VECTURA 02/2017 by firstconsulenza

[ lat.: das Fahren]

#23 I Sommer 2017

» » FOOD-HUNTING MIT

SPEZIAL

PASCAL SCHMUTZ

DIE WÜSTE

LEBT

UTAHS WEITEN IM LAND ROVER

» » »

FAHRTERMIN

MCLAREN

ZÜNDET DIE ZWEITE STUFE

REVIVAL

BRISTOL

ROLLT DEN BULLET AN DEN START

TECHNIK

NEUE IDEEN

FÜR BENZINMOTOREN

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EDITION

GUTER GESCHMACK

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On ne réinvente pas une icône, on ne peut que la défier. Et seule l’Aventador pouvait se surpasser. Après les Miura, Islero, Urraco et Countach, le modèle le plus emblématique de la Lamborghini d’aujourd’hui reflète l’héritage des modèles S historiques et évolue vers la nouvelle Aventador S Coupé. Le design exclusif Lamborghini et un tout nouveau moteur V12 de 740 ch s’allient désormais à la technologie haut de gamme, sommet de la sophistication. En effet, la nouvelle dynamique LDVA (Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva) offre une expérience de conduite inégalée à tous les pilotes qui se respectent, en leur permettant de se surpasser chaque jour.

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EDITORIAL

ie dürfen es sich durchaus fragen: Was bitteschön hat unser aller liebstes Stück Maschinenbaukunst mit Nahrungsaufnahme zu tun? Nuancierte Aromen entfalten sich eher schlecht, wenn der Geruch von Benzin die Nase verstopft. Der herzhafte Biss in das im Vorbeigehen gekaufte Sandwich lenkt mindestens so sehr vom Verkehrsgeschehen ab wie ein prüfender Blick aufs Smartphone. Und Alkoholisches als Abrundung des Business-Lunchs verbietet sich schliesslich von selbst, wenn man danach wieder ins Lenkrad greift. Aber so, wie Autofahren uns mehr bedeutet als blosse Fortbewegung, so gilt uns Essen nicht nur als schnöde Lebenserhaltung durch Kalorienzufuhr. Richtig zu essen ist eine Kulturtechnik. Convenience-Produkte wie das Sandwich von der Tankstelle mögen unseren Alltag vielleicht beschleunigen. Aber sie nehmen uns die Dimension des Genusses, so, wie sich die Freude am Fahren verflüchtigt, wenn der Stress auf der Strasse überhandnimmt. Wahrer Genuss braucht Zeit, braucht hochwertige Zutaten und kundige Hände bei der Zubereitung. Einen Gastgeber mit Liebe zum Detail und dem Fingerspitzengefühl für eine inspirierende Atmosphäre, in der sich der Geschmack überhaupt erst entfalten kann. Und die richtige Gesellschaft; Freunde oder Familie, um die Erfahrungen und Eindrücke zu teilen, die ein Feuerwerk auf dem Gaumen auslösen kann. Essen ist auch ein soziales Ereignis. Wer sich darauf einlassen kann, dem wird die Genussdimension des Autofahrens nicht fremd sein. Wer das abgelegene Grotto schätzt, dürfte auch auf der Passstrasse dorthin seinen Spass haben. Und schliesslich: Was wäre Maschinenbaukunst ohne die richtigen Zutaten und kundige Hände? Aromen und Automobile nimmt man mit allen Sinnen wahr. In diesem Sinne – viel Lesegenuss!

SOMMER 2017 005

» INHALT

EDITORIAL

ER IST DANN MAL WEG Mit dem Toyota C-HR raus aus grauer Städte Mauern, hinein in eine neue Design-Ära der Marke

ZWERGENAUFSTAND Neue Klein- und Kompaktmodelle, die ein bisschen mehr bieten bei Design, Komfort und Ausstattung

WELTMARKTFÜHRER AM WENDEPUNKT Wie sich der Volkswagen-Konzern elektrisch neu erfinden will

DER REIZ DER KURVE Mit Alfa Romeos hinreissend geformtem SUV Stelvio nimmt der Neustart der Marke richtig Fahrt auf

DAS OVERSTATEMENT Bentleys Continental GT Supersports lässt jede Zurückhaltung fallen

AM ENDE WAR DER WASSERSTOFF Warum Hondas BrennstoffzellenModell FCX Clarity sich erst noch in Kopenhagen bewähren muss

TITELSTORY McLaren will seine Erfolgsgeschichte mit der zweiten Generation seiner Super Series fortschreiben

OTTO IST FITTER DEN JE Kein Grund zur Abdankung: Das Potenzial von Benzinmotoren ist noch längst nicht ausgereizt

VON RÖSSERN UND REITERN Mazda widersetzt sich beim SUV CX-5 den Techniktrends – und ist dennoch erfolgreich

LEBENSMITTEL AUF RÄDERN Einkaufen ist so gestern – Volvo lässt Brot und Butter ins Auto liefern

ICH WOLLTE EIN BROT,

DAS SCHMECKT WIE DER DER RHEIN

REGALGOLD Bücher für unsere Leidenschaft

GAUMEN- UND ANDERE FREUDEN Im Porsche Cayenne Hybrid zu kulinarischen Höhepunkten zwischen Zürich und Andermatt

VON FERNOST NACH URDORF Vor 50 Jahren startete die Emil Frey AG Toyota in der Schweiz mit einem Paukenschlag

PRODUKT, PRODUKT, PRODUKT Wie sich der Schweizer Starkoch Pascal Schmutz im Bündnerland Inspiration für neue Kreationen holt MIT GRILL, GEMÜSE UND GRANDEZZA Historische Werbung und Prospekte feierten Gemeinschaft, Genuss und das Automobil LICHT, LUFT UND LEICHTIGKEIT Der Mercedes-AMG GT C Roadster schafft den Spagat zwischen Sportlichkeit und Sightseeing RICHTUNGSWEISENDER AUFTRITT Mit dem neuen Compass peilt die traditionsreiche OffroaderMarke Jeep jetzt höhere Ziele an

42 54

006 VECTURA #23

Exclusive partnership with Bugatti Automobiles

Bugatti AĂŠrolithe Performance Ultraleichtes Titan â&#x20AC;&#x201C; Flyback-Chronograph Bis ins kleinste Detail in der Schweiz hergestellt parmigiani.com

Welche, wenn nicht diese?

INHALT

104 AUF DEM SPRUNG Emil Frey Racing hat sich in der Blancpain Endurance Series etabliert und plant den nächsten Schritt 106 MINI MAXIMIERT David Brown Automotive lässt den legendären Kleinwagen der Swinging Sixties wieder auferstehen 108 EIN AUTO BRAUCHT LIEBE Zum 70. Geburtstag beleuchten Weggefährten die RennsportLegende Walter Röhrl in einem neuen Buch 110 VOLLE LOTTE Wie der Autojournalist Herbert Völker beinahe die Karriere Walter Röhrls vor dem Start abgewürgt hätte

» 104

EIGENTLICH

TRÄUMT

MAN LIEBER.

VON PINKEM SAND UND ROTEN FELSEN

008 VECTURA #23

KURZ ERKLÄRT 48-Volt-Bordnetze liefern Assistenzsystemen die nötige Spannung – auch für das autonome Fahren EIN BRITE MIT BAYRISCHEN WURZELN Exzentrik pur: Die britische Marke Bristol ist das Stehaufmännchen unter den Autobauern

NEUES LEBEN FÜR LEGENDEN Der legendäre E-Type wird von Jaguar wiederbelebt – in Form von Restaurationen im Neuzustand

DER HÖLZERNE TORPEDO Ist es ein Auto? Ist es ein Flugzeug? Es ist der «Tulipwood» mit exklusiver Mahagoni-Aussenhaut

114 MOTORKULTUR Bücher zum Unterwegssein 116 UHREN ZUM AUTO Technische Meisterwerke und Designstücke unter sich: Was trägt man im Auto am Handgelenk? 120 ENTDECKER AUF ABWEGEN Cinemascopische Panoramen und trockene Flussläufe: quer durch Utah im Land Rover Discovery

110

100 EINMAL IM LEBEN Im «Pride of Africa» auf Schienensafari von Kapstadt nach Gaborone, der Hauptstadt Botswanas

108 120

Mehr Auszeit Wagen. DER NEUE VOLVO V90 CROSS COUNTRY. JETZT ENTDECKEN AUF VOLVOCARS.CH/V90CROSSCOUNTRY

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POLE POSITION

010 VECTURA #23

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POLE POSITION

ER IST DANN MAL

WEG

EINFACH MAL MIT DEM GEWOHNTEN BRECHEN UND ETWAS NEUES WAGEN: KAUM ZU GLAUBEN, DASS AUSGERECHNET EINE SO VERNUNFTBETONTE MARKE SICH DIE LANCIERUNG SOLCH EINES MODELLS TRAUEN WÜRDE. TOYOTAS EXTROVERTIERT GESTALTETER C-HR SCHEINT GERADEZU PRÄDESTINIERT DAZU, MIT IHM DEN ALLTAG EINFACH HINTER SICH ZU LASSEN. Text Andreas Faust · Fotos Ian G. C. White

ichts wie weg hier. Auf und davon, so schnell wie möglich. Raus aus der Stadt, rein ins Grüne; einfach verschwinden, wie vom Erdboden verschluckt sein. Jeder kennt wahrscheinlich diesen Drang. Das Bedürfnis, sich jetzt und sofort aus all dem auszuklinken, was unsere Agenden anfüllt, unsere Köpfe verstopft und unsere Herzen belastet. Die Zwänge hinter sich lassen, Zwistigkeiten abhaken und einfach nach dem Zündschlüssel greifen. Auf Wiedersehen, man weiss aber noch nicht wann. Man kann natürlich auch nur erahnen, was sich vor fünf Jahren in Toyotas Konstruktionsbüros abspielte. Verspürte das Entwicklungsteam ebenfalls Lust auf Veränderung, auf Tapetenwechsel, auf den Ausbruch aus dem Gewohnten? Oder wagte sich einer im Kollektiv vor, weil die Kreativität einfach mal raus musste, statt sich immer harmonisch in die Gruppendisziplin und -denke

einzuordnen? Oder war das alles gar ein perfider Plan; der Versuch, die Kundschaft zu irritieren und ihre Kaufentscheidung in neue Bahnen zu lenken? Fakt ist jedenfalls: Das, was Toyota vor drei Jahren am Pariser Autosalon erstmals auf die Bühne einer Autoshow rollte, war ein Statement. Eine Absage an die geltenden Konventionen, eine Flucht aus der Erfolgsmaschinerie der Nummer zwei der Autoindustrie, die kaum noch ein Wagnis und schon gar keine Revolution zulassen kann. Als wären die scharfen, schnellen Striche und Schraffuren einer allerersten Entwurfszeichnung, sozusagen die Karikaturisierung eines Concept Cars, tatsächlich gefertigt worden. Aber eben: nur ein Concept Car, nichts weiter. Ein Showstar, dem man auf dem Weg in die Serienreife schon noch die Zicken und Zacken glattziehen würde. Und überhaupt: Seit wann darf ein Toyota ausschauen wie ein zum Sprung gespannter Panther?

SOMMER 2017 011

POLE POSITION

012 VECTURA #23

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Inzwischen wissen wir: seit jetzt. Toyota hat es getan und den C-HR tatsächlich so realisiert, wie es die Studien versprachen. Ohne Glätten und Straffen, ohne die sonst so oft nötigen Konzessionen an Produktionsprozesse erst im Nachhinein zu machen und damit dem neuen Modell ein Gutteil seines Reizes zu nehmen. Als Skulptur eines wilden Tieres, emotional und voller Spannung und optisch so weit weg von manchen Toyota-Modellen, dass man den C-HR gleich als Beginn einer neuen Design-Zeitrechnung bei dem japanischen Autobauer betrachten muss. Mit dem Coupé-High-Rider – nichts anderes bedeutet das Namenskürzel in Langform – hat die Marke gleich auch noch ein neues Segment begründet. High-Rider, das ist naheliegend, meint ein SUV. Aber in diesem Fall eben weder einen Geländewagen alter Schule noch ein grossformatiges Crossover, sondern etwas Kleines, Schlankes. Man kennt ja schon SUV-Coupés aus den grösseren Fahrzeugklassen; Allradler mit gedrungenen Glashäusern und flachen Dachlinien. Aber im boomenden Segment der kleinen SUVs hat noch keine Marke sonst diesen Weg beschritten; hat die Fenster verschmälert, die Frontscheibe ganz flach gestellt und ein knappes Dach darübergezogen. Und der Dachkante einen durchströmten Spoiler spendiert, der die Silhouette noch einen Tick rasanter wirken lässt. Die Grundidee des Coupés, nicht nur das Dach flacher zu bauen, sondern gleich das ganze Auto, und vor allem die zwei hinteren Türen einzusparen, ging Toyotas Designern auf dem Weg etwas verloren. Aber der separate Eingang ins Nachwuchsabteil ist halt schon praktisch, und für einen Schuss Verruchtheit statt offen zur Schau gestellter Familientauglichkeit wurden die hinteren Türgriffe

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in der C-Säule versteckt. Weil die hinteren Seitenscheiben recht knapp geraten sind und die Gürtellinie nach hinten ansteigt, schaut man aus der zweiten Reihe nun auch nicht ganz so gut heraus. Aber ganz ehrlich: Wer flüchten will, darf nur wenige Mitwisser haben, und dann nimmt man eben den einen mit, dem man am meisten vertraut. Ausserdem wurde der C-HR weniger für Wiesenweite und Schotterpisten ausgelegt, sondern als Stadt-SUV. Knapp in den Abmessungen, übersichtlich dank hoher Sitzposition und leicht in die Parklücken zu zirkeln. Und weil der Mut zum Designstatement wohl jungen und junggebliebenen Städtern am leichtesten fallen dürfte, wird das Revier des C-HR eher urban ausschauen. Solange man sich nicht zur Flucht entschliesst wie an diesem frühen Sommertag, an dem die vierzehngradige Aare noch nicht wirklich zum Badi-Ersatz taugt. Tür zu und ab. Erster Reflex: Nicht geputzt, das Interieur, aber dann wischt man über die hochglanzpolierten Kunststoffverkleidungen im Cockpit und stellt fest, dass es eben keine Staubpartikel sind, die da hell schimmern, sondern Glitzer und Glimmer im Material. Überhaupt haben sie sich bei Toyota auch im Interieur was getraut mit der blau und leicht violett schimmernden Kunststoffspange quer über den Armaturenträger und dem riesigen Touchscreen für das üppig ausgestattete Naviund Infotainment-System obenauf. Die Klimaanlage darf man dennoch weiterhin direkt über Tasten regeln – gut so, denn die Sonne brennt mächtig durch die relativ flach angewinkelten Scheiben.

SOMMER 2017 013

POLE POSITION

Raus aus der Stadt, die Aare entlang, Richtung Kehrsatz. Toyota setzt ja inzwischen nicht nur im Leuchtturmmodell Prius auf den Hybridantrieb, sondern über die ganze Palette. Und der C-HR macht da keine Ausnahme. Man mag ihn oder nicht – man kommt mit ihm zurecht oder nicht – man stellt sich auf ihn ein, oder auch nicht: Fakt ist, dass der japanische Marktführer mit unglaublicher Beharrlichkeit an diesem Konzept festhält. Weder erlag er der Turbodiesel-Verführung noch dem Trend zum Plug-in-Hybrid, den man auch an der Steckdose laden könnte – allein den Prius könnte man mit 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite ordern. Durchaus eine diskussionswürdige Strategie, aber Toyota entwickelte den Antrieb eben auch kontinuierlich weiter. Inzwischen mag der Konzern allein mit diesem Antriebskonzept dastehen – aber es ist ausgereift, hat seine Entwicklungskosten eingefahren und kann heute vergleichsweise preiswerter angeboten werden als vor einigen Jahren. Und kommt erst recht günstiger als ein Plug-in-Hybrid mit Lithium-Ionen-Batterie.

das Phlegma des Benziners bei tiefen Drehzahlen ausgleicht. Hinauf nach Englisberg – zur Sonne, zum Licht – muss der Verbrenner dann doch kräftig ins Geschirr und erreicht dann den angestrengt klingenden Drehzahlbereich. Seine Qualitäten als Fluchtauto spielt der C-HR lieber in der Ebene aus.

Überraschend: Die Systemleistung sank hin zur aktuellen Generation um 14 auf 122 PS, aber die Fahrbarkeit des Systems hat sich verbessert. Wer den Umgang mit der Kraftübertragung per stufenlosem Automatikgetriebe heraushat, rollt flott durch die Stadt. Den Spritspareffekt realisiert der Antrieb nicht aus den wenigen Hundert Metern, die der C-HR rein elektrisch fahren mag, sondern beim Rekuperieren und Anfahren, wenn der Elektromotor

Fast kein Mensch. Zigarrenrauch steigt uns in die Nase von jenseits der Strasse, und das Knipsen einer Blumenschere dringt durch die Hecke. Hier scheint die kleine Flucht aus dem Alltag nicht allzu weit oben auf der Tagesordnung zu stehen. Und auch nach Revolution sieht es hier oben nicht unbedingt aus. Tapetenwechsel? Veränderungssehnsucht? Wozu, bei dieser Aussicht … Jaja, schon gut, wir fahren den C-HR aus dem Sichtfeld.

014 VECTURA #23

Noch immer liegt Schnee auf Stockhorn und Co.; sieht man schon von Weitem. Allradantrieb für High-Rider-typische Bergtouren wäre nur mit dem konventionellen Turbobenziner lieferbar, nicht mit dem Hybridantrieb. Aber wer sich sowieso meist in der Stadt herumtreibt, kommt schliesslich auch mit Frontantrieb zurecht. Schade, Beizen mit Kaffee-und-Kuchen-Option sind oben deutlich dünner gesät als unten in der Stadt. Geradewegs durch Wald und dann weiter die Kirchstrasse herunter. Hinter der Kirche Zimmerwald plötzlich das volle Panorama; freie Aussicht und keine Fassaden, die den Blick auf das Wesentliche verstellen. Und ausserdem: kein Mensch zu sehen.

POLE POSITION

TOYOTA C-HR 1.8 HSD – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Aufhängung vorn MacPherson, hinten Doppelquerlenker mit Schraubenfedern, Bremsen vorn/hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung, Traktionskontrolle, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4360 / 1795 / 1565 2640 43 377

VERBRENNER Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin R4 1798 80,5 x 88,3 13,0:1 72 (98) 142 / 3600 Planetengetriebe

ELEKTROMOTOR Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min

53 (72) 163

SYSTEM Leistung in kW (PS) / U / min

90 (122) / 5200

Leergewicht in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1380 1860 11,3

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

11,0 170

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

3,8 86 A

Preis ab CHF

31’900.–

SOMMER 2017 015

RÜCKSPIEGEL

» VON

FERNOSTNACH URDORF

VOR 50 JAHREN BEGANN DIE EMIL FREY AG MIT DEM SCHWEIZ-IMPORT VON MODELLEN DES JAPANISCHEN AUTOBAUERS TOYOTA. EINE PIONIERLEISTUNG, WEIL EUROPA JAPANISCHEN AUTOBAUERN NOCH MIT VORBEHALTEN GEGENÜBERSTAND. UND EINE ERFOLGSGESCHICHTE. Text Andreas Faust · Fotos Werk, Emil Frey AG

#23 016 VECTURA #22

ie besten Ideen kommen bekanntlich in den Ferien. Vielleicht, weil man in entspannten Zeiten auch neugierig und unvoreingenommen auf ein Thema zugehen kann. In Südafrika hörten Emil Frey und sein Sohn Walter erstmals von einem japanischen Autobauer, der südafrikanische Kunden mit zuverlässigen und hochwertigen Autos überzeugte: Toyota. Erst dreissig Jahre vorher war das Unternehmen gegründet worden, aber es hatte sich dank seines Prinzips des totalen Qualitätsmanagements auf allen Stufen der Produktentwicklung vor allem in den USA schon einen Ruf erarbeitet. Frey war interessiert und orderte einen Testwagen, wobei es sich als grösste Herausforderung darstellte, diesen vom Hamburger Hafen in die Schweiz zu bringen, ohne ständig von Passanten aufgehalten zu werden, die ihn stante pede gekauft hätten. Der Toyota hielt Freys prüfendem Blick stand, und nach der Unterzeichnung des Importvertrags im Jahr 1966 startete Toyota Schweiz ein Jahr später durch: Am 17. Februar 1967 landete Toyota mit dem legendären «Sprung von Adliswil» in der Schweiz. Beim Restaurant Grütfarm sprang ein Toyota Corona 1500 durch Japans Fahne. Zunächst zehn Mitarbeiter brachten im Auftaktjahr noch 500 Fahrzeuge an die Kunden.

RÜCKSPIEGEL

Nutzfahrzeuge das Schweizer Toyota-Programm, die die Marke zwischen 1980 und 1995 vierzehn Mal an die Spitze des Markenrankings brachten. In den letzten 50 Jahren wurden rund 933’000 Toyotas in die Schweiz importiert. In den letzten 17 Jahren hat sich Toyotas Antriebspalette stark verändert mit der Einführung des Hybridantriebs – zunächst mit der Einführung des ersten Prius im Jahr 2000. Heute bieten Toyota und seine noble Tochter Lexus in der Schweiz sieben bzw. acht Modelle mit kombiniertem Benzin-Elektro-Antrieb an. Im letzten Jahr waren 56 Prozent der neu eingelösten Toyotas mit Hybridantrieb ausgerüstet. Zum Jubiläum lanciert Toyota Schweiz jeden Monat ein Sondermodell aus der «50 Years Edition». Die zwölf unterschiedlichen, in limitierter Auflage erhältlichen Modelle können dabei nur online gekauft werden. Und schliesslich erinnert das Classic Center Safenwil noch bis zum 30. Juni 2017 mit einer Sonderausstellung an die Anfänge von Toyota in der Schweiz. Dabei gibt es ein Wiedersehen mit den frühesten Corona- und CorollaModellen oder dem Supra Twin-Turbo aus den 1990er-Jahren. Welche Auswirkungen doch eine gute Idee in den Ferien haben kann.

Vereinzelt bediente die Emil Frey AG sogar das europäische Ausland – in Deutschland beispielsweise nahm erst 1970 ein Toyota-Importeur die Arbeit auf. Nicht zuletzt die heimische Autoindustrie dort und in Frankreich oder Italien äusserte Vorbehalte gegen den neuen japanischen Konkurrenten, zweifelte dessen Qualität an und schürte die Angst vor dem wirtschaftlichen Niedergang der europäischen Autoindustrie, sollte Toyota zu nennenswerten Verkäufen kommen. Die Schweiz zeigte dagegen wenig Scheu gegenüber dem neuen Anbieter, der mit gut ausgestatteten Fahrzeugen, vergleichsweise günstigen Preisen und Qualität überzeugte. Schon 1972 rollten bereits 22’000 Toyotas neu auf Schweizer Strassen. Was die Marke prompt auf dem vierten Rang der Verkaufsstatistik platzierte. Ein Jahr später bereicherten dann auch japanische

SOMMER 2017 017

MOTORKULTUR

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1 DIE SPITZNAMEN DER RENNKLASSIKER Helge Jepsens Illustrationen machen aus Sportwagen echte Kunstwerke. Von der «Haifischnase» bis zum «Entenbürzel» – bei solchen Namen sind Rennsportfans direkt auf Betriebstemperatur. Der «Silberpfeil» und die «Schwarze Witwe» sind nur zwei der bekanntesten Vertreter einer besonderen Spezies. Die so bezeichneten Fahrzeuge haben sich dermassen in die Herzen der Menschen gefahren, dass man sie für wert befunden hat, ihnen einen Spitznamen zu verleihen. Die wunderbaren Illustrationen von Helge Jepsen und die hintergründigen Texte von Michael Köckritz bringen dem Leser 99 Rennwagen näher, die Automobilgeschichte geschrieben haben.

99 AUTOMOBILE RENNKLASSIKER UND IHRE SPITZNAMEN Helge Jepsen & Michael Köckritz teNeues Verlag

CAFÉ RACER Michael Lichter & Paul D’Orleans Delius Klasing Verlag

BLACK BEAUTIES René Staud & Jürgen Lewandowski teNeues Verlag

018 VECTURA #22

» SPEED, STYLE UND STORIES

Ende der Fünfziger entwickelte sich das «Ace Cafe» in der Nähe von London zu dem Motorradfahrer-Treffpunkt. Die Jukebox spielte – im Gegensatz zu den meisten Radiostationen – Rock ’n’ Roll, die jungen Wilden hingen ab, redeten Benzin und lieferten sich auf der Heimfahrt illegale Rennen. Natürlich wollte jeder mal gewinnen. Die Motorräder wurden also mit Rennsportteilen frisiert, Höckersitzbänke und schmale M-Lenker montiert – und schon war der «Café Racer» geboren. Die so entstandene MotorradSubkultur erlebte fortan immer wieder Höhen und Tiefen, wurde zuletzt von den plastikverkleideten Supersportlern verdrängt und feiert nun erneut eine Renais sance. Wie Bärte und Tattoos bedienen sie die aktuelle Sehnsucht nach Authentizität und Einfachheit. Dieser grossartige Bildband zeigt einen Querschnitt aus allen Epochen der Café Racer – vom «Clubman-Racer Norton Manx» von 1962 bis zur neuesten Hamburger «Kaffeemaschine 19» auf MotoGuzzi-Basis – und erzählt die ganze Geschichte der weltweit agierenden Szene.

» BACK IN BLACK

Black is beautiful? Ja, denn der Starfotograf René Staud liefert dafür den ultimativen Beweis. Er gehört zu den meistgefragten Automobilfotografen und gilt als einer der innovativsten der Branche. Er hat bei teNeues bereits fünf erfolgreiche Bände veröffentlicht, zuletzt «Mercedes-Benz: The Grand Cabrios & Coupés». Und jetzt ist René Staud «back in black». Wie der Einstiegsriff des AC / DC-Songs ist auch «Black Beauties» prädestiniert, kleine und grosse Jungs glücklich zu machen. Staud zeigt in gewohnt markanten Bildern eine Reihe bedeutender Fahrzeuge in der «Farbe» von klassischer Eleganz und sportlicher Potenz: vom legendären Alfa Romeo 8C aus den 1930er Jahren bis zum Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse, dem schnellsten offenen Seriensportwagen, und dazwischen die «Göttin» Citroën DS. Dazu gibt es Beiträge von renommierten Autoren über die Bedeutung und Wirkung des Schwarzen im Automobildesign. Ein wunderbarer Bildband, der alles ist, nur nicht eintönig.

DER ERSTE SUV VON ALFA ROMEO.

ALFA ROMEO STELVIO MIT 280 PS TURBO-BENZINMOTOR UND Q4-ALLRADANTRIEB. JETZT PROBE FAHREN.

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo-Benzinmotor 280 PS AT8 Q4, 7,0 l/100 km, CO2 161g/km, Energieeffizienzkategorie: F, Durchschnitt der CO2-Emission aller in der Schweiz verkauften Neuwagen: 134 g/km.

GUTER GESCHMACK

GAUMENUND ANDERE

FREUDEN EINE GOURMET-TOUR VON ZÜRICH NACH ANDERMATT IN EINEM PORSCHE CAYENNE S E-HYBRID VERBINDET AUSGEZEICHNETES ESSEN MIT VIEL FAHRFREUDE – WAS WILL MAN DENN MEHR? Text: Peter Ruch · Fotos Porsche

s muss gleich zu Beginn berichtet sein: Fahren Sie bald einmal in die «Wirtschaft zum Wiesengrund» in Uetikon am See. Denn einer der grossen Meister unter den Schweizer Köchen hört bald auf, Ende des Jahres geht Hans-Peter Hussong in die wohlverdiente Pension. Das ist schade – und ein guter Grund, das schöne Haus (noch einmal) zu besuchen. Denn wenn ein Chef sich fast drei Jahrzehnte lang ganz oben halten kann, ständig auf dem Niveau von 18 Punkten im GaultMillau und einem Michelin-Stern kochen kann, dann hat er über all die Jahre sicher so ziemlich alles richtig gemacht. Mit 17 kam der heute 62-jährige Saarländer Hans-Peter Hussong in die Schweiz, 1990 übernahm er mit seiner Frau Ines die «Wirtschaft zum Wiesengrund» in Uetikon am See. Dort, nahe den Gestaden des Zürichsees, hat er sich still und konsequent hochgearbeitet, 1998 gab es den ersten Michelin-Stern, im Jahr 2000 wurde er vom GaultMillau zum «Koch des Jahres» gekrönt – und er hat sich seither keine Schwäche erlaubt. Der «Wiesengrund» ist ein idyllisches Haus, klein, gemütlich, mit einem wunderbaren Garten, in dem im Sommer auch aufgetischt wird; Ines Hussong leitet kompetent, fröhlich und mit viel Charme den erstklassigen Service. Ihr Mann sucht nicht die grosse Bühne, im «Wiesengrund» wird das ganz klassische Handwerk intensiv gepflegt; er tüftelt an immer neuen Essenzen, an Geschmacksnoten, die zueinander passen, an den kleinen Überraschungen, die seine Gäste erfreuen. Die modische Küche hin zu mehr saisonalen und regionalen Produkten hat Hussong nie interessiert, für ihn war das immer schon selbstverständlich – den schönsten Kräutergarten hat er direkt vor seinem Haus, Fleisch und Gemüse bezieht er bereits seit Jahrzehnten von lokalen Produzenten. Qualität geht ihm über alles – und die Liebe zum Kochen ist auch kurz vor der Pension ungebrochen, schon am frühen Morgen riecht es in

020 VECTURA #23

seiner kleinen Küche nach den intensiven Jus, die stundenlang reduziert werden, nach den Fonds, die er selbstverständlich alle selber zubereitet. Wir werden ihn vermissen, den stillen, kleinen Mann, der am Herd eine wahre Grösse ist. Was auch bestens ist: Vor der so schönen «Wirtschaft zum Wiesengrund», die 20 Fahr-Minuten ausserhalb des Stadtzentrums von Zürich liegt, gibt es genügend Parkplätze. Wir sind in einem Porsche Cayenne S E-Hybrid in der herausragenden Platinum-Edition dem Zürichsee entlang nach Uetikon gerollt – quasi alles elektrisch. Das hochwertige Innenleben des Cayenne und vor allem die Ruhe, die uns umgibt, sind die perfekte Einstimmung auf das Mahl beim stillen Hans-Peter Hussong, dessen Menu und die verarbeiteten Produkte sich auf dem gleichen Qualitätsniveau befinden wie der fortschrittliche Plug-in-Hybrid-SUV. Dass Hussong so viel Wert legt auf die korrekte Saison und die Herkunft seiner Ingredienzien, das passt bestens zum Cayenne S E-Hybrid, der wohl der umweltfreundlichste Geländewagen überhaupt ist. Und genau so, wie das Essen im «Wiesengrund» nur Freude bereitet, genau so bietet der Plug-in von Porsche bei Bedarf mit einer Systemleistung von 416 PS sowie einem maximalen Drehmoment von 590 Nm sehr viel Fahrfreude. Und so kann man es auf der Fahrt über Rapperswil und den Sattel zuerst nach Schwyz, dann dem Vierwaldstättersee entlang nach Altdorf und schliesslich die alte Gotthardstrasse hoch nach Andermatt durchaus auch einmal etwas fliegen lassen. Einverstanden, die Schweizer Gesetzeslimiten sind etwas eng gesteckt für ein Fahrzeug, das in 5,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt und maximal 243 km/h rennt; dafür glänzt das Hybrid-Modell bei entspannter Fahrweise mit einem sehr geringen Verbrauch. Wir nutzen die Zeit für ein paar kleine Abstecher zu hervorragenden Restaurants, bevor es dann ins «The Chedi» in Andermatt geht.

