse. Und sind richtig schnell. Schon drei, vier Zehntelsekunden pro Runde machen am Ende zwischen 10 und 15 Startplätze aus. Mit «ein bisschen und nebenbei» kann man da nicht mithalten.

War es anfangs Ihrer Karriere Ende der 1980er leichter, in den Motorsport einzusteigen?

Nein, ich glaube nicht. Im Jahr 1989 hatten wir ein «deutsches» Formel-3-Jahr – Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Michael Bartels sind gefahren, und ich dann auch. Leichter machte es die grössere Zahl an Autos in der Formel 1. Aber bei der Hälfte der Teams hat der Fahrer sich selbst finanziert, und für einen Österreicher waren gute Sponsoren im Land einfach nicht vorhanden. Und es gab keine Nachwuchsförderung wie heute. Früher war es schwierig, heute ist es schwierig – es gibt ja nur 20 Formel-1-Autos.

Wie war es früher bei Sauber?

Die Atmosphäre bei Sauber war gut. Ende 1989 sind Schumacher, Frentzen und ich ins Mercedes Junior-Team gekommen und haben erste Testfahrten Gruppe C gemacht. 1991 bin ich dann ein komplettes Jahr Gruppe C gefahren zusammen mit Schumacher auf einem Auto. 1992 dann Vorbereitung auf die Formel 1 bei SauberMercedes und 1993 die ersten Rennen. 1994 hatte ich meinen Unfall in Monaco und war nicht mehr dabei. Damals war Sauber ein kleines Team mit 110 Mitarbeitern. Und jetzt hat er als Mittelklasse-Team schon 450 Leute. Die Grössenordnungen haben sich in der Forme l 1 massiv verändert.

Wie haben Sie Ihren Unfall in Monaco 1994 verarbeitet?

Er hat mich verändert. Vor dem Unfall habe ich nicht geredet, danach habe ich viel geredet und heute bin ich wieder ruhiger.

Nein, der Unfall hat mich geprägt. Man spürt es nur selbst nicht, weil man wieder in den Alltag zurückkehrt und auch den Motorsport-Traum weiterverfolgt.

Und dann ging es in die DTM. Ab 1995 habe ich die ersten Tourenwagen-Rennen gefahren; 1996 / 1997 war ich dann bei Audi als Werkfahrer und danach dann lange im GT-Sport.

Was war der grössere Schritt: Formel 3 zur Formel 1 oder Formel 1 zur DTM? Formel 3 auf Formel 1 wäre ein grosser Schritt gewesen. Ich hatte das Glück, dazwischen noch Gruppe C fahren zu können mit

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hohen Tempi und viel Abtrieb. Aber von der Formel 1 zurück in den Zweiliter-Tourenwagen war es viel schwieriger. DTM-Autos hatten viel Gewicht, aber wenig Leistung. Im Formel-Sport fährt man Fehler mit viel Gas wieder heraus. Wenn ich im Tourenwagen eine Zehntelsekunde zu spät am Gas war, war das gleich ein grosser Zeitverlust.

Was war die beste Zeit – Sturm und Drang oder die Zeit als erfahrener Fahrer?

Die gute Zeit war sicher die in Gruppe C und Formel 1 und Ende der 1990er-Jahre meine Zeit im Chrysler-Viper-Team: Da haben wir viel gewonnen, zum Beispiel die 24 Stunden von Daytona. Und dann 2007 / 2008 im österreichischen Jetalliance-Team in der GT-Klasse. Keine Weltmeisterschaft, aber eine gut besetzte Serie.

In der Formel 3 war es Sturm und Drang – nicht nachdenken, sondern einfach zum Rennen kommen und dann irgendwie fahren.

Ist es ein Problem, wenn man beim Rennen nachdenkt?

Oder hilft es eher?

Man braucht eine gute Mischung aus Denken und Intuition.

Früher, ohne Erfahrung, habe ich nicht nachgedacht, aber konnte dann auch unbedarft ins Rennen gehen. Später hat die

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Erfahrung in bestimmten Situationen schon geholfen. Aber zu viel Denken bremst dann aus. Man muss nicht alles immer intellektuell hinterfragen.

Früher waren Fahrer Helden, später wurden das Team und die Regeln wichtiger. Haben Sie von diesem Umbruch etwas mitbekommen?

