VECTURA 04/2018

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[ lat.: das Fahren]

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#29 I Winter 2018 / 19

GENESIS

KOMMT IN DIE

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SCHWEIZ

FAHRTERMIN

ROLLS-ROYCE LUXUS IM HOCHFORMAT

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KLASSENTREFFEN

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RENNSPORT IN LAGUNA SECA

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04

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EDITION

HISTORIE

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ZUKUNFT VORAUS

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Durchschnitt der CO 2–Emission aller in der Schweiz verkauften Neuwagen: 133 g/km.

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EDITORIAL

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rüher war alles besser. Vor allem in der Autowelt: Besser als Hubraum war nur mehr Hubraum, mit dem V8-befeuerten Sportkombi konnte man am Stammtisch noch richtig beeindrucken, und Benzin – war zum Verbrauchen da. Die guten alten Zeiten halt …

Halt – ist das nicht doch eher nur eine Floskel? Die horrenden Unfallzahlen im Strassenverkehr – sie konnten auf ein noch immer zu hohes, aber eben bedeutend niedrigeres Mass gesenkt werden. Neue Benziner und – ja, die auch – Diesel sind unvergleichbar viel sauberer als einst, und so sicher und komfortabel wie heute sind wir noch nie zuvor im Auto unterwegs gewesen.

Der Sturm der Digitalisierung spült uns neue Services und Annehmlichkeiten in die Cockpits, das autonome Fahren sorgt endlich für Entspannung im Stau, und der Elektromotor wird unsere Massstäbe von Beschleunigung noch ein wenig höher legen. Und dennoch überwiegen weiterhin Skepsis und Ablehnung, wenn es um die technologische Revolution im Auto geht.

Und selbst wenn wohlbegründete Bedenken durch wohlüberlegte Argumente eigentlich entkräftet werden, bleibt immer noch der ultimative Einspruch: Man wird doch wohl noch selber fahren dürfen.

Natürlich. Aber vielleicht müssen wir erst einmal unterscheiden zwischen Fahren und Mobilität. Letztere als rationales Bewegen von A nach B wird mit dem Wandel der Automobiltechnik, mit Sharing-Modellen und Mobilitätsdienstleistungen reibungsloser, bequemer und günstiger für uns alle. Umso mehr Zeit wird für das Fahren bleiben; für die Bewegung um ihrer selbst willen.

Am sonnigen Sonntag, frühmorgens auf leeren Strassen. Das Erleben hinter dem Steuer wird eine neue Bedeutung bekommen; unbelastet von Dichtestress und Zeitdruck. Vielleicht steht uns die grosse Zeit des genussvollen Autofahrens erst noch bevor.

Andreas Faust Chefredaktor

WINTER 2018 / 19 007

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» ALSO GEHE ICH PINSEL, LENKE INHALT

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EDITORIAL

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SUPRA-SPORTWAGEN Nach vielen Jahren der Hybridvernunft wagt sich Toyota jetzt wieder an ein Spiel-und-Sport-Modell und lässt den legendären Supra wieder aufleben.

AUF DEN

SCHARF EIN

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DER ÜBERLEGENE Nur zehn Jahre genügten den ersten Toyota Supra, um japanischen Sportwagen in Europa einen Ruf wie Donnerhall zu verschaffen.

LEBENDE LEGENDE Retro-Design ist schwierig. Peugeot hat die Herausforderung bestanden und zeigte in Paris das hinreissendste Concept Car der Saison.

ENDLICH ELEKTRISCH! Audis erster batterieelektrischer Stromer kommt mit üppiger Leistung, bis zu 400 Kilometern Reichweite – und einem Spiegeltrick.

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NACH DEM DIESEL Ein Autokonzern lässt sich ähnlich schwerfällig umdrehen wie ein Supertanker. Aber VW wagt das Manöver mit seinen im kommenden Jahr startenden E-Modellen.

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IM MÄRCHENWALD BMWs Designstudie Vision iNext soll die Elektrogeschichte der Marke nach den Pionieren i3 und i8 fortschreiben.

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KOREANISCHER LUXUS Nur echte Auto-Auskenner haben schon von Hyundais Luxus-Ableger Genesis gehört. Doch das wird sich Ende 2019 gründlich ändern.

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ES WERDE LICHT! Die Sechs-Volt-Funzel war gestern: Mit neuen LED-Scheinwerfern will Volkswagen die Lichttechnologie im Auto revolutionieren.

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TORE AUF! Die Portaltüren sind längst nicht das Spektakulärste an Opels Concept Car GT X Experimental.

Wie Opel mit neuem Design seine Marke frisch positionieren will.

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AUF DEM RADAR Ein Zürcher Start-up soll Porsche beim Navigationssystem der Zukunft helfen.

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SHORT CUTS 1 Blechgeschichten für Ohrensessel und Coffee Table.

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GROSS GEWORDEN Wie BMWs neue X5-Generation einerseits grösser, aber fahrdynamisch auch quicklebendig wurde.

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HERR DES STILS Peter Schreyer hat dem Aufstieg von Hyundais Tochtermarke Kia den optischen Auftritt verliehen – und plant Neues.

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À LA FRANÇAISE Der neue DS3 Crossback der noblen Citroën-Tochter macht den nächsten Schritt Richtung SUV-sierung des PSA-Konzerns.

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SCHARF GESTELLT Assistenzsysteme und Vernetzung – schön und gut. Aber die Kernkompetenz des neuen Ford Focus liegt weiterhin auf der Strasse.

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*

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INHALT

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LASSEN SIE MICH DURCH! Ein flottes SUV als Imageträger: Die eigenständige Sportmarke Cupra soll Seat Schwung verleihen.

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NICHT NUR FÜR COWBOYS Mit der vierten Generation schlägt Jeep bei seiner Offroad-Ikone Wrangler neue Saiten an.

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DIE

BOXENGASSE WIRD ZUM LEBENDEN

MUSEUM

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RULE BRITANNIA! Mit dem Cullinan rollt jetzt auch Rolls-Royce durch Wald und Flur.

Aber die Nobelmarke lanciert nicht einfach nur noch ein SUV. AUF DEM ROTEN TEPPICH Maserati präsentierte in Cannes seine Collection für das kommende Jahr.

LÄNGE LÄUFT Verschärftes Basismodell: Der McLaren 600 Longtail beeindruckt auf dem Hungaroring – braucht man noch mehr Sportwagen?

DOPPELTE KRAFT Erstmals bietet Honda sein Erfolgs-SUV CR-V auch mit Hybridantrieb an.

RAUS INS GRÜNE Der neue Mercedes GLE kann Asphalt und soll auch im Gelände eine gute Figur machen.

SHORT CUTS 2 Bedrucktes Papier gegen lange Winterabende.

AUF NACH BERN! In ihrer fünften Saison rollt die elektrische Formel E dort, wo das Herz des Schweizer Motorsports schlägt.

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DIE KRÖNUNG Als letzter vor dem Modellwechsel 2019 rollt Porsches 911 GT2 RS mit 700 PS und Motorsport-Technik auf Strasse und Piste.

100 PLÖTZLICH COOL Vor 50 Jahren wusste Opel nicht, wie ihm geschah. Die Westentaschen-Corvette Opel GT fuhr bei der Fangemeinde furios ein.

104 WELLENREITER Mit der «Mostes 34» zeigt die Werft A. Mostes im italienischen Lezzeno, was zwei Volvo-V8 mit 780 PS mit einer Sportyacht anstellen können.

106 KÖLNS KESSE KARREN Vor 50 Jahren brachte Ford seine Kunden erstmals mit RS-Modellen auf Trab.

110 VINTAGE ZUM KLASSIKER Bei Store47 in Würenlos findet man das richtige Outfit zur mobilen Leidenschaft.

112 GROSSKATZE MIT TRADITION Wie Jaguars XJ in 50 Jahren gleich mehrfach die britische Nobelmarke in eine neue Richtung lenkte.

116 AUF GROSSER TOUR Wie man sich mit Edel & Stark in Limousinen und SUVs von Arabien verzaubern lassen kann.

120 ZEITMASCHINE Die Rennsport Reunion auf der Rennstrecke im kalifornischen Laguna Seca lässt die grossen Zeiten des Porsche-Motorsports wieder aufleben.

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DIE

LEGENDE KEHRT

ZURÜCK

NACH HYBRID-EUPHORIE UND VERNUNFTOFFENSIVE WAGT TOYOTA IM KOMMENDEN JAHR ENDLICH DIE RÜCKKEHR INS SPORTWAGEN-SEGMENT. MIT DER NEUEN SUPRA TAUCHT EIN LEGENDÄRES MODELL DER JAPANISCHEN MARKE WIEDER AUS DER UNTERWELT AUF. ERSTE ANNÄHERUNG AUF DEM CIRCUITO DEL JARAMA. Text John Couburn / Stefan Wagner/Motorsport.com Switzerland · Fotos Toyota

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ch winde mich um eine enge Kurve mit steilem Gefälle und ohne Leitplanken und trete ein bisschen nervös in die Bremse. Die schmalen Reifen stöhnen wiederwillig und das Heck schwingt ein wenig heraus. Die Zahlen auf dem Tacho fallen und ich gehe runter in den Zweiten. Komm schon, dreh! Aber es dauert einfach zu lange, um die Geschwindigkeit wieder aufzubauen.

Ist es das, was ich von der Reinkarnation der Toyota Supra erwartet habe? Von dieser so fürchterlich lang ersehnten fünften Generation der Toyota-Legende? Nein, sicher nicht. Macht aber nichts, schliesslich sitze ich nicht in einer Supra, sondern am Steuer des kleineren Toyota GT86 und ich jage eine neue Supra um den spanischen Circuito del Jarama, nahe Madrid.

Vorhersehbarerweise sehe ich hier gerade kein Land, denn der 205 PS starke Saugboxer des 86ers hat gegen den aufgeladenen 3,0-Liter-Reihensechszylinder der neuen Supra nicht wirklich viel zu melden. Einmal mehr muss ich zuschauen, wie die Supra davonzieht. Sie ist noch mit reichlich Tarnfolie bedeckt, ihre famose Beschleunigung und ihr super flaches, kompaktes Handling kann sie trotzdem nicht verstecken. Ein Satz Michelin Pilot Super Sports klebt die Supra an den Teer.

Verstehen Sie mich nicht falsch: Ich habe einen Riesen-Spass im GT86. Allein die manuelle Schalterei ist ein Traum. Das wird es in der Supra übrigens nicht geben. Die einzige Option ist eine Achtgang-Automatik. Hin und wieder lässt es der Toyota-Guide vor mir etwas schleifen, damit ich aufholen kann. Irgendwann jedoch zieht er rüber. Zeit, die Autos zu tauschen. Und dann fängt der Spass erst richtig an.

Geht man rein nach Videospielen wie Forza Motorsport und Gran Turismo oder führt man sich die Popularität der Fast-and-FuriousFilme vor Augen, sollte man meinen, die Supra wäre das erfolgreichste Auto der letzten 15 Jahre. Allerdings kann man das Ding seit 2002 gar nicht mehr kaufen. Zumindest nicht neu. Seit mehr als 16 Jahren fristet die Supra ein Dasein in der automobilen Unterwelt. Mehr als 22 Jahre nach dem europäischen Aus des Vorgängers ist sie nun zurück. Es ist ein kompletter Reboot. Auch wenn es keine feste Verbindung zwischen dem alten und dem neuen Auto gibt. Die moderne Supra hat man in Partnerschaft mit BMW entwickelt. Das bayerische Pendant ist der neue Z4.

Optisch unterscheiden sich die beiden Geschwister massiv voneinander (das kann man trotz dicker Tarnung schon jetzt mit Fug und Recht behaupten), technisch aber sind sie so gut wie identisch.

Auch der neue 3,0-Liter-Reihensechser-Turbo und das Getriebe kommen von BMW. Und selbst das Cockpit dürfte Freunden der Bayerischen Motoren Werke durchaus bekannt vorkommen.

Den Motor teilt sich die neue Supra mit dem Z4 M40i, höchstwahrscheinlich zumindest. Toyota ist bei diesem Thema seltsamerweise etwas zugeknöpft. Noch hält das Unternehmen alle Supra-Spezifikationen einschliesslich der Leistungszahlen zurück.

Laut Toyota-Offiziellen kommen entsprechende Informationen bis zum Ende des Jahres. Die Führungskräfte erwähnten lediglich, dass der Reihensechser «mehr als 300 PS leisten» wird. Nun gut.

Im Z4 M40i sind es für Europa 340 PS und 500 Newtonmeter.

Gehen wir einfach mal davon aus, dass es bei der Supra in eine sehr ähnliche Richtung laufen dürfte.

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Zum Start wird die Supra über eine elektronische Differenzialsperre sowie ein adaptives Fahrwerk verfügen. Technisch Aufwändigeres wie eine Allradlenkung oder Allradantrieb werden nicht angeboten. Masayuki Kai, der stellvertretende Chefingenieur der Supra, sagt, dass man eine Reihe weiterer möglicher Optionen «studiert». Alles von weiteren Motorisierungen («kleiner und grösser») über ein Targa-Dach bis hin zu einem manuellen Getriebe.

«Technisch ist ein Schaltgetriebe möglich», sagt Kai-san. «Aber bei einem Motor mit hohem Drehmoment ist es schwierig, ein gutes Schaltgefühl zu vermitteln. Du willst ja nicht das Gefühl haben, dass du einen Truck fährst. Aber natürlich ist es möglich … es hängt vom Feedback des Marktes ab.»

Auf dem Circuito del Jarama fühlt sich das Auto super-intuitiv an.

Die Gewichtsverteilung von 50: 50 hilft natürlich und man spürt diese perfekte Balance deutlich. Einen grossen Teil des SupraCharmes macht aber sicher aus, dass sie keine SupersportwagenAmbitionen hat. Sie fühlt sich schon zügig, aber nicht hirnfrostend schnell an. Die neue Supra ist ein Auto für die kurvige Landstrasse um 5 Uhr morgens. Extrem spassig, aber noch zahm genug, dass man auch den besten Kollegen ans Steuer lassen würde, ohne Schweissausbrüche zu bekommen. Mit einem Gewicht von etwa 1550 Kilo und den zu erwartenden Leistungsdaten lässt sich die Supra schon ganz gut einordnen: Sie wird sicher kein Hardcore-Bolide, eher ein sehr unterhaltsam und zugänglich abgestimmter Sportwagen.

Diesmal ist der GT86 hinter mir und kämpft darum, in Sichtweite zu bleiben. Ich habe die Supra im manuellen Modus. Die Gangwechsel hier sind scharf genug, ohne dass das Getriebe die

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Gänge allzu knallhart einlegen würde. Was die Lenkung betrifft, bin ich etwas irritiert. Sie ist absolut präzise, hat aber mehr Toyota als BMW in sich. Will sagen: Ein bisschen mehr Gefühl, für das, was da unter einem passiert, wäre durchaus willkommen.

Die Sitzposition ist ausgezeichnet. Die Sitze selbst sind sehr komfortabel und bieten guten Halt. Das adaptive Fahrwerk federt auch die etwas gröberen Stösse sehr gut weg, allerdings spenden die Brembo-Stopper etwas weniger Vertrauen, als es mir lieb ist.

Toyota sagt, dass man noch an Details wie dem Bremsgefühl arbeitet. Es dürfte noch spürbare Optimierungen geben, bevor das Auto auf den Markt kommt.

Und schon bewege ich mich auf die nächste enge Kurve zu.

Wieder recht steil und ohne Leitplanke. Obwohl ich nicht wirklich viel Zeit in der Supra verbracht habe, weiss ich, dass ich diesmal nicht nervös in die Eisen steigen muss. Also gehe ich auf den Pinsel, lenke scharf ein und grinse.

Ach ja, an den Kollegen im GT86 hinter mir: Entschuldigung.

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RÜCKSPIEGEL

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GANZ WEIT

OBEN

NUR ZEHN JAHRE GENÜGTEN DEN ERSTEN BEIDEN SUPRA-GENERATIONEN, SICH IN EUROPA EINEN GERADEZU LEGENDÄREN RUF ZU ERWERBEN. EIN KURZER RÜCKBLICK IN DIE HISTORIE DES SPORTLICHSTEN TOYOTA-MODELLS ALLER ZEITEN. Text Andreas Faust · Fotos Toyota

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unden mit Lateinkenntnissen wussten gleich, was da vor ihnen stand: Toyotas Supra – lateinisch für «übergeordnet» – begann seine Karriere als Topversion des Sportwagens Celica. Ab 1978 wurde die bis zu 145 PS starke Version des kompakten Zweitürers gebaut. Aber erst 1986 stellte der japanische Autobauer den Supra als eigenständiges Modell auf die Räder – unter anderem auch, weil der Celica ab diesem Zeitpunkt von Heck- auf Frontantrieb umgestellt wurde.

waren Standard; sie leisteten in Europa zwischen 204 und 238 PS – der 280-PS-Biturbo blieb den USA und Japan vorbehalten. Von 1993 bis 1996 kam dann die zweite Generation – rundlicher und mit überdimensioniertem Heck- und aktivem Frontspoiler als Optionen. Der intern A80 genannte Supersportler kam mit einem 330 PS starken Biturbo-Reihensechszylinder und Sechsgang-Schaltgetriebe. Abgasnormen machten ihm dann vor der Zeit den Garaus – in Japan wurde dieser letzte Supra aber noch bis 2002 angeboten.

Riesige Überhänge, flache Front, Klappscheinwerfer – der erste Supra, bis 1992 angeboten, schaute geradezu wie ein Prototyp des Autodesigns der 1980er-Jahre aus. Sechszylindermotoren

Danach regierte bei Toyota weniger der Sportsgeist als der Hybridantrieb. Aber nach 17 Jahren wird nun endlich 2019 das Flehen der Fangemeinde nach einem neuen Supra erhört.

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ZUKUNFT VORAUS

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LÖWE MIT HAIFISCHNASE DAS CONCEPT CAR DES JAHRES BEAMT KLASSISCHES PININFARINA-DESIGN INS 21. JAHRHUNDERT. PEUGEOTS E-LEGEND CONCEPT IST EINE HOMMAGE AN DAS 504 COUPÉ – HISTORISCHE INTERPRETATION, ABER MIT MODERNSTER TECHNIK UND NATÜRLICH ELEKTROANTRIEB. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Peugeot

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ZUKUNFT VORAUS

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it 120 Jahren Autogeschichte auf dem Buckel zählt Peugeot zu den ältesten Playern im Geschäft. Natürlich hat man in all diesen Jahren auch einige wunderschöne Fahrzeuge auf die Räder gestellt. Ende der 1960er-Jahre beispielsweise hatte die PSA-Tochter solch einen lichten Moment. Zusammen mit Pininfarina kreierte sie das grossartige 504 Coupé. Jetzt, gut 50 Jahre später, sehen die Franzosen offenbar die Zeit gekommen, den bildschönen Zweitürer wieder zurück in die Köpfe der Menschen zu bringen. Dafür hat man mit dem e-Legend Concept sein Design neu interpretiert und holt den Klassiker damit in die Zukunft.

Die Studie bemüht ganz deutlich die Vergangenheit, schaut mit ihrem vollelektrischen Antrieb und einem neuen System für autonomes Fahren sogar ein rechtes Stück in die Zukunft. Die Doppelscheinwerfer sind genauso eine Verneigung vor dem Urahn 504 wie die eckige Front mit dem grossen Grill. Letzterer ist freilich nur Deko, schliesslich gibt es keinen Verbrennungsmotor im e-Legend.

Das 4,65 Meter lange Coupé ist fast komplett aus Carbon gefertigt und sieht aus wie ein sehr kompaktes Muscle Car. In den fett ausgeformten Radhäusern drehen sich 19-Zöller. Das schwarze Stück am unteren Ende der C-Säule ist nicht nur eine Hommage an den 504, es beinhaltet auch einen Screen, der den Fahrer begrüsst und den aktuellen Ladezustand anzeigt. Sowohl die Scheinwerfer als auch die Rückleuchten dürfte man wohl in künftigen Peugeot-Modellen zu sehen bekommen – ein wenig deutet der aktuelle 508 diesen Stil ja schon an.

Innen spielt die Löwenmarke das Retro-Thema nahtlos weiter.

Der e-Legend ist unglaublich blau mit viel dunklem Holz, adaptiert ansonsten aber das minimalistische Interieur-Layout längst

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ZUKUNFT VORAUS

» vergangener Tage. Statt einer Mittelkonsole gibt es einen 6-Zoll-Touchscreen und einen Dreh-Drück-Steller. Über dem Lenkrad befinden sich sehr zurückhaltend die drei eher klassischen Instrumente.

Nichtsdestotrotz ist dieses Concept Car das reinste TechnikFest. In den Türen befinden sich 29-Zoll-Bildschirme und die Sonnenblenden sind mit 12-Zoll-Screens ausgerüstet. Ausserdem gibt es ein monströses 49-Zoll-Display im Fussraum des Autos. Insgesamt hat Peugeot den Innenraum des e-Legend mit 16 Bildschirmen gepflastert.

Angetrieben wird die Studie von einem Elektromotor, der 462 PS und 800 Nm Drehmoment auf beide Achsen verteilt. Der Sprint von 0-100 km / h soll in unter vier Sekunden erledigt sein. Als Höchstgeschwindigkeit geben die Franzosen 220 km / h an. Dann wird es aber wohl nix mit den 600 Kilometer Reichweite, die die 100-kWh-Batterie sicherstellen soll. Wenn es irgendjemand, der das Concept fährt, mal besonders eilig hat – in 25 Minuten lädt der Akku genug Saft für 500 Kilometer. Eine Serienversion auf Basis des 508 würde uns vermutlich in Jubelstürme versetzen, allerdings hat Peugeot leider überhaupt keine Absichten, den e-Legend in Serie zu bringen. Den Preis für die coolste Studie des Jahres hat sich die Marke trotzdem verdient.