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GUTER GESCHMACK

SOMMER 2017 021

GUTER GESCHMACK

Sehr empfehlenswert ist, zum Beispiel, der «Adler» in Hurden, mitten auf dem Seedamm zwischen Rapperswil und Pfäffikon, wo mit Markus Gass einer der besten Köche der Schweiz am Herd steht. Gass ist die Ruhe selbst, selber ein grosser Geniesser, und er verbindet wie nur wenige andere das klassische Handwerk mit modernen Interpretationen. Der «Adler» braucht allerdings etwas Zeit, nicht, weil der Service langsam wäre, sondern weil man hier gerne sitzen bleibt. Im Sommer draussen auf der Terrasse direkt am See, ein wunderbar lauschiger Ort, fast schon kitschig. Oder dann nach dem Essen in der sehr edlen Zigarren-Lounge, wo auch exquisite Digestifs serviert werden; Porsche-fahren sollte man dann allerdings nicht mehr. Weiter oben, nach der Passhöhe des Sattels auf der Fahrt nach Schwyz, folgt das gut versteckte «Adelboden», das unbedingt einen Besuch lohnt, denn auch Franz Wiget gehört zu den grossen Meistern seiner Zunft. Wie Gass huldigt er dem ganz klassischen Handwerk, auch er kocht nur mit den besten Produkten – und mit ganz viel Liebe zum Detail. Sein Haus ist verschachtelt – und auch deswegen eine Trouvaille, eine Entdeckungsreise für das Auge und den Gaumen. Und wenn Sie nicht verstehen, was auf der Karte steht, etwa: «Gummelistunggis», dann lassen Sie sich doch einfach überraschen. Sie werden es nicht bereuen. Es gibt allerdings auch eine Problemzone im «Adelboden», ganz besonders für Automobilisten: der Keller. Dort lagern so viele hervorragende Flaschen, dass es fast nicht möglich ist, sich Zurückhaltung aufzuerlegen. Etwas einfacher ist der «Kaiserstock», der am Ende einer schönen Bergstrasse weit oberhalb des Vierwaldstättersees lockt. Allein schon die Anfahrt ist grossartig, ganz besonders, wenn man einen Porsche bewegen darf. Es stand uns da grad ein Porsche Macan als Turbo mit dem Performance Paket zur Verfügung, also: 440 PS, 600 Nm (ab 1500 / min!), 4,4 Sekunden auf 100, 272 km/h als Spitze. In Sachen Fahrwerk und vor allem Fahrverhalten haben wir schon deutlich flachere und leichtere Sportwagen erlebt, die ihre Sache nicht so gut machen wie der 1,9 Tonnen schwere und 1,61 Meter hohe Stuttgarter. Wenn man dann da auf «Sport Plus» ist, dann macht der Aufbau auch in scharf gefahrenen Kurven keinen Wank, quasi null Seitenneigung. Das Ansprechverhalten der Maschine ist begeisternd, das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ja sowieso eines der besten in der Branche; in Kombination ist dieser Antrieb einfach nur eine Freude. Und das alles gilt eben nicht nur für die Längsdynamik, sondern auch auf Bergstrassen. Und jene hoch nach Riemenstalden sowie die Aussicht dort oben sind schon den Umweg wert. Robert Gisler überzeugt mit seiner ehrlichen Küche und vielen hausgemachten Spezialitäten – von denen man manche auch mit nach Hause nehmen kann. Unbedingt beachten: Nehmen Sie Bargeld mit. Und seien Sie gefasst auf ein Gespräch mit dem Wirt, vielleicht auch den einen oder anderen Schnaps; sollte es spät werden, so gibt es auch ein paar wenige Zimmer. Gesehen haben muss man ausserdem das wunderbare «Schloss A Pro» in Seedorf, ein wunderbarer Bau. Die Küche von René Gisler gefällt mit lokalen Spezialitäten – da sollte man offen sein, auch einmal etwas bestellen, was man nicht kennt. «The Chedi» in Andermatt passt bestens als Ziel einer Reise mit einem Porsche. Das Fünf-Sterne-Hotel, entworfen von StarArchitekt Jean-Michel Gathy, liegt auf 1447 Metern über Meer – und ist liebevoll eingebunden in Natur und Tradition. Für den Innenausbau wurden nur edelste Materialien verwendet – genau wie für das Interieur bei jedem Porsche. Das Hotel mit seinen 123 eleganten Zimmern und dem 2400 Quadratmeter grossen

022 VECTURA #23

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GUTER GESCHMACK

SOMMER 2017 023

GUTER GESCHMACK

«Wirtschaft zum Wiesengrund» I www.wiesengrund.ch «The Chedi» I www.thechediandermatt.ch «Adler» I www.adler-hurden.ch «Adelboden» I www.wiget-adelboden.ch «Kaiserstock» I www.kaiserstock.ch «Schloss A Pro» I www.schlossapro.ch

Spa-Bereich verbindet perfekt alpinen Luxus mit viel Chic und höchster Gastfreundlichkeit. Es ist keine Show, es ist kein Pomp, «The Chedi» konzentriert sich unter (diskreter) Verwendung modernster Technologien und bester Materialien allein auf das Wohl seiner Gäste – genau, wie ein Porsche-Sportwagen allein der (Fahr-)Freude seines Fahrer dienen soll. Der Cayenne darf in die Garage, dort an den Strom, sodass er auf der Rückfahrt am anderen Morgen wieder über die volle elektrische Reichweite von bis zu 36 Kilometern verfügen kann. Und wir verneigen uns so ein bisschen vor dem Cayenne, er ist der perfekte Reisewagen, viel Platz, sehr viel Komfort – und doch ein echter Porsche. Man isst selbstverständlich auch hervorragend in dieser friedlichen, stilvollen Oase der Ruhe mitten in den Alpen. «The Restaurant» verführt mit vier Atelier-Küchen, in denen grossartige Gerichte direkt vor den Augen der Gäste zubereitet werden, mit europäischen und asiatischen Genüssen; ein Höhepunkt ist ein fünf Meter hoher, grosszügiger Käse-Humidor, in dem die besten Produkte aus aller Welt (und natürlich auch Alpkäse aus der Umgebung von Andermatt) präsentiert werden. Das Menu wechselt ständig, doch es gibt immer auch die bekannten Klassiker; hungrig muss man sicher nicht vom Tisch. «The Japanese», ebenfalls im Haus, gehört zu den grossartigsten japanischen Restaurants in Europa – allein schon die Auswahl an Sake, die vom wahrscheinlich ersten Sake-Sommelier der Schweiz,

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Arman Jafri, präsentiert und gepflegt wird, wäre schon eine Reise wert. Es lohnt sich, seinen Ausführungen zu folgen, wort- und geistreich erklärt er Herkunft und Feinheiten des Getränks, das weit mehr als «nur» Reiswein ist; eine Degustation ist eine Reise in eine andere Welt. Zumindest dann, wenn man auch im «The Chedi» übernachtet, denn diese Sake haben es in sich. Selbstverständlich bietet die Küche von «The Japanese» weit mehr als Sushi, die es unterdessen ja bei jedem Take-away gibt; beinahe überschwänglich zu loben ist die Frische und Qualität der angebotenen Produkte. Doch auch wer wenig Zeit hat: Die Kunst der Sushi-Meister im «The Japanese» sollte man gesehen und selbstverständlich auch genossen haben. Und wer noch länger bleiben kann: Es gibt einen hervorragenden Zigarren-Humidor in «The Chedi», eine sehr gepflegte Bar, den schon erwähnten grossartigen Wellness-Bereich und noch so vieles mehr – man braucht das edle Haus auch bei einem langen Wochenende gar nicht zu verlassen. In der Umgebung gibt es aber auch sonst alles, was das Herz begehrt, Golf-Plätze, ausgezeichnete Ski-Anlagen, harte Bike-Touren – und selbstverständlich jede Menge unberührte Natur sowie beste Alpenluft. Und übrigens: Andermatt ist der perfekte Ausgangsort für Sportwagen-Touren über die schönsten Alpenpässe. Furka, Oberalp, Gotthard liegen direkt vor der Haustür, Nufenen, Grimsel, Susten und Lukmanier lassen sich bestens einbinden. Aber das ist ja dann wieder eine andere Geschichte, da liesse sich dann noch bestens berichten von Alpkäse und eigenartigen Würsten.

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PRODUKT,

PRODUKT PASCAL SCHMUTZ IST EINER DER SCHILLERNDSTEN JUNGSTARS IN DEN SCHWEIZER KÜCHEN – UND AUCH DESHALB MARKEN-BOTSCHAFTER VON VOLVO. UND ER ZEICHNET SICH NICHT BLOSS DURCH CHARME UND GEIST AUS, SONDERN FAST NOCH MEHR DURCH SEINE GANZ BESONDERE LIEBE ZU SPEZIELLEN PRODUKTEN. EINE GENUSS-ERFAHRUNG IM BÜNDNERLAND. Text Peter Ruch · Fotos Valeriano Di Domenico

nd dann sagt Pascal Schmutz etwas Erstaunliches: «Wenn man auf einem sehr hohen Niveau kocht, dann hat man mehr Zeit.» Deshalb sei er damals, als er im Waldhaus Flims im Restaurant Epoca als Küchenchef arbeitete, viel unterwegs gewesen, mit dem Auto, mit dem Fahrrad, auch zu Fuss. Und weil ihm der Beruf des Kochs auch eine Berufung ist, hat Schmutz sehr viel Zeit investiert, um lokale Produzenten zu besuchen. Doch es ging ihm dabei nicht nur darum, die besten Produkte der einheimischen Bauern, Winzer, Bäcker zu finden, sondern: Menschen. Kenner. Freunde. Schmutz: «Ich bin ständig auf der Suche nach innovativen Produzenten, deren Gemüse, Fleisch oder Fisch einzigartig schmecken, ich suche nach Partnern, die auch mutig genug sind, mich in den Produktionsprozess zu integrieren.» Denn Schmutz geht es immer auch um Diskussionen, Ideen, Inspirationen: Er hat zwar meist schon eine klare Vorstellung davon, was er haben will, doch er hört halt gerne auch zu. Weil er weiss, dass der Bäcker mehr von Brot versteht als er selber, dass der Bauer die Natur besser kennt, dass der Winzer tiefer im Wein drin ist – dass man den Spezialisten vertrauen kann und soll. Es sind viele schöne Freundschaften entstanden in jenen Jahren. Jetzt ist VECTURA mit Pascal Schmutz im Volvo V90 CC unterwegs im Bündnerland, um einige dieser Freunde zu besuchen. Es ist für Schmutz auch eine Einkaufstour, er hat all diese Beziehungen über Jahre gepflegt, er holt seinen geliebten Completer bei Donatsch in Malans persönlich ab, er will wissen, wie es

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weitergeht mit «seinen» Hühnern, er will sich selber ein Bild machen, wie es nach diesem traurigen Frühling aussieht im Rebberg und in den Gärten. Der riesige Kofferraum des Volvo wird voll werden auf dieser kleinen Genuss-Reise. Und man darf froh sein, dass man mit dem Auto unterwegs ist mit ihm, denn Schmutz sagt auch Dinge wie: «Manchmal braucht es nicht viel. Schon ein Sturz während einer Radtour in den Bergen, bei dem ich bis zum nächsten Brunnen von Sand-, Laub- und Erdgeschmack im Mund begleitet werde, inspiriert mich zu neuen Gerichten.» Der Seeländer Pascal Schmutz ist ein ganz besonderer Koch. Er hat eine steile Karriere hinter sich, lernte sein Handwerk von der Pike auf etwa im «Chesa Pirani» in La Punt und bei Pierre-André Ayer in Fribourg, arbeitete lange für und zusammen mit Ivo Adam, war dann Küchenchef im «Vitznauerhof», im «BamBou» in Luzern, im «Epoca» in Flims, schliesslich Geschäftsführer und Küchenchef im Zürcher In-Lokal «Kaufleuten». Er ist nicht der typische Koch mit grosser Wampe und viel Sitzfleisch, er ist jung, sportlich, dynamisch, sieht auch weit über den Tellerrand hinaus. Er interpretiert das Kochen sehr modern, will allen Trends voraus sein und macht sie nicht mit, wenn er sie als sinnlos erachtet. Und er versteht mindestens so viel von Unternehmens- und Teamführung wie von Saucen. Schmutz, weit gereist und vielsprachig, wird nicht überall geliebt, weil er halt auch einmal deutlich ausspricht, was ihm nicht passt, in der Szene, in der sich selber gern bemitleidenden Branche, doch an seinen Kochkünsten gibt es keinen Zweifel.

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Philipp Grendelmeier ist auch so ein schräger Kerl. Kein Wunder, dass Schmutz und der studierte Lebensmittel-Ingenieur sich so gut verstehen. Der ins Bündnerland ausgewanderte Zürcher sagt von sich: «Ich bin ein Rebell.» Und: «Ich muss mit dem Kopf durch die Wand.» Es dauerte viele Jahre, bis er seinen Wein endlich dort hatte, wo er ihn haben wollte: eigenständig, intensiv, naturnah – und vor allem: authentisch. In diesem konservativen Geschäft macht man sich damit nicht nur Freunde, doch Grendelmeier, der auch mit Kraft Gitarre spielt, ist immer seinen Weg gegangen. Und das nicht nur bei seinen Reben, die auf rund 550 Meter über Meer auf einem Rüfischuttkegel gedeihen, sondern auch mit seinen Früchten. Auch da stecken ganz viel Herzblut und noch mehr Arbeit dahinter. Wie bringt man das alles unter einen Hut? «Ach, eine Trennung von Arbeit und Freizeit kenne ich nicht», erklärt Grendelmeier mit seinem ansteckenden Lachen, «ich mache das, was ich mache, gern – oder gar nicht.» Schmutz sitzt im gemütlichen Weinkeller neben Grendelmeier, er nickt; die beiden verstehen sich auch ohne Worte. Was auch deshalb verständlich ist, weil die Säfte, Konfitüren, Schnäpse und der Balsamico von Grendelmeier ziemlich sprachlos machen. Genau wie Philipp Grendelmeier ist auch Roman Clavadetscher ein Berg (und Bild) von einem Mann; wenn er den schmächtigen Pascal Schmutz in die Arme nimmt, dann verschwindet der Koch unter den Schultern des Bio-Bauern. Doch es ist auch eine äusserst herzliche Umarmung, mit der sich die beiden Männer

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begrüssen – es ist dies nicht das Verhältnis von Produzent zu Kunde, es ist dies viel mehr. Schmutz hatte einst einige vielleicht wirr erscheinende Ideen; mit Schokolade oder Trüffel gefütterte Hühner wollte er haben; ob Clavadetscher damals den Kopf geschüttelt hat ob des eigenartigen Ansinnens des Kochs, das wollen die beiden nicht erzählen. Doch Clavadetscher hat einige Ideen von Schmutz umgesetzt – und beliefert heute mit seinen Bio-Bio-Bio-Hühnern einen schönen Teil der Schweizer SpitzenGastronomie. Man ist fast ein bisschen eifersüchtig auf das Getier, das in einer schönen Landschaft friedlich im Freien mit anderen Hühnern aufwachsen darf, viel Platz hat, auch Zeit. Clavadetscher bittet aufs Feld. Er hat da Knoblauch angebaut. So ganz frisch hat die Knolle eine Kraft, die wunderbar ist. Doch da wächst oben auch ein Blütenstengel, der ist noch viel gehaltvoller. Schmutz probiert – und entwickelt sofort neue Ideen, wie

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er das Gewächs verwenden könnte. Asiatisch inspiriertes Süppchen vielleicht? Gibt es einen Moment im Leben des 33-jährigen Pascal Schmutz, der derzeit als Geschäftsführer der Basler «Osteria Acqua» wirkt, in dem er nicht ans Essen, ans Kochen denkt? Schmutz: «Als leidenschaftlicher Tüftler hole ich mir meine Ideen ausserhalb der Küche mitten in der Stadt oder in der Natur. Wenn ich sagen würde, dass sich mein ganzes Leben ums Kochen dreht, wäre es vielleicht ein wenig klischeehaft. Aber mit gutem Essen lebt es sich definitiv besser.» Clavadetscher hätte noch ein paar glückliche Gänse. Und Enten. Und sofort beginnt Schmutz damit, in seinem Kopf Gerichte zu kreieren. Süsskartoffeln baut Clavadetscher seit diesem Jahr übrigens auch noch an, ein teures, für das Bündnerland bisher einmaliges Experiment – und es ist ziemlich wahrscheinlich, dass Schmutz auch zu seinen Kunden gehören wird, irgendeine Idee wird er noch haben.

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Die Winzerstube «Ochsen» in Malans ist die nächste Station. Es ist dies einerseits ein sehr sympathisches Haus (Öffnungszeiten: bis Feierabend ...), anderseits ein auch international hoch angesehenes Weingut. «Seit fünf Generationen lebt die Familie Donatsch für den Wein», sagt Martin Donatsch, der erst gerade kürzlich Christina Aguilera einen Degustationskurs gegeben hat («Sie war zu Beginn schon etwas zickig.»). Sowohl der Chardonnay wie auch der Pinot Noir von Donatsch sind weltberühmt, sogar ins berühmte Restaurant «Noma» in Kopenhagen haben es die Weine der Bündner geschafft. «Doch hauptsächlich beliefern wir die Schweizer Spitzen-Gastronomie», erzählt Martin Donatsch, der wie sein Vater Thomas sehr frankophil ist, was man seinen Weinen auch gut anmerkt. Kein Wunder, dass in den ausgedehnten Kellern des «Ochsen» alle grossen Namen und hervorragenden Jahrgänge der Spitzenweine aus Bordeaux und dem Burgund lagern. Die man übrigens in der Winzerstube, in der ausgezeichnete Kleinigkeiten auf den Tisch kommen, auch zu sehr fairen Preisen trinken kann. Schmutz macht eine Fassprobe des letztjährigen Pinot Noir, lässt sich von Donatsch die Feinheiten erklären. Doch eigentlich kommt er aus einem anderen Grund: Bei Donatsch kauft er sich Completer, ein spezieller Wein einer autochthonen Sorte, die einst fast ausgestorben war und von der Familie Donatsch

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wieder gepflegt wird. Schmutz liebt die spezielle Säure dieses Weissweins, der sich auch gegen gut gewürzte Gerichte behaupten kann. Das passt bestens zu einer seiner Devisen in der Küche: «Es soll im Mund knallen – ohne, dass man dabei auf ein harmonisches Geschmackserlebnis verzichten muss.» Oh ja, gern würde man noch sitzen bleiben auf der lauschigen Terrasse im «Ochsen», den schönen Geschichten des eloquenten Martin Donatsch zuhören, so ein bisschen Wein degustieren. Doch der Volvo ruft, die nächste Station wartet; es haben sich unterdessen sowieso schon mehrere Stunden Verspätung aufsummiert, weil überall länger geplaudert und gesessen wurde als geplant.

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Schmutz ist ein begeisterter Volvo-Fahrer, seit vielen Jahren amtet er als Marken-Botschafter für die schwedische Marke. Erst kürzlich hat er einen V90 CC übernommen, er schätzt aber bereits die Ruhe und den Komfort in diesem Wagen, «ich bin ja viel unterwegs, mache viele Kilometer». Der Koch, sonst immer auf Strom, fährt ruhig, besonnen, kennt sich im Bündnerland aus wie in seiner Hosentasche. Wir sind ein bisschen erstaunt, dass der Weg mitten ins Churer Industriequartier führt, wir hatten eine winzige Bäckerei mit Holzofen in einem kleinen Dörfchen erwartet. In der Bäckerei Merz werden wir von Andreas Romer, dem Leiter der Bäckerei, schon sehnlichst erwartet. Er hat eine kleine Versuchsanordnung aufgebaut mit Broten, die in Zusammenarbeit mit Schmutz entstanden sind. «Brot ist die Visitenkarte eines guten Restaurants», sagt Schmutz, «und Brot gefällt mir extrem in seiner Vielseitigkeit.» Das darf man wörtlich nehmen, denn in enger Zusammenarbeit mit Roni Merz und Andreas Romer hat Schmutz seine ganz eigenen Brote entwickelt, etwa eines, das blau schimmert. «Ich wollte ein Brot, das schmeckt wie der Rhein hier oben im Bündnerland, also nach frischem Wasser, und kühl», erzählt er mit einem Lachen, während Romer die Augen verdreht. «Er hat manchmal schon sehr eigenartige Vorstellungen, der Pascal», sagt der Bäcker – und erzählt, wie er dann einfach geräuchte Forellen-Filets in den Teig gegeben habe, damit das Rhein-Brot so schmeckt, wie es sich Schmutz vorgestellt habe. Und tatsächlich: Das blaue Brot schmeckt frisch, etwas metallisch – und nach Fisch. «Solche Brote können wir in der Bäckerei nicht verkaufen, das will niemand – aber für die

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Spitzen-Gastronomie passt es bestens», meint der gebürtige Glarner mit dem roten Bart. Weitere Variationen, die sich Schmutz erdacht hat: ein Randen-Flieder-Brot, leicht erdig von den Randen, schön leicht und süss vom Flieder. «Grossartig», sagt Schmutz selber. Und dann probieren wir noch das «Sterneföifi»-Brot, das an den berühmten Wurst-Grill in Zürich erinnern soll, also Wurst und Senf und Brot in einem Brot. Und ja, es funktioniert. Eigentlich wollten wir ja noch weiter, in die Fleischtrocknerei Bischofsberger in Churwalden, in die Sennerei Andeer, in die Ranch Farsox in Bad Alvaneu. Alles Freunde von Schmutz, bei denen er ganz besondere Produkte einkauft – und mit denen er ganz besondere Projekte aufgezogen hat. «Der Alois macht in Churwalden seit Jahren Salsiz, zuerst trockengelagert – und dann zwei Monate noch im Nierenfett aufbewahrt. Es war, Entschuldigung, so richtig geiles Fleisch», erzählt er. «Und der Floh von der Sennerei Andeer ist ein wunderbarer Philosoph, ich schätze es sehr, mich mit ihm auch über das Leben zu unterhalten. Er hat recht, wenn er sagt: ‹Im Sommer reinigt die Alp den Menschen, im Winter reinigt sich die Alp vom Menschen.›» Doch es ist schon zu spät, wir werden diese Produzenten auf einer anderen Reise mit Schmutz besuchen. Oder sollen wir doch noch nach Bad Alvaneu? «Die Forellen muss man probiert haben, geräucht sind sie sensationell», ist Schmutz enthusiastisch, möchte noch aufbrechen, noch hinfahren. Die Liebe dieses Kochs zu «seinen» Produkten ist nicht bloss ansteckend, sondern auch höchst bewundernswert – als Gast bei Schmutz wird man das zu schätzen wissen.

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Pascal Schmutz an der Arbeit findet man in der Osteria Acqua, www.acquabasilea.ch DIE HIER VORGESTELLTEN PRODUZENTEN KÖNNEN – GERN AUF VORANMELDUNG – AUCH BESUCHT WERDEN: Philipp Grendelmeier I www.zizerser.ch Roman Clavadetscher I www.gallina.bio Winzerstube zum Ochsen I www.donats.ch Bäckerei Merz I www.merzchur.ch Alois Schlager I www.bischi.ch Sennerei Andeer I www.sennerei-andeer.ch Ranch Farsox I www.ranch-farsox.ch

SOMMER 2017 033

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MIT

GRILL, UND

GRANDEZZA LACHENDE GESICHTER, STRAHLENDER SONNENSCHEIN UND EIN PRALL GEFÜLLTER PICKNICK-KORB – SO SCHAUT EIN GLÜCKLICHES LEBEN AUS. WENN MAN ES DURCH DIE BRILLE DER MARKETINGSTRATEGEN BETRACHTET: ÜBER JAHRZEHNTE GEHÖRTEN FREIZEITFREUDEN IN DER FREIEN NATUR ZUM STANDARDVOKABULAR IN DER AUTOWERBUNG. EIN AUSFLUG IN DEN LIFESTYLE VON GESTERN. UND VORGESTERN. Text: Stephan Hauri · Fotos Werke/Sammlung Stephan Hauri

CITROËN CX Mindestens einer kann noch mitfahren, denn – so der Prospekttext – «im sicheren und leisen CX Familiale lässt sich noch gemütlich plaudern, auch wenn acht Passagiere mitfahren.» Ob der Fahrer auch als Passagier gezählt wird, bleibt ungewiss. Zu den wesentlichen technischen Highlights des Citroën CX zählten der Vorderradantrieb und die Hydropneumatik-Federung.

erbung ist ein Versprechen. Sie weckt Erwartungen, Wünsche, Träume. Sie soll uns zeigen, wie ein Produkt unser Leben verbessern wird; wie es uns über unser bisheriges Dasein hinaushebt. Wie es uns vielleicht sogar zu einem anderen Menschen macht.

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Das Automobil ist nach dem Hauskauf die grösste Investition, die ein Haushalt überhaupt tätigt. Und weil man dazu mehr oder minder grosse Summen in die Hand nehmen muss, steigert sich auch das subjektive Erwartungsniveau. Ein neues Auto muss einen Unterschied machen, soll das eigene Selbstbild schärfen und modellieren und den Eindruck, den andere von seinem

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CHRYSLER LE BARON Hat ihr Freund sie versetzt? Hat er vielleicht eine Panne? Was macht die Frau so ganz alleine im Restaurant? Und wo ist überhaupt das Auto? Draussen. Zusammen mit ihrem Begleiter, der noch immer nach einem Parkplatz für seinen 1980er Chrysler Le Baron Salon sucht. Sie sollte mit der Bestellung nicht länger warten – es könnte bei einer Fahrzeuglänge von 5,21 Metern noch etwas dauern. Cheers!.

SOMMER 2017 035

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PEUGEOT 304 BREAK Dass Mami und Papi mit ihren drei Kindern den Peugeot 304 SL Break fürs Picknick über die Wiese bis ans Flussufer rollen liessen, störte 1977 noch ebenso wenig wie die Tatsache, dass der 1,4-Liter-Saugdiesel mit seinen 45 PS nicht nur temperamentlos, sondern auch stinkig und laut war. Und Stickoxide und Partikelemissionen kannte man damals in diesem Umfeld noch gar nicht.

Eigner hegen. In ihm sollen sich die Werthaltungen und Lebensentwürfe widerspiegeln, die eine Gesellschaft gerade für en vogue hält. Weil man ja keinesfalls als gestrig und rückwärtsgewandt gelten will. Dass dies nicht unbedingt etwas mit der eigenen Lebenswirklichkeit zu tun haben muss – geschenkt. Das Sein kann das Bewusstsein nicht verstimmen. Betrachtet man zeitgenössische Auto-Werbekampagnen, dann scheint heute vor allem das Individuum im Mittelpunkt zu stehen. Leblose Strassen, auf denen ein einsames Auto unbeirrt seine Bahn zieht. Spektakuläre Landschaften. Wiesen, Weite, Wüste, in denen nichts und niemand vom offenbar Wichtigsten ablenkt: mir selbst hinter dem Steuer. Unaufhaltsam auf dem Weg zu meiner Selbstverwirklichung. Jedenfalls solange dieser Weg nicht über die Autobahn zwischen Zürich und Bern führt.

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Insofern können historische Autowerbungen und -prospekte auch Hinweise auf das geben, was vor 30 oder 40 Jahren in der gesellschaftlichen Gunst ganz oben rangierte. Genuss, zum Beispiel. Vor allem: gemeinschaftlicher Genuss. Der Ausflug ins Grüne im Kreis der Familie, zelten mit Freunden und der Strandtag mit der Clique, den Picknick-Korb immer in Griffreichweite. Und wenn ein karger Lieferwagen im Prospekt dann doch ein bisschen zu sehr nach Arbeit ausschaut, dann muss das beschauliche Landleben als Projektionsfläche herhalten. Der erstrebenswerte Gegenentwurf zur Alltagshektik, dem man dann am nächsten Wochenende wieder entgegenrollen kann.

Schöne alte Autowelt.

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RENAULT ALPINE A 310 Nein, Madame interessiert sich nicht für den Motor, der sitzt hinten. Das Köfferchen kann unter der vorderen Haube verstaut werden – oder auf den Rücksitzen, denn offiziell war Renaults Alpine A 310 V6 ein Viersitzer. Beim 2,7-Liter-Aggregat des Sportcoupés mit Kunststoff-Karosserie handelte es sich um den biederen PRV-Motor, den Renault zusammen mit Peugeot für eine ganze Reihe von Konzernmodellen entwickelte.

ALFA ROMEO ARNA Die Karriere des neuen Arna war ja ganz vielversprechend, als Mami mit ihm und dem Nachwuchs die grosse Einkaufstour fürs Wochenend-Picknick machte. Doch aus dem Techtelmechtel zwischen Alfa Romeo und Nissan wurde keine glückliche Ehe. Mit dem biederen Karosseriekleid und der emotionsarmen Basistechnik gelang es 1983 nicht, den schnell wegrostenden Alfasud erfolgreich abzulösen. So ging die Unabhängigkeit der Norditaliener zu Ende. 1986 übernahm Fiat das Ruder.

SOMMER 2017 037

PEUGEOT J7 Monsieur Thierry, Spezialist für Boulangerie, Pâtisserie et Glaces, kam der Landbevölkerung in den 60ern und 70ern mit dem Tausendsassa Peugeot J7 entgegen. Im Prospekt präzisierte Peugeot: «Der kompakte Stahlblechaufbau stellt eine grosse Werbefläche für eine Bemalung dar. Die Sonderausstattungen der Laderäume sind vielseitig und ermöglichen den Einsatz als Ausstellungsraum, Bankschalter, Trinkhalle oder Einzelhandelsgeschäft.»

038 VECTURA #23

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PEUGEOT J7 «Darf es ein bisschen mehr sein?» Wenn’s um die Wurst geht, ist Metzgermeister Dupont mit seinem fahrenden Verkaufsladen stets der Schnellste. Sein 1976er Peugeot J7, für ihn ein «vrai véhicule marché», war gemäss Prospekt-Ansage «das Nutzfahrzeug mit den 100 Gesichtern». Auch Gemischtwarenhändler, Bauern, Spengler, Krankenhäuser, Schulen und Hotels profitierten von der Vielseitigkeit des J7.

SKODA 110 LS Ost-Charme der Siebziger: Im Skoda 110 LS lässt sich die exotische Orange auch liegend verspeisen. Notfalls können die Sitze ja mit dem nassen Lappen gereinigt werden. Im Heck ist übrigens ein 1,1-Liter-Motor mit 52 PS und reichlich unkonventioneller Technik installiert: Kurbelgehäuse aus Aluminium, Zylinderkopf aus Grauguss. Aber der Prospekt versichert: «Sie können ihn ‹jubeln› lassen. Dieser Motor nimmt nichts übel.»

SOMMER 2017 039

GUTER GESCHMACK

SAAB 95 Summer of 69, kurz vor Woodstock: im Saab 95, dem Kombibruder des Saab 96, auf Einkaufstour. Angetrieben wurde das Modell von einem 1,5-Liter-V4-Motor mit 65 PS, und hinter den Vordersitzen gab es Platz für drei Erwachsene sowie zwei Kinder auf der ausklappbaren, gegen hinten gerichteten Sitzbank.

040 VECTURA #23

SEAT 600L Nicht sehr hoch auf dem gelben Wagen auf Safari: Nuevo Seat 600L Especial mit Kleinfamilie und Damhirsch. In der neuen Version 600L leistete der 767-cm2-Vierzylinder dank erhöhter Verdichtung 28 statt wie im Basismodell nur 25 PS. Das reichte für eine Maximalgeschwindigkeit von 120 km / h.

OPEL KADETT Im Windschatten von zwei Opel-Kadetten lässt sich der Kaffee sturmfrei servieren. Mit dem Kadett D führten die Rüsselsheimer Ende der 70er-Jahre in der Kompaktklasse den Vorderradantrieb ein. Quer eingebaut, leisteten die Motoren 53, 60 oder 75 PS – die GT/E-Version mit 115 PS kam erst 1983. Breitbandscheinwerfer und Kopfstützen waren in der Schweiz stets serienmässig eingebaut.

SOMMER 2017 041

FAHRTERMIN

LICHT, LUFTUND

LEICHTIGKEIT EIN BOLIDE AUF DER FAHRT INS BLAUE: MIT DER ROADSTER-VARIANTE BRINGT MERCEDES FRISCHLUFTFREUDEN IN DEN AMG GT. DEN GT C TREIBT DABEI VOM RENNSPORT INSPIRIERTE ANTRIEBSTECHNIK NOCH EIN WENIG DYNAMISCHER UM DIE KEHREN. AUCH AUF DEN HIGHWAYS ARIZONAS. Text Andreas Faust · Fotos Mercedes

042 VECTURA #23

amit hätten Doug und Caroline nicht gerechnet. Ein ruhiges Wochenende am Lake Pleasant, nicht einmal eine Autostunde nordwestlich von Phoenix/ Arizona gelegen, wollten sie verbringen. Der Camper ist parkiert, die Kühltasche quillt über, und die Nachbarn ein Zelt weiter scheinen auch ganz nett zu sein. Und dann platzt diese gelbe Flunder ins Bild, zwei offenbar desorientierte

FAHRTERMIN

Europäer steigen aus und blicken ratlos über die Wasserfläche, die sich nach heftigem Regen und gar ein paar Schneeflocken in den letzten Tagen über die Uferstrasse ausgebreitet hat. Keine Informationen zur Wattiefe im Handbuch, aber Weiterfahren wäre ja sowieso nur eine theoretische Möglichkeit im Mercedes AMG GT Roadster. Mit dem neuen, wohlproportionierten

SOMMER 2017 043

FAHRTERMIN

erweitert die sportliche Mercedes-Tochter AMG das Portfolio ihres Supersportwagens AMG GT nicht einfach um eine Frischluftvariante. Sondern um ein eigenständiges Modell, das neben dem Genuss des Fahrens unter freiem Himmel mit aus dem Rennsport entliehener Technik neue fahrdynamische Horizonte erschliesst. Jedenfalls solange die Strasse befahrbar ist. Wenden in zehn Zügen auf der schmalen Strasse, aber Doug und Caroline grinsen beim Aufbellen des Vierliter-V8 unter der XXL-Fronthaube und widmen sich dann wieder der Seesicht, während das Navi abermals nach einem Ausweg aus diesem Wasserlabyrinth sucht. Solch ein grossartiges Auto, aber sich peinlicherweise verfahren. Gut, dass hier noch kein sommerlicher Hochbetrieb herrscht.

