Zbornik 2008 by Fit media d.o.o.

ZBORNIK

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Promet kot groĹžnja okolju in kot gibalo razvoja Z B O R N I K

v sodelovanju

Mestna obÄ?ina Celje

Celje, 2008

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Zbornik

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja Izdajatelj in založnik: Fit media d.o.o. Zanjo: mag. Vanesa Čanji Urednik: Jože Volfand Pri pripravi zbornika so sodelovale: Lucija Lorger, Darja Kos in Mateja Krajnc Pokrovitelj: Mestna občina Celje Avtorji: dr. Lučka Kajfež Bogataj, Anton Planinšek, dr. Dušan Plut, dr. Fedor Černe, dr. France Križanič, dr. Stane Božičnik, dr. Bojan Rosi, mag. Marjan Sternad, mag. Matjaž Knez, mag. Franka Cepak, Emil Milan Pintar, dr. Aleksander Zidanšek, mag. Alenka Burja, dr. Matej Ogrin, Robert Sever, dr. Marko Polič, Zdenka Šimonovič, Vanda Mezgec, Miran Gaberšek, David Polutnik, Karel Lipič, Dimitrij Najdovski, Miloš Rovšnik, dr. Aljaž Plevnik, Jože Veren, Matej Kračun Oblikovanje: Branko Vovk Fotografije: Lucija Lorger, Darja Kos Lektura: Martina Vozlič Grafična priprava: Mladen Kalinić Tisk: Eurograf Velenje Celje, september 2008

Zbornik V. okoljskega simpozija Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja je izšel s pomočjo Agencije RS za okolje.

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Narodna in univerzitetna knjižnica, Ljubljana 656:502/504(497.4)(082) PROMET kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja / [avtorji Lučka Kajfež Bogataj ... [et al.] ; urednik Jože Volfand ; fotografije Lucija Lorger, Darja Kos]. - Celje : Fit media, 2008 ISBN 978-961-6283-31-1 1. Kajfež-Bogataj, Lučka 2. Volfand, Jože 240070912

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Vsebina Uvodni nagovori

dr. Aleksander Zidanšek, Mednarodna podiplomska šola Jožefa Stefana

Bojan Šrot, župan Mestne občine Celje

NOVE TEHNOLOGIJE ZA TRAJNOSTNO MOBILNOST......................................................... 61

CELJE SE JE ZAVEZALO K TRAJNOSTNEMU RAZVOJU...............................................................5 Janez Podobnik, minister RS za okolje in prostor

KONCENTRACIJE ONESNAŽEVAL SO MARSIKJE PRESEŽENE........................................................... 7 STROKOVNI PRISPEVKI Strateški izzivi dr. Lučka Kajfež Bogataj, Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta

STROKOVNI PRISPEVKI Promet in lokalne skupnosti mag. Alenka Burja, Ministrstvo za okolje in prostor

TEMATSKA STRATEGIJA ZA URBANO OKOLJE.......... 66 dr. Matej Ogrin, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta

PODNEBNE SPREMEMBE IN PROMET.....................10

RAZVOJ CESTNEGA PROMETA POD DROBNOGLEDOM RESOLUCIJE O PROMETNI POLITIKI....................... 70

Anton Planinšek, Agencija Republike Slovenije za okolje

Robert Sever, Gospodarska zbornica Slovenije, Združenje za promet in zveze

KAKOVOST ZRAKA V SLOVENIJI V POVEZAVI Z ONESNAŽEVANJEM ZARADI CESTNEGA PROMETA...15 dr. Dušan Plut, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta

SLOVENIJA PRED IZZIVI SONARAVNEGA PROMETA...19 dr. Fedor Černe, Ministrstvo za promet RS

AKTUALNA VPRAŠANJA IZVAJANJA RESOLUCIJE O PROMETNI POLITIKI SLOVENIJE............................. 25 dr. France Križanič, Ekonomski inštitut Pravne fakultete

MAKROEKONOMSKI POLOŽAJ PROMETA IN NJEGOVI RAZVOJNI POTENCIALI . ........................................ 27 dr. Stane Božičnik, Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo

PROMETNA POLITIKA EU IN TRAJNOSTNI RAZVOJ PROMETA............................................................. 31 doc. dr. Bojan Rosi, mag. Marjan Sternad in mag. Matjaž Knez, Univerza v Mariboru, Fakulteta za logistiko

EVROPSKA PROMETNA POLITIKA KOT IZZIV SODOBNE ORGANIZIRANOSTI LOGISTIČNE DEJAVNOSTI......... 39 STROKOVNI PRISPEVKI Gospodarski vidiki mag. Franka Cepak, Luka Koper d.d.

LUKA KOPER SLEDI NAČELOM TRAJNOSTNEGA RAZVOJA.............................................................. 48 Emil Milan Pintar, Avtoprevozniška zbornica

TOVORNI CESTNI PROMET V RS – okoljska katastrofa ali razvojna spodbuda................. 57

UREJEN JPP – V SLUŽBI MOBILNOSTI PREBIVALSTVA, OHRANJANJA OKOLJA IN ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI V CESTNEM PROMETU.......................................... 78 dr. Marko Polič, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta

PSIHOLOŠKI PREMISLEK O PROMETU: MED OSEBNIM IN JAVNIM PREVOZOM........................................... 82 PRIMERI IZ PRAKSE Zdenka Šimonovič, Mestna občina Ljubljana

VZPOSTAVLJANJE TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V LJUBLJANI – EU PROJEKT CIVITAS ELAN................. 86 Vanda Mezgec, Mestna občina Nova Gorica

NAČRT TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V NOVI GORICI................................................................. 96 Miran Gaberšek, Mestna občina Celje

MOBILNOST V CELJU IN TRAJNOSTNA MESTNA PROMETNA STRATEGIJA........................................ 98 David Polutnik, Mestna občina Maribor

PROMETNA POLITIKA - TRAJNOSTNO USMERJEN RAZVOJ PROMETA V MESTNI OBČINI MARIBOR..........104 Karel Lipič, Zveza ekoloških gibanj Slovenije

VLADA NAJ SPREJME NACIONALNI PROMETNOOKOLJSKI PROGRAM........................................... 110 Dimitrij Najdovski, Mednarodna podiplomska šola Jožefa Stefana

SIMULACIJA IN PREDIKCIJA PROMETNIH TOKOV V REALNEM ČASU.................................................... 113

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Miloš Rovšnik, Slovenske železnice d.o.o.

ŽELEZNICA IN JAVNI POTNIŠKI PROMET....................120 dr. Aljaž Plevnik, Urbanistični inštitut Republike Slovenije

TRAJNOSTNI NAČRT URBANEGA PROMETA...............134 Jože Veren, Avtobusni promet Murska Sobota d.d.

JAVNI POTNIŠKI PROMET – KDO JE ZANJ ODGOVOREN?........................................................137 Matej Kračun, ZE-EN d.o.o.

OKOLJU PRIJAZEN MESTNI TRANSPORT - PRIMER DOBRE PRAKSE PODJETJA ZE-EN d.o.o..................144 Okrogla miza: JAVNI POTNIŠKI PROMET V SLOVENIJI PRED RAZPADOM?........................................................ 151

Udeleženci simpozija

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

UVODNI NAGOVORI

CELJE SE JE ZAVEZALO K TRAJNOSTNEMU RAZVOJU Pospešeni razvoj na praktično vseh področjih – od znanosti, gospodarstva, do prometa prinaša ljudem mnogo izboljšav in prednosti v vsakdanjem življenju. Zaradi vse hitrejšega tempa življenja in povečane potrebe oz. nuje po mobilnosti pa prinaša razvoj tudi velike obremenitve za okolje. Celje nosi ekološka bremena preteklosti, ki so nastala v obdobju pospešene industrializacije,zato smo Celjani še toliko bolj občutljivi in pozorni, ko gre za okoljska vprašanja. Mnoge probleme, ki so v pristojnosti občine, v mestu uspešno rešujemo in smo danes med redkimi slovenskimi mesti, ki imajo urejeno čiščenje odpadnih voda, v veliki meri zgrajeno kanalizacijsko omrežje in vzpostavljen sistem ravnanja z odpadki. Zagotovo pa bo v prihodnje treba posvetiti več pozornosti tudi prometu, ki postaja eden največjih onesnaževalcev našega okolja. Tema letošnjega simpozija je zelo aktualna, saj živimo v času globalizacije, ko so razdalje med nami vse manjše in se mobilnost ljudi in blaga povečuje. S prometom in težavami, ki jih povzroča, se srečujemo vsi – prebivalci, vozniki, drugi udeleženci v prometu, seveda pa tudi lokalne skupnosti in država, ki mora vse vplive mobilnosti upoštevati in predvidevati pri svojem bodočem razvoju. Celje je prometno vozlišče regije, zato se s težavami, ki jih pogojuje promet, srečujemo tudi pri nas: - naraščanje tranzitnega prometa, - pomanjkanje parkirnih mest, - vse večja nekonkurenčnost javnega prometa, - preseganje dovoljenih vrednosti prašnih delcev (PM10) in ozona v zunanjem zraku. Mestna občina Celje se poskuša v okviru svojih pristojnosti in možnosti odzivati na nove izzive, ki jih prinaša razvoj. Tako je pred koncem izdelava prometne študije, ki podaja prognozo bodočega odvijanja prometa in ki bo hkrati osnova za izdelavo sanacijskih programov za zmanjšanje emisij škodljivih snovi v zraku iz prometa ter za zmanjšanje obremenitev prebivalcev Celja s hrupom. V pripravi je tudi novelacija občinskega programa varstva okolja, kjer se bo lahko lokalno prebivalstvo preko javnih razprav konstruktivno vključilo v pripravo ukrepov za zmanjševanje obremenjevanja okolja. Mestna občina Celje je vključena v mednarodni projekt SUGRE, ki se ukvarja z vprašanji alternativnih goriv, vsako leto prirejamo aktivnosti ob Evropskem tednu mobilnosti ter podpiramo akcije Sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, s poudarkom na uporabi alternativnih oblik prevoza in ekološkem osveščanju. Celje se je zavezalo k trajnostnemu razvoju, ki enakovredno upošteva gospodarski, ekološki in socialni vidik mesta. Po našem mnenju tudi 3. razvojna os ni zgolj prometnica, kot jo nekateri prikazujejo, temveč doprinaša k trajnostnemu razvoju mesta in predstavlja pomemben razvojni impulz za celotno okolje. Takšna povezava v smeri S-J bo ugodno vplivala na razvoj gospodarstva, zaposlovanja in bo večala privlačnost celotnega

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

bivalnega okolja. Zato se v Celju zavzemamo za takšen potek trase, ki bo razbremenila mesto tranzitnega prometa, s čimer bo vplivala tudi na izboljšanje kakovosti bivalnega okolja. Kadar govorimo o prometu, pa nikakor ne moremo mimo vprašanja alternativ (tako v uporabi prevoznih sredstev kot goriv) in osveščanja prebivalstva za okolju bolj prijazno ravnanje vsakega izmed nas. V Celju spodbujamo razvoj kolesarskih poti, res pa je, da na tem področju še zelo zaostajamo za sosednjimi državami. Prav tako je pri razvoju mreže le teh in promoviranju njihove uporabe nujno povezovanje s sosednjimi občinami. Vsem udeležencem letos že 5. okoljskega simpozija želim, da bi se dobro počutili v Celju, predvsem pa, da bi skozi strokovne razprave ponudili rešitve in priporočila, kako prednosti prometa obrniti v dobro okolja. Bojan Šrot, župan Mestne občine Celje

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Koncentracije onesnaževal so marsikje presežene Mobilnost je bila od nekdaj ena izmed ključnih človeških dejavnosti in področje nenehnega spreminjanja in napredovanja. V samo dveh stoletjih smo bili priče vedno novim prevoznim sredstvom, njihovemu množičnemu širjenju, povečevanju njihove velikosti, krepitvi njihovih motorjev ter njihovim vedno višjim hitrostim. Vendar pa ima ta napredek svojo ceno. Prepričanje, da je promet velik krivec tako za podnebne spremembe, saj povzroča kar eno petino toplogrednih plinov, da je velik porabnik energije, in to predvsem fosilnih goriv, ter da onesnažuje zrak, je nekako že splošno uveljavljeno. Manj znano pa je, da se tehnološke izboljšave avtomobilske industrije, denimo pri rabi energije in materialov, izničijo zgolj zaradi tega, ker se povpraševanje po vozilih nenehno povečuje. Namreč, po napovedih Svetovne banke se bo število motornih vozil do leta 2030 iz današnjih 800 milijonov povečalo na 1,6 milijarde, kar pomeni, da naj bi takrat svoje vozilo imel že vsak peti prebivalec planeta. Tudi v Sloveniji imamo vse več vozil, statistika govori o 1 milijonu in 200 tisoč vozilih; predvsem pa narašča število gospodinjstev, ki ima dva ali več avtomobila. Zakaj je naša pozornost v tolikšni meri usmerjena v promet? Cestni promet povzroča velike količine onesnaževal v zraku, ki škodujejo zdravju, okolju in vplivajo na biotsko raznovrstnost, onesnažujejo tla in vode. Samo nekaj podatkov. Promet v Sloveniji dnevno povzroči nastanek okoli 140 ton emisij ogljikovega monoksida (CO), več kot 10 000 ton emisij ogljikovega dioksida (CO2), 70 ton dušikovih oksidov (NOx) in 4 tone SO2! Zaradi prometa se sproščajo v ozračje tudi druga onesnaževala, med katerimi je potrebno posebej omeniti trdne delce. Monitoring kakovosti zraka v Sloveniji kaže, da so koncentracije onesnaževal marsikje presežene; spomnimo se zgolj opozorila Evropske komisije s konca lanskega leta, da na letni ravni presegamo na nekaterih mestnih območjih koncentracije trdnih delcev v zraku. Slovenija je v odgovoru Evropski komisiji v zvezi z njenim opozorilom glede preseganja koncentracij trdnih delcev (PM10) v mestih od ukrepov izpostavila predvsem povečevanje deleža javnega potniškega prometa in povečanje deleža nemotoriziranega prometa z ukrepi spodbujanja kolesarjenja v mestih. Pri tem se moramo zavedati, da imamo v Sloveniji zaostanek pri razvoju javnega potniškega prometa, zato je nujen korak v smeri trajnostne mobilnosti povečanje javnega potniškega prometa. Vlaki in avtobusi so boljša izbira kakor avtomobil, ker prevažajo več ljudi hkrati, manj onesnažujejo in porabijo manj energije na potnika. Preudarna kombinacija vseh prevoznih oblik (‘intermodalnost’) – motoriziranega in nemotoriziranega, javnega in zasebnega, delitev avtomobila z drugimi so izbire v smeri trajnostnega prometa. Veliko grožnjo okolju pomeni tudi nenehno naraščanje tovornega prometa. Kljub vsemu pa ne gre spregledati ukrepov, ki so bili v preteklosti že uvedeni. V Sloveniji je že od leta 1994 prepovedana raba vozil brez katalizatorja. Od različnih predpisov na področju okoljskih zahtev, neposredno ali posredno povezanih s prometom, naj omenim uredbo o mejnih vrednostih kazalcev hrupa v okolju (2005), o nacionalnih zgornjih mejah emisij onesnaževal zunanjega zraka (2005), o pospeševanju uporabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv za pogon motornih vozil (2007), pravilnik o obveščanju potrošnikov o varčni rabi goriv in emisijah CO2 novih osebnih vozil (2003), pravilnik o vsebnosti biogoriv v gorivih za pogon

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

motornih vozil (2005), uvajanje trošarinskih dajatev na fosilna goriva in električno energijo do predpisov, ki ravnokar nastajajo v EU (trajnostni cilji glede uporabe biogoriv, zahtev glede emisij CO2 iz osebnih vozil, uredba EURO VI za tovorna vozila, direktivo o spodbujanju čistih in energijsko učinkovitih vozilih ipd.). Lani septembra je bila sprejeta Zelena knjiga »Na poti k novi urbani mobilnosti« (DGTRAN) ter Priporočila (v okviru tematske strategije za urbano okolje) za pripravo trajnostnega urbanega prometnega načrta. V Sloveniji pa se lahko pohvalimo tudi s kar nekaj dobrimi praksami oziroma t.i. prostovoljnimi ukrepi. Mestna občina Nova Gorica je prva, ki je pripravila Strategijo trajnostne mobilnosti, danes ji sledi že vrsta drugih. Še posebej velja omeniti občinske programe varstva okolja, v katerih se mestne občine praviloma lotevajo tudi izboljšanja prometa. V nekaterih mestih imajo sistem »P&R« (Ljubljana), ponekod je avtobus zastonj (Nova Gorica) ali pa so močno znižane cene za vožnjo z avtobusi (Koper). Ministrstvo za okolje in prostor že deveto leto zapored vodi in usmerja ozaveščevalno akcijo »Evropski teden mobilnosti«, ki od septembra poteka po vsej Sloveniji. Na MOP želimo, da bi dobre prakse postale zgled tudi drugim okoljem, okoljski simpozij pa bi jih lahko izkoristil in na njihovi osnovi dodal nadaljnji, še kako potreben korak v smeri zagotavljanja trajnostne mobilnosti v Sloveniji. Pa še enkrat v premislek nam vsem. Osebni avtomobil uporabljamo za poti, ki bi jih lahko naredili tudi peš, s kolesom ali javnim prevoznim sredstvom. Polovica voženj z avtomobili je narejenih na razdalji, krajši od 5 km, 30 odstotkov pa celo na krajši kot 3 km. Po podatkih SURS iz leta 2002 v Ljubljanski regiji uporabljamo za osebni prevoz kar v 75 % osebni avtomobil, in le 15 % javni potniški promet ter 10 % kolo oziroma gremo peš. V povprečju je v enem avtomobilu 1,2 potnika! Zato vam želim uspešno delo na simpoziju in da bi svoje izkušnje uspešno prenesli na druge ter jih tudi nadgradili z novimi spoznanji. Janez Podobnik, minister Ministrstvo za okolje in prostor

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

STROKOVNI PRISPEVKI Strateški izzivi

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

PODNEBNE SPREMEMBE IN PROMET dr. Lučka Kajfež Bogataj, Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta

1. Uvod V zadnjih desetletjih so podnebne spremembe z meritvami potrjeno fizikalno dejstvo. Priča smo globalnemu ogrevanju, spremembam padavinskih vzorcev, povečanju števila ekstremnih vremenskih dogodkov in vse večjim škodam, ki jih povzročajo vremenske ujme. Podnebnim spremembam botruje človekov poseg v klimatski sistem, tako prek naraščajočih izpustov toplogrednih plinov kot tudi prek spreminjanja lastnosti zemeljskega površja. Vsebnost CO2 v ozračju tako že 200 let stalno narašča in svetovni trendi naraščanja izpustov toplogrednih plinov v zadnjih letih so zastrašujoči. V letih od 1970 do 2004 so se globalni izpusti toplogrednih plinov (TGP) povečali za 70 odstotkov, od 1990 do 2004 pa za 24 odstotkov. Izpusti CO2, količinsko najpomembnejšega toplogrednega plina, so narasli v letih od 1970 do 2004 za 80 odstotkov (1990 do 2004: 28 odstotkov). Emisije TGP iz prometa so v obdobju 1990-2004 globalno narasle za 37 %, a je bila ta rast regionalno zelo različna. V ZDA je znašala 28 %, v EU-27 okrog 26 %, na Kitajskem pa kar 168 %. Dosedanji politični ukrepi, projekti trajnostnega razvoja in zmanjševanje intenzivnosti industrije niso prinesli vidnejših zmanjševanj izpustov. Trend naraščanja izpustov TGP in tudi tistih v prometu je povezan s povečevanjem globalnega dohodka na prebivalca in naraščanjem svetovnega prebivalstva. Rast motoriziranega prometa je namreč imela ogromen vpliv na razvoj družbe v zadnjem stoletju, saj je podpirala ali stimulirala večino procesov, ki jih razumemo kot napredek. Toda nebrzdana rast motorizirane mobilnosti danes skrajno negativno vpliva na trajnostni razvoj našega planeta, saj močno vpliva na neugoden razvoj podnebnih sprememb. V tem delu ne bomo

govorili o posrednih emisijah, ki jih promet prispeva preko proizvodnje vozil, goriv, infrastrukture ipd., čeprav so tudi te ogromne. Ravno tako bomo izpustili opise in analizo drugih negativnih vplivov prometa na lokalni ravni, kot so onesnaženje ozračja, hrup, prometne nesreče, zasedanje prostora, negativni vplivi na poselitveno zgradbo itd. V letu 2004 so razvite države, v katerih živi le 20 odstotkov svetovnega prebivalstva, prispevale 46 % globalnih izpustov TGP. Še posebej vzbujajo skrb projekcije, da bodo med energetskimi viri fosilna goriva še vedno prevladovala vsaj do leta 2030. Ob tej predpostavki bodo globalni izpusti TGP brez ukrepov še narasli, in to od 25 do 90 % do leta 2030 (v primerjavi z 2000) - odvisno od razvoja družbe - in za 60 do 240 % do leta 2100. Od dve tretjine do tri četrtine teh izpustov bodo prispevale danes nerazvite države (IPCC, 2007). Ko se bo vsebnost TGP povečevala, se bo posledično tudi globalna temperatura planeta. Ocene razpona tega dviga so vidne na sliki 1. Če ne bomo storili ničesar za zmanjšanje emisij, bi koncentracije toplogrednih plinov v atmosferi lahko dosegle dvojno vrednost (okrog 550 ppm CO2 ekvivalenta) svoje predindustrijske ravni že leta 2035. To bi pomenilo srednjo oceno dviga temperature tudi za več kot 3°C. Dolgoročno bi obstajala več kot 50 % možnost, da bi porast temperature presegel 5 °C. Ta porast bi bil resnično zelo nevaren, saj je primerljiv s spremembo povprečne temperature od zadnje ledene dobe do danes in bi imel nepredvidljive in tudi nepredstavljive posledice (slika 2).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Slika 1: Intervalne ocene odvisnosti temperaturnih sprememb (glede na predindustrijski čas) do leta 2100 od vsebnosti TGP v ozračju.

Slika 3: Primerjava izpustov CO2 iz prometa z drugimi sektorji na svetovni ravni in v državah OECD.

2. Emisije TGP iz prometa Promet v globalnem smislu prispeva okrog četrtino emisij TGP, pri čemer glavnina (18 %) odpade na cestni promet, 3 % prispeva letalski in okrog 2 % ladijski promet. Železniški promet prispeva manj kot 1 % emisij. Vendar se letalski in ladijski promet najhitreje povečujeta. Prvi narašča s stopnjo večjo od 5 % letno in dokaj realna so predvidevanja, da se bo potniški letalski promet v naslednjih dvajsetih letih podvojil, tovorni letalski promet pa celo potrojil (slika 4).