022 VECTURA #29

NEUER FOCUS

WAS IST DEIN FOCUS?

ZUKUNFT VORAUS

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IM

ANGRIFFS

MODUS

AUDI REIHT SICH NACH JAGUAR IN DEN KREIS DER TESLA-JÄGER EIN. ANFANG 2019 LANCIERT DIE NOBLE VW-TOCHTER MIT DEM E-TRON IHR ERSTES VOLLELEKTRISCHES MODELL MIT RUND 400 KILOMETERN REICHWEITE. ABER DER ELEKTROALLRADANTRIEB IST LÄNGST NICHT DIE EINZIGE TECHNISCHE INNOVATION. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Audi

024 VECTURA #29

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ür die Vorstellung seines ersten vollelektrischen Modells hat sich Audi eine ganz besondere Inszenierung einfallen lassen. Da wäre zunächst der durchaus hintersinnige Name der Veranstaltung: «Charge» klingt im Zusammenhang mit einem neuen Elektromobil auf den ersten Blick harmlos nach Laden wie in Auf- oder Schnellladen. Doch es lohnt der zweite Blick ins Wörterbuch, denn das Wort hat noch eine weitere Bedeutung. Und die trifft wohl eher die Zielsetzung der aufwendigen Aufführung. «Charge» steht auch für Angriff, und, kombiniert mit dem Ort der Veranstaltung, endet an diesem Punkt endgültig die Zweideutigkeit.

Publikums geradezu euphorisch begrüsst. Bei dem Objekt der Begeisterung handelt es sich bei nüchterner Betrachtung um ein 4,90 Meter langes elektrisches SUV mit Allradantrieb, das sich mit seinem sachlichen Design nahtlos in die Audi-Flotte einpasst.

Offensichtlich setzt man in Ingolstadt auf Kontinuität und liess daher die Gelegenheit verstreichen, der E-Tron-Baureihe auch formal eine eigene Formensprache zu geben. Auch dies eine Botschaft: Audi bleibt Audi, unabhängig vom Antrieb. Für den E-Tron modifizierten die Entwickler die nach dem so genannten modularen Längsbaukasten (MLB) bekannte Plattform und griffen dabei auch auf Elemente aus der SUV-Familie zurück.

Seinen ersten Auftritt hatte der Audi E-Tron Quattro 55, so der vollständige Name des Modells, ausgerechnet in der Nachbarschaft des Elektropioniers Tesla in der San Francisco Bay Area.

Wahrscheinlich hat niemand der Tesla-Verantwortlichen die von 850 Intel-Drohnen in den abendlichen kalifornischen Himmel gezauberten Audi-Ringe über der Veranstaltungshalle gesehen, doch die Botschaft der Ingolstädter an diesem Abend war unmissverständlich, ohne dass der Name des Mitbewerbers einmal fallen musste: «Jetzt kommen wir.»

Für das erste vollelektrische Modell der Marke wählten die Entwickler eine schon bei anderen Herstellern populäre Lösung und platzierten jeweils eine Antriebseinheit an den beiden Achsen. An der Vorderachse kommt ein 170 PS starker Elektromotor zum Einsatz, dessen Leistung sich mittels Boost um 14 PS steigern lässt. An der Hinterachse erreicht der Antrieb 190 PS. Dank der Platzierung der Motoren in der Nähe der Achsen darf man ein ausgeglichenes Fahrverhalten erwarten. Dazu trägt auch die Positionierung der immerhin 699 Kilogramm wiegenden Batterie in der Bodengruppe zwischen den beiden Achsen bei. Die Folge ist ein angenehm tiefer Schwerpunkt und eine Achslastverteilung im fast schon idealen Verhältnis von 51: 49. Die Luftfederung und die aufpreisfreie Progressivlenkung versprechen zusätzlich markentypische Fahreigenschaften.

Damit diese Nachricht eine möglichst grosse Verbreitung findet, hatte der jüngste Audi seinen ersten Auftritt vor rund 1600 Freunden der Marke und Journalisten auf der Bühne einer ehemaligen Werkshalle und wurde vor allem vom amerikanischen Teil des

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Die ersten veröffentlichten Werte stehen zudem für viel Fahrspass.

Das Drehmoment beträgt 561 Newtonmeter und zwischen null und 100 km / h vergehen schlanke 6,6 Sekunden (bei eingeschaltetem Boost bescheidene 5,7 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit soll bei knapp 200 km / h erreicht sein. Die in Ingolstadt entwickelte und im ungarischen Györ produzierte Batterie hat eine Kapazität von 95 kWh und wird von einer aufwändigen Konstruktion gegen Beschädigungen geschützt. Damit der Energiespeicher beim Laden mit maximal 150 kW und unterwegs auf der Strasse nicht überhitzt, kommt ein Kühlsystem zum Einsatz, das den Akku bei optimalen 25 bis 35 Grad nicht nur an der Ladesäule bei Laune hält.

Die Reichweite gibt Audi mit rund 400 Kilometern nach dem neuen Testverfahren WLTP an. In San Francisco berichtete ein USManager der Marke, wie er von San Francisco nach Lake Tahoe gefahren ist, und verriet dabei einen wahrscheinlich realistischeren Wert. Im Ziel nach 177 Meilen war die Reichweite auf zwölf Meilen geschrumpft. Das lässt auf einen Alltagswert von gut 300 Kilometern schliessen. Eine wichtige Rolle bei der Reichweite spielt die Aerodynamik, die im konkreten Fall für rund 35 Kilometer verantwortlich ist. Dabei stehen vor allem aufpreispflichtige virtuelle

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Aussenspiegel im Fokus, die mit einem Kamerasystem arbeiten und deren Bilder auf OLED-Bildschirmen im Innenraum auf der Türverkleidung erscheinen. Auch im Innenraum ist der E-Tron ein echter Audi mit einem sehr grosszügig bemessenen Innenraum.

Vor allem die Passagiere im Fond, so eine erste Sitzprobe, geniessen eine fast schon üppige Beinfreiheit. Hat man einmal die hohe Ladekante überwunden, findet auch das Familiengepäck hinter der grossen Heckklappe ausreichend Raum.

Der E-Tron ist der Auftakt zu einer neu aufgestellten Modellpalette.

In den nächsten Jahren werden rund 20 elektrifizierte Modelle (darunter zehn SUV) von Audi auf den Markt rollen. Im kommenden Jahr folgt zunächst der E-Tron Sportback, und 2020 wird der E-Tron GT auf den Markt rollen. Auf der Los Angeles Motorshow im Oktober wird Audi eine seriennahe Studie ausstellen. Neben den MLB-Plattformen wird Audi in Zukunft auch die neue VWBasis für Elektromobile (MEB) der Mittelklasse und für den ganz grossen Auftritt die neue Porsche-Plattform für E-Modelle nutzen.

Die Botschaft ist klar: «Wir wollen in fast allen Segmenten mit Elektromobilen vertreten sein», erklärt ein Markensprecher. Auch das kann man als Kampfansage verstehen.

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RAUS AUS DER

NISCHE UM DEM E-AUTO ZUM WELTWEITEN DURCHBRUCH ZU VERHELFEN, BRAUCHT ES BEZAHLBARE FAHRZEUGE UND EINE PRAXISTAUGLICHE LADE-INFRASTRUKTUR. ENDE NÄCHSTEN JAHRES SOLL VWS ERSTES «ELEKTROAUTO FÜR ALLE» VOM BAND LAUFEN. UND SCHON 2020 WOLLEN DIE WOLFSBURGER 150’000 E-AUTOS VERKAUFEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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echnologisches Rückgrat für VWs E-Auto-Offensive ist der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), auf dessen Basis der ID als erstes eigenständiges VW-Elektrofahrzeug ab Ende 2019 in Serie gehen soll. «Der MEB ist eines der wichtigsten Projekte der VW-Geschichte», sagt Ulbrich, «ein Technologiesprung wie vom Käfer zum Golf.» Keine modifizierte Verbrenner-Plattform, wie etwa noch im E-Golf, sondern ein von Anfang an auf reine Elektroautos ausgelegter Baukasten. Damit ermöglicht er nicht nur eine komplett neue Fahrzeugarchitektur, sondern auch vielfältige Gestaltungskonzepte auf ein und derselben Plattform.

Das Spektrum reicht hier vom Kompaktwagen über SUV und Van bis zur grossen Luxuslimousine. Los gehen soll es 2020 mit dem kompakten ID im Golf-Format. Noch im selben Jahr folgt die SUV-Version im Stil der Studie ID Crozz. 2022 darf mit einem Van nach dem Vorbild des Concept Car ID Buzz und dem Serienpendant der letzten Limousinen-Studie ID Vizzion gerechnet werden.

«Wir sind voll im Zeitplan», sagt Ulbrich. «Die Hardware ist fertig, die Verträge mit den Batterielieferanten sind unterschrieben.»

Der MEB stellt aber nicht nur die technische Matrix für alle Modelle der ID-Familie, sondern auch für viele E-Autos der Konzernmarken Audi, Seat, Skoda und VW Nutzfahrzeuge dar. «Er ist die Basis für konzernweit mehr als zehn Millionen E-Autos innerhalb der ersten Welle», sagt Thomas Ulbrich. Bis Ende 2022 sind mit allen Konzerntöchtern weltweit 27 MEB-Modelle geplant. Das wiederum schafft enorme Skaleneffekte. Durch einheitliche Konstruktion und hohe Stückzahlen wird die Produktion günstiger und die Autos werden

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erschwinglicher. Wie viel genau es kosten soll, verraten die Wolfsburger natürlich noch nicht, doch rechnen sie im Moment mit Preisen ähnlich denen eines Dieselmodells.

Daneben steht und fällt die Elektromobilität mit der Reichweite und der Lade-Infrastruktur. Wesentlicher Bestandteil des MEB ist ein neues Hochleistungs-Batteriesystem, das platzsparend im Fahrzeugboden platziert ist. Dank seines modularen Aufbaus und Multi-Zellen-Formats lässt es sich in verschiedenen Leistungsstufen in kleinere und grössere ID-Modelle integrieren, mit je unterschiedlichen Reichweiten von 330 bis 550 Kilometer (nach WLTP).

Eingesetzt werden kann die Batterie für den Antrieb an einer oder beiden Achsen. Darüber hinaus ist das System schnell-ladefähig und kann über spezielle Ladesäulen mit bis zu 125 kW in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden.

Auch in Sachen Lade-Infrastruktur geht Volkswagen in die Offensive und präsentiert die erste «Volks-Wallbox» für das Laden zu Hause oder auf Firmenparkplätzen, das nach VW-Meinung bis zu 70 Prozent aller Ladevorgänge ausmachen wird. Die übrigen 30 Prozent aller Ladevorgänge werden nach VW-Analysen unterwegs an öffentlichen Schnell-Ladesäulen und entlang der Schnellstrassen erfolgen. Dafür beteiligt sich VW an dem Joint Venture «Ionity», das zusammen mit Daimler, BMW und Ford ein Netz von starken Schnell-Ladestationen entlang der europäischen Fernstrassen aufbaut. Bis 2020 sollen 400 solcher «Tankstellen der Zukunft» mit bis zu 125 kW Leistung in Betrieb sein. Darüber hinaus werden alle 4 000 europäischen VW-Händler mit Ladesäulen ausgestattet.

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WIE I INNOVATION NACH DEM START DER SUBMARKE I MIT DEN ELEKTRO-MODELLEN I3 UND I8 RICHTET BMW NUN DEN BLICK AUFS AUTONOME FAHREN. MIT DEM INEXT GIBT DER BAYERISCHE AUTOBAUER EINEN AUSBLICK AUF NEUES DESIGN UND KÜNFTIGE TECHNOLOGIE. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos BMW

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Das Projekt iNext ist unser Zukunftsbaukasten, von dem das gesamte Unternehmen und alle Marken profitieren sollen», sagte BMW-Chef Harald Krüger im Mai 2018. Nun stellen die Münchner das Auto als Designstudie Vision iNext vor. Die Serienversion soll 2021 auf den Markt kommen.

Der iNext soll fortführen, was 2007 mit «Project i» begonnen hat und im Jahr 2013 mit dem Marktstart des BMW i3 fortgeführt wurde. Auch der Elektro-Mini, der für 2019 angekündigt ist, und der BMW iX3 (ab 2020) gehören als Elektrofahrzeuge in diese Reihe. Aber der iNext soll nicht nur die Reihe der Elektrofahrzeuge fortführen, sondern Fortschritt auf allen Innovationsfeldern der BMW-Strategie «ACES» (Autonomous driving, Connectivity, Electrification, Services) bringen, und zudem eine Antwort geben auf die Frage, wie das Ganze mit der markentypischen «Freude am Fahren» zusammenpasst.

Zu den Massen des iNext äussert sich BMW nicht, doch handelt es sich offenbar um ein Van-artiges SUV, das an den i3 erinnert, aber grösser sein dürfte. Obwohl elektrisch angetrieben, besitzt der Wagen einen Grill im markentypischen Stil. Die Niere dient hier jedoch nicht als Lufteinlass, sondern als «Intelligenzfläche», als Montageraum für die Sensorik. Sobald das Fahrzeug entriegelt wird, leuchtet die Kontur der Niere blau auf.

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Anstelle von Aussenspiegeln gewährleisten Kameras den Blick nach hinten, näherungs- und berührungsempfindliche Sensoren übernehmen die Funktion der Türöffner. Die beiden grossen Türen öffnen ohne B-Säule gegenläufig. Im geöffneten Zustand geben sie den Blick in den grosszügigen Innenraum frei.

Der iNext soll nicht mehr selbst gefahren werden müssen – aber es wäre möglich. So gibt es im Cockpit durchaus noch ein Lenkrad.

Im Boost-Modus fährt man selbst, im Ease-Modus wird man gefahren. Bei Ersterem sind Lenkrad und Anzeigen auf den Fahrer ausgerichtet. Beim Übergang in den Ease-Modus verändert sich der Fahrerbereich: Das Lenkrad fährt leicht zurück, das Fahrpedal fährt ein. Das kleinere Instrumentendisplay und der grosse mittige Monitor wechseln von fahrrelevanten Inhalten in eine Art Infotainment-Modus, in dem zum Beispiel Vorschläge zu Orten und Veranstaltungen in der Umgebung angezeigt werden. Darüber hinaus lassen sich die Kopflehnen der vorderen Sitze nach hinten umklappen. Die vorne sitzenden Personen können so besser mit den Mitfahrern im Fond sprechen.

Das grosse Panoramadach flutet den Innenraum mit Licht und sorgt für eine freundliche, einladende Atmosphäre. Zwei Einzelsitze im vorderen Bereich sowie eine durchgehende Sitzbank im Fond bieten Raum für bis zu vier Personen. Ein Materialmix aus Stoff und Holz soll eine hochwertige, vom Möbeldesign inspirierte Anmutung erzeugen.

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Für alle, die alles möchten.

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(Benzinäquivalent: 1 5.6 l/100 km | 2 6.6 l/100 km | 3 7.2 l/100 km). CO2-Ausstoss: 1 127 g/km | 2 153 g/km | 3 165 g/km. CO2-Ausstoss aus Treibstoffbereitstellung: 1 22 g/km | 2 26 g/km | 3 28 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: 1 D | 2 F | 3 F. Ø CH CO2 133 g/km. – Alle Angaben beziehen sich auf den Zeitpunkt der Drucklegung. – * Die europäische Hyundai 5-JahresWerksgarantie ohne Kilometerbeschränkung gilt nur für Fahrzeuge, die ursprünglich vom Endkunden bei einem offiziellen Hyundai-Partner (in der Schweiz und dem Europäischen Wirtschaftsraum) erworben wurden, entsprechend den Bedingungen im Garantiedokument. – Mehr Infos auf hyundai.ch/garantie

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LUXUS AUF

KOREANISCH DER HYUNDAI-KONZERN HAT MIT SEINER TOCHTERMARKE EINEN BEEINDRUCKENDEN AUFSTIEG HINGELEGT UND RANGIERT NUN UNTER DEN ERSTEN FÜNF DER AUTOWELT. NUN STEIGT AUCH DIE LUST AUFS SOGENANNTE PREMIUMSEGMENT: AB DEM KOMMENDEN JAHR SOLL DIE NOBELMARKE GENESIS ZUNÄCHST IN DER SCHWEIZ DURCHSTARTEN. Text Andreas Faust · Fotos Genesis

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uc Donckerwolkes Schreibtisch in der HyundaiZentrale dürfte sich durchbiegen vor Projekten. Seit er vor knapp drei Jahren als Chefdesigner zum südkoreanischen Autobauer wechselte, kann er sich vor Arbeit kaum retten. «Allein 19 HyundaiModelle, bis hin zum Nutzfahrzeug, stehen an», sagt der in Belgien gebürtige Autodesigner. Nach den Anfängen bei Peugeot blieb er von 1992 bis 2015 dem VW-Konzern treu; verantwortete Schöpfungen von Audi, Skoda, Seat, Bentley und, natürlich, Lamborghini. Der damals nicht ganz geschmackssicheren Sportwagenschmiede trainierte er ab 1998 die Peinlichkeit ab und stellte sie neu auf. Gemeinsam mit Manfred Fitzgerald, der den Prozess von der Marketingseite begleitete.

Bei Hyundai haben sich beide nun wieder getroffen. Fitzgerald als CEO von Genesis, der neuen Nobelsparte bei Hyundai, und Donckerwolke als ihr Designdirektor. Gemeinsam wollen sie die neue Marke in den kommenden Jahren zum globalen Player entwickeln. Einerseits als technische Speerspitze bei Hyundai, andererseits aber auch als Imagebringer für den Konzern, der in einigen Regionen noch immer als Produzent von Autos der Marke «Gut-aber-günstig» gilt.

Aber: Die noblen Töchter asiatischer Autobauer haben es bisher schwer in Europa und der Schweiz. Die Toyota-Tochter Lexus gerät mit jedem neuen Modell zwar kurzzeitig in den Aufwind, aber der legt sich oft so schnell wie gekommen. Infinitis SchweizGeschäft verharrt bei Verkaufszahlen in den tiefen Hundertern und der Honda-Ableger Acura hat es hierzulande erst gar nicht versucht. «Aber jetzt wird Zeit für Luxus aus Korea», sagt Fitzgerald.

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Was macht ihn dabei so sicher? Natürlich, Hyundai hat in den letzten Jahren einen steilen Aufstieg vollzogen und setzt mit stetig wachsendem Angebot an Alternativantrieben und wachsender Modellpalette Volkswagen und Co. gehörig unter Druck. Aber um zwischen Audi, BMW, Jaguar oder Mercedes zu reüssieren, dürfte ein wenig mehr als Kompetenz im Volumenmarkt nötig sein: Image, Tradition und ein langer Atem, zum Beispiel. Wer weiss schon in Europa, wofür Genesis stehen soll?

«Wir tragen nicht wie die Konkurrenz die Bürde der Vergangenheit mit uns herum, wir können uns neu definieren», sagt Fitzgerald.

Wagemut, Innovationsfreude und die Kultur Koreas – darauf will er das Markenimage aufbauen. Dazu Bescheidenheit und die asiatische Kunst, alles in Harmonie zu halten. Seit 2016 wird Genesis zur eigenständigen Marke aufgebaut, inklusive eigenen Organisationsstrukturen. Fitzgerald startete mit fünf Mitarbeitern, jetzt arbeiten dort 120 Leute. Er habe alle Freiheiten, sagt er, um die Marke zu entwickeln.

auf die der GV80 Concept mit Brennstoffzelle schon einen Ausblick gab. Genesis kann auf den Technikbaukasten der Konzernmutter zugreifen. «Die nächsten Modelle werden meine Handschrift zeigen», sagt Donckerwolke, der bei seinem Start 2016 immerhin noch das Interieur des G70 entschlacken konnte.

Mit Selipanov entwickelte er für die New York Autoshow im Frühjahr den Essentia Concept, einen Flügeltürer-Zweisitzer mit Elektroantrieb und bis zu 500 Kilometern Reichweite. Optisch bricht er mit Dreiecksfront und scharf geschnittenem Heck mit dem AsiaBarock derzeitiger Modelle. Fitzgerald mag damit noch nicht recht herausrücken, aber er könnte durchaus ein Ausblick auf ein sechstes Modell sein.

Die Schlüsselfiguren im Spiel kommen dabei – aus Europa: Neben dem Kölner Fitzgerald und dem Belgier Donckerwolke soll Designer Sasha Selipanov das Markenimage prägen. Mit «Metallica»-Shirt und tiefschwarzem Vollbart wirkt er nicht wie der typische Schöpfer von Luxuslimousinen, aber er bringt als Referenz Bugattis Chiron mit. Und natürlich kann auch er eine kurze Vergangenheit bei Lamborghini vorweisen.

Nur – die Modelle müssen ja auch an die Kundschaft gebracht werden. «Wir werden nicht mit Händlern arbeiten, sondern im Direktvertrieb. Damit kontrollieren wir die gesamte Kette und den Markenauftritt und sind nicht von der Performance eines Händlers abhängig», sagt Fitzgerald. Vertrieb, Aftersales, Service – alles aus einer Hand und mit koreanischem Flair: «Dort vertritt man den Ansatz des ‹Service auf Augenhöhe› – so wollen wir auch gegenüber unseren Kunden auftreten.» Ausserdem spare man sich damit die enormen Kosten für den Aufbau eines Händlernetzes. Europäische Konkurrenten bremse die Verpflichtung gegenüber den Garagisten dagegen aus – aber sie könnten sich auch kaum davon lösen.

Zurzeit bietet Genesis drei Limousinen an: Beim G70 wurde Richtung BMWs 3er geschielt, der G80 schaut nicht so ganz taufrisch aus, das Topmodell G90 wirkt so staatstragend wie eine Mercedes S-Klasse. Bis 2020 sollen aber noch zwei SUVs hinzukommen,

Vielleicht hätte die asiatische Konkurrenz wie Lexus oder Infiniti aber auch nicht ganz die europäischen Ansprüche verstanden, vermutet Fitzgerald. Das wolle er mit seinem Team aus Europa besser machen.