044 VECTURA #23

Morgens, bei der Abfahrt in Phoenix, war noch mehr Publikum. Kleine Jungs hüpfen wie die Flöhe ungeduldig um die aufgereihten Roadster, die Väter bleiben cool im Hintergrund. Aber mit jedem Druck auf einen Startknopf werden die Augen grösser und das Vätergrinsen unter den Sonnenbrillen breiter. Erst recht, wenn man die Entertainer-Talente des GT weckt mittels der unscheinbaren Taste, die die zwei Klappen der Performance-Abgasanlage öffnet. Sie modulieren je nach Fahrprogramm Tonlage und Lautstärke des Abgasstroms, aber lassen sich eben auch im Stand aktivieren und verstärken die schon nicht zurückhaltende Mehrstimmigkeit aus Wummern und Bollern zum Crescendo. Glückliche Gesichter rundum.

« In zwei Versionen wird die Frischluft-Genussvariante des AMG GT zum Marktstart lanciert – als Basis GT und als GT C. Letzterer positioniert sich antriebsseitig zwischen GT S und dem kompromisslos auf Rundstreckenzeiten abgestimmten GT R. R? C? Man muss eine Menge neue Buchstaben lernen bei der auf Sport und Spielwaren spezialisierten Mercedes-Tochter. Bisher genügte ja das S, das die jeweils noch einen Tick dynamischere Version der AMG-Modelle kennzeichnete. Aber seit Jahresbeginn gibt es den hauseigenen Sportwagen AMG GT nun auch als R, wie rasant oder Racing oder richtig böse; ein Pistenmonster mit aufgerissenem Kühlerschlund in der Front. Und jetzt nun der C. C wie – keine Ahnung. Jedenfalls wird er zwischen S und R positioniert; erhält den Motor des potenteren Bruders mit allerdings weniger Verdichtung und geändertem Turbo und damit nur – nur? – 557 PS statt 585 im R. Der GT C Roadster teilt sich Weiteres mit dem Rekordhalter, das Grundkonzept des aufgeladenen Achtzylinders beispielsweise und zahlreiche Fahrwerkskomponenten.

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Die Karosserie wurde indes angepasst. Mit je fünf Zentimetern mehr hinterem Kotflügel liessen sich neu 305er-Pneus für optimierte Traktion unterbringen. Ausserdem stecken zusätzliche Versteifungen unter der Aussenhaut, weil man ja nicht ohne Konzessionen an die Steifigkeit einfach einem Sportwagen das Dach absägt, sondern dann ausgleichen muss. Sobald man sich im Interieur versenkt hat – kaum zu glauben, wie hoch der niedrige Roadster aufragt –, wird die Unmittelbarkeit des Fahrens aber viel wichtiger als die Jagd nach der letzten Zehntelsekunde. Man sitzt gefühlt auf der Hinterachse und hat das Gefühl, schon im Stand nach vorne zu drängen. Was wohl auch daran liegen mag, dass ein Hinten im offenen AMG GT nicht existiert. Die Welt scheint wie hinter dem hohen Heck abgeschnitten. Wer längst auf SUV-Höhe geeicht ist, schaut so aus ungewohnter Perspektive in die Welt, aber diese tiefe Sitzposition, gefühlt unmittelbar über der Strassenoberfläche, macht ein Gutteil des Reizes aus. Ein Ruck nach hinten am buchstäblichen Joystick des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes – der erste Gang rastet ein, der zweite folgt sofort und dann raus in die morgendliche Rushhour von Phoenix. Lammfromm schleicht der GT C durch die Stadt; im Comfort-Modus blubbert der V8 wohlig vor sich hin. Er ist enger verwandt mit dem 585-PS-Block des GT R als mit jenen in GT und GT S: polierte Ansaug- und Auslasskanäle, geringere Verdichtung, dadurch freiere Bahn für die beiden im Inneren des Zylinder-V angeordneten Turbos mit grösseren Verdichterrädern. Diese Platzierung lässt die beiden Lader spontaner ansprechen für eine lineare Kraftentfaltung über einen aussergewöhnlich breiten Drehzahlbereich zwischen 1900 und 5750 Umdrehungen je Minute. Turboloch? Ein Begriff aus der Vergangenheit. Das maximale Drehmoment von 680 Newtonmetern steht viel früher parat als bei drehzahlgierigen Saugmotoren, und gleichzeitig erhöht das generell gemässigtere Drehzahlniveau die Effizienz. Nimmt man in Comfort-Stellung den Fuss vom Gas, kuppelt gar der Antrieb aus und lässt den GT C unter Ausnutzung seiner kinetischen Energie frei und energieeffizient ohne Motorbremse rollen. Lake Pleasant verschwindet inzwischen im Rückspiegel, vor uns schemenhaft die Berge des Prescott National Forest, auf die die ellenlange Fronthaube nun Kurs nimmt. Gelangweilt wechseln an einsamen Kreuzungen die Ampeln die Farben; kein Gegner zu sehen für einen kleinen Viertelmeilensprint. Nur ein Reisebus, kriechend, die Passagiere mit den Nasen an den Fenstern; fasziniert von der Landschaft, die sich vor uns aus der Ebene erhebt. Er zoomt heran, wir fliegen vorbei.

Weil die Dachmimik rund 90 Kilogramm mehr ins Auto bringt, kommen die 47 PS Mehrleistung gegenüber dem GT S auch nicht ungelegen. Beide Roadster-Versionen tragen ein Stoffverdeck, das sich innert elf Sekunden zurück- und wieder vorfalten lässt. Die übliche Anti-Zugluft-Technik der übrigen MercedesCabrios spart man sich – ein kleines Windschott hinter den Passagierköpfen muss genügen. Ein Akustikverdeck mit zusätzlicher Dämmung ist ebenfalls nicht lieferbar. Und auch die in manchen AMG-Modellen angebotene verbrauchssenkende Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb musste draussen bleiben. «Der Roadster ist ein Imagemodell – da drückt man schon mal ein Auto zu», sagt Chefentwickler Jürgen Hirsch.

Im Interieur hat Mercedes die Balance gefunden zwischen luxuriöser Anmutung und dem in einem Sportwagen einfach unabdingbaren Purismus. Keine virtuell animierten Instrumente mit informationalem Überfluss, sondern schlicht gezeichnete analoge Uhren für Tempo und Drehzahl, dazwischen ein farbiger Monitor für all die Kleinigkeiten, die man sonst noch gerne wüsste. Das Lenkrad unten abgeflacht mit dezenter Nullmarkierung und einem extragriffigen Microfaser-Nappa-Überzug, darin zwölf Tasten für Menüführung und Soundsystem, dahinter die Alu-glänzenden Schaltpaddles, die sich freundlicherweise mitdrehen – mehr braucht man nicht, um alles im Griff zu haben. Die ansteigende, Alu-bezogene Mittelkonsole greift wie im Coupé das V8-Thema auf und platziert die acht wirklich

SOMMER 2017 045

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wichtigen Tasten entsprechend: links den fünfstufigen Fahrprogramm-Wahlschalter, darunter Startknopf, ESP und Dämpferverstellung; rechts den Lautstärkeregler, Getriebeprogrammierung, die Aus-Taste des Stopp-Start-Systems – so viel Sparsamkeit muss sein, dass am Rotlicht abgestellt wird – und jene Taste, die das Publikum so entzückt. Rechts ab hinter Wickenburg und hinein in den Nationalwald. Endlich einmal Kurven; gewunden schraubt sich die Strasse bergan. Ein Dreh nach rechts; «Sport» schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten des Getriebes und posaunt jedes Zurückschalten per Zwischengas hinaus. Klack-Klack nach rechts, und schon stünden «Sport Plus» und «Race» bereit, um den Roadster noch kompromissloser auf Fahrdynamik zu trimmen. Im Individual-Modus liessen sich auch die Einstellungen für Gas, Lenkung und Getriebe nach eigenem Geschmack zusammenkomponieren. Der Achtzylinder brüllt nun die Lust an der Beschleunigung nach jedem Kurvenscheitelpunkt heraus; die gelochten 39-Zentimeter-Bremsscheiben vorn und die 36er hinten scheinen geradezu den Anker zu werfen, wenn der nächste Einlenkpunkt in Sicht kommt. Die ersten Kehren brauchen ein wenig Übung ob der Geometrie des Autos – man sitzt geradezu auf der Hinterachse, vor sich die XXL-Haube, aber dann spürt man plötzlich, wie präzise sich das Auto platzieren lässt, wie exakt die Lenkung rückmeldet und überhaupt: wie unmittelbar man mit dem Auto verbunden ist. Im Kurvengeschlängel wirkt der GT C leichtfüssiger als erwartet, und wäre nicht der Verkehr so dicht, könnte man die Pickups wie Slalomstangen umkurven. Gleich mehrere Faktoren sind für die behände Handlichkeit verantwortlich: erstens das geringe Gewicht und die hohe Steifigkeit der in der Hauptsache aus Aluminium gefertigten Karosserie. Dann die leicht hecklastige, aber nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung: Das im Transaxle-Prinzip an der Hinterachse platzierte Getriebe bringt Gewicht ins Heck, gleichzeitig entlastet die aus leichtem Magnesium gefertigte Front die Vorderachse. Hinzu kommt das serienmässige, elektronisch geregelte Hinterachs-Sperrdifferential, das beim Bremsen die Stabilität und beim Wiederbeschleunigen die Traktion erhöht und höhere Kurventempi zulässt. Und schliesslich die ebenfalls serienmässig verbaute Hinterachslenkung: Jenseits der Tempo-100-Marke schlägt sie die Hinterräder um unsichtbare, aber wirkungsvolle 1,5 Winkelgrade parallel zu den Vorderrädern ein – das verlängert den Radstand und erhöht die Stabilität. Darunter aber lenken die Hinterräder entgegengesetzt mit, und selbst ihr nur minimaler Einschlag bringt im Kurvengeschlängel spürbar Agilität ins Auto. Man hätte dieser Motorhaube nicht zugetraut, so flinke Haken schlagen zu können. Prescott, Kaffeepause beim Deli an der Ecke und wieder schaut die Dorfjugend vorbei. Nicht nur die Laufkundschaft bleibt einen Cappuccino länger stehen. Endlich bleibt mal Zeit, die Linien der präzise gefalteten Alukarosserie in Ruhe mit den Augen nachzuziehen; vom Panamericana-Grill bis zum unvermittelt abreissenden Kurzheck. Die Sicken der Fronthaube. Die Wölbungen der um jeweils rund 28 Millimeter verbreiterten hinteren Kotflügel, die nun auch 305er-Pneus mit 20 Zoll Durchmesser beherbergen können, um die unbändigen 557 PS auch

046 VECTURA #23

auf die Strassen zu bringen. Nun lässt sich auch ein Blick auf die aktiven, innerhalb einer Sekunde per Elektromotor verstellbaren Jalousien hinter dem Frontgrill werfen. Geöffnet maximieren sie den Kühlluftdurchsatz, geschlossen minimieren sie den Luftwiderstand, indem sie anströmende Luft unter das Auto lenken und für mehr Sog gen Asphalt sorgen. Die vergrösserten Lufteinlässe unter den schmal geschnittenen LEDScheinwerfern fächeln den Bremsen Luft zu und lenken die Luft um die Fahrzeugecken herum. Wie wirkungsvoll der GT C den Fahrtwind modelliert, hat man unterwegs schon spüren können, weil das vergleichsweise winzige optionale Windschott zwischen den Überrollhöckern wirkungsvoll die Zugluft über den Innenraum hinwegleitet. Coconino Forest; die Strasse windet sich hinter Sedona hinauf zu roten Felswänden, an deren Fuss der Lunch Stop Enchantment Resort liegt, eingebettet in die Golfmeile Sedonas. Vollbremsung beim Parkieren – beinahe hätte die hinreissende Haube sich Kratzer an den massiven Betonblöcken eingefangen, die den Parkplatz gen Hang absichern. Das wäre wieder peinlich geworden.

MERCEDES AMG GT – STECKBRIEF Zweitüriges Coupé/Cabrio mit zwei Plätzen, Heckantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hinten Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, optional adaptive Verstelldämpfung, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete und perforierte Scheiben, elektromechanische Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4544 / 1939 / 1259 2630 65 165

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

GT Benzin V8 3982 83,0 x 92,0 10,5:1 350 (476) / 6000 630 / 1700–5000 DKG / 7

GT C Benzin V8 3982 83,0 x 92,0 9,5:1 410 (557) / 5750–6750 680 / 1900–5750 DKG / 7

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1595 3,4

1660 3,0

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

4,0 302

3,7 316

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

9,4 219 G

11,4 259 G

Preis ab CHF

167’000.–

203’900.–

FAHRTERMIN

048 VECTURA #23

FAHRTERMIN

RICHTUNGSWEISENDER

AUFTRITT

KEIN SEGMENT WÄCHST SO SCHNELL WIE DAS DER KOMPAKTEN SUVS. BISHER KLAFFTE IM JEEP-PROGRAMM GENAU ZWISCHEN RENEGADE UND CHEROKEE EINE LÜCKE. SIE WIRD AB DEM SOMMER VOM NEUEN COMPASS AUSGEFÜLLT, DER HOHE ALLTAGSTAUGLICHKEIT MIT DEN TRADITIONELLEN OFFROADQUALITÄTEN VON JEEP VERBINDET. Text Andreas Faust · Fotos Jeep

an könnte sich ja kaum einen besseren Namen für ein SUV vorstellen. Compass, das klingt nach Querfeldein-Qualitäten, nach Expedition und Entdeckermut. Nach Matsch und Modder, Fels und Flussfurt, und es steht für die Gewissheit: Dieses Auto verliert weder Halt noch Richtung und bringt uns wieder heraus, wohin auch immer uns der Abenteuergeist geführt haben mag.

die trapezförmigen Radhäuser noch der Jeep-typisch siebenfach geschlitzte Frontgrill oder das wuchtige Heck verwundern. Ausgestellte Kotflügel sorgen für Präsenz, und das optional glänzend schwarz lackierte Dach verbindet sich optisch mit Frontund Seitenscheiben zu einer Art Kanzel. Sechs Zentimeter Zuwachs beim Radstand bei gleichbleibender Breite gegenüber dem Renegade strecken die Proportionen. So wirkt der Compass leichtfüssig und schlank.

Dante Zilli ist sich jedenfalls sicher, dass der Compass haargenau den Weg in Herz und Hirn der Kundschaft finden wird. Europas Jeep-Chef traut seinem Kompakt-SUV eine Menge zu und setzt hohe Ziele. Mit Hilfe des neuen Modells, das haargenau in die Lücke zwischen Renegade und Cherokee passt, will er in den sogenannten EMEA-Märkten – also in Europa, im Mittleren Osten und in Afrika – die Grundlagen dafür schaffen, dass Jeep die Zwei-Millionen-Marke beim Absatz knackt. Die Chancen für solch ein neues Kapitel in der Jeep-Erfolgsgeschichte stehen nicht schlecht, weil das neue Modell genau auf das derzeitige Boom-Segment zugeschnitten wurde. Im letzten Jahr wurden 6,3 Millionen kompakte SUVs verkauft; bis zum Jahr 2020 wird ein Zuwachs des Segments um 7,5 Prozent prognostiziert. Jeep setzte im letzten Jahr bereits 1,6 Millionen Autos global ab, was ein Plus von zwölf Prozent gegenüber 2015 bedeutet. Seit 2010 hat sich der Absatz von Jeep weltweit verdreifacht; in den EMEA-Märkten gar versechsfacht. Schuld daran: vor allem der kleine Renegade, der rund drei Viertel der EMEA-Verkäufe ausmacht. Und dem neuen Compass die Plattform spendiert.

Im Innenraum wird der Platzgewinn zudem spürbar. Auch in der zweiten Reihe sitzt man bequem; weder im Schulter- noch im Kopfbereich drückt oder kneift die Karosserie. Mit 410 bis 1191 Liter Gepäckraumvolumen – je nachdem mit aufgestellten oder umgeklappten Rückbanklehnen, die im Verhältnis 40 : 20 : 40 geteilt sind und damit auch eine einfache Durchlademöglichkeit für Ski bieten. Im Premium-Paket wäre auch eine elektrische Heckklappe lieferbar. Das Interieur wirkt durch Betonung der Waagerechten geräumiger, als es auf dem Papier wäre; erst recht, wenn man das optionale zweiteilige Panoramaglasdach ordert, dessen einfallendes Licht den Innenraum gleich noch geräumiger wirken lässt. Die Materialien überzeugen auch in der zweiten Reihe, die Sitzposition passt. Über der – abermals – trapezförmigen Mittelkonsole thront jeweils der Touchscreen des Multimedia- und Navigationssystems; je nach Version mit Bildschirmdiagonalen zwischen 5 und 8,4 Zoll. Natürlich versteht es sich auch mit Apple- und Android-Smartphones und integriert über Apple Car Play und Android Auto deren Apps ins Bediensystem. Die beiden Topversionen Limited und Trailhawk tragen im Instrumententräger ein weiteres siebenzölliges Display. Aufgeräumt wirkt das Cockpit, aber im Gegensatz zu manchem Mitbewerber wurde nicht an der Direktbedienung für Klimaautomatik und Radiolautstärke gespart. Lästig, wenn man für diese Funktionen erst umständlich durch Menus auf dem Monitor klicken müsste.

Seine Inspiration habe er sich beim Flaggschiff der Marke geholt, sagt Designer Vince Galante: «Der Grand Cherokee wirkt eigenständig und symbolisiert die Markentradition.» Weshalb weder

SOMMER 2017 049

FAHRTERMIN

Der Compass ist als Weltmodell konzipiert, aber natürlich wird die Antriebspalette auf europäische Geschmäcker zugeschnitten. Zum Start im Sommer gibt es je zwei Turbobenziner mit 1,4 Liter Hubraum und 140 oder 170 PS und zwei gleich starke Turbodiesel mit 2,0 Liter Hubraum. Sie können kombiniert werden mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung oder einer NeunstufenAutomatik, deren feine Gangabstufung Drehzahlspitzen und damit erhöhten Verbrauch vermeiden hilft. Der Basisbenziner ist ausschliesslich mit Frontantrieb verfügbar, aber alle übrigen Versionen verfügen serienmässig über einen adaptiven Allradantrieb. Er schaltet die Hinterachse nur dann zu, wenn es der Untergrund tatsächlich erfordert; sonst übernehmen die Vorderräder die Traktion allein, um Treibstoff zu sparen. Der elaborierteste 4x4 in der Querfeldein-Version Trailhawk wird mit einer zusätzlichen Low-Range-Getriebestufe ausgeliefert, die die Drehzahl am Rad im Verhältnis 20:1 reduziert. Langsames Kriechen über Felsformationen und steile Anstiege sind so mit maximalem Drehmoment am Rad zu bewältigen. Die nötigen Abschrägungen an Front und Heck bringt jeder Compass serienmässig mit: Die Böschungswinkel vorn bzw. hinten betragen 16,8 und 31,7 Winkelgrade, der Rampenwinkel liegt bei 22,9 Grad, und 22,8 Zentimeter Bodenfreiheit, verbunden mit einem Unterfahrschutz beim Trailhawk, halten Ölwanne, Getriebe und Antriebswellen ausser Reichweite von Felskanten. Ein Fels-Fahrprogramm wird die Trailhawk-Version mit Extra-Geländetalenten vorantreiben.

050 VECTURA #23

Beide Allradsysteme lassen sich in den Modi Auto für selbsttätige Anpassung, Schnee für maximale Traktion und Sand und Matsch für optimales Fortkommen durch mehr Radschlupf konfigurieren. Nur für Fortgeschrittene im Trailhawk: das Felsprogramm für minimales Kriechen und optimale Drehmomentverteilung. Auf Asphalt helfen Spurhalteassistent und ein Radar- und Kamerabasiertes Auffahrwarnsystem mit automatischer Notbremsung. Optional sind ein Totwinkel- und Querverkehrswarner und ein selbsttätiger Parkassistentverfügbar, der das Auto quer und längs in Parklücken zirkelt. Drei Ausstattungslevel sind lieferbar; von Longitude über Limited bis Trailhawk mit Stoffpolstern, kombinierten Stoff-Leder-Sitzen oder reinem Ledergestühl. Zusätzlich gibt es zur Markteinführung eine Opening Edition für ab 41’100 Franken, die serienmässig mit einem 170-PS-Turbobenziner oder einem 140 PS starken Turbodiesel kommt und immer mit dem grossen Navigationssystem, einem Audiosystem vom Kopfhörerspezialisten Beats sowie Sitzheizung vorn und einem beheizbaren Lenkrad ausgerüstet wird. «100 Prozent aller Jeep-Fahrer sind offroad unterwegs», sagt Dante Zilli. «Zumindest im Kopf». Den Träumern unter der potentiellen Kundschaft hilft dabei eine von Google und Lenovo entwickelte App, die den Compass virtuell und interaktiv auf dem Smartphone zum Leben erweckt. Nur Schlaglöcher, Felsstufen und Wasserspritzer muss man sich noch dazudenken.

JEEP COMPASS – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Front- oder Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten Federbeine, Längslenker, Querlenker, Bremsen vorn und hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4394 / 1819 / 1644 2636 60 410 – 1191

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

1.4 MULTI AIR Benzin R4 1368 72,0 x 84,0 10,0:1 103 (140 / 5000 230 / 1750 M/6

1.4 MULTI AIR Benzin R4 1368 72,0 x 84,0 10,0:1 125 (170) / 5500 250 / 2500 AT / 9

2.0 CRD Diesel R4 1956 83,0 x 90,4 16,5:1 103 (140) / 4000 350 / 1750 M / 6, AT / 9

2.0 CRD Diesel R4 1956 83,0 x 90,4 16,5:1 125 (170) / 3750 380 / 1750 AT / 9

2.0 CRD TRAILHAWK Diesel R4 1956 83,0 x 90,4 16,5:1 125 (170) / 4000 380 / 1750 AT / 9

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1505 10.75

1615 9,5

1615 11,5

1615 9,5

1706 10,0

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

9.9 192

9,5 200

10,1 190

9,5 196

9,5 186

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

6,2 143 F

6,9 160 G

5,2 138 E/F *

5,7 148 F

5,4 158 F

Preis ab CHF

30’000.–

41’100.–

36’900.–

44’500.–

45’400.–

Alle Abbildungen zeigen die US-Version des Jeep Compass. * abh. von Getriebe

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SHOWROOM

ZWERGEN-

AUFSTAND

DIE ZEITEN, ALS KLEINE UND KOMPAKTE AUTOMOBILE VOR ALLEM BASISMOBILITÄT BOTEN, SIND LÄNGST VORBEI. DIESE HÜBSCH UND HOCHWERTIG AUSGESTATTETEN MODELLE BRINGEN FRISCHEN WIND INS SEGMENT UND KÖNNEN FAST SO VIEL WIE DIE GROSSEN. Text Andreas Faust · Fotos Werke

SUZUKI SWIFT Suzukis Swift gehörte nie zu den Riesen in seiner Klasse. Der neue wurde nun auch noch verkleinert, aber auch der Radstand auf 2,45 Meter verlängert. Heisst: mehr Platz und ein Kofferabteil für bis zu 947 Liter Gepäck. Coupé-artig schaut er nun aus, weil die Griffe der hinteren Türen in der C-Säule versteckt wurden. Und das Cockpit wurde buchstäblich aufpoliert für etwas Glanz statt Hartplastik. Um 120 Kilogramm erleichtert, fegt er noch ein wenig flotter um die Ecken als der schon flink abgestimmte Vorgänger, und die beiden lieferbaren Benziner mit 90 oder 111 PS haben spürbar weniger Mühe. Gegen Aufpreis wäre ein Hybridmodul zum Spritsparen lieferbar. In der Schweiz dürfte der optionale Allradantrieb – selten in dieser Klasse – öfter bestellt werden.

» www.suzukiautomobile.ch KIA PICANTO Kias Kleinster macht in der neuen Generation auf Kraftmeier. Erstmals gibt es das Einstiegsmodell der koreanischen Marke in einer GT-Line-Version – nobel ausgerüstet mit Klavierlack-Oberflächen im Innenraum, Touchscreen-Navi, Rückfahrkamera, Radar-basiertem Notbremsassistenten und Sitz- und Lenkradheizung. Und einer Kriegsbemalung, die ihn leistungsstärker erscheinen lässt, als er faktisch ist. Zwei Benziner sind zum Marktstart im Herbst lieferbar; ein Einliter mit 67 PS – aber nur in der Sparversion Classic – und ein 1,2-Liter mit 84 PS; später soll noch eine 100PS-Version folgen. Zusätzlich zur GT-Line werden vier weitere Ausstattungen in der Preisliste stehen; ausserdem ein Automatikgetriebe für die stärkere Version. www.kia.ch

SEAT IBIZA Volkswagens spanische Tochter hat sich herausgeputzt. Die Modelle Leon und Ateca laufen bestens, und nun darf Seat sogar als erste Marke im Konzern die neue Kleinwagen-Plattform spazieren fahren. Zugespitzte Front, wuchtiges Heck, ausgeprägte Keilform in der Seitenansicht: Der Fünfplätzer schaut schon im Stand flott und flink aus. Im Innern bietet er deutlich mehr Platz als der Vorgänger, fasst nun 355 Liter Gepäck und wirkt beinahe gleich eine Klasse hochwertiger. Dazu trägt auch das frische Infotainmentsystem bei, das sich auf acht Zoll Bildschirmdiagonale wie ein Tablet bedienen lässt. Zum Start kommen drei Dreizylinder-Benziner mit einem Liter Hubraum und 75, 95 oder 115 PS; weitere Motoren werden folgen. Sicher auch eine sportliche Cupra-Version. www.seat.ch

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www.volkswagen.ch

Die leise (R)evolution.

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Bringt Sie weiter. Der rein elektrische neue e-Golf. Der neue e-Golf elektrisiert nachhaltig. Mit einer Reichweite von bis zu 300 km* ist er dabei für nahezu jedes Abenteuer in und ausserhalb der Stadt gerüstet. Steigen Sie jetzt ein und spüren Sie seine Energie. Mehr Informationen auf www.volkswagen.ch oder direkt bei Ihrem VW Partner.

Wir bringen die Zukunft in Serie. e-Golf, Elektromotor 136 PS (100 kW), Energieverbrauch in kWh: 12.7 (kombiniert), Benzinäquivalent: 1.5 l/100 km, CO₂-Emissionen: 0 g/km, CO₂-Emission aus der Stromproduktion: 10 g/km (Durchschnitt aller verkauften Neuwagen 134 g/km), Energieeffizienz-Kategorie A. Die Reichweite kann durch Fahrstil, Geschwindigkeit, Komfort-/Nebenverbraucher, Aussentemperatur, Mitfahrer/Zuladung, Fahrprofil, Bereifung und Topografie verringert werden. 6 Stunden Ladezeit mit Wallbox (7.2 kW). 45 Min. Ladezeit mit CCS-Schnellladestation (bis 40 kW). ** Kostenlose Wartung und Verschleiss. Es gilt das zuerst Erreichte. Änderungen vorbehalten.

INNOVATION

WELTMARKTFÜHRER AM WENDEPUNKT NACH DEM DIESELMOTOR SETZT VOLKSWAGEN NUN VOLL AUF ELEKTROANTRIEBE. DREI CONCEPT CARS ZEIGTEN AN DER SHANGHAI AUTO SHOW, WELCHE POTENZIALE BEI DESIGN UND INNENRAUMKONZEPTION DIE NEUE TECHNOLOGIE ERÖFFNEN WIRD. IM KERN GEHT ES ABER VOR ALLEM UM DIE ERFÜLLUNG KÜNFTIGER UMWELTSTANDARDS – GETRIEBEN DURCH CHINA, DEN WICHTIGSTEN AUTOMOBILMARKT DER WELT. Text Andreas Faust · Fotos Audi, Skoda, Volkswagen

054 VECTURA #23

iesen Auftritt wird man wohl erst in zwanzig Jahren richtig einzuschätzen wissen. Aber vieles spricht dafür, dass das Publikum an der Shanghai Auto Show einer Wiedergeburt beiwohnen durfte. Wirkten die letzten Show-Auftritte noch etwas verzagt, scheint nun mit dem Volkswagen-Konzern wieder zu rechnen zu sein: Gleich drei Studien elektrischer SUVs mit rund 500 Kilometer Reichweite zeigten Audi, Skoda und VW. Das Imperium schlägt zurück, sozusagen: Das Unternehmen scheint wieder Tritt gefasst zu haben, pünktlich zur Heimmesse. Denn mit rund vier Millionen verkauften Fahrzeugen aus dem Konzern im Jahr 2016 hat der chinesische Markt längst dem historischen Heimmarkt Deutschland den Rang abgelaufen. Dennoch war nicht vorauszusehen, dass der mitten im Umbruch befindliche Stückzahl-Weltmarktführer wieder zur Form findet. Seit dem Bekanntwerden der Abgasmanipulationen bei Dieselmotoren in den USA im September 2015 und dem Herüberschwappen des Skandals über den Atlantik schien sich der Konzern in der Defensive zu befinden. Befeuert noch durch Auseinandersetzungen innerhalb der Führungsriege, durch die mässige Rentabilität der Kernmarke VW und verstärkt durch die personellen Umwälzungen, die der Abgang des Konzernchefs Martin Winterkorn intern auslöste. Das grosse Stühlerücken; kaum eine der wichtigen Führungspositionen blieb unangetastet.

Parallel zu diesen Umbrüchen wurde aber auch neu gedacht. Jahrelang hatte der Konzern den Erfolg verwaltet. Statt in neue Fahrzeugsegmente vorzupreschen, wie dies einige Mitbewerber praktizierten, wartete man ab, studierte Fehler und Erfolge der Konkurrenzmodelle. Und überholte dann die Pioniere mit eigenen Produkten – beispielsweise dem Kompakt-SUV Tiguan oder dem Familienvan Touran. Die Designsprache wurde durchstrukturiert mit Familiengesichtern als Abgrenzung zwischen den Marken und einer markeninternen Optik wie aus einem Guss. Und schliesslich galt der Dieselmotor als Nonplusultra; als kostengünstig realisierbare Antriebstechnik, die geringe Schadstoff- und CO2-Emissionen mit hohem Drehmoment kombinierte. Die Aufdeckung der Abgasmanipulationen stellte diese Strategie infrage. Die Lösung lautet nun: Elektromobilität; so schnell und so umfassend wie möglich: Alle drei Studien stehen auf einer gemeinsamen neuen ElektroPlattform, die in zwei Radständen, zwei Breiten und zwei Sitzhöhen realisiert und skaliert werden kann. Die Einführung der neuen Antriebstechnologie verändert nun den kompletten Konzern, angefangen schon beim Design. VWs Chefdesigner Klaus Bischoff macht gar einen Kulturwechsel bei VW aus: «Es macht wieder Spass, auch mal etwas zu wagen.» Statt immer nur die alten Erfolgsformeln zu zitieren, eröffne die Elektromobilität neue Spielräume in der Gestaltung. Die Serienversion seiner Studie I.D. Crozz soll etwa 2020 als zweiter reiner Elektro-VW erscheinen; nach einem kompakten Schrägheckmodell. Weil der Antrieb nun direkt an und zwischen den Achsen verbaut wird und unter der Fronthaube nur die Leistungselektronik untergebracht werden muss, kann der Fussraum komplett freigehalten werden. Fraglich seien aber noch die Portaltüren, die per Fingerspitzendruck geöffnet werden können, die Sitze und das Lenkrad, sagt Bischoff. Aber schon die äussere Form fordere neue Fertigungstechniken: «Schauen Sie sich das Heck

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an: Wie lässt sich ein Plastikpanel mit sauberer Farbtrennkante zwischen Schwarz und Wagenfarbe produzieren?» Solche Fragen brechen konservative und über Jahre verfestigte Strukturen auf: «Man muss miteinander neu reden. Aber alle ziehen mit, alle sind innovativ», sagt Bischoff. Praktisch identisch ist das Skoda-Pendant Vision E konzipiert. «Uns geht es aber auch um eine neue Designsprache», sagt Exterieur-Designer Karl Neuhold. Details wie die kristallartigen Leuchtelemente an Front und Heck, hinterleuchtete Ornamente aus dem 3D-Drucker statt konventioneller Innenraumbeleuchtung und die Recyclingmaterialien im Interieur wären auch in anderen Skoda-Modellen denkbar. Interieur-Designer Norbert Weber geht sogar noch einen Schritt weiter: «Ich sehe den Vision E weniger als Studie, sondern als tatsächliches Serienfahrzeug.» ElektroEuphorie ist neu bei Skoda. Vor zehn Jahren bestimmten vernünftige, etwas biedere und technisch nicht wirklich vorausfahrende Modelle das Programm. Jeder Versuch der Höherpositionierung von Skoda wurde im Konzern misstrauisch beäugt. Elektromobilität? Passte nicht ins Portfolio, weil den Kunden die Reichweite noch zu gering und die Preise noch zu hoch wären. Eine neue Technologie müsse massentauglich sein, sonst sei sie nichts für Skoda, so das Credo. Doch frontgetriebene Modelle mit Quermotor konzernweit auf dem gleichen Technikbaukasten basieren, setzen dem Angebot der Konzernmutter VW ebenbürtige Autos die Erfolgsgeschichte fort – gleiche Technik, aber grössere Abmessungen zum kleineren Preis. «Skodas werden nun auch wegen des Designs gekauft», freut sich CEO Bernhard Maier. Und Elektromobilität? «Sie bedeutet einen grossen Schritt in Skodas Zukunft», sagt Maier.