Slika 4 : Dosedanje in pričakovane emisije TGP iz prometa (IPCC, 2007).

Slika 2: Povečevanje negativnih učinkov s stopnjo naraščanja globalne temperature.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

18,000

MIL IJONI MET R IČ NIH TON

16,000

O PA ZOVANO

N AP OVE DI

14,000

12,000

SKUPN O 10,000

8,000

KON TE JN E RJI

6,000

4,000

SUHI RAZSUTI TOVOR

2,000

1980

NAFTNI TANKERJI PLINSKI TANKERJI 1990

2000

2010

KEMIJSKI TANKERJI HLADILNI KONTEJNERJI 2020

Slika 5 : Dosedanji in pričakovan razvoj ladijskega prometa.

Hitra rast je značilna tudi za ladijski promet, še zlasti močno naraščajo kontejnerski ladijski prevozi (slika 5). Količina ogljikovega dioksida, ki jo povzroči ladjarska industrija, je po oceni IMO (International Maritime Organization) morda celo višja in presega emisije zračnega prometa. Da je situacija še bolj alarmantna, pa niti komercialni zračni promet niti emisije ladijskega prometa trenutno še niso vključeni v sporazume za zmanjšanje emisij TGP, delno zaradi tega, ker je težko pripisati emisije določeni državi.

Slika 6: Relativno povečanje emisij TGP iz prometa v obdobju 1990 do 2005 v nekaterih evropskih državah.

3. Trendi emisij TGP iz prometa v Evropi V Evropi prometni sektor prispeva nekoliko manj kot četrtino emisij TGP (leta 2005 v EU-27 okrog 22%), pri čemer glavnina odpade na cestni promet, sledita pa letalski in ladijski promet. V poročilu Ozračje za spremembe v prometu (EEA, 2008), ki letno nastaja na podlagi mehanizma poročanja o prometu in okolju (Transport and Environment Reporting Mechanism — TERM) Evropske agencije za okolje, je opisan napredek in uspešnost poskusov povezave prometnih in okoljskih strategij v državah članicah Evropske agencije. Poročilo jasno pove, da Evropski uniji v nasprotju z drugimi sektorji (slika 7) ni uspelo zajeziti emisij v prometu, saj potniški promet nenehno narašča, tovorni promet pa prehiteva gospodarski razvoj, in tako je prevoz blaga kljub tehnološkemu napredku manj učinkovit. Prostovoljna zaveza avtomobilskih proizvajalcev, da bodo izboljšali učinkovitost vozil, ni prinesla zadovo-

Slika 7: Relativne povprečne spremembe emisij TGP v različnih sektorjih v obdobju 1990 do 2005 v državah EU-27.

ljivih rezultatov. Leta 1998 se je avtomobilska industrija namreč prostovoljno obvezala, da bo do leta 2008 povprečne emisije za nove avtomobile zmanjšala na največ 140 g CO²/km. Tudi zato v cestnem prometu delež izpušnih plinov še zmeraj narašča, poleg povečanega prometa in vse težjih, večjih in močnejših avtomobilov. Ob tem pa se v Evropi za-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

sedenost zasebnih vozil postopno znižuje. Približno 12 % vseh emisij CO² na področju Evropske unije je rezultat izgorevanja goriv v osebnih avtomobilih. Delež tovornega prometa, ki dosega rast 3 % letno, se povečuje hitreje od rasti BDP, ki dosega 2 % letno. Rast potniškega prometa je približno enaka gospodarski rasti EU, medtem ko zračni promet narašča za 6-9 % na letni ravni, in sicer v vseh državah članicah. Sočasno obseg tako železniškega kot tudi avtobusnega prometa stagnira, kar pomeni, da njun tržni delež upada. Med evropskimi državami so velike razlike v trendih emisij TGP iz prometa v obdobju od 1990 do 2005 (slika 6). Od starih članic EU se je najbolje odrezala Nemčija, ki je svoje emisije povečala le za 1 %, sledita Finska in Švica, kjer je bilo povečanje 8-odstotno. Na drugi strani pa sta med najbolj problematičnimi državami Irska in Češka, kjer so se emisije TGP iz prometa povečale za več kot 100 %. Slovenija je s 64 % povečanjem emisij daleč pred Madžarsko, Grčijo, Nizozemsko ali Dansko. V EU je bila v povprečju rast obsega cestnega in železniškega blagovnega prometa v obdobju 2003–2006 precej izenačena, pri nas pa se je cestni promet izredno povečal, železniški pa skoraj nič. V državah EU se je v omenjenem obdobju v povprečju obseg cestnega blagovnega prometa, merjeno v tonskih kilometrih, povečal za 14,7 %, obseg železniških blagovnih prevozov pa za 13 %.

4. Stanje emisij TGP v Sloveniji Ob pospešenem gospodarskem razvoju v Sloveniji poteka razvoj v prometu izrazito v smeri krepitve netrajnostnih oblik mobilnosti. Slovenija se je po Kjotskem sporazumu zavezala za 8-odstotno zmanjšanje emisij TGP v obdobju 2008-2012 (glede na leto 1986), vendar pa se emisije vztrajno povečujejo. V strukturi emisij se v celotnem obdobju po letu 1986 najbolj povečujejo emisije iz prometa. Promet je drugi največji vir emisij TGP v Sloveniji in predstavlja kar četrtino vseh emisij CO2. Leta 1986 je promet predstavljal le 10 % vseh emisij TGP v Sloveniji. Glede na leto 1986 so bile emisije leta 2004 višje za 112 %, leta 2005 za 126% in leta 2006 za 139 % (slika 8). V zadnjih letih emisije rastejo z več kot 3 % povprečno letno stopnjo. Emisije iz prometa so na kritični poti in njihovo obvladovanje je ključnega pomena za izpolnjevanje kjotskih in post-kjotskih obveznosti. Posebej zaskrbljujoči so trendi tranzita težkih tovornih vozil preko Slovenije, ki so v skokovitem porastu vse od vključitve Slovenije v EU. Število prehodov tovornih vozil čez mejne prehode z Madžarsko se je v letu 2005 povečalo kar za 50 %. Cestni tovorni promet je po vstopu v EU izredno povečan. Obseg tonskih kilometrov slovenskih prevoznikov se je v letu 2004 povečal kar za 28 %. V obdobju 2003-2006 se nam je obseg cestnega blagovnega prometa povečal kar

Slika 8: Povečanje emisij TGP iz prometa v Sloveniji obdobju 1986 do 2006 (stolpci) in povečanje deleža emisij iz prometa v skupni količini emisij (črta).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

za 72 % in tako dosegel drugo najvišjo rast v EU takoj za Grčijo (UMAR, 2008). Kljub razpoznavnim trendom so podatki o obsegu in zgradbi tovornega prometa v Sloveniji nezadostni in otežujejo spremljanje tega okoljsko zelo relevantnega kazalca. Delež letalskega in pomorskega tovornega prometa na ozemlju Slovenije ni velik v primerjavi s cestnim. Žal pa je pomorski promet oziroma Luka Koper, kot najpomembnejši tovorni terminal v državi, izredno pomemben vir in cilj kopenskih tovornih tokov. Obseg pomorskega prometa že leta narašča. Obseg letalskega tovornega prometa, ki poteka večinoma prek Letališča Ljubljana, pa se le rahlo povečuje. 5. Sklepi Čeprav so podnebne spremembe vse očitnejše in je zrelo tudi spoznanje, da promet bistveno prispeva k njihovem pospeševanju, se to ne odraža niti v svetovni niti evropski ali slovenski prometni politiki. Na primer prometni politiki v mnogih državah EU že vrsto let ne uspe ločevanje rasti prometa od gospodarske rasti. Obseg prometa v Evropski uniji namreč narašča z večjo stopnjo kot gospodarstvo. Ravno tako nam ne uspe doseči drugega ključnega cilja prometne politike EU, da deleži različnih vrst prevoza ostanejo na ravneh iz leta 1998. Zadnji trendi v Sloveniji tudi kažejo, da Slovenija še ne uresničuje v letu 2006 sprejete Resolucije o prometni politiki, ki določa cilje in ukrepe z neposrednimi in posrednimi učinki tudi na zmanjševanje emisij toplogrednih plinov, ki jih povzroča promet. Vsekakor je promet na dobri poti, da postane nerešljiv problem pri blaženju podnebnih sprememb. Zato je skrajni čas, da se začne interdisciplinarno obravnavanje njegove problematike preko dialoga različnih deležnikov v njem. Še je čas, da sektorsko usklajeno odpravimo pretekle napake. Predvsem pa je pomembno, da se z znanjem in tudi politično voljo izognemo napačnim strateškim odločitvam v prihodnosti. 6. Literatura EEA, 2008. Ozračje za spremembe v prometu. TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union. No 1/2008. Evropska agencija za okolje. Kopenhagen, Danska. EEA, 2004. Promet in okolje v Evropi. EAA Briefing 03/2004. Evropska agencija za okolje. Kopenhagen , Danska.

IPCC, 2007: Technical Summary. In: Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report. Cambridge University Press, Cambridge, 93 p. UMAR, 2008. Ekomonsko ogledalo. Januar 2008.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

KAKOVOST ZRAKA V SLOVENIJI V POVEZAVI Z ONESNAŽEVANJEM ZARADI CESTNEGA PROMETA Anton Planinšek, Agencija RS za okolje

Kakovost zraka v Sloveniji je v splošnem zadovoljiva, če odmislimo onesnaženost z delci in ozonom. Mejne vrednosti koncentracij delcev so bile v letu 2006 presežene na vseh merilnih mestih državne mreže za kakovost zraka v Sloveniji, v urbanem okolju, le merilna mesta dopolnilnih mrež, ki so postavljena izven mest, imajo manj onesnažen zrak. To lahko

vidimo iz tabele 1, ki prikazuje obdelane podatke o koncentracijah delcev PM10. Najvišje koncentracije se pojavljajo na merilnih mestih Maribor, Trbovlje, Zagorje, EIS Celje in MO Maribor. Vsem tem lokacijam je skupno, da so v bližini močno obremenjenih cest. S pomočjo kemijske analize delcev se da oceniti prispevek posameznih

Tabela 1: Koncentracije delcev PM10 v zraku (μg/m³) v letu 2006

Leto**

Dan**

korek.faktor

Postaje

% pod

max

>MV

pozimi

poleti

Ljubljana Bež.

171

1.24

1.03

Maribor

194

117

1.19

1.00

Celje

186

1.12

1.00

Trbovlje

190

1.27

1.04

Zagorje

233

110

1.39

1.00

Murska S.Rakičan

163

1.22

1.10

Nova Gorica

1.20

1.11

Koper

1.30

221

EIS-Celje MO Maribor

218

132

1.30

Vnajnarje

118

Pesje

163

1.30

Škale

163

1.30

Prapretno Iskrba•

165

1.30

101

Legenda:

•

Določena sta zgornji in spodnji ocenjevalni prag prekoračena mejna vrednost prekoračen zgornji ocenjevalni prag koncentracija pod spodnjim ocenjevalnim pragom meritve potekajo z referenčnim merilnikom - LVS

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

virov h koncentraciji delcev na posameznem merilnem mestu. Rezultati projekta OPREDELITEV VIROV DELCEV PM10 V SLOVENIJI, ki je bil izveden na ARSO, so pokazali, da je delež prometa pri

skupni količini delcev PM10 največji. Na slikah 1 in 2 so prikazani rezultati za merilni mesti Ljubljana in Maribor.

Mešano - Promet, daljinski transport

kurišča-olje, promet (regionalen)

resuspenzija, soljenje cest

Promet

Ostalo

Slika 1: Viri, določeni s statističnim modelom na merilnem mestu Ljubljana.

Promet

Daljinski transport

Soljenje cest

Resuspenzija

Ostalo

Slika 2: Viri, določeni s statističnim modelom na merilnem mestu Maribor.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Tabela 2: Koncentracije ozona v zraku (μg/m3) v letu 2006 (prekoračena mejna vrednost AOT40 in mejna letna vrednost ter preseženo dovoljeno število prekoračitev 8-urne ciljne vrednosti koncentracije sta označena z oranžnim tiskom). Leto / Year

1 ura / 1 hour

8 ure / 8 hours

Postaje

n.v.(m)

% pod

max

>OV

>AV

AOT40

max

>CV

Krvavec

1740

100

203

71924

195

Iskrba

540

182

50772

169

Otica

918

243

85554

221

Ljubljana - Bežigrad

299

191

39679

184

Maribor

270

164

11148

138

Celje

240

184

33881

170

Trbovlje

250

181

29277

164

Hrastnik

290

192

40567

178

Zagorje

241

166

18602

149

Murska S. - Rakičan

188

169

32062

155

Nova Gorica

113

228

50702

205

Koper

233

64878

215

Vnajnarje

630

218

45887

207

Maribor Pohorje

725

176

161

Zavodnje

770

179

41598

166

Velenje

390

205

51790

183

Kovk

600

176

40882

166*

44*

Sv. Mohor

390

216

29390

177

Zaradi cestnega prometa lahko emisijam pripišemo rubrike promet, soljenje cest in resuspenzija, pri daljinskem transportu, to je prenosu onesnaženja na velike razdalje, je prispevek prometa tudi med četrtino in polovico. Izračuni so bili narejeni na majhnem številu vzorcev, saj je bil to pilotni projekt. Kljub temu pa ugotavljamo, da doprinese prispevek emisij zaradi prometa h koncentraciji delcev več kot polovico. Zaradi previsokih koncentracij delcev so države članice dolžne sprejeti plane in programe za zmanjševanje koncentracij in jih tudi izvajati. V primeru, da v predvidenem času koncentracije delcev ne bodo dosegale predpisanih vrednosti, lahko Komisija EU prijavi državo sodišču. Prav tako koncentracije ozona povsod v Sloveniji močno presegajo predpisane vrednosti. To vidimo iz tabele 2. Ozon nastaja s fotokemičnimi reakcijami med snovmi, ki jim pravimo predhodniki ozona. To so ogljikovodiki in dušikovi oksidi. Več kot polovico teh emisij prihaja iz prometa. To lahko vidimo iz tabele 3, ki prikazuje deleže emisij v Sloveniji po sektorjih.

Cestni promet je med največjimi viri emisij delcev in predhodnikov ozona. To pa sta onesnaževali, s katerima ima Slovenija največ težav. Ne gre samo za nezadovoljivo stanje kakovosti zunanjega zraka v urbanih sredinah, ozona pa je poleti preveč tudi na najvišjih vrhovih v Sloveniji. Slovenija krši določene mednarodne obveznosti, kot so direktiva, ki predpisuje mejne koncentracije o prašnih delcih, direktiva o največjih izpustih žveplovega dioksida, dušikovih oksidov, lahkohlapnih organskih spojin in amoniaka (NEC direktiva), posebej pa kršitve Kjotskega protokola o izpustih toplogrednih plinov. Vse to pomeni, da bo treba zmanjšati emisije iz prometa. Železnica je za prevoz tovora energetsko nekajkrat učinkovitejša od cestnega transporta, prav tako pa je javni promet učinkovitejši od individualnega. Nastajajo že prototipi novejših transportnih tehnologij, katerih razvoj se utegne ob naraščajočih cenah nafte pospešiti. Tako je potrebno ukrepe, ki bi zmanjšali emisije onesnaževal zaradi cestnega prometa, iskati v tej smeri.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Tabela 3: Deleži emisij v Sloveniji po sektorjih.

LETO : 2005

OSNOVNA ONESNAŽEVALA

DELCI

ONESNAŽEVALO

SOx (as SO2)

NOx (as NO2)

NH3

NMVOC

TSP

PM10

PM2.5

ENOTA

Termoelektrarne - toplarne in kotlovnice za daljinsko ogrevanje (NFR 1)

32,452

14,998

1,806

1,265

0,9

0,7

0,5

Kotlovnice za ogrevanje in mala kurišča (NFR 2)

2,464

3,450

8,414

29,654

3,5

3,0

2,8

Industrijske kotlovnice in procesi z izgorevanjem (NFR 3)

3,679

4,788

1,327

1,902

1,4

0,7

0,5

Tehnološki procesi brez izgorevanja (NFR 4)

2,399

0,1

0,02

Pridobivanje in distribucija fosilnih goriv (NFR 5) Uporaba topil (NFR 6)

6,416

3,0

2,636

0,2

10,842

Cestni promet (NFR 7)

0,751

34,009

Ostali promet (NFR 8)

0,012

0,496

0,932

0,1

11,957

49,259

8,0

2,9

2,7

0,056

0,464

0,6

0,5

2,8

1,3

0,2

20,5

9,3

7,1

Ravnanje z odpadki (NFR 9)

0,02

Kmetijstvo, gozdarstvo in živinoreja (NFR 10)

17,342

Narava (NFR 11) NATIONAL TOTAL 2005

Udeleženci simpozija

41,756

57,739

18,274

43,454

82,546

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

SLOVENIJA PRED IZZIVI SONARAVNEGA PROMETA dr. Dušan Plut, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta

Trajnostne, sonaravne zasnove prometa Učinkovit prometni sistem je vitalnega pomena za gospodarski razvoj in omogoča tudi osebno mobilnost za številne dejavnosti (delo, izobraževanje, preživljanje prostega časa). Vendar promet pomembno vpliva na številne okoljske probleme in zdravje, predvsem na podnebne spremembe, zakisovanje okolja, lokalno onesnaževanje zraka, hrup, pozidavo prostora in fragmentacijo naravnih habitatov (Are we moving…, 2000). Sedanji uporabniki prometa se glede izbora prevoznega sredstva odločajo na osnovi funkcionalnih značilnosti prevoznega sredstva in cene, ne pa na osnovi okoljskih posledic prevoza. Zato po mnenju Evropske agencije za okolje (EEA) ni presenetljivo, da imajo prevladujoče sedanje oblike prometa zelo škodljive posledice za okolje (Climate for a Transport…, 2008). Ključni instrument za zmanjševanje okoljskih vplivov prometa so trenutno zakonodajni ukrepi, usmerjeni na vozila in kakovost goriv. Prevladujejo torej ukrepi »na koncu pipe«, ki ne zadostujejo za doseganje potrebnih sedanjih in prihodnjih mednarodnih ter nacionalnih okoljskih standardov. Potrebne pa so torej celovite, temeljne spremembe prometne politike, ki bodo prednostno usmerjene na preventivne in kontrolne ukrepe. Ključne sestavine integralne prometne strategije so (Are we moving…, 2000, s. 9): 1. politike upravljanja potreb prevoza za zmanjšanje stopenj rasti (npr. realne cene prevoza, načrtovanje rabe prostora), 2. ukrepi za spremembo načinov prevoza v smeri večje okoljske sprejemljivosti, 3. dodatne spodbude za zmanjšanje okoljskih vplivov prometa (npr. izboljšanje eko-učinkovitosti, načina vožnje).

Sonaravni promet opredeljujemo kot način udejanjanja okoljske stranice prometne trajnosti, torej pomeni organizacijo in oblike prometa (mobilnosti) v okviru zmogljivosti prostora in okolja. Dolgoročno je torej zgolj sonaravni, okolju in prostoru prilagojen prometni sistem sposoben omogočiti zadovoljevanje prevoznih, potovalnih potreb sedanje generacije brez ogrožanja eksistenčnih pogojev prihodnjih generacij in biosfere. 21. stoletje pa naj bi po mnenju Browna (2006) zaznamoval radikalen odmik od avtomobila in cestnega prometa s pomočjo preoblikovanja sosesk, osrednje vloge javnega prometa in tirnega prevoza, večje vloge kolesarjenja ter peš hoje. Temeljni cilj trajnostnih, sonaravnih prometnih sistemov je zadovoljevanje potreb prebivalcev po dostopu in prevozu brez ogrožanja javnega zdravja ali ekosistemov (Preglednica 1). Upoštevati je potrebno niz večplastnih (časovnih, prostorskih, okoljskih, ekonomskih, socialnih) principov, ki naj bi označevali ne le ekonomsko konkurenčen, temveč tudi okoljsko in socialno (družbeno) trajnostni sonaravni prometni sistem. Doseganja sonaravnih ciljev pa ni mogoče doseči zgolj s prehodom na čistejša goriva, temveč s krepitvijo različnih atraktivnih oblik prevoza (z različno hitrostjo in možnim obsegom), ki omogočajo najboljšo izbiro načina, prometnega sredstva prevoza za določen namen. Sodobni načrtovalci prometa namreč ugotavljajo, da gradnja novih cest ne rešuje vedno le prometnih problemov. Ukrepi krepitve različnih oblik prevoza vključujejo zakonodajo za brzdanje avtomobilskega prometa, cenovne ukrepe za zmanjšanje rabe osebnih vozil ter spremembe v oblikovanju mest, ki spodbuja in omogoča kolesarjenje, peš hojo in javni promet (Sheenan, 2001; Plut, 2006). Za razliko od radikalnih sonaravnih zahtev o prepovedi uporabe avtomobila, model umirjene, postopne, a vztrajne sonaravnosti ni zasnovan na popolni prepovedi avtomobilskega prometa, temveč na okrepljeni, pred-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

nostni podpori drugim, okolju prijaznejšim načinom prevoza. Okoljski, torej sonaravni cilji mobilnosti, so dolgoročno ključni, saj izhajajo iz ohranjanja možnosti življenja v zdravem okolju, a zahtevajo temeljite strukturne spremembe. Gospodarska učinkovitost pa je pomemben cilj vseh dejavnosti, vključno s prometom. Med družbenimi zahtevami sonaravne mobilnosti sta v ospredju cilja skladnejšega regionalnega razvoja in povečanja družbene enakosti. Preglednica 1: Temeljna polja trajnostnega prevoza. Vsebinsko polje

Opis

Dostop

Prebivalci morajo imeti primeren dostop do območij, dobrin in storitev

Pravičnost

Prevoz zadovoljuje potrebe različnih socialnih skupin in generacij

Zdravje in varnost

Prometni sistemi so oblikovani in delujejo na načine, ki varujejo zdravje in varnost prebivalcev

Izobraževanje in sodelovanje

Prebivalci in skupnosti so tesno vključeni v sisteme odločanja o prevozu

Integrirano načrtovanje

Načrtovanje prometa vključuje okolje, zdravje, energijo, urbano oblikovanje

Raba zemljišč in virov

Prometni sistemi so učinkoviti glede rabe zemljišč in drugih naravnih virov, ščitijo habitate in biotsko raznovrstnost

Okoljska celovitost

Prevoz ne vpliva negativno na javno zdravje, globalno podnebje ali ključne ekološke procese

Ekonomsko blagostanje

Obdavčenje in gospodarske politike spodbujajo pravičen in čist prevoz

Vir: Sheenan, 2001.