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ES WERDE

LICHT

SCHEINWERFER UND RÜCKLEUCHTEN SOLLEN KÜNFTIG INFORMATIONEN AUF DEN ASPHALT PROJIZIEREN. DAS IST NUR EINE DER IDEEN, MIT DENEN VW KÜNFTIG FÜR MEHR VERKEHRSSICHERHEIT SORGEN WILL. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos VW

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ls Highlight der Lichttechnik von heute preist VW das IQ-Light des neuen VW Touareg. Dessen LED-Matrixscheinwerfer können mit 256 LEDs das Fahrlicht nicht nur an die Verkehrssituation anpassen, sie «entblenden» zum Beispiel auch Strassenschilder und schützen so die müden Augen des Fahrers vor störenden Reflexionen. Ähnliches geschieht bei schlechtem Wetter: Die nasse Fahrbahn reflektiert durch eine angepasste Lichtsteuerung weniger, der Touareg-Fahrer und der entgegenkommende Verkehr werden weniger geblendet. Der Touareg erkennt auch automatisch, wenn der Fahrer zum Überholen ausschert und steuert das Licht entsprechend. Ergänzend können Nachtsichtsysteme zum Beispiel Wanderer auf der dunklen Landstrasse erkennen und markieren sowie zur Warnung mit dem Fahrlicht anstrahlen.

Doch Roboterautos werfen neue Probleme auf – zum Beispiel, weil Passanten am Zebrastreifen keinen Blickkontakt zum Fahrer mehr herstellen können, weil das Auto keinen Fahrer mehr braucht oder dieser anderweitig beschäftigt ist. VW-Chefdesigner Klaus Bischoff sagt: «Das Licht der Zukunft entwickelt sich zu einem Kommunikationsmittel. Es wird mit dem Fahrer und mit

anderen Verkehrsteilnehmern – ganz gleich ob im Auto, mit dem Motorrad, Fahrrad oder als Fussgänger unterwegs – interagieren und dabei die Sicherheit massgeblich weiter verbessern.»

Zu den neuen Lichtsystemen gehören Mikropixel-HD-Scheinwerfer, deren LCD-Technik bis zu 30’000 Lichtpunkte pro Scheinwerfer bietet. Die Mikropixel-HD-Scheinwerfer sollen Informationen direkt auf die Strasse projizieren. Dabei werden Fahrspuren vor das Auto projiziert, die Hinweise auf die Breite des SUV und den Abstand zum Fahrbahnrand geben. Weitere Entwicklung sind die High-Performance-LED-Scheinwerfer von VW. Sie leuchten bis zu 500 Meter weit und könnten so eine Alternative zu Laserlicht darstellen.

Aber auch bei den Rückleuchten tut sich was. Schon heute gibt es beim Touareg, Tiguan, Passat und Golf umschaltende Lichtsignaturen: Die normale Schlusslicht-Grafik ändert sich beim Bremsen, wodurch der Hintermann auf die Verzögerung aufmerksam gemacht wird. In der Zukunft könnten die sogenannten Matrix-SBBR-Leuchten Warnhinweise anzeigen, um so via Carto-Car-Kommunikation gefährliche Situationen wie zum Beispiel ein Stauende zu entschärfen.

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VISION IM

VISIER

OPEL BRICHT AUF IN EINE NEUE ÄRA. NACH DEM WECHSEL ZUM FRANZÖSISCHEN PSA-KONZERN STEHEN DIE ZEICHEN AUF WANDEL. PASSEND ZUM NEUEN, GEMEINSAM MIT PSA ENTWICKELTEN TECHNIKBAUKASTEN WIRD SICH OPEL AUCH OPTISCH VERÄNDERN. DAS CONCEPT CAR GT X EXPERIMENTAL GIBT DIE RICHTUNG VOR. Text Andreas Faust · Fotos Opel

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er Opels Zukunft sehen will, muss zuerst zurück in die Vergangenheit. Zu den Modellen, die den Ruf der Marke seit den 1960er-Jahren prägten. Vom GT über das Sportcoupé Manta, die diversen Generationen des Rekord bis zur KAD-Reihe – Kapitän, Admiral, Diplomat –, die mit Oberklasse-Ambiente die Marke auf ein neues Niveau hievten. Und natürlich zum Calibra, jenem Sportwagen, mit dem Opel schon einmal sein Design radikal veränderte.

Halbjahresgewinns noch immer nicht entspannt und der Umbruch verlangt von Opel Höchstleistungen ab. Aber gleichzeitig muss – und kann – sich die Marke neu positionieren. Unter den GeneralMotors-Fittichen musste das Design eines Opel auch als Buick in den USA funktionieren. Nun aber geht es um Profilierung, um die Position der Marke zwischen den neuen Schwestern Citroën, DS und Peugeot. Die Technik teilt man sich; erst recht im Hinblick auf die Elektrifizierung der Antriebe. Aber im Design wagt Opel einen neuen, eigenständigen Weg.

In diesen Modellen liegt für Mark Adams, Chefdesigner bei Opel, die DNA der Marke. In der Tradition deutschen Industriedesigns, aber ohne dessen Technokratie. Dynamisch, aber ohne die Aggressivität mancher Konkurrenten. Und so zugänglich, dass sich jeder diese Autos auch leisten kann. Nicht zuletzt sind es auch die Details, die schon vergangene Opel-Modelle herausragen liessen. Und die sich auch künftig in der Optik der neuen Fahrzeuge finden lassen sollen.

Wohin der führen könnte, das zeigt das Concept Car GT X Eperimental. Auf den ersten Blick wirkt das SUV, als hätten Adams und die beiden Designer Pierre-Oliver Garcia und Michael Richter einfach den GT Concept auf ein höheres Fahrgestell gesetzt.

Aber dann schaut man genauer hin und entdeckt: Dieser Opel bricht mit vielen Designlinien der letzten Opel-Modelle – indem er die Vergangenheit wieder aufnimmt.

Der Grund für die Suche nach der eigenen Identität liegt in den neuen Freiheiten, die Opel geniesst, seitdem die Marke im vergangenen Jahr vom französischen Autobauer PSA übernommen wurde. Natürlich, wirtschaftlich ist die Lage trotz eines ersten

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Natürlich setzt Opel bei einem neuen Concept Car auf ein SUV-Konzept und natürlich auf Elektroantrieb. «Die dunkelblaue Basis symbolisiert den Antrieb, der Aufbau darüber soll leicht und nicht aggressiv wirken», sagt Richter. Der grosse Radstand lässt viel Platz für eine grosse Batterie im Unterboden und öffnet

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« neue Räume im Interieur, die kurzen Überhänge strecken den kaum vier Meter langen Vierplätzer und lassen ihn schon von aussen geräumig wirken. Vizor, auf Deutsch Visier, nennen Adams und sein Team die Frontverkleidung, die nun eben kein Frontgrill mehr ist, aber die man dennoch schon aus dem allerersten Opel Manta von 1970 kennt.

Statt dessen Rundscheinwerfer leuchten LED-Winkel nach vorn – und haben eine Entsprechung in den Heckleuchten. Eigentlich sind ihre Leuchtflächen weitaus grösser, was man aber erst bemerkt, wenn Richter die LED-Punkte wie zwinkern lässt. Selbst Nachrichten an Fussgänger könnte man so künftig übermitteln.

Zwischen den Winkeln erstreckt sich vorn eine Glasscheibe, hinter der die eigentlichen Augen des GT X stecken: die Sensorik für Fahrassistenz bis hin zum künftigen autonomen Fahren. Statt sie – wie bisher – zu verstecken, werden sie wie in einer Vitrine präsentiert, weil sie gewichtiges Kaufargument in der Zukunft sein werden. Ebenfalls bekanntes Stilelement ist der Falz, der sich von der Fronthaube über das gesamte Auto zieht – Opels typische Bügelfalte. Mit der waagerechten Haubenkante ergibt sich so das typische Opel-Kreuz in der Front.

Die Silhouette wirkt geradezu klassisch für ein kleines SUV – wäre da nicht die neongelb leuchtende Ladeanzeige der Batterie in der Flanke. Und die kleinen Monitore in den Radnaben, die man erst auf den zweiten Blick erkennt: Sie zeigen den OpelBlitz, und zwar immer waagerecht; gesteuert von Giersensorik

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wie im Smartphone. Den gelben Dachschwung kennen wir von aktuellen Opel-Modellen in Chrom. Das glatte Heck nimmt dann das Visier als Prägung wieder auf. «Die Heckscheibe könnte man versenken – da haben wir ein Patent drauf», erklärt Garcia – aber im GT X liess sich die nötige Technik nicht unterbringen.

Cockpit und Innenraum präsentieren sich auf das Nötigste reduziert – jedenfalls sind ausser Chromleisten im Lenkrad und einem Wipp-Drückschalter auf der Mittelkonsole keine Tasten zu sehen.

Die Portaltüren für den Einstieg sind hauchdünn – autonome Fahrzeuge entgehen durch Vernunft einem Seitencrash – und lassen viel Platz für die Ellenbogen. Über uns wölbt sich die Frontscheibe wie eine Flugzeugkanzel – scheint, als könnte man sie aufklappen, weil die Fronthaube bis in den Innenraum durchläuft. Und tatsächlich lässt sich an der Unterkante ein Windschott öffnen – die einströmende Luft sorgt dann für ein Fahrgefühl wie auf dem Motorrad.

Das volldigitale Cockpit antizipiert Fahrsituationen und zeigt immer die gerade relevanten Funktionen und Informationen an. Bei Nacht, auf der Autobahn, glimmt gar nur noch die Tachoanzeige.

Bei all der Digitalisierung und Virtualität im Auto bleibt für Garcia und Richter aber auch das gute alte Analog-Gefühl von grosser Bedeutung – nicht nur, weil die Reise im Innenraum und auf dem Fahrersitz noch immer eine recht reale Erfahrung ist: Am Zielort kann man ein «Gut-angekommen»-Selfie für die Familie schiessen.

Aber nicht digital: sondern als ausgedrucktes Polaroidbild.

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LEITSTRAHL EIN ZÜRCHER START-UP SOLL DEM GROSSEN ZEIGEN, WO ES LANGGEHT: PORSCHE BETEILIGT SICH FÜR KNAPP 79 MILLIONEN FRANKEN AN WAYRAY. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Porsche

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orsche investiert in das junge Technologie-Unternehmen WayRay. Das Start-up aus Zürich entwickelt und produziert holographische AugmentedReality-Head-up-Display-Technologien und arbeitet daran, virtuelle Objekte nahtlos in das Fahrerlebnis zu integrieren. Porsche steigt in der aktuellen, fortgeschrittenen Finanzierungsrunde (Serie C) als strategischer Lead-Investor bei WayRay ein. Die Gesamtsumme der Finanzierungsrunde beträgt umgerechnet rund 79 Millionen Franken.

Im Vergleich zu konventionellen Head-up-Displays auf dem Markt bietet WayRay ein deutlich kleineres Projektionssystem, welches in jedem Fahrzeug installiert werden kann, unabhängig von der Gestaltung des Innenraums. Die Technologie wird aktuell nicht nur für Fahrer, sondern auch für Beifahrer getestet. Sie hat laut Porsche damit auch für neue Konzepte im Kontext des hochautomatisierten Fahrens Potenzial. Porsche übernimmt neben Hyundai, JVC-Kenwood und verschiedenen Fonds Anteile an WayRay.

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Das Schweizer Unternehmen beschäftigt derzeit rund 250 Mitarbeiter und hat auch Büros in Russland, China und in den USA. Ausserdem ist ab 2019 ein Produktionsstandort in Deutschland geplant. «Das Team von WayRay hat eine einzigartige technische Expertise mit fundierten Hintergründen aus der Raumfahrt, Hardware- und Softwareentwicklung. Es hat sich gezeigt, dass die innovativen Ideen und Produkte von WayRay enormes Potential haben. Wir sind davon überzeugt, dass wir unseren Kunden auf dieser Basis künftig Porsche-typische Lösungen anbieten können.

Deshalb haben wir uns für ein strategisches Investment entschieden», sagt Lutz Meschke (Bild, rechts), stellvertretender Vorstandsvorsitzender und Vorstand Finanzen und IT von Porsche.

«Wir als Technologie-Unternehmen haben das Ziel, bahnbrechende Innovationen zu schaffen. Es geht uns um weit mehr als holographische Augmented Reality Displays und neue Oberflächen. Gemeinsam mit Investoren und Partnern wie Porsche treiben wir unsere Technologie und die Anwendungsfälle voran», sagt Vitaly Ponomarev, Gründer und CEO von WayRay.

SHORTCUTS

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PS

AUF

PAPIER 1

1 GT LOVE Jens Cooper und Harald Hamprecht Delius Klasing

» GT LOVE

Die kleine Corvette ist längst erwachsen: Vor 50 Jahren sorgte Opel mit dem schwungvollen Coupé GT für Furore.

Jens Cooper und Harald Hamprecht erinnern auf 300 Seiten an das Modell, das Opels Image in den 1970er-Jahren prägte – und bis heute aus der Markengeschichte heraussticht. Motorsport, Weltrekordfahrten, Diesel- und Elektroversionen: Die Autoren lassen nichts aus. Auch nicht ein Gespräch mit Auto-Legende Bob Lutz, der eine Stunde GT als ebenso beglückend empfand wie eine Stunde in seinem Alpha Jet. Eben: Nur Fliegen war schöner.

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» FORMEL 2

Motorsport zweiter Klasse? Auf keinen Fall: Zwischen 1964 und 1984 zog die Formel 2 das Publikum an. Der Rennsport-Nachwuchs erfuhr sich Erfahrung, die Stars der Formel 1 nutzten die Rennen als lukrative Einnahmequelle neben den F1-GPs – und als Spielplatz, um den Spass zu haben, den der Profisport nicht mehr zwingend bot. Eberhard Reuss erzählt von den heissen Zeiten der nur vermeintlich nachgeordneten Serie, von Rookies und Vollblut-Profis und talentierten Amateuren, die sich zu Höherem berufen fühlten. Ferdi Kräling illustriert die über 300 Seiten mit grossartigen Fotos.

2 FORMEL 2 Eberhard Reuss und Ferdi Kräling Delius Klasing

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» CLASSIC CARS REVIEW

Der 300 SL Flügeltürer von Mercerdes, Aston Martins DB5 oder Ferraris 250er in diversen Inkarnationen: Diese Autos fallen einem sofort ein, wenn es um die bedeutendsten klassischen Automobile geht. Warum also noch ein Buch über diese Fahrzeuge? Aber dann blättert man in Michael Görmanns Prachtband – und versinkt augenblicklich in den Fotos der spektakulärsten Oldtimer aus den bedeutendsten Sammlungen und Museen. Manche der Autos gab es bisher gar nur im privaten Rahmen zu bestaunen. Görmann entführt in Sammlergaragen, Auktionshäuser und zu den wichtigsten Events der Szene.

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CLASSIC CARS REVIEW Michael Görmann teNeues

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Lifestyle on water www.cantieriamostes.it

UNSERE PARTNER MPS Estate Mallorca I A. Mostes I Comitti I Wave rundschauMEDIEN AG I Foitek Urdorf I Napa Wine

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FAHRTERMIN

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KEIN

ENDE

GELÄNDE

SCHON IN DER FÜNFTEN GENERATION SETZT BMWS OBERKLASSE-SUV X5 SEIT 20 JAHREN NUN SICHTBAR DIE FAMILIENTRADITION FORT. DIE ÄUSSERE ERSCHEINUNG HABEN SIE IN MÜNCHEN AUFGEFRISCHT. ABER SEINE WAHREN WERTE BLÜHEN IM VERBORGENEN. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos BMW

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oran erkennt man den echten Gentleman, auch den bayerischen? Am zurückhaltenden Auftritt und an den inneren Werten, die immer mehr spürbar werden, je länger man sich mit ihm befasst.

Dabei zeigt der neue BMX X5 eine ganz besondere Stärke bei einer Eigenschaft, die niemand – vielleicht ausser seinen Entwicklern – von ihm erwartet hätte. Dass ein SUV – oder wie es bei BMW im Marketingsprech genannt wird –, dass ein SAV oder Sports Activity Vehicle sich im Gelände zu bewegen weiss, setzt heute jedermann voraus. Doch der X5 kann im Gelände so viel mehr, dass manches Geländefahrzeug das Nachsehen hätte.

Der X5 kann sich auch dann noch selbst befreien, wenn er auf einem Stein aufliegt. Dann hebt die Luftfederung ihn noch einmal um 30 Millimeter an. Das sollte reichen. Und dieser Extra-Hub ist nur eine der Eigenschaften innerhalb der Geländepakets, das dem X5 auf Abwegen besonders gut aussehen lässt.

Die Geländetauglichkeit ist so eine der Eigenschaften, die man einem SAV nicht unbedingt zutraut, schon weil der normale Fahrerverstand dafür spricht, dass ein Fahrzeug dieser (Preis-)Klasse höchstens mal eine feuchte Wiese mit Boots- oder Pferdeanhänger bewältigen können sollte. So nehmen wir die überschiessenden Geländeeigenschaften des X5 als Beispiel für die Denkweise, mit der die Entwickler die fünfte Generation an den Start schicken: So viel wie möglich, aber mit Sahne. Ausnahme: Der neue V8Motor im BMW X5 xDrive50i mit 462 PS und einem maximalen

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BMW X5 Fünftüriges SUV mit fünf oder sieben Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn Alu-Doppelquerlenker, hinten Fünflenker in Stahl-Leichtbauweise, optional Luftfederung, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 922 / 2 004 / 1 745 2 975 83 650 – 1 860

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

XDRIVE40I Benzin R6 2 998 82 x 94,6 11:1 250 (340) / 5 500 450 / 1 500 – 5 200 AT / 8

M50D Diesel R6 2 993 84 x 90 16:1 294 (400) / 4 400 760 / 2 000 – 3 000 AT / 8

XDRIVE30D Diesel R6 2 993 84 x 90 16,5:1 195 (265) / 4 000 620 / 2 000 – 2 500 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2 135 6,3

2 350 5,8

2 185 8,2

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

5,5 243

5,2 250

6,5 230

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

8,7 197 G

6,8 179 F

6,2 162 F

Preis ab CHF

96’610.–

110’320.–

94’410.–

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Drehmoment von 650 Newtonmetern wird in Europa nicht angeboten. Zum Verkaufsstart des neuen BMW X5 stehen hier nur Reihensechszylinder-Motoren zur Auswahl. Sie werden jeweils mit einem optimierten Acht-Gang-Steptronic-Getriebe kombiniert und erfüllen die Abgasnorm EU6d-Temp.

auffällig am Wählhebel der Automatik. Wer eine dritte Sitzreihe mitbestellt hat, kann sieben Personen mitnehmen. Die Lehne der zweiten Reihe lässt sich im Verhältnis 40:20:40 umklappen, was das Gepäckraumvolumen von 650 auf bis zu 1 860 Liter erweitert.

Anhänger dürfen bis zu 3,5 Tonnen schwer sein.

Die äussere Erscheinung bleibt nicht nur imposant, sie legt auch noch zu: beim Radstand um 42 mm auf 2 975 mm, bei der Länge um 36 mm auf 4,93 Meter, bei der Höhe um 19 Millimeter auf 1,75 Meter und bei der Breite um 66 mm auf 2,04 Meter. Bei der üblichen Breite von Baustellen-Spuren von 2,10 Metern muss der M5 also rechts zwischen die Lkw, denn die AussenspiegelAussenkanten zählen polizeilich mit zur Breite.

Das Cockpit umfasst ein Instrumentenkombi und ein ControlDisplay mit einer Grösse von jeweils 12,3 Zoll. Zur Bedienung kann der Fahrer wahlweise die Lenkradtasten, den iDrive-Controller, das Touch-Display sowie die Sprach- und die Gestensteuerung nutzen. Allein das System und die begleitenden Apps können so viel, dass man sich ein Wochenende Zeit nehmen sollte, um alles zu konfigurieren.

Welch stattliche Erscheinung der Bayer mit amerikanischen Wurzeln – er wird in Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina gebaut – wirklich darstellt, wird schon beim Einsteigen spürbar – am Schritt, mit dem man einsteigt. Wem diese Hürde zu hoch ist, dem kommt die Karosserie dank absenkender Luftfeder beim Einsteigen und auch beim Beladen ein bisschen entgegen. Wer oben Platz genommen hat, kann nicht nur den erwartet guten Überblick geniessen, sondern auch grosszügige Platz- und Raumverhältnisse, ausserdem das exklusive Ambiente. Zu den Neuerungen fürs Wohlbefinden an Bord gehören Multifunktionssitze, kühl- und beheizbare Cupholder, das Panorama-Glasdach, das dynamische Konzept für die Innenraumbeleuchtung, das Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System mit 1 500 Watt, das Fond-Entertainment Professional mit 10,2 Zoll grossen Touch-Displays und Glas-Applikationen für ausgewählte Bedienelemente, besonders

Die optionale Zweiachs-Luftfederung, die Integral-Aktivlenkung mit Hinterachslenkung, das bereits erwähnte Offroad-Paket steigern Vielseitigkeit, Dynamik und Komfort. Die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme hat BMW im Driving Assistant Professional und mit dem Parkassistent Plus einschliesslich Rückfahrassistent zusammengefasst. Unter anderem werden Aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, Lenk- und Spurführungsassistent, Spurwechsel- und Spurverlassenswarnung, Spurwechselassistent, Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz und Ausweichhilfe, Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung angeboten.