Ich bin erst nach dem Umbruch dazugekommen. Ab 1990 bei Mercedes gab es technische Besprechungen, das war damals etwas Neues für uns. Es gab auch bis 1991 noch keine Telemetrie.

Vorher hat man einfach nach Gefühl das Auto abgestimmt. Ab 1993 wurde die Vorbereitung des Autos technisch fundierter, aber es war noch immer Oldschoool-Motorsport, bei dem man mit dem Rennmechaniker in der Box entschieden hat, ob der Dämpfer härter oder weicher sein sollte. Heutige Formel-1-Fahrer entscheiden immer noch vieles mit, doch die Computersimulation nimmt viel Einfluss. Damit muss ein Fahrer dann zurechtkommen.

Schmälert Technik das fahrerische Können?

Nein. Heute ist es deutlich schneller, deutlich anspruchsvoller von den Geschwindigkeiten her als zu meiner Zeit. Als ich 1993 in Monaco fuhr, lag Alain Prost im Williams-Renault bei einer

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Rundenzeit von 1:20,8. Jetzt fahren sie in Monaco die Runde fast zehn Sekunden schneller, obwohl das Reglement schon unzählige Mal die Autos verlangsamt hat. Um solch ein Auto am Limit zu bewegen, muss man ein guter Fahrer sein.

Aber reizt es Sie nicht doch noch, wenn Sie Formel 1 im Fernsehen verfolgen?

Nein – es ginge auch nicht mehr. Ich hätte weder die Kondition, noch die Kraft. Zu meiner Zeit waren wir schon fit, aber eben nicht so wie heute. Wir haben zum Beispiel nie wissenschaftlich fundiertes Konditionstraining betrieben. Ich habe meine Übungen gemacht, jeden Tag, stundenlang, aber manchmal wäre eine Ruhephase sicher besser gewesen. Niki Lauda hat mir dagegen mal gesagt, er hätte sein Leben lang keine Turnschuhe besessen. Aber zu seiner Zeit war Fitness halt bei allen Fahrern kaum ein Thema.

Ist Lauda ein Vorbild?

Sicher, aber zu meiner aktiven Zeit war es vor allem Ayrton Senna. Man hat schon an seinem Auftritt im Fahrerlager gespürt: Der kommt aus einer anderen Klasse. Aber er war für mich zu weit weg.

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as Buchregal kann man sich für einmal sparen.

Wer sich «Ferrari», den Bildband aus dem Kölner Taschen-Verlag leistet, bekommt die passende Präsentationsbox gleich mitgeliefert: Eine Aluminiumbox in rotem Einbrennlack, die wirkt, als könnte man sie als Zylinderkopfdeckel in einem Zwölfzylinder der Marke aus Maranello verbauen. Übertrieben? Keinesfalls. Nicht weniger als das ultimative Buch zu Enzo Ferrari und seiner legendären Sportwagenmarke will Schriftsteller und Journalist Pino Allievi mit dem 480 -Seiten- Prachtband geschrieben haben. Dazu hatte er Zugang zu den

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Ferrari-Archiven, privaten Sammlungen und den eigentlich noch unveröffentlichten Tagebüchern des Commendatore.

Passend zum Gründungsjahr 1947, fertigt Taschen nur 1947 Exemplare des Buches im XXL-Format. Davon werden 1697 Stück sozusagen als Volks-Edition verkauft zum Stückpreis von 5 000 Euro. Die Exemplare 001 bis 250 werden in der Art Edition inklusive einer Skulptur des Künstlers Marc Newson ausgeliefert.

Sie stellt die Metallbox wie auf Stelzen – Nachbildungen von Auspuffkrümmer und Endrohren. So passt der Band zwar nicht mehr auf den Coffeetable, macht aber dennoch gute Figur im heimischen Wohnzimmer. Tüpfelchen auf dem i sind dabei die Unterschriften von John Elkann, Piero Ferrari und dem kürzlich verstorbenen Sergio Marchionne. Allein der Preis könnte dann doch den Fan von der Anschaffung abhalten. Taschen berechnet für die Art Edition 25’000 Franken.