Med temeljnimi ukrepi za zagotavljanje trajnostne mobilnosti je zelo pomembno sonaravno prostorsko načrtovanje. Integracija rabe prostora in načrtovanja prometa je ključno orodje, pomemben instrument mestnih in drugih prostorskih politik. Prostorsko načrtovanje lahko spodbuja peš hojo, kolesarjenje in rabo javnega prometa kot prednostnih, sonaravnih načinov prometne mobilnosti. Integralno načrtova-

nje rabe prostora in prometa tudi bistveno zmanjšuje negativne vplive na okolje zaradi manjše rabe osebnih vozil, prinaša pa tudi družbene in ekonomske koristi (Climate for a Transport…, 2008). Tako npr. povečanje urbane gostote, razvojna območja v bližini prometnih koridorjev in blizu postajališč javnega prevoza, povečujejo možnost uporabe peš hoje ali kolesarjenja za manjše, lokalne nakupe, hkrati pa narašča privlačnost javnega prevoza. Mešana raba zemljišč, prepletanje stanovanjskih in bivalno spremenljivih zaposlitvenih območij pomembno zmanjša potrebe po prevozih. Veliko bolj raznovrsten planetarni prometni sistem sredi 21. stoletja naj bi torej po sonaravnem scenariju mobilnosti temeljil na lahki železnici, avtobusih, kolesih in veliko manj na avtomobilih (sončno-vodikove tehnologije), naftne derivate pa naj bi nadomestili obnovljivi viri energije. Nesonaravno stanje, posledice in trendi prometa v Sloveniji Vse do leta 1980 je bila v Sloveniji ob nizki stopnji motorizacije dostopnost do javnega potniškega prometa ključna za regionalni razvoj in ohranjanje poselitve (Gabrovec in Lep, 2007). Sedanja evropska in slovenska prometna politika pa temeljita na absolutni prevladi cestnega osebnega prometa, na avtomobilu in tovornjakih. Danes upadajoči javni potniški promet nima več pomembnejših učinkov na poselitev in razvoj. Celoten obseg potniškega in tovornega prometa se povečuje, hitro narašča raba osebnega avtomobila, drugi načini prevoza (vlak, avtobus) izkazujejo splošne dolgoročne trende upada potniškega prometa. V zadnjem desetletju je bil zabeležen upad za 2/3 potnikov v medkrajevnem avtobusnem prometu, z določenimi nihanji pa na splošno zmanjšuje število potnikov tudi na mestnih avtobusih. Po velikem padcu v 90. letih pa znova narašča število potnikov na železnicah, po letu 2002 pa hitro narašča tudi število letalskih potnikov (Kazalci okolja 2005). Strategija prostorskega razvoja (2004) ugotavlja, da je zapostavljen predvsem razvoj železniške infrastrukture, prometnih vozlišč, javnega potniškega prometa in letalskega prometa ter razvoj nemotoriziranega prometa. Javni potniški promet torej izgublja pomen, vse bolj se uveljavlja uporaba osebnega prometa. V letu 2002 je bilo že 76 % vseh potovanj opravljenih z osebnimi avtomobili, ostalih 24 % pa z javnimi prevoznimi sredstvi (Žerak, 2004). V letu 1985 je bilo v linijskem avtobusnem javnem potni-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

škem prometu (brez mestnega prometa) pripeljanih več kot 306 milijonov potnikov, leta 1995 okoli 122 milijonov, leta 2005 pa le še slabih 40 milijonov. Obseg ponudbe se zmanjšuje približno po stopnji 3-4 % letno, število prepeljanih potnikov pa še naprej strmo pada, letna stopnja je v velikostnem redu 10 % (Blaž in drugi, 2006). Promet v Sloveniji je pomemben vir emisij, saj med drugim povzroča več kot polovico vseh emisij dušikovih oksidov, kar zmanjšuje kakovost zraka zlasti ob cestah in v mestih (Ogrin, 2006), hkrati je povzročitelj petine emisij toplogrednega ogljikovega dioksida. Povečanje konkurenčnosti bolj dostopnih območij s prometnimi omrežji pa povzroča velike prometne pritiske, negativne učinke v družbi in okolju, ti. eksterni stroški prometa so po mednarodnih ocenah v Sloveniji leta 2002 dosegli 7,1 % BDP po cenejšem in celo 9,8 % BDP po dražjem scenariju (Lep in drugi, 2004). Obseg zunanjih stroškov prometa naj bi se po oceni za leto 2010 povečal in dosegel po dražjem scenariju skoraj 3 milijarde evrov. Po političnem in gospodarskem prestrukturiranju Slovenije se razvoj prometa v Sloveniji vse bolj odmika od načel trajnostnega razvoja, predvsem na račun povečanja cestnega prometa, ki izpodriva okolju prijaznejše načine prevoza, predvsem železniški promet in nemotorizirane oblike prevoza (Plevnik in drugi, 2006). Hkrati pa se s procesi suburbanizacije, razblinjenja gostejše mestne poselitve dolgoročno poslabšujejo prostorske možnosti učinkovitejši organizaciji javnega prometa. Zasnove sonaravnega prometa Slovenije Z vidika organizacije slovenskega prometa na trajnostno-sonaravni osnovi se predlagajo naslednje ključne usmeritve (Živčič, 2006; Živčič in drugi, 2006; Zaključki posveta, 2007; Stritih, 2007; Demšar Mitrovič, 2007; Šešerko in Marzi, 2007): 1. obnova železnic (in izgradnja drugega tira železniške proge Koper- Divača) kot ključna prometna prioriteta Slovenije (kot je bila 15 let gradnja avtocest) - učinkovit železniški promet kot ključna alternativa cestnemu prometu; 2. razvoj intermodalnih stičišč in logističnih centrov ter skupno součinkovanje vseh prometnih podsistemov; 3. razvoj kolesarjenja in peš hoje v mestih- razvoj mestne in državne kolesarske mreže (mesta, turistični kraji);

4. učinkovit, medsebojno povezan mestni in regijski javni prevoz – načrtna podpora in tudi državne subvencije tirnemu in avtobusnemu prevozu (ne sme biti prepuščen le trgu in šibkim lokalnim skupnostim), okolju prijazna vozila, zagotavljanje prednosti javnega prevoza (npr. ločena trasa za javni promet v večjih mestih), 5. vsestransko pretehtana posodobitev regionalnega in lokalnega cestnega omrežja in povezava na multimodalne prometne koridorje; 6. vsi zunanji stroški morajo biti polno vključeni v ceno prometa. Vlaganje javnih sredstev predvsem v cestno infrastrukturo povečuje socialne razlike med lastniki oziroma vozniki avtomobilov in tistimi, ki ne vozijo ali si ne morejo privoščiti osebnega vozila (mladina, upokojenci, socialno ogroženi). Nevladne okoljske organizacije in sestavljavci Plana B za Slovenijo (2007) predlagajo, da je nujno potrebno začeti z učinkovito, dejavno politiko spodbujanja javnega prevoza, hoje in kolesarjenja. To pomeni ozaveščanje prebivalstva o okoljskih posledicah uporabe motornih vozil, uvajanje zmogljive komunikacijske infrastrukture, ki zmanjšuje potrebo po potovanjih, prostorsko načrtovanje, ki zgosti storitve v bližini javnega prevoza. Ključno je, da se ovrednotijo in v ceno prevoza vključijo vsi dejanski zunanji stroški prometa, kar zlasti velja za cestni tovorni promet. Eko-takse naj bi postopoma tudi sicer prevzele glavno breme obdavčenja namesto obdavčitev dela, vendar bi morale biti progresivne, naklonjene tudi socialno šibkim skupinam. Za dvig kakovosti, privlačnosti in konkurenčnosti javnega prometa pa je po mnenju Plevnika in Lepa (2004) ključen aktivnejši vstop države v načrtovanje, vodenje, financiranje in izvajanje prometa. Tako strateški cilj doseganja trajnostne mobilnosti v celostni prometni politiki kot integracija sistema javnega potniškega sistema izkazujeta prevlado javnega interesa nad tržnim, kar podčrtuje nujnost odločnejše državne in občinske intervencije. Brez učinkovitih ukrepov naj bi po pričakovanjih emisije iz prometa še naprej naraščale, prometna politika ne predvideva investicij v javni potniški promet, tudi operativni program ne vsebuje konkretnih ukrepov za njegovo spodbujanje (Špendl, 2006, s. 23). Po mnenju nevladnih okoljskih organizacij in številnih strokovnjakov gradnja novih prometnic za osebna vozila ne bo rešila prometnih zastojev, prav tako nove parkirne površine v mestnih središčih ne bodo zmanjšale uporabe osebnih vozil (Zaključki posveta, 2007). Predlagajo dosledno zaračunavanje upora-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

be prometnih površin, tudi pravične cestnine osebnega in tovornega cestnega prometa naj bi temeljile na prevoženih kilometrih, ne glede na kategorijo ceste. Obstoječa cestninska politika je neustrezna, ker je nepravična, neučinkovita in netrajnostna (Živčič, 2006). Osnovno načelo bi moralo biti, da prevoz po avtocesti ni več nadstandardna storitev. Ena od možnosti je, da bi morali cestniniti po načelu uporabnik plača, in sicer na vseh cestah z metodo daljinskega merjenja ter glede na škodo, ki jo povzroča. Cena cestnega tovornega prometa se mora približati dejanskim stroškom, ki jih povzroča ta promet. S tem bi bil narejen velik korak k dvigu konkurenčnosti prevoza na tirih. Tako bi se tudi obračunala dejanska poraba cest, ne pa le pavšal, ki stimulira tiste, ki se največ vozijo (Živčič, 2006, s. 21). S tega vidika je dejansko za domače porabnike cest (za osebna vozila) najbolj pravična okoljsko-klimatsko zasnovana, torej višja cena goriva (namesto sedanjega okoljsko spornega načina cestninjenja ali vinjet), tako zbrana sredstva pa se naj bi namenila za namensko podporo trajnostno-sonaravnim oblikam prometa. Politično neobremenjeno bo potrebno proučiti tudi socialno sprejemljive načine zaračunavanja vseh zunanjih stroškov prometa, vključno z možnimi mestnimi cestninami v večjih slovenskih mestih. Nobenega dvoma pa ni, da se bodo morale cene goriva v vseh državah EU in po svetu bistveno povečati, v kolikor je ključni cilj zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in drugih škodljivih učinkov. Škodljive posledice cestnega prometa je mogoče učinkovito zmanjšati s podporo prevozom na železnici in hkrati s podražitvijo prekomernih tovornih prevozov po cestah (Plan B za Slovenijo, 2007, s. 13). Na podlagi konsenza in v sodelovanju s sosednjimi državami je predlagan enoten sistem kvot ter vzpostavitev borze cestnih tovornih prevozov. S tem bi se na osnovi tržnih mehanizmov vzpostavili bolj enakovredni ekonomski temelji za železniški in cestni tovorni promet, saj bi se dodatni tovorni prevozi (preko dogovorjenih letnih kvot) po cestah občutno podražili. Z višjo ceno bi se stroški cestnega tovornega prometa približali zunanjim stroškom prometa oziroma objektivno ovrednotenim učinkom prometa na ekonomske, socialne in okoljske vidike družbe (Plan B za Slovenijo, 2007, s. 13). Strinjamo se s predpostavko Agencije za okolje RS, da lahko zaradi vse bolj zaostrenih prometnih razmer prve premike k trajnostnemu razvoju prometa pričakujemo na ravni mest, kjer je ključno bistveno drugačno ukrepanje državne in mestnih uprav (Kazalci okolja 2005).

Številna slovenska mestna središča se resno soočajo z naraščajočimi tokovi prometa in mirujočega prometa, zunanji stroški zlasti cestnega prometa so izredno visoki. Po mnenju Koalicije za trajnostni promet je mogoče prometne urbane probleme rešiti razen z izboljšanjem javnega potniškega prometa zgolj z ukrepi, kot so omejevanje parkirnih površin (ne pa z gradnjo novih), višanje parkirnin, uvedba takse za vstop v mesto ali celo prepoved vstopa v mesto za vozila (tovorna in osebna), ki so zasedena manj kot 50 % (Živčič in drugi, 2006). Hkrati pa je potrebno poskrbeti za podzemna parkirna mesta za prebivalce mestnih središč, saj se bo v obratnem primeru nadaljevalo prebivalstveno in tudi gospodarsko praznjenje osrednjih območij mesta ter posredno podpirala okoljsko in prometno sporna suburbanizacija. Obvladovanje emisij prometa, torej okoljsko obvladovanje porabe zlasti naftnih derivatov je ključnega pomena za uspeh celotne strategije zmanjševanja emisij toplogrednih plinov, saj povečevanja emisij v tem sektorju s sedanjo stopnjo rasti ne bo mogoče nadomestiti z ukrepi v drugih sektorjih. Le povečevanje energetske učinkovitosti vozil ne bo zadostovalo za obvladovanje emisij toplogrednih plinov prometa. Potrebni bodo številni ukrepi zlasti za zmanjševanje voženj z energetsko in toplogredno potratnimi avtomobili (povprečno največ 1,5 oziroma 1,3 potnikov v avtomobilu), vključno z višjo ceno goriv in celo z bistvenimi omejitvami hitrosti na avtocestah zaradi večje prometne varnosti in bistvenega zmanjšanja emisij toplogrednega ogljikovega dioksida, drugih emisij ter hrupa, spodbudami za večji delež prevoza z javnim prometom, kolesarjenja, podporo skladnejšemu regionalnemu razvoju (zmanjševanje razdalje med območjem dela in bivanja) itd. Tako npr. blago, prehrambeni izdelki na naših policah v trgovinah pogosto prepotujejo na tisoče km, kar med drugim zelo povečuje emisije toplogrednega ogljikovega dioksida. Kot del trajnostne prometne politike si moramo prizadevati za realno vključitev podnebno-okoljskih stroškov v ceno blaga. Potrebno pa je tudi ozaveščanje potrošnikov o prometnih posledicah njihovih odločitev. Ob okoljskih in prostorskih upravičenih pomislekih načrtovane gradnje hitre železnice bi morala hitra proga potekati skozi večja regionalna središča Slovenije, ne pa pomeniti prometni koridor Evrope in ozemeljsko večjih sosednjih držav. Na področju zmanjševanja emisij toplogrednih plinov gre za kompleksen preplet dejavnosti s področja načrtovanja rabe prostora, gradnje prometne infrastrukture, fiskalnih ukrepov, razvoja in širjenja

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

novih tehnologij ter hkrati za kulturo trajnostne mobilnosti (Špendl, 2006). Tudi z vidika zmanjševanja emisij toplogrednih plinov iz prometa so za Slovenijo ključni: a) ukrepi za povečanje cenovne, časovne in kakovostne privlačnosti neavtomobilskih oblik prevoza, b) upoštevanje zunanjih (okoljskih, klimatskih, prostorskih, zdravstvenih) cestnoprometnih stroškov, c) ukrepi urbanistične, prostorske in regionalne politike za zmanjševanje potreb po prevozu. Z vidika radikalnejše inačice udejanjanja sonaravne mobilnosti bi bili ključni zlasti naslednji ukrepi oziroma osem sonaravnih prometnih »zapovedi« za Slovenijo: 1. Zmanjševanje potreb po prevozu s približevanjem območij bivanja, dela in preživljanja prostega časa, z obvezujočim integralnim načrtovanjem mešane rabe prostora (uvedba obveznih trajnostno prometnih načrtov za soseske, večja podjetja, nakupovalne centre in druge subjekte), gradnje stanovanjskih, trgovskih in podjetniških območij zgolj v bližini javnega prometa, podpori informacijskim tehnologijam (zmanjšanje potrebe po prevozu), delu na domu, nakupih po spletu, policentričnemu in skladnejšemu razvoju vseh slovenskih regij (tudi robnih). 2. Okoljsko in kmetijsko (zaščita najboljših kmetijskih zemljišč) skrajno pretehtana modernizacija državnega (medregionalnega in regionalnega) cestnega omrežja, ki je neobhodna v prevladujočem razpršenem poselitvenem vzorcu Slovenije zaradi nujnosti ohranjanja poselitve in kulturne pokrajine, pa tudi primerne zasnove za večjo rabo regionalnih virov, večje prilagodljivosti na nosilne lokalne zmogljivosti okolja v pričakovanem obdobju ti. močne sonaravnosti. 3. Prednostna in obvezujoča evropska (EU), državna, občinska in mestna podpora sonaravnim oblikam mobilnosti (javni promet, tirni promet, kolesarjenje, obvezna ureditev varnih pešpoti ali kolesarskih stez, ureditev pločnikov in kolesarskih stez v naseljih); prioritetna podpora učinkovitemu, konkurenčnemu javnemu (železniškemu in avtobusnemu) potniškemu prometu v mestih in regijah (vključno z gradnjo tirne železnice v Ljubljani), modernizaciji železniškega omrežja ter ukinitev nadaljnje gradnje parkirnih prostorov v mestnih središčih, z izjemo gradnje podzemnih parkirnih mest za lokalne prebivalce (spreminjanje parkirnih površin v parkovne površine). 4. Določitev letne kvote števila tovornjakov, ki tranzitno prečkajo slovenske ceste v okoljsko občutljivem alpskem, kraškem in dolinsko-kotlinskem ekosiste-

mu ter podpora in vključitev Slovenije v evropsko mrežo železniškega prevoza tovornjakov. Kvote naj bi temeljile na skupni borzi tovornih prevozov za vse alpske dežele, s čimer bi postal instrument precej bolj učinkovit in upoštevan. Omejevanje vozil v občutljivih npr. gorskih in urbanih okoljih omogoča tudi prenovljena direktiva o ti. evrovinjeti. 5. Ukinitev splošnega povračila prevoznih stroškov v podjetjih in ustanovah – povračilo za nakup mesečnih vozovnic javnega potniškega prometa zaposlenim, ki so manj kot 1 km oddaljeni od postajališča; bolj oddaljeni še prejemajo splošno povračilo. 6. Pospešen prehod (prva varianta) na satelitsko cestninjenje (tudi na avtocestam vzporednih cestah in cest v večjih mestnih središčih) ali (druga varianta) bistven dvig cene goriva (na najmanj dva evra za liter bencina) ob pospešenemu upoštevanju vseh zunanjih stroškov prometa (vključno s klimatskimi) v ceno goriva. Dodatno zbrana sredstva naj bi bila namenjena prednostni podpori države oblikam sonaravnega prometa. Ta ukrep je potrebno sinhronizirati vsaj na ravni EU, da bi bile cene primerljive. Ukrepe bi bilo potrebno omiliti za prebivalce odročnih naselij, ki skrbijo za zahtevno ohranjanje poseljenosti in nimajo primerne alternative osebnemu prometu. 7. Omejitev hitrosti na vseh avtocestah (za osebna vozila) na največ 100 km/h (povprečna emisijsko optimalna potovalna hitrost avtomobila je 80-90 km/h). 8. Večje davčne in zavarovalniške olajšave za nakup energetsko (varčna vozila), snovno (manjša vozila, možnost reciklaže) in emisijsko primernih osebnih vozil, ki s tehnološkega vidika prinašajo inovacijske novosti (hibridna in električna vozila, vodikove tehnologije itd.); posodabljanje prometnega parka države in lokalnih skupnosti zgolj z nakupi okolju prijaznih vozil. Literatura Are we Moving in the Right Direction, 2000, European Environment Agency, Copenhagen. s. 136 Brown L., 2006, Plan B 2.0, Earth Policy Institute, New York-London, s. 365 Climate for a Transport Change, 2008, European Environment Agency Report 2/2008, Luxembourg. s. 56 Demšar Mitrovič P., 2007, Trajnostni promet kot pogoj za zdravo življenje v kvalitetno urejenem prostoru, Slovenija na poti k trajnostnemu prometu (zbornik), CIPRA, Ljubljana, s. 29-40

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Gabrovec M., Lep M., 2007, Trajnostna mobilnost in regionalni razvoj, Veliki razvojni projekti in skladni regionalni razvoj, Založba ZRC, Ljubljana, s. 111-118 Kazalci okolja 2005, 2005, Agencija RS za okolje, Ljubljana Lep M., s sodelavci, 2004, Analiza eksternih stroškov prometa. Fakulteta za gradbeništvo, Maribor Ogrin M., 2007, Prometno onesnaževanje ozračja z dušikovim dioksidom v Ljubljani, Slovenija na poti k trajnostnemu prometu (zbornik), CIPRA, Ljubljana, s. 61-74 Plan B za Slovenijo – pobuda za trajnostni razvoj (povzetek), 2007, Umanotera, Ljubljana. s. 22 Plevnik A., Kovač N., Rejec Brancelj I., Zupan N., 2006, Vzpostavitev kazalcev spremljanja stanja prometa in okolja v Sloveniji, 8. slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, s. 340-348 Plevnik A., Lep M., 2004, Pomen notranje integracije javnega prometa za izboljšanje njegove ponudbe, Urbani izziv 10/2, Ljubljana, s. 13-19 Plut D., 2006, Mesta in sonaravni razvoj, Razprave FF, Ljubljana. s. 226 Sheehan M., 2001, Making Better Transportation Choices, State of the World 2001, The Worldwatch Institute, New York-London, s. 103-122

Strategija prostorskega razvoja Slovenije, 2004, Ministrstvo za okolje in prostor, Ljubljana, s. 75 Stritih J., 2007, Nujnost trajnostne prometne politike, Slovenija na poti k trajnostnemu prometu (zbornik), CIPRA, Ljubljana, s. 8-13 Šešerko L., Marzi B., 2007, Prehod k trajnostnemu prometu v Sloveniji, Slovenija na poti k trajnostnemu prometu (zbornik), CIPRA, Ljubljana, s. 41- 60 Špendl R., 2006, Ocena izvajanja okvirne Konvencije o spremembi podnebja v Sloveniji, REC, Ljubljana, s. 71 Zaključki posveta, 2007, Slovenija na poti k trajnostnemu prometu (zbornik), CIPRA, Ljubljana, s. 2-7 Živčič L., 2006, Trajnostno mobilnost za jutri je treba oblikovati danes-teze o trajnostni mobilnosti, Cestni promet in okolje v mestni občini Ljubljana (zbornik posveta), CIPRA, Ljubljana, s. 14-24 Živčič L., Ogrin M., Plevnik A., 2006, Odnos civilne družbe do prometne politike v Sloveniji, 8. slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, s. 429-437

Moderator Jože Volfand, Anton Planinšek, dr. Fedor Černe in Mateja Krajnc.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Aktualna vprašanja izvajanja resolucije o prometni politiki Slovenije dr. Fedor Černe, Ministrstvo za promet RS – Direktorat za promet