Der Parkassistent übernimmt nun neben dem Lenken auch das Beschleunigen und Bremsen. Ebenfalls neu: der Nothalteassistent, der das Fahrzeug bei einem medizinischen Notfall sicher zum Stehen bringt. Optional werden erstmals für ein BMW-Modell 22 Zoll grosse Leichtmetallräder angeboten. Die bedarfsgerechte

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Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und den Hinterrädern wird in der jüngsten Generation des BMW-4x4 effizienter und hinterradbetont gesteuert. In Verbindung mit der Ausstattungslinie M Sport beziehungsweise mit dem Offroad-Paket wird die sportliche Charakteristik von einer geregelten Differenzialsperre im Hinterachsgetriebe unterstützt. Mit zahlreichen Fahrwerkssystemen lassen sich Offroad-Performance, Sportlichkeit und Komfort des neuen BMW X5 gezielt optimieren.

Die Zweiachs-Luftfederung erfüllt hohe Komfortansprüche. Ausserdem wird erstmals ein Offroad-Paket angeboten. Es umfasst eine weitere Taste zur Auswahl von vier Fahrmodi. So lassen sich die für das Fahren auf Sand, Fels, Schotter oder Schnee idealen Einstellungen für Fahrzeughöhe, xDrive System, Fahrpedalkennlinie und Getriebesteuerung sowie für die Regeleingriffe des Fahrstabilitätssystems aktivieren. Viel mehr als beim BMW X5 kann Technik heute kaum anbieten, um auf jedem Untergrund so schnell wie möglich «Land zu gewinnen». Aber der Vortrieb ist nicht alles, sagten sich die Münchner und schufen eine neue Funktion fürs Rückwärtsfahren: Ein BMW X5 fährt die letzten 50 Meter, die er vorwärts fuhr, exakt rückwärts zurück. Das kann in engen Sackgassen sehr hilfreich sein.

Sicher wird so mancher X5-Besitzer froh sein, wenn er seinen Koloss wieder sicher aus der Garage bringt.

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INTERVIEW

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AUF DER

GERADEN

LINIE

ZUERST VERLIEH ER AUDI EIN GESICHT, DANN STARTETE DIE HYUNDAI-TOCHTER KIA MIT SEINEN IDEEN DURCH: PETER SCHREYER STIEG ALS ERSTER DESIGNER ZUM VIZEPRÄSIDENTEN EINES AUTOBAUERS AUF. UND HAT NOCH GENUG IDEEN IM KÖCHER, UM DIE MARKE WEITER VORANZUBRINGEN. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Kia

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M

OTORSPORT.COM: Herr Schreyer, sportliche Dreitürer standen doch früher so hoch in der Käufergunst. Warum steigt Kia beim neuen Ceed aus diesem Segment aus?

PETER SCHREYER: Wir haben ja eine erfolgreiche CeedFamilie. Seit zwei Generationen gibt es einen ProCeed, der immer ein Dreitürer und vom Design her recht erfolgreich war.

Die zweite Generation wurde beim Red Dot Award als «Best of the Best» ausgezeichnet, was wirklich etwas Besonderes ist.

Trotzdem haben wir festgestellt, dass Dreitürer immer weniger gefragt sind. Das ging bis hin zu Überlegungen, dass wir keinen ProCeed mehr machen.

Jetzt kommt aber doch wieder ein ProCeed mit anderem Konzept …

Wir haben uns dann im Design überlegt, ein wirklich neues Auto zu verwirklichen. Mein Auftrag an die Designer war, innovative Ideen zu kreieren. Relativ schnell haben wir uns dann auf das fixiert, was wir jetzt haben: eine Art fünftüriges Shooting-Brake-Coupé. Wobei wir am Anfang nicht den Auftrag hatten: «Macht bitte einen Shooting Brake.» Vielmehr war es ein fliessender Prozess mit vielen Präsentationen und Brainstormings, in denen sich die Idee herauskristallisiert hat. Das Resultat haben wir dann in Südkorea vorgestellt und waren sehr erfolgreich damit, sodass das Auto gebaut werden konnte. Taten zählen häufig mehr als Worte.

Können Sie uns die aktuelle Kia-Designsprache kurz erläutern?

Zwar gibt es strenggenommen keine gerade Linie an einem Auto, aber die Devise für Kia lautet «The simplicity of the straight line», also eine Art der Einfachheit. Es ist eine europäisch saubere Formensprache, die wir haben und fortführen. Wichtig sind für uns gute Proportionen, wie man auch am neuen Kia ProCeed

INTERVIEW

wunderbar sieht. Kia als Marke ist der «Youthful Challenger», also der frische jugendliche Herausforderer. Das gilt sowohl innerhalb des Konzerns, als auch nach aussen. Deshalb machen wir manchmal Dinge, die man nicht erwarten würde und die einen gewissen Einfluss auf andere haben. Unsere Designsprache entwickeln wir nach dem Prinzip der «Dynamic Purity» weiter, sodass unsere Autos sowohl dynamisch als auch pur auftreten.

Wie wird sich Design bei Elektroautos ändern?

Das kommt darauf an, ob das Auto ein reines Elektroauto ist. Dann hat man natürlich mehr Möglichkeiten, an Proportionen, aber dank eines flachen Bodens auch am Innenraum zu arbeiten. Man kann dann eine ganz andere Atmosphäre und eine andere Raumökonomie schaffen. Für mich geht es nicht darum, ob man im Exterieur irgendwelche spektakulären Linien an einem Elektroauto hat, die es von anderen Fahrzeugen unterscheidet. Sondern es geht immer noch um gutes, sauberes Design, das ansprechend für potenzielle Kunden ist. Aber: Ein Fortschritt im Design geht immer nur mit einem Fortschritt in der Technologie einher. Neue Einflüsse bringen uns daher auch im Design weiter.

Was ist Ihr persönlicher Lieblingsentwurf der letzten Jahre?

Das ist schwer zu sagen. Wenn man den ersten oder zweiten Sportage und den Optima anschaut, so sind das Autos, die schon sehr früh gezeigt haben, wo wir hinwollen. Aktuell natürlich auch der Stinger, aber Sportage und Optima haben dafür den Grundstein gelegt. Beide waren mit Blick auf die Autos, die wir zu der Zeit hatten, der grösste Schritt nach vorne.

Wo sehen Sie die Marke Kia in fünf Jahren?

Sehr erfolgreich mit vielen verschiedenen Antriebskonzepten und neuen Technologien. Ich würde Kia weiterhin als HerausfordererMarke sehen. Die Frische und Agilität, die diese Firma hat, möchte ich gerne weiterentwickeln.

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SHOWROOM

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STROM

UND

DRANG ALS CITROËN VOR EINEM KNAPPEN JAHRZEHNT DIE DS-LINIE LANCIERTE, WAR VON EINER EIGENSTÄNDIGEN MARKE NOCH KEINE REDE. DOCH DIE RESONANZ WAR SO POSITIV, DASS DIE PSA-TOCHTER NUN MIT DEM DS 3 CROSSBACK DEN SPRUNG IN DIE ZWEITE GENERATION MACHT. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Citroën

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J

etzt gehen die DS-Modelle in die zweite Generation.

Den Anfang machte der DS 7 Crossback, jetzt stösst der DS 3 Crossback nach – als kompakter CrossoverSUV, der stilistisch durchaus bahnbrechend ist und zudem mit einem interessanten Antriebsportefeuille aufwartet. Denn es gibt ihn nicht nur mit Otto- und Dieselmotoren, sondern auch in einer vollelektrischen Variante. Alle haben Frontantrieb. Konventionell angetrieben kommt der DS 3 Crossback mit einem Diesel- und drei Ottomotoren auf den Markt; stärkste Maschine ist ein 155-PS-Ottomotor mit Acht-Gang-Automatik.

Mindestens ebenso interessant ist die Elektrovariante: Sie produziert 136 PS und 260 Newtonmeter Drehmoment; das genügt für einen Sprint von null auf 100 km / h in 8,7 Sekunden und eine Spitze von immerhin 150 km / h. An einer 100-kW-Ladestation kann der Lithiumionen-Akku binnen 30 Minuten auf 80 Prozent hochgeladen werden, an einer häuslichen Wallbox ist der Akku in fünf Stunden komplett aufgeladen. Das reicht im WLTP-Zyklus für über 300 Kilometer Reichweite.

Die hochflexible CMP-Plattform ist extrem steif und mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgerüstet. Die teilautonomen Spurhaltesysteme funktionieren beim Verbrenner bis zu 180 km / h.

Die Matrix-LED-Scheinwerfer liefern Lichtfunktionen auf Oberklasse-Niveau, und der DS 3 Crossback lässt sich per Smartphone

SHOWROOM

öffnen und starten. Man darf übrigens davon ausgehen, dass DS für etliche dieser Funktionen einen erklecklichen Sonderobolus berechnen wird.

Der Crossback wäre kein DS, wenn er sich nicht durch aussergewöhnliche Designelemente auszeichnen würde. Schon das Aussendesign ist reduziert und extrem sauber ausgeführt, mit überraschenden Elementen wie den versenkbaren Türgriffen oder den vertikalen Tagfahrlichtern. Die «Haifischflosse» an der B-Säule ist eine Reminiszenz an den Vorgänger. Die Elektrovariante unterscheidet sich nur in Details von den konventionellen Varianten: Der Doppelauspuff verschwindet, mit «Polarweiss» gibt es eine Sonderfarbe, und wenn sie gewählt wird, kann auch der Frontgrill in Wagenfarbe lackiert werden.

Das Interieur ist ausgesprochen hochwertig und eigenständig ausgeführt; das markentypische Diamantenmuster wirkt edel, die Instrumente und Bedienelemente sind futuristisch. Dabei gibt es zahlreiche Individualisierungsmöglichkeiten: Die Ausstattungsniveaus hören auf die Bezeichnung Montmartre, Bastille, Rivoli und Opera; hinzu kommt eine Performance Line und zum Marktstart die Sonderedition La Prèmiere.

Marktstart wird im April 2019 sein; die Elektrovariante folgt im Herbst kommenden Jahres.

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FRISCH

FOKUSSIERT MIT DER NEUEN VIERTEN GENERATION SEINES GOLF-KONKURRENTEN FOCUS SETZT FORD AUF EIN NEUES LEVEL DER VERNETZUNG UND ZAHLREICHE ASSISTENZSYSTEME. VOR ALLEM ABER BEEINDRUCKT DIE SCHRÄGHECK-LIMOUSINE IN DER KERNKOMPETENZ DER MARKE – MIT EINEM FURIOSEN FAHRWERK. Text Andreas Faust · Fotos Ford

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auptsache online. Smartphone-Kopplung, persönliche Assistenten mit Sprachsteuerung und der direkte Draht zum Hersteller und zu Navidaten in der Cloud haben in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Und scheinen manchmal wichtiger als die klassischen Autotalente Beschleunigen, Bremsen, Lenken, Federn und Dämpfen.

Natürlich gewinnt die neue vierte Generation des Ford Focus auch in der Elektronikabteilung neue Qualitäten. Ein Stauassistent samt aktivem Spurhalter lässt den Focus im Stop-&-Go pilotiert auf Autonomie-Level 2 dahinrollen. Dem Kurvenlicht gibt eine Kamera die Richtung vor und blendet bei Bedarf den Gegenverkehr aus. Und ein aktiver Ausweichassistent greift mit ins Steuer, wenn man einem Hindernis ausweichen muss. Und mit der aktuellen Generation von Fords SYNC-Sprachsteuerung lässt sich die Funktionsvielfalt sprachlich leicht in den Griff bekommen.

Den grössten Trumpf spielt Fords Focus aber aus, wenn es um die zentrale Funktion des Automobils geht – das Fahren. In puncto Fahrdynamik konnte in den letzten Jahrzehnten schon kaum ein Mitbewerber der Marke etwas Neues zeigen, aber mit dieser Focus-Generation liegt die Messlatte nochmals ein gutes Stück höher. Die Lenkung schafft den schwierigen Spagat zwischen Leichtgängigkeit, Präzision und direkter Rückmeldung; Federn

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und Dämpfer lassen keinen Wank zu viel zu, agieren wunderbar straff und gewährleisten dennoch Langstreckenkomfort. Ein Grund dürfte eine Hinterachse in zwei Versionen sein, die je nach Gewicht in Limousine und Kombi und abhängig von den Motorisierungen eingebaut wird.

Letztere Version ist in der Schweiz traditionell besonders begehrt, und das dürfte sich in der neuen Generation wieder bestätigen, weil der Stationwagon um nahezu elf Zentimeter länger wurde, was opulentere Raumverhältnisse verspricht. Zwischen 575 und 1 653 Liter fasst der Kofferraum der Kombi-Version – ein Wert auf klassenhöherem Niveau.

Bei den Motoren setzt Ford auf Turbo-Aufladung; sowohl bei den Dieselmotoren mit 95, 120 oder 150 PS wie auch bei den Benzinern. Der preisgekrönte 1,0-Dreizylinder leistet 85 bis 125 PS; die 1,5-Liter-Varainte kommt mit 150 oder 182 PS. Selbstverständlich erfüllen alle Antriebe die Abgasnorm Euro-6d auf Basis des WLTP-Testzyklus. Bei der Ausstattung setzt Ford auf Vielfalt: Sechs Linien sind lieferbar; von der Basisversion Trend über die Nobelversion Vignale bis zum ab Anfang 2019 lieferbaren Active als Outdoor-Version. Dabei werden auch Lichtgraphik, Stossfänger und Frontgrill entsprechend verändert. Und die Preise? Beginnen bei 18’900 Franken, mit 2 000 Franken Aufpreis für den Kombi namens Stationwagon.

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SPORT HOCHFORMAT IM

DER ATECA HAT SEATS ABSATZZAHLEN IN NEUE HÖHEN GETRIEBEN. ZUM START IHRER SUBMARKE CUPRA GREIFT DIE VW-TOCHTER NUN EBENFALLS AUF DAS KOMPAKT-SUV ZURÜCK UND TRIMMT ES MIT 300 PS AUF EIN NEUES LEISTUNGSNIVEAU. Text Andreas Faust · Fotos Seat

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lektrifizierung, autonomes Fahren, Vollvernetzung – diese Trends diktieren in der Autoindustrie die Tagesordnung. Bei alledem blitzen aber ab und an dann doch Funken der Emotionalität auf. Und selbst eine Volumenmarke wie Seat kann sich dem nicht verschliessen.

In der Schweiz hat die Marke längst ein jugendlich-sportliches Image. Seat-Kunden sind sogar die jüngsten im Neuwagenmarkt– etwa neun Jahre jünger als der Durchschnitts-Käufer eines neuen Autos. Aber im Rest der Welt gilt Seat als zwar gut, aber vor allem günstig. Gerade in Südeuropa greift die Kundschaft meist nur zu den Einstiegsversionen von Ibiza, Leon und Co. Margenträchtige Topmodelle? Sind dort schwieriger abzusetzen, weil Seat noch das Premium-mässige Image fehlt. Das soll nun die neue Sportmarke Cupra richten. Der Cupra Ateca ist das erste Modell der Seat-Submarke und ein kompaktes SUV. Als Antrieb

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setzt Cupra auf den scheinbar endlos variierbaren Zweiliter-Turbobenziner aus den flotten Kompaktmodellen im VW-Konzern. Im Ateca leistet er 300 PS und tönt wunderbar tief und kernig, ohne zu nerven. Geschaltet wird serienmässig per Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das im Sportmodus die Gänge einen Tick schneller sortiert. Auf ein paar schnellen Rennstreckenrunden tritt der Ateca so flott an, wie man es in diesem SUV-Segment eigentlich nicht gewohnt ist, und schiebt gutmütig über die Vorderräder.

Den Spurt auf Tempo 100 absolviert er in 5,2 Sekunden und schafft bis zu 247 km / h. Der hohe Schwerpunkt bleibt natürlich fühlbar, aber: So dynamisch und mit nur minimalem Karosseriewanken hat man noch selten ein SUV dieses Formats über die Piste getrieben. Man spürt, dass dem Cupra gegenüber einem normalen Ateca immerhin zehn Millimeter Federlänge fehlen.

Doch die ganz knallhart-sportliche Auslegung verbietet sich sowieso, schliesslich müssen die Feder- und Dämpferwege auch auf Schotter Komfort gewährleisten.

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CUPRA ATECA Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 376 / 1 841 / 1 611 2 631 55 485 – 1 579

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin R4 1 984 82,5 x 92,8 9,3:1 221 (300) / 5 300 – 6 500 400 / 2 500 – 5 200 AT / 7

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1 632 5,4

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km/h

5,2 247

Durchschnittsverbrauch in l /100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

7,4 168 G

Preis ab CHF

48’500.–

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Äusserlich erkennt man den Ateca von Mutter Seat natürlich sofort wieder; trotz Sportzierrat, Zickzack-Logo und Tieferlegung um einen Zentimeter. Auch im Innenraum: schwarze Höhle, fein verarbeitet. Die Mittelkonsole greifbar angewinkelt, die Fahrprogramme wählt man per Drehschalter und klemmt dabei in bequemen Sportsitzen mit Verloursbezügen. Erstmals bei Seat werden virtuelle, relativ frei konfigurierbare Instrumente angeboten.

Der Allradantrieb nimmt zwar ein paar Liter Kofferraumvolumen, aber 485 bis 1579 Liter maximal sind definitiv mehr, als VW Golf GTI und Co. bieten können. Und mit dem Auto ist es nicht getan.

Parallel zum Launch wird eine komplette Markenwelt ausgerollt mit Cupra-Velo, Brillen, Kleidung und Taschen. Und einem eigenwilligen Farbkonzept mit Dunkeltürkis, Marineblau und – Kupfer.

Funktioniert das mit einer brandneuen Marke? «Wir sprechen Kunden an, die eben nicht mehr traditionellen Emblemen und Produkten hinterherlaufen wollen», sagt die Schweizer Markenchefin Sandra Grau.

Ausserhalb der Schweiz dürfte die neue Marke das Zeug haben, das Markenimage – und wohl auch die Rendite – nach oben zu rücken. Das eingefahrene Image der Kernmarke aufzupolieren, würde deutlich länger dauern. Und in der Schweiz scheint der Cupra Ateca sowieso die Idealbesetzung zu sein. Andere VWKonzernmarken haben es hierzulande schliesslich längst vorgemacht, dass Sportversionen zum Bestseller taugen.

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HAUPTSACHE NATURBURSCHE

DIE VIERTE GENERATION DES JEEP WRANGLER WAGT NEUEN KOMFORT UND DIGITALE VERNETZUNG. OHNE DABEI IHRE GERADEZU SCHON LEGENDÄREN QUALITÄTEN AUF STOCK UND STEIN ZU VERLIEREN – GANZ IM GEGENTEIL. Text Andreas Faust · Fotos Jeep

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I

n den letzten Jahren dürften einige Mitglieder des Jeep-Designteams schlecht geschlafen haben. Was für ein Druck: Jeeps Wrangler ist eine Markenikone, sozusagen das Symbol des «Fahr überallhin» und Synonym für Offroadtalente, die jene manchen Fussgängers in den Schatten stellen. Wenn man nun solch ein Modell neu gestalten muss – und damit nicht weniger als die Markenidentität fortschreiben muss –, dann kann das schon Kopfzerbrechen bereiten.

Auch wenn Jeep natürlich mit Modellen wie Renegade und Compass längst die Stadt erobert hat.

Egal, die Wahrheit liegt irgendwo da draussen. Hinter dem Ende des Feldwegs, jenseits des Asphalts. Und hinter den glatten Türen mit dem praktischen Kunststoffgriff, der auch eine zentnerschwere Tresortür zieren könnte. Jeep bleibt Jeep, das ist vielleicht eine Floskel, aber eben im Fall des Wrangler auch eine der unzerstörbaren Wahrheiten der Autoindustrie. Natürlich geht die Zeit nicht spurlos an der Neuauflage des Offroaders vorbei. Ein wenig mehr Winkel im Frontgrill, ein wenig flacher und dynamischer und ein wenig breiter wirkt er. Und auch die Frontscheibe stemmt nicht mehr ganz so steil in den Wind. Aber kugelrunde Scheinwerfer, massive Scharniere auf den Türen und die sieben Streben im Frontgrill wie schon beim Ur-Jeep Willy’s schlagen optisch nahtlos die Brücke zu den vorherigen Wrangler-Generationen. Und natürlich

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lässt sich die Frontscheibe umklappen und können die Türen ausgehangen werden – mehr Cabrio als im Wrangler geht praktisch nicht. Der massive Rahmen des Infotainment-Systems würde wahrscheinlich auch freien Fall von einer Felswand überstehen, aber ansonsten wirkt das Interieur ein wenig weniger rustikal – komfortabel gar, auch wenn dies wahrscheinlich das letzte Argument des eingefleischten Jeep-Fahrers für einen Wrangler wäre. Sogar Digitales versteht diese Ikone des analogen Naturerlebnisses nun und kommuniziert mit Smartphones gleich welcher Herkunft.

Technisch braucht die robuste Schale natürlich einen ebensolchen Kern: Hinten federt weiterhin eine Starrachse, aber trotzt eben auch allerübelsten Schlaglöchern; der lange Radstand sorgt für Fahrstabilität selbst bei Autobahntempo. Das Wichtigste fürs Weiterkommen ist und bleibt aber der Allradantrieb. Für den Wrangler sind zwei unterschiedliche Systeme lieferbar, dessen Schwerlast-Version der Rubicon-Version vorbehalten ist – benannt nach dem legendären Trail in Nordkalifornien, sozusagen der Lackmustest für die Geländefähigkeiten eines jeden Jeep.