056 VECTURA #23

Sie ist eine der vier Dimensionen in Skodas Strategie für 2025, neben der Vernetzung des Autos, neuen Mobilitätsservices und einer SUV-Offensive. Viermal Haken dran – der Vision E verkörpert diese Strategie geradezu. Je ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse mit zusammen 306 PS treiben den 4,69 Meter langen Fünfplätzer an; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km / h – mehr wäre möglich, aber nicht vernünftig, weil bei höheren Tempi der Stromverbrauch exponentiell steigt und sich damit die Reichweite massiv verringert. Der Akku für maximal 500 Kilometer Reichweite wird unter dem Fahrzeugboden und damit möglichst tief verbaut. Er lässt sich induktiv, also kabellos, laden oder per Schnellladung innert 30 Minuten wieder zu 80 Prozent auffüllen. Ausserdem ist der Vision E kompetent für autonomes Fahren auf Level 3: Auf Autobahnen kann er selbsttätig Spurhalten und -wechseln; der Fahrer muss nur auf Vorwarnung eingreifen. Bei Audi sattelt man ebenfalls auf dem neuen Elektrobaukasten auf: «Das ist keine Studie – das Auto kommt zu 85 bis 90 Prozent genau so in 18 Monaten in Europa auf den Markt», sagt Audis Chefdesigner Marc Lichte über den E-Tron Sportback. Vor dem Fliessheck-Modell, für das wohl wieder einmal ein neues Fahrzeugsegment definiert werden muss, setzt ein SUV auf gleicher Basis schon 2018 den Anfangspunkt für Audis Elektrifizierung. 2020 soll dann ein Kompaktmodell folgen. Vor allem bei Audi erfolgt der Sinneswandel weg vom Verbrenner hin zum Elektromotor überraschend: Noch 2012 hatte der damalige AudiEntwicklungschef Wolfgang Dürheimer die reine Batterieelektrik als zu teuer und zu knapp in der Reichweite bezeichnet. Fünf Jahre und drei Entwicklungsvorstände später setzt Audi nun voll auf hochkapazitative Batterien. Zu Marc Lichtes Freude, weil

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INNOVATION

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dieser Antrieb so viele neue Möglichkeiten biete. Stolz ist er auf das neue Bedienkonzept – «wirklich völlig ohne Tasten» – und auf die Kameras statt Aussenspiegel, die auch in Serie kommen sollen, sobald sie gesetzlich erlaubt sind. Statt aufs Glas schaut man künftig in Monitoren in den Türen nach hinten, auf gleicher Blickhöhe wie die Instrumente und wie beim Smartphone in der Anzeige sogar skalierbar. Vor allem habe er aber Wert auf reduzierte Aerodynamik gelegt, bei der wenige Millimeter Veränderung schon zehn und mehr Kilometer elektrischer Reichweite holen können. Die Digitalisierung ermögliche dabei deutlich mehr Zwischenschritte bei der aerodynamischen Optimierung: «Früher haben wir tagelang per Hand an Tonmodellen herumgeschabt», sagt Lichte. «Heute wird das digitale Karosseriemodell in CAD-Daten umgesetzt.» Nachts laufen dann die Fräser, vollautomatisch vom Computer gesteuert. Morgens schauen sich er und sein Team das Ergebnis an, nehmen Optimierungen vor, und der Prozess beginnt von vorn. «Wir könnten so die Entwicklungszeit auf vier Jahre reduzieren», sagt Lichte. Aber derzeit könne die technische Entwicklung neuer Modelle mit den Designern noch nicht Schritt halten. Man könnte dem Volkswagen-Konzern nun vorhalten, dass dieser markenübergreifende Umbruch vor allem den Folgen der Dieselabgas-Problematik zuzuschreiben sei. Saubere Elektrizität statt dreckigem Diesel, ein Imagegewinn auf ganzer Linie. Aber einem weitverzweigten Konzern mit 620’000 Mitarbeiten zwingt man keine Handbremswende auf. Der Dieselskandal mag den Prozess beschleunigen, auch weil nun früher Führungspersonal mit neuen Ideen ans Ruder gelangt ist, als dies im normalen Zyklus von Abtreten und Inthronisierung im Konzern erfolgt wäre. Aber die Grundstrategie dürfte längst in der Schublade gelegen haben. «Wir wollen chinesischer werden», sagte CEO Matthias Müller am Vorabend der Messe in Shanghai und trifft damit den Kern des

INNOVATION

umfassenden Umbruchs bei Volkswagen. China gilt inzwischen als Trendsetter; sogar bei Umweltstandards, auch wenn es noch an deren Umsetzung hapert. Das Land holt gerade im Eiltempo die europäische Mobilitätsentwicklung nach und überspringt bei den Umweltstandards gleich ein paar Stufen. Im Jahr 2020 dürfen alle Neuwagen im Schnitt nur noch fünf Liter je 100 Kilometer verbrauchen, bis 2025 wird dieser Wert mehr als halbiert. Bis 2025 muss jeder Autobauer in China ausserdem einen ElektroAnteil in der Neuwagenflotte von 30 Prozent aufweisen können. Ähnliches Bild in Europa – 2025 muss der Elektro-Anteil hier 25 Prozent betragen, um den Grenzwert von 68 bis 78 Gramm je Kilometer in der Flotte zu erreichen. Damit kann der VW-Konzern künftig eingleisig planen: Statt in Europa wie bisher vor allem auf den unter Imageverlust leidenden Dieselmotor zu setzen, kann die Elektromobilität hier und in China nun parallel vorangetrieben werden. Denn: «Ohne den Elektroantrieb erreichen wir die kommenden Emissionsgrenzwerte nicht», sagt Guido Haak, Leiter des Produktmanagements. «Und zwar weder in Europa noch in China». Dabei kann Skoda verbrauchsgünstige Diesel nicht wie in Europa anrechnen, weil sie in China nicht angeboten werden. «Die Hälfe der CO2-Einsparungen können wir bei konventionellen Benzinern erzielen», sagt Haak; mit Leichtbau, optimierter Aerodynamik, kleineren Hubräumen und weniger Reibung. «Aber den Rest muss der Elektroantrieb holen.» Fünf teil- oder vollelektrische Modelle hat Skoda bis 2025 in der Pipeline; den Anfang wird eine Plug-in-Hybridversion des Superb machen, die wohl zur Modellüberarbeitung 2019 kommen wird. Ein Jahr später soll dann die Serienversion des Vision E folgen. Der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn wollte Volkswagen bis spätestens 2018 an der Spitze der Autowelt sehen. Der aktuelle Markenchef bei VW, Herbert Diess, setzt sich möglicherweise ein noch ambitionierteres Ziel: «Spätestens 2025 wollen wir Weltmarktführer bei der E-Mobilität sein.»

SOMMER 2017 059

REIZ

DER DER KURVE BEI ALFA ROMEO MEINT MAN ES ERNST MIT DEM NEUSTART DER TRADITIONSREICHEN MARKE. NACH DER MITTELKLASSE-LIMOUSINE GIULIA ROLLT NUN AUF GLEICHER TECHNISCHER BASIS DAS SUV STELVIO AN DEN START. UND ÜBERZEUGT VOR ALLEM FAHRDYNAMISCH RUNDUM. Text Andreas Faust · Fotos Alfa Romeo

FAHRTERMIN

UVs laufen den klassischen Kombis immer mehr den Rang ab. Weil sie ihre Eigner im buchstäblichen Sinn auf ein neues Niveau heben, diese an Übersicht gewinnen und bequemer einsteigen. Doch die hohe Sitzposition betäubt auch das fahrdynamische Gespür; nimmt die Unmittelbarkeit und die Verbundenheit mit dem Auto, die man fühlt, wenn man die Hüfte möglichst nah am tiefsten Punkt des Autos platzieren kann. Alfa Romeo wagt nun mit dem Stelvio den Kompromiss. Nicht als zwangsweise Verbindung des eigentlich Unvereinbaren, sondern als organische Synthese aus Kombi- und SUV-Welt. Höhere Sitzposition und höchste Fahrdynamik; präzise Abstimmung und üppige Raumverhältnisse: Der Stelvio steht zwischen den Fahrzeugklassen.

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Aber man konnte bei Alfa ja auch völlig ungebunden an das neue Projekt herangehen. Kein Vorgänger, auf dessen Kunden man Rücksicht nehmen musste. Alfa Romeo erfindet sich gerade unter dem Dach von Fiat Chrysler Automotive komplett neu. Unter Einbeziehung der reichen Markentradition, aber ganz auf die zeitgenössischen Kundenerwartungen ausgerichtet. Nun gut, sie haben es schon einmal versucht mit einem Geländewagen, wie das SUV ja vor seinem weltumspannenden Boom noch genannt wurde. Matta hiess ab 1952 Alfa Romeos erster Versuch in diesem Segment; übersetzt: die Närrin. Dabei sollte der rustikale Winzling den Willy’s Jeep in Italiens Militär beerben – mit dem Sportmotor des Alfa 1900. Rund 2000 Stück wurden ausgeliefert; ausserdem 154 für ein paar unentwegte Alfisti, die so etwas unbedingt auch fahren wollten. Lang ist es her, und inzwischen sind bei Alfa Romeo auch männlich klingende Modellnamen möglich. Wie Stelvio, der italienische Name des Stilfserjochs. Dieser zweithöchste asphaltierte Alpenpass überhaupt schlängelt sich in 75 Kurven von Bormio im Veltlin nach Prad im Vinschgau. 75-mal anbremsen, einlenken und hinausbeschleunigen, im Rhythmus der Kehren. Nicht zwingend eine Strecke, die man als natürliches Reservat eines SUVs betrachten würde. Aber die reine Freude in Alfas Interpretation eines Crossovers. Nur eine Voraussetzung mussten Alfas Ingenieure bei der Entwicklung erfüllen: Technisch sollte der Neue auf der im letzten Jahr erfolgreich lancierten Mittelklasse-Limousine Giulia basieren. Keine Beschränkung, eher der Rückgriff auf eine optimale Grundlage. So teilen sich nun beide Modelle die Plattform, die Motoren und den Allradantrieb – serienmässig bei Veloce, im Stelvio aber serienmässig in beiden zum Marktstart verfügbaren Versionen.

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Und auch optisch wird die enge Verwandtschaft deutlich. Beide tragen eine Alu-Aussenhaut, die sich zwar hinreissend wölben, aber nicht so messerscharf falzen lässt wie bei manchem Konkurrenzmodell. Das scheinbare Handicap wird zum Vorteil, weil der Stelvio so harmonisch und schlank wirkt; bildhübsch und wohlverrundet; präsent, aber nicht martialisch. Gesetzt natürlich der Scudetto; Alfas wappenförmige Frontsignatur; dazu schmale Scheinwerfer mit zugespitzten LED-Tagfahrlichtern. Die Fronthaube passt sich kantenlos ein. Im Innenraum betont ein fugenlos gefertigter Instrumententräger die Breite. Die Lüftungsdüsen kennt man noch aus der 1976-Alfetta, die optionale Holzvertäfelung erinnert an die erste Giulia, aber das Cockpit strahlt maximale Gegenwärtigkeit aus. Minimaler Einsatz von Tasten; nur die Klimaautomatik lässt sich noch klassisch drückend und drehend bedienen; den zentralen Monitor bedient ein Dreh-Drücksteller hinter dem Schalthebel. Natürlich kommuniziert das Multimediasystem auch reibungslos mit Smartphones. Die Instrumente liegen in Tuben; dazwischen informiert ein Farbdisplay über alles Nötige. Ein bisschen abgeflacht wurde der Lenkradkranz an seinem unteren Ende – so kommt er nicht den Knien ins Gehege, wenn man den Stelvio durch Passkehren kurbelt. Über dem Armaturenbrett und in den Türverkleidungen wird üppig beledert und geschäumt; die Oberflächen wirken hochwertig, und der Innenraum schaut grösser aus, als man es ihm angesichts des schlanken Äusseren zutrauen würde. Im Gegensatz zur Giulia wird für die umklappbaren Rücksitzlehnen kein Aufpreis fällig – bis zu 1600 Liter Ladevolumen sind also serienmässig.

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Was aber am meisten beim Einsteigen überrascht: In vielen SUVs hockt man auf dem Fahrersitz; mit Übersicht, aber eben auch ein wenig weiter weg vom wirklichen Geschehen. Im Stelvio dagegen sitzt man in den Polstern, fühlt sich eingebunden. Man spürt sozusagen jedes Zucken des Fünfplätzers. Diese Unmittelbarkeit rührt auch vom geringen Gewicht her: Alu-Verblechung, Alu im Fahrwerk, eine Carbon-Kardanwelle im Antriebsstrang – Alfas Ingenieure sparten Gramm um Gramm selbst in Details. Bis nur noch ein Leergewicht von 1660 Kilogramm übrig war – manche Konkurrenzmodelle wiegen trotz Leichtbau glatte 110 Kilogramm mehr. Kommen wir zu den Kernkompetenzen des Stelvio – und die muss man buchstäblich erfahren. Ursprünglich ist die GiuliaPlattform ja auf Hinterradantrieb ausgelegt, präzise in der Gewichtsverteilung ausbalanciert und mit der laut Alfa Romeo direktesten Lenkübersetzung im Segment ausgerüstet. Diese drei Eigenschaften kann auch der Stelvio ins Feld – beziehungsweise auf den Pass führen. Denn der serienmässige Allradantrieb wurde hecklastig ausgelegt und engagiert die Vorderachse nur dann, wenn die Hinterräder an ihre Haftungsgrenze gelangen. Die Balance im Auto blieb auch mit SUV-Karosserie erhalten, und weil der 4x4 in Teilzeit agiert, bleibt die wunderbar unmittelbare Lenkung frei von allen Antriebseinflüssen. Und meldet sehr genau zurück, was die vorderen Räder gerade so anstellen. «Handlich» wäre schon ein ungewöhnliches Attribut für ein SUV, aber beim Stelvio träfe es für einmal zu. Zwei Vierzylinder sind zum Marktstart lieferbar; beide Turbo-aufgeladen und beide mit einer Achtstufen-Getriebeautomatik ausgerüstet, die sich per Schaltpaddle am Lenkrad aber auch manuell

überstimmen lässt. Der 2,2-Liter-Diesel liefert üppiges Drehmoment und niedrigen Verbrauch; die präferierte Version für die lange Strecke. Der zwei Liter grosse Turbobenziner mit 280 PS gibt dagegen den Sportler; dreht giftig hoch, rumort und röhrt und hängt unmittelbar am Gasfuss. Drei Fahrprogramme zwischen Effizienz und Sport sind wählbar; einfach per Dreh und langes Konfigurieren. Sie beeinflussen Drehmomentkurve und Schaltpunkte, Gasannahme und das elektronische Stabilitätsprogramm und spannen sogar die Bremsen vor für volle Verzögerungsleistung vor der nächsten Kehre. Die Qual der Ausstattungswahl hat Alfa Romeo zur Modelleinführung – ebenfalls sehr untypisch – auf ein Minimum reduziert: Beide Antriebe werden im Trim Super geliefert, der sich mit mehreren Optionspaketen wie unter anderem Business Plus, das einen

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ALFA ROMEO STELVIO – STECKBRIEF Fünftüriges Mittelklasse-SUV mit fünf Plätzen, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Scheiben, elektronische Differentialsperre, Traktionskontrolle, ESP, Fahrdynamikregelung, Notbremsassistent mit aktivem Eingriff Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4687 / 1903 / 1671 2818 64 525 – 1600

MOTOREN Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

2.0 Benzin R4 1995 84,0 x 90,0 10:1 206 (280) / 5250 400 / 2250 AT / 8

2.2 Diesel R4 2143 83,0 x 99,0 15,5:1 154 (210) / 3750 470 / 1750 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1660 5,5

1659 7,3

0–100 km/h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

5,7 230

6,6 215

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO2-Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

7,0 161 F

4,8 127 B

Preis ab CHF

57’950.–

54’150.–

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6,5-Zoll-Monitor, Navi und ein Soundsystem mit acht Lautsprechern enthält, weiter aufsupern lässt. Ausserdem wäre eine First Edition speziell zum Marktstart lieferbar, die neben 20-ZollAlurädern unter anderem schlüssellosen Zugang, Holzdekor, Alu-Sportpedale, elektrische Sitzverstellung und ein 8,8-ZollNavigationssystem serienmässig mit an Bord bekommt. Weitere Antriebsvarianten sind bereits in der Pipeline; darunter ein Turbodiesel mit 180 und ein Turbobenziner mit 200 PS; ausserdem die extra-sportliche Quadrifoglio-Version mit einem 510 PS leistenden 2,9-Liter-V6. Sie dürfte die 75 Kehren dann zum ultimativen Vergnügen machen. Mit seinem Fahrverhalten dürfte der Stelvio selbst einige eingefleischte Kombi-Kunden zum SUV verführen. Zumal ja eine Kombiversion der Giulia noch nicht absehbar ist.

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DAS BESCHEIDENHEIT GILT ALS EINE ZIER – ALLERDINGS NICHT BEIM BENTLEY CONTINENTAL SUPERSPORTS: DAS NEUE TOPMODELL AUS DER LUXUSABTEILUNG DES VOLKSWAGEN-KONZERNS WARTET MIT 710 PS, 1017 NEWTONMETERN MAXIMALEM DREHMOMENT UND 336 KM / H AUF. UND LÄSST SICH DIES AUCH ANMERKEN. Text Nina Vetterli · Fotos Bentley

istinguiertes Auftreten, klassischer Stil, Förmlichkeit – das britische Understatement ist legendär und widerspiegelt sich normalerweise auch im Bentley Continental GT. Wohlgemerkt: normalerweise. Denn die stärkste und vor dem Generationenwechsel wohl auch letzte Ausbaustufe der seit 2011 gebauten Modellgeneration scheint sich darüber lustig zu machen. Das beginnt beim prätentiösen Beinamen Supersports, geht über die 336 km / h Spitze, die den Titel «schnellster Viersitzer der Welt» einfordern, und endet schliesslich im Design.

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Nichts an diesem von nobler Zurückhaltung auf Angriff umgestalteten 4,82-Meter-Gran-Turismo sagt: «Pleased to meet you.» Die modifizierten Schürzen, Carbon-Anbauteile, geschwärzten Details und der markante Heckspoiler rufen: «Hey!» Oder – mit optionaler Zweifarblackierung könnte der Wagen einem Hip-Hop-Video entsprungen sein: «Yo!» Und dazu muss noch nicht mal der wummernde 6,0-Liter-W12-Bass eingeschaltet worden sein. «My God!», denkt man beim Einsteigen. «Yes?», schallt es in dem opulenten, auf Wunsch dreifarbigen Innenraum zurück. Die

Instrumente sind analog und moderne Assistenzsysteme Mangelware, aber dafür gibt’s kein verlegenes «Sorry» – eher ein ungeduldiges «Let’s go». Dank potenterer Turbolader, modifizierter Ladeluftkühlung und neuem Drehmomentwandler stehen 710 anstelle der 630 PS des 2009er-Supersports sowie mächtige 1017 Nm für einen 0-auf-100-Sprint in 3,5 Sekunden zur Verfügung. Die Beschleunigung: «Wohooo!» Die Entschleunigung: «Ouch!» Zumal die grössten Carbon-Keramikbremsscheiben der Welt zum Einsatz kommen. Doch kann es sein, dass dieses – ohnehin hauptsächlich für den US-Markt bestimmte – Modell mit amerikanischem Akzent spricht? Das neue Torque-Vectoring-System bremst die kurveninneren Räder ab, um im Zusammenspiel mit dem hecklastigen Allradantrieb für beachtliche Agilität zu sorgen. Aber mit einem Leergewicht von mindestens 2280 Kilo, wovon der schwere 12-Zylinder einen beachtlichen Teil auf die Vorderachse verschiebt, hätte es das Muscle Car unter den Bentleys dann doch lieber «straight», als um

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enge Kehren geschubst zu werden. Ganz zu schweigen vom «Free refill»-Verlangen bei einem Durchschnittsverbrauch von 15,7 Litern. Ganz ab vom Pfad der britischen Tugenden ist der Supersports allerdings nicht gekommen. Der Angeber-Look: alles eine Frage der Konfiguration, wobei sich der Spoiler beim mindestens 286’500-fränkigen Coupé kostenfrei abbestellen lässt und die ab 314’500 Franken erhältliche Cabrio-Version sowieso darauf verzichtet. Sein Benehmen: ist nur so schlecht wie das des Fahrers – der Top-Continental kann genauso gediegen dahingleiten wie seine kultivierten Brüder. In gewisser Hinsicht zeugt dieses Auto sogar von britischem Humor: Der Name Supersports geht auf die 1930er-Jahre zurück und ist nicht allzu wörtlich zu nehmen. Die Bentley-Leute geben zu, dass auch der stärkste 2,28-Tönner kein richtiger Sport- und somit schon gar kein Supersportwagen sein kann. Aber der Name klingt halt so wunderbar – undistinguiert.

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ENDE WAR DER

WASSERSTOFF MIT UMFASSENDER ELEKTRIFIZIERUNG IHRER ANTRIEBE WILL DIE AUTOINDUSTRIE KÜNFTIGE CO2- UND SCHADSTOFFGRENZWERTE EINHALTEN. EINE ALTERNATIVE ZU SCHWEREN UND DERZEIT NOCH KOSTSPIELIGEN BATTERIEFAHRZEUGEN HOHER REICHWEITE SIND MODELLE MIT BRENNSTOFFZELLENANTRIEB, DIE AUS DER REAKTION VON WASSERSTOFF UND LUFT STROM GEWINNEN. HONDA SCHEINT BEREIT MIT DER SECHSTEN GENERATION DES WASSERSTOFFFAHRZEUGES FCX CLARITY. Text Andreas Faust · Fotos Honda

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er Brennstoffzellenautos fahren will, muss sich ins Flugzeug setzen. In eines nach Berlin, zum Beispiel. Oder nach Los Angeles. Beide Metropolen haben gegenüber anderen einen Vorteil: Hier könnte man den nötigen Wasserstoff nachtanken. Kopenhagen wäre allerdings auch eine Möglichkeit: Das kleine Dänemark verfügt mit zwölf öffentlich zugänglichen Zapfstellen über die höchste Wasserstoff-Tankstellendichte in Europa. Hyundai hat diesen Standortvorteil bereits genutzt und vor vier Jahren hier seine erste von Brennstoffzellen vorangetriebene Testflotte vorgestellt. Und nun folgt Honda mit dem FCX Clarity. Nicht etwa ein Prototyp oder ein Vorserienfahrzeug: Mit dem Fünfplätzer rollt bereits die sechste Generation mit Wasserstoffantrieb auf die Strasse. Und nun nach einer Testrunde von gut 150 Kilometern durch die topfebene Umgebung von Kopenhagen an die Zapfsäule. Kein Hochglanz-Tankpalast – eine schmucklose weisse Kiste auf dem Hinterhof einer konventionellen Tankstelle mitten in einem Kopenhagener Industriegebiet. Eine bescheidene Zapfsäule, die wie hiesige Erdgas-Zapfstellen ausschaut, wartet auf Kundschaft. Der Tankvorgang ähnelt auch jenem von Erdgas: Zuerst die Schlauchkupplung auf dem Füllstutzen sichern, Knopf drücken, der Kompressor baut Druck auf, und der Wasserstoff zischt in die je 117 und 24 Liter fassenden Tanks. Beim Lösen des Schlauchs muss man rütteln, weil die Kupplung beim Tankvorgang festfrieren kann. Rund 2,2 Kilogramm H2 – so die chemische Formel von Wasserstoff – haben wir auf der Testrunde verbraucht. «Völlig normal», sagt Thomas Brachmann, der seit 19 Jahren für Honda an der Zukunftstechnologie Brennstoffzelle forscht und entwickelt – eine Ewigkeit in der Automobilindustrie. Rund zehn Kilogramm lassen sich mit bis zu 700 bar Druck in den beiden Tanks von 117 Litern im Kofferraum und nochmals deren 24 unter dem Rücksitz speichern. Damit könnte der FCX Clarity mit einer Füllung etwa 680 Kilometer zurücklegen – wenn die Topographie so mitspielt wie im Staate Dänemark. Seit 1998 betreibt Honda Wasserstoff-Prototypen – im Prinzip Elektroautos, die ihren Strom nicht aus Batterien, sondern aus einer Brennstoffzelle ziehen. Der erste Prototyp auf Basis des Familienvans Odyssee war komplett mit Technik gefüllt. Im zweiten wurde der Wasserstoff an Bord aus Methanol produziert, aber das System stellte sich als zu träge heraus. Bei der fünften

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Generation – der ersten, die auch an Kunden verleast wurde – hatte Brachmann dann genug Erfahrung, um eine komplett intern entwickelte Brennstoffzelle einsetzen zu können. Das Verfahren entdeckte der Wahlschweizer Christian Friedrich Schönbein schon 1838: Die chemische Energie des Wasserstoffs wird durch Zusatz von Luftsauerstoff in elektrischen Strom umgewandelt. Ohne mechanischen Zwischenschritt über einen Generator, ohne Reibungsverluste. Und ohne Emissionen, sieht man von Dampf und Wasser ab, die am linken Hinterrad austreten. Die im FCX Clarity ebenfalls verbaute Lithium-Ionen-Batterie mit vergleichsweise geringer Kapazität von 1,7 Kilowattstunden dient lediglich als Pufferspeicher. Zum Vergleich: Ein kleines batterieelektrisches Fahrzeug wie Renaults Zoe verfügt über bis zu 41 Kilowattstunden für maximal 300 Kilometer Reichweite. «Die kleine Batterie macht uns unabhängiger von den wenigen grossen Lithium-Exporteuren, die politisch oft wenig berechenbar sind», sagt Brachmann. Unabhängigkeit ist überhaupt das Stichwort hinter Hondas Wasserstoff-Offensive. Die neue Generation des FCX Clarity wurde in Japan im März 2016 lanciert. Und damit so gerade noch im Geschäftsjahr 2015, das dort bis Ende März andauert. Sozusagen in letzter Minute konnte Honda damit die Auflage der japanischen Regierung erfüllen, bis 2015 ein serienreifes Brennstoffzellenfahrzeug anzubieten. Mangels eigener fossiler Energieträger plant Japan die schnelle Umstellung auf alternative Antriebe, um nicht länger von Erdölimporten abhängig zu sein. Die nötigen Investitionen in die Fahrzeugelektrifizierung lassen sich allerdings kaum nur im Heimmarkt wieder einfahren. Deshalb hat Hondas Europa-CEO Katsushi angekündigt, dass bis 2025 zwei Drittel der auf dem alten Kontinent verkauften Honda-Modelle voll- oder teilelektrifiziert sein werden. Die Kosten für Batterie- und Antriebsentwicklung könnten so auf deutlich mehr Fahrzeuge umgelegt werden.

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Für den neuen FCX Clarity wandelte Brachmann das Konzept der bisherigen Wasserstofffahrzeuge ab: Der Motor wird neu gedreht eingebaut; die um 30 Prozent verkleinerte Brennstoffzelle verfügt mit 358 über weniger Einzelzellen, die aber je 50 Prozent mehr Leistung abgeben. Das Antriebssystem passt so unter die Motorhaube, der Fahrgastraum bleibt frei und bietet üppige Platzverhältnisse. Nur die beiden Tanks mussten noch ausserhalb des Motorraums untergebracht werden – der grosse lässt nun im Kofferraum nur noch 334 Liter Volumen für Gepäck. Ausserdem steht der Fünfplätzer auf einer neuen Plattform, wird aus extra-hochfestem Stahl zusammengeschweisst und besteht im Innenraum zu 80 Prozent aus Recycling-Material. Wegweisend für künftige Modelle vor allem für den US-Markt; auch Benziner und Hybride könnte die Plattform künftig beherbergen, weil der Brennstoffzellenantrieb nicht mehr Platz benötigt wie ein konventioneller V6-Benziner mit 3,5 Liter Hubraum. Hochwertig schaut es aus, das Interieur. «Leider haben wir die Assistenzsysteme stilllegen müssen», bedauert Brachmann. Der FCX verfügt über einige Hardware zum späteren pilotierten Fahren, aber die Radarsensoren entsprechen nicht hiesigen Vorschriften. «Sie könnten aber künftig problemlos durch konforme Sensoren ersetzt werden», sagt Brachmann. Wenig überraschend fährt sich der FCX wie jedes Elektroauto. Das maximale Drehmoment des 130 kW oder 176 PS starken Motors an der Vorderachse liegt bei der ersten Umdrehung an; bei 165 km / h abgeregelt. Überraschend ist allein der leise Kompressor, den man bei Wasserstoff-Prototypen anderer Marken deutlich klappern hört: Er dreht sich bis zu 100’000 Mal pro Minute, drückt die Luft durch die Zellen und pustet dabei die Wasserrückstände heraus. Die Brennstoffzelle leistet maximal 103 kW. Wird die volle Motorleistung abgerufen, kann die Pufferbatterie weitere 30 kW liefern und so den Motor ausreichend versorgen. «Wir wollten die

Brennstoffzelle nicht unnötig überdimensionieren», erklärt Brachmann. Die Versorgung üblicher Verbraucher von Klimaanlage bis Navi übernimmt eine herkömmliche 12-Volt-Batterie. Ein wirklicher Serienstart des FCX Clarity in Europa liegt noch in weiter Ferne. In Dänemark werden ausgewählte Familien jeweils für zwei Monate solch ein Fahrzeug leasen können, um Nutzererfahrungen zu sammeln und die Technologie ins öffentliche Bewusstsein zu rücken; in den USA werden sie subventioniert verleast. Aber natürlich fehlt noch eine Tankinfrastruktur – in der Schweiz beispielsweise gibt es derzeit eine öffentlich zugängliche Zapfsäule in Hunzenschwil / AG. Dieses «Henne-Ei-Problem» sei aber lösbar, sagt Brachmann: Dazu haben sich unter anderen Daimler, BMW, Hyundai und Toyota mit Gasanbietern zusammengetan. Viel problematischer bewertet er aber das Thema der Vermarktung: Der aktuelle FCX Clarity – Karosserieform: weisser Wal – sei eher auf die USA und Japan zugeschnitten. Die Entscheidung über die FCX-Karosserie für Europa falle erst Ende

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Jahr. Und bis dahin werde er auch noch Überzeugungsarbeit in der eigenen Europazentrale leisten müssen. Dann müsse man auch über die Wasserstoffproduktion sprechen. Die Kopenhagener Tankstelle erzeugt ihren per Elektrolyse: «Sie kann 2,5 Autos je Stunde bedienen und 100 Kilogramm Wasserstoff pro Tag liefern – mehr geben Kompressor und Hochdrucktanks nicht her», sagt Brachmann. Ein weiterer Punkt sind die hohen Kosten des für die Brennstoffzelle notwendigen Platins. Je reiner der Wasserstoff, desto geringer könne man seinen Anteil halten und damit die Kosten senken. Und was sagt Brachmann jenen potenziellen Kunden, die beim Begriff Wasserstoff vor allem an die Knallgas-Versuche in der Schulchemie denken? «Der Tankvorgang ist nicht gefährlicher als bei jeder anderen Tankstelle», sagt Brachmann, «austretender Wasserstoff verflüchtigt sich sofort, im Gegensatz zum Knallgas in der Schulstunde.» Ausserdem gäbe es ja keine Zündflamme.