Slovenija je po desetih letih dobila prometno politiko kot najširši okvir in podlago za obvladovanje prometnih tokov. Iskanje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na promet je deklariran kot temeljni cilj. Dokument jasno izraža ambicijo iskanja poti do mobilnosti po načelih trajnostnega razvoja. V javnosti je aktualnih več vprašanj: ali je sprejeta politika dobra ali slaba, ali je preveč ali premalo konkretizirana? Če so morda kritične ocene (pre)splošnosti utemeljene, je vsaj tako aktualno in še vedno neodgovorjeno vprašanje, čemu so bili neuspešni trije poizkusi bistveno bolj konkretiziranih prometnih politik? V prispevku izhajam iz temeljne predpostavke, da je sprejeta prometna politika kljub kritičnim pomislekom dovolj dobra podlaga za uveljavljanje potrebnih sprememb na področju prometa. Je usklajena z relevantno prakso (predvsem EU) in določa bistvene cilje. Na drugi strani pa na empirični ravni v svetu in pri nas praktično dnevno ugotavljamo globoko krizo pri zagotavljanju mobilnosti. Dejstvo je, da je ena bistvenih predpostavk sodobnega sveta zagotavljanje mobilnosti. Želja po polnem zadovoljevanju tega cilja je pripeljala v svoje nasprotje. Vedno večji zastoji, nesreče, problemi okolja. Posebnih razlogov za optimizem ni. Klasičnim problemom se pridružujejo novi. Priča smo povpraševanju po dodatnih prometnih storitvah na velike razdalje zaradi globalizacije, kar odpira povsem novo sliko sveta. Okoljsko obarvane kritike novih, hitro rastočih vzhodnih ekonomij so velikokrat dvolične, dokler se enako ostro ne izpostavi način proizvodnje in potrošnje dobrin razvitih držav. Resolucija ne more reševati globalnih problemov o prometni politiki Slovenije, mora pa se na njih odzi-

vati. V tem prispevku si zastavljamo preprosto nalogo, predstaviti, kakšne so bile ambicije dokumenta in kje smo pri njegovem izvajanju. Od sprejetja prometne politike je minilo nekaj več kot dve leti. Promovirana je bila kot dokument, ki vključuje pomembne elemente za prometni sektor, ekonomskega, socialnega in okoljskega razvoja, in torej po vsebini ustreza značilnostim trajnostno naravnanega dokumenta, (ki sicer te besede praktično ne uporablja). Prometni sektor je izpostavljen kot pomemben dejavnik konkurenčnosti. Morda najpogumnejša teza je napovedana internalizacija eksternih stroškov, ki napoveduje v skrajnem primeru premik med 4 do 6 % družbenega bruto proizvoda. Pri dokumentih, kot je resolucija o prometni politiki ni toliko pomembno, ali so ti dobri ali slabi, ampak, ali je praksa, ki dokumentom sledi, dobra ali slaba. Prehod od dokumentov k dejanskim spremembam stvarnosti je bistven problem. Da gre za res težak problem, potrjujejo vse analize na ravni EU glede trdoživosti povezav med gospodarsko rastjo ter prometom oz. posledicami prometa. Uveljavljanje prometne politike je zahtevna naloga iz več razlogov. Prvič, ni tradicije uveljavljanja prometne politike, saj gre za prvi dokument te vrste po osamosvojitvi. Drugič, organizacija dela, raziskovanj idr. ni v potrebni meri skladna z deklariranimi cilji integracije. Ločeno obravnavanje vrst prometa (cestni, železniški, morski, zračni) težko uveljavlja cilje somodalnosti. Tretjič, manjkajo nekatera pomembna orodja, modeli za podporo prometni politiki ter tradicija pripravljanja sinteznega izvedbenega akta ter seveda poročanja o dosežkih in slabostih. Vedno bolj jasno se kaže globina potrebnih sprememb za uspešno uveljavljanje prometne politi-

1 Prometna politika EU upravičeno opozarja na pomembno specifiko večine novih držav članic, ki morajo prednostno zgraditi sodobno infrastrukturo, brez katere sodobne mobilnosti ni. Dokument govori o »dolgu do preteklosti«. Neodvisno od tega želimo v prispevku opozoriti, da pretirano osredotočenje na probleme infrastrukture v vsakem primeru ni optimalno, ko gre za uveljavljanje trajnostne mobilnosti.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ke, za spremembo koncepta od primarne skrbi za infrastrukturo¹ k zagotavljanju mobilnosti po načelih trajnosti. Na drugi strani je vedno bolj očitno, da je Slovenija zaradi svoje prometne lege samo del širšega prostora in da vrsta problemov zahteva primerno širšo obravnavo in reševanje. V tem delu se kaže v mednarodnem okolju posebna dvoličnost. Na videz nepopustljiva pogajanja o tem, ali naj se emisije toplogrednih plinov zmanjšajo za 60 ali 40 %, puščajo povsem ob strani dejstvo, da se po padcu berlinskega zidu celotna območja hitro gospodarsko dvigujejo in da je ena od posledic vedno večji tranzit blaga po cestah. Prenos tovora na železnico lahko to povečanje v manjšem delu ublaži. To pa je tudi vse. Ali je torej rešitev administrativna omejitev prometa, ali je rešitev v mrzličnem iskanju alternativ sedanjim energentom in konec koncev motorju z notranjim izgorevanjem? Ali in kakšne so druge rezerve, ki jih ponuja uveljavljanje sodobnih oblik transporta? V zadnjem delu si poglejmo, ali držita dve največkrat slišani tezi o slovenski resoluciji o prometni politiki: • resolucija o prometni politiki je prazen dokment, • nič se ne dogaja Glede prve teze je potrebno uvodoma opozoriti, da prakse poznajo več tipov prometnih politik. V grobem so v prvi skupini takšne, kot je slovenska – torej najširši nabor ciljev in ukrepov, ki se konkretizirajo z izvedbenimi dokumenti, v drugi skupini pa so razčlenjene do posameznih investicij. Velika prednost prvih je fleksibilnost, prednost drugih pa krajši čas od sprejema do realizacije (vendar postanejo neuporabne ob bistvenih spremembah zunanjega okolja). Resolucija o prometni politiki prinaša izredno zahtevne in dolgoročne odločitve. Naj ponovimo, da cilj internalizacije eksternih stroškov pomeni premike v obsegu 4-6 % BDP. Posodobitev železniškega omrežja je odločitev v obsegu ca. 9 mrd. EUR. Odločitev za uveljavljanje integralnega potniškega prometa bo vplivala na milijone načinov poti na letni ravni. Z nekaj cinizma lahko tudi zapišemo, da v praksi visoka konkretizacija dokumenta sama po sebi še ne pomeni tudi dobre prakse. Tudi glede druge teze menim, da odslikava predvsem nezadovoljstvo s stanjem. Vsi v prejšnjem odstavku našteti ukrepi bodo zahtevali leta. Pri nas in v širšem prostoru. Dejansko so aktivnosti na vseh področjih v teku, vendar bo posodobitev železnic trajala nekaj let (AC smo gradili praktično 10 let), sodobnega javnega potniškega prometa ni mogoče pričakovati prej kot v nekaj letih, ker tudi ta zahteva tako sodobno in-

frastrukturo in prevozna sredstva kot tudi spremenjene navade. Kako težko je uveljavljanje internalizacije eksternih stroškov, pa se najbolje kaže na primerih obremenjevanja okolju manj prijaznih vozil, napovedi oteženega dostopa v mesta itd. Slovenija leži na križišču dveh koridorjev. Ključno razvojno vprašanje je, ali je to izvirni greh ali razvojna priložnost. V vsakem primeru gre za dejstvo, ki je tu in ga je potrebno ovrednotiti v razvojnem kontekstu. Če bo Slovenija v glavnem in samo nudila relativno poceni prehod čez svoje ozemlje, potem bo breme tranzita res samo breme, ki ga plačujejo domači davkoplačevalci. Prenos stroškov od davkoplačevalcev na uporabnike cest je primarna naloga, gospodarsko izkoriščanje priložnosti, ki jih ti tokovi ponujajo pa drugi odgovor na izjemno geografsko lego. V sodobnem svetu, katerega del smo, si izolacije ne moremo privoščiti. Na dolgi rok se je potrebno zavedati, da osnovni problem ni v prometu, ampak v potrebah, ki generirajo povpraševanje po prometnih storitvah. Brez spremembe vzorca proizvodnje in porabe bomo samo blažili posledice. Pri tem bo bistvena vloga znanosti. Odgovori na izzive doma so: • izgradnja in vzdrževanje sodobne infrastrukture, • osebnemu vozilu konkurenčen javni potniški promet, • naslonitev na znanost (dobri rezultati projekta in procesa TRANSLO), • vztrajanje na internalizaciji eksternih stroškov, • sodelovanje med državami na tranzitnih koridorjih, • uveljavljanje intermodalnosti, somodalnosti. Naj zaključim s kitajsko modrostjo: "Ne bojte se napredovati počasi, bojte se le tega, da bi se ustavili!” Za uspešno uveljavljanje trajnostne mobilnosti bo bistvenega pomena prehod od poudarka na razvoju (posameznih) prometnih sistemov k celovitemu obvladovanju prometnih tokov, iskanje sinergij namesto poudarjanja razlik ter reševanje problemov pred in s pomočjo zainteresirane javnosti ter v tesnem sodelovanju s stroko.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

MAKROEKONOMSKI POLOŽAJ PROMETA IN NJEGOVI RAZVOJNI POTENCIALI dr. France Križanič, Univerza v Ljubljani, Ekonomski inštitut Pravne fakultete

1. UVOD Delitev dela in specializacija sta temeljna vzvoda rasti »bogastva narodov«. To delitev dela v veliki meri omogočata trgovina in promet. Zato olajšanje trgovinskih tokov in izboljšanje prometnih povezav močno vplivata na gospodarsko rast in razvoj. Če se omejimo le na dejavnost prometa, lahko vpliv rasti produktivnosti ter dviga kakovosti storitev te panoge na ostali del gospodarstva po pomenu enačimo z neposrednimi spodbudami povečanja produktivnosti v ostalih proizvodnih in storitvenih gospodarskih panogah. Spodbude za kakovostnejše prometne povezave dopolnjujejo izboljšanje tehnologij v proizvodnji različnih dobrin. V skrajnem primeru lahko omejene prometne povezave na učinkovitost gospodarjenja vplivajo kot »ozko grlo« in preprečijo ali pa omejijo ugodne gospodarske učinke rasti produktivnosti v ostalih sektorjih. V pričujočem krajšem članku najprej orišemo položaj sodobnega gospodarstva v dolgoročnem gospodarskem ciklu, način gospodarjenja, ki ga takšno stanje omejuje in določa, ter možnosti ekonomske in razvojne politike v takšnih razmerah. Sledi ekonomsko teoretični oris dileme med spodbujanjem gospodarskega razvoja z modernizacijo prometnega omrežja ter spodbujanjem gospodarskega razvoja z neposredno pomočjo podjetjem pri financiranju raziskav in razvoja (R&D). Nato so prikazani nekateri vidiki gospodarske razvitosti Slovenije in pregled najpomembnejših infrastrukturnih investicij, ki jih bo moralo slovensko gospodarstvo izvesti med svojo modernizacijo v prihodnjih letih. V naslednjem poglavju so rezultati input-output analize pomena prometa za slovensko gospodarstvo v sedanji strukturi njegovega delovanja. Na koncu članka je sklep, literatura, viri podatkov in navedba programske opreme.

Članek je podlaga za krajši prikaz zastavljene teme na 5. okoljskem simpoziju: »Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja« (Celje, april 2008). Zaradi omejenega časa so poglavja zastavljena kot posamezni odstavki, tako da je podana le najbolj bistvena informacija. 2. SEDANJE STANJE DOLGOROČNEGA GOSPODARSKEGA CIKLUSA V SVETU Dolgoročni gospodarski ciklusi so odvisni od delovanja zakonov padajočih donosov produkcijskih faktorjev in padajoče koristnosti dobrin, uvajanja novih tehnologij, spreminjanja odnosov v proizvodnih in potrošnih enotah ter razvoja institucij na ravni države (pa tudi regij in na nadnacionalni ravni). Evolucijska šota ekonomske misli poimenuje gospodarjenje znotraj posameznega dolgoročnega gospodarskega cikla »tehno-ekonomska paradigma«. To gospodarjenje je odvisno od prevladujočih tehnologij, ki jih je za posamezen dolgoročni gospodarski cikel moč strniti na skupni imenovalec – ključni faktor. Od začetka industrializacije so dolgoročne gospodarske cikle določali ključni faktorji: bombaž in železo, premog, jeklo, nafta in čip. Za gospodarjenje v vsakem dolgoročnem gospodarskem ciklu je značilen nekoliko specifičen akumulacijski režim, specifične so produkcijske tehnologije (input-output koeficienti) ter “potrošnikova košarica dobrin”. Na prehodu iz enega dolgoročnega cikla v drugega se spremenijo potrošnikove preference, odnosi v podjetjih in način državne regulacije gospodarstva. Ta prehod je povezan z gospodarsko krizo strukturne narave, po koncu te krize pa se tudi kratkoročno gospodarsko ravnotežje vzpostavlja na drugačni ravni, tako da gospodarstvo preide iz enega stacionarnega stanja v drugega. Zadnji tak prehod oziroma strukturno krizo med dvema dolgoročnima cikloma smo imeli v sedemdesetih letih, ko smo iz tehno-ekonomske

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

paradigme, ki je temeljila na nafti kot na »ključnem faktorju« in na standardiziranih tehnologijah, množični proizvodnji in množični porabi ter povezanosti profitov s plačami (rast enih in drugih je bila potrebna za zagotavljanje dovolj velikega povpraševanja), prešli v sodoben dolgoročni cikel, v katerem gospodarjenje temelji na informacijskih in fleksibilnih tehnologijah. 3. SODOBNI INPUT-OUTPUT KOEFICIENTI Za tehno-ekonomsko paradigmo s prevladujočimi informacijskimi in fleksibilnimi tehnologijami je značilna digitalizacija izdelkov in procesov ter informatizacija storitev, globalizacija ponudbe in povpraševanja, investicije v off-shore conah, zaostrena mednarodna razvojna tekma ter merkantilizem in dumping z vplivom na zaposlenost doma ter brezposelnost na tujem, voden preko politike podcenjenega deviznega tečaja domače valute. Pozitivni posledici sta konvergenca gospodarskega razvoja in rast povpraševanja na svetovnem trgu. 4. SODOBNI AKUMULACIJSKI REŽIM Pri odločitvah o zbiranju in plasiranju prihrankov se je v sodobnem načinu gospodarjenja povečal pomen dolgoročnega varčevanja, prilagodljivost finančnega sektorja pa vodi v vedno nove oblike zbiranja in plasiranja kapitala oziroma v t.i. nove “finančne produkte”. Velika prilagodljivost je skupaj s prav tako veliko prepletenostjo (povezanostjo z različnimi oblikami upniško dolžniških razmerij, garancij, ipd.) privedla do pojava »sistemskega tveganja«, občasnih finančnih kriz (kratkoročne narave) in povečane državne regulacije na finančnih trgih. Globalizacija plasmanov kapitala terja povezovanje regulatorjev finančnih trgov. V sodobnem načinu gospodarjenja so investicije v danem narodnem gospodarstvu odvisne od razvoja politike (v sodobni obliki se je pojavila skupaj s sodobnim načinom gospodarjenja v sedemdesetih letih dvajsetega stoletja). Enotnega pristopa razvojni politiki še ni, tako da ločimo njen: –– ameriški model (spodbujanje razvoja preko državnih naročil, v izvajanje pa se vključujejo zlasti univerze), –– evropski model (državno sofinanciranje R&D podjetij), –– japonski model (vloga Ministrstva za zunanjo trgovino in industrijo, gospodarske zbornice ter bank pri selekciji in podpori razvoju izbranih tehnologij) ter

–– irsko-kitajski model (selekcioniran ali z merkantilistično ekonomsko politiko podprt uvoz tehnologij preko neposrednih tujih investicij). 5. DILEMA MED SPODBUJANJEM R&D IN IZGRADNJO PROMETNE INFRASTRUKTURE Potreba po neposrednem ali posrednem spodbujanju pospešenega izboljševanja tehnologij je privedla sodobno fiskalno politiko oziroma razvojno politiko (kot del fiskalne politike) v dilemo med dvema ekstremoma: a) Država investira izključno v infrastrukturo (kot je veljalo za obdobje, ko so prevladovale standardizirane tehnologije in je država z infrastrukturnimi investicijami zagotavljala dovolj visoko raven povpraševanja, obenem pa še spodbujala rast menjave ali pa zagotavljala boljšo oskrbo na posameznih področjih: energetika, šolstvo, zdravstvo, kultura, varnost ...). b) Država vsa svoja razvoju namenjena sredstva soinvestira v raziskave in razvoj (R&D), infrastrukturne dejavnosti pa privatizira in jih prepusti trgu (vključno s potrebnimi investicijami). V tej dilemi imajo investicije v prometno infrastrukturo padajoče donose, spodbujanje razvojne dejavnosti gospodarstva pa padajoče donose s spreminjanjem gospodarskih struktur odpravlja (ne odpravlja pa v celoti padajoče koristnosti dobrin). Oba tipa investicij sta si običajno komplementarna in imata le redko značaj substitutov. 6. UČINKI RAZVOJNE POLITIKE Z GRADNJO PROMETNE INFRASTRUKTURE Modernizacija prometne infrastrukture vpliva na gospodarstvo na več načinov: –– kot oblika končnega povpraševanja vpliva na gospodarsko rast in zaposlenost, –– kot ekonomska eksternalija izboljšuje donosnost večine gospodarskih dejavnosti na območjih, med katerimi se izboljša povezava, –– povečuje menjavo, specializacijo in produktivnost, –– pospešuje gibanje kapitala in dela. Velik vpliv prometnih povezav na gospodarski razvoj posameznih mest je zgodovinsko opaziti po do-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

končni izgradnji pomembnejših prometnih povezav. Obratno velja za zaostajanje prej gospodarsko relativno uspešnejših mest, ki so jih te povezave obšle. 7. UČINKI RAZVOJNE POLITIKE Z DRŽAVNIMI SPODBUDAMI R&D Spodbude R&D so postale v sodobnem svetu ključen faktor razvojne politike, uspešna razvojna politika pa predpogoj za rast konkurenčnosti narodnega gospodarstva. Te spodbude omogočajo: –– izboljšanje kakovosti ponudbe podjetij v dani državi, –– rast konkurenčnosti podjetij na svetovnem trgu, –– prevzemanje večjega tržnega deleža na področjih z večjo razvojno intenzivnostjo, –– rast zaposlenosti na delovnih mestih z visoko dodano vrednostjo, –– zunanjetrgovinski presežek dane države. Investicije v R&D (privatne in državne) so najbolj značilen kazalnik intenzivnosti razvojne politike. Tako po Roemerjevi »novi teoriji gospodarske rasti« kot po Krugmanovi »novi trgovinski teoriji« postavljajo glavni faktor gospodarske rasti, razvoja in konkurenčnosti. V tem svojstvu so nadomestile pomen naravnih virov ter kapitalske opremljenosti dela. 8. NEKATERI VIDIKI GOSPODARSKE RAZVITOSTI SLOVENIJE Slovenija je dosegla postindustrijsko fazo gospodarske razvitosti: –– storitve predstavljajo 60 % našega BDP, –– BDP per capita je leta 2007 dosegel 17 tisoč €, –– bruto investicije predstavljajo 28 % našega BDP, –– investicije v gradnjo avtocest so od 1994 dalje predstavljale povprečno 1.4 % BDP, v 2007 in 2008 pa 1.8 % BDP, –– javni izdatki za izobraževanje predstavljajo 6 % našega BDP, –– skupni izdatki za R&D predstavljajo 1.6 % BDP (povprečje EU je 1.9 %, »lizbonski cilj« pa 3 %), –– investicije v telekomunikacijske tehnologije predstavljajo 3.5 % BDP, –– investicije v informacijske tehnologije predstavljajo 2.2 % BDP, –– leta 2004 je Slovenija na evropskem patentnem uradu prijavila po 54 patentov na milijon prebivalcev (več kot katera koli tranzicijska država in več

kot vse stare članice EU z južne Evrope razen Italije). 9. POTREBE SLOVENIJE PO INFRASTRUKTURNIH INVESTICIJAH Slovenija je pri vzpostavitvi moderne prometne infrastrukture v zamudi, ki je posledica različnih zgodovinskih okoliščin. Tako mora Slovenija še: –– končati “avtocestni križ”, –– modernizirati mrežo »državnih cest«, –– zgraditi avtocestno povezavo na t. i. »tretji in četrti razvojni osi« ter –– modernizirati železniško omrežje in spremeniti poslovni model Slovenskih železnic. Slovenija bo morala, v skladu z investicijami naših sosednjih držav, verjetno zgraditi svoj del hitre železnice. 10. POMEN PANOGE I (PROMET, SKLADIŠČENJE, ZVEZE) Leta 2006 je pri dejavnosti prometa (panoga I) znašala: a) proizvodnja 5 mrd € ali 8 % slovenske proizvodnje, b) dodana vrednost 2 mrd € ali 7 % slovenskega BDP, c) zaposlenost dobrih 55 tisoč delavcev ali 6 % delovno aktivnega prebivalstva v Sloveniji. Od leta 2000 do 2006 je v prometu (panoga I): a) dodana vrednost realno naraščala povprečno po 4.7 % letno (skupen slovenski BDP po 4.2 % letno), b) zaposlenost naraščala povprečno po 0.8 % letno (v celi Sloveniji po 0.5 % letno). 11. PRISPEVEK PROMETA GOSPODARSKI RASTI Rezultati input-output analize kažejo: –– da je leta 2006 dejavnost prometa neposredno in posredno vplivala na skoraj 4 mrd € dodane vrednosti ali 13 % slovenskega BDP,

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

–– da povečanje zmogljivosti prometa za 1 % omogoča povečanje skupne produkcije slovenskega gospodarstva za 0.1 %, –– da morebitno povečanje cen prometa za 1 % vpliva na 0.1 % povečanje slovenske inflacije ter –– da rast konkurenčnosti z znižanjem stroškov prometa za 1 % poveča konkurenčnost slovenskega gospodarstva za 0.1 %. 12. SKLEP Slovenija je v postindustrijski fazi razvoja. Podatki kažejo, da smo dosegli za tranzicijsko državo visoko raven (merjeno z deležem v BDP) kreacije »človeškega kapitala«, telekomunikacijske infrastrukture in relativno ugodno raven števila patentov na milijon prebivalcev, obenem imamo kar dva še nerešena razvojna problema: relativno nizek delež investicij za R&D v našem BDP ter prometno infrastrukturo, ki ni prilagojena ravni naše gospodarske razvitosti, pa tudi ne komparativnim prednostim, ki izhajajo iz naše tranzitne lege. Literatura Freeman C., Perez C., 1988: “Structural Crises and Adjustment”, objavljeno v zborniku Dosi G. in ostali: “Technical change and economic theory”, Printer Publishers, London and New York. Fujita M., Krugman P., Venables A.J., 2000: »The Spatial Economy – Cities, Regions and International Trade«, Second Printing, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, London, England. Jovanović M.N., 2005: »The Economics of European Integration – Limits and Prospects«, Edward Elgar, Northampton, Massachusetts. Krugman P., 1979: »A Model of Inovation, Technology Transfer and the World Distribution of Income«, The Journal of Political Economy 87. Krugman P., 1990: »Rethinking International Trade«, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, London, England. Krugman P., 2002: »Currency Crises«, mimeo. Nelson R., Winter S., 1982: “An Evolutionary Theory of Economic Change”, Cambridge: Harvard University Press.