Vier Fahrstufen können angewählt werden zwischen sparsamem Hinterradantrieb für Asphalt bis zum 4L-Modus, bei dem zum permanenten Vierradantrieb eine zusätzlich Geländeuntersetzung zuschaltet, die das am Rad anliegende Drehmoment erhöht und

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für maximale Traktion sorgt. Beim Rubicon kommen eine elektronische Schlupfbegrenzung und der elektrisch aushängbare Querstabi hinzu. Letzterer ermöglicht deutlich mehr Achsverschränkung und hilft so beim Erklimmen von Felsen. Zwischen Hinterrad- und Allradantrieb kann bis 72 km / h sozusagen fliegend gewechselt werden – kein Anhalten nötig. Die verschärften Verbrauchsvorschriften kann Jeep natürlich nicht ignorieren – und baut Vierzylinder ein. Der 2,2-Liter-Turbodiesel leistet 200 PS und liefert ein maixmales Drehmoment von 450 Newtonmetern, kriecht im Gelände, aber spurtet auch innert 9,6 Sekunden auf Tempo 100.

Ein Achtstufen-Automatikgetriebe portioniert seine Kraft und sorgt dafür, dass man sich im Gelände nicht auch noch um Kupplung und Schalthebel kümmern muss. Zweite Antriebsoption ist ein Zweiliter-Turbobenziner mit 272 PS, 400 Newtonmetern und ebenfalls Achtstufen-Automatikgetriebe.

Drei Ausstattungen von Sport über Sahara bis Rubicon sind lieferbar und natürlich – wie auch bisher zwei Karosserieformen mit zwei oder vier Türen. Die Preise beginnen bei 54’900 Franken und reichen beim Rubicon bis 67’900 Franken. Neben dem Hardtop und einem klassischen Stoffdach bietet Jeep jetzt für den Wrangler aber auch ein elektrisches Faltdach, das sich einfach wie ein Schiebedach zurückfahren lässt. Wird noch richtig nobel, der Wrangler.

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GANZ

WEIT DRAUSSEN NUN IST AUCH DIE BRITISCHE TRADITIONSMARKE DEM LOCKRUF ERLEGEN. MIT DEM HOCHFORMATIGEN CULLINAN DRÄNGT ROLLS-ROYCE IN DEN BOOMENDEN SUV-MARKT. UND FÄHRT DENNOCH IN EINER GANZ EIGENEN LIGA. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Rolls-Royce

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olls-Royce-Fahrer teilten in der Vergangenheit ein hartes Schicksal: Für ihre hoch geschätzten Preziosen von Typ Ghost, Wraith oder Dawn gibt es keine Anhängerkupplung. Sie waren gezwungen, ihre Boots- oder Pferdeanhänger von einem Range Rover oder Bentley Bentayga ziehen zu lassen. Doch Rettung ist nah: Bald beginnen die Auslieferungen des Rolls Royce Cullinan, mit dem sie ihre weitläufigen Besitztümer sogar jenseits von Feld-, Wald- und Schotterwegen bereisen können. Überall hin, und das vollkommen anstrengungslos – «Effortless, everywhere» – lautet das Versprechen des britischen Luxusherstellers, womit der selbsternannte Dachfirst des automobilen Oberhauses dort angekommen ist, wo mittlerweile drangvolle Enge herrscht: im SUV-Segment. Erstmals in der 112-jährigen Geschichte des Unternehmens hat Rolls-Royce ein Fahrzeug mit Allradantrieb und Heckklappe im Programm und vieles spricht dafür, dass es das erfolgreichste Modell in der Firmenhistorie werden wird. Erfolg bemisst sich in der Automobil-Industrie – da verhält es sich mit High-End-Schlitten nicht anders als mit Kleinwagen – in Stückzahlen. Und wenn es stimmt, was man unter der Hand aus Rolls-Royce-Kreisen hört, dann liegen bereits rund 1 000 Bestellungen für den Cullinan vor.

Damit ist eines sicher: Einen Seltenheitswert wie der Diamant, von dem er sich den Namen lieh, wird er nicht haben. Und das trotz des stolzen Basispreises von 374’900 Franken. Und ebenso wie bei den Kleinwagen, wo es inzwischen allerlei knuffige 4 x 4-Rabauken gibt, die mit rustikaler Beplankung und höher gelegtem Fahrwerk die

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Offroad-Karte spielen, hat die SUV-Euphorie von den Luxusherstellern Besitz ergriffen. Der Range Rover aus den Siebzigern gilt als Begründer dieser Gattung von höher gelegten GeländeKombis, seine Nachkommen kratzen in der Spitzenausstattung längst an der 200’000-Franken-Marke. Bentley, jahrzehntelang mit Rolls-Royce zwangsverheiratet, fiel es leicht, nachzuziehen. Der VW-Konzern hatte mit dem Porsche Cayenne und dem Audi Q7 die notwendigen Versatzstücke am Lager, sodass er 2012 auf dem Genfer Salon eine SUV-Studie zeigen konnte. Freilich hat das Serienmodell damit nicht mehr viel gemein.

Sich von diesen entfernten Verwandten abzusetzen, musste Ziel der Cullinan-Entwicklung sein. Mehr Luxus, mehr Leistung und mehr Leidenschaft zur Entwicklung ultimativen Komforts lautete die Zielvorgabe. Nur mehr Tempo gibt es nicht. Da ist Rolls-Royce strenger Hüter einer selbst auferlegten Beschränkung. Mehr als 250 km / h muss (und kann) niemand mit einem Rolls-Royce fahren, da ist die elektronische Bremse vor. Bei den meisten anderen Daten übertrifft der Cullinan vergleichbare Modelle souverän. Kurzer Auszug aus dem Datenblatt: Mehr als 5,30 Meter lang, Radstand – ein wichtiger Index für den Platz im Fond – fast 3,30 Meter, natürlich zwölf Zylinder, und die mit dem traditionellen britischen Hubraummass von 6 ¾ Liter – macht 571 PS und 850 Newtonmeter Drehmoment. Bei Rolls-Royce ist man es leid, ihre Fahrzeuge immer wieder vor Schlössern und Herrensitzen abgebildet zu sehen, weshalb bei der PR-Inszenierung für den Cullinan Action-Fotos in felsiger Umgebung und Staubfahnen hinter der Heckklappe die Oberhand haben.

Die Kunden seien längst nicht mehr nur gekrönte Häupter und Adels-Leute. Selbstfahrer, die ohne Chauffeur das herrschaftliche

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Reisen nach Art des fliegenden Teppichs geniessen, seien viel häufiger anzutreffen als früher. Und sie sind jünger als ehedem, wissen die Marketing-Strategen der BMW-Tochter. Unter dem Aspekt des Selbstfahrens kam auch dieser erste Ausritt mit dem britisch-bayerischen Allrad-Vollblüter zustande. Wobei die Verlockung, sich in einem der weissen Leder-Fauteuils im Fond zu räkeln, beträchtlich ist. Die entgegen der Fahrtrichtung öffnenden Wagenschläge spreizen sich fast im 90-Grad-Winkel ab. In der Viersitz-Konfiguration trennt ein gekühltes Barfach die Sessel voneinander und eine Extrascheibe hinter den Kopfstützen die Passagiere vom Gepäckraum. Das ist einzigartig im Segment. Über klimatisierte Massagesitze wird im automobilen Hochadel ebenso wenig ein Wort verloren wie über Teppiche, in deren Hochflor-Lammfell man seine Zehen vergraben könnte. Die Stille rundum verleitet zu der Frage in Richtung Lenkrad: «Stehst Du noch oder fährst Du schon?» Gäbe es das Wort Volant nicht schon, für das Steuerrad eines Rolls-Royce müsste es erfunden werden.

Die antiquiert erscheinende Grösse und die altbackene Optik sind Teil der Geschichte von Tradition und Moderne, die Rolls-Royce erzählt. Denn natürlich sind alle üblichen Bedienelemente eines zeitgemässen Multifunktionslenkrades hier enthalten. Traditionsbeflissen auch die Cockpitgestaltung, obgleich es weder an einem Touchscreen – ebenfalls eine Rolls-Royce-Premiere –, noch an 3D-Navigation mit Gebäudesimulation fehlt. Konservativ ist die Gestaltung, komponiert aus edelstem Holz und Leder. Mehr als

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70 elektrische Stellmotoren bewegen Polster, Lehnen, Kopfstützen, Türen, Heckklappe und vieles mehr. Die monumentalen Platzverhältnisse im Innenraum stehen in hartem Kontrast zu den zart und zerbrechlich anmutenden Lenkstockhebeln, von denen einer für die Bedienung des Getriebes zuständig ist.

Seidenweich schnurrt der mächtige Motor, wobei zwischen Gasfussbewegung und Vortrieb ein Wimpernschlag Zeit vergeht. Die beiden Turbolader brauchen schliesslich etwas Abgas zur Verdichtung der Verbrennungsluft. Eine sportliche Attitüde ist dem Luxusliner so fremd wie den Besitzern die Kraftstoffpreise, weshalb man sich den Wert von 5,2 Sekunden von null auf 100 km / h nicht zu merken braucht. Gleichsam entkoppelt vom profanen Geschehen der Umgebung strebt man der nächsten Kurve zu. Geht man sie schnell genug an, kann man die Seitenneigung der wuchtigen Karosse spüren. 2 660 kg nennt Rolls-Royce als Gewicht, der Testwagen wog noch 160 Kilo mehr. Diverse Kameras und Allradlenkung erleichtern das Manövrieren der Wuchtbrumme. 15 Liter je 100 Kilometer gibt der Hersteller als Normwert an, unsere Stadt-, Land-, Wiesenausfahrt beendet der Cullinan mit 16,2 Liter.

Trotz dieses Wertes ist ein Cullinan mit null Liter Verbrauch keine Utopie. Rolls-Royce-Chef Torsten Müller Ötvös hatte schon vergangenes Jahr erklärt, «dass die künftige Stossrichtung der Marke klar in Richtung eines elektrischen Antriebs geht und es keine Zwischenschritte wie Hybridantrieb braucht». Es ist nur minimale Fantasie nötig, um hinter dieser Aussage die Schützenhilfe der BMW-Mutter zu erkennen. In München läuft der Countdown für den X7, der nicht nur mit einem E-Antrieb erwartet werden darf, sondern auch zu deutlich günstigeren Konditionen.

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Sie wird vom grossen JaguarEnthusiasten und Ehrenmitglied des Jaguar Drivers’ Club Switzerland René Grossenbacher betreut, der seinerseits Inhaber der ch.old+youngtimerversicherungen in Arlesheim ist. Diese Versicherung bietet dem Oldtimer-Besitzer die Möglichkeit, alle seine Klassiker und Liebhaberfahrzeuge mit einer Police zu decken, egal, ob diese regelmässig oder an Rallyes gefahren werden, oder sich zerlegt in einer Werkstatt befinden.

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Vorteile der Allgefahren-Kaskoversicherung für Oldtimer Die besondere Allgefahren-Versicherung für Oldtimer in der Schweiz. So sind u. a. auch mechanische Schädigungen versichert (z. B. Getriebeschaden bei unbeabsichtigtem Verschalten).

Als Oldtimer können Fahrzeuge, welche mindestens 20jährig sind, versichert werden.

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Oldtimer-Rallyes, Geschicklichkeits- und Regelmässigkeitsfahrten sind versichert.

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Nicht eingelöste oder mit ausländischen Kontrollschildern versehene Fahrzeuge können versichert werden.

Kein Bonus- / Malussystem sondern Nettojahresprämien.

Kompetenzzentrum

ch.old+youngtimerversicherungen Im Langacker 5, Postfach, 4144 Arlesheim Tel. 0 61/ 706 77 77, Fax 0 61/ 706 77 78 info@belmot.ch, www.belmot.ch

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BRISE

ALLES NEU MACHT DER HERBST. BIOLOGISCH NATÜRLICH UNSINN, ABER IN DER AUTOMOBILINDUSTRIE WIRD KRÄFTIG DIE MODELLPALETTE ÜBERARBEITET, WENN DIE BLÄTTER FALLEN. MASERATI WARTET GLEICH MIT EINEM GANZEN FÜLLHORN AN NEUERUNGEN AUF. Text Rundschaumedien · Fotos Maserati

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in klein wenig ist Maserati ja nun auch amerikanisch. Seit Mutter Fiat und die angeheiratete Cousine Chrysler zu einem transatlantischen Konzern verschmolzen sind, denkt der italienische Sportwagenbauer nun auch in Modelljahren. In Nordamerika ist das ja generell schon seit den Anfängen des Automobils Usus: Jeweils zum Herbst können die Kunden ihre Strassenkreuzer jedes Jahr in neuem Gewand ordern. Sozusagen à la saison.

Maserati hat sich in diesem Jahr für die prestigeträchtige Kulisse des Cannes Yachting Festival entschieden, um seine Modellpalette für 2019 vorzustellen. Mit diskreten Aktualisierungen des jeweiligen Designs.

Aber Maserati beschränkt sich eben nicht nur auf die Einkleidung, sondern bezieht auch Technikfeatures in die Modellpflege mit ein. Neu bei allen Modellen ist der überarbeitete Gangwahlhebel, der eine intuitivere Schaltführung und eine verbesserte Bedienung bietet. Der Fahrer hat nun die Möglichkeit, ihn im automatischen oder manuellen Modus zu verwenden, indem er einfach den Hebel von rechts nach links bewegt, während ein neuer «P»-Knopf die Achtgang-Automatik mühelos in den Parkmodus schaltet.

Levante, Ghibli und Quattroporte nutzen dasselbe MTC + Infotainmentsystem, das auf einem hochauflösenden 8,4-Zoll-MultiTouch-Bildschirm und einem doppelten Drehknopf in der Mittelkonsole basiert. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle wurde für

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die Modelle MY19 mit aktualisierten Display-Grafiken und neuer Klimasystem-Ergonomie weiter verbessert. Die Steuerung der Luftstromverteilung, die für Fahrer und Beifahrer vollständig getrennt ist, wurde überarbeitet und ist jetzt anpassbarer. Im exklusiven und eleganten Interieur aller drei Modelle führt Maserati erstmals das Vollnarbenleder Pieno Fiore ein, dem aufgrund seines natürlichen, weichen Griffs und seines einzigartigen Charakters kaum ein anderes Material in der Automobilindustrie gleichkommt. Neben der Lederoption Pieno Fiore bietet Maserati zwei brandneue Hochglanz-Furniere für Ghibli und Quattroporte und drei für den Levante an. Jedes Modell verfügt über eine spezielle Farbauswahl, die ständig aktualisiert wird. Es stehen zehn Karosseriefarben für die Quattroporte-Palette und elf für die Modelle Ghibli und Levante zur Verfügung. Neu sind jetzt zwei Tri-Coat-Farben erhältlich, die das Design unterstreichen: Rosso Potente und Blu Nobile.

Im Angebot stehen fünf neue Leichtmetall-Felgen-Designs in den Grössen von 20 und 21 Zoll bereit. Optional erhältlich ist die 22-Zoll-Orione-Schmiedefelge aus Aluminium – die grösste, die jemals an einem Maserati montiert wurde – exklusiv für den neuen Levante GTS. Maserati stellt eine breite Palette einzigartiger Automobile her, die durch ihre aussergewöhnliche Persönlichkeit sofort erkennbar sind. Dank ihres Stils, ihrer Technologie und ihrer angeborenen Exklusivität erfüllen sie den anspruchsvollsten und raffiniertesten Geschmack und gelten konstant als ein Massstab in der Automobilindustrie.

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KOMPROMISSE MIT DEM 600 LT SCHLÄGT MCLAREN DAS NÄCHSTE KAPITEL DER GLORREICHEN GESCHICHTE SEINER LONGTAIL-MODELLE AUF – EIN RENNWAGEN MIT STRASSENZULASSUNG. Text de.cars.mclaren.com · Fotos de.cars.mclaren.com

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as aggressive Erscheinungsbild ist ein Nebenprodukt seines auf die Rennstrecke ausgerichteten Wesens. Er wurde um 8 mm tiefer gelegt, da dies die Kontrolle über die Karosserie verbessert sowie für mehr Agilität bei niedrigen und größere Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sorgt.

Die Vorderräder liegen weiter außen, damit die um 10 mm verbreiterte Spur dem 600LT die Reaktionsfreudigkeit verleiht, die von einem «Longtail» erwartet wird. Sogar die unscheinbaren Aero-Winglets direkt hinter den Vorderrädern, die denen des McLaren P1 ähneln, verbessern gemeinsam mit den Seitenschwellern aus Kohlefaser an den Flanken die aerodynamische Effizienz.

Das stufenlose 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe überträgt die Kraft vom Mittelmotor auf die Hinterräder. Im Sport-Modus nutzt der McLaren 600 LT die Ignition-Cut-Technologie, die schon für den McLaren 675 LT von der Formel 1 angepasst wurde.

Ein kurzes Aussetzen des Zündfunkens während der Gangwechsel, macht diese noch schneller. Jedes Hoch- und Runterschalten wird von dem dramatischen «Knallgeräusch» begleitet, das auch schon den McLaren 675 LT auszeichnete. Im Track-Modus sorgt die Inertia-Push-Technologie für optimale Gangwechsel. Die für den 600 LT entwickelte Launch-Control zeigt sich für eine atemberaubende Performance im Sprint verantwortlich: von 0 auf 100 km / h in gerade einmal 2,9 Sekunden!

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Wie seine 675 LT-Vorgänger werden auch die 600 LT im McLaren Production Centre in Woking, Surrey, von Hand montiert. Der Bauzeit wird im Oktober 2018 beginnen und etwa 12 Monate dauern. Mit Produktionsslots rund um die bestehenden Sports Series und Super Series Modelle sowie des ausverkauften McLaren Senna, McLaren Senna GTR und McLaren Speedtail.

Die Verfügbarkeit des 600 LT wird streng limitiert sein, die KarbonKarosserieteile, die spezielle Werkzeuge erfordern, sind nur einer der Gründe, warum das neue ‹Longtail› seltener sein wird als andere Modelle der Sports Series. Der Preis des 600LT wird 269’000 CHF betragen.

TESTFAHRT Wir überspringen gleich die Einführungs-Runden im 570 S und steigen sofort ins MonoCell II-Chassis des 600 LT ein. Nach wenigen Metern auf der Rennstrecke wissen wir, mit welchen Kräften wir es zu tun haben. Brachial geht es nach vorne und mit einer Symphonie aus Schaltwechseln und Drehzahl in die nächsten 16 Kurven. Die Hinterachse bleibt selbst bei abgeschalteten elektronischen Hilfen stabil, der fest verbaute Heckflügel trägt das Seinige dazu bei.

Auffallend ist bei der Fahrt zudem das gegenüber dem 570 S verbesserte Gefühl in der Lenkung und im Fahrwerk. Und nichts anderes soll der McLaren 600 LT sein.

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DIE

SPANNUNG

STEIGT MIT DEM CR-V HYBRID BRINGT HONDA SEIN ERSTES EUROPÄISCHES SUV-MODELL MIT ELEKTRIFIZIERTEM ANTRIEB AUF DEN MARKT.

Text Auto-Medienportal.Net · Fotos Honda

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ine Premiere für Honda: Ab Mitte Februar 2019 rollt Honda sein erstes SUV mit Hybridantrieb zu den Schweizer Händlern. Sein Antriebssystem kombiniert zwei Elektromotoren – von denen einer als Generator fungiert –, einen im AtkinsonZyklus betriebenen 2,0-Liter-Benzinmotor mit 145 PS und eine Lithium-Ionen-Batterie.

Anstelle eines herkömmlichen Getriebes nutzt der Honda CR-V Hybrid ein festes Übersetzungsverhältnis und ermöglicht damit eine effizientere Übertragung der Drehmomente. Für den Vortrieb ist überwiegend der 184 PS starke elektrische Antriebsmotor zuständig: Im Fahrmodus EV Drive wird er vom Lithium-IonenAkku mit Strom versorgt, im Modus Hybrid Drive treibt der Benzinmotor den Generator an, der wiederum elektrische Energie für den Elektromotor produziert. Im dritten Fahrmodus, dem Engine Drive, übernimmt allein der Benzinmotor die Antriebsarbeit: Eine Überbrückungskupplung sorgt dann für eine direkte Verbindung zu den Rädern. Einstiegsmodell ist der CR-V Hybrid in der «Comfort»-Ausstattung, der auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Front antrieb vorfährt. Zur Grundausstattung gehören LEDScheinwerfer und -Nebelscheinwerfer sowie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Das Sicherheitspaket umfasst unter

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anderem ein Kollisionswarnsystem mit Bremsassistent, einen aktiven Spurhalteassistenten, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und eine Verkehrszeichenerkennung.

In der Ausstattung «Elegance» kommen zusätzlich unter anderem eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Einparkhilfe vorn und hinten, ein automatisch abblendender Innenspiegel sowie das Infotainmentsystem Honda Connect inklusive Navigationssystem und Rückfahrkamera hinzu. Optional gibt es ausserdem Allradantrieb.

Darüber rangiert die Ausstattungsstufe «Lifestyle» mit serienmässigem Allradantrieb, Lederausstattung, getöntem «Privacy Glass», Ambientebeleuchtung und elektrisch einstellbarer Lendenwirbelstütze für den Beifahrersitz. Ein Toter-Winkel- und ein Auspark-Assistent ergänzen die Sicherheitsausstattung.

Die Top-Variante «Executive» bietet darüber hinaus Ausstattungsdetails wie die berührungslos öffnende Heckklappe, das Head-up-Display, elektrisch einstellbare Sitze mit Memory-Funktion und ein Panorama-Schiebedach sowie Lenkradheizung und Sitzheizung auch für die hinteren Sitze. Wie bei den Versionen mit Benzinantrieb integriert Honda auch beim neuen CR-V Hybrid serienmässig die Wartung während 10 Jahren oder 100’000 km – exklusiv für die Schweiz.