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MIT DEM NEU ENTWICKELTEN 720S WILL DER BRITISCHE SPORTWAGENBAUER MCLAREN SEINE ERFOLGSGESCHICHTE FORTSETZEN. UND DIE CHANCEN DAZU STEHEN NICHT SCHLECHT, WEIL MIT DIESEM ERSTEN MODELL EINES NEUEN PRODUKTZYKLUS EINE BESTECHENDE VERBINDUNG VON KRAFT UND KOMFORT GELINGT. Text Andreas Faust · Fotos McLaren

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ritanniens Automobilindustrie hat derzeit einen Lauf. Jaguar und Land Rover haben sich unter den Fittichen des indischen Tata-Konzerns nicht bloss erholt, sondern zu neuen Höhenflügen aufgeschwungen mit Rekordjahren in Serie und rund 600’000 verkauften Autos im abgelaufenen Geschäftsjahr. Mini und Rolls-Royce halten in den Händen der BMW-Gruppe konstant Kurs. Und ein kleiner Rennstall aus dem Südwesten Londons mischt mit seiner Strassenabteilung die Sportwagenwelt auf. Vom Quasi-Startup zur Erfolgsmarke in knapp sieben Jahren: Am Anfang stand ab 2010 der MP4-12C, dessen erstes Exemplar McLaren an der Präsentation des neuen 720S vor den Boxen des Autodromo Vallelunga, Roms rund 30 Kilometer nördlich gelegener Rennstrecke, parkiert hat. Und der im Vergleich zum neuen Modell fast schon wie ein in Ehren ergrautes Museumsstück wirkt. Zunächst machte sich das 1965 vom Neuseeländer Bruce McLaren gegründete Motorsport-Team einen Namen in der Formel 1, bevor 1989 mit dem legendären F1 der erste Sportwagen für die Strasse gebaut wurde. Es folgte eine Phase der Kooperation mit Mercedes, aber erst mit der Loslösung vom Grosskonzern und der Entwicklung eines eigenen Technikbaukastens ab 2009 zog der Erfolg ein. Drei Baureihen – Sports-, Super- und Ultimate-Series – wurden seitdem aufgegleist. Im letzten Jahr verdoppelte McLaren seinen Absatz gegenüber 2015 auf 3286 Exemplare und war im dritten Jahr hintereinander profitabel. Vor allem dank der Erweiterung der Modellpalette nach unten mit den Einstiegsmodellen 540 und 570 – die immerhin auch noch mindestens 540 PS leisten.

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Fahrgastzelle, dahinter ein kompakter V8-Benziner mit doppelter Aufladung und dazu ein aufwändiges Fahrwerk mit hydraulischem Lastausgleich über diagonal per Ölleitung verbundene Dämpfer, die jedes Karosserienicken geradezu vorhersehen und sich dagegenstemmen. Mit der quasi-akademischen Akribie eines Rennteams geht McLaren neue Projekte an, und das Erstaunliche ist, dass bei diesem Form-folgt-Funktion-Ansatz dennoch sehr ansehnliche Autos herauskommen. Der Neuling bricht in vielen Details mit dem Design seiner Vorgänger – und mit dem der meisten Konkurrenten. Sonst schaut man aus Supersportwagen eher mässig nach hinten, aber im 720S lassen filigrane, kohlenfaserbewehrte Säulen und grosse Glasflächen rundum Licht herein und Sicht heraus. Die durch Aerodynamikelemente neu organisierte Luftdurchströmung verbessert die Kühlleistung ausserdem um rund 15 Prozent. Selbst um die feinen LED-Scheinwerfer herum fegt frische Luft Richtung Vorderräder und erhöht den Anpressdruck. Wichtigstes Werkzeug bei der Entwicklung war aber wie immer bei McLaren die Waage. Drei Kilogramm konnten bei der Elektrik eingespart werden, zwei bei den Bremsen, gar 16 im Fahrwerk – macht 1283 Kilogramm Trockengewicht.

Und nun geht es in die zweite Runde. Mit dem erst an der Geneva International Motorshow enthüllten 720S, der ersten Variante der neuen, zweiten Super-Series, beginnt jetzt ein neuer Modellzyklus. Mag man in McLarens Hauptsitz im britischen Woking inzwischen begriffen haben, dass ein Modellname wie MP4-12C gar nicht funktioniert in einer Welt, in der Konkurrenten Huracan, 488 oder 911 Turbo S heissen: Dem Konzept des Urahnen ist das Entwicklungsteam aber treu geblieben, auch wenn rund neun von zehn Teilen neu entwickelt wurden. Ein Karbon-Monocoque als

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Sonst betrachtet man solch einen Supersportwagen zuerst von vorn, aber bei McLarens 720S sollte man lieber hinten anfangen. Geradezu obszön durchlässig schaut das Heck aus; hinter den Querrippen der Schürze erspäht man Differential und Dämpfer, und die beiden Endrohre singen und sägen ihr Lied auf Bauchnabelhöhe. Was darüber ausschaut wie ein profaner beweglicher Spoiler, klappt innert einer halben Sekunde beim Bremsen hydraulisch bis zu 90 Grad aufwärts, erhöht so Anpressdruck und Luftwiderstand und wirkt sich im Anflug auf die Semaforo-Kurve in Vallelunga beinahe wie ein geworfener Anker aus. In 2,8 Sekunden bremst der 720S aus Tempo 100 auf null herunter – ein Zehntel schneller, als er für den Spurt benötigte. Und wenn im Datenblatt dafür 29,7 Meter Bremsweg veranschlagt werden, dann sagt das wenig aus über die Urgewalt dahinter. Als presse ein Riese seinen Finger auf die Heckscheibe. Unter Last liefert die Klappe abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit bis zu 30 Prozent mehr Abtrieb als beim Vorgänger 650S. Der benötigte für die Bremsübung übrigens noch 80 Zentimeter mehr Platz. Ziemlich viel im Angesicht der Kurve. Einige zusätzliche Kilogramm bringt allerdings das Interieur wieder ins Auto. So viel Komfort wie noch vertretbar und so viel Belederung wie irgend möglich, lautete die Losung, weil bei McLaren Alltagstauglichkeit so wichtig ist wie das letzte Zehntel Beschleunigung: Mancher Eigner eines MP4-12C nutzt seinen McLaren als «daily drive», solange denn zwei Sitzplätze genügen, und einige mussten schon zum 100’000-Kilometer-Service im Werk vorstellig werden. Eine schmale Säule statt einer profanen Mittelkonsole trägt die Regler und Tasten für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und die Modi-Einstellung von Antrieb und Fahrwerk. Darüber prangt der Navimonitor, auf dem sich nach einem Rennstreckentag anhand aufgezeichneter Fahrdaten vergleichen lässt, in welcher Kurve man die Zehntel liegengelassen hat. Damit das virtuelle Cockpit im Instrumententräger nicht von der Kurve ablenkt, klappt es im Trackmodus flach um und zeigt dann nur noch Drehzahl und Tempo. Nette Spielerei.

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Sprechen wir über Beschleunigung. Nur 21,4 Sekunden vergehen aus dem Stand auf Tempo 300. Beinahe linear und ohne dass man das Einsetzen der Lader direkt spüren könnte, schiebt der 720-PS-Biturbo an – ein Spektakel, aber anders, als man es in Sportwagen dieser Leistungsklasse sonst gewohnt ist. Denn der 720S ist effizient in dem Sinne, dass er jedes Gramm Luft und Sprit in Vortrieb umsetzt statt in Lärm, er stellt Präzision über Urgewalt und das Nötige über das Mögliche. Ideallinie statt Quertreiberei, obwohl sich per Traktionskontrolle beinahe stufenlos der Driftwinkel verstellen lässt. Allerdings nicht zum Posen, sondern um das Auto auf den Pistencharakter abzustimmen. So ausbalanciert, so neutral fährt sich das Auto, dass man sich darauf einstellen muss. Nicht die Elektronik hält den 720S im Zaum, sondern noch immer der Fahrer. Zu früh auf dem Gas, kommt das Heck; nicht gefährlich, aber so zeitraubend, dass man seine aufgezeichneten Trackzeiten dann vielleicht lieber doch nicht sozialmedial teilen mag. «Nice and easy», mahnt Instruktor Josh auf dem Beifahrersitz; mit Gefühl und dem Wissen um die Physik müsse man dieses Auto fahren und immer einen Tick länger warten mit dem Herausbeschleunigen aus der Kurve. Schön und gut, solange man in Vallelunga kreist, aber auf dem Weg zurück nach Rom stehen die Regler lieber auf Comfort als auf Track. Auf schmalen Landstrassen ist der Zoomeffekt vor Kurven ungleich eindrucksvoller und der Tacho flotter aufs erlaubte Limit geschnellt, als man denken kann. Wer sich zügelt, spürt aber auch besser, wie viel Restkomfort noch in Fahrwerk und Sitzen steckt. Man muss also ein paar Monate Geduld mitbringen, wenn man jetzt ordert; oder man wartet auf eine der unausweichlich kommenden Varianten; den offenen Spyder und wohl auch wieder eine Longtail-Langheck-Version wie beim Vorgänger. Denn in den Tagen nach der Enthüllung gingen bereits rund 1500 Bestellungen für den 720S ein. McLaren hat eben einen Lauf.

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MCLAREN 720S – STECKBRIEF Zweitüriges Coupé mit zwei Plätzen, Karbon-Monocoque, Heckantrieb, Aufhängung vorn/hinten doppelte Dreieckquerlenker, elektronisches Dämpfersystem, vorn/hinten Kurvenstabilisator, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Karbon-Keramik-Scheiben, elektrohydraulische Servolenkung, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4543 / 1930 / 1196 2670 41 150 + 210

Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

Benzin V8 3994 93,0 x 73,5 k.A. 7530 (720) / 7500 1770 / 5500 DKG / 7

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1283 1,8

0 – 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

2,9 341

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO 2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

10,7 249 G

Preis ab CHF

267’720.–

SOMMER 2017 075

INNOVATION

OTTO IST FITTER DENNJE TOTGESAGTE LEBEN LÄNGER: BEVOR DER ELEKTROANTRIEB IM AUTO DAS HEFT GANZ IN DIE HAND NIMMT, MACHT SICH DIE VERBRENNUNGSMASCHINE WEITERHIN UNENTBEHRLICH. BEIM 38. INTERNATIONALEN WIENER MOTORENSYMPOSIUM ZEIGTE SICH, DASS DURCH ZAHLREICHE TECHNISCHE INNOVATIONEN NOCH BETRÄCHTLICHE EFFIZIENZFORTSCHRITTE ZU ERWARTEN SIND. BESONDERS KREATIV IST DIE OTTO-SPARTE. Text: Stephan Hauri · Fotos Werke

iener Kongresse stehen ja nicht gerade im Ruf, besonders progressive Ideen zu entfalten. Nach der Niederlage Napoleons kungelten in Wien 1814 / 1815 Europas Adelshäuser die neue Staatenordnung aus, um den eigenen Herrschaftsanspruch gegen all die aufkommenden revolutionären Ideen zu sichern. Ähnliches könnte man auch den Teilnehmern des Internationalen Wiener Motorensymposiums unterstellen: noch einmal die letzten Pfründen für den Verbrennungsmotor sichern, bevor er dann schliesslich doch von der Elektrifizierung hinweggefegt wird. Aber in diesem Fall geht es nicht um Pfründen, sondern um Fortschritt: Wenn im Prater wieder die Bäume blühn, Ende April, treffen sich in der Wiener Hofburg jeweils Spitzenmanager der Automobilindustrie, Techniker und Wissenschaftler aus aller Welt, um frische Ideen zum zugegebenermassen alten Thema Verbrennungsmotor auszutauschen. Bei der 38. Auflage fanden sich am 27. und 28. April im ehrwürdigen Kongresszentrum im Zentrum der österreichischen Hauptstadt auch heuer wieder gut 1000 Autoantriebsexperten ein. In rund 50 Fachvorträgen berichteten die Techniker von der

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vordersten Front der Entwicklung über die Fortschritte der Technik und über zukünftige Mobilitätsstrategien. Veranstaltet wurde das Symposium einmal mehr vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) und von der Technischen Universität Wien.

LANGSAME ELEKTRIFIZIERUNG Wurde die Elektromobilität beim modernen Wiener Kongress während Jahren nur beiläufig erwähnt, scheint mittlerweile unumstritten, dass Fahren mit Strom von allen grösseren Fahrzeugherstellern als zukunftsweisende Alternative vorgesehen ist. Die Elektromobilität gewinnt an Fahrt. Aber ein Blitzstart gelingt ihr nicht, denn zu zahlreich und schwerwiegend sind die technischen und wirtschaftlichen Probleme, mit denen diese Art der Fortbewegung noch behaftet ist. Das bedeutet schlicht, dass der Verbrennungsmotor noch über eine längere Zeit eine wesentliche Rolle spielen wird – entweder als alleinige Antriebsquelle oder in Verbindung mit elektronischen Komponenten in diversesten Hybridkonstellationen. Beim Wiener Technikertreffen zeigte sich jedenfalls, dass der Verbrenner trotz

INNOVATION

hohem Alter hinsichtlich Umweltverträglichkeit und Entwicklungspotenzial nach wie vor aktuell bleibt. Zahlreiche Innovationen belegen, dass seine Erfolgsgeschichte anhalten wird, denn er läuft und läuft und läuft. «Es ist beeindruckend, wie viele und herausragende Innovationen nach mehr als hundert Jahren Antriebsentwicklung auch heute noch erzielt werden. Der Verbrennungsmotor wird durch innovative Technologiebausteine wie etwa die Elektrifizierung auch mittelfristig die Hauptantriebsform bleiben und gehört damit noch lange nicht zum alten Eisen», hielt Professor Hans Peter Lenz, Gründer des Wiener Motorensymposiums und Vorsitzender des ÖVK, bei der Kongresseröffnung fest. Aber: «Effizientere Verbrennungsmotoren und elektrische Antriebe sind vonnöten, um die ambitionierten klimapolitischen Ziele der Weltklimakonferenz 2015 in Paris zu erreichen. Kurz- und mittelfristig gilt es vor allem, den Verbrennungsmotor konsequent weiterzuentwickeln», sagte Wolf-Henning Scheider, CEO des grossen deutschen Zulieferers Mahle. Mit Erdgas betriebene Autos spielen bei den Herstellern trotz beträchtlichem CO 2Reduktionspotenzial seit Jahren nur eine Nebenrolle, und Dieseltriebwerke werden aufgrund der benötigten aufwendigen Abgasentgiftungsanlagen für mittlere und kleine Autos unerschwinglich. Entwickler von Ottomotoren dagegen treten derzeit mit vielen bemerkenswerten Innovationen ins Rampenlicht. Einige davon verdienen besondere Beachtung.

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INNOVATION

» INTEGRIERTE E-MOTOREN Mercedes lanciert im Herbst im E-Klasse-Coupé den neuen 2-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor M264, und in der aufgefrischten S-Klasse feiert der 3-Liter-Reihensechszylinder M256 Premiere. Beiden Triebwerken gemeinsam ist die 48-V-Elektrifizierung mit der Integration eines Starter-Generators, der auch zum Boosten und selbstverständlich zum Rekuperieren dient. Im Fall des Vierzylinders kommt die E-Maschine als Riemen-getriebenes Nebenaggregat zum Einsatz, beim Sechszylinder ist sie zwischen Motor und Getriebe auf der Kurbelwellenachse eingefügt. Ein Riementrieb ist beim M256 nicht vorhanden: Klimakompressor und Kühlmittelpumpe werden elektrisch angetrieben. Beide Motoren sind mit Direkteinspritzsystemen und PiezoInjektoren bestückt, die Steuerzeiten werden durch die Camtronic (Ventilhubumschaltung) und den Nockenwellenversteller variabel gestaltet. «Gesegelt» wird mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor. Im Vierzylinder ist ein Twin-Scroll-Abgasturbolader mit elektrischem Wastegate-Steller im Einsatz, während im Reihensechser ein elektrischer Zusatzverdichter unabhängig von Motordrehzahl und -last in Sekundenbruchteilen für Ladedruck sorgt. In Serie geschaltet mit einem grossen Abgasturbolader stellt der von Zulieferer Borg-Warner stammende e-Booster in allen Drehzahlbereichen ein ausgewogenes Ansprechverhalten sicher. Beide Motorenneulinge werden serienmässig mit einem Otto-Partikelfilter ausgestattet.

NEUARTIGE VENTILSTEUERUNG Da bei Jaguar Land Rover die Geschäfte so gut laufen wie noch nie, wundert es kaum, dass auch von der Insel wesentliche neue Technikimpulse kommen. Aus einem neu erstellten riesigen Motorenwerk in Wolverhampton kam 2015 als erstes Mitglied der Ingenium-Familie der 2-Liter-Dieselmotor; zuerst mit Mono-Turbolader, 2016 dann mit Twin-Turbo und zusätzlicher Leistung. Jetzt ist auch der erste Ottomotor serienreif. Er wird im Jaguar F-Type, aber auch in zahlreichen anderen JLR-Modellen zum Einsatz kommen – sowohl längs als auch quer eingebaut. Schlüsseltechnologien in diesem neuen Turbo-DI-Aggregat sind vor allem der elektrohydraulische vollvariable Ventiltrieb, das ausgeklügelte Thermomanagement und die umfassende Reibungsoptimierung. Der mit rollengelagerten Nockenwellen und Ausgleichswellen ausgestattete 2-Liter-Vierzylindermotor wird zunächst in den drei Leistungsstufen 200, 250 und 300 PS angeboten werden. Sein Twin-Scroll-Turbolader sorgt für maximale Drehmomente zwischen 365 und 400 Nm bei 1300 bis 1500 / min, je nach Leistungsvariante. Um die Ladungswechselverluste zu minimieren und den wirkungsgradsteigernden Miller-Zyklus zu realisieren, haben die englischen Ingenieure zusammen mit dem deutschen Zulieferer Schaeffler den raffinierten variablen Ventiltrieb CVVL (Continuously Variable Valve Lift) an den Ingenium-Ottomotor angepasst. Anstelle der konventionellen Drosselklappe übernehmen die Einlassventile die Leistungsregelung, was wesentlich zur Steigerung des Motorwirkungsgrades beiträgt.

VARIABLE VERDICHTUNG Vernünftige technische Lösungen zur Realisierung einer variablen Verdichtung werden seit Jahren gesucht. Sehr abenteuerliche

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« und oft auch sehr kostenaufwendige Systeme wurden bis zum Prototypstadium hergestellt und erforscht – bisher aber durchwegs ohne Serienreife. Nun ist Nissan der Durchbruch gelungen. Der neue 2-Liter-Benzinmotor, der im kommenden Jahr zuerst in Modellen der NissanLuxus-Marke Infiniti eingeführt wird, enthält einen völlig neuartigen Kurbelwellentrieb, um die gewünschte Variabilität bei der Verdichtung umzusetzen. Shinichi Kiga, Chef-Ingenieur Antriebsstrang bei Nissan Motor, erläuterte in seinem Vortrag beim Wiener Motorensymposium Funktionsprinzip und Eigenschaften des VC-T-Motors (Variable Compression-Turbo). Der Motor, an dem Nissan übrigens seit mehr als 20 Jahren forscht, nutzt einen Multilink-Rotationsmechanismus an der Kurbelwelle, um den oberen und unteren Totpunkt der Zylinder zu verändern. Dabei kann das Verdichtungsverhältnis von 14 : 1 bis 8 : 1 variiert werden, womit sich der thermische Wirkungsgrad respektive eine hohe Motorleistung anstreben lassen. Damit kann die Effizienz verbessert werden, ohne dass das bei hohen Verdichtungen drohende schädliche Motorklopfen in Kauf genommen werden muss. Treibstoffverbrauch, Motorleistung und Abgasqualität lassen sich deshalb gleichzeitig optimieren.

BMW SPRITZT WASSER EIN

INNOVATION

einzelne Verbrennungstakt wird in Echtzeit vorausberechnet, sodass es möglich wird, die Zündung nur dann vorzunehmen (fire), wenn es gemäss Drehmomentanforderung notwendig ist. Wenn nicht, erfolgt keine Zündung (skip). «Dies entspricht einem Motor mit variablem Hubraum», erklärte Matthew Younkins, Chief Engineer Power Train bei Tula Technology Inc., im Wiener Kongresszentrum. «Durch die dynamische Vorausberechnung wird der Motor stets nahe dem optimalen Wirkungsgrad betrieben, und die Ladungswechselverluste entfallen weitgehend.» Entscheidet die Steuerelektronik, dass ein Zylinder stillgelegt wird, bleiben die Ein- und Auslassventile geschlossen. Für diese Zylinderabschaltung verwendet Delphi Rollenschlepphebel, die über einen Hebelarm von der Nockenwelle angesteuert werden. Im besten Fall soll sich der Treibstoffverbrauch laut Younkins um bis acht Prozent bei Vierzylindern und bis zu 15 Prozent bei V8-Motoren reduzieren lassen. Auf einer kurzen Probefahrt in Wien haben wir uns davon überzeugen können, dass der 1,8-Liter-Benzin-Turbomotor des Testfahrzeugs aus dem VW-Konzern trotz unregelmässiger Zündfolge und kontinuierlich variierendem Hubraum mit sehr sanften Lastübergängen überzeugt, der Fahrkomfort daher bemerkenswert ist. Nur die Frage, wann das DSF-System in welchem Modell in Serie gehen werde, wollte uns Testfahrer Chris Chandler nicht verraten. Sicher sei jedoch: «nicht mehr im laufenden Jahr».

Nach der Serieneinführung der Wassereinspritzung im Modell M4 GTS informierte Bodo Durst, Abteilungsleiter Brennverfahrensentwicklung bei BMW, im Rahmen des Motorensymposiums über erste Erfahrungen. Die sind offenbar positiv – intern und von Kundenseite –, denn die Wassereinspritzung habe «das Potenzial, die Effizienz des Motors über das gesamte Motorkennfeld hinweg zu verbessern». Durch die Verdampfung des injizierten Wassers wird die Temperatur vor der Verbrennung gesenkt. Das reduziert die Klopftendenz, macht also eine höhere Verdichtung möglich. Ausserdem erhöht sie den Lambda-Fahrbereich, weil auf eine Anfettung zum Kühlen verzichtet werden kann. Tests unterschiedlicher Konzepte hätten die Standfestigkeit der Systeme bestätigt, berichtete Durst. Weiter sei noch zu untersuchen, welches Einspritzkonzept zu bevorzugen ist. Das Wasser kann wie im bisherigen System ins Saugrohr oder separat direkt in den Brennraum eingespritzt werden. Das höchste thermodynamische Potenzial jedoch weist laut Durst die Mischungseinspritzung auf, bei der eine Benzin-Wasser-Mischung injiziert wird. Das erfordert aber einen grösseren technischen Aufwand, weil das Wasser im Benzin nicht löslich ist. Wichtig sind zurzeit auch Lösungen für eine On-board-Wassergewinnung, um den Komfortnachteil des Nachtankens zu vermeiden. Möglich scheinen Lösungen mit dem Kondensat der Klimaanlage, dem im Abgas befindlichen Wasserdampf oder dem Oberflächenwasser.

DYNAMISCHES DOWNSIZING Eine interessante Lösung für weitere CO2-Einsparungen kommt von Zulieferer Delphi, der zusammen mit dem kalifornischen Software-Unternehmen Tula Technology Inc. eine dynamische Zylinderabschaltung entwickelt hat. Das System nennt sich Dynamic Skip Fire (DSF) und ist eine Optimierung bekannter Zylinderabschaltkonzepte. Arbeiten konventionelle Systeme ausschliesslich in den Positionen «ein» und «aus», ermöglicht DSF eine spontane und exakt dem Bedarf angepasste Ein-Aus-Regelung. Jeder

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VON

RÖSSERN UND REITERN

MAZDA NIMMT NICHT NUR UNTER DEN JAPANISCHEN AUTOHERSTELLERN EINE BESONDERE POSITION EIN. MIT EINEM EIGENSTÄNDIGEN TECHNIKBAUKASTEN UND DER KONZENTRATION AUF DAS WESENTLICHE DES AUTOMOBILS VERWEIGERT SIE SICH MANCHEM MEGATREND DER BRANCHE. DIE ZWEITE GENERATION DES KOMPAKT-SUVS CX-5 SPITZT NUN DIESES PROFIL WEITER ZU. Text Andreas Faust · Fotos Mazda

ür einmal geht es um Menschen. Nicht die allumfassende Vernetzung, das autonome Fahren oder alternative Antriebe stehen im Mittelpunkt. Für einmal werden auch keine technologischen Revolutionen beschworen und die bahnbrechenden Erkenntnisse der eigenen Entwicklungsabteilung beklatscht. Mazdas europäischer Vertriebsvorstand Martijn ten Brink spricht lieber über Menschen, über deren Erwartungen an ihr Automobil und über die enge Verbindung, die sie mit ihm aufbauen wollen. Und ganz bescheiden geht es ihm nicht um das grosse Ganze bei der Vorstellung der neuen Generation des Kompakt-SUVs CX-5, sondern um die kleinen Schritte: «Wir machen einfach weiter, weil wir denken, dass wir es noch besser können.» Mazda fährt seinen eigenen Weg und folgt dabei einer Agenda, die so ganz anders ausschaut als jene seiner Mitbewerber. Und ist dabei auch noch erfolgreich. Die Marke arbeitet mit der vergleichsweise geringen Zahl von 1,56 Millionen verkauften Fahrzeugen im letzten Jahr profitabel – erstaunlich in einer Branche, in der angeblich nur absolute Grösse zählt. Technologisch fährt man eine eigene Linie mit Karosserie-Leichtbau, ohne Turboaufladung und ohne Hybrid- oder Elektroantriebe. Und auch das autonome Fahren lässt Mazda derzeit links liegen. Dafür sind die Zeiten vorbei, als sich die Modelle so stark optisch unterschieden, dass man ihnen kaum die gemeinsame Abstammung abnahm. Seit Chefdesigner Ikuo Maeda das gesamte Mazda-Design auf eine einheitliche Grundlage namens Kodo stellte und schrittweise weiterentwickelt, wirkt die

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« Palette wie aus einem Guss. Weil alle Modelle auf einer einzigen, aber beliebig skalierbaren Plattform basieren, können sie flexibel auf einer Fertigungsstrasse produziert werden – im bunten Wechsel, je nach Markterfordernissen. Getrieben wird das Wachstum vor allem vom CX-5, der sich weltweit rund 1,5 Mio. Mal verkaufte und dessen zweite Generation nun im Juni zu den Händlern rollt. Dabei gilt die erste Generation des Mazda CX-5 als Spätzünder. Zäh starteten die Verkäufe des ersten Kompakt-SUVs der Marke bei der Lancierung 2012, aber stiegen dann Jahr für Jahr. Inzwischen ist der Fünfplätzer zum Bestseller avanciert und macht ein Viertel des Mazda-Absatzes aus. Selbst im letzten Jahr, schon mit der neuen Generation in Sichtweite, rollten noch 56’000 der insgesamt 260’000 Einheiten in Europa zu den Kunden. In manchen Märkten läge noch grösserer Zuwachs drin, wenn nicht die Produktionskapazitäten derzeit ein Limit setzen würden, sagt Schweiz-Chef Damian Donnellan. Er hofft, dass sich der Fünfplätzer wieder als Bestseller entpuppen wird, und rechnet mit 2700 Exemplaren pro Jahr.

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Natürlich kann man auch im CX-5 das Smartphone koppeln und lassen sich über den vielleicht einen Tick zu klein geratenen Zentralmonitor dessen wichtigste Apps nutzen. Und auch die Abteilung Assistenz ist recht üppig besetzt mit der integrierten Fahrdynamikregelung namens G-Vectoring Control, die das Drehmoment in Kurven variabel verteilt; mit Verkehrszeichenerkennung, City-Notbremsassistent, Totwinkelwarner und einer aktiven Lenkunterstützung, falls man dennoch die Fahrbahnlinien überfährt. Vor allem Letztere hätte man schon dem Vorgänger gegönnt, der in solchen Situationen zur Warnung in einer derart unangenehmen Frequenz brummte, dass man gleich versucht war, das System abzuschalten. Kaum verwunderlich, dass Mazda auch bei der Variantenvielfalt eigenwillig agiert: Statt freier Wahl zwischen Motoren und Ausstattungen wird fest zugeordnet; je nach Trim sind nur bestimmte Antriebe verfügbar. Und auch die Optionenliste ist streng reglementiert. Zur Basisversion Challenge lässt sich nur Metalliclack ordern, der mittlere Level Ambition kann mit Navi und einem

Mit dem Erfolg im Rücken geht Mazda die neue, zweite Generation entspannt an. Warum die Formel ändern, wenn sie weiterhin trägt? Irgendwie anders als sein Vorgänger schaut der CX-5 schon aus, aber warum, das verrät erst der direkte Vergleich: schmalere Scheinwerfer, grösserer Frontgrill mit vorstehendem Rahmen; darüber scheint die Motorhaube wie zu schweben. Ausserdem wurde die Seitenansicht entschlackt, wurden ein paar Falze herausgebügelt aus dem Blech. Kodo 2.0, sozusagen; reduzierter, klarer. Noch deutlicher wird die selbstgesetzte Zurückhaltung im Interieur. Alles angenehm unaufgeregt hier. Keine wilden Animationen in den Instrumenten, dafür klar gezeichnete Anzeigen, sinnvoll platzierte Tasten und ein Head-up-Display, das endlich die wichtigsten Informationen direkt in die Scheibe statt auf ein klappbares Plexiglasteil projiziert. Statt voluminöser Wölbungen wirkt das Armaturenbrett angenehm schlank, wird weich bezogen und lässt weiterhin einen Schlitz für CDs frei. Keine Selbstverständlichkeit in Zeiten von Bluetooth und WLAN-Schnittstellen.

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MAZDA CX-5 – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Front- oder Allradantrieb, Aufhängung vorn MacPherson, Querlenker, Stabilisator, hinten Verbundlenker, Bremsen vorn und hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4550 / 1840 / 1680 2700 56 – 58 506 – 1620

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

G 160 Benzin R4 1998 83,5 x 91,2 14,0:1 118 (160) / 6000 208 / 4000 M / 6, AT / 6

G 165 Benzin R4 1998 83,5 x 91,2 14,0:1 121 (165) / 6000 210 / 4000 M/6

G 194 Benzin R4 2488 89,0 x 100,0 13,0:1 143 (194) / 6000 258 / 4000 AT / 6

D 150 Diesel R4 2191 86,0 x 94,3 14,0:1 110 (150) / 4500 380 / 1800–2600 M / 6, AT / 6

D 175 Diesel R4 2191 86,0 x 94,3 14,0:1 129 (175) / 4500 420 / 2000 M / 6, AT / 6

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

1420 8,9

1360 8,2

1485 7,7

1460 9,7

1520 8,7

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

10,9 198

10,4 201

9,2 195

9,4 204

9,0 208

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

6,8 159 C

6,4 149 C

7,1 162 C

5,0 132 A

5,4 142 B

Preis ab CHF

38’700.–

28’900.–

45’600.–

32’100.–

46’300.–

082 VECTURA #23

« Sechsstufen-Automatikgetriebe aufgerüstet werden, und für die Topversion Revolution sind Glasschiebedach und der adaptive Tempomat verfügbar. Die günstigste Variante kommt mit einem 165-PS-Benziner und Frontantrieb; darüber rangieren preislich der gleiche Zweiliter mit 160 PS und Allrad und zwei 2,2-Liter-Turbodiesel mit 150 oder 175 PS; Ersterer optional, Letzterer serienmässig mit 4x4. Im September folgt der einzige neue Motor, ein 2,5-Liter-Benziner mit 194 PS und Zylinderabschaltung, die unter Tempo 80 rund fünf Prozent Sprit sparen soll. Bisher machte der stärkste Turbodiesel den Löwenanteil der Verkäufe aus, aber Donnellan rechnet damit, dass der neue grosse Benziner ihn in der Käufergunst überholen wirdSoweit die harten Fakten. Bleibt die Frage, wie eng denn nun die Verbindung von Mensch und Maschine im CX-5 tatsächlich gelungen ist. Jinba-Ittai, der japanische Begriff für die Einheit von Ross und Reiter, steht in der Mazda-Philosophie für die Unmittelbarkeit, mit der das Auto auf die Fahrerbefehle reagieren soll. Und kommt dabei im CX-5 ohne modische Fahrmodi, ohne Offroad-Assistenten und Schaltpaddle an der Lenksäule aus. Den Automatikgetrieben der Diesel fehlt gar der Sportmodus. Reduktion auf das Wesentliche, ein sauber abgestimmtes Fahrwerk mit Präzision und Komfort, vergleichsweise geringes Gewicht und ein natürliches Lenkgefühl. Die manuellen Getriebe meistern ausserdem den Spagat zwischen präziser Schalthebelführung und Leichtgängigkeit so überzeugend, dass man um der Unmittelbarkeit willen auf das Automatikgetriebe verzichten könnte. Wie sehr es Mazda um das reibungslose Zusammenspiel MenschMaschine geht, spürt man an der aufwändigen Geräuschdämmung. So lange wurden Schallbrücken aufgespürt und Dämm-

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matten in die Hohlräume gestopft, bis die Diesel nun beinahe leiser laufen als die Benziner. Im kommenden Jahr wird Mazda eine neue Motorengeneration namens Skyactive 2 lancieren, die einen Effizienzzuwachs von 30 Prozent verspricht – das Einsparpotenzial des Verbrennungsmotors ist laut Mazda noch längst nicht ausgereizt. Weniger Reibung, noch höhere Verdichtung der Benzinmotoren – es bleiben noch zahlreiche Stellschrauben. Sie können es noch ein bisschen besser bei Mazda.