Romer P., 1987: »Increasing Returns and Long-run Growth«, Journal of Political Economy 94, October. Romer P., 1990: »Endogenous Technological Change«, Journal of Political Economy 98, October. Obstfeld M., Rogoff K., 2002: »Foundations of International Macroeconomics«, Fifth Printing, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, London, England. Smith A., 1789: »An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations«,W. Strahan and T. Cadell, London. Viri podatkov Statistične informacije 289/2004, 1. oktobra 2004, Statistični urad Republike Slovenije. Statistični letopis Republike Slovenije 2007, str. 457 - 460, Statistični urad Republike Slovenije. http://epp.eurostat.cec.eu.int/portal/page/Tables/Innovation and Research

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

PROMETNA POLITIKA EU IN TRAJNOSTNI RAZVOJ PROMETA dr. Stane Božičnik, Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo

Povzetek Promet je, in bo tudi v prihodnje ostal, pomemben element razvoja Evropske unije, zato posvečamo zagotavljanju trajnostnega razvoja prometa tudi posebno pozornost. Stalna rast obsega prometa povzroča izredno visoke eksterne stroške, kot so: prometni zastoji, hrup, prometne nesreče, emisije toplogrednih plinov itd. Evropska komisija vztrajno išče mehanizme, ki bi omogočili internalizirati eksterne stroške prometa in bi tako zmanjšali negativne vplive prometa na okolje. Dosedanje aktivnosti so na teoretični ravni pripeljale do kompleksnih rešitev, ki pa v procesu implementacije praviloma odpovedo. Tudi Slovenija si prizadeva narediti ustrezne korake v smeri internaliziranja eksternih stroškov prometa, vendar je problem v tem, da slovenski prometno-politični ukrepi na tem področju niso dolgoročno konsistentni, kar dokazuje predvidena uvedba vinjet. Ključne besede Promet, prometna politika, eksterni stroški prometa, teorija mejnih družbenih stroškov, cestnina, vinjeta. 1. PROMETNO POLITIČNI VIDIKI EKSTERNIH STROŠKOV PROMETA Prometna politika Evropske unije obravnava med drugim tudi področje (eksternih) stroškov, ki jih povzroča okolju promet. Osnovno politično izhodišče v EU je, da bi moral prometni sektor eksterne stroške, ki jih povzroča, tudi ustrezno obračunavati in poravnavati nastalo škodo po principu onesnaževalec plača (»polluter pay«). V nadaljevanju povzemamo ključne opredelitve nekaterih najpomembnejših prometno-političnih dokumentov EU v zvezi z eksternimi stroški prometa.

1.1 Zelena knjiga 1995 “K poštenemu in učinkovitemu oblikovanju cen v prometu” Leta 1995 je v objavljeni Zeleni knjigi z naslovom “K poštenemu in učinkovitemu oblikovanju cen v prometu” (Green paper 1995) Evropska komisija pričela razpravo o dejanskih stroških prometa in o potrebni internalizaciji le-teh (prim. Rothengatter et al. 1998). Glavni argument tega dokumenta je bil, da obstaja pomembno neskladje med cenami prometnih storitev in dejanskimi stroški (prometni zastoji, prometne nesreče, onesnaževanje zraka, hrup itd. ), ki jih promet (predvsem cestni) povzroča okolju. Za internaliziranje eksternih stroškov prometa omenjeni dokument predlaga načelo »Onesnaževalec plača« (Polluter pays), ki od onesnaževalca zahteva pokrivanje vseh stroškov, ki jih povzroča okolju. Načelo predvideva zaračunavanje »polne cene« prometnih storitev (Green paper 1995, 2-5), kar pomeni, da bi morala cena prometnih storitev pokrivati tako interne kot tudi eksterne stroške prometa. V skladu s predlogom obravnavane Zelene knjige velja za najustreznejši ukrep za zagotavljanje sonaravnega razvoja (cestnega) prometnega sistema diferenciranje cen prometa (Green paper 1995, 2-5). Za doseganje predlaganega ukrepa je bila kot metodološka (teoretična) osnova za izračunavanje eksternih stroškov izbrana teorija mejnih družbenih stroškov (Green paper 1995, 15). Obravnavani dokument sicer predlaga, na podlagi izhodiščnih načel, nekaj možnih instrumentov za politiko učinkovitega in pravičnega oblikovanja cen (Rothengatter et al. 1998), vendar pa ne opredeli jasnega akcijskega programa uvedbe zastavljenega koncepta (Bickel et al. 2006, 390).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

1.2 Bela knjiga 1998: »Pošteno plačilo za uporabo prometne infrastrukture: fazni pristop k skupnim osnovam za zaračunavanje pristojbin za uporabo prometne infrastrukture v EU«. Za naš izbrani vidik proučevanja je pomembna ugotovitev Bele knjige 1998, da lahko neustrezno oblikovanje cen v prometu izkrivlja ne le konkurenco med prometnimi modalitetami, temveč tudi konkurenco med državami in podjetji. Dokument predlaga, da bi bila skupna izhodišča zaračunavanja eksternih stroškov opredeljena in omejena z uporabninami prometne infrastrukture, ki bi se lahko razlikovale le v primeru dejanskih razlik v stroških in kakovosti storitev (White paper 1998, 6). Sistem oblikovanja cen uporabnin prometne infrastrukture bi moral, v skladu z izhodišči tega dokumenta, temeljiti na načelu »uporabnik plača« (user pays), po katerem bi morali vsi uporabniki prometne infrastrukture kriti vse stroške, ki jih povzročajo, vključno z okoljskimi in drugimi eksternimi vplivi. Tudi ta dokument določa teorijo “mejnih družbenih stroškov” kot teoretično izhodišče za internaliziranje eksternih stroškov prometa. (White paper 1998, pov. po Bickel et al. 2006, 390; prim. Božičnik 2003).

tev ne zajemajo vseh eksternih stroškov prometa, jih je potrebno internalizirati in na ta način ustvariti novo razumno ravnovesje na prometnem trgu. (White paper 2001). Tudi ta dokument kot teoretično osnovo oblikovanja cen prometnih storitev predlaga teorijo mejnih družbenih stroškov in poudarja, da je potrebno ukrepe za oblikovanje cen prometnih storitev kombinirati z ukrepi za aktivno spodbujanje tistih prometnih modalitet, ki so trenutno manj priljubljene. Pri tem pa izpostavlja tudi potencialne koristi fleksibilnega sistema oblikovanja cen (Božičnik 2003, 1-2). Čeprav je Komisija že v Beli knjigi 1998 obljubljala pripravo okvirne direktive, ki bi oblikovala metodološke osnove za izračun mejnih družbenih stroškov za vse prometne modalitete, do danes te obljube še niso bile izpolnjene (Bickel et al. 2006, 390). 1.4 Ugotovitve Na osnovi podrobne proučitve prometno političnih dokumentov Evropske unije je za naše nadaljnje proučevanje mogoče povzeti dvoje ključnih ugotovitev:

1.3 Bela knjiga 2001: Evropska prometna politika za leto 2010: Čas za odločitev

Teorija mejnih družbenih stroškov predstavlja teoretično in metodološko osnovo za izračun eksternih stroškov prometa v EU. Pri tem sodijo v izbrani okvir eksternih stroškov prometa sledeče kategorije:

V Beli knjigi 2001 je Evropska komisija postavila temelje prometne politike EU do leta 2010. Ponovno je poudarila izreden pomen vključevanja eksternih stroškov prometa v cene prometnih storitev.

- prometne nesreče, - hrup, - zastoji, - onesnaževanje zraka.

Na področju eksternih stroškov prometa 1 se ta Bela knjiga (verjetno iz političnih razlogov) bolj osredotoča na prometne zastoje in poudarja, da je to najpomembnejši eksterni strošek prometa. Po navedbah Bele knjige 2001 so obsegali eksterni stroški prometnih zastojev v letu 2000 že 0,5 % BDP Skupnosti. Brez ustreznih ukrepov pa se bodo ti stroški po napovedih do leta 2010 še znatno povečali.

Z ozirom na to, da je vrednotenje eksternih stroškov prometa na osnovi mejnih družbenih stroškov v praksi izredno zahtevno in povezano s številnimi dilemami bomo temu področju v nadaljevanju posvetili posebno pozornost.

Bela knjiga ugotavlja, da je pomemben razlog za nesorazmerno rast nekaterih prometnih modalitet (cestni promet) v neupoštevanju vseh stroškov, ki jih okolju povzroča promet. Ker cene prometnih stori-

2.1 Teorija mejnih družbenih stroškov

2. TEORETIČNI VIDIKI EKSTERNIH STROŠKOV PROMETA

Mejne družbene stroške prometa lahko definiramo kot dodaten strošek (interni in eksterni), ki na-

1 Na splošno bi lahko ocenili, da zapostavlja druge eksterne stroške prometa.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

stane z dodatno enoto prometne storitve (dodatno prevoženim kilometrom ali dodatno vožnjo), pod pogojem, da ostaja zmogljivost prometnega omrežja nespremenjena (CAPRI 2001). V praksi bi oblikovanje cen v skladu z omenjenim načelom pomenilo, da bodo ponudniki prometnih storitev le-te nudili do tiste točke, pri kateri se mejna korist za dodatno enoto prometne storitve izenači z mejnimi stroški ponudbe te dodatne enote (Button 1993). 2.2 Oblikovanje cen v prometu (prva najboljša »First best« in druga najboljša »Second best« rešitev) Oblikovanje cen v skladu s teorijo mejnih družbenih stroškov predpostavlja obstoj »prvih najboljših« pogojev. “Prva najboljša” (“first-best”) alokacija proizvodnih resursov v gospodarstvu nastopi takrat, kadar maksimiramo družbeno blagostanje ob nespremenjenih tehnoloških parametrih proizvodnje izdelkov oziroma storitev (Dreze in Stern 1987). To teoretično spoznanje nam omogoča, da lahko, v skladu s teorijo blagostanja, opredelimo tudi “prvi najboljši” optimum alokacije resursov za prometni sektor. »Prva najboljša« alokacija proizvodnih resursov predstavlja proizvodnjo tistih količin prometnih storitev (potniškega in tovornega prometa), ki maksimira družbeno blagostanje ob upoštevanju danih tehnoloških parametrov (potrošnja goriva, emisije), razpoložljivega obsega kapitala ter razpoložljive prometne infrastrukture (brez investicij) (MCICAM 2002). Definicija »Prve najboljše«, ekonomsko najbolj učinkovite alokacije proizvodnih resursov predpostavlja, da so celotni stroški prometnih storitev, vključno z (mejnimi) eksternimi družbenimi stroški že upoštevani v individualnih funkcijah koristi tržnih subjektov in tako neposredno vplivajo na njihove odločitve. Predstavljeno pravilo optimalne »prve najboljše« alokacije proizvodnih resursov velja le v pogojih tržnega ravnovesja, pa še to le, če so hkrati izpolnjene tudi sledeče predpostavke: - obstoj popolne konkurence, - nobenih izkrivljenj v drugih tržnih segmentih, - nobenih eksternih stroškov, - popolna informiranost,

- nobenih vplivov na povpraševanje ali ponudbo (npr. subvencioniranje). Ker temelji teorija mejnih družbenih stroškov na obstoju pogojev »prve najboljše« rešitve, velja le v primeru, ko so izpolnjene tudi zgoraj omenjene predpostavke. Zavedati pa se moramo, da te predpostavke v praksi skoraj nikoli ne bodo dosežene. To pomeni, da je “prvo najboljše” oblikovanje cen v veliki meri le teoretični postopek, ki se pogosto uporablja kot merilo za druge, bolj realistične pristope oblikovanja cen. Izenačenje cen prometnih storitev z mejnimi (družbenimi) stroški bi vodilo k učinkoviti uporabi proizvodnih resursov. Takšno oblikovanje cen pa predpostavlja in zahteva obstoj teoretičnega sveta “prvih najboljših” pogojev za nastop optimalne rešitve. Čedalje bolj jasno postaja, da ima na svetu teoretičnih, idealnih predpostavk, temelječa metoda za praktično uporabo izredno omejeno možnost uporabe.² Resnični svet namreč ni idealen in dejanske (tržne) cene prometnih storitev se v praksi odmikajo od teoretičnih okvirov mejnih (družbenih) stroškov zaradi številnih razlogov, med katere prištevamo nepopolnost trga v prometni dejavnosti (nepopolna konkurenca, npr. monopol), subvencije (železnica) itd. Pomembna prisotnost javnega interesa v prometu (javni potniški promet, prometne zveze v številnih državah EU) tudi dokazuje, da načeloma v prometnem sektorju nismo uspeli udejanjiti načela oblikovanja cen v skladu s teorijo mejnih (družbenih) stroškov (Gomez-Ibanez 1999)³, saj so tržne razmere v praksi praviloma diametralno nasprotne idealnemu modelu popolne konkurence in ostalih zahtevanih pogojev. Lahko torej rečemo, da načelo Paretove optimalnosti in teorija gospodarskega ravnovesja (mejnih koristi) pri oblikovanju cen v prometni dejavnosti običajno odpovesta. Zato je potrebno postopek razširiti še na obravnavo in upoštevanje posebnosti, značilnih za to dejavnost. Ob vseh že izpostavljenih razlogih za teoretično nepopolno delovanja trga so v praksi prisotne še številne druge ovire, ki zakonodajalcu preprečujejo oblikovanje (optimalnih) cen prometnih storitev na principih mejnih družbenih stroškov. Verhoef et

2 Lahko bi služila samo kot uporabna teoretična podlaga za primerjavo cen. 3 Te značilnosti niso prisotne samo v prometu – nekatere najdemo tudi v drugih kapitalsko intenzivnih dejavnostih (kot so električna energija in telefonija).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

al. (2001) govori predvsem o zakonskih, institucionalnih, tehnoloških, finančnih, političnih in drugih omejitvah. Vse te težave so privedle do številnih razprav o praktični primernosti oblikovanja cen na podlagi mejnih (družbenih) stroškov. Rothengatter (2003) trdi, da oblikovanje cen na podlagi mejnih (družbenih) stroškov ni več optimalno, kakor hitro upoštevamo sprejemljivost oblikovanih cen za posamezne uporabnike in ko pričnemo ocenjevati posledice uvedbe določene ravni cen prometnih storitev. Nash (2003) nasprotno meni, da težave in negotovosti sicer obstajajo (in jih je treba dosledno upoštevati), vendar pa ne vidi potrebe po popolnoma drugačnem teoretičnem pristopu. Mejni (družbeni) stroški so po njegovem mnenju pravilno teoretično izhodišče za razvoj učinkovite politike oblikovanja cen na področju prometa. Dokaz za to, da teorija gospodarskega ravnovesja v svoji teoretični »first best« izvedbi ni uporabna, je uvedba teoretičnega koncepta delnega gospodarskega ravnovesja »second best« pogojev. Teorija torej sama priznava nujnost odstopa od, v praksi neobstoječih, idealnih zahtevanih pogojev za veljavnost modela mejnih družbenih stroškov in uvaja pogoj delnega ravnovesja. Na podlagi pogojev delnega ravnovesja nato izračunava »second best« rešitve, kar pa je z vidika teorije »celotnega« gospodarskega ravnovesja sporno. 2.3 Ugotovitve Zaključimo lahko, da so za teoretične izračune oblikovanja cen na podlagi mejnih družbenih stroškov v praksi “druge najboljše” rešitve postale pravilo4, saj so »prve najboljše« rešitve povezane z mnogimi nerealnimi teoretičnimi predpostavkami in v praksi žal niso uporabne. Problem oblikovanja cen v okviru »drugih najboljših« pogojev pa je v tem, da koncept vsebinsko ni nič spremenjen, je le poenostavljen, saj teoretično izhaja iz istih zahtevanih robnih pogojev in predpostavk kot »first best« rešitve. Naše stališče je, da ima predstavljeni teoretični model delovanja tržnega mehanizma na osnovi upoštevanja mejnih družbenih stroškov to čudovito

lastnost, da je izredno jasen in razumljiv. Nepremostljive ovire pa nastopijo, ko ga želimo uporabiti v praksi (prim. Božičnik 2003). Konkretna višina eksternih stroškov prometa, izračunanih po tej teoretični osnovi, namreč omogoča in povzroča, da se izračunane vrednosti med seboj pomembno razlikujejo glede na čas in kraj izvajanja prometne storitve ter glede na prometno modaliteto. V naslednjem poglavju bomo naše stališče na praktičnih primerih tudi dokazali. 3. APLIKATIVNI VIDIKI EKSTERNIH STROŠKOV PROMETA 3.1 Primerjalna analiza izračunanih eksternih stroškov izvedenih študij Na osnovi primerjalne analize najbolj relevantnih svetovnih študij o eksternih stroških (cestnega) prometa5 lahko strnemo sledeče ugotovitve: Posledica nejasnih in neenotnih teoretičnih izhodišč in pomanjkanja potrebnih podatkov za izračun je, da se izračunane vrednosti v obravnavanih posameznih parametrih, potrebnih za izračun posamezne vrste eksternih stroškov, giblje v velikih razponih: –– statistična vrednost človeškega življenja se giblje med 1,5 – 3,1 mio EUR, –– vrednost izgubljenega časa (VOT) se giblje med 20 - 40 EUR/h za lahka tovorna vozila; 10-52 EUR/h za težka tovorna vozila in 4,94-25,68 EUR/h za poslovna potovanja, –– pripravljenost plačevanja (WTP) za znižanje enega dB se giblje med 30-236 EUR/dB, –– ocenjena vrednost tone CO2 se v študijah giblje med 8 - 240 EUR/t CO2. Ugotovimo lahko, da se rezultati ocenjenih vrednosti med seboj razlikujejo za vrednostne velikostne razrede od 100 % do 1000 % in več. Posledica tako velikih razlik se zrcali tudi v konkretnih izračunih eksternih stroškov prometa. Zatorej lahko v nadaljevanju s prikazom največjih razlik povzemamo rezultate študij RECORD-IT, UNITE in študije, ki so jih izvedli Mayeres in drugi6 :

4 Pregled večine tovrstne literature najdemo pri Lindseyu in Verhoefu (2001), medtem ko MC-ICAM (2002) podaja pogled vrste tozadevnih analiz (Lindsey in Verhoef 2001 v: Button in Hensher 2001 (ur.),; MC-ICAM 2002. Kot avtor sem prav tako sooblikoval številne teoretične in praktične odgovore projekta MC-ICAM). 5 UNITE (2003), INFRASS-IWW (2000), PETS (2000), RECORD-IT (2001), Mayeres et al. (1996), EXTERNE (1997)

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

–– stroških prometnih nesreč, ocena višine tega eksternega stroška se giblje kar med 23,2 €/1000 vkm (UNITE) in 1393 €/1000 vkm (RECORD-IT). –– Onesnaževanju zraka, najvišje ocenjena vrednost stroška se giblje med 24 ECU/1000 vkm (Mayeres et al.)in 279 €/1000 vkm. (RECORDIT). –– Zastoje UNITE ocenjuje na 42,2 €/1000 vkm, RECORD-IT pa na 80 €/1000 vkm. –– Hrup RECORD-IT ocenjuje (najvišjo vrednost) na 546,3 €/1000 vkm, obe ostali študiji pa ocenjujeta najvišjo vrednost pod 100 €/1000 vkm. Zaključimo lahko z ugotovitvijo, da povzeti rezultati nesporno potrjujejo trditev, da se izračuni eksternih stroškov cestnega prometa med posameznimi študijami močno razlikujejo. Opravka imamo s sledečimi skupinami razlik: –– rezultati so podani v nerazumno velikih intervalnih razponih. –– Rezultati izračunanih eksternih stroškov cestnega prometa se močno razlikujejo v sami ocenjeni višini eksternega stroška. –– Rezultati so pogosto med seboj neprimerljivi zaradi razlik v samem sistemu podajanja rezultatov študij. Problem takšnih rezultatov je dilema, kako na osnovi takšnih rezultatov na nacionalni in nadnacionalni ravni (EU, svet) učinkovito in odgovorno internalizirati izračunane eksterne stroške prometa. 3.2 Problem implementacije eksternih stroškov prometa v sistem obračunavanja prometnih storitev Pred več kot desetletjem je Evropska komisija predlagala uvedbo oblikovanja cen v prometu na osnovi splošnega načela teorije mejnih družbenih stroškov, od katerega, razen redkih obrobnih izjem, odmiki niso dovoljeni (Rothengatter 2003). Kljub temu da do danes še niso v nobenem dokumentu Evropske komisije objavili kakršnega koli odstopa od izbranega teoretičnega modela, je mogoče v dokumentih,

izdanih po Beli knjigi 2001, ki opredeljujejo politiko »zaračunavanja uporabnin«, opaziti nekoliko manj odločno zahtevo po doslednem oblikovanju cen v prometu na osnovi teorije mejnih družbenih stroškov (npr. Commission of European Communities 2006). Ob upoštevanju vseh na videz očitnih optimalnosti oblikovanja cen v skladu s principi mejnih družbenih stroškov se nam zastavlja resno vprašanje, zakaj se ta instrument v praksi (skoraj) ne uporablja. Več kot očitno je, da načela “prve najboljše rešitve” (first best) oblikovanja cen, ki temelji na neoklasični ekonomski teoriji gospodarskega ravnovesja, enostavno ni mogoče uveljaviti v praksi, »second best« rešitve pa takorekoč predstavljajo izhod v sili7 ,ki ne daje celovitih in zanesljivih odgovorov. Koncept druge najboljše rešitve izhaja iz teoretičnih osnov delnega gospodarskega ravnovesja, kar strogo ekonomsko teoretično gledano pomeni odmik od osnovnih teoretičnih predpostavk neoklasičnega modela (popolnega) gospodarskega ravnovesja, ki v osnovi predpostavlja ravnovesno stanje celotnega gospodarstva. Problemom, ki so med drugim povezani tudi z omejeno družbeno izvedljivostjo (sprejemljivostjo) oblikovanja cen na osnovi mejnih družbenih stroškov, v največji meri botruje dejstvo, da je realnost veliko bolj zapletena in kompleksna8 in se pomembno razlikuje od preprostega sistema številnih zahtevanih nerealnih pogojev teoretičnega sveta neoklasične ekonomske teorije, ki je matematično nesporno pravilno in jasno predstavljena v univerzitetnih učbenikih (prim. Ubbels in Rietveld 2006, 6-7). Upoštevanje v celoti pravilno ocenjenih eksternih stroškov prometa bi delno spremenilo osnovno »kriterialno funkcijo« obstoječe ekonomske paradigme, ki bi morala delno odstopiti od neoklasične zahteve po brezpogojni učinkovitosti ekonomskega sistema (Paretova optimalnost) v korist nujnega spoznanja o celovitosti, soodvisnosti in trajnosti sodelovanja vseh podsistemov.