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GRÖSSERE ABMESSUNGEN, NEUE MOTOREN, ANDERES ALLRADKONZEPT, OPTIONALE DRITTE REIHE, RAFFINIERTE FAHRWERKSTECHNIK: MIT DER NEUEN GENERATION POSITIONIERT MERCEDES SEIN OBERKLASSE-SUV GLE VÖLLIG NEU. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos Mercedes

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ie aktuelle Generation des grossen MercedesSUV startete 2011 noch als M-Klasse. Doch seit dem Facelift von 2015 heisst das Auto GLE. Jetzt steht die neue Generation an – mit mehr Innenraum, komplett neuer Motorenpalette, mehr Vielfalt beim Allradantrieb, Widescreen-Cockpit und einem Fahrwerk, das mit 48-Volt-Technik Unebenheiten ausgleicht.

Widmen wir uns zunächst den Abmessungen: In der Länge wächst der GLE auf 4,92 Meter und ist damit auf dem Niveau des neuen BMW X5. Die Höhe beträgt 1,77 Meter, die Breite 1,95 Meter.

Bisher gab es den GLE mit zwei Turbodieselmotoren und sechs Benzinern. Für die neue Version soll es auch einen Plug-in-Hybrid geben. Doch der einzige Motor, über den Mercedes nun spricht, ist der des GLE 450. Im Vergleich zum alten GLE 400 mit 333 PS ist er etwas stärker (367 PS) und hat zusätzlich das zum Beispiel aus der E-Klasse bekannte EQ-Boost-System. Dadurch sind kurzfristig weitere 22 PS abrufbar, das Drehmoment steigt von 500 auf bullige 750 Newtonmeter.

Bei allen GLE-Varianten kommt die Neunstufen-Automatik zum Einsatz – bisher hatten AMG 63 und AMG 63 S noch eine Siebengangautomatik. Beim Allradantrieb gibt es nun zwei Systeme: Während die Vierzylindermodelle die Kraft wie bisher im Verhältnis 50:50 auf die Achsen verteilen, haben die Sechs- und Achtzylindervarianten nun eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung mit variabler Kraftverteilung. Ebenfalls neu ist ein Antriebssystem für den Offroadeinsatz, das ebenfalls auf einer Lamellenkupplung basiert, aber zusätzlich eine Untersetzung bietet. Ob es wie bisher auch wieder eine Variante mit Heckantrieb gibt, lässt Mercedes offen.

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Neu in puncto Fahrwerk ist die optionale E-Active Body Control. Sie soll in Kombination mit der Luftfederung Wank- und Nickbewegungen reduzieren. Das System erzeugt mithilfe der 48-Volt-Technik aktive Kräfte, die den Wagen abstützen und dämpfen. Ist das Auto mit einer Stereokamera ausgerüstet, werden Bodenwellen ähnlich wie beim Audi A8 schon vorab erkannt. Völlig neu ist dagegen eine weitere Anwendung des 48-Volt-Systems: der Freifahrmodus, der hilft, wenn man sich beispielsweise im Sand festgefahren hat.

Dabei wird die Karosserie mehrfach angehoben und abgesenkt – der GLE schaukelt sich frei.

Optisch fallen zuerst die kleineren Scheinwerfer sowie die neuen Grilllamellen auf, die Flanken sind nun nicht mehr so stark konturiert.

Bei der Aerodynamik erreicht der neue GLE mit cw-Werten ab 0,29 einen Bestwert im Segment, so Mercedes. Der Radstand wächst um stattliche acht Zentimeter, das kommt dem Raumangebot vor allem auf den Rücksitzen zugute. Für die zweite Reihe gibt es auf Wunsch sechsfach elektrisch verstellbare Sitze. Dabei lassen sich die Aussensitze um elf Zentimeter längs verschieben. Optional wird nun auch eine dritte Sitzreihe angeboten und der Kofferraum vergrössert sich von 690 bis 2 010 auf 825 bis 2 055 Liter.

Im Cockpit prangt künftig das aus der neuen A-Klasse bekannte Widescreen-System mit zwei grossen Monitoren. Bei dem grossen SUV sind die Displays aber nochmal grösser: Statt zweimal 10,25 Zoll messen sie hier zweimal 12,3 Zoll – und zwar serienmässig. Optional gibt es eine Gestensteuerung, bei der eine Kamera im Dach die Bewegungen erfasst. Das System unterscheidet die Hand des Fahrers von der des Beifahrers, weiss also zum Beispiel, bei wessen Sitz die Massagefunktion eingestellt werden soll. Optional gibt es ein verbessertes Head-up-Display.

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SHORTCUTS

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BOLIDEN FÜRS BÜCHERREGAL 1 PORSCHE MODELLAUTOS Jörg Walz Delius Klasing

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» PORSCHE MODELLAUTOS

Hier lohnt es sich, genau hinzuschauen: Jörg Walz nennt gleich ein paar Hundert Sportwagen von Porsche sein Eigen – allerdings im Massstab 1:43. Der Journalist und Porsche-Fan gibt zum 70. Geburtstag der Marke einen Einblick in seine Modell-Garage. Dabei reiht er über 320 Seiten seine kleinen Preziosen nicht einfach nur dokumentarisch auf: In ungewöhnlichen Fotos platziert Walz die Modelle so in einer realen Umgebung, dass die Grenze zwischen Modell und Realität verwischt und aus dem kleinen 550 Spyder plötzlich das Originalauto zu werden scheint.

2 PASS PORTRAIT GROSSGLOCKNER Stefan Bogner und Jan Baedeker Delius Klasing

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» PASS PORTRAIT GROSSGLOCKNER

Obwohl Stefan Bogner längst auch abseits der Berge seine hinreissenden Fotografien spektakulärer Passstrassen in der Landschaft produziert, kehrt er für sein neues Werk in die Alpen zurück: Auf 320 Seiten dokumentiert er gemeinsam mit dem Autor Jan Baedeker die 48 Kilometer und 36 Kehren der Grossglockner Hochalpenstrasse, die sich im Nationalpark Hohe Tauern bis auf 2 504 Meter hinaufschraubt. Information und Emotion und die perfekte Vorbereitung, um die höchstgelegene Passstrasse Österreichs selbst einmal unter die Räder zu nehmen.

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GUMBALL 3000 20 Years on the Road Verlag teNeues

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» GUMBALL 3000

Rallye, Musikfestival und Party in einem – das ist die Gumball 3000. Auf über 300 Seiten präsentiert dieser Band das Beste des extravaganten und extrovertierten Events aus 20 Jahren. Aussergewöhnliche Fahrzeuge, exaltierte Parties und überraschende Promis wie David Hasselhoff, Snoop Dogg, David Guetta, Dennis Rodman oder Lewis Hamilton: Die Acht-Tage-Roadtrips über 3 000 Meilen lassen sich hautnah miterleben. Und natürlich kommt auch der Unternehmer, Designer, Kunstsammler und GumballGründer Maximillion Cooper zu Wort.

MOTORSPORT

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BERN IM

FOKUS

ADE ZÜRICH – GRÜEZI BERN: NACH DEM ERSTEN RENNEN DER FORMEL E AUF SCHWEIZER BODEN IM JUNI AN DER LIMMAT GEHT DIE VOLLELEKTRISCHE RENNSERIE IN DER KOMMENDEN FÜNFTEN SAISON ERSTMALS IN DER SCHWEIZER HAUPTSTADT AN DEN START. UND WARTET MIT ZAHLREICHEN NEUERUNGEN AUF. Text Lewis Duncan / Stefan Ehlen / Chiara Rainis / André Wiegold / Motorsport.com Switzerland · Fotos Formel E

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MOTORSPORT

er Weltrat des Automobil-Weltverbands FIA hat die Termine für die zwölf Rennwochenenden der elektrischen Meisterschaft offiziell abgesegnet.

Während Punta del Este (Uruguay) und Zürich (Schweiz) nicht mehr angesteuert werden, gibt Monte Carlo (Monaco) im kommenden Jahr sein Comeback im Formel-E-Kalender. Das grosse Finale steigt im Juli 2019 erneut in New York – mit dem einzigen Rennwochenende, an dem gleich zwei Läufe absolviert werden. Erstmals beginnt die Saison am 15. Dezember 2018 in Saudi-Arabien, ausserdem gibt es einen «Doppelschlag» in China in Hongkong und Sanya. Und in der Schweiz kommt Bern zum Zuge.

Im Juni 2019 geht damit erstmals die Formel-E in der Schweizer Hauptstadt an den Start. Die Rennstrecke wird über Aargauerstalden, Laubeggstrasse, Schosshaldenstrasse, Muristrasse und Grosser Muristalden auf einer Länge von 2 668 Kilometern jenseits der Altstadt verlaufen. Im Einklang mit der Formel-E-Botschaft von Nachhaltigkeit und grüner Mobilität wird der Veranstaltungsbereich leicht zu Fuss oder mit dem Fahrrad erreichbar sein; der ÖV wird für die Dauer des Anlasses umgeleitet.

«Bern reiht sich damit ein in eine Riege namhafter Weltstädte: Paris, New York, Hongkong, Monaco – die Liste ist beeindruckend und Bern nun ein Teil davon», sagte der Berner Gemeinderat Reto Nause bei der Präsentation des Stadtkurses. «Dem Gemeinderat ist es ein grosses Anliegen, dass es am 22. Juni 2019 nicht bei einem Formel-E-Rennen bleibt, sondern umfassender und nachhaltig das Thema der Elektromobilität, die Chancen, aber auch die Herausforderungen der Mobilität der Zukunft erfasst und für die Bernerinnen und Berner wie für das gesamte Publikum aus aller Welt erfahrbar werden.»

Wie in Zürich wird daher in Bern das E-Village zur Elektromobilität besonderen Raum einnehmen und den Techniktransfer aus der Rennserie in die Alltagsmobilität verdeutlichen. In der «Explorer Zone» können die Zuschauer sich einen Eindruck vom Stand der Forschung und Entwicklung verschaffen, während in der «Start-up Zone» die Möglichkeit besteht, neue Unternehmen für die Öffentlichkeit bekannt zu machen.

Kinder haben auch ihr eigenes Erholungsgebiet, die «Kids Zone», wo man sich über Mobilität, Energie und Umwelt informieren kann.

Die «Recharge Zone» wird der Ruhe und Stille gewidmet sein, und in der «Stage Zone» wird es Performances und Konzerte geben.

Doch nicht nur einige Termine im Rennkalender sind neu in der Formel E 2018 / 2019: In der fünften Saison der Meisterschaft kommt mit dem Spark SRT05e ein neues Einheitsauto zum Einsatz, dazu auch der neue Cockpitschutz Halo. Der Fahrzeugwechsel zur Rennhalbzeit wird obsolet, da leistungsstärkere Batterien zum Einsatz kommen. Um die Spannung hochzuhalten, soll ein neues Format eingeführt werden: «Um Spannung zu generieren, müssen wir neue Wege gehen», sagt Formel-E-Chef Alejandro Agag. Der «Attack Mode» bringt Fahrern zusätzliche Leistung, wenn sie die oben erwähnte alternative Rennlinie abseits der Ideallinie nutzen, und soll als strategisches Element für Furore sorgen. «Du bekommst als Fahrer vier Minuten mehr Leistung», erklärt Agag den Modus. «Die Fahrer können den Boost aktivieren, wann immer sie wollen.» Ausserdem wird es eine limitierte Anzahl an Boostfenstern geben.

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LIFESTYLE

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WEISSACHS WELTKLASSE

ANGURTEN UND DURCHATMEN – MIT DEM 911 GT2 RS SETZT PORSCHE SEINER AUSLAUFENDEN 991ER-BAUREIHE EINE SPÄTE, ABER UMSO EINDRUCKSVOLLERE KRONE AUF. Text Patrick Frey · Fotos Porsche

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ein Design ist die pure Darstellung von «form follows function». Zwei Dinge zählen: Abtrieb und Kühlung, und das sieht man dem Kraftprotz auch an. Der ästhetischste Elfer ist dabei jedenfalls nicht rausgekommen. Die Kühlerschlunde sind gigantisch, jede Menge Öffnungen entlang der Karosserie dienen der Aerodynamik oder der Kühlung. Wenn der monumentale Heckflügel mit dem Porsche-Schriftzug geschmückt ist, weiss man, dass das Auto mit dem optionalen Weissach-Paket ausgerüstet wurde.

Dieses bringt eine Gewichtsersparnis von 30 Kilo, indem das Dach sowie diverse Fahrwerk- und Antriebskomponenten aus Carbon oder Titan gefertigt werden. Zudem drehen sich MagnesiumRäder in den Radhäusern, was zusammen mit der serienmässigen Keramik-Bremse für ultraleichte ungefederte Massen sorgt. Das Weissach-Paket kostet ungefähr so viel wie ein Kleinwagen, aber

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der GT2 RS sprengt nicht nur fahrdynamisch, sondern auch preislich alles, was man bisher von einem 911 so kannte. Angesichts so viel Extremismus wirkt das Cockpit erstaunlich normal. Nebst dem Überrollkäfig aus Titan zeugen die Schalensitze aus Carbon vom Willen des Leichtbaus. Ansonsten ist der Testwagen aber mit sämtlichen Annehmlichkeiten ausgerüstet: Beledertes Armaturenbrett, Alcantara-Dachhimmel sowie volles Infotainment samt Bose-Audiosystem und Klimaanlage sorgen für ein behagliches Ambiente im Innenraum. Wahre Puristen können aber auf Infotainment und sogar die Klimaanlage verzichten. Die Bose-Anlage ist sowieso der grösste Witz, denn in diesem Auto kommt die Musik von überall her, nur nicht aus den Lautsprechern. Mit einem Bollern, das fast den Putz von der Tiefgarage bröckeln lässt, startet der stärkste Serien-Boxermotor überhaupt. Auf den ersten Metern macht dieser Porsche klar, dass er nicht für den schnellen Einkauf

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LIFESTYLE

der minimen Bodenfreiheit gefährliche Hindernisse darstellen.

Ansonsten kennt dieser Wagen keine Hindernisse. Nebst der Strassenverkehrsordnung gibt es einen weiteren limitierenden Faktor, und das wäre in diesem Falle ich selber. Ich wollte das brachiale Beschleunigungsvermögen testen, doch ich musste passen. Der GT2 RS legt so abartig schnell los und wird bei höheren Drehzahlen so ungestüm, dass ich die Übung abbrechen, mich sammeln, tief einatmen und das Ganze gefasster wiederholen musste.

Egal, ob es sich um eine Launch Control oder einen fliegenden «Start» aus rund 50 km / h handelt, die Traktion und der Schub sind nicht von dieser Welt. Es ist unglaublich, wie diese gewaltige Kraft, die sich an der Hinterachse entlädt, so wirkungsvoll genutzt werden kann. Zwar blinkt die PSM-Lampe bei Vollgas auf, aber man spürt keinerlei bremsende Eingriffe. Hier gehört das PSM nur bedingt zur Sicherheitsausrüstung, sondern dient auch dazu, den Fahrer im Grenzbereich zu unterstützen und das Auto bei Vollgas stabil zu halten. Doch in welcher Liga der GT2 RS tatsächlich spielt, wird beim Handling ersichtlich. Wie auf Schienen ist hier die Untertreibung schlechthin. Porsche hat es geschafft, das Auto so zu konstruieren, dass man über das Lenkrad die ganze Vorderachse förmlich in der Hand hält. Jeder hat seine «Hausstrecke», auf welcher er jede Kurve kennt.

Dann kommt der GT2 RS ums Eck, und die Tempi, die man bis anhin erlebt hat, sind plötzlich eine Sonntagsfahrt. Wie der Supersportler einlenkt, raubt einem abermals den Atem. Extrem direkt, auch bei hohem Tempo, selbst wenn man noch am Anbremsen ist. Scheinbar nichts kann dieses perfekte Konstrukt aus der Spur bringen. In der Kurve scheint sich der Wagen förmlich abzustützen, baut so viel Grip auf, dass man ihn nur mit komplett verkehrtem Fahrmanöver ins Untersteuern bringt. Dieselbe Stabilität erfährt man abermals beim Herausbeschleunigen. Trotz des blitzartigen Ansprechens und der gewaltigen Drehmomentwelle beschleunigt, nein, schiesst das Auto aus der Kurve, als hätte es Allrad. Man kann am Ende der Fahrt kaum fassen, wie abartig schnell man soeben unterwegs gewesen ist. Und dann geht einem durch den Kopf, dass man gerade mal an der Oberfläche gekratzt hat, denn auf abgesperrter Strecke und mit einem Profi am Lenkrad würde höchstens der Magen des Beifahrers instabil werden. Nicht nur die technische Überlegenheit, sondern auch die Art und Weise, wie der Mensch – trotz fehlender Handschaltung – ins Auto eingebettet wird, setzen Massstäbe. Obwohl der GT2 RS vergleichsweise sehr fahrstabil ist, ist er keineswegs ein Spielzeug. Vor allem bei Regen oder kalten Reifen kann das Heck aufgrund der laschen PSM-Kennlinien sehr heimtückisch werden. zwischendurch gedacht ist. Im Innenraum ist es laut, sehr laut.

Nicht nur der Motor, sondern alles an diesem Auto ist hör- und fast greifbar. Man hört die mechanischen Komponenten arbeiten, es klickt, es klackt, es schleift, es poltert – seine Komfortzone muss man im GT2 RS definitiv verlassen. Man wird ziemlich durchgeschüttelt beim Fahren, denn Bodenunebenheiten wegzudämpfen fällt nicht in den Aufgabenbereich dieses Autos.

Doch trotz der lauten (aber coolen) Geräuschkulisse und des harten Fahrwerks kann man den Über-Elfer ziemlich normal fahren.

Bei moderater Gasannahme erkennt das Getriebe, dass aktuell kein Rundenrekord in Angriff genommen wird, und wählt sehr schnell hohe Gänge. Die serienmässige Allradlenkung erleichtert das Handling und das Rangieren ungemein. Sehr empfehlenswert ist ausserdem das optionale Liftsystem für die Vorderachse, ansonsten können Temposchwellen und Bahnübergänge aufgrund

Und obwohl mit warmen Reifen ein Gefühl der Unbesiegbarkeit aufkommt, so steht der Porsche nicht über den Gesetzen der Physik. Er surft zwar mit einer beispiellosen Perfektion am absoluten Limit, doch wenn diese Grenze überschritten wird, sind schnelle Reflexe gefragt. Ein letztes Mal für einen Schlag in die Magengrube sorgt der Blick in die Preisliste. Mindestens 370’900 Franken sind fällig, der Testwagen mit Weissach-Paket und einigen weiteren Extras trägt voller Stolz sein Preisschild von 422’300 Franken. Hier geht es nicht mehr um ein vernünftiges Preis-Leistungs-Verhältnis oder die eindeutige Antwort auf die Frage, ob es denn nicht für viel weniger Geld tollen Fahrspass gibt. Natürlich gibt es das. Aber diese extreme Performance, gepaart mit bester Präzision und perfekter Fahrereinbindung gibt es sonst nirgends. Das hier ist Weltklasse, und leicht bezahlbar war das noch nie.

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HISTORIE

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ALS

OPEL

DURCHSTARTETE «NUR FLIEGEN IST SCHÖNER …» – DIESE VIER WORTE REICHEN AUS, UM SEHNSÜCHTE UND PURE EMOTION ZU WECKEN. SO WIE DER SLOGAN IN DIE WERBEGESCHICHTE EINGING, SO IST DER BEWORBENE SELBST ZUM KLASSIKER GEWORDEN: VOR 50 JAHREN ROLLTE DER ERSTE OPEL GT VOM BAND. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet / Opel

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HISTORIE

ie Karriere des Opel GT begann genau genommen nicht vor 50, sondern vor 53 Jahren – mit einem Paukenschlag: An der IAA 1965 in Frankfurt präsentierte das Rüsselsheimer Unternehmen einen zweisitzigen Sportwagen, der mit seiner aufregenden Karosserielinie, dem flachen Bug mit Klappscheinwerfern, bauchigen Kotflügeln und scharfer Abrisskante am Heck mit den Konventionen des europäischen Automobildesigns brach. Vielmehr erinnerte sein Äusseres an die stark taillierte Form der klassischen Coca-Cola-Flasche, deshalb auch «Coke Bottle Shape» genannt. Entsprechend wiesen die Verantwortlichen den «Experimental GT» – das erste Konzeptfahrzeug eines deutschen Herstellers – zunächst als einzelne Hochleistungsstudie aus. Entworfen haben das aussergewöhnliche Fahrzeug die Designer um Erhard Schnell im nigelnagelneuen Rüsselsheimer «Styling-Studio» – dem ebenfalls ersten Designcenter eines Automobilherstellers in Europa.

Erhard Schnell erinnert sich, wie geheim die Entwicklung des Experimental GT war: «Am Anfang war sie ein Alleingang von uns im Styling. Mein Chef hatte den Vorstand nicht eingeweiht. Als die Studie dann fast fertig war und auf der IAA gezeigt werden konnte, kam er aber nicht drum herum, seine Vorgesetzten zu informieren.

Wir hatten wirklich grosse Bedenken, als der Experimental GT zum ersten Mal intern vorgeführt wurde. Uns ist dann ein riesiger Stein vom Herzen gefallen, als die hohen Herren spontan applaudiert haben und völlig hingerissen waren.» Das Publikums- und Medienecho auf der IAA war überwältigend: Niemals hätte man von Opel einen derart extravaganten Sportwagen erwartet. Von dem mutigen Design waren Presse und Besucher mehr als beeindruckt. Und so kam es, dass sechs Jahre nach den ersten Designskizzen und nur drei Jahre nach der Initialzündung auf der IAA der GT-Prototyp in Rekordzeit zum Serienauto reifte.

1968 rollte der erste Opel GT vom Band, zuvor auf Herz und Nieren geprüft im neuen Opel-Testzentrum Dudenhofen. Das Sportcoupé war schon damals das Ergebnis einer deutsch-französischen Zusammenarbeit und somit ein echter Europäer: Die französischen Karosseriebauer Chausson und Brissoneau & Lotz, bei Opel aufgrund vorangegangener Projekte wohlbekannt, übernahmen die Press- und Schweissarbeiten der Blechteile sowie Lackierung und Innenausstattung, in Deutschland fand die Montage von Fahrwerk und Motor statt. Für die GT-Kunden standen zwei Triebwerke zur Wahl: ein aus dem Kadett bekannter 1,1-Liter-Vierzylinder mit 60 PS und ein 90 PS starkes 1,9-Liter-Aggregat aus der Rekord-Baureihe.