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IM KOMMENDEN JAHR LANCIERT MERCEDES MIT DEM SUV EQC SEIN ERSTES REINES ELEKTROMODELL – UND STARTET DAMIT AUCH EINE NUR DER ELEKTROMOBILITÄT VERPFLICHTETE NEUE MARKE. BIS DAHIN BEWEISEN NOCH DIE PROTOTYPEN IHRE ALLTAGSTAUGLICHKEIT IN KÄLTE UND TROPISCHER HITZE. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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ruckvoll beschleunigt das schwere SUV aus der Kurve heraus, die Vorderräder drehen durch, aus dem Antrieb ertönt ein hochfrequentes Singen: Es geht äusserst zügig voran im EQC, dem kommenden Hoffnungsträger der Elektromarke Mercedes-EQ. In der Nähe von Almeria, weit im Süden Spaniens, nimmt Projektleiter Martin Hermsen Abstimmungsfahrten vor. Darf man Motor und Leistungselektronik bei Volllast hören oder nicht? Wie viel Schlupf lassen wir an der Vorderachse zu? Um diese Themen geht es im aktuellen Stadium.

Und um die Hitzeerprobung. Denn die Temperaturen erreichen tagsüber nahezu tropische Bereiche. Und wenn Batterien etwas zusetzt, dann ist es grosse Hitze oder Kälte. Hermsen sieht es mittlerweile entspannt. Die Performance entspräche den Erwartungen, es gebe im Fahrbetrieb praktisch keine Einschränkungen. Langes Parken in der Sonne stelle ohnehin kein Problem dar – schliesslich sind die Akkus an der Unterseite des Fahrzeugs montiert.

Noch zieren den Mercedes-Benz EQC nicht nur Tarnfolien, sondern auch dreidimensionale Verkleidungen. Sie können jedoch nicht verbergen, wie nahe sich das neue Modell am MercedesBenz GLC befindet. Tatsächlich teilen sich beide nicht nur die gleiche Plattform, sondern auch zahlreiche Komponenten. Doch der EQC verfügt über eine eigenständige Kühlermaske und spezifisch gestaltete Scheinwerfer, die Schulter ist im Gegensatz

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zum GLC sanft abgerundet, der hintere Überhang um zehn Zentimeter gewachsen. Das leicht coupéhaft abfallende Dach wird beim Prototyp durch ein Bullauge kaschiert, und am Heckabschluss setzt ein schlankes, horizontales Leuchtenband futuristische Akzente.

Durchaus vertraut wirkt das Interieur: Armaturenträger und Mittelkonsole kommen vom GLC, Gleiches gilt für die Sitzmöbel. Doch die Instrumentierung ist viel moderner ausgeführt: Hier setzt Mercedes-EQ auf Elemente aus der neuen A-Klasse, und die «Kobra» auf der Mittelkonsole weicht dem Touchpad neuester Generation. Luftausströmer und Ziernähte sind in Roségold ausgeführt, und die Oberseite von Armaturentafel und Türverkleidungen schimmert metallisch. Der konventionelle Wählhebel für den Antrieb kommt wiederum aus dem Baukasten: Hermsen legt die Fahrstufe D ein und gibt Strom. 408 PS (300 kW) leistet der Antrieb, jeweils 204 PS (150 kW) erzeugen die Motoren an Vorderund Hinterachse, es gibt nur eine Fahrstufe. Die reicht für den Spurt von null auf 100 km / h in hervorragenden fünf Sekunden – und eine Höchstgeschwindigkeit, die sich im Bereich von 180 bis 200 km / h bewegt. Das ist in Anbetracht der Motorleistung nicht viel, aber Daimler hat den Anspruch, dass die Spitze auch über einen längeren Zeitraum gehalten werden kann. Der Standard-Sprint auf

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100 km / h soll zehnmal in Folge gelingen. Ein Tesla schafft das nicht.

Mit seinem tiefen Schwerpunkt liegt der EQC gut auf der Strasse, das Einlenkverhalten wird jedoch durch das hohe Fahrzeuggewicht etwas beeinträchtigt: Eher 2,5 als 2,0 Tonnen dürfte dieses SUV auf die Waage bringen. Dafür rollt es komfortabel ab, die Federung pariert auch schlechte Wegstrecken gekonnt. Weit ins Gelände sollte man sich trotzdem nicht vorwagen: Die Bodenfreiheit liegt wegen der voluminösen Akkus lediglich auf dem Niveau eines T-Modells der E-Klasse.