6 Študije za izračunavanje eksternih stroškov uporabljajajo zelo različna metodološka izhodišča in rezultate prikazujejo v enotah, ki jih velikokrat ne moremo medsebojno primerjati. Zaradi lažje razumljivosti smo originalne rezultate v €/vkm oziroma ECU/vkm pretvorili v €/1000 vkm. 7 Ob upoštevanju nepopolnih in nepreglednih tržnih struktur, ki se v praksi pojavljajo, pridobiva tako imenovano načelo “drugih najboljših rešitev ” (Nash in Matthews 2001, pov. po Ecoplan 2002, 26), kjer gre samo za del optimalne rešitve (Rothengatter), vedno več zagovornikov. 8 V realnem svetu obstaja (Quinet 2001, 13-14): nepopolna konkurenca (v prometu so pogosti monopoli (železnica) in oligopoli (letalske družbe) itd.), nepopolna informiranost, eksterni stroški, subvencije, dotacije, davčne olajšave itd.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Dosledno internaliziranje eksternih stroškov bi tudi bistveno spremenilo gospodarski položaj nekaterih panog in s tem pomembno vplivalo na njihove kapitalske donose ter na proračunske prihodke. Proces bi privedel tudi do premikov na nacionalni in mednarodni gospodarski ravni. Vendar pa je očitno, da številni poslovni sistemi na to še niso pripravljeni. 3.3 Ugotovitve Zaključimo lahko z ugotovitvijo, da v zvezi s praktičnim vrednotenjem mejnih družbenih eksternih stroškov prometa obstajajo številne dileme, nejasnosti in neenotnosti. To je seveda logična posledica razkoraka med neoklasičnim ekonomskim modelom in gospodarsko prakso. Različni, na predpostavkah in ocenah temelječi rezultati najpomembnejših študij, ki so bile izvedene na področju vrednotenja eksternih stroškov prometa, to samo potrjujejo. Raziskovalci so v praksi prisiljeni iskati številne parcialne teoretične in praktične rešitve, podajati le ocene in računati približke. Za pridobitev uporabnih in primerljivih rezultatov pa bi bilo nujno potrebno: –– na nacionalni in mednarodni ravni poenotiti metodologijo in načine vrednotenja posameznih parametrov eksternih stroškov prometa, kot na primer za vrednost enote hrupa, m³ CO2, statistično vrednost človeškega življenja, zdravja, zdravljenja, itd. Če resnično želimo internalizirati eksterne stroške prometa, pomeni, da jih moramo neposredno vključiti v ceno konkretne prometne storitve. Za to potrebujemo konkretne izračune, ki bi pomembno spremenili cenovne odnose na nacionalnih in svetovnem trgu ter tako neposredno vzpostavili nova svetovna medsektorska razmerja. 4. VINJETE OZIROMA CESTNINE KOT INSTRUMENT INTERNALIZIRANJA EKSTERNIH STROŠKOV PROMETA V zadnjem času postaja v Sloveniji aktualna debata o prednostih in slabostih cestnin oziroma vinjet za uporabo avtocest. Iz prometno-političnega strokovnega vidika velja ugotovitev, da gre za instrumenta prometne politike, ki imata za cilj bolj ali manj aktiven vpliv na prometne tokove.

Vsebinsko gre za bistveno razliko med obema instrumentoma: - vinjeta pomeni časovno omejen dostop do cestne infrastrukture. V okviru dostopnega časovnega okna lahko uporabnik cestno infrastrukturo neomejeno uporablja. To pomeni v osnovi delni odstop od načela – onesnaževalec plača (polluter pays), saj nadomestilo za nastale eksterne stroške prometa ni premosorazmerno z dejansko nastalimi eksternimi stroški. Ima pa vinjeta svoje nesporne prednosti v enostavnosti uporabe, zagotavljaju tekočega prometnega toka itd. In slabosti v obliki nižjega priliva sredstev za uporabo prometne infrastrukture, načinu kontrole itd. - Cestnina, pomeni praktično realizacijo »user pay« principa, ki ga je, kot izhodišče za uporabo prometne infrastrukture, postavila prometna politika EU. Uporabnik poravna uporabo cestne infrastrukture v skladu z dejansko uporabo le-te. Cilj cestnine je torej čim manjša uporaba cestne infrastrukture, skratka čim manj prometa. Čim več prevozimo, več cestnine plačamo, več eksternih stroškov prometa internaliziramo. Slabost cestnin je v načinu pobiranja, motnji prometnih tokov itd. Funkcijsko gledano imata oba instrumenta svoje prednosti in slabosti. Le-te je moč ocenjevati le skozi prizmo zastavljenih ciljev prometne politike. Le tako je moč vrednotiti ustreznost oziroma uspešnost posameznega prometno-političnega instrumenta. Pri vsem tem pa velja opozoriti na temeljno pravilo, ki bi ga morali nosilci prometne politike strogo in načelno upoštevati: Prometna politika mora biti dolgoročno konsistentna! Kakršne koli kratkoročne spremembe uporabljenih prometno-političnih instrumentov na področju uporabe cestne infrastrukture so povezane z izredno visokimi stroški, ki so posledica potrebnih prilagoditev cestne infrastrukture, organizacijskih sprememb na področju uveljavljanja posameznega instrumenta itd. V skladu s tem velja ugotoviti, da je zasledovanje kratkoročnih ciljev na tem področju družbeno (in okoljsko) izrazito neoptimalno. Literatura:

1. Bickel, Peter, Rainer Friedrich, Heike Link, Louise Stewart in Chris Nash. 2006. Introducing environmental externalities into transport pricing:

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Measurement and application. Transport reviews 26 (4), 389-415. 2. Božičnik, Stanislav. 2003. SMCP: theory, applications and impacts commentary on the MC-ICAM final seminar Implementing pricing policies in transport. Bruselj: Katholieke Univeristeit Leuven. 3. Button, Kenneth J. 1993. Transport, the environment and economic policy. Hants: Edward Elgar Publishing Limited. 4. CAPRI. Concerted action on transport pricing research integration. (2001). CAPRI Project. Final report for publication. Project funded by the European commission under the transport RTD programme of the 4th framework programme. [online]. Dostopno na: http://www.its.leeds.ac.uk/projects/capri/index.html [11. 5. 2006]. 5. CEC - Commission of the European Communities. 2006. Keep Europe Moving – Sustainable mobility for our continent (mid-term review of the 2001 Transport White Paper). Bruselj. 6. Dreze, Jean H. in Stern Nicholas. 1987. The Theory of Cost Benefit Analysis. V: Handbook of Public Economics II. Auerbach, Alan J. in Martin S. Feldstein. (Editors). Amsterdam: North Holland, 909-989. 7. Ecoplan Forschung und Beratung in Wirthschaft und Politik. 2002. Theoretical view on pricing: Latest developments in research: theory, implication and impacts. Key note paper prepared for the Pricing-workshop held in Berne. 8. European Commission. (1997). ExternE Project. [online]. Dostopno na: http://externe.jrc.es/ [1. 4. 2006]. 9. Gomez-Ibanez, Jose A. 1999. Pricing. V: Essays in Transportation Economics and Policy. GomezIbanez, Jose A., William B. Tye in Clifford Winston. (Editors). Washington: Brookings Institution Press. 10. Green paper. 1995. Towards fair and efficient pricing in transport: policy option for internalising the external costs of transport in the European Union. Bruselj: European Commission. 11. INFRAS/IWW. (2000). External costs of transport, accidents, environmental and congestion costs in western Europe. [online]. Universitaet Karlsruhe: Zurich. Dostopno na: http://www.cer. be/files/INFRAS%20StudyEN-144344A.pdf [17. 8. 2006]. 12. Lindsey, Robin C. in Erik T. Verhoef. 2001. Traffic Congestion and Congestion Pricing. V: Handbook of Transport Systems and Traffic Control. Button, Kenneth J. in David A. Hensher. (Editors). Amsterdam: Pergamon.

13. Mayeres, Inge, Sara Ochelen in Stef Proost. 1996. The marginal external costs of urban transport. Transportation research part D 1 (2), 111-130. 14. MC-ICAM. (2002). Relevant Optima and Constraints (Deliverable 2). Projekt financiran s strani Evropske komisije v okviru 5. okvirnega programa, Bruselj. [online]. Dostopno na: http://www.mcicam.net [11. 6. 2006]. 15. Nash, Chris. 2003. Marginal Cost and Other Pricing Principles for User Charging in Transport: a Comment. Transport Policy 10 (4), 345-348. 16. Nash, Chris in Bryan Matthews. (2001). Why reform transport prices? An overview of European transport infrastructure charging policy and research. [online]. Dostopno na: www.imprint-eu.org/ public/ITS_V4.pdf. [15.9.2006]. 17. PETS - Pricing European transport systems. (2000). Final report for publication. Project funded by the European commission under the transport RTD programme of the 4th Framework programme. [online]. Dostopno na: http://www.its.leeds.ac.uk/ research/ projectDetails.php?id=72 [14. 7. 2006]. 18. Quinet, Emile. 2001. European pricing doctrines and the EU reform. Seminar Imprint-Europe. 19. RECORDIT. (2001). Real cost reduction of door to door intermodal transport D4 External cost calculation for selected corridors. Supported by the Commission of the European Communities DGVII R&D Project-Integrated transport chains. [online]. Dostopno na: http://www.recordit.org [3. 9. 2006]. 20. Rothengatter, Werner, Gunter Hackenjos, Daniel Emery in Paolo Guglielminetti. 1998. External costs and ways of internalization. Softice. 21. Rothengatter, Werner. 2003. How Good is First-best? Marginal cost and other pricing principles for user charging in transport. Transport Policy 10 (2), 121-130. 22. Ubbels, Barry and Piet Rietveld. (2006). Current status of differentiated charges for transport infrastructure use. Deliverable of the DIFFERENT project. [online]. Dostopno na: http://www.different-project.eu/ [22. 1. 2007]. 23. UNITE. (2003). Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency. Final report for publication. Competitive and sustainable growth programme. Funded by the European commission 5th Framework programme. [online]. Dostopno na: http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite [30. 9. 2006].

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

24. Verhoef, Erik T. 2001. Marginal Cost Based Pricing in Transport: Key Implementation Issues from the Economic Perspective. Paper presented at the first IMPRINT seminar, Brussels. 25. White paper on transport. 2001. European transport policy for 2010: time to decide. Bruselj: European Commission. 26. White paper. 1998. Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU. Brussels: European Commission.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

EVROPSKA PROMETNA POLITIKA KOT IZZIV SODOBNE ORGANIZIRANOSTI LOGISTIČNE DEJAVNOSTI Doc. dr. Bojan Rosi1, Marjan Sternad2, Matjaž Knez3, Univerza v Mariboru, Fakulteta za logistiko Celje-Krško

Povzetek

1. Uvod

Izzivi, s katerimi se danes soočajo organizacije, na začetku 3. tisočletja, so povsem drugačni od izzivov v 70. in 80. letih prejšnjega stoletja, zato se koncepti organizacij in teorije organizacije še vedno razvijajo. Svet se spreminja hitreje kot kadar koli prej. Raziskave so pokazale, da je spopadanje s hitrimi spremembami najbolj običajen problem, s katerim se soočajo menedžerji v današnjih organizacijah. Izzivi, s katerimi pa se soočajo organizacije, ki konkurirajo na lokalni in globalni sceni, so ažurno prilagajanje na spremembe, konkuriranje s pomočjo elektronske trgovine, ravnanje z znanjem in informacijami, podpora različnosti in ohranjanje visokih etičnih standardov ter družbene in okoljske odgovornosti.

Današnja sodobna in dinamična družba je izpostavljena vsesplošnim stalnim spremembam in na njihovi podlagi nastajajočim zapletenim problemom. Slednje posledično tudi intenzivno vpliva na sposobnost prilagajanja novonastalim situacijam vseh udeleženih v organizacijskih in poslovnih sistemih, zlasti menedžerjev in drugih – spremembam bolj izpostavljenih – zaposlenih. Prilagoditev globalnim spremembam je namreč temeljni pogoj preživetja oz. konkurenčnosti. Sposobnost znati (in hoteti) dovolj celovito izkoristiti nastale spremembe pa pogoj za (dovolj trajen) uspeh. Učinkovito in uspešno5 poslovanje podjetja ni pomembno zgolj za posamezno podjetje, temveč za celotno narodno gospodarstvo in družbo kot celoto, saj je blaginja odvisna od učinkovitosti in uspešnosti delovanja podjetij. Slednje je zaradi velikega pomena tudi tematika mnogih sodobnih teoretičnih in praktičnih raziskovanj.

V prispevku želimo prikazati vpliv kompleksnih globalnih megatrendov4 logistike na oblikovanje prometne politike v EU in Sloveniji. Globalna razsežnost vodi k uveljavljanju skupnih interesov EU pri razvoju mednarodnega prometno-logističnega omrežja, prežetega z oblikovanjem in sprejemanjem mednarodnih standardov na področju prometa. Ključne besede: megatrendi, logistika, menedžment logistike, evropska prometna politika, konkurenčnost, zelena logistika, paradoksi zelene logistike, logistične strategije.

1 2 3 4

Logistika6 je bila sicer v vseh obdobjih blagovne menjave in proizvajanja nenehno prisotna, vendar je lastno eksistenco in pomen pričela pridobivati šele v dobi intenzivnih globalnih tokov. Šele sedaj se podjetja zavedajo pomena in spoznavajo pomembnost kakovostne organiziranosti logistike in s tem konkurenčnih prednosti. Prometna politika vključuje ustrezno organizirano institucionalno nadgradnjo, ki bo omogočala

Doc. dr. Bojan Rosi, prodekan za raziskovalno dejavnost, e-mail: bojan.rosi@uni-mb.si Marjan Sternad, e-mail: marjan.sternad@uni-mb.si Matjaž Knez, e-mail: matjaz.knez1@uni-mb.si Megatrend pomeni veliko, močno in jasno razpoznavno smer nekega razvoja. 5 Učinkovitost pomeni delati stvari pravilno, uspešnost pa pomeni delati prave stvari. Zato je učinkovitost notranja značilnost OPS, uspešnost pa zunanja značilnost OPS. (Prim.: Drucker, 1967; Kajzer, 1998, 2003; Rosi, 2004, 2008.) 6 Logistika je interdisciplinarna veda, ki proučuje množico aktivnosti, ki so povezane s spremljajočimi dejavnostmi, pri prenosu blaga iz ene točke v drugo, kot je planiranje, implementacija in kontrola tokov blaga, oseb, informacij, idej in finančnih tokov, s ciljem, zagotoviti elemente teh tokov ob pravem času, na pravem mestu, v ustrezni količini in kakovosti.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

spremljanje, analiziranje in predvidevanje razvoja prometnega sistema tako v EU kot tudi v Republiki Sloveniji (RS), in to s sprotnim proučevanjem vplivov posameznih ukrepov prometne politike na celovit prometni sistem in posledično na celotno družbo. Usmerjena je v oblikovanje prometnega sistema, ki bo zagotavljal sinergijski učinek delovanja posameznih prometnih podsistemov in trajnostnega razvoja. Zavedati se moramo, da mora biti sodobni prometni sistem trajnosten z gospodarskega, socialnega in tudi vse pomembnejšega okoljskega vidika. 2. Menedžment logistike

Osnovni cilj/princip logistike se največkrat izraža skozi koncept »7P«: pravo blago na pravem mestu ob pravem času v pravi količini in pravem stanju v pravilnem pakiranju po pravih stroških. Drugače rečeno, logistika je usmerjena v koncept čim bolj celovitega zadovoljevanja vse zahteve uporabnikov, ravno preko mesta dostave, časa in količine. Kompleksnost procesa neizogibnih zahtev za dosego logističnih ciljev, se lahko do neke meje ilustrira s pomočjo faz realizacije blagovnih tokov oziroma odgovarjajoče funkcionalne diferenciacije logistike. Slednjemu je treba dodati še številčnost in raznovrstnost zahtev, ki jih postavljajo tako zapleteni tokovi blaga kot uporabniki.

Naraščajoča globalizacija7 tržišč pri sočasni individualizaciji želja komitentov, razvoj informacijske tehnologije, okolju primerno izvajanje logističnih storitev in vedno večja prisotnost terorizma in kriminala je pet megatrendov, ki sprožajo potrebo po spremembi poslovnih vsebin in procesov. To predstavlja pravi izziv logističnemu menedžmentu. Megatrendi v svoji kombinaciji določajo oblikovanje poslovne logistike zadnjih nekaj let. Menedžment logističnega sistema bo oblikoval in vključeval cilje, obnašanje nosilcev odločanja, strukture in sposobnost fleksibilnosti glede na vsakokratno kombinacijo vplivov megatrendov. Upoštevanje globalnih megatrendov pomaga organizacijam dosegati konkurenčne prednosti s pomočjo izbrane logistične strategije. Aktualiziranje organiziranosti logistike je sestavni del stalno ponavljajočega se procesa prilagajanja, ki poteka v uspeh usmerjenemu podjetju. To zahteva informacijsko-tehnično posodabljanje, standardiziranje, pa tudi prilagajanje funkcij, kot npr. informatike in računovodstva logističnim potrebam.

Pri doseganju navedenih ciljev nam kakovostna logistika omogoča, da ustvarja optimalne odnose med logističnimi storitvami in logističnimi stroški, kar pomeni sposobnost koriščenja obstoječih ter razvoj novih strategij in konceptov. V logistiki namreč uspešno funkcionirajo že preizkušene logistične strategije, kot npr.: just-in-time (JIT), make-or-buy, outsourcing, insourcing, koncepti city logistike, logistične kontrole, supply chain management itd. Ključna obeležja (»rdeča nit«) navedenih strategij pa tvorijo integracija, koncentracija, kooperacija, koordinacija in specializacija.

Nekatera načela moderne logistike lahko povežemo s Taylorjem. Čeprav so njegove ideje povezane z izboljšanjem učinkovitosti v tovarni, organiziranjem delavskih nalog ob tekočem traku, so časovne dimenzije, ki jih je vpeljal, kot so sekvenca, trajanje, ritem, sinhronizacija in časovna perspektiva, zelo uporabna pri upravljanju logistike. To, kar so Taylorjeva načela obvladovanja naredila v tovarni z izboljšavami učinkovitosti, naredi logistika z logističnimi tokovi8 v in med podjetji.

Poglejmo, kaj predstavljajo omenjeni globalni megatrendi in kako lahko vplivajo na organizacije.

3. Globalni megatrendi V poglavju 2 smo omenili naslednjih pet globalnih megatrendov: 1. naraščajoča globalizacija tržišč pri 2. sočasni individualizaciji želja komitentov, 3. informacijska tehnologija, 4. okolju primerno izvajanje logističnih storitev in 5. vedno večja prisotnost terorizma in kriminala.

3.1 Naraščajoča globalizacija tržišč Globalizacija pomeni odpravo ovir med deli sveta (narodi, narodnimi gospodarstvi, kulturami ali regijami), zato da bi se lahko vzpostavili vzajemno delujoči odnosi med različnimi elementi sistema. Sočasno pomeni ta proces izenačevanje različnih vrst in oblik materiala ter abstraktnih miselnih pojmov s pomočjo

7 Globalizacija je proces omreženja regij in kultur sveta v sistem. Globaliziranje pomeni trend h globalnemu stanju in zaradi tega proces izenačevanja različnih delov v določeno integrirano celoto (Knez, Cedilnik, Semolič, 2007). 8 Logistični tokovi so: blagovni tokovi, tokovi informacij in znanja ter finančni tokovi.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

standardizacije proizvodov, storitev in opredeljevanja pojmov. Deregulacija in standardizacija vodita k višjemu sistemu, in to z racionalizacijo procesov s pomočjo sinergije, ki nastaja s kombiniranjem sestavin sistema. Deregulacija in standardizacija vodita nadalje k znižanju stroškov, to pa vodi na eni strani do naraščanja proizvodnje, na drugi strani pa k intenzivnemu množičnemu marketingu. Naraščajoča konkurenčnost9 ne dovoljuje podjetjem »lagodnosti« zaradi doseženega znižanja stroškov, ker morajo le-ta znati v konkurenčni borbi zniževati tudi cene. Vsa podjetja seveda tega ne bodo sposobna, zato ne bodo preživela. Posledično konkurenčni boj in znižanje cen vodita h koncentraciji v industriji in trgovini. Potrošniki imajo zaradi pocenitve proizvodov visok življenjski standard, podjetja pa stopnjujejo svojo konkurenčno sposobnost. Posledica globalizacije nadalje tudi, preko deregulacije in standardizacije, vodi k masovni proizvodnji s standardiziranimi kanali distribucije in centralnimi skladišči. Ta razvoj dovoljuje podjetju težnjo po strategiji stroškovnih prednosti. Velika območja distribucije in odprava ovir v odnosih med dobavitelji in odjemalci omogoča strategijo konsolidiranja storitev v logistični verigi. To pa pomeni spremembo poslovne logistike od danes dobro poznanih negotovosti o prodajnih prognozah k tržno bolj urejenim in s tem transparentnim distribucijskim kanalom. Sinergija nastaja tukaj iz optimiranja procesov nastajanja vrednosti v celotnem distribucijskem kanalu. 3.2 Sočasna individualizacija želja komitentov Naraščajoče individualiziranje družbe, zlasti v industrijsko razvitih državah, je trend, ki je le navidezno v nasprotju s trendom globaliziranja. Čeprav daje globalizacija impulz k izravnavi in integraciji regionalnih razlik, se sočasno razvija z naraščajočim standardom čedalje bolj individualizirana pluralistična družba. Človek, rešen gospodarske nuje ali pa političnega tlačenja, poskuša doseči svoje lastno udejanjanje oz. samouresničevanje, kar tudi doseže, če si to lahko »privošči«. Stremi za udejanjanjem svojih individualnih želja in potreb. Enako velja za cele kulturne skupnosti, ki pridobivajo z naraščajočo globalizacijo na nacionalnem pomenu. Individualiziranje vodi k pluralistični družbi z mnogimi speci-

fičnimi problemi. Organizacija – ponudnik se mora npr. organizirati za izvajanje storitev, ki so specifične glede na želje posameznih uporabnikov. To pomeni fleksibilno proizvodnjo in na odjemalce naravnano poslovno logistiko, ki omogoča s pomočjo transfera in komunikacij, transformacijo domicilnih proizvodov v odjemalčeve specifične proizvode. Zahvaljujoč poslovni logistiki lahko organizacija obvladuje ta megatrend s strategijo diferenciranja. 3.3 Informacijska tehnologija Sprememba delovnih sredstev s pomočjo tehnologije omogoča nadomestilo vodenja visokih zalog s pravočasnimi informacijami o tržnem položaju. Transport blaga se bo vedno bolj nadomeščal z informacijami o proizvodnji. Namesto fizičnega blaga bodo transportirane ideje, know-how (npr. licence, fransizing …) itd. V delovnih procesih bo človekovo delo nadomeščeno s programiranim vključevanjem robotov. Nenazadnje substituira računalnik že danes številna analitična štabna opravila (npr. raziskavo tržišča, planiranje, operacijske raziskave …) in zmanjšuje število zaposlenih na ravni srednjega menedžmenta v podjetjih. Informacijska tehnologija omogoča programirano procesno krmiljenje in avtomatizirano komunikacijo. Njeni posledici sta fleksibilna proizvodnja in fleksibilna logistika (JIT). Fleksibilnost je v industrijski proizvodnji in v distribuciji potrebna za izvajanje strategije pokrivanja tržnih niš in za strategijo optimiranja procesov, ki zadovoljujejo individualno povpraševanje. 3.4 Okolju primerno izvajanje logističnih storitev Prizadevanje za zaščito okolja, v katerem živimo, in smo od njega tudi odvisni, je postala glavna tema našega bivanja. Naraščajoča občutljivost prebivalstva za ekologijo, zlasti v industrijsko bolj razvitih državah pomeni zahtevo po proizvodnji okolju prijaznih proizvodov in storitev ter temu ustrezno zasnovano distribucijo. Logistični sistem nudi pri tem dobro rešitev, saj ne zavira le input in output škodljivih snovi, ampak oblikuje procese pretoka odpadnih snovi v ponovno predelavo, uničenje ali pa v trajno deponiranje. Rešitev z logističnim sistemom je boljša kot pa redukcija inputa (kar nekateri zagovarjajo) ali pa kot filtriranje outputa (državno reglementiranje).