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DIGITAL

LEBENSMITTEL

AUF

VOLVO UND DIE MIGROS-TOCHTER LE SHOP LANCIEREN IN ZÜRICH, BERN, GENF UND LAUSANNE DIE WARENAUSLIEFERUNG IN DEN KOFFERRAUM DES EIGENEN FAHRZEUGS. KOMFORTABEL, FLEXIBEL UND INNOVATIV, DANK DER DIGITALISIERUNG DES AUTOS. UND OHNE RÜCKSICHT AUF LADENÖFFNUNGSZEITEN. Text Andreas Faust · Fotos Volvo

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wird ebenfalls per Smartphone von der Auslieferung seiner Bestellung informiert. Die Vorteile sind offensichtlich: Die Pöstler stehen nicht mehr umsonst vor der geschlossenen Tür und können ihre Lieferrouten besser planen. Und die Kunden können sich sicher sein, ihre bestellten Lebensmittel komfortabel im eigenen Kofferraum vorzufinden, statt sie umständlich und in Abhängigkeit von Ladenöffnungszeiten noch abholen zu müssen.

as Internet revolutioniert das Einkaufen. Vielleicht nicht in dem Masse, wie dies vor zehn bis fünfzehn Jahren noch erwartet wurde, aber doch spürbar. Rund 7,5 Milliarden Franken wurden im letzten Jahr im Schweizer Online-Handel umgesetzt – Tendenz steigend, um rund fünf Prozent pro Jahr. Schon in drei Jahren könnte einer von zehn im Detailhandel ausgegebenen Franken online ausgegeben werden. Ärgerlich nur, dass Lieferdienste und die Schweizer Post genau zu jenen Zeiten die bestellten Waren ausliefern, zu denen sich ein grosser Teil der Kundschaft selbst am Arbeitsplatz befindet. Und manchmal kann es lästig werden, dann dennoch an das Begehrte zu kommen; weil man einen neuen Liefertermin vereinbaren oder das Paket selbst auf der Post abholen muss.

Zunächst wird In-Car-Delivery frei Kofferraum in Zürich, Bern, Genf und Lausanne – also in Ballungsräumen – angeboten. Technisch darauf vorbereitet sind die meisten seit 2012 ausgelieferten Volvos, die mit dem On-Call-Concierge-Service ausgerüstet sind, der in der Schweiz seit 2014 angeboten wird. Die nötigen Daten über Standort und Status des Fahrzeugs werden auf Volvo-eigenen Servern verwaltet und nicht an Dritte weitergegeben. Ausserdem bleibt dem Zusteller nur ein definiertes Zeitfenster, um den rollenden Briefkasten zu identifizieren und den Kofferraum zu öffnen. Nach dem Ablauf des Zeitfensters oder dem Verschliessen des Fahrzeugs sind ihm weder Ortung noch Öffnung des Kundenfahrzeugs möglich.

Volvo weitet bereits seit Längerem seine digitalen Services aus, die sich längst nicht nur primär ums Automobil drehen. Nach Pilotprojekten in Schweden und Norwegen lanciert Volvo in Zusammenarbeit mit der Migros-Onlineabteilung Le Shop und der Post nun auch in der Schweiz ein Liefersystem für Einkäufe: In-Car-Delivery. Dazu wird an einem Tabu gerüttelt: Man öffnet nicht die Kofferräume fremder Autos. Doch genau dies tun nun die von Le Shop beauftragten Postmitarbeiter bei denjenigen Kunden, die sich für einen Volvo entschieden haben.

«Die Kunden möchten selbst bestimmen, wo und wann sie ihre Lieferung erhalten», sagt Dieter Bambauer, Leiter der PostLogistiksparte. Dominique Locher, CEO von Le Shop, sieht in solchen Services die Zukunft des Detailhandels. Noch mache das Le-Shop-Geschäft mit 182 Millionen Franken Umsatz nur einen Bruchteil des rund 28 Milliarden Franken betragenden Migros-Umsatzes aus. «Aber wir wachsen jährlich um rund fünf Prozent – in einem insgesamt leicht sinkenden Detailhandelsmarkt», sagt Locher. Wer früh in solche digitalen Services investiere, gewinne einen Vorsprung für die Zukunft, der von klassischen Laden-basierten Anbietern kaum noch aufgeholt werden könne.

Der Supermarkteinkauf wird einfach online bestellt, aber statt die Einkaufssäcke an die Haustür geliefert zu bekommen oder sie an einem der rund 50 Abholpunkte von Migros und Le Shop selbst abzuholen, stellt der Postbote sie einfach in den Kofferraum. Ganz gleich, ob das Auto vor der heimischen Haustür parkiert oder auf dem Firmenparkplatz auf den Feierabend wartet. Über eine spezielle Smartphone-App – und nach Freigabe durch den Kunden – können die Postmitarbeiter das Fahrzeug lokalisieren, auf Knopfdruck den Kofferraum entriegeln, die Taschen hineinstellen und wieder abschliessen. Der Kunde

Natürlich hat sich Le Shop auch eine Lösung für Haltbarkeit und Frische der ausgelieferten Waren ausgedacht. Schliesslich müssen die Lebensmittel im Grenzfall auch nach einem Arbeitstag im Kofferraum auf einem sommerlich aufgeheizten Parkplatz Aussehen und Frische behalten. Damit die Frischmilch nicht im heissen Auto vor sich hin säuert, wird sie – wie auch Tiefkühlkost – in speziellen Behältnissen ausgeliefert. «Wir müssen die gleiche Kühlkette wie beim Ladenverkauf bieten», sagt Locher, «sonst müssten wir solch einen Service gar nicht erst starten.»

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POLE POSITION

SPANNENDE ZUKUNFT DAS 48-VOLT-BORDNETZ BRINGT NEUE TECHNOLOGIEN FÜR DAS AUTONOME FAHREN UND ZUR SENKUNG DES VERBRAUCHS INS AUTO. Text Andreas Faust · Fotos Audi

ut, haben wir die Zeiten des 6-Volt-Bordnetzes seit Jahrzehnten hinter uns. Statt funzliger Glühlampen leuchten uns längst Bi-Xenon- oder LED-Scheinwerfer heim; und dank Laserlicht brennen manche Modelle ihre Lichtkegel weiter in die Nacht, als das menschliche Auge überhaupt sehen kann. Allen diesen Technologien gemeinsam ist die Speisung aus einer 12-Volt-Batterie. Doch in Zukunft werden höhere Spannungen im Auto nötig sein. Nicht nur in Elektroautos, die mit 380 bis 500 Volt Spannung unterwegs sind, sondern auch in noch von Verbrennungsmotoren angetriebenen Modellen. Neue Fahrassistenzsysteme und perspektivisch das autonome Fahren bedingen aktive Eingriffe in Lenkung und Fahrwerk – über entsprechend starke Elektromotoren. Und um diese angemessen zu versorgen, reicht eine 12-Volt-Batterie nicht aus. Man könnte nun entweder die Leitungen für höhere Stromstärken verdicken – was teures Kupfer verbraucht, Gewicht und elektrischen Widerstand hinauftreibt und vom Bauraum her Schwierigkeiten aufwirft. Oder die Spannung erhöhen und eine zusätzliche Batterie einbauen. Als erstes Grossserienmodell verfügt der 2016 lancierte Audi SQ7 zusätzlich zur normalen 12-Volt-Batterie über ein 48-Volt-Bordnetz,

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das von einem Lithium-Ionen-Akku unter dem Kofferraumboden gespeist wird. Beide Netze sind über einen Spannungswandler miteinander verbunden und werden so zeitgleich vom Alternator geladen. Die höhere Spannung ist nun keine Prestigefrage, sondern öffnet neuen Anwendungen in den Bereichen Fahrerassistenz, Komfort und Hybridisierung die Autotür. Gleich zwei solcher Komponenten wurden im SQ7 verwirklicht: Ein elektrisch angetriebener Verdichter drückt die Verbrennungsluft mit 70’000 Umdrehungen pro Minute beim Anfahren in die Zylinder seines Turbodiesels; dann, wenn den vom Abgas angetriebenen Turbos noch die nötig Drehzahl fehlt. Und eine elektromechanische Wankstabilisierung, bei der ein E-Motor über ein Planetengetriebe mit bis zu 1200 Nm maximalem Drehmoment an den Stossdämpfern angelenkte Hebel derart verdreht, dass sie die Karosserie entgegen der Wankbewegung in Kurven herunterziehen oder hinaufdrücken. Die 48-Volt-Technologie wird künftig in weitere VW-Konzernmodelle Einzug halten, und auch Mercedes und BMW arbeiten für ihre neuen Generationen von Reihensechszylindern an elektrischen Verdichtern zur Überbrückung des Turbolochs. Renault bietet im Familienvan Scénic auf Basis eines 48-Volt-Bordnetzes eine Art milde Hybridisierung an, bei der ein 13-PS-Elektromotor beim Bremsen als Generator rekuperiert und beim Anfahren als Booster unterstützt.

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REVIVAL

BRISTOL LEBT! VOR FÜNF JAHREN PLEITE, WAGT DIE BRITISCHE NOBELMARKE MIT DEM EXTRAVAGANTEN ROADSTER BULLET EINEN NEUANFANG. WIEDER DABEI IST BMW, WIE SCHON VOR ÜBER EINEM HALBEN JAHRHUNDERT. Text Dieter Günther · Fotos BMW AG, Bristol Cars, Dieter Günther

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Edel: das üppig ausstaffierte Cockpit, dessen Armaturenträger traditionsbewusst neue Akzente setzt.

aben wir es hier mit jenem herrlichen, schrulligschrägen englischen Humor zu tun, den wir Kontinentaleuropäer so lieben? Gut möglich: Der neue Bristol mit der martialischen Bezeichnung Bullet – englisch für Kugel oder Geschoss – gehört zur Gattung der Roadster, Speedster und Spider, die eine karge Ausstattung samt dünnem Stoffverdeck zum Gütesiegel erhoben. Aber die Zeiten ändern sich. Heute fühlen sich selbst in England, der klassischen Brutstätte zugiger

Fahrmaschinen, nur noch Caterham und Morgan diesem Erbe verpflichtet. Und, seit ein paar Monaten, Bristol Cars mit dem Bullet. Dieser abgehobene Zweisitzer tritt freilich noch radikaler auf: Wie einst der Isdera Spyder, gebaut von 1982 bis 1992, pfeift er gleich ganz auf ein Verdeck und positioniert sich als ganzjährig geöffnetes Liebhaberstück. Statt englischem Humor begegnen wir hier aber eher kühlem Kalkül. Strikt auf 70 Exemplare limitiert, soll der 235’000 britische Pfund teure Brite Aufmerksamkeit wecken und gleichzeitig den Fokus auf das in

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Aller Anfang: der Bristol 400 in stilvoller Umgebung. Daran, dass sich das Coupé technisch wie optisch an Vorkriegs-Modellen von BMW orientierte, störte sich damals niemand.

Cockpit samt grossem Touchscreen-Bildschirm, auf dem die Inhalte von Smartphones abgebildet werden können, vereint gekonnt Tradition mit Moderne. Leistungsmässig ist der Bullet ebenfalls gut aufgestellt. Sein 4,8-l-V8 von BMW liefert 374 PS an die Hinterachse, er lässt den knapp 1100 Kilo leichten Zweisitzer aus dem Stand in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100 sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch abgeregelten 250 km / h, das höchste Drehmoment von 490 Newtonmeter fällt bei 3400 Umdrehungen pro Minute an. Dass BMW diesen Achtzylinder mit dem internen Kürzel N62 in den eigenen Modellen nur bis 2010 verbaute, tut dem Vergnügen keinen Abbruch: Neben dem Bullet sorgt dieses souveräne Triebwerk noch im Morgan Aero 8 und Plus 8 für stürmischen Vortrieb.

diesem Jahr gefeierte 70. Firmenjubiläum von Bristol richten. Beides ist ihm gelungen. Allerhand zu bieten hat dieser attraktive, aus dem «Project Pinnacle» entwickelte Newcomer natürlich auch. Da ist die ebenso kostspielige wie leichte, mit einem Aluchassis verklebte Kohlefaserhaut, die mit profiliertem Kühlergrill und zierlichen Heckflossen Stilmerkmale aus ruhmreichen Bristol-Zeiten zitiert. Auch das noble, durch Aluleisten, Edelholz und Leder verfeinerte

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Stichwort BMW. Die enge Verbindung zu den Bayerischen Motoren Werken beginnt vor 90 Jahren. Damals hatten die Gebrüder Aldington, die seit 1926 unter dem Frazer-Nash-Label Sportwagen bauten, die BMW-Vertretung für Grossbritannien übernommen und die Autos aus Deutschland in Lizenz als Frazer Nash BMW vermarktet. Der Zweite Weltkrieg beendete diese Partnerschaft, die 1945 mit der Bristol Aeroplane Company als neuem Hauptakteur fortgesetzt wurde. Als zweites Standbein strebte der in Filton nahe Bristol ansässige Flugzeugbauer den Einstieg in die Autobranche an, ein Vorhaben, das durch die Übernahme von Frazer Nash kurzerhand umgesetzt wurde. Da eine komplette Neukonstruktion weder finanziell noch zeitlich infrage kam,

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Nur fliegen ist schöner: ein Bristol 401 mit seiner ebenso eleganten wie leichten Superleggera-Karosserie.

BRISTOL-MODELLE MIT SECHSZYLINDER-MOTOREN (BMW-LIZENZ), 1948 BIS 1961

setzte Harold John «Aldy» Aldington – nun Chef der Autosparte von Bristol und mit den Bayerischen Motoren Werken bestens vernetzt – auf eine andere Lösung: Er hoffte, mit einem überarbeiteten Modell auf Basis der BMW-Typen 326, 327 und 328 an alte Erfolge anzuknüpfen. Dazu benötigte Bristol allerdings die Konstruktionspläne der entsprechenden BMW-Modelle – die in München lagen, also in der US-amerikanischen Besatzungszone. Was tun? «Aldy» Aldington wusste Rat und startete eine Mission, die einer Romanfigur von John Le Carré oder Ian Fleming würdig gewesen wäre. Abgesegnet vom britischen War Reparations Board, flog er in die bayerische Hauptstadt, verhandelte mit BMW-Geschäftsführer Kurt Donath – und kehrte, deklariert als deutsche Reparationsleistungen, mit den so dringend benötigten Plänen samt einigen Zweiliter-Triebwerken in die Heimat zurück. Als Sahnehäubchen dieses Handstreichs lockte er Fritz Fiedler, der massgeblich an der Entwicklung der BMW-Sechszylinder beteiligt war und nun als ehemaliger Wehrwirtschaftsführer auf dem Trockenen sass, nach England. Wo der fähige Konstrukteur zwei Jahre arbeitete und dem neuen, Bristol 400 genannten Sportcoupé seinen Stempel aufdrückte. Vor diesem Hintergrund präsentierte sich der seit Frühjahr 1947 lieferbare Erstling aus Filton als nahezu originalgetreue Kopie

BRISTOL 400 (SERIE 1 UND 2), 1947 BIS 1950: Zweitüriges Coupé mit Sechszylinder-Reihenmotor mit Alu-Zylinderkopf, 80 bzw. 85 PS bei 4500 U/min, 1971 ccm Hubraum, V-förmig hängende Ventile, über zentrale Nockenwelle gesteuert (die Betätigung jedes einzelnen Einlassventils erfolgt direkt über Stossstange und einem auf einer äusseren Welle sitzenden Kipphebel, die Auslassventile dagegen werden über vertikal laufende Stossstangen durch die gegenüberliegende Kipphebelwelle in Bewegung gesetzt), 3 SU-Vergaser, Stahlrahmen, Stahlkarosserie auf Eschenholzrahmen, Einzelradaufhängung vorn, Starrachse hinten, manuelles Vierganggetriebe, Trommelbremsen, Gewicht: 1160 kg, Stückzahl: ca. 700 Exemplare BRISTOL 401, 402 UND 403, 1949 BIS 1955 Zweitürige Sportlimousine bzw. Cabriolet (402), Motor wie Bristol 400, aber im 403 mit 100 PS bei 5000 U/min, Alu-Karosserie auf Stahlrohrrahmen (Superleggera-Bauweise), Gewicht: 1190 kg, Stückzahl 401: ca. 650, 402: ca. 20, 403: ca. 300 BRISTOL 404, 1953 BIS 1955 Zweitüriges Sportcoupé, wahlweise 105 oder 125 PS, Gewicht: 1040 kg, Stückzahl: 44 BRISTOL 405, 1954 BIS 1958 Zweitüriges Cabriolet, viertürige Sportlimousine, 105 PS, manuelles Viergang-Schaltgetriebe mit Overdrive (Laycock-deNormanille), Gewicht: 1210 kg, Stückzahl: 297 BRISTOL 406, 1958 BIS 1961 Zweitürige Sportlimousine mit vier Sitzen, 2,2 Liter Hubraum, Alu-Karosserie auf Stahlrahmen, Dunlop-Scheibenbremsen, Gewicht: 1365 kg, Stückzahl: 292

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Uhrensammlung: das geschmackvolle, gut bestückte Armaturenbrett eines Bristol 405.

BRISTOL-MODELLE MIT V8-MOTOREN VON CHRYSLER, 1961 BIS 1976 BRISTOL 407 (1961 BIS 1963), 408 (1964 / 65), 409 (1966 / 67), 410 (1968 / 69) UND 411 (SERIE 1 BIS 5, 1970 BIS 1976) 5,2-, 6,3- und 6,6-Liter-V8-Motoren von Chrysler, 250 bis 335 SAE-PS, automatisches Getriebe (Chrysler), Gewicht: ca. 2000 kg, Gesamtstückzahl: ca. 1800 BRISTOL 603, BRITANNIA, BRIGAND UND BLENHEIM (MEHRERE SERIEN VON 1976 BIS 2011) 5,2- und 5,9-Liter-V8-Motoren, 160 (Katalysator) bis 400 SAE-PS (Turbo-Aufladung), Gewicht: 1730 bis 1785 kg, Stückzahl 603: ca. 80, für die übrigen Modelle keine Angaben BRISTOL 412 (ZWEI SERIEN) UND BEAUFIGHTER, 1975 BIS 1980 Cabriolet mit Targa-Bügel, 5,9 bis 6,6 Liter Hubraum, Stückzahl: ca. 60 BRISTOL BLENHEIM SPEEDSTER, 2002 BIS 2011 Zweisitziger Sportwagen mit 5,9-Liter-V8-Motor und 400 PS. Gewicht: ca. 1400 kg, Stückzahl: keine Angaben BRISTOL FIGHTER, FIGHTER S UND T, 2003 BIS 2009 Zweisitziges Sportcoupé mit Flügeltüren, 8-Liter-V10-Motor (Chrysler), mit und ohne TurboAufladung, 524 bis 1027 PS, Zentralträger-Plattformrahmen, manuelles Sechsganggetriebe, Gewicht: 1545 kg, Stückzahl: 9

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eines BMW 327 Coupé: Das galt für sein Outfit mit dem markanten Kühlergrill – die an einen BMW erinnernde «Doppel-Niere» – sowie für seinen Tiefbett-Kastenrahmen. Der Zweiliter-Sechszylinder mit seinem genialen Ventiltrieb stammte dagegen vom BMW 328 und war im Bristol 400 mit 80 (Typ 85A) und 85 PS (Typ 85B) zu haben. 1948 erschien eine geringfügig modifizierte zweite Serie, ausserdem gab es einige Sonderkarosserien, darunter als Einzelstück ein Cabriolet von Langenthal. Bei uns in der Schweiz kostete das Serienmodell 34’500 Franken, für die exklusiven Massanfertigungen kamen mindestens 10’000 Franken obendrauf. Ein Bristol war eben schon immer eine noble Angelegenheit! Deutlich eigenständiger als sein Vorgänger gab sich der Bristol 401 von 1949, eine zweitürige Sportlimousine mit vier Sitzen, die 1953 zum 403 mit 100 PS reifte und, in winziger Auflage, auch als offenes Bristol 402 «Drop Head Coupé» zu haben war. Gefertigt in der von Carrozzeria Touring erdachten «Superleggera»Bauweise – und dies lange vor Aston Martin –, spannten sich ihre Alu-Karosserien hier über leichte, verwindungssteife Rohr-

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Atemberaubend: der laut Werk bis zu 1027 PS starke Bristol Fighter.

rahmen. Natürlich engagierte sich Bristol auch im Rennsport, konzipierte mit dem 450 sogar ein reinrassiges Renngerät, das zwischen 1953 und 1955 etwa bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start ging – und dort durchaus erfolgreich agierte. Leider mit nur mässigem Erfolg. Klar, dass auch die Rennsportwagen am bewährten Zweiliter-Motor festhielten. Über die Jahre hinweg kontinuierlich verbessert, wurde das Triebwerk für Bristol ein ertragreiches Geschäftsmodell, das in den Sportwagen von AC, Arnolt-Bristol oder Frazer Nash – nach Streitigkeiten mit den Aldingtons gingen beide Firmen inzwischen wieder getrennte Wege – zum Einsatz kam. Die Nachfolger der «Superleggera»-Typen gaben sich moderner, zeitgemässer – was nicht zuletzt an ihrem unverwechselbaren,

viele Jahre gebräuchlichen Kühlergrill lag: Bristol-Aerodynamiker Dudley Hobbs, der schon den 400 formte, durfte sich erneut irdischen Freuden hingeben und den Newcomern ein sportliches Outfit verpassen. So erschien 1953 das Coupé 404, dem im Jahr darauf der 405 als zweitüriges Cabrio sowie – einmalig bei Bristol – als viertürige Limousine zur Seite gestellt wurde. Bei diesen Modellen setzte der Hersteller wieder auf das altbekannte Chassis. Der neben aufregenden Sonderkarosserien zum Beispiel von Zagato wohl schönste Bristol kam im Herbst 1958 unter der Bezeichnung 406 in den Handel: ein exklusiver Gentleman’s Express, dessen eleganter Body nun auf einem Stahlgerüst sass und der mit Dunlop-Scheibenbremsen verzögerte. Drei Jahre später, 1961, lief die Zeit der ursprünglichen, lange so erfolgreichen BMW-Triebwerke aus: Mit dem Bristol 407 lösten fette V8 von Chrysler die Konstruktion mit den bayerischen Wurzeln ab. Auch firmenpolitisch tat sich was. Tony Crook (1920–2014), ein vermögender Herr mit Rennambitionen, war als Bristol-Agent eng mit dem noblen Haus liiert. Als die Flugzeugsparte ins Schlingern geriet, griff er zu. Er erwarb, gemeinsam mit George White, den er 1973 auszahlte, die Autosparte. Damit war Tony Crook zum Alleinherrscher über Bristol geworden, der die Fertigung von Filton nach Patchway verlegte. Springen wir ins Jahr 1997. Bristol hatte die Zeit verschlafen, hatte keinen Ersatz für die treue, zunehmend ältere Kundschaft gefunden. Und stand nun vor dem Aus. Tony Crook musste seine Anteile schliesslich an den mit der Tavistock Group eng verbandelten Toby Silverton abtreten, der frisches Geld und neue Ideen ins Spiel brachte. So initiierte Silverton den Bristol Fighter, ein atemberaubendes Sportcoupé mit Flügeltüren und Abrissheck, das zwischen 2004 und 2009 gebaut wurde. Leider verhinderte der laut Werk bis zu 1027 PS potente, nur neunmal oder möglicherweise doch in 14 Exemplaren gebaute Fighter nicht, dass Bristol 2011 in die Insolvenz rutschte. Heute ist die KamKorp Group, zu der Frazer Nash Research gehört, neuer Eigentümer der hoch angesehenen Marke, die gleich mit dem Bullet ein Ausrufezeichen setzen konnte. Ein Anfang ist also gemacht!

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SHOWROOM

NEUES LEBEN FÜR LEGENDEN MIT DEM REBORN-PROGRAMM VON JAGUAR CLASSIC WERDEN SANIERUNGSBEDÜRFTIGE EXEMPLARE DES LEGENDÄREN E-TYPE WIEDER ZUM LEBEN ERWECKT. FÜR SPÄTGEBORENE DIE MÖGLICHKEIT, SICH EIN EXEMPLAR DES SPORTWAGENS SOZUSAGEN WERKNEU ZU SICHERN. Text Andreas Faust · Fotos Jaguar

ieses Auto nahm allen den Atem. Bei seiner Präsentation am Genfer Autosalon 1961 – also vor 56 Jahren – sorgte Jaguars neuer Sportwagen für Ungeduld unter den Medienvertretern. Man drängte derart auf Testfahrten ins Genfer Hinterland, dass Jaguar-Gründer Sir William Lyons in einer wortwörtlichen Nacht-und-Nebel-Aktion seinen Testfahrer Norman Dewis samt eines zusätzlichen Exemplars nach Genf beorderte. Dewis bekam nach einem langen Tag auf der Teststrecke nicht einmal mehr Zeit zum Packen. Noch heute sorgt ein Jaguar E-Type für erhöhte Herzfrequenz und ein Haben-wollen-Gefühl im Hinterkopf. Man kann sich E-TypeBesitzer vorstellen, die nachts heimlich in die Garage schleichen, bloss um der hinreissend gestalteten Karosserie über die Flanken zu streicheln. Die extremen Proportionen mit der langen Motorhaube und der kurzen Fahrgastzelle haben nichts von ihrem Reiz verloren. Ein E-Type parkt gar in der Dauerausstellung des Museum of Modern Art in New York. Mit dem Reborn-Programm von Jaguar kann man künftig auf Neuzustand aufgefrischte E-Types ab Werk ordern. Jaguar Classic arbeitet dazu im britischen Coventry Fahrzeuge im Zustand zwischen bedauernswert und renovierungsbedürftig wieder auf. In einer ersten Serie werden zehn Exemplare zu Preisen ab etwa 355’000 Franken angeboten. Massstab bei der Aufarbeitung ist dabei der Erhalt der Altsubstanz: So viele Original-Teile wie möglich werden erhalten oder den ursprünglichen Spezifikationen entsprechend in althergebrachten Verfahren aufgearbeitet. Sicherheitsrelevante Teile in schlechtem Zustand werden durch Neuteile ersetzt. Nötigenfalls können sogar Karosseriebleche fahrzeugspezifisch angepasst werden. Die Authentizität der Beinahe-Neubauten garantiert das Archiv des Jaguar Heritage Trust, in dem Fahrzeugdaten und Konstruktionszeichnungen erhalten blieben.

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Als Erster unter den Wiedergeborenen wurde ein 1965er Coupé der Serie mit 268 PS starkem 4,2-Liter-Sechszylinder in Gunmetal Grey wieder auf die Räder gestellt. Sein erstes Leben genoss der E-Type im sonnigen Kalifornien und wurde 1983 nach 125’500 Kilometern eingelagert. Dank der Sorgfalt seines Vorbesitzers kann er nun mit dem ursprünglichen Motor und Getriebe in sein zweites Leben starten.

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SHOWROOM

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HISTORIE

DER HÖLZERNE

TORPEDO

EINST FÜR DEN RENNFAHRER ANDRÉ DUBONNET GEFERTIGT, IST DER HISPANO-SUIZA H6C «TULIPWOOD» TORPEDO MIT SEINEM GEPLANKTEN HOLZAUFBAU BIS HEUTE EIN FASZINIERENDES STÜCK AUTOMOBILGESCHICHTE. Text: Anka Refghi

096 VECTURA #22

HISTORIE

Pablo Picasso mit seinem Hispano-Suiza.

Damian Mateu

an schrieb das Jahr 1904, als der spanische Financier Damian Mateu die Firma «La Hispano-Suiza de Automoviles» in Barcelona gründete und den begnadeten Schweizer Ingenieur Marc Birkigt noch am gleichen Tag zum technischen Leiter ernannte. Schon bald wurde Hispano-Suiza unter Birkigt zu einer der prestigeträchtigsten Automobil-Marken der Vorkriegsjahre – auf Augenhöhe mit Rolls-Royce oder Bugatti. Anhänger der luxuriösen HispanoSuiza-Automobile waren – unter vielen anderen illustren Kunden – auch der spanische König Alfonso XIII., Diktator Francisco Franco, Prinz Hendrik der Niederlande und Pablo Picasso.

AUFSEHENERREGENDER AUFBAU Als Hispano-Suiza 1919 sein Modell H6 auf dem Pariser Salon vorstellte, war die Fachwelt begeistert. Mit seinem 6,6-Liter-

Marc Birkigt

Sechszylindermotor, der obenliegenden Nockenwelle, Doppelzündung und einer Vierrad-Servobremse – die selbst Rolls-Royce in Lizenz übernahm – war der H6 seiner Zeit um Längen voraus. Dass Hispano-Suiza lediglich die nackten Chassis in verschiedenen Längen anbot, führte dazu, dass sich die weltbesten Karosseriebauer förmlich darum rissen, die möglichst individuellen und aufsehenerregenden Aufbauten für ihre exklusive Klientel anfertigen zu dürfen. Dabei sollte ein spektakulärer Aufbau in die Automobilgeschichte eingehen: der hölzerne Aufbau des HispanoSuiza H6C 1924, ein Auftrag des Piloten und Rennfahrers André Dubonnet für seine Teilnahme an dem Langstreckenrennen Targa Florio auf Siziliens öffentlichen Bergstrassen. Mit seinen 8 Litern, 6 Zylindern, 200 PS sowie einem tiefer liegenden Kühler und einem 175-Liter-Tank im Heck war der sportliche Wagen perfekt auf lange Strecken ausgerichtet. Um Gewicht einzusparen, be auftragte Dubonnet den französischen Flugzeughersteller

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Nieuport Astra Aviation mit dem spektakulären Holzaufbau in Leichtbauweise, der am Ende gerade einmal 45 Kilogramm auf die Waage bringen sollte. Seinen Namenszusatz «Tulipwood» erhielt das Kunstwerk auf vier Rädern als Folge der fälschlichen Annahme, der Rennwagen sei mit «Tulpenholz» verplankt. Tatsache aber war, dass Nieuport für das Finish Mahagoniplanken verwendete, die mit tausenden von Messingnieten zusammengehalten wurden. Eine weitere Besonderheit war, dass man für die Rennen sowohl die Kotflügel als auch die Scheinwerfer abnehmen konnte, was den Luftwiderstand noch einmal deutlich verringerte. Dubonnet schloss an der Targa Florio auf dem 6. Platz und beim italienischen Rundstreckenrennen Coppa Florio als Fünfter im Gesamtwettbewerb und als Erster in seiner Klasse der Rennwagen mit über 4,5 Liter Hubraum ab. Ein durchaus beachtliches

098 VECTURA #23

Ergebnis, doch war die wahre Attraktion das Automobil selbst. Der Hispano-Suiza H6C wurde später für den Strassenverkehr umgebaut und ist heute, wenn auch ein wenig «überrestauriert», im kalifornischen Blackhawk Museum zu bewundern.

DER FLIEGENDE STORCH Seit dem Ende des Ersten Weltkrieges zierte die wohl eleganteste Kühlerfigur aller Zeiten die Wagen von Hispano-Suiza: die sogenannte «cigogne volante», der «fliegende Storch». Der Storch war während des Krieges das Glückssymbol der Escadrille des französischen Capitaine Georges Marie Ludovic Jules Guynemer, deren S.P.A.D.-Jagdflugzeuge mit Motoren von Hispano-Suiza ausgerüstet waren. Auf der Frontseite des Kühlers befand sich ausserdem das Markenwappen mit zwei Schwingen, die die Landesfarben von Spanien und der Schweiz in sich vereinten.

B E Y O N D

@ XPB/JAMES MOY PHOTOGRAPHY

W A T C H

BR 03-94 RS17 · Bell & Ross Schweiz: +41 32 331 26 35 · e-boutique: www.bellross.com

RECREATION

«PRIDE OF

AFRICA» EINE REISE MIT ROVOS RAIL DURCH DAS SCHWARZE HERZ AFRIKAS ZÄHLT ZU DEN LETZTEN GROSSEN SCHIENENABENTEUERN. IN 15 TAGEN DURCHQUERT DER LEGENDÄRE LUXUSZUG DABEI DEN HALBEN KONTINENT – VOM KAP DER GUTEN HOFFNUNG BIS ZU DEN TROPISCHEN KÜSTEN DES INDISCHEN OZEANS. Text Dr. Thomas Hauer · Fotos C. P. Porter, Heinz Henninger, Serena Hotels, Lernidee / Rovos Rail

chon als junges Mädchen träumte meine Mutter davon, Schwarzafrika zu bereisen. Sie verschlang Expeditionsberichte und schlich sich sonntags heimlich in die 11-Uhr-Matinee, um ihren Helden auf deren Forschungsreisen durch die Subsahara-Region nahe zu sein – wenn auch nur auf der Leinwand. Meine Grosseltern waren vom unstillbaren Hunger ihrer Tochter nach Abenteuergeschichten allerdings wenig begeistert. Als die ganze Sache eines Tages aufflog, verordneten sie deshalb ein Leseverbot für einschlägige Druckerzeugnisse, und die kleine Liselotte durfte statt des Hochamts künftig nur noch die Frühmette besuchen. Und so ist meine eigene Reise im «Pride of Africa» eine kleine Verbeugung vor dem bis heute unerfüllten Herzenswunsch meiner Mutter.