Im September wird der EQC enthüllt, nächstes Jahr rollt er zu den Händlern. Und wird preislich wohl auf einem Niveau liegen mit dem kommenden Audi E-Tron, dem Jaguar I-Pace, sowie mit der Einstiegsvariante der Grossraumlimousine Tesla Model X und den Spitzenversionen des Tesla Model 3. Sofern es irgendwann auf den Markt kommt. Übrigens wird es dann auch möglich sein, die unterschiedlichen Antriebskonzepte perfekt zu vergleichen: Mercedes-Benz bringt nämlich auch einen GLC-Hybrid mit Wasserstoff-Brennstoffzelle auf den Markt. Und schon heute gibt es den GLC mit klassischem Otto- oder Dieselantrieb sowie als Plug-in-Hybrid mit Ottomotor.

Kein Zweifel: Daimler ist für jedes Szenario gewappnet.

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ELEKTRISCH MERCEDES STARTET SEINE NEUE ELEKTROMARKE EQ MIT EINEM SUV: DER EQC SOLL AB KOMMENDEM JAHR MIT BIS ZU 450 KILOMETERN REICHWEITE UND 408 PS GLÄNZEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Mercedes / EQ

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in Vorgriff auf die Zukunft ist der Mercedes-Benz EQC gleich mehrfach: Dieses batterieelektrische SUV ist das erste Modell der neuen Elektromobilitäts-Marke EQ. Aber leider erst Mitte 2019 beim Handel stehen.

Seine Proportionen, die gestreckte Dachlinie und die Scheibengrafik mit tief positionierter Bordkante und dem coupéhaften Dacheinzug am Heck und die grossen Räder positionieren ihn als SUV, aber als eines mit Coupé-Zügen ums Heck. Prägnantes Merkmal der Front ist die Fläche in glänzendem Schwarz (Black Panel), die den Grill umschliesst und die Scheinwerfer verdeckt. Farbliche Kontrastelemente zeigen die Zugehörigkeit zur neuen EQ-Familie: blaue Streifen auf schwarzem Grund und ein blauer MultibeamSchriftzug. Alles sehr rund, freundlich und modern, aber nicht das visionäre Design, das wir nach Paris 2016 erwartet hatten.

Auch im Innenraum will sich der EQC als Vorreiter einer avantgardistischen Elektro-Ästhetik profilieren. Beispiele dafür sind der «Kragen» der Instrumententafel, der an die Kühlrippen eines Hi-Fi-Verstärkers erinnert, und das breite, aufgesetzte digitale Display. In der Summe ergibt sich ein fahrerorientiertes Cockpit in futuristischer Optik in einer sachlich-modernen Umgebung, bei

der einfache Formen und neue, besonders grifffreundliche Materialien den Charakter bestimmen. Der EQC tritt mit dem komplett neu entwickelten System mit je einem kompakten elektrischen Antriebsstrang an Vorder- und Hinterachse an. Damit bietet der EQC die Fahreigenschaften eines Allradantriebs, denn die Drehmomente können – je nach Bedarf – bis zu 100 Prozent zwischen vorn und hinten verschoben werden. Zur Verringerung des Stromverbrauchs und zur Steigerung der Dynamik sind die beiden elektrischen Achsen unterschiedlich ausgelegt: Die vordere E-Maschine ist für den schwachen bis mittleren Lastbereich auf bestmögliche Effizienz optimiert, die hintere bestimmt die Dynamik. Zusammen bringen sie die Leistung von 408 PS auf die Strasse, das maximale Drehmoment beider E-Maschinen beträgt zusammen 765 Newtonmeter.

Der EQC verfügt über einen wassergekühlten On-Board-Lader mit einer Leistung von 7,4 kW und ist damit für das Wechselstromladen zu Hause und an öffentlichen Ladestationen vorbereitet. Bis zu dreimal schneller als an einer Haushaltssteckdose erfolgt das Laden an einer Mercedes-Benz-Wallbox. Und noch schneller geht es über Gleichstromladen: Der EQC lädt mit maximal 110 kW in etwa 40 Minuten bis zur Ladehöhe von 80 Prozent.

Und der Preis? Steht für die Schweiz noch nicht fest.

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