9 Konkurenčne prednosti daje inovativna kombinacija znanja, posebnih veščin, tehnologije, informacij in unikatnih poslovnih metod, ki omogočajo preskrbo s proizvodi in storitvami, ki jih kupci cenijo in želijo kupovati (Greaver, 1999).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

3.5 Prisotnost kriminala in terorizma Nagle spremembe v mednarodnem okolju, ki jim je bilo človeštvo priča v zadnjem stoletju, so povzročile številne premike na političnem, kulturnem, tehnološkem in ideološkem področju. Posebej pomemben dejavnik, priča smo mu v zadnjih desetletjih, je proces globalizacije, ki izvaja velikanske pritiske na gospodarsko in politično odločanje. Intenzivna ekonomska konkurenca s prizvokom politične nestabilnosti in pomanjkanjem nekaterih ključnih surovin na planetu kot so nafta, pitna voda in hrana, pa generirajo številne konflikte, ki se rezultirajo v terorističnih dejanjih in organiziranemu kriminalu, ki imajo širok vpliv na gospodarstvo sveta. Vedno več se govori o oskrbnih verigah, in ker vemo, da so le-te močne, tako kot je močan njihov najšibkejši člen, organizacije zelo veliko sredstev namenjajo tudi varovanju transporta10 ljudi in blaga. 4. Evropska prometna politika v okviru megatrendov Promet je ključni dejavnik sodobnih gospodarstev, zato je potrebno pri načrtovanju prihodnosti upoštevati njegov velik gospodarski pomen. Brez učinkovitega prometnega sistema ni mogoče polno izkoriščanje notranjega trga in globalizacijskega poslovanja, kar pomeni povečanje prometne problematike iz vidika prometne gneče ter eksternih učinkov, ki jih povzroča promet. Prometno politiko (KES, 2001) predstavljajo ukrepi, ki jih sprejmejo družbeni in ekonomski subjekti zaradi optimalnega razvoja prometnega sistema. Prometna politika je osredotočena v osnovne usmeritve, ki omogočajo trajnosti razvoj prometnih sistemov v okviru obvladovanja sodobnih zahtev gospodarskega in družbenega življenja. Kompleksnost sistemov zahteva razvoj kakovostnega, učinkovitega in uspešnega prometnega sistema, ki na nek način predstavlja gonilno silo gospodarstva države ter je tudi obenem pomemben dejavnik prostorskega razvoja v državi oziroma na širšem območju. Trajnostni razvoj evropske prometne politike in prometa predvideva predvsem obvladovanje eksternih učinkov prometnih sistemov, ki se povečujejo z rastjo prometa. Učinkovit način

razreševanja problematike eksternih učinkov pomeni usklajevanje med vrstami prometa. Rast prometa se z leti povečuje. V potniškem prometu se povečuje predvsem raba osebnih vozil, medtem ko se uporaba javnega potniškega prometa zmanjšuje. Tovorni promet je v porastu, kar povečuje prometno problematiko. Cilj prometne politike je obvladovanje naraščajočega prometa ter odpravljanje neravnovesja med vrstami prometa, kar lahko dosegamo s prostorsko naravnanim razvojem prometne infrastrukture ter uporabo sodobnih inteligentnih prometnih sistemov. Globalizacija prometa je v veliki meri povezana z razvojem mednarodne trgovine in trgovinskega poslovanja. Pri tem se premalo ozirajo na ključna ekološka vprašanja. Ob razširitvi Evropske unije in s tem vseevropskega prometnega omrežja je potrebno razmisliti o trajnostnem razvoju prometa. Širitev predstavlja za promet veliko večji pretok blaga in ljudi med državami EU. Po napovedih se bo tovorni in potniški promet v prihodnjih letih zelo povečal, kar zahteva sodobno infrastrukturo za reševanje problematike ozkih grl. Največji delež prometa znotraj EU se opravi po cestah. Pomemben trend v obdobju je predvsem močna in trajnostna dinamika zračnega in vodnega prometa. Zračni promet prevladuje na trgu potniškega prometa na dolge razdalje. V ospredje prihajajo nizkocenovni prevozniki, ki so spodbudili rast regionalnih letališč. Rast prometa tovora v EU je bila z letno stopnjo 2,8 odstotka v skladu z gospodarsko rastjo, stopnja rasti potniškega prometa pa je bila nižja, in sicer 1,9 odstotka11. Skupno se je promet tovora v obdobju 1995–2004 povečal za 28 odstotkov, potniški promet pa za 18 odstotkov, pri čemer se je cestni transport tovora povečal za 35 odstotkov, cestni transport potnikov pa za 17 odstotkov. Pomorski promet na kratkih razdaljah je naraščal s skoraj enako stopnjo. Železniški transport tovora v državah članicah, ki so zgodaj odprle trg storitev v železniškem prometu, se je v primerjavi z drugimi državami bolj povečal. Skupno se je železniški transport tovora v obdobju 1995–2004 povečal za 6 odstotkov. Transport potnikov po železnici se je

10 Globalizacija je zelo močan generator transporta ljudi (mobilnosti) in blaga.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

zelo povečal (čeprav ne tako hitro kot ostale vrste prometa) in skoraj četrtino tega se sedaj pripisuje vlakom za visoke hitrosti. Letalski promet znotraj EU se je kljub padcu po napadih 11. septembra v istem obdobju povečal za več kot 50 odstotkov in vključil učinke liberalizacije, ki se je začela že konec 80. let. Zavedati se moramo, da je razvoj gospodarstva tesno ali celo simbiozno povezan z učinkovitostjo prometnega sistema, zato mora družba omogočiti usklajenost njegovega delovanja. Pomeni, da je treba zagotoviti sonaravni trajnostni razvoj prometnih tokov tako blaga kot tudi ljudi in jih dovolj celovito prilagoditi potrebam sodobnega gospodarstva. Pri tem ne smemo spregledati želja prebivalstva, ki izbiro oblik in smeri prevozov podrejajo lastnim potrebam oz. načinu življenja. Sodobna praksa tudi kaže, da zaradi optimiziranja logistike, tj. krajšanja časov prevozov, zmanjševanja stroškov, izkoriščanja prostorske dostopnosti, okoljskih učinkov ipd., ljudje kombinirajo oblike prevozov. Zaradi tega danes potniki in tovor prehajajo iz enega na drug prometni sistem. Poleg tega se moramo zavedati in zaradi tega tudi znati predvideti vplive (zlasti negativne) prometnega sistema. Stalna rast prometa, ki je posledica vedno večjih potreb, in to zaradi na eni strani rastoče mobilnosti prebivalstva na drugi strani pa vseobsegajoče racionalizacije poslovanja organizacijskih in poslovnih sistemov, zahtevajo celovito upravljanje prometa. Slednje je potrebno zlasti zaradi nesorazmernega oz. nesonaravnega razvoja nekaterih prometnih podsistemov in njihovih vplivov na zniževanje želene kakovosti življenja. Trajnostni razvoj evropske prometne politike predvideva predvsem obvladovanje eksternih učinkov prometnih sistemov, ki se povečujejo z rastjo prometa12 . Učinkovit način razreševanja problematike eksternih učinkov pomeni usklajevanje med vrstami prometa. Tehnološki izziv in ekološka nujnost pa je prav gotovo uporaba alternativnih goriv, saj je potrebno zmanjšati odvisnost od nafte. Promet predstavlja tudi izjemno velik strošek za družbo. Okoljski vplivi so ocenjeni na 1,1 odstotka

BDP (KES, 2006). Ugotovljeno je bilo, da so se škodljive emisije v cestnem prometu močno zmanjšale, zaradi uporabe katalizatorjev, filtrov za delce in drugih tehnologij. Prav tako se je izboljšala varnost v cestnem prometu, saj se je število smrtnih žrtev zmanjšalo za 17 odstotkov. Varnost prometa v Evropski uniji se je izboljšala. Najbolj je to opazno v zračnem in pomorskem prometu. V zračnem prometu predstavlja pomemben dosežek objava črnega seznama letalskih prevoznikov. Nizka stopnja smrtnosti se pojavlja v železniškem, pomorskem in letalskem prometu. V prihodnosti se načrtuje vse večja uporaba inteligentnih prometnih sistemov. Visoko razvita komunikacijska in navigacijska orodja bodo postala del prometnih sredstev v vseh vrstah vozil, in ne bo omejena le na letala. 5. Paradoksi zelene logistike Skozi logistično industrijo se je zanimanje za okolje vsekakor pokazalo kot najbolj gotovo, sploh v terminih raziskovanja novih tržnih priložnosti. Če tradicionalna logistika po eni strani išče, kako dalje organizirati distribucijo, od transporta, skladiščenja, pakiranja, inventurnega menedžmenta od proizvajalca do potrošnika, si po drugi strani postavlja okoljska vprašanja in je hkrati uprta v razvijajoče tržišče recikliranja13 in razpolaganja, kar jo vodi v popolnoma nov sektor, t. i. razbremenilno logistiko14, ki obravnava odpadke v transportu in potek že enkrat uporabljenih materialov. Razbremenilna logistika je široko uporabljen pojem, čeprav nekateri avtorji omenjajo še druge izraze, kot so povratna distribucija15, nasprotno nastajajoča logistika16 in zelena logistika17. Poimenovanje zelena logistika v kontekstu pojma razbremenilne logistike predstavlja le del okolju prijazne logistike, ki jo prav tako v širšem pomenu besede imenujemo zelena logistika. Ta termin ima sicer sam po sebi velik poziv in ga mnogi vidijo kot zelo primernega. Ko pa nadalje raziskujemo koncept in njegove funkcije v podrobnosti, se vedno bolj kažejo številni paradoksi oz. protislovja, iz česar sledi, da so funkcije tega sistema veliko bolj komplicirane, kot pa je pričakovati na prvi pogled. Čeprav je veliko razprav o zeleni

11 Podatki za EU 25. 12 Problematiko predstavlja naraščanje emisij CO2, onesnaževalne emisije in njihovi vplivi na zdravje ljudi, hrup prometa, poraba prostora in varnost prometnih sistemov.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

logistiki, je transportna industrija razvila zelo ozek in specifični interes na to temo. V nadaljevanju navajamo nekaj paradoksov zelene logistike. 5.1 Stroški Namen logistike je zmanjšati stroške, prihraniti na času, povečati zanesljivost in razpoložljivost. Strategija nižanja stroškov se velikokrat direktno spopada s strategijo zaščite okolja. Korporacije, vpletene v fizično distribucijo blaga, so zelo razumevajoče do strategije, ki jim omogoča zniževanja prevozniških stroškov v prisotnem konkurenčnem okolju. Strategije zniževanja stroškov (angl. cost-saving), ki se izvajajo pod okriljem logističnih operaterjev, so velikokrat neskladne z okoljskimi usmeritvami. Uporabniki želijo poceni in kakovostno logistiko. Okoljski stroški so pogosto zunanji in predstavljajo široko vrsto bremen in stroškov, ki jih izvajalci in porabniki logističnih storitev niso pripravljeni plačati. Družba (na splošno) in veliko posameznikov, se težko sprijaznijo s temi neupoštevanimi stroški. Zato se povečujejo pritiski s strani tako vladnih institucij kot tudi raznih tujih institucij po celovitem vključevanju okoljskih stroškov in njihovih zajemanj v celovitih stroških neke dejavnosti. 5.2 Čas in hitrost Čas je pogosto najpomembnejši kriterij kakovosti logistične dejavnosti. Z zmanjševanjem časa pretoka blaga se veča produktivnost. Ta dva vidika transporta imata zelo malo energetsko efektivnost, kar pomeni, da trošita več energije po posameznem prevoženem tovoru. Povečanje fleksibilnosti logistike, s tem da zmanjšujemo čas pošiljke, omogočajo proizvodnim sistemom velike prihranke in znižuje vlaganja. JIT koncept18 omogoča dostavo manjše količine blaga glede na potrebe proizvodnje. Manjšanje pošiljk oz. manjše dostave zelo odgovarjajo proizvodnji, saj to pomeni, da se zaloge ne kopičijo, temveč se venomer obračajo. Ta struktura vključuje večjo uporabo logistike in več ton-km19 transportiranega blaga. Logistika ponuja tudi možnost DTD20 storitve, večinoma v povezavi z JIT strategijami. Razvoj takšnih

strategij pa ne upošteva zunanjih stroškov okolja. 5.3. Zanesljivost V logistiki je zelo pomemben element zanesljivost storitev. Uspeh logistike je namreč odvisen od možnosti dostave blaga z najmanjšo verjetnostjo poškodbe ali loma. Logistični dobavitelji se pogosto zavedajo pomena omenjenih kriterijev, kar se zrcali v uporabi čim bolj zanesljivih oblik transporta, kot sta cestni in zračni promet. Slednja sta tudi največja onesnaževalca okolja v širši prometni dejavnosti. Okolju prijaznejša železnica in vodni promet sta sicer bistveno manj obremenjujoča do okolja, a žal manj kakovostna in cenjena. Z njihovo uporabo, zlasti železniškim transportom, vse preveč pogosto nastajajo poškodbe in lomi blaga, zamude v dostavi – terminih on-time dostave in razne druge nevšečnosti. Zaradi tega je logistična industrija primorana še vnaprej favorizirati uporabo cestnih vozil in letal, kar pa posledično vodi v še povečano onesnaževanja okolja in še slabšo kakovost življenja. 5.4. Skladiščenje Današnji logistični sistemi gospodarstva težijo k zmanjševanju zalog. Hitrost in zanesljivost dostav odstranita potrebo po skladiščenju in zalogah. Zmanjševanje povpraševanja po skladiščenju je ena od prednosti logistike. To pomeni, da je bila zaloga prenesena na določeno vrsto transportnega sistema, predvsem na cesto. Zaloga je v bistvu konstantno tranzitna21, kar pa vedno prispeva k prenatrpanosti prometnih sistemov in prekomernemu onesnaževanju. Okolje in družba v tem primeru plačata največjo (zunanjo) ceno. V gospodarskih panogah je še vedno zelo močan trend navpičnega razkroja v izdelovalnih postopkih, zaradi tega se morajo izpeljati dodatne povezave v logistični verigi. 5.5 Prostorni načrt Razvoj logistike v veliki meri spremlja razvoj infrastrukturnih omreženj. Povečana zahteva, ki se postavlja v distribucijskem sistemu, je povzročila

13 Recikliranje – izhaja iz besede reciklaža, ki pomeni: ponovna uporaba že uporabljenih, odpadnih stvari v proizvodnem procesu (reciklaža kemikalij, plinov, odpadnega papirja itd.) 14 Razbremenilna logistika – Reverse logistics (ang.). 15 Povratna distribucija – Reverse distribution (ang.). 16 Nasprotno nastajajoča logistika – Reverse-flow logistics (ang.). 17 Zelena logistika – Green logistics (ang.).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

izgradnja distribucijskih centrov in terminalov v bližini ali notranjosti urbanih okolij. Ko se temu doda še dejstvo, da prometne infrastrukture (ceste, proge, letališča, železniške postaje …) zavzemajo največ zemljišč v urbanih okoljih, se ne ustvari realnejša slika zelene logistike. Poleg tega velika koncentracija logističnih aktivnosti v naseljenih področjih proizvaja veliko neželenih emisij – onesnaževanje zraka in povzročanje hrupa. Na osnovi navedenega lahko zaključimo, da je težko zadostiti tako interesom distribucijske logistike, da se čimbolj približa urbanim okoljem kot tudi splošnim interesom ohranjanja resursa življenjskega okolja. 6. Zelena logistika v prihodnje Trenutno je situacija v svetu takšna, da je cilj – zelena logistika, še vedno (žal) zelo daleč. Izjema je le razbremenilna logistika, ki je odprla nove tržne možnosti povezane z odlaganjem odpadkov in recikliranjem, kar je vsekakor pomemben korak naprej, vendar žal samo sekundarni doprinos logistiki za zaščito okolja. Tukaj okoljske koristi izhajajo iz dokaj neposrednega prenosa. Transportna industrija sama po sebi namreč ne predstavlja »zelenega obraza«22, vsekakor v literarnem smislu razbremenilna logistika dodaja veliko k cestnemu bremenu. Proizvajalci in domači proizvajalci odpadkov so tisti, ki dosegajo v očeh javnosti okoljsko zaupanje. Ni več vprašanje ali bo logistična industrija morala pokazati »zelen obraz«. Pritisk v tej smeri narašča z mnogih strani in spreminja vse člene in sektorje v ekonomiji, da bi čim bolj prispevali k ohranjanju okolja. Za doseganje teh ciljev so poznani in dodelani trije tipi scenarijev: 1. Pristop »top-down«, kjer je »zelena« izpostavljena v logistično industrijo po zakonodajni poti. 2. Pristop »bottom-up«, kjer prihajajo izboljšave za okolje direktno iz industrije same. 3. Preprost kompromis med vlado in industrijo. Prvi način zavzema primere zakonske prisile, saj bi vlada tako prisilila podjetja v »zeleno poslovanje«. Zaradi prisile je ta pristop izjemno nepriljubljen. Državni popisi in zakoni namreč direktno, jasno in strogo opredeljujejo zakone za izboljšanje okolja. V 18 19 20 21 22

tem primeru je treba neizogibno urediti npr. »costbenefit« analizo, ki vključuje stroške odklanjanja škode, nastale zaradi slabega ravnanja z okoljem. V EU obstaja rastoči interes za plačevanje ali bolje rečeno, reševanje škode, ki smo jo v teh letih povzročili okolju oz. naravi ter s tem škodovali sebi. EU se ne zdi več pomembno, ali bodo ti ukrepi povzročili povečanje cen logističnih storitev. Četudi se prvi pristop zdi kot edini mogoč, ima drugi pristop določene prednosti. Ta pristop je izredno popularen pri proizvajalcih, ki že proizvajajo okolju prijazne proizvode in storitve. Mnoga podjetja so ravno v tem videla svojo poslovno možnost, torej v proizvodnji okolju prijaznih proizvodov in storitev. Najboljši od vseh pa je verjetno tretji pristop, ki predpostavlja sklepanje dobrih kompromisov. Praksa vodenja in kontroliranja standardov preko določenih certifikatov se je že pokazala kot zelo učinkovita. Tako bi država samo preverjala, kdo ima certifikat za t. i. zeleno kakovost, torej kdo ne proizvaja le zase, za svoj zaslužek, temveč hkrati skrbi tudi za okolje. 7. Zaključek Temeljni cilj vsake učinkovite in uspešne organizacije je trdna in stabilna konkurenčna sposobnost. Spremenljivi pogoji proizvodnje in zahteve spreminjajočega se zunanjega, globalnega okolja silijo organizacije, da se prilagajajo tem spremembam z različnimi kombinacijami proizvodnih dejavnikov. Organizacije dosežejo konkurenčno sposobnost tudi tako, da vse svoje potenciale usmerijo na glavna podjetniška področja ali »ključne sposobnosti« podjetja (Quinn, Hilmer, 1994). Pri tem bo vedno večjo vlogo igral menedžment logistike oz. poslovna funkcije logistike, za katero lahko trdimo, da je skupek med seboj povezanih aktivnosti, ki služijo za premikanje surovin, polproizvodov, drugega materiala in gotovih proizvodov od dobaviteljev do podjetja, za premikanje znotraj podjetja in od podjetja do odjemalcev oziroma kupcev ter vse z njimi povezane aktivnosti. Pri tem pa je pomembno, da ta skupek dovolj celovito povezanih dejavnosti služi varnemu, ekološko primernemu, hitremu in poceni premikanju surovin, polproizvodov in proizvodov

JIT (koncept) – »just-in-time« : ob pravem času. Ton-km – tonski kilometer oz. prepeljane tone tovora na kilometer razdalje. DTD (koncept) – »door-to-door« : od vrat do vrat. Tranziten – v tem primeru pomeni: prehoden. »Zelenega obraza« - v smislu zelene logistike.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

od proizvajalcev do končnih porabnikov. Prometna politika je usmerjena k obvladovanju rasti prometa ter eksternih učinkov, ki jih promet povzroča. Megatrendi pomembno vplivajo na oblikovanje prometne politike ter tudi na sprotno prilagajanje glede na razvojne smeri prometnih sistemov. Logistična industrija pa bo slej ko prej morala pokazati »zeleni obraz«, saj lahko »dober« menedžment logistike ob neupoštevanju eksternalizacije stroškov hitro »izzveni«. 8. Literatura in viri Cedilnik M., Knez M. 2008. Megatrendi in razvoj okolju prijazne logistike, Logistika 08, Celje. Greaver II M. F. 1999. Strategic Outsuorcing: A Structured Approach to Decision and Initiatives. KES – Komisija evropskih skupnosti. 2001. Bela knjiga-Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev. Bruselj. KES – Komisija evropskih skupnosti. 2006. Vmesni pregled bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001. Bruselj.