Von Anfang an besonders gefragt war der GT 1 900: Bei 185 km / h Spitze und einer Beschleunigung von null auf Tempo 100 in 11,5 Sekunden schlugen die Herzen sportlicher Autofahrer höher.

Serienmässig gelang die Motorkraft über ein manuelles Vier-GangGetriebe zur Hinterachse. Die optionale Drei-Gang-Automatik wurde von den europäischen Kunden äusserst selten gefordert, dafür erfreute sie sich in Übersee umso grösserer Beliebtheit.

Die Karosserie des Serienfahrzeugs unterschied sich erheblich vom Ur-GT – zu seinem Vorteil: Die Frontpartie fiel voluminöser aus, der vordere Überhang war kürzer. Ausbuchtungen für den Ansaugtrakt – die «Nüstern» – ermöglichten eine flachere Motorhaube, die eckigen Klappscheinwerfer des Experimental GT wichen runden «Schlafaugen», die dem Sportcoupé ein unverwechselbares, noch emotionaleres Gesicht gaben. Zugleich sorgte die Linienführung für eine gute Aerodynamik und dafür,

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HISTORIE

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dass das Auto trotz des legendären Werbespruchs nicht die Bodenhaftung verlor: Die hintere, umlaufende Abrisskante bot ausreichenden Abtrieb, sodass das Coupé auch bei hoher Geschwindigkeit sicher auf der Strasse blieb. Allerdings hatten die Ingenieure während der Entwicklung genau damit ein, wenn auch nur journalistisches, Problem: Das neue Modell konnte nirgends unerkannt zu Testfahrten aufbrechen, denn, so die Presseerklärung von September 1968, «die aerodynamische Form der GT-Erlkönige liess eine Tarnung durch Attrappen einfach nicht zu».

Ebenso wie beim Aussendesign verströmte der Vorzeige-Sportler im Innenraum mit seinen Schalensitzen, dem Drei-SpeichenLenkrad und den modernen Rundinstrumenten ein emotionales Flair. Bei aller Begeisterung, die die Opel-Konstrukteure mit dem GT auslösten, achteten sie auch auf den Insassenschutz: Mit Drei-Punkt-Sicherheitsgurten, eingebautem Überroll- und Seitenaufprallschutz, einem stabilen Fahrgastraum, abgewinkelter Sicherheitslenksäule und vielen weiteren Vorkehrungen setzte der GT für seine Zeit Massstäbe. Der Zweisitzer war mit seinem tiefen Schwerpunkt, niedrigem Gewicht, steifer Karosserie und ausgezeichneter Dynamik wie gemacht für den Motorsport. So fuhren beispielsweise Conrero-GTs Anfang der 1970er Jahre bei Langstreckenrennen genauso wie bei den Opel-Markenrennen auf dem Nürburgring Erfolge ein. Dazu kamen weitere technische Highlights: 1971 machte Dr. Georg von Opel, Enkel des Firmengründers, den GT zum Stromer. Die mittels Elektromotor angetriebene Version erzielte knapp 189 km / h Spitze und mehrere Weltrekorde. Im

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Juni 1972 stellte ein modifizierter Opel GT mit Dieselmotor – auch «Nagelfeile» genannt – auf der Hochgeschwindigkeitskreisbahn in Dudenhofen bei Versuchsfahrten zwei Welt- und 18 internationale Rekorde auf: Die gestoppte Höchstgeschwindigkeit über die Distanz von 1 000 Metern bei fliegendem Start liegt bei 197 km / h – für Dieselfahrzeuge damals eine Sensation. GT-Designer Erhard Schnell erinnert sich, wie der GT zu seiner nochmals flacheren Form kam: «Das Ganze durfte nicht viel kosten. Deshalb haben wir bei einem Auto, das ursprünglich zum Cabrio umgestaltet werden sollte, einfach das Dach abgeschnitten.»

Apropos Cabrio: 1969 schien sich für die Freiluft-Fans unter den Autofahrern ein weiterer Traum zu erfüllen, als Opel den Aero GT mit elektrisch versenkbarer Heckscheibe und abnehmbarem Dach auf der IAA vorstellte. Doch zum Leidwesen vieler Fans blieb der offene GT eine Studie. Nichtsdestoweniger begeisterte der Serien-GT bis zu seinem Produktionsende 1973 die Kunden: Seine Leistung, das unvergleichliche Design und der attraktive Einstiegspreis von nur 10’767 Mark machten den Sportwagen zum Renner in der Käufergunst, der alle Erwartungen übertraf.

In nur fünf Produktionsjahren wurden 103’463 Stück gebaut.

Sowohl die europäischen als auch die amerikanischen Kunden liebten das extravagante Opel-Modell – das hin und wieder auch als «Corvette des kleinen Mannes» bezeichnet wurde. Schauspieler und GT-Fahrer Ken Duken widerspricht allerdings Opel und dem Slogan von damals: «Die Werbung lügt. Fliegen ist gar nicht schöner!».

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LIFESTYLE

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PS-STARK ÜBER DEN COMER SEE KAUM EINE REGION VEREINT DIE ATTRIBUTE VON «LA DOLCE VITA» SO SEHR WIE DAS LEBEN AM COMER SEE MIT SEINEM UNVERGLEICHLICHEN FLAIR. DIE REGION IST AUCH DIE HEIMAT DER TRADITIONS-WERFT A. MOSTES IN LEZZENO, DIE MIT DEM ELEGANTEN MOTORBOOT «MOSTES 34» UNLÄNGST IHREN JÜNGSTEN COUP PRÄSENTIERTE. Text Anouk Delange · Fotos MPS

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ederico Fellini prägte bereits 1960 den Begriff «La Dolce Vita» durch seinen gleichnamigen Film, und bis heute ist der Begriff ein Synonym für das italienische Lebensgefühl. Und wo könnte man sich dieses Lebensgefühl besser vorstellen als am traumhaften Comer See, wo schon längst auch George Clooney seine Residenzen hat.

HERITAGE UND INNOVATION Die Region um den Comer See hat einige bekannte BootsWerften hervorgebracht. Eine dieser Traditionswerften ist die Werft «A. Mostes» in Lezzeno, die 1913 von Alessandro Mostes gegründet wurde. Während die ersten Bootstypen noch komplett aus Kastanienholz gefertigt waren und für den Waren- und Personentransport eingesetzt wurden, gelang Alessandro Mostes 1930 der erste Meilenstein, als er die erste vollkommen aus Holz gefertigte Auto-Fähre in Betrieb nahm. Später entwickelte die Werft die ersten wunderbar klassischen Mahagoni-Boote mit dem markant flachen Boden. In den Jahrzehnten danach entdeckte das Familienunternehmen immer mehr die Liebe zur

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Geschwindigkeit auf dem Wasser und entwickelte in der Folge die ersten Mostes-Rennboote mit einem tiefliegenden V-förmigen Kiel und einer Motorenpotenz von ungefähr 400 PS. Mehr denn je liegt auch heute der Fokus auf der Entwicklung innovativer Motorboote mit höchster Qualität.

DER SCHRITT IN DIE ZUKUNFT Im Juni 2018 dann der jüngste Coup: Mit der neuen «Mostes 34» wurde die Schallmauer der 11-Meter-Marke durchbrochen. Mit einer Gesamtlänge von 11,10 Meter und einer Breite von 3,40 Meter drängt sich der Begriff «Yacht» auf, und auch Platz und Komfort der «Mostes 34» sind auf Augenhöhe mit den bekannten Edelmarken.

Das Boot hat zwar insgesamt 760 PS, verteilt auf zwei V8-VolvoMotoren, aber die gut 6 Tonnen Gewicht und die stattlichen Masse wirken dennoch entspannt. Die Ausmasse der Badeplattform, der Sonnenliege und der Sitzbank hinter dem Steuerstand sind auffallend gross. Neben der Badeplattform und dem Cockpitboden verfügt die Sportyacht auch über zwei Teak-Gangboards in der Mitte der Sonnenliege und des Vordecks. Allein die Badeplattform hat gigantische Abmessungen. Perfekt zum Schwimmengehen,

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LIFESTYLE

zum Handeln von Wasserski und Wakeboards. Die typisch grosse Sonnenliege aller Mostes-Typen gleicht bei der «Mostes 34» eher einer Spielwiese denn einer üblichen Liegefläche. Per Badge wird die Zündung der beiden V8-Motoren vorbereitet, und per Knopfdruck werden die beiden 6-Liter-Hubraum-Blöcke geflutet und gezündet. Obwohl die erste «Mostes 34» über ein Bugstrahlruder verfügt, reichen die beiden Motoren zum Manövrieren vollkommen aus. Das GPS-Gerät zeigt exakt 47 Knoten an. Fast 90 km / h mit einer 34-Fuss-Yacht sind alles Mögliche, aber sicher nicht gewöhnlich. Das Beeindruckende ist jedoch, wie sicher sich das Boot beim Steuern unter Volllast verhält und gutmütig allen Aktionen folgt. Und ganz gleich, wie steil die Kurve ist, das Sportboot bleibt unglaublich ruhig und lässt keinerlei Unwohlsein aufkommen.

Die neue «Mostes 34» ist optisch eindeutig ein absoluter Hingucker.

Der Platz im Cockpit und auf der Badeplattform ist gigantisch und absolut luxuriös. Die Kabine ist für ein Sportboot ungewöhnlich komfortabel und auch für längere Aufenthalte an Bord für zwei Personen oder eine Familie mit Kindern perfekt. Kurz und gut: ein Highlight in jedem Sinne.

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HISTORIE

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RALLYE UND

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HISTORIE

SPOILER

VOR 50 JAHREN GALT FORD ALS BÜRGERMEISTER MIT SOLIDEN, ABER EIN WENIG LANGWEILIGEN LIMOUSINEN ALLER FORMATE. DOCH IM FRÜHJAHR 1968 GINGEN DIE ERSTEN RS-MODELLE AN DEN START. UND RÄUMTEN SEITDEM MÄCHTIG AUF MIT DEM BIEDERMANN DER MARKE. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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S-Tradition, britisches Design und deutsche Gründlichkeit – das machte Ford-Familienkutschen im Jahr 1968 aus. Eigenständig im Vergleich zu dem, was Opel, VW und Co. in jenen Jahren boten. Aber dem Programm fehlte es eben auch am nötigen Schuss Emotion, ohne den es ein Automobil schon damals schwer hatte auf dem Markt. Dabei räumten der Vietnamkrieg, die Studentenbewegung, der Nahostkonflikt und der Prager Frühling damals umfassend auf mit liebgewonnenen gesellschaftspolitischen Gewissheiten. Eine neue brach an. Und auch Ford überdachte die eigene Position.

Ford stellte im März 1968 das sportliche Dreigestirn 15 M RS, 17 M RS und 20 M RS vor. Alle drei Typen waren jeweils als zweitürige Limousine, viertürige Limousine und als Coupé (15 M) beziehungsweise Hardtop (17 M / 20 M) lieferbar. Äussere Erkennungszeichen waren ein Grill mit reduziertem Chrom-Einsatz und Halogen-Zusatzscheinwerfern, schwarze Horizontal-Effektstreifen an den Flanken – RS stand schliesslich für «Rallye Sport».

Das RS-Interieur bestimmten Drehzahlmesser und Tacho in Grossformat und zentraler Anordnung, garniert mit Ampere-Meter und Öldruckanzeige, ein kurzer Schaltknüppel mit holzgemasertem Knauf und Ledersäckchen um den Fuss und ein lederbezogenes Lochspeichen-Sportlenkrad (15 M) beziehungsweise ein Lenkradkranz aus Holzimitat.

Für den versprochenen «Dampf unter Haube» sorgten drei Triebwerke. Unter der Haube des 15 M RS steckt der stärkste Vierzylinder von Ford Köln: eine 1,7-Liter-V4-Maschine mit einer Leistung von 70 PS bei 5 000 Umdrehungen in der Minute und einem maximalen Drehmoment von 134 Newtonmetern bei 2 400 U / min. Der Motor beschleunigte den Wagen in 14,5 Sekunden von 0 auf 100 km / h und verlieh ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km / h. Die beiden grösseren RS-Vertreter waren mit prestigeträchtigen V6-Motoren ausgerüstet, wobei es die 90 PS starke Zwei-LiterVersion des 17 M RS auf eine Beschleunigung von 14,2 Sekunden und 160 km / h Spitzentempo brachte. Beim 2,3-Liter-V6 des 20 M waren es 108 PS, 11,4 Sekunden und 170 km / h. Alle wurden in

den Farben Rot oder Silbermetallic lackiert. 1970 gesellten sich der Escort I RS 1 600 mit Cosworth-Motor und der ebenfalls 1968 erschienene Capri I als RS 2 600 mit 200 km / h Spitzentempo dazu.

Letzteren befeuerte ein 150 PS und 224 Nm starker V6-Motor. Das Fahrwerk war direkt vom Renn-Capri abgeleitet, auf Stossstangen wurde verzichtet. Dabei war das schnittige Coupé durchaus komfortabel ausgestattet. Es blieb nicht viel, was gegen Aufpreis hinzubestellt werden konnte: ein Stahlkurbeldach, Magnesiumfelgen, hintere Ausstellfenster oder ein «Drucktasten-Autoradio». Wer sein Vergnügen dann doch lieber auf dem Nürburgring oder auf ähnlichen Rennstrecken suchte, für den stand noch die Motorsportvariante mit Türen und Kofferraumdeckel aus Kunststoff, Seitenscheiben aus Plexiglas und schlanken 900 Kilogramm Leergewicht parat. Bei 150 PS entsprach das einem Leistungsgewicht von sechs Kilo pro PS. 1973 wurde an der Hubraumschraube gedreht.

In jenem Jahr löste in England der ursprünglich drei Liter grosse, nachträglich auf 3,1 Liter aufgebohrte «Essex»-V-Sechszylinder die «Kölsche» 2,6 Liter grosse «RS 2600»-Motorvariante ab – und schon war der Capri RS 3100 geboren.

Eine Ikone der RS-Historie ist der Escort RS 2000 der ersten Generation (Mk1) von 1973. Er durfte sich mit den Lorbeeren des in der Rallye-Weltmeisterschaft fahrenden Werks-Escort schmücken. «Sie können mit der 2-Liter-RS-Version einen Ford Escort kaufen, in dem die Erfahrungen und Erkenntnisse aus den erfolgreichen Einsätzen vieler internationaler Wettbewerbe stecken», tönte es aus der Marketingabteilung. Der Ford Escort RS 2000 vereinte mit seinen 100 PS und 175 km / h Spitze bei niedrigem Gewicht souveräne Fahrleistungen, Alltagstauglichkeit, Servicefreundlichkeit und einen höchst attraktiven Preis. Der zwei Jahre später erschienene Nachfolger mit 110 PS benötigte knapp neun Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km / h und rannte bis zu 180 Sachen. Für die Verzögerung sorgte die Bremsanlage des deutlich schwereren 2,3-Liter-Capri, für gute Strassenlage die um zwei Zentimeter abgesenkte Karosserie. 1980 erschien als Prototyp der Escort III RS 1700 T als potenzielles Rallye-Sportgerät nach Gruppe-B-Reglement. Doch das Auftauchen des Audi Quattro am Rallyehorizont war eine Zäsur und machte allen Herstellern

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schnell klar, dass in diesem Sport ohne Allradantrieb künftig nicht mehr viel zu holen sein dürfte. So wurde der RS 1700 T fallen gelassen und der Weg für den Ford RS 200 geebnet.

Der Escort RS III 1 600i betrat 1981 die Bühne, um gegen den Golf GTI anzutreten. Die Basis lieferte der XR3 mit 1,6-Liter-Motor und 96 PS, der auf 115 PS aufgepeppt wurde. Rund 8 500 Stück fanden begeisterte Käufer. Im selben Jahr startete auch der Capri III Turbo. Den standesgemässen Schub besorgte ein 2,8 Liter grosser V6-Motor mit Turbolader sowie Sportauspuff und kontaktloser Transistorzündung. 188 PS und 279 Newtonmeter Maximaldrehmoment sowie rund 215 km / h Höchstgeschwindigkeit waren die wichtigsten Kennzahlen. Eines der spektakulärsten Autos mit Sport-Kürzel war der Rallyebolide RS 200 mit dem Heckflügel. Die «200» im Namenszug bezog sich auf die Anzahl der Fahrzeuge, die zur Homologation für die Gruppe-B-Kategorie zu bauen waren. Dass es dem RS 200 dann dennoch versagt blieb, auf den Rallyepisten der Welt gegen Widersacher vom Schlage eines Lancia Delta S4 oder Audi Quattro S1 Ruhm und Ehre von Ford zu mehren, war dem Reglement der Gruppe B geschuldet. Die Autos hatten sich als zu schnell und zu gefährlich für Fahrer und Zuschauer erwiesen. Nach schweren Unfällen, teils mit tödlichem Ausgang, zog die Welt-Motorsportbehörde zum Ende der Saison 1986 den Stecker. So blieb dem RS 200 nichts anders übrig, als in anderen Motorsport-Disziplinen zu glänzen.

Was er auch tat, vorzugsweise auf europäischen RallyecrossPisten und bei Bergrennen einschliesslich des legendären «Pikes Peak»-Wettbewerbs.

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Escort III RS Turbo, Fiesta XR2 und den Escort XR3i, Sierra I RS Cosworth, Sierra II RS Cosworth Stufenheck: Jeder neuer Ford wurde von der internen Special-Vehicle-Abteilung leistungsmässig auf Höchststand gebracht. Mit dem Escort RS 2000 rundete Ford im Herbst 1991 auch die fünfte Generation seines populären Kompaktklasse-Modells mit einer fahrspassmaximierten Version ab.

Dem folgte in den Jahren 1992 und 1993 ein Escort RS, der sich mit dem Kosenamen «Cossie» schmücken durfte und ebenfalls auf der fünften Modellgeneration basierte. Unter Einsatz modernster Technologien hatten die Ingenieure ein Sportgerät geschaffen, mit dem Ford ab 1993 in der Rallye-Weltmeisterschaft gehörig mitmischte – und das mit beachtlichem Erfolg.

Nach rund achtjähriger Pause reaktivierte der Ford Focus im Jahr 2002 das berühmte RS-Kürzel. Die 215 Turbo-PS und 315 Nm Drehmoment aus zwei Litern Hubraum brachte ein narrensicher abgestimmt und im Grenzbereich überraschend neutrales Fahrwerk auf die Strasse. Ihren ersten Auftritt hatte die letzte Generation des Focus RS im März 2015 – mit 350 PS aus einem 2,3-Liter-Vierzylinder und zwei elektronisch gesteuerten Differenzialen, die nicht nur die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten regelten, sondern auch die Drehmomentbalance zwischen den Hinterrädern. Mit der aktuellen Markteinführung der vierten Focus-Generation lief die RS-Produktion im Frühjahr dieses Jahres aus. Zum Verkaufsstart des Ford Focus III RS hatte das Unternehmen erklärt, das Modell sei eines von insgesamt zwölf neuen Performance-Fahrzeugen, die Ford bis 2020 auf den Markt bringen werde. Die Geschichte der rasanten Kölner mit dem Kürzel RS dürfte also weitergehen.

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LIFESTYLE

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VINTAGE IST

TOP

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ährend der Verkehr in hohem Tempo auf der A1 unter der Raststätte Würenlos pausenlos durchrauscht, tickt die Uhr in der Shopping-Brücke direkt darüber wesentlich langsamer. Im Store74 scheinen die Jahre sogar langsamer zu vergehen, ja fast schon stehen zu bleiben. Das Fachgeschäft für Vintage-Mode und Accessoires im Retro-Look bietet den Kunden eine modische Retrospektive. Von der Einrichtung über Jacken, Hosen, Schuhe, Mützen und Taschen bis hin zu Zigarren, Uhren und stilvollen Accessoires erinnert alles an eine glorreiche Ära der Mobilität, in der Pioniergeist und Draufgängertum zu Lande, zu Wasser und in der Luft noch Stoff für Heldentaten boten.

Ein gutes Vintage-T-Shirt erzählt immer eine Geschichte. Die nachempfundenen Logos, die Farben und die Startnummer zeichnen wichtige Stationen der Karrieren von diversen Rennfahrern nach.

Der Geschäftsführer und Inhaber des in der Schweiz einzigartigen Vintage-Fachgeschäftes, Roger Büttler, lebt für seine Passion und steht nebst seinen drei Mitarbeiterinnen auch noch selber hinter dem Tresen. Der Marketing- und Verkaufsfachmann arbeitete 15 Jahre in der Autobranche, war spezialisiert auf Zubehör im Bereich Tuning und High-Performance-Systeme und weiss, was es heisst, den Servicegedanken zu leben. Jetzt ist sein Sortiment ebenfalls emotional und individuell und noch immer direkt mit dem Thema Mobilität verbunden, auch wenn es jetzt viel breiter und eben ein komplett anderes ist. Am 14. März 2018 wurde das

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dreijährige Jubiläum gefeiert. Davor gab es den Store74 nur virtuell im Internet, woran das «.ch» im Logo noch erinnert. Der Standort in der Shopping-Brücke Würenlos ist bewusst gewählt. Hier ist der Shop an sieben Tagen der Woche von 9 Uhr bis 21 Uhr geöffnet, was direkt in Zürich nicht möglich wäre. Ausserdem kommen auch viele Touristen und Menschen vorbei, die auf dem Weg zu einem der jährlich zahlreich in der Schweiz durchgeführten Oldtimertreffen oder Bergrennen sind. Mit den Kollektionen können Fans und Besitzer historischer Autos, Motorräder, Flugzeuge oder auch Schiffe ihrer Leidenschaft ein Outfit geben, sich im Look von damals neu einkleiden. Das Angebot umfasst Mode für Frauen und Männer.