Ausgangspunkt unserer Reise ist Bahnsteig 24 der Cape Town Railway Station, wo eine flinke Pagenschar das Gepäck bereits in einer der 35 mahagonivertäfelten, bis zu 16 Quadratmeter grossen Suiten verstaut hat. Wir selbst werden währenddessen in der privaten Rovos Rail Lounge in No. 1 Adderly Street schräg gegenüber von Rohan Vos persönlich begrüsst – Streicherduett, Häppchen und Kapsekt inklusive.

AUS EINEM HOBBY ENTSTANDEN

WILD AFRICA

Die vor uns liegende Schienensafari führt durch fünf Länder: von Südafrikas brodelnder Küstenmetropole Kapstadt über Johannesburg nach Pretoria und weiter in Botswanas Hauptstadt Gaborone. Danach geht es durch die Ausläufer der Kalahari hinüber nach Simbabwe zu den weltberühmten Victoria-Fällen, wo der Zug die Grenze zu Sambia überquert, bis er schliesslich fast auf Äquatorhöhe bei Tansanias Kapitale Dar es Salaam den Indischen Ozean erreicht: eine Strecke von mehr als 6000 Kilometern.

Entlang der Strecke sind mehrere Stopps eingeplant – darunter drei Übernachtungen in Wildreservaten und Nationalparks. Höhepunkt der Reise aber ist der Besuch der Victoria-Fälle auf etwa halber Strecke. Und für die lässt sich der «Pride of Africa» jede Menge Zeit, denn selbst auf dem vergleichsweise gut ausgebauten Schienennetz Südafrikas erreicht der Zug kaum mehr als 60 Stundenkilometer. Auf den maroden Bahngleisen in Simbabwe und Sambia schleicht er dagegen teilweise mit gerade mal 20 km/h durch die Savanne. Das gemächliche Tempo lässt uns genügend Zeit, die vorüberziehende Landschaft auf Herz und Seele wirken zu lassen.

Der Mann, der dies möglich macht, heisst Rohan Vos. Ende der 1980er-Jahre erwarb der südafrikanische Unternehmer ein paar ausrangierte Eisenbahnwaggons. Ursprünglich gedacht, um damit private Urlaubsfahrten zu unternehmen, musste Vos sich bald eingestehen, dass die Kosten aus dem Ruder zu laufen drohten, und beschloss deshalb, aus dem extravaganten Hobby ein Business zu machen – die Geburtsstunde einer Legende: Rovos Rail. Heute, über ein Vierteljahrhundert später, ist Vos Besitzer von rund 90 liebevoll restaurierten Waggons und mehr als einem Dutzend Lokomotiven.

100 VECTURA #23

Das gesellschaftliche Leben an Bord des «Pride of Africa» spielt sich in den mitreisenden Salon- und Panoramawagen inklusive Bar und Aussichtsplattform am Ende des Zuges ab. Im vorderen Drittel des fast 500 Meter langen Lindwurms gibt es ausserdem zwei elegante Speisewagen.

Nach einem ersten Stopp in dem winzigen Örtchen Matjiesfontain, dessen viktorianische Silhouette in der menschenleeren Halbwüste der Grossen Karoo wie eine Fata Morgana am Horizont auftaucht, oder der nicht minder pittoresken Diamantenmetropole Kimberley steht als erster Höhepunkt der Besuch von Rovos Rails privatem Museumsbahnhof Capital Park bei Pretoria auf dem Programm. Hier erleben Fans jede Menge Eisenbahnromantik.

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RECREATION

CHOBE-NATIONALPARK Zwei Stunden von den VictoriaFällen liegt der 1967 gegründete Chobe-Nationalpark, benannt nach dem gleichnamigen Fluss, der die Nordgrenze des fast 11’000 km² grossen Schutzgebietes markiert. Bekannt ist Chobe vor allem für seine Elefantenherden – mehr als 30’000 Tiere wurden zuletzt gezählt. In der ausgedehnten Baum- und Buschsavanne leben aber auch Grosskatzen, Kaffernbüffel, Giraffen, Antilopen, Gnus und Flusspferde. Gäste des «Pride of Africa» verbringen hier eine Nacht in einer Safari Lodge direkt am Flussufer und erleben auf einer Bootstour die unberührte Wildnis des Nationalparks vom Wasser aus.

102 VECTURA #23

Am nächsten Morgen nähern wir uns der Grenze Botswanas, dem «echten Afrika». Im Grenzgebiet macht der Zug erst einmal zwei Tage Rast. Das gibt uns Gelegenheit, im nahe gelegenen Madikwe-Reservat auf Safari zu gehen. Hier haben in den 1990erJahren im Rahmen des weltgrössten Umsiedlungsprogramms mehr als 10’000 Wildtiere eine neue Heimat gefunden. Mit ein wenig Glück begegnet man den Big five dort hautnah. Wir gehören zu diesen Glückspilzen und können uns an all den Elefanten, Gnus, Antilopen, Büffeln, Nashörnern und Krokodilen, denen wir auf mehreren Pirschfahrten begegnen, kaum sattsehen.

Doch der Fahrplan kennt kein Erbarmen, und am Spätnachmittag des nächsten Tages setzt sich der stählerne Koloss mit heiserem Ächzen und Stöhnen schon wieder in Bewegung und überrollt auf der Victoria-Falls-Brücke die Grenze zu Sambia. Von hier geht es auf museumsreifen Trassen aus der Kolonialzeit über das Batoka Plateau ins Landesinnere nach Lusaka, wo der «Pride of Africa» schliesslich auf die vergleichsweise moderne, 1800 Kilometer lange TaZaRa-Linie wechselt. Unsere Zielgerade sozusagen. Die wurde erst in den 1970er-Jahren erbaut und verbindet Sambia mit den Häfen an der afrikanischen Ostküste.

Nur wenige Kilometer von der Madikwe Game Reserve entfernt geht es in Botswanas bunter, quirliger Hauptstadt Gaborone, die in den 1960er-Jahren am Reissbrett entworfen wurde und heute ein Weltzentrum des Diamantenhandels ist, wieder zurück an Bord des «Pride of Africa». Jenseits der Stadtgrenzen werden die Zeichen der Zivilisation immer rarer. Kein Wunder, durchquert unser rollendes 5-Sterne-Hotel in den nächsten 48 Stunden doch den Randbereich der Kalahari-Wüste, bevor wir schliesslich im Grenzgebiet von Simbabwe und Sambia die Victoria-Fälle erreichen. Halbzeit.

DONNERNDER RAUCH

Auf einer einsamen Passhöhe erreicht der «Pride of Africa» am mittlerweile zwölften Tag unserer Schienenkreuzfahrt schliesslich die tansanische und damit letzte Landesgrenze. Vor einer dramatischen Bergkulisse taucht der Zug von hier über 300 Brücken und 23 Tunnel hinab ins Great Rift Valley, den grossen ostafrikanischen Grabenbruch, bevor er nach einem letzten Stopp im SelousReservat den Zielbahnhof in der Millionenmetropole Dar es Salaam erreicht – das Ende einer epischen Reise. Am liebsten würde ich von hier gleich wieder die Rückfahrt nach Kapstadt antreten, aber meine Mutter wartet schon gespannt darauf, alles über mein afrikanisches Abenteuer zu erfahren.

Die Einheimischen nennen die mehr als 1,7 Kilometer breite Wasserwand, über die der mächtige Sambesi hier rund 110 Meter in die Tiefe stürzt, Mosi-oa-Tunya – donnernder Rauch. Und tatsächlich sind die bis zu 300 Meter hoch aufsteigenden Gischt-Wolken der grössten Wasserfälle der Erde, die David Livingstone 1855 als erster Europäer erblickte, schon aus circa 30 Kilometer Entfernung zu sehen – und zu hören. Der Dunstnebel lässt rund um die Fälle in der ansonsten eher kargen Savannenlandschaft sogar einen schmalen Streifen tropischen Regenwaldes erblühen. Wer mag, kann hier eine Nacht im weltberühmten Victoria Falls Hotel verbringen, wir anderen unternehmen lieber einen Ausflug in den nahe gelegenen Chobe-Nationalpark mit seinen riesigen Elefantenherden.

EXKLUSIVCHARTER MIT DEUTSCHSPRACHIGER REISELEITUNG Der «Pride of Africa» verkehrt ganzjährig auf mehreren Routen in Südafrika und den angrenzenden Ländern. Lernidee Erlebnisreisen bietet auf der Strecke Kapstadt–Dar es Salaam ausserdem Exklusivcharters mit deutschsprachiger Reiseleitung an. Die 19-tägige Reise kostet ab 14’360 Euro pro Person inklusive drei Übernachtungen in Safari Lodges bzw. je eine Übernachtung am Start- und Zielbahnhof. Nächster Reisetermin: 11. bis 29. März 2017. Weitere Infos: www.lernidee.de und www.rovos.com.

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NACHGEHAKT

AUF DEM

SPRUNG

SEIT SIEBEN JAHREN STARTET EMIL FREY RACING IN DER BLANCPAIN ENDURANCE SERIES UND HAT SICH ALS PRIVATTEAM ZWISCHEN DEN WERKUNTERSTÜTZTEN MITBEWERBERN ETABLIERT. JETZT PLANT TEAMCHEF LORENZ FREY DEN NÄCHSTEN SCHRITT FÜR DIE MOTORSPORTABTEILUNG DER EMIL FREY AG. Text Andreas Faust · Fotos Emil Frey Racing

orenz Frey wirkt rundum zufrieden. Sein Team ist wohlbehalten aus dem britischen Silverstone zurückgekehrt. Und beim dortigen Heimrennen wurden die ersten Punkte der noch jungen Saison in der Blancpain Endurance Series eingefahren: Platz 10 für Freys Startnummer 14, mit dem zweiten Auto des Teams unter der Nummer 114 knapp dahinter auf Platz 12.

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NACHGEHAKT

Heimrennen? Emil Frey Racing fährt sozusagen zweigleisig: einmal in der International GT Open Championship auf Lexus RC F GT3 und zum Zweiten in der Blancpain Endurance Series auf Jaguar GT3. Weil aber die Emil Frey AG als weltweit erster Importeur schon seit 1937 – also seit 80 Jahren – einen besonderen Bezug zu Jaguar pflegt und ihre Motorsportabteilung in der BlancpainSeries allein auf die Marke setzt, gilt für Teamchef Lorenz Frey das zweite Saisonrennen auf dem Silverstone Circuit als Heimrennen: «Jaguar selbst engagiert sich im Motorsport nur noch in der Formel E. Deshalb führen wir nun sozusagen auch Jaguar-Motorsporttradition fort», sagt Frey. Schon von den 1960er- bis in die 1980erJahre leistete sich die Emil Frey AG ihren eigenen Rennstall – mit Walter Frey, Verwaltungsratspräsident der Emil Frey AG und Vater von Lorenz – im Renn-Cockpit. Seit Ende 2010 ist das Team nun unter der Leitung des Sohnes wieder am Start. Es gibt weltweit rund 320 GT3-Rennwagen, die in 21 Serien rund um den Erdball antreten. «Die Blancpain Endurance Series ist unter diesen Serien schon die Champions League», sagt Frey: «Aber es ist herausfordernd, gegen die Werkteams mit ihren grossen Budgets und ihrer Erfahrung anzukommen.» Als Emil Frey Racing in die Serie einstieg, waren Privatteams noch in der Überzahl. Mit dem Eintritt zahlreicher werkunterstützter Teams ist der Konkurrenzdruck in den letzten Jahren deutlich grösser geworden. Warum tut man sich als Privatteam eine solche Herkulesaufgabe an? «Uns geht es nicht nur darum, mit Motorsport unsere Fachkompetenz unter Beweis zu stellen und damit Werbung für die Emil-Frey-Gruppe zu machen. Sondern Jaguar mit seiner grossartigen Motorsport-Geschichte wieder auf die Rennstrecke zu bringen», erklärt Frey. Die Entwicklung des 600 PS starken und bis zu 300 km / h schnellen Jaguar GT3 liegt ebenso in den Händen des Teams wie beispielsweise Fahrerauswahl, Vor- und Nachbereitung der Rennen und das gesamte Marketing. Volles Programm für Frey, neben seinen Verpflichtungen im väterlichen Autoimportbetrieb und nicht zuletzt neben dem anspruchsvollen Training für seine eigenen Renneinsätze. Vor allem an den Rennwochenenden wird es für Frey schwierig, seinen Rollen als Teamchef und Fahrer gleichzeitig gerecht werden zu können. Deshalb wird er in dieser Saison bei einigen Rennen das Cockpit einem anderen Mitglied der insgesamt sechsköpfigen Jaguar-Equipe überlassen. Zumal noch in dieser Saison eine weitere einschneidende Änderung für das Team ansteht: Mitte August wird Emil Frey Racing aus seinen beengten Räumlichkeiten und Werkstätten in eine eigene Halle in Safenwil umziehen. Derzeit befindet sie sich noch im Umbau. «Wir wollen nicht nur die Arbeitsbedingungen unserer

rund 25 Mitarbeiter deutlich verbessern, sondern auch eine Art Showroom für das Team schaffen, in dem sich Emil Frey Racing auch nach aussen präsentierten kann.» Geplant ist eine Art Rennlabor; mit staubfreiem Glanzboden, sechs Arbeitsboxen für die Rennwagen beider Marken, Elektro- und Getriebewerkstatt und einem Raum zur Teilefertigung. «Nur die Carbon-Produktion werden wir ausser Haus belassen, das wäre zu aufwändig», sagt Frey. Im ersten Stock, zurückversetzt und mit freiem Blick in den darunterliegenden Werkstattbereich, werden die Büros angesiedelt. «Ich habe immer davon geträumt, dass unsere Mitarbeiter hinter den Kulissen eine direkte Verbindung zum eigentlichen Motorsport-Bereich haben – das können wir jetzt realisieren», freut sich Frey. Ausserdem wird ein Simulator für das Fahrertraining installiert, der auch anderen Piloten aus der Schweizer Rennsportszene offenstehen soll. Bei aller Offenheit, die das neue Hauptquartier von Emil Frey Racing ausstrahlen wird, ist Frey jedoch eines wichtig: «Wir müssen die Halle auch sicher verschliessen können, wenn wir an neuen Projekten arbeiten. Die Konkurrenz schläft schliesslich nicht.»

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REVIVAL

MINI

MAXIMIERT

BEI DAVID BROWN AUTOMOTIVE ENTSTEHEN NACHBAUTEN DES KLASSISCHEN MINI. DER ZEITGEIST DER SWINGING SIXTIES AUF RÄDERN, AUFGEWERTET DURCH AKTUELLE TECHNIK. Text Andreas Faust · Fotos Mini, DBA

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Nun hat sich Brown einen weiteren britischen Klassiker der 1960er-Jahre vorgenommen. Der Mini Remastered interpretiert den von Alec Issigonis entwickelten und ab 1959 von BMC angebotenen ersten Kleinwagen mit Frontantrieb neu. In der alten Form, aber mit frischen Ideen bei Styling und Ausstattung. Und mit unbegrenzten Möglichkeiten zur Individualisierung auf Kundenwunsch, weil sowieso jedes Exemplar einzeln in rund 1000 Mannstunden Handarbeit gefertigt wird. Modernisiert und poliert wird der vierplätzige Neubau-Klassiker ausserdem. Die Aussenhaut wird nahtfrei geschweisst und innen verstärkt und der Frontgrill aus Aluminium gefertigt. Kleine Leuchten an den Aussenspiegeln weisen den Weg zur Haustür, und in den Heckleuchten blinzeln LEDs. Zwölf Aussenlacke stehen zur Wahl, drei für das Dach und fünf für die Belederung des Innenraums.

ieser Mann trägt schon einmal den richtigen Namen: Brown, David Brown; wie der britische Unternehmer, der zwischen 1946 und 1972 dem Sportwagenhersteller Aston Martin vorstand. Und obwohl keine verwandtschaftliche Bande besteht, produziert der aktuelle Brown unter dem Namen David Brown Automotive (DBA) im englischen Coventry in Handarbeit den Speedback GT. Die Wiedererweckung einer automobilen Ikone, weil er frappante Ähnlichkeit zum legendären Aston Martin DB5 aufweist.

Der wurde ebenfalls umfassend modernisiert. Das klassische Holzlenkrad dirigiert eine Servolenkung, eine Funkfernbebienung gewährt Zugang, und ein Touchscreen inklusive SmartphoneIntegration prangt über einer Reihe klassischer Aluminiumschalter. Den Antrieb übernimmt eine überarbeitete Version des 1,3-Liter-Vierzylinders des Ur-Mini mit 72 bis 93 PS. Wem der Standard-Trim zu standardisiert wirkt, der kann sein Exemplar auch à la Cafe Racer oder im Monte-Carlo-Outfit ordern. Café Racer? Racing von Café zu Café; von Latte zu Cappuccino und zum Filterkaffee zurück. Das klingt dann doch sehr zeitgenössisch. Wie auch die Preise, die mit rund 85’000 Franken – je nach Ausstattung und Optionen – so gar nichts mehr vom Spirit des günstigen Urahnen versprühen.

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RENNSPORT

EIN

AUTO

BRAUCHT

LIEBE EINE NEUE BIOGRAPHIE ZUM 70. GEBURTSTAG DES ZWEIFACHEN RALLYE-WELTMEISTERS LIEFERT NEUE EINBLICKE ZUM PHÄNOMEN WALTER RÖHRL. UND SPART NICHT AN SEINEN LEGENDÄREN SPRÜCHEN. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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RENNSPORT

uch mit 70 Jahren mag Walter Röhrl, zweifacher Rallyeweltmeister und vierfacher Gewinner der Rallye Monte Carlo, noch nicht herumbummeln. Er wolle niemals nur so herumfahren, zitieren ihn die einen; er stoppe immer die Zeit auf der Uhr am Handgelenk mit, haben andere beobachtet; ob auf Ski, auf dem Velo oder hinter dem Volant. Ein Leben getaktet von Bestzeiten. Selbst noch in einem Alter, in dem andere schon den Führerausweis abgeben.

Zu Röhrls 70. Geburtstag ist nun im Verlag Delius Klasing eine Biographie erschienen. Nicht eine blosse, blasse Aneinanderreihung von Namen, Zahlen und Fakten, sondern ein persönlicher Rückblick von Freunden und Kollegen, die sich an «ihre RöhrlMomente» erinnern. Neben seinem langjährigen Co-Piloten Christian Geistdörfer beschreiben Eckhard Eybl, Helmut Deimel, Gerhard Nöhrer, Jürgen Pippig und Dieter Scharnagl ihre Sicht auf das Phänomen Röhrl. Dazu zeigen 82 grossformatige Fotos die wichtigsten Augenblicke in der Karriere des Regensburgers.

Erfolg verpflichtet. Was auch immer der am 7. März 1947 im bayerischen Regensburg geborene Röhrl tat, er tat es gründlich: zu Beginn und schon mit 18 Jahren als Fahrer in Diensten der erzbischöflichen Verwaltung, danach auf Schotterpisten, auf der Rundstrecke und seit 1993 als sozusagen allerwichtigster Entwicklungstestfahrer bei Porsche. Akribische Vorbereitung und blindes Vertrauen mit seinem Beifahrer Christian Geistdörfer liessen ihn 14 WM-Rallyes gewinnen und die übel übermotorisierten Boliden der Gruppe B überleben. Wenn die Stallorder im Rennteam es erforderte, lieferte er sogar hintere Plätze auf Bestellung, um dem intern favorisierten Fahrer den Sieg zu ermöglichen. Disziplinierte Joberfüllung, die ihn innerlich aber gewurmt haben dürfte. Seine Erfolgsformel? «Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln. Ein Auto braucht Liebe.»

Auf den folgenden Seiten, dem Band «WR70» entnommen, schildert auch der österreichische Wortakrobat und Grenzbereichs chronist Herbert Völker seine erste Begegnung mit dem «Rallyetier», dessen Karriere damals unter seinem Kugelschreiber hätte enden können, bevor sie richtig begonnen hatte. Zum Glück besann sich Völker noch anders.

WR70, 70 Jahre Walter Röhrl, 200 Seiten, 82 Farbfotos, Format 27 x 30 cm, gebunden, Delius Klasing Verlag, Bielefeld

Seit 24 Jahren hat Röhrl nun das erste und wohl auch letzte Wort, wenn es um die Abstimmung neuer Porsche-Modelle geht. Ebenfalls ohne Scheu gegenüber Autoritäten: Beispielsweise bei der Entwicklung des heiklen, weil Assistenzelektronik-freien Carrera GT misstraute er dem Entwicklungsteam derart, dass er dessen Absetzung forderte – und sich damit durchsetzte. Massstab sind ihm dabei nicht seine eigenen Fähigkeiten, ein Auto zu spüren, sondern die sicher begrenzteren der Porsche-Kunden. Sie sollen schliesslich sicher unterwegs sein.

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RENNSPORT

«VOLLE

LOTTE» DA WAR EIN FUNKELNAGELNEUES TOTAL BESCHEUERTES RALLYETIER, UND DER BEGABTE JUNGE JOURNALIST SAGTE: KANN NICHT SEIN, DER WIRD GESTRICHEN! Text Herbert Völker · Fotos Porsche und Delius Klasin

achen Sie eine typische Bewegung. Die Fingerspitzen halten das imaginäre Lenkrad so leicht, dass es flutschen kann. Wir haben die übergreifende Fünf-Minuten-vor-halbzwölf-Haltung, sind also zart gegenlenkend, dementsprechend pendeln die Hände im Zehn-Grad-Bereich, fast in Zeitlupe. Der Mann steht da in der ganzen Länge seiner 1,96 m. Während er oben das Lenkrad schaukelt, macht er unten kleine

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Seitwärts- und Torsionsbewegungen. Das Becken, das sind offensichtlich die Seitenkräfte, und die leicht federnden Knie sind das Fahrwerk. Ist leider schon länger her, da kam ich wieder einmal zum Autofahren mit Walter Röhrl. Ich kann ihm ja ewig zuschauen, beim Fahren, beim Reden, beim Gestikulieren, wie er ganz Auto wird. Das Wesentliche: Du wirst nie eine ruckartige Bewegung

« erleben, alles geht behutsam vor sich, man kann ruhig sagen, in einer gewissen Zärtlichkeit. Autofahren beginnt ja erst im «instabilen Fahrzustand», Röhrl gebraucht tatsächlich diesen klinischen Ausdruck. Der instabile Fahrzustand, der also ganz allein die Essenz der Sache darstellt, macht Spa – leider nur auf dem jeweils höchsten technischen Niveau: «Es nützt nichts, wenn du einen Käfer mit 80 in die Ecke schmeit und wieder einfängst». Drum waren ja seine viel zu seltenen Fahrerlehrgänge so enorm beliebt: Weil du auf schlau gelegten Fahrbahnen in den Genuss des instabilen Fahrzustands kommst, ohne dir gleich den Hals zu brechen – und dabei den Röhrl’schen Wahnwitz samt Behutsamkeit erlebst. Es gibt ja da die tolle Sequenz in Helmut Deimels Filmklassiker «Die Evolution des Driftwinkels» von der Sonderprüfung Lagoa Azul in Portugal 1984: Wir erleben zwar einen Stepptanz auf den Pedalen, aber bei aller Virtuosität empfindest du keine Bewegung als hastig oder ruckartig. Ein Zeitraum, in dem unsereins nur «UaaaaAAA» einfällt, wird in aller Ruhe in seine Bestandteile zerlegt. Die Kunst, sich im rasenden Ablauf eine eigene Zeitlupenversion zu schaffen, ist eine Art von himmlischem Talent und daher leider nicht erlernbar. Spätestens 1985 kapierte ich das. Walter fuhr den Audi quattro S1, und die wilde Version hatte wohl 550 PS. Eine Sonderprüfung einer österreichischen Rallye (auf Schotter) war am Vortag des Starts zum Training freigegeben,

WR70 70 Jahre Walter Röhrl 200 Seiten, 82 Farbfotos Format 27 x 30 cm gebunden Delius Klasing Verlag Bielefeld

RENNSPORT

und da der Aufschrieb schon erledigt war, durfte ich anstelle von Christian Geistdörfer zweimal neben Röhrl hocken. Genauso gut hätte man einen Affen in eine Raumkapsel schnallen können. Es blieb absolut nichts übrig, was ich hätte artikulieren können. Wie bei den Indianern, die auf das Nachkommen der Seele warten, blieb mein Geist auf irgendeiner Kuppe des Waldviertels sitzen, die Bauern halten ihn seit dem folgenden kalten Winter für eine verwitterte Krähe. Flagge fällt, alle viere greifen, Körper hebt ab, das Hirn bleibt stehen, der Film rennt weiter, und beim Auslaufen hinter der Ziellinie bist du traurig, dass es vorbei ist. Man sollte nicht minutenlang, sondern stundenlang da drin hocken können, vielleicht würde dann irgendwann der Ablauf synchron werden. Ich hatte nicht einmal den heiligmäigen Moment mitgekriegt, als wir an einer Stelle die ausgedrehten 8400 / min im sechsten Gang erreichten, das bedeutete Tempo 240 – auf schmalen Schotterwegen. Es gibt nicht einmal einen Anflug von Angst in solchen Situationen, wenn du neben dem Walter hockst, du bist in Raum und Zeit eingepackt wie in einer Inspektionsreise an die Auenposten der Physik. Allerdings erst, sobald du die Beklemmung von sechsstrahligem Gurt am Bauch, von Helm und engem Kopfraum neben dem Käfig überwunden und einen normalen Atemrhythmus gefunden hast. Am Anfang vergisst du nämlich das Atmen und keuchst dann umso stärker in den Intercom, dass der Walter glaubt, es geht ein Sturm. Soviel nur zur Erinnerung, dass unser Autofahren mit dem des Walter Röhrl so gut wie gar nichts zu tun hat. Ich komme ja wohl nicht drumherum, die uralte Geschichte noch einmal zu erzählen, wie ich den jungen Röhrl ausradierte. Die Leute wollen das immer hören oder lesen, auch nachwachsende Generationen. Nun gut. Man muss kurz erklären, dass es 1972 die Olympischen Sommerspiele in München und Kiel gab. Die Motorsportler hatten das Bedürfnis, dem Ereignis durch eigenen Aufwand ihre Ehre zu erweisen und erfanden die «Olympia-Rallye». Wegen fehlender Erfahrung suchte man wenigstens die besten Pressechefs, die zu kriegen waren, und da kam man völlig korrekterweise auf Rainer Braun und mich. Rainer und ich hatten im Vorfeld eifrig die Trommel geschlagen und Deutschland auf die der bislang bestbesetzte Rallye des Landes vorbereitet: Hannu Mikkola im Ford-Werksteam, ein Alpine-Werksteam mit Nicolas und Darniche, BMW mit dem unglaublich starken Achim Warmbold, ein paar sauschnelle Schweden und so weiter. Als das Protokoll der ersten Wertungsprüfung auf meinen Schreibtisch kam, damit ich die Pressemeldung formulieren würde, waren zwar die Plätze 2, 3, 4 schlüssig (Mikkola, Nicolas, Darniche), aber auf dem ersten gab’s einen, der nicht sein konnte: irgendein Deutscher auf Ford Capri. «Ha!», sagte ich routiniert, «Fehler bei der Zeitnehmung, wahrscheinlich ein Minutenfehler.» So was kam ja vor, damals. Röhrl, den Namen hatte ich nie gehört, und Ford Capri, das war ja zum Lachen. Mit einem Capri konnte man ins Bad oder ins Kino fahren, aber für eine Rallye war das ein Witz. Also strich ich den Ersten, alle anderen rückten einen Platz rauf. Nie wieder hat irgendjemand den Röhrl so im Griff gehabt wie dieser begabte junge österreichische Journalist: Wie war der Name? «Röhrl», aha, interessant, zack und weg. Unwillig habe ich das eine Stunde später korrigiert, weil fortlaufend Ergebnisse hereinkamen. Ich hatte keine Lust, an irgendeinen dahergelaufenen Deutschen zu glauben, der mit einem Capri

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die Alpines verscheuchte, es war einfach zu blöd. Indes: Röhrl, schön langsam begriff ich das, war ein Rallyetier. Ein funkelnagelneues total bescheuertes Rallyetier. Ich übergab das Pressebüro an meinen Kollegen Rainer Braun und fuhr auf die Loipe, ich hatte eine Fährte aufgenommen. Es war eine Nachtfahrt, und der Ort am Ende der Nacht hie Plattling. Statt das Rallyetier auf der Trabrennbahn von Plattling zu erleben (tatsächlich: Dort war eine Wertungsprüfung, und man darf gar nicht dran denken, wie das gewesen wäre: eine Traberbahn und der junge Herr Röhrl im hastigen Capri, auf der Türschnalle ums Oval eilend), stattdessen traf ich ihn schon in Zivil, er war unmittelbar zuvor mit Motorschaden ausgefallen, mitten in einer gnadenlosen Alpine-Hinrichtung, völlig unglaublich. Er ist ziemlich lang, stellte ich fest, und redet so bayerisch wie alle Bayern, nur viel leiser, Gott sei Dank. Wie bei allen neuen journalistischen Bekanntschaften schrieb ich ein paar Grunddaten auf, Alter, Telefonnummer, ledig oder verheiratet, und da sagte er ungefähr, das ist nicht so einfach; um ehrlich zu sein, das ist ein Riesenproblem, (er sagte das alles auf Bayerisch, was es nicht einfacher machte), das Riesenproblem ist deshalb, weil von der Monika der Vater, also alte Starzinger, der will ned, dass sie mit einem geht, der nix Gscheites macht, wie Rallyefahren, und der Vater von der Monika hat eine groe Auto-Karosseriereparatur bei uns in Regensburg, und deswegen ist das alles so kompliziert. Ich gehe davon aus, dass das Thema «Bischof von Regensburg» an anderer Stelle in diesem Buch zu finden ist. Persönlich gefällt mir daran am besten, dass Dr. Zenglein im Auto rauchte und Röhrl als sein Chauffeur schon damals Angst hatte, durch das Einatmen von Rauch stückweise vergiftet zu werden. Das lie ihn noch später bremsen, noch jäher einlenken, noch heftiger driften, sodass sein Chef beide Hände zum Anhalten brauchte und nicht so gut am Stängel ziehen konnte – der 200er Mercedes hatte idealerweise einen seitlichen und einen oberen Haltegriff. Wir hatten dann gute 20 Rallyejahre, aufregend, farbenfroh. Als Journalist ist man auf solche Menschen besonders angewiesen: Sie markieren zwar nicht dein Niveau, aber das Niveau dessen, worüber du schreibst, sie haben also direkten Einfluss auf deine Befindlichkeit. Ich habe meine Beendigung der Rallyeschreiberei nicht direkt mit Röhrls Abhandenkommen in Verbindung gebracht, aber wahrscheinlich hängt das schon zusammen. Alles war so flach geworden, so fad. Worüber solltest du noch schreiben, nachdem du einmal mit Röhrl beisammengehockt warst und aus ihm herausgekitzelt hattest, wie das ist, wenn einer mit einem quattro S1 bei der Rallye Monte Carlo in einen Tunnel sticht, was sich da abspielt im Hirn, in den Ohren, zum Beispiel (1985): « … da komm ich mir plötzlich vor wie ein toller Hund. Mitten in der Nacht, nach 4000 Kilometer Rallye, stech’ ich irgendwo in einen Tunnel rein und dreh ihn aus und denk, ha, das ist ein Sound, ha! So blöd bin ich noch, und dann bin ich noch begeistert, wenn’s unter dem Motor das Feuer raushaut, dass alles ganz hell wird. Und genauso geht er, wie eine Explosion, zwischendurch denk ich, das ist schon toll, so ein Gerät fahren zu können, weil die normale technische Entwicklung kann das ja nicht sein, irgendwann wird sich alles normalisieren, aber es ist schön, jetzt dabei gewesen zu sein. Er schiebt an, dass dir schwindlig wird. Ein normaler Mensch muss wahnsinnig werden. Unvorstellbar. Er geht ab 3500, Schub-Explosion gibt’s

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bei 4500. Drehen kann ich bis 8600. Und ich schalte meistens bei 8500, immer volle Lotte. Dadurch, dass wir jetzt höher drehen, komme ich nicht so oft in den Begrenzer. Das Schieen, das du früher gehört hast, das war das Abregeln. Jetzt, wenn du diese Explosion hörst, ist das beim Gaswegnehmen. Das törnt mich so an, dass ich gleich wieder hintritt, zack! Und von innen hörst du das Ganze auch, kommst dir vor wie ein Dompteur. Wie im Zirkus, zwölf Löwen um dich, und alle machen ffffcccchchch, und du hockst drin und hast alles im Griff.» Mitte der 1980er-Jahre war die Zuschauersituation bereits kritisch, es waren viel zu viele Menschen, und sie benahmen sich viel zu blöd. Ich fragte den Walter am Zieltag jener Monte, wie es denn mit den Zuschauern gewesen sei, und er sagte: «Unheimlich gefährlich, der Einfluss der Italiener wird immer stärker. Am Turini, du kennst die paar Kehren links und rechts, da ist einer auf der Mauer g’sessen, den hätt’ i am liebsten abeg’fahren. Beim zweiten Mal sitzt das Arschloch no immer dort. Ganz auf cool. Ich hab den Gesichtsausdruck erkennen können, ganz lässig, wahrscheinlich is a Has’ danebeng’standen. Pass auf, das ist folgende Stelle: Tunnel nach 3 Kilometer, Kehre links, 20 Meter, Kehre rechts, 40 Meter, mittellinks, Kehre links, Kehre rechts, 60 Meter, mittelrechts, und da ist eine Mauer innen, wo du um jeden Zentimeter

« RÖHRL FORD CAPRI

NIE GEHÖRT, UND

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, DEN NAMEN HATTE ICH

DAS WAR JA ZUM LACHEN.