Ausserdem wird Wert darauf gelegt, dass Schweizer Marken – wie das Schweizer Label Warson Motors – verkauft werden. Dies neben den nicht minder prominenten Brands wie Goodyear Vintage Series, Grand Prix Originals oder PME Legend American Classic und Soccx. Zum vollkommenen Vintage-Style gehört aber auch das entsprechende Lebensgefühl. So vervollständigen das Sortiment weitere Artikel wie geschichtsträchtige Bücher, Schuhwachs, Eau de Toilette und ein feines, professionell aufbewahrtes und angebotenes Sortiment an Zigarren und Repertoire.

Vintage-Bekleidung und Accessoires für Damen, Herren und Kinder. www.STORE74.ch

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HISTORIE

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REIFE

RAUBKATZE VOR 50 JAHREN ZOG BEI JAGUAR DIE ZUKUNFT EIN. MIT DER LIMOUSINE XJ LANCIERTE DER BRITISCHE AUTOBAUER EIN NEUES FLAGGSCHIFF UND LÖSTE SO GLEICH VIER ALTE MODELLE AUFS MAL AB. SEIT 1968 STEHT DAMIT DER XJ FÜR MAXIMALE NOBLESSE IM JAGUAR-PROGRAMM. Text Auto-Medienportal.Net · Fotos ampnet

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HISTORIE

war auf Wunsch mit Overdrive erhältlich, ein Automatikgetriebe gab es gegen Aufpreis. Die englische Presse lobte ihn in höchsten Tönen, einige Beobachter stellten den Jaguar sogar in eine Reihe mit Rolls-Royce. 1969 folgten die Daimler-Versionen, wie ihre Vorgänger unter der Bezeichnung Sovereign angeboten.

Preislich waren sie etwas höher angesiedelt als die JaguarPendants. Neben einer luxuriöseren Ausstattung gab es den Overdrive fürs Getriebe ab Werk. Alle Jaguar / Daimler waren mit Einzelradaufhängungen, selbsttragender Karosserie und vier Scheibenbremsen ausgestattet. Für die Modellbezeichnung XJ6 entschied sich Jaguar schlicht deshalb, weil der Wagen von einem Sechszylinder-Motor angetrieben wurde.

Zwei Jahre später, im April 1971, debütierte die dritte Serie des E-Type mit seinem legendären 5,3-Liter-V12-Motor. Logisch, dass der neue Topmotor auch im XJ Einzug hielt. Die Modelle – XJ 12 und Daimler Double-Six – erhielten serienmässig ein Automatikgetriebe und erstmals auch eine Klimaanlage. Über viele Jahre hinweg war Jaguar damit der einzige Hersteller weltweit, der V12-Fahrzeuge in Grossserie baute. Der bis 1992 weitergeführte XJ 12, zuletzt mit 295 PS bis zu 245 km / h schnell, zählt zu den Klassikern britischen Automobilbaus und durfte sich lange «schnellste Limousine der Welt» nennen. Wie den XJ 6 gab es auch den XJ 12 in einer Daimler-Version.

Ab Herbst 1972 bot Jaguar sein Topmodell zusätzlich mit einem um 102 Millimeter verlängerten Radstand und somit mehr Platz im Fond an. Nach gut 98’000 gebauten Exemplaren folgte 1973 die überarbeitete Serie II-Baureihe des XJ, nun generell in Kombination mit langem Radstand. Bei der Serie II positionierte Jaguar die Stossstangen vorn und hinten höher, um US-Anforderungen zu genügen, und modifizierte die Scheinwerfer- und KühlergrillAnordnung entsprechend. Ab 1975 stellte Jaguar beim V 12 von Vergaser auf Benzineinspritzung um, ab 1978 auch bei den für den US-Markt bestimmten Sechszylindern. Insgesamt entstanden von der Serie II des Jaguar XJ über 91’000 Einheiten, darunter über 14’000 mit dem V12-Motor.

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ie Formgebung der ersten XJ-Generation stammte noch weitgehend von Jaguar-Gründer Sir William Lyons (1901–1985). Der Original-XJ war seine Zukunftsvision aus der Perspektive der sechziger Jahre. Die ursprünglich interne Projektbezeichnung XJ stand für «eXperimental Jaguar».

Denn in den sechziger Jahren bestand das Jaguar-LimousinenProgramm aus gleich vier Modellreihen: der erfolgreichen Sportlimousine Mark 2, zwei von dieser abgeleiteten Mittelklassemodellen – dem S-Type und dem 420 – und dem Topmodell Mark X bzw. 420 G, einem stattlichen Prestigemodell. Das Quartett sollte durch ein einziges Modell ersetzt werden. Formal lehnte sich dieses mit dem charakteristischen «Vieraugen-Gesicht» an S-Type und 420 an.

Bei seinem Debüt wurde der neue XJ mit einer 242 PS starken 4,2-Liter-Variante des bewährten XK-Reihensechszylinders mit Doppelvergaser angeboten. Das serienmässige Vier-Gang-Schaltgetriebe

Um bei der Ende März 1979 anrollenden dritten Generation einen klaren «Design-Shift» zu erreichen, holte Jaguar erstmals in seiner Geschichte die Expertise eines externen Design-Studios ein. Die Wahl fiel auf Pininfarina aus Turin. Danach präsentierte sich der Bereich oberhalb der Gürtellinie komplett überarbeitet. Er erhielt grössere Glasflächen sowie eine schräger abfallende Heckscheibe. Das grössere Glashaus liess den XJ flacher erscheinen, obwohl die Kopffreiheit hinten in Wirklichkeit zugenommen hatte.

Unter den technischen Modifikationen ragten ein Fünf-GangGetriebe für die Sechszylindermodelle und eine Benzineinspritzung für den 4,2-Liter-Motor hervor. Der V12-Motor wurde 1981 grundlegend verbessert. Er bekam einen neuen, vom Schweizer Michael May konstruierten Zylinderkopf, dessen extrem hohe Verdichtung von 12,5:1 in Verbindung mit weiteren technischen Raffinessen den Kraftstoffverbrauch um zirka 25 Prozent senkte.

Mit fast 133’000 Fahrzeugen, davon 10’500 mit V12-Motor, war die Serie III der bis dahin erfolgreichste XJ. Da das Grunddesign bereits über zehn Jahre alt war, machte sich Jaguar für die vierte Generation ab 1986 an eine radikale Überarbeitung. Sie besass eine eckigere Form als seine Vorgänger und war in vielen Versionen mit grossen Rechteckscheinwerfern und fast quadratischen Rücklichtern ausgeführt. Da er nicht

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HISTORIE

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für den Einbau eines V-Motors ausgelegt war, musste er vor der verspäteten Einführung der V12-Version recht aufwändig überarbeitet werden.

Anfang der neunziger Jahre ging Jaguar an die Entwicklung der fünften XJ Generation. Zu den Entwicklungskosten steuerte der neue Besitzer Ford, der Jaguar 1989 übernommen hatte, 200 Millionen britische Pfund bei. Damit konnte Jaguar den XJ unter dem Aspekt einer Vereinfachung der Produktion und einer Verbesserung der Fertigungsqualität gründlich überarbeiten. Das Ergebnis war der X300. Sein Styling fiel in die Kategorie «Retro-Design»: Geschmeidigere Formen und ein traditionelles Vier-Leuchten-Gesicht entsprachen nicht nur dem Trend der neunziger Jahre zu runden Formen, sondern standen auch in der Designtradition der Jaguar-Klassiker früherer Tage. Das im X300 eingeführte Design wurde mit leichten Modifikationen für den 1997 eingeführten X308 übernommen. Mit diesem Modell hielt nun auch ein neuer Jaguar-V8 Einzug. Der Achtzylinder wurde als 3,2 Liter 237 PS und 4,0 Liter 284 PS angeboten, die stärkere Variante gab es auch als Kompressor-Ausführung mit 363 PS. Bei aller Euphorie schwang bei der Einführung auch etwas Traurigkeit mit, bedeutete sie doch den Abschied vom Jaguar V12, der das Unternehmen 25 Jahre lang begleitet hatte. Zum Zeitpunkt der Einführung der siebten XJ-Generation hatte Jaguar in 35 Jahren schon

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insgesamt 800’000 Fahrzeuge der XJ-Limousinenbaureihe gefertigt. Der unter dem Codenamen X350 geführte XJ präsentierte sich 2003 als fortschrittlich. Statt der herkömmlichen Stahlkonstruktion kam erstmals eine Aluminium-Monocoque-Karosserie zum Einsatz.

Ebenfalls neu war die Luftfederung. Das Fahrzeug war länger, höher und breiter als das Vorgängermodell, aber gleichzeitig bis zu 200 kg leichter. Ab Herbst 2005 ergänzte ein laufruhiger Sechszylinder-Twin-Turbo-Diesel mit 2,7 Litern Hubraum und 207 PS die Motorenpalette. Gleichzeitig wurde die Limousine noch luxuriöser ausstaffiert und vorrangig als Executive-Modell angeboten.

Die achte und heutige Generation des klassischen Jaguar XJ überraschte 2009. Das intern als «X351» laufende Modell präsentierte sich bei seinem Debüt mit einem völlig neuen und modernen Design. Zur Feier von «50 Jahre XJ» legt Jaguar das nicht limitierte und über das gesamte Modelljahr 2019 verfügbare Sondermodell «XJ50 » auf. Das vom 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit 300 PS angetriebene Modell basiert auf der Ausstattungslinie Premium Luxury.

Optische Akzente im Interieur setzen neben XJ50-Einlagen in Einstiegsleisten und Türinnenseiten eine XJ50-Prägung auf der Mittelarmlehne, ein Drive Selector mit silberfarbigen Applikationen, Schaltwippen in Silber, eine Pedalerie aus Edelstahl und Dekorelemente in Walnuss-Echtholz, wie man es auch in den ersten Jaguar XJ vor fünf Jahrzehnten finden konnte. »

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HISTORIE

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LIFESTYLE

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HOT SPOTS WÜSTENSAND IM

WER URLAUB IN DEN VEREINIGTEN ARABISCHEN EMIRATEN BUCHT UND MEHR ALS BLOSS DEN STRAND VOR SEINEM HOTEL SEHEN WILL, IST AUF EIN AUTO ANGEWIESEN. ABER ERLEBT DANN AUF SPEKTAKULÄREN STRASSEN BERGWELTEN UND WÜSTENWEITE. Text Edel & Stark · Fotos Edel & Stark

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ie Fortbewegung per Auto ist die einfachste und praktischste Möglichkeit, Dubai und die Vereinigten Arabischen Emiraten zu erkunden. Zwar verfügt Dubai mit der Metro Dubai über zwei U-Bahn-Linien, bis auf die wichtigsten Schlüsselorte der Stadt kommt man damit aber nicht weit. Und obwohl Dubai vielmals als gefährliches Pflaster dargestellt wird, ist Autofahren in den VAE problemlos möglich. Zudem haben die Vereinigten Arabischen Emirate einige schöne, spektakuläre Drive Hot Spots auf Lager. Folgende Strassen haben es in unsere Top 4 geschafft:

PLATZ 4: SHEIKH ZAYED ROAD Die Sheikh Zayed Road ist die Hauptverkehrsachse Dubais. Auf sechs Spuren pro Richtung führt sie parallel der Küste bis vor das Nachbaremirat Abu Dhabi. Die Fahrt auf der Sheikh Zayed Road führt entlang vieler Wahrzeichen der Stadt. Dazu gehören beispielsweise das Burj Khalifa oder die Emirates Towers. Insgesamt ist

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LIFESTYLE

die Fahrt über die grösste Strasse der VAE ein spannendes Erlebnis, das zu einem Aufenthalt in Dubai dazugehört.

PLATZ 3: DIE BERGE FUJAIRAHS Urlaub in den Vereinigten Arabischen Emiraten kann sehr dynamisch sein – ein endloser Strom an Events, Sehenswürdigkeiten und Erlebnissen hält Sie garantiert auf Trab. Ein weiterer Drive Hot Spot bietet sich ideal als Tagesausflug zur Entspannung an. Dazu führt Sie der Weg durch beeindruckende Bergkulissen und idyllische Wüstenpassagen via Hatta im Hajar-Gebirge ins Emirat Fujairah.

Dieser Drive Hot Spot lockt mit einer für die VAE aussergewöhnlichen Ruhe und bietet dazu noch wunderschöne Bergstrassen.

PLATZ 2: JEBEL HAFEET Kennt man die Vereinigten Arabischen Emirate nicht so gut, denkt man schnell einmal, dass das Land nur aus Grossstädten und unzugänglichen Sanddünen besteht. Dass dies weit von der

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« Wahrheit entfernt ist, beweist unter anderem der nächste Drive Hot Spot. Der Berg Jebel Hafeet bietet eine ikonische Passstrasse und garantiert eine adrenalingeladene Fahrt. Im Emirat Al Ain gelegen ist der Drive Hot Spot Jebel Hafeet sowohl von Dubai als auch von Abu Dhabi im Rahmen eines Tagesauflugs zu erreichen.

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UNVERGESSLICHE ERLEBNISSE ENTLANG DER VAE DRIVE HOT SPOTS

über die wichtigsten Sehenswürdigkeiten und Erlebnisse der Hauptstadt. Dazu gehört auch eine Fahrt über die beeindruckende Sheikh Zayed Road. Die Berge Fujairahs Tour ist das Gegenteil davon und lockt nicht mit Action, sondern mit Entspannung in den idyllischen Bergzügen an der Ostküste der Vereinigten Arabischen Emirate. Erkundet werden diese selbstverständlich in einem spritzigen Sportwagen. Wenn Sie gerne etwas mehr des Landes entdecken wollen, bietet sich die Wüsten & Berge der VAE Tour an. Während drei Tagen lernen Sie auf dieser Tour nicht nur Dubai und Abu Dhabi kennen, sondern befahren auch die atemberaubenden Strassen auf den Jebel Hafeet bei Al Ain. Möchten Sie die Kirsche auf der Drive Hot Spots-Torte der VAE geniessen, dann empfehlen wir Ihnen unsere Ein-Tages-Tour von Dubai zum Berg Jebel Jais. Die wunderschönen Haarnadelkurven auf den Berg konkurrieren mühelos mit europäischen Bergpässen und verzaubern Autofahrer mit einer wunderschönen Aussicht über das Gebirge in Ras Al Khaimah.

Für Autoliebhaber, VAE-Reisende und Touristen auf der Suche nach dem Aussergewöhnlichen bietet die Edel & Stark AG mit ihrer Tochter firma E and S Luxury Car Rental direkt vor Ort verschiedene Sportautotouren mit deutschsprachigen Guides oder für Selbstfahrer an. Diese Touren verbinden die herrliche Gastfreundschaft und Kulinarik der Vereinigten Arabischen Emirate mit einmaligen Fahrerlebnissen in den neusten Sportautos von Ferrari, Lamborghini und Co. auf den Drive Hot Spots des Landes.

Die Stadt-Tour Dubai verschafft Ihnen in einem Tag einen Überblick

EDEL & STARK Die Edel & Stark-Gruppe ist führender Anbieter von Luxusautovermietung und der Organisation von Sportautotouren mit Hauptsitz in der Schweiz und Filialen in Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Ihre exklusiven Sportautotouren können sowohl mit Roadbook als geführte Erlebnisse wie auch als Selbstfahrer-Touren gebucht werden. www.edelstark.com

PLATZ 1: JEBEL JAIS Für den schönsten Drive Hot Spot unserer Rangliste müssen Sie etwas weiter wegreisen, nämlich ins nördlichste Emirat Ras Al Khaimah. Hier finden sich am Berg Jebel Jais die berühmtesten und spektakulärsten Strassen des Landes. Über Haarnadelkurven können Sie den Aufstieg auf den Berg in vollen Zügen geniessen.

Für Adrenalinjunkies wartet oben noch ein Drive Hot Spot ganz anderer Art: die längste Zipline-Anlage der Welt.

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RUMMEL PORSCHE RIEF UND ALLE KAMEN: ZUM 70. GEBURTSTAG DER MARKE TRAFEN AN DER 6. RENNSPORT REUNION IN LAGUNA SECA EHEMALIGE UND AKTUELLE WERKSFAHRER AUF RENNBOLIDEN VON HEUTE UND DAMALS. DIE BOXERMOTOREN RÖHRTEN, DAS PUBLIKUM TOBTE – VIELLEICHT DAS GRÖSSTE PORSCHE-TREFFEN DER WELT. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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as Herz von Porsche schlägt in Kalifornien. Wurzeln im österreichischen Gmünd, Hauptquartier und Museum in Stuttgart-Zuffenhausen – egal: Nirgendwo sonst leben so leidenschaftliche Fans der Marke wie an der US-Westküste.

«Wäre Kalifornien ein eigener Ländermarkt, so läge er bei unserem Absatz weltweit auf Platz fünf», sagt Porsches NordamerikaChef Klaus Zellmer. Der Verkauf dort macht glatt ein Viertel des gesamten Porsche-Absatzes in den USA aus.

Und selbst wenn man keinen Sportwagen aus Germany sein Eigen nennt: Die Fangemeinde reicht weit darüber hinaus. Und strömt in Massen zur Rennsport Reunion: Seit 2001 fand dieses Klassentreffen der Community schon fünfmal statt, zuletzt vor einer 60’000-köpfigen Audience. Zur sechsten Auflage in diesem Jahr – pünktlich zum 70. Geburtstag von Porsche – strömten nun Ende September fast 82’000 Fans an die Rennstrecke von Laguna Seca. Vielleicht das grösste Porsche-Treffen aller Zeiten.

Das Label Klassentreffen ist dabei durchaus wörtlich zu nehmen.

Hier trifft sich die Klasse: Fans und Fahrer, Kollegen und Konkurrenten, lebende Legenden und ihre Siegerautos – 50 ehemalige und aktuelle Porsche-Rennfahrer, dazu 500 historische Rennwagen, von denen rund 350 in den zahlreichen Rennen des verlängerten Wochenendes an den Start gingen. Die Boxengasse wird zum lebenden Museum, die legendäre Rennstrecke mit der berühmten Corkscrew-Curve, eine abschüssige und hinterhältig

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quer geneigte Links-rechts-links-Kombination, zum Laufsteg für Porsche-Boliden aus sieben Jahrzehnten. Es wird an Speedstern aus den Fünfzigern herumgeschraubt; daneben stehen 906er, 908er, 914er mit monströsen Verbreiterungen und Rennderivate des 911er. Und 917er, ab 1968 entwickelt und bis zu 1 100 PS stark, die ihre Gegner mit Überlegenheit und die Fahrer mit heiklen Fahreigenschaften schockierten.

In Europa diskutieren Connaisseure raunend über Autos und deren Historie. Hier gibts keine Berührungsängste. Es wird hineingesessen und angefasst. Jedes Detail ist von Bedeutung, keine Episode zu unbedeutend, um nicht immer wieder erzählt zu werden. Beim Concours d’Elegance kommen die Juroren kaum zu den umlagerten Boliden durch, die vor der Boxengasse aufgefächert sind.

Mancher der Renner steht da in einem Zustand zum Niederknien, makellos, bar jedes Stäubchens. Restaurationen verschlingen oft mehr als den einstigen Neuwert des Autos. Wer auf «matching numbers», also möglichst viele der Originalteile, mit denen ein Auto vom Fliessband gerollt ist, Wert legt, muss noch tiefer in die Tasche greifen. Dabei werden gerade Rennwagen immer wieder defekte Teile aus- und Neuteile wieder eingebaut. Die wenigsten dürften heute mit dem Ursprungs-Chassis oder -Motor unterwegs sein.

Das jungfräuliche Erscheinungsbild mancher Autos lässt gar deren Echtheit bezweifeln. «Natürlich gibt es Nachbauten, oft mit Originalwerksteilen», sagt Alexander Klein, Fahrzeugmanager im

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» Porsche-Museum. «Aber deren Eigner besitzen dann das Originalauto.» Wäre dem nicht so, würde man sich als Sammler schlicht lächerlich machen. Aber auch der Parkplatz lohnt einen Besuch, weil die Community natürlich stilecht im Porsche anreist. Ob wohl jeder der 911 RS 2.8 mit dem markanten Bürzel auf dem Heck ein Original ist? Dafür werden die klassische Elfer liebevoll ausstaffiert; mit Plaketten des Porsche Clubs – oder historischen deutschen Kontrollschildern und ADAC-Klebern. Natürlich geht solch eine Geburtsfeier – und erst recht nicht in den USA – nicht ohne einen speziellen Event ab. Porsche machte sich selbst ein Geschenk und präsentierte erstmals ein Remake des legendären Renners 935. Der Gruppe-5-Bolide wurde ab 1976 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt. Und die Neuauflage ist ihm wie aus dem Gesicht geschnitten. Die technische Basis kommt vom 911 GT2 RS, wird aber wie damals grossteils in extra-leichten Kohlefaser-Karosserieteilen verpackt. Die Karroserieform nimmt dabei Anleihen am 935 / 78; die Details sind ein spezieller Mix aus Tradition und Moderne: aerodynamisch verkleidete Felgen, Endrohre wie beim 908 von 1968, Schichtholz-Schalthebel, Karbon-Lenkrad.

Klimaanlage ist serienmässig, aber den Beifahrersitz müsste man sich hinzubestellen.

Den Antrieb mit 700 PS starkem 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer übernimmt Porsche unverändert vom GT2 RS. 77 Exemplare sollen im kommenden Jahr ausgeliefert werden – allerdings nur mit Rennstrecken-Zulassung. Aber was will man von einem Geschenk zur Rennsport Reunion schon anderes erwarten?

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