– Herbert Völker –

kämpfst – innen! Und da sitzt der Kerl vorn, wo die Mauer beginnt, ganz cool, die Fü.’ herinnen, und zuckt ned. Dafür hab i ’zuckt und mi g’ärgert, und beim zweiten Mal war i scho gfasst drauf, tatsächlich sitzt des Arschloch wieder da. Ich fahr drei, vier Zentimeter vorbei. Der war knallhart, hat ned ’zuckt. I hab blo gmerkt, wie seine Augen a bissl gröer worn san.» Röhrl, ein puristischer, oft auch puritanischer Asketentyp, hatte es zuwege gebracht, in seinem Sport jene Sinnlichkeit auszudrücken, die die einzige Entschuldigung dafür sein kann, dass Menschen im Vollbesitz ihres Verstandes bei Eis und Nacht und Nebel und ohne Leitschienen bergab auf der Chartreuse den vollen Hammer stehen lassen. Er war wie kein anderer in der Lage, die Zerrissenheit eines Menschen begreiflich zu machen, der auf der einen Seite ein normaler Bürger (eigentlich gehemmt) ist, auf der anderen Seite dank seines unfassbaren Talents etwas erleben kann, das quer durch alle Zustände des High- und Abgehobenseins in den traumwandlerischen Bereich von ferngelenkter mathematischer Präzision führt; und dann kann er in seiner Erinnerung die einzelnen Bereiche trennen und sie Schicht für Schicht beschreiben. Diese Fähigkeit des Walter, sich über seinen Sport Gedanken zu machen und diese auch auszudrücken, war für einen Journalisten ein fantastisches Geschenk.

Für einen Teamchef bestand das Geschenk in der bohrenden Unzufriedenheit mit der jeweiligen Situation, wie glänzend sie auch sein mochte; diese Perfektionssucht, wie sie in der überlappenden Racing-Ära wohl auch durch Niki Lauda ausgedrückt wurde. Für den Fan, für das Publikum war es Röhrls Robin-Hood-Haftigkeit, der Freund der Kleinen, aufmüpfig gegenüber den Granden, bayerisch-verhabert mit allen, die ihn als Kumpel begriffen. Für die ganze Branche war es seine Statur: einen halben Kopf über allen anderen.

Mit freundlicher Genehmigung von Verlag und Autor entnommen dem Band: «WR70», 70 Jahre Walter Röhrl, Delius Klasing Verlag, Bielefeld, S. 64–67.

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MOTORKULTUR

SCHIFFSTAGEBUCH Cees Nooteboom Suhrkamp Verlag

» ABENTEUER ROADTRIP

Über Stock und Stein, der Küste entlang, durch Wüstengebiete oder über berühmte Strassen wie die Route 66 – Roadtrips dürften jedes Abenteurer-Herz höher schlagen lassen: Die Reisenden erwarten Freiheit und Unabhängigkeit, die Nähe zur Natur und ein ständig wechselnder Schlafplatz mit einem etwas anderen Komfort als in einem Hotelresort. Die Erlebnisse mit dem rollenden Zuhause sind einmalig und in «Off the Road» werden diese erzählt – begleitet mit Vorstellungen von multifunktionalen Fortbewegungsmitteln, Tipps zu Reiserouten und einer Auflistung von unverzichtbarem Equipment. So kann jeder, der sich durch die Geschichten hat anstecken lassen, sich selbst auf den Weg machen und die Welt auf vier Rädern entdecken, ganz gleich, ob die Strecke mit dem Auto, dem Hippie-Bus oder Kleintransporter in Angriff genommen wird.

3 OFF THE ROAD Robert Klanten, Sven Ehmann, Maximilian Funk Gestalten Verlag

AUTOMOBILE DESIGN GRAPHICS Jim Heimann, Steven Heller, Jim Donnelly Taschen Verlag

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» MIT RUHE UND GEMÄCHLICHKEIT

Von Mauritius und Réunion nach Südafrika, über Kap Horn nach Montevideo und über Argentinien bis nach Bolivien. Cees Nooteboom legte einst diese Reise mit dem Schiff zurück und hielt die Eindrücke und Begebenheiten in einem Tagebuch fest. Als Leichtmatrose reiste Nooteboom in den späten fünfziger Jahren in die Karibik und schrieb seine Erlebnisse seither in Reiseberichten nieder. Auch Schifffahrten nach Indien und Australien, in die nördlichste und südlichste Stadt der Welt legte er hinter sich und dokumentierte diese im «Schiffstagebuch». Genauso gemächlich wie seine Schiffsreisen ist auch Nootebooms Schreibstil. In seinem 2012 erschienenen Tagebuch werden seine Texte von zahlreichen Fotos von Simone Sassen begleitet und machen die Reise für den Leser noch mehr erlebbar.

» EIN STÜCK AUTOMOBILGESCHICHTE

Über die Geschichte des Automobils, die im 19. Jahrhundert beginnt, dürfte vieles bekannt sein. Doch wie überzeugte man damals die Menschen davon, so hohe Investitionen für mehr Mobilität zu tätigen? Schon früh begann man, mit Prospekten für die teuren Fortbewegungsmittel zu werben – viele Abbildungen und Lack- und Stoffproben sollten die Kunden bei der Kaufentscheidung unterstützen. Die aufwändigen Broschüren gab es nur bei Autohändlern oder auf Ausstellungen, was sie heute unter Sammlern fast so begehrt macht wie Oldtimerwagen – zu Recht, widerspiegeln sie doch, wie sich der Geschmack und das Konsumverhalten seit den Anfängen der Automobilgeschichte entwickelt haben. Der Bildband «Automobile Design Graphics» zeigt diese Entwicklung auf und enthält Muster von Händlerbüchern. Die Abbildungen werden ergänzt durch Essays des Automobilund Kulturhistorikers Jim Donnelly und des führenden Designhistorikers Steven Heller, wodurch der Leser Einblicke in die Geschichte der beliebtesten amerikanischen Automarken erhält.

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STYLE

UHREN

ZUM AUTO

Zenith

DER BEHAUPTUNG, DASS AUTOS UND ARMBANDUHREN NICHT VIEL GEMEINSAM HABEN, KANN MAN NUR BEI OBERFLÄCHLICHER AUSEINANDERSETZUNG MIT DER MATERIE BEIPFLICHTEN. NÄHERES HINSCHAUEN FÜHRT ZUR ERKENNTNIS, DASS DIE UNTERSCHIEDLICH GROSSEN OBJEKTE EINIGES VERBINDET. BEIDE FORDERN DESIGNER, INGENIEURE UND HANDWERKER IMMER WIEDER ZU GESTALTERISCHEN EXPERIMENTEN UND TECHNISCHEN HÖCHSTLEISTUNGEN HERAUS. Text Gisbert L. Brunner

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echanik, egal ob in Gestalt von Motor oder Uhrwerk, verkörpert eine faszinierende Synthese aus Technik und Ästhetik. Feine mechanische Armbanduhren erfüllen ihre Aufgaben durch die funktionale Wechselwirkung unterschiedlicher Komponenten, rassige Autos ebenso. Das tickende Uhrwerk bezieht seine Impulse von einem ausgeklügelten Taktgeber, ebenso das klassische Autotriebwerk. Schliesslich braucht es beim Uhrwerk wie auch beim Automobil eine exakt berechnete Getriebekette zur Umwandlung der Kräfte.

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Chronoswiss

ZENITH Seit zwei Jahren tritt Zenith als Partner der «Tour Auto Optic 2000» auf. Mit dem Engagement geht 2016 eine limitierte Serie von 500 stählernen «El Primero»-Chronographen einher. Die Traditionsmanufaktur widmet sie dem Oldtimer-Rennen, welches 240 Fahrer und Autos über eine Strecke von 2000 Kilometern von Paris nach Cannes führt. Zugelassen sind nur authentische Fahrzeugmodelle, die an den historischen Rennen zwischen 1951 und 1973 teilgenommen haben. Bewähren können sich die Armbanduhren mit dem hauseigenen, auf die Zehntelsekunde genau stoppenden Automatikkaliber 4061 beispielsweise bei den verschiedenen Zwischenprüfungen. Zu den Merkmalen des aus 282 Komponenten zusammengefügten Uhrwerks gehören Schaltradsteuerung und Silizium-Ankerrad. Breitling Lediglich 250 Exemplare wird Breitling von der «Bentley GMT B04 S» mit dem COSC-zertifizierten Manufakturkaliber B04 herstellen. Neben einem Schaltrad-Chronographen bietet das Automatikwerk mit Rotoraufzug und mehr als 70 Stunden Gangautonomie auch ein durchdachtes Zeitzonen-Dispositiv. Durch die unkomplizierte Einstellmöglichkeit der Zeiger gestalten sich Zeit-Reisen rund um den Globus als echtes Kinderspiel. Das Gehäuse besteht aus winzigen Karbonfasern, Durchmesser 30 Mikron. Von Schicht zu Schicht ist die Anordnung der dünnen Matten um 45 ° verschoben. Erhitztes Kunstharz und hoher Druck verschmelzen die Schichten zu einer leichten, aber hoch belastbaren Einheit.

CHRONOSWISS Anlässlich der 29. Kitzbüheler Alpenrallye lanciert Sponsor Chronoswiss eine 40 Millimeter grosse Edelstahl-Armbanduhr. Dabei greift die mittlerweile in Luzern beheimatete Marke, welche ausschliesslich mechanische Uhren produziert, auf die 1988 lancierte Ikone namens «Regulateur» zurück. Zur Erinnerung an Präzisionspendeluhren dreht ihr Stundenzeiger bei der «12». Bei der Gestaltung des Zifferblatts konzentrierte sich Chronoswiss auf die Farben Schwarz und Rot. Die akkuraten Rotationen der Zeiger für Stunden, Minuten (Zentrum) und Sekunden bei der «6» bewerkstelligt ein Mix aus dem Automatikkaliber Sellita SW200 und einem Modul des Spezialisten Dubois-Dépraz. Die Edition ist auf 29 Exemplare beschränkt.

Porsche Design

Optik der Bordinstrumente des sportlichen Fahrzeugs aufgriff. Der mattschwarze Look machte Sinn, denn er unterband Reflexionen. 2016 stellt Porsche Design den puristischen «1919 Chronotimer» vor, dessen wiederum geschwärztes Gehäuse, Durchmesser 42 Millimeter, aus leichtem Titan besteht. Durch den Sichtboden lässt sich das veredelte Automatikkaliber Sellita SW500 beim Messen und Stoppen der Zeit beobachten.

Chopard

PORSCHE DESIGN Mehr Auto in dem optischen Erscheinungsbild einer Uhr geht praktisch nicht. 1972 beschäftigte sich der Designer Ferdinand A. Porsche, dessen Kreativität auch der legendäre 911 entspringt, erstmals mit dem Entwerfen einer Armbanduhr. So entstand der schwarze Porsche Design Chronograph, dessen Zifferblatt die

CHOPARD Im Jahr 1988 trat die Genfer Familienmanufaktur Chopard erstmals als Sponsor der italienischen Oldtimer-Rallye «Mille Miglia» in Erscheinung. Seitdem entsteht jedes Jahr mindestens eine anlassbezogene Uhrenkollektion, deren Design natürlich inspiriert

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Parmigiani Fleurier

Baume & Mercier

ist von den teilnehmenden Fahrzeugen. Logischerweise gilt das auch für die in einer Auflage von 1000 Exemplaren produzierte «Mille Miglia GTS Automatic Speed black». Das 43 Millimeter grosse Stahlgehäuse trägt eine extrem widerstandsfähige DLC-Beschichtung (Diamond-Like Carbon). Sein skalierter Glasrand besteht aus geschwärztem Aluminium. Für die Bewahrung der Zeit ist die Manufaktur-Automatik 01.01-M zuständig. Ihre hohe Ganggenauigkeit bestätigt ein offizielles COSC-Zertifikat.

sergewöhnlichen Manufaktur-Handaufzugswerks mit zwei Feder häusern und «fliegend» angeordnetem Minutentourbillon. Einem zentralen Planetengetriebe obliegt der Antrieb des Zeigerwerks. Bedingt durch das pultförmig angeordnete Zifferblatt lässt sich die Zeit auch mit den Händen am Lenkrad in jeder Situation bestens ablesen. Die Ganggenauigkeit des tickenden Mikrokosmos genügt den Ansprüchen der Schweizer Chronometernorm.

IWC BAUME & MERCIER Mit vier streng auf jeweils 15 Exemplare limitierten Armbanduhren erinnert Baume & Mercier an amerikanische Rennfahrer, die ihren Shelby-Cobra-Boliden in Sebring das Äusserste abverlangten. Gemeint sind Dan Gurney, Ken Miles, Allen Grant und Dave MacDonald. 15, 50, 96 bzw. 97, die Nummern der siegreich pilotierten Autos finden sich prominent auf der linken Seite des dunklen Zifferblatts. Das Automatikkaliber Eta 7753 mit Chronograph schützt in jedem Fall ein 44 Millimeter grosses Edelstahlgehäuse. In den Glasrand des Sichtbodens graviert Baume & Mercier den Namen des Fahrers und die individuelle Nummer des Zeitmessers.

PARMIGIANI FLEURIER Der Genfer Autosalon 2016 und die Vorstellung des neuen Bugatti Chiron boten Parmigiani Fleurier den passenden Rahmen zur Präsentation einer exklusiven Armbanduhr. Die «PF-Bugatti 390» besitzt einen quer angeordneten Motor in Gestalt eines aus-

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Bei IWC bürgt der Name Ingenieur schon seit 1955 für kompromisslose Technik und Innovationskraft. Die mehr als 60-jährige Erfolgsgeschichte findet ihre Fortsetzung in drei bemerkenswerten Armbanduhren mit nostalgiebetontem Auftritt. Allen gemeinsam ist das neue Manufakturkaliber 69370, ein Automatikwerk mit Chronograph. Speziell diese Art uhrmacherischer Mechanik passt perfekt zum Thema Automobil, dem sich IWC in diesem Fall verschrieben hat. Als Hommage an einen sagenhaften Rennfahrer hat das Schaffhauser Unternehmen die auf 750 Exemplare limitierte Edition «Rudolf Caracciola» mit Edelstahlgehäuse geschaffen. Während der Mercedes-«Silberpfeil»-Ära in den 1930er Jahren wurde der Deutsche dreimal Europameister, was heute einem Formel-1-Weltmeister entspräche.

RICHARD MILLE Eine konkrete Uhr gibt es noch nicht. Aber das wird sich mit Sicherheit ändern. Im Rahmen einer Kooperation mit Aston Martin,

STYLE

Breitling

Richard Mille

IWC

der britischen Sportwagenschmiede, welche bekanntlich auch James Bond 007 zu Mobilität verhilft, werden die erfahrenen Konstrukteure und Uhrmacher von Richard Mille gleich eine ganze Reihe aufsehenerregender Armbanduhren mit dem FlügelLogo entwickeln. Dabei stehen Innovation, Design und Hochtechnologie, die Kernkompetenzen beider Marken, im Zentrum gemeinschaftlichen chronometrischen Handelns. Überdies wird Richard Mille das Aston Martin Racing Team bei der FIALangstrecken-Weltmeisterschaft sowie bei den 24 Stunden von Le Mans und dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring unterstützen. Bovet

BOVET Der gestalterisch aussergewöhnliche «Cambiano» Chronograph ist das Resultat gezielter Zusammenarbeit zwischen den Uhrmachern der Schweizer Traditionsmanufaktur Bovet und den Spezialisten der italienischen Sportwagenschmiede Pininfarina. Bei Design und Konstruktion des Stoppers genossen Wiedererkennungswert, Funktionalität und Zuverlässigkeit höchste Priorität. In diesem Sinne findet sich die Krone bei der «12», geschützt durch den beweglichen Bandanstoss. Links und rechts davon sind die Drücker zur Steuerung des Chronographen mit automatischem Aufzug und Grossdatum angeordnet. Eine weitere Besonderheit besteht darin, dass sich das Armband mit wenigen Handgriffen abnehmen und der Zeitmesser als Tischuhr nutzen lässt.

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ENTDECKER AUFABWEGEN

FAMILIENKUTSCHE UND LASTESEL, KLETTERMAXE UND ROLLENDE LOUNGE: LAND ROVERS DISCOVERY GILT ALS VIELSEITIGSTER ALLESKÖNNER IM PROGRAMM DER BRITISCHEN OFFROADER-SPEZIALISTEN. BEI ALLEM KOMFORTZUWACHS UND NEUEN OPTISCHEN QUALITÄTEN LÄSST SICH AUCH DIE FÜNFTE GENERATION WEDER AUF ASPHALT NOCH AUF SCHOTTER ODER FELS AUS DER RUHE BRINGEN. UND SCHON GAR NICHT VOM PINKEN SAND IN DEN GLEICHNAMIGEN DÜNEN UTAHS. Text Andreas Faust · Fotos Land Rover

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an hat noch nicht mehr gesehen als den winzigen Ausschnitt am Flugzeugfenster, da hat einen diese Landschaft schon. Feuerrote und gelbbeige Plateauberge, die sich fast senkrecht aus der endlosen Ebene erheben. Unberührter Staub, mit dem Lineal gezogene Highways und mittendrin in dieser Mondlandschaft das winzige Betonviereck des Flughafens von St. George. Fragen Sie erst gar nicht – es gibt keine grössere Stadt in der Umgebung. Kanab, Fredonia, Page: Sehen Sie, kennt niemand. Vom Grand Canyon hat jeder schon gehört, aber was der Colorado River nördlich davon so treibt, erscheint offenbar als zweitrangig angesichts der berühmtesten Schlucht der Welt. Dabei müssten die Landmarken im Grenzland zwischen Arizona im Süden und Utah im Norden nicht zurückstehen. Schlüsselübergabe in der wohnzimmergrossen Abfertigungshalle von St. George Airport. Man könnte Land Rovers neue DiscoveryGeneration natürlich überall gut brauchen. Schon vier Generationen des Discovery überstanden Geröllhalden unter den Pneus und Gummibärchen in den Sitzritzen, als eine Art Familientrans-

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porter mit OL-Lizenz. Zwischen Kinderfahrdienst und Grosseinkauf im Möbelhaus noch schnell einen Mangrovenwald durchqueren? Theoretisch kein Problem. Der hochformatigen vierten Generation des grössten Land Rovers konnte man noch ansehen, wozu sie gebaut war: bis zu sieben Menschen möglichst auf Luftlinie von A nach B zu bringen – ganz gleich, ob die Schlucht des Colorado River zwischen diesen beiden Punkten verläuft. Ein kantiges Mobilitätsgerät, für Wege und Nicht-Wege jeglicher Art optimiert. Mit der neuen, fünften Generation wäre man nun auch vor der Oper nicht deplatziert. Und natürlich auch nicht in Utah, dem XXL-Bundesstaat, mit seinen Cinemascope-Gebirgsketten, Tiefebenen in der Grösse Hollands und Nationalparks geradezu ausserirdischer Anmutung – orange Steine! Gelbe! Blaugrüne! Die ersten Meilen Richtung Osten führen noch durch zersiedeltes Land; Western-Saloons neben Auto-Waschstrassen. Aber dann steigt die Strasse langsam an, beginnt sich zu winden, und ziemlich unvermutet erheben sich plötzlich die Bergkegel des Zion National Park vor uns. Versteinerte Reste der grössten Sandwüste aller Zeiten, deren Dünen hier einst bis zu 1000 Meter aufragten und die 200 Millionen Jahre Erosion abgetragen haben. Was blieb, sind diese Felsen in

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Land Rovers Chefdesigner Gerry McGovern hat ganze Arbeit geleistet. Optisch steht der Discovery nun den höher eingepreisten Range-Rover-Modellen in nichts nach. Die verrundete Karosserie und der Längenzuwachs um 13 Zentimeter kaschieren sogar die rund zwei Meter Breite. Schaut gar nicht so gross aus, wie das Datenblatt glauben macht. Von der charakteristischen Stufe im Vorgängerdach – Stichwort Kopffreiheit auf der dritten Sitzreihe – bleibt kaum mehr als eine Delle. Und auch die bisher horizontal geteilte Heckklappe musste einer konventionellen weichen, die in mancher Garage Deckenkontakt aufnehmen dürfte. Kanab gilt als Wiege der Westernfilme und als Regisseur John Lasseters Inspiration für das Kaff Radiator Springs im Animationsfilm «Cars». Selbst in einem Land Rover Discovery muss man aufschauen zu den grobstollig bereiften Pick-ups, deren V8Motoren am Rotlicht träge vor sich hin bollern. Wir folgen dem Highway 89, Richtung Osten. Keine Schraube vom Vorgänger konnte für die neue DiscoveryGeneration übernommen werden. Der Leiterrahmen ist passé, die dank Voll-Alu um 480 Kilogramm erleichterte Karosserie trägt sich nun selbst. Sehr properes Interieur, nachdem der kleine Discovery Sport bei den Materialien etwas Kritik einstecken musste. Konnektiv kann das Auto alles, von der Kinderbespassung über acht mögliche WiFi-Endgeräte bis zur internen 60-GB-Festplatte für Musik und Navigation. Smartphone-Kopplung selbstverständlich auch. Der Innenraum lässt sich so variabel wie in einem Van zurechtkonfigurieren: Die hinteren fünf Sitze falten elektrisch per Smartphone-App um und stellen sich wieder auf, und für einmal wird über jene in dritter Reihe nicht nur behauptet, erwachsenentauglich zu sein. Zwischen minimal und maximal liegen im Kofferraum rund zwei Kubikmeter Volumen, auch wenn ein paar Liter zum Vorgänger fehlen. Materialien und Verarbeitung überzeugen rundum, weil grosszügig mit Leder und geschäumten Oberflächen umgegangen wird. Gummistiefel bitte vor dem Einsteigen ausziehen. Wer dies bisher auf der unteren Heckklappenhälfte hockend erledigte, muss nicht trauern: Jetzt gibt es eine elektrische Faltbank, die auch das Ladegut im Kofferraum sichert.

tiefem Rostrot; selbst die Strasse schimmert, als bestünde sie aus Eisenerz. Ein Paar Serpentinen, dann verschlucken uns eine Lawinengalerie und ein Tunnel, so schmal, dass man sofort versteht, warum die Park Ranger die wenigen Gucklöcher hoch über dem Talboden abgesperrt haben. Parkieren wäre hier ein wenig wahnsinnig. Licht am Tunnelausgang, und weg sind die schroff abfallenden Felswände und haben Platz gemacht für glattgeschmirgelte Findlinge in Beige und Braun. Hinter jeder Kehre eine komplett neue Landschaft und manchmal sogar eine andere Klimazone. Auf dem Hochplateau, gut 1500 Meter über dem Meer, ziehen sich die Wolken düster zusammen, als wir zum Lunch am «Buffalo Grill» halten, Zion Mountain Ranch, Mount Carmel. Bison-Chili von eigenen Kühen. Wo sonst sollten sie auch herkommen in dieser Einsamkeit?

Die grosse Erleichterung hilft natürlich bei Fahrwerksabstimmung, Geländefähigkeiten und Antrieb. Achtzylinder, das war einmal im Discovery. Erstmals verbaut Land Rover in solch einem XXL-Wüstenschiff einen Vierzylinder-Turbodiesel mit 180 oder 240 PS; ausserdem wären ein 340-PS-Benziner mit Kompressor und ein V6-Turbodiesel mit 258 PS lieferbar. Die Augen streifen lieber durch die Landschaft, aber man spürt es ja: Der mittlere Turbodiesel passt prima, weil er deutlich genügsamer als der Benziner mit dem Sprit umgeht und man das Mehr an Drehmoment und Leistung des grossen Diesels kaum einmal vermissen wird. Gut 15 Meilen vor Page plötzlich ein Wegweiser nach rechts, mitten hinein in die Ebene. Selbst wenn das Tal des Colorado River noch weit weg ist, gibt es ja keinen Grund, stetig der Strasse zu folgen. Trockene Flussläufe, ausgewaschene Klettersteige und verschneite Sanddünen meistern auch 240 PS dank höhenverstellbarer Luftfederung, Geländeuntersetzung, diversen Fahrprogrammen und zweier Sperren, wenn man das volle Allrad-Ornat ordert. Denn dann kann das Drehmoment komplett auf die Achse geleitet werden, die sich gerade nicht im Sand eingräbt. Wir schaukeln durch die staubtrockene orangerote Rinne bis zu einem Sandloch. Fahrprogramm Schnee wählen – stimmt schon,

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Schnee ist so flüchtig unter den Pneus wie Sand –, und der Discovery schiebt sich souverän weiter bis zu einem steilen Felsanstieg, den er im Low-Range-Bereich des Achtstufen-Automatikgetriebes geradezu aufreizend lässig bewältigt. Noch ein paar Meilen die Kayenta Road entlang, und wir erahnen die Betonwände des Amangiri Resort, graubraun wie die Wüste und mitten in der Navajo-Reservation gelegen. Am nächsten Morgen ein schneller Kaffee am fast 220 Meter hoch aufragenden Glen Canyon Dam. Er staut den Colorado zum Lake Powell; ein Schatz in dieser trockenen Region, 33 Milliarden Kubikmeter Wasser, das sich von oben betrachtet wie eine Koralle in die Seitentäler verästelt. 57 Millionen Liter Wasser pro Minute liefern

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in den Turbinen am Fuss des Damms 1320 Megawatt Energie. Eine Stahlbrücke überspannt Damm und Fluss; sie galt als höchste ihrer Art bei der Eröffnung im Jahr 1959. Man mag gar nicht aufhören mit dem Fotografieren, bis dann das Besenauto mit ein paar Land-Rover-Mitarbeitern auftaucht, die besorgt dreingucken: die Zeit, die Zeit. Weiter bergan auf dem nicht gerade makellosen Highway 89; angenehm straff fährt sich der Discovery und fühlt sich in den engen Kehren erstaunlich handlich an für ein Beinahe-FünfmeterAuto. Noch eine Linkskurve, und wir schauen wie aus dem Flugzeug hinab auf eine weite Ebene und die roten und beigen Schichten der Vermillion Cliffs im Hintergrund. Auf dem Kaibab Plateau

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schliesslich liegt Schnee, über Nacht gefallen und eilig von ein paar Räumfahrzeugen zusammengeschoben. Abstieg nach Fredonia und ein Offroad-Abstecher in die Coral Pink Sand Dunes – natürlich im Schneemodus, richtigerweise; auch weil der pinke Sand sich leicht überpudert zeigt. Und wieder zurück gen St. George. Man könnte jetzt noch über Anhänger- und Parkier-Assistenten, unzählige USB-Buchsen, Tablet-Staufächer, Smartphone-Einbindung und den digitalen Armbandschlüssel berichten. Oder über die Entrée-Stellung der Federung, die die Karosserie zum Ein- und Aussteigen um vier Zentimeter absenkt. Oder über den Basispreis von 56’800 Franken für den kleinsten Dicovery-Diesel. Eigentlich träumt man aber lieber. Von pinkem Sand und roten Felsen.

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LAND ROVER DISCOVERY – STECKBRIEF Fünftüriges Oberklasse-SUV mit fünf oder sieben Plätzen, permanenter Allradantrieb, Aufhängung vorn doppelte Dreieckquerlenker, Stabilisator, hinten Mehrlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, optional Luftfederung vorn / hinten, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, Sperrdifferential, Terrain Response 2 Offroadsystem, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4970 / 2073 / 1846 2923 77–89 258–2406

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

TD4 Diesel R4 1998 83,0 x 92,4 15,5:1 132 (180) / 4000 430 / 1500 AT / 8

SD4 Diesel R4 1998 83,0 x 92,4 15,5:1 177 (240) / 4000 500 / 1500 AT / 8

TDV6 Diesel V6 2993 84,0 x 90,0 16,1:1 190 (258) / 3750 600 / 1750–2250 AT / 8

SI6 Benzin V6 2995 84,5 x 89,0 10,5:1 250 (340) / 6500 450 / 3500–5000 AT / 8

Leergewicht in kg Leistungsgewicht in kg / PS

2174 12,1

2184 9,1

2298 8,9

2223 6,5

0– 100 km / h in s Höchstgeschwindigkeit in km / h

10,5 189

8,3 207

8,1 209

7,1 215

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km CO2 -Emission in g / km Energieeffizienzkategorie

6,0 159 E

6,3 165 E

7,2 189 F

10,9 254 G

Preis ab CHF

56’800.–

61’400.–

68’200.–

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MESA ROCKS UND WÜSTENSAND Man sollte schon vorher anrufen. Schliesslich wäre es ärgerlich, wenn die Celebrities, die sich hier so zahlreich in die Einsamkeit Utahs zurückziehen sollen, kein freies Zimmer mehr gelassen hätten. Aber es wäre auch kein Fehler, sich den Weg beschreiben zu lassen, sonst fährt man glatt vorbei am Abzweig zu den Flachbauten, die sich eng unter beige-rötliche Felsen schmiegen und die man erst erkennt, wenn man in die Auffahrt zur Rezeption einbiegt. Natürlich bleibt man in dem 25 Autominuten vom Page Municipal Airport entfernten Resort, mitten in der Grand-Circle-Region und umgeben von fünf Nationalparks, diskret und verschweigt, wer aus dem Showbiz sich hier gerade erholt. Schon die 17 Suiten mit Berg- oder Wüstensicht bieten maximale Privatheit auf mindestens 93 Quadratmetern. Noch einsamer wohnt man im Mesa Home ein paar Minuten entfernt vom Haupthaus, mit vier Schlafräumen und einem eigenen Pool auf fast 600 Quadratmetern. Die offene Küche gewährt vom Dining Room aus Einblicke und greift zurück auf lokale und saisonale Zutaten – kaum zu glauben zwischen Staub und Felsen – und beherrscht Burger-Rustikalität mit mexikanischem Einschlag ebenso wie Surf and Turf. Und liefert gerne auch in die natürlichen Speisesäle rundum in den Felsen, die Namen wie Desert Lounge oder Raven’s Nest tragen. Bleibt die Frage, was man mit seiner Zeit anfängt in der Wüsteneinsamkeit. Der Spa-Bereich lockt ebenso wie der grosse Pool, begrenzt von Millionen von Jahren alten Felsen, aber noch mehr ist natürlich die Natur Programm: der Stausee Lake Powell, der Colorado River, der Monument Valley Navajo Tribal Park und zahllose Wander- und Reitpfade rund um das Hotel. Amangiri, 1 Kayenta Road Canyon Point Utah 84741-0285, USA www.aman.com/resorts/amangiri

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VECTURA erscheint vierteljährlich in der Schweiz Publisher Francesco J. Ciringione rundschauMEDIEN AG St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz T +41 (0)61 335 60 80, F +41 (0)61 335 60 88 info@rundschaumedien.ch www.rundschaumedien.ch Publishing Director Boris Jaeggi I b.jaeggi@prestigemedia.ch Editor in Chief Andreas Faust I a.faust@prestigemedia.ch

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Editors Gisbert L. Brunner, Dieter Günther, Dr. Thomas Hauer, Stephan Hauri, Anka Refghi, Peter Ruch, Nina Vetterli Corrector Andreas Probst Head of Production & Art Director Corinna Kost I grafik@rundschaumedien.ch Grafik Sandra Rizzi I s.rizzi@rundschaumedien.ch Sales & Marketing Director Serhat Tok I s.tok@rundschaumedien.ch Sales & Marketing Adrian Borer I a.borer@rundschaumedien.ch Product Public Relation Laura Giarratana I l.giarratana@rundschaumedien.ch Cover Picture McLaren Photographs Valeriano Di Domenico, Emil Frey AG, Werke, Ian G. C. White, Shutterstock, Bilddatenbanken, CP Porter, Heinz Henninger, Serena Hotels, Rovos Alle Fotos, soweit nicht anders vermerkt mit Genehmigung des Urhebers. IT-Support & Web Dejan Djokic Internet vecturamag.ch Admin & Coordination Hasan Dursun I h.dursun@rundschaumedien.ch Abo Service Jennifer Hosszu I j.hosszu@rundschaumedien.ch Price Issue CHF 10.– I Year CHF 39.–

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