Klepet med odmorom.

Knez M., Cedilnik M., Semolič B. 2007. Logistika in poslovanje logističnih podjetij. Celje: Fakulteta za logistiko UM. Rosi B. 2004. Prenova omrežnega razmišljanja z aplikacijo na procesih v železniški dejavnosti. Doktorska disertacija. Univerza v Mariboru, Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor. Rosi B. 2008. Ali ste pripravljeni dialektično omrežno razmišljati? RoBo, s. p. Maribor Quinn J. B., Hilmer G. 1994. Strategic Outsourcing, Sloan management Review.

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

STROKOVNI PRISPEVKI Gospodarski vidiki

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

LUKA KOPER SLEDI NAČELOM TRAJNOSTNEGA RAZVOJA mag. Franka Cepak, Luka Koper, Služba VOZD

Osebna izkaznica podjetja Smo hitro se razvijajoč pristaniški in logistični sistem, eden najpomembnejših na območju severnega Jadrana. Predstavljamo vse močnejši člen v logistični verigi na poti med srednjo in vzhodno Evropo ter Daljnim vzhodom. Razvojni zagon smo v zadnjih letih med drugim pospeševali z izjemno rastjo pretovora kontejnerjev in generalnih tovorov, s položajem enega največjih distribucijskih centrov za vozila, z nastajajočimi terminali v zaledju pristanišča, s širjenjem nabora dodatnih storitev, z učinkovitimi tehnološkimi procesi, z novo sodobno opremo, informacijskimi rešitvami in družbeno odgovornim pristopom ter skrbnim odnosom do okolja. Uresničevanje razvojne strategije:

• ostati prepoznaven izvajalec logističnih storitev, • učinkovit pristaniški sistem in distribucijsko središče, • dolgoročno uspešen poslovni sistem, • skrb za trajnostni razvoj. Tabela 1: Količina pretovora v letu 2007 (v tonah). 2007 GENERALNI TOVORI

1.607.027

KONTEJNERJI

2.637.910

VOZILA

744.610

SIPKI IN RAZSUTI TOVORI

8.132.991

TEKOČI TOVORI

2.240.441

VSE SKUPAJ

15.362.979

Slika 1: Lastniška struktura Luke Koper, d.d. dne 31. decembra 2007.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Trajnostna razvojna naravnanost Dejavnost Skupine Luka Koper močno vpliva na družbeno skupnost. Smo med največjimi zaposlovalci v matičnem okolju. Močno smo vpeti v vsakdan s podporo različnim organizacijam in posameznikom. Vplivamo tudi na naravno dobrino – morje, ki ga varujemo v največji možni meri. V letu 2007 smo nadaljevali trend naraščanja števila zaposlenih, ki ga narekuje strma rast pretovora. Za izobraževanja zaposlenih smo poskrbeli z internimi izobraževanji – tudi zato, ker smo na nacionalni ravni edini, ki imamo določena potrebna znanja. Zadovoljstvo naših zaposlenih potrjujejo nizka stopnja absentizma in rezultati internih anket o delovni in organizacijski Tabela 2: Osebna izkaznica Luke Koper d.d. Ime družbe

Luka Koper, pristaniški in logistični sistem, delniška družba

Skrajšano ime družbe

Luka Koper, d.d.

Sedež družbe

Vojkovo nabrežje 38, Koper Telefon: 05 66 56 100 Faks: 05 63 95 020 Elektronska pošta: portkoper@luka-kp.si Spletna stran: www. luka-kp.si

Vpis v sodni register

Okrožno sodišče v Kopru pod vložno številko 066/10032200

Matična številka

5144353

Davčna številka

SI 89190033

Osnovni kapital družbe

58.420.964,78 evrov

Število delnic*

14.000.000 navadnih kosovnih delnic

Kotacija delnic

Ljubljanska borza, d.d., prva borzna kotacija

Oznaka delnice

LKPG

Predsednik uprave

Robert Časar

Predsednik nadzornega sveta

Boris Popovič

Število družb, vključenih v konsolidacijo v Skupini Luka Koper

Osnovna dejavnost Luke Koper, d.d.

Storitveno podjetje; pristaniški in logistični sistem

Dejavnost v Skupini Luka Koper

Različne storitvene dejavnosti

klimi. Kot sponzor in donator podpiramo projekte z najrazličnejših področij, posebnost pa so tisti, ki bodo uskladili razvoj stičnih območij pristanišča s potrebami prebivalcev naše neposredne okolice. Na ravni Skupine Luka Koper smo organizirali Službo varovanja morja, izdelali Načrt ukrepanja in obveščanja v primeru razlitja nevarnih snovi na morju, kupili opremo, namenjeno varovanju morja in se udeležili dveh mednarodnih vaj. Našo rast načrtujemo tako, da bo v čim manjši meri vplivala na naravno okolje. Odločamo se za tovore, ki so ne le donosnejši, temveč tudi ekološko sprejemljivejši. Za čistejše okolje skrbimo še z ozelenitvijo površin, naložbami v energetsko neodvisnost in varne ter čiste tehnologije. Ob načrtovanju gradnje prvega pomola smo poskrbeli tudi za varovanje naravnih vrednosti in biotske raznovrstnosti. Načrt smo predstavili tudi lokalni skupnosti, ki pa v času javne razgrnitve ni imela pripomb. Svojo okoljsko in družbeno odgovornost širimo tudi na druge deležnike – naše dobavitelje in odjemalce. S sposobnimi in finančno stabilnimi dobavitelji razvijamo partnerske odnose. Z vsemi svojimi odjemalci pa gradimo in vzdržujemo odlične odnose v okviru modela poslovne odličnosti EFQM. K okrepitvi naših dejavnosti so prispevale tudi institucionalne iniciative, ki vse bolj spodbujajo gospodarstvo, da povečuje lastno konkurenčnost s pospešenimi vlaganji v raziskovalno in razvojno dejavnost. Da bi čim bolje izkoristili možnost črpanja nepovratnih sredstev EU iz novega programskega obdobja 2007-2013, smo se posebej usposabljali, saj želimo sodelovati v mednarodnih projektih. V Luki Koper podpiramo sodelovanje z univerzami in raziskovalnimi inštituti. Z njihovo pomočjo želimo zagotavljati prenos naših izkušenj ter razvijati nova znanja v smeri trajnostnega razvoja in družbene odgovornosti. Kot sponzor in donator podpiramo projekte z najrazličnejših področij, posebnost pa so tisti, ki bodo uskladili razvoj stičnih območij pristanišča s potrebami prebivalcev naše neposredne okolice. Strategija okoljevarstvenega upravljanja Luke Koper je zajeta v strategiji trajnostnega razvoja, ki je sestavni del strategije družbe do leta 2015 in izhaja iz načela: uvesti takšne ukrepe, ki bodo ne samo zadostili zakonskim zahtevam, ampak bodo zmanjšali neželene emisije do te mere, da ne bodo moteče za okoliške prebivalce. Zaradi njene pomembnosti je skrb za okolje, varnost in zdravje pri delu sestavni del politike vodenja in organizacijske kulture družbe Luka Koper, d.d. Za uresničevanje politike okolja, varnosti in zdravja smo odgovorni vsi zaposleni.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Eden izmed članov uprave je hkrati predstavnik vodstva za okolje. Dosledna skrb za omejevanje okoljskih vplivov ostaja naše osnovno vodilo. Zavedamo se, da sta lahko pristaniška in logistična dejavnost invazivni do okolja, prepričani pa smo, da je te vplive mogoče močno omejiti z ustreznimi ukrepi. Zato si tudi pri novih naložbah prizadevamo uravnovesiti gospodarske koristi s koristmi, ki jih prinaša čisto okolje za nas in naše zanamce. V tej smeri smo v letu 2007 ustanovili podjetje, ki bo na območju pristanišča proizvajalo energijo iz alternativnih virov, in si tako zagotovili lastno energetsko oskrbo. Okoljski vidik bomo dosledno upoštevali tudi na kopenskih terminalih. Med lanskimi okoljskimi naložbami, za katere smo namenili 2,3 milijona evrov, izpostavljam dokončanje protiprašne zaščite na energetskem terminalu in nakup dveh ekoloških plovil. V preteklem letu smo organizirali Službo za varovanje morja, ki skrbi za luški akvatorij. Potegujemo se za pridobitev koncesije za

varovanje celotnega slovenskega morja, pri čemer nam bodo dolgoletne izkušnje zagotovo koristile. Z donacijami in s podporo športu, kulturi in socialnim projektom krepimo sodelovanje z lokalno skupnostjo in s širšim družbenim okoljem. Temelj našega uspeha so zaposleni, zato skrbimo za njihovo zadovoljstvo in razvoj. Širitev dejavnosti in nove naložbe prinašajo tudi nova delovna mesta. Tako smo lani na novo zaposlili 170 ljudi. S sistematično skrbjo za zaposlene, z ustrezno organiziranostjo in novimi znanji ter s povečanjem števila zaposlenih na 1070, smo uspešno podprli doseganje načrtov skupine. Smo edino pristanišče v severnem Jadranu, ki deluje po standardih ISO 9001 (sistem vodenja kakovosti), ISO 14001 (sistem ravnanja z okoljem), ISO 22000 (sistem zagotavljanja varnih živil ) in OHSAS 18001 (sistema varnosti in zdravja pri delu). Različne sisteme in modele smo uvajali v poslovanje podjetja načrtno in postopno ter jih povezovali v celoto.

Tabela 3: Kronologija vpeljanih sistemov kakovosti. 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

ISO 9001 ISO 14001 OHSAS 18001 ISO 22000 EMAS prva presoja

ponovna presoja

Slika 2: Porazdelitev sredstev donacij po področjih.

presoja glede na revizijo standarda

planirano

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Našo dolgoročno naravnanost tudi k poslovni odličnosti potrjujejo uvrstitve med prejemnike priznanja Republike Slovenije za poslovno odličnost in finaliste v postopku kandidiranja za evropsko nagrado za poslovno odličnost v preteklih letih. Sodelovanje z visokošolskimi zavodi in znanstvenimi ustanovami S srednješolskimi in z visokošolskimi ustanovami sodelujemo prek naslednjih aktivnosti: • zaposleni sodelujejo kot izredni predavatelji in asistenti na fakultetah Univerze na Primorskem in Univerze v Ljubljani, • v sodelovanju s fakultetami izvajamo tematsko usmerjene interne projekte, • zaposleni so mentorji ali somentorji študentom pri seminarskih, diplomskih in magistrskih nalogah, • gostimo skupine študentov in visokošolskih profesorjev na strokovnih ekskurzijah, • omogočamo opravljanje obvezne delovne prakse, • omogočili smo tudi polletno strokovno prakso tujemu študentu prek programa Leonardo da Vinci. Sponzorstva in donacije Za sponzorstva in donacije smo v Skupini Luka Koper v letu 2007 namenili 1,4 milijona evrov, kar je 187 odstotkov več kot leto prej. Velik porast je posledica obeleženja 50-letnice, ob kateri smo lokalni skupnosti namenili posebno pozornost. Med pomembnejša sponzorstva in donacije štejemo tiste, s katerimi vzpostavljamo dolgoročen partnerski odnos med našo skupino in prejemniki na različnih področjih. Eno od teh je področje športa: - cenjeno je že med našimi zaposlenimi, saj jih kar 220 aktivno deluje v Športnem društvu Luka Koper. - Podpiramo klube, ki nosijo naše ime: Odbojkarski klub Luka Koper, Balinarski klub Luka Koper in Košarkarski klub Luka Koper. - Podprli smo tudi koprski nogometni klub in portoroški teniški klub. - Sponzorirali smo plavalca Matjaža Markiča, kanuistko Špelo Ponamarenko in jadralca Gašperja Vinčeca.

- Organizatorjem projekta »Euroregija teče« smo omogočili potek dela maratona po luškem območju. - Vrsto let sponzoriramo Olimpijski komite Slovenije, podprli smo Smučarsko in Gimnastično zvezo. Na področju kulture: - posebno skrb namenjamo razvoju kulturne dejavnosti v zaledju, kjer obujajo stare kulturne običaje in tako ohranjajo kulturno dediščino, - vrsto let smo glavni podporniki Pihalnega orkestra Koper, Primorskega poletnega festivala in številnih drugih kulturnih prireditev ter - sodelovali smo pri izvedbi poletnega koncerta Radia Capris, jubilejnega koncerta ansambla Faraoni, in omogočili izvedbo krasovanja v Sežani. Donacije namenjamo: - humanitarnim organizacijam, kot so združenja bolnikov s specifičnimi boleznimi in društva, ki skrbijo za ljudi v stiski, - finančni podpori nakupa urgentnih vozil za Zdravstvena doma Izola in Koper ter nakupu medicinske opreme za Splošno bolnišnico Izola, Onkološki inštitut in Klinični center v Ljubljani, - prizadetim v septembrski vodni ujmi v osrednji in zahodni Sloveniji. Ker je kakovost znanja pomembna za naše delo, podpiramo izobraževalne institucije. In sicer: - pomagamo pri delovanju osnovnih, višjih in visokih šol, fakultet ter znanstvenih in raziskovalnih

Slika 3: Lani je Koper obiskalo 54 turističnih ladij z več kot 25 tisoč potniki in več kot 10 tisoč člani posadk.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ustanov, ki smo jim pomagali tudi pri nakupu šolske opreme in učnih pripomočkov, - sodelujemo z Univerzo na Primorskem; bili smo že med pobudniki njenega nastanka, kar pa nadgrajujemo s finančno pomočjo, sodelovanjem naših strokovnjakov na predavanjih in pri snovanju ter razvoju skupnih projektov.

gajanju in nenehnemu višanju pretovora je mnenje anketirancev pozitivno. Skupna ocena o vplivu luških dejavnosti na okolje na lestvici od 1 do 5 v letu 2007 znaša 3,78. Pri analizi ni bilo opaziti širšega negativnega mnenja o našem poslovanju in prihodnosti, naš prispevek h gospodarskem razvoju Mestne občine Koper pa je pozitiven.

Sodelovanje z lokalno skupnostjo

Nadzorovanje vplivov na naravno okolje

Projekt Potniško pristanišče Koper je v letu 2007 Slovenska turistična organizacija ocenila kot najbolj ustvarjalen in inovativen prispevek med slovenskimi turističnimi projekti (Slika 2). Podprli smo ga ob sami zamisli, nato pa z umikom pristaniške dejavnosti iz zahodnega dela mesta. Z aktivnostmi na področju turistične ponudbe križarjenj bomo nadaljevali tudi v prihodnje. Sodelovali bomo pri vzpostavljanju sodobne infrastrukture za rast kakovostne potniške dejavnosti in tako spodbujali razvoj turističnega utripa v starem mestnem jedru. Podpiramo tudi druge projekte, ki bodo uskladili razvoj stičnih območij pristanišča s potrebami prebivalcev urbanih okolij naše neposredne okolice. V letu 2007 smo finančno podprli sanacijo zanemarjenega mandrača v zalivu sv. Katarine v Ankaranu. Predvidevamo tudi ureditev kopnega območja ob zalivu z gradnjo športno-rekreacijskega parka Ankaran. Prispevek k povečanju kakovosti bivanja v mestu bo tudi prestavitev glavnega kamionskega vhoda v pristanišče na območje Srmina. V Luki deluje tudi prostovoljno gasilsko društvo, ki mu zagotavljamo dobro opremljenost in usposobljenost. Luški gasilci so vselej pripravljeni za posredovanje in pomoč ne samo v samem pristanišču, ampak tudi v mestu Koper in okolici. Prostor pristanišča je zaradi statusa ekonomske cone zavarovan s carinsko ograjo. Zato je prostor nedostopen javnosti, ki je zaradi nepoznavanja naših aktivnosti in dejavnosti mnogokrat kritična.

Zavezali smo se, da bomo razvijali nove metode in modele za učinkovito varovanje okolja in ravnanje z njim. Pri reševanju okoljskih vprašanj tesno sodelujemo tudi s pristojnimi občinskimi in z državnimi organi ter okoliškimi lokalnimi skupnostmi. Za varovanje okolja skrbimo skladno z zakonskimi predpisi Republike Slovenije in Evropske unije. Pristojne inšpekcije v pristanišču redno nadzirajo vplive našega delovanja na okolje, nobene meritve pa ne kažejo odstopanj od zakonskih normativov. Za okoljevarstvene namene smo v letu 2007 porabili 2,32 milijona evrov oziroma 2 odstotka poslovnih prihodkov. Pomembnejše investicije v opremo so bile: • nakup dveh plovil za varovanje morja, • protivetrna zaščita za deponijo železa in premoga, • ureditev meteorne kanalizacije, • vgradnje lovilcev olj, • predelava vozil za ukrepanje pri razlitju nevarnih snovi, • ekološka posodobitev transporterja, • sofinanciranje nakupa nove merilne postaje za določanje inhalabilnih delcev PM10, ki bo postavljena znotraj pristanišča, Tabela 4: Koncentracija prašnih delcev µg/m³ OBDOBJE

KONCENTRACIJA µg/m³

April 2004 – April 2005

33,0

Ker želimo izboljšati poznavanja podjetja, smo organizirali dan odprtih vrat. Obisk je bil dober, saj si je v enem dnevu pristanišče ogledalo skoraj tisoč obiskovalcev, kar lahko prištejemo 14 tisočim obiskovalcem na vodenih ekskurzijah.

April 2005 – April 2006

25,1

April 2006 – April 2007

35,0

Ciljna letna povprečna koncentracija leta 2010

20,0

Letno izvajamo ankete z namenom pridobivanja mnenja okoliških prebivalcev. Kljub pestremu do-

Dovoljena letna povprečna koncentracija

40,0

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Slika 4: Merilna postaja TEOM 1400A v bližini upravne stavbe Evropskega energetskega terminala

• nakup treh on-line merilnikov hrupa za kontinuiran monitoring imisij hrupa. Za uresničevanje politike okolja, varnosti in zdravja smo odgovorni vsi zaposleni. Eden izmed članov uprave je hkrati predstavnik vodstva za okolje in zadolžen za usklajeno delovanje sistema ravnanja z okoljem in politike podjetja. Znotraj skupine deluje služba Varovanje okolja in zdravja pri delu, ki skrbi za področja varovanja okolja, varnosti in zdravja pri delu ter varovanja morja. Vodja službe je tudi pooblaščenec za varstvo okolja in odgovoren za svetovanje, seznanjanje zaposlenih, pridobitve okoljevarstvenih dovoljenj, monitoring, poročanje in zagotavljanje podatkov javnosti. Spremljanje kakovosti zraka Pri reševanju okoljskih vprašanj tesno sodelujemo z lokalnimi skupnostmi. Od leta 2001 Univerza na Primorskem- Primorski inštitut za naravoslovje in tehnične vede (PINT) opravlja neprekinjene meritve imisij inhalabilnih prašnih delcev PM10. Zadnja povprečna letna izmerjena koncentracija PM10 znaša

35 μg/m3 in ne presega zakonsko predpisane mejne vrednosti (40 μg/m3). PINT je s finančno pomočjo Luke Koper d.d. ter Javne agencije za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije (ARRS) opremila in postavila novo mobilno ekološko-meteorološko postajo na območju luke (Slika 4). Merilna oprema se trenutno nahaja v bližini upravne stavbe Evropskega energetskega terminala. Merilna postaja TEOM 1400A omogoča kontinuirne meritve prašnih delcev s premerom 10 μm ter hkrati spremlja meteorološke parametre (hitrost in smer vetra, temperaturo ter relativno vlago). Aparatura je enakega tipa kot jo uporablja Agencija RS za okolje (ARSO) pri spremljanju kakovosti zunanjega zraka na območju Slovenije. V zadnjih letih predstavlja prisotnost omenjenih delcev velik problem v okolju, ne samo v Sloveniji, temveč tudi drugje po Evropi in svetu. Njihova prisotnost v zraku pomembno vpliva na zdravje ljudi, kakor tudi na klimo, vidnost itd. Na kakovost zraka v Sloveniji največ vplivajo emisije snovi v zrak v sami državi, delno pa so tudi posledica transporta onesnaženega zraka čez meje. Za pojavljanje povišanih koncentracij onesnaževal v zunanjem zraku so pomembni še

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Slika 5: Merilnik za kontinuirano merjenje hrupa na področju Luke Koper d.d. drugi dejavniki, kot so klimatske značilnosti, meteorološki pojavi, fizikalno-kemijski procesi pretvorbe snovi v zraku in topografija. Cilj projekta bo pridobiti relevantne informacije o vsebnosti teh delcev znotraj območja luke ter tako prispevati pomembne podatke k že vzpostavljeni merilni mreži, ki jo vodi Agencija RS. Agencija že izvaja meritve kakovosti zunanjega zraka na 12 različnih merilnih mestih po Sloveniji. Pridobljeni rezultati bodo osnova za prikaz dejanskih koncentracij teh delcev znotraj Luke Koper, hkrati pa bodo rezultati v pomoč pri morebitni potrebi izdelave planov in programov zmanjšanja koncentracij delcev PM10. Spremljanje ravni hrupa Meritve imisij hrupa v naravnem in življenjskem okolju redno opravljamo že od leta 1998 na treh merilnih mestih, kjer so bili konec leta 2007 vgrajeni merilniki za kontinuirano merjenje hrupa. Kontinuirne meritve ravni hrupa izvajamo edini v Sloveniji. Nočno raven hrupa uspešno zmanjšujemo, manjše povišanje dnevne ravni pa je zgolj začasno in je posledica gradnje novih kapacitet. Obe ravni hrupa sta znotraj dovoljenih mejnih vrednosti.

leto

2005

2006

2007

Dnevna raven hrupa (Ld) (dB)

Nočna raven hrupa (Ln) (dB)

Tabela 5: Primerjava ravni hrupa za celotno območje Luke Koper, d.d.

Racionalna raba energije in vode Prizadevamo si zmanjšati porabo energije in energetskih virov ter vode. Razmišljamo o načinih uporabe alternativnih virov energije. Izgube vodovodne vode zmanjšujemo s sprotnim odkrivanjem vodnih izgub in z računalniškim nadzorom. V tehnološke namene (voda za gašenje, zviševanje vlažnosti materiala za preprečevanje prašenja …) uporabljamo vodo iz vrtin ali morsko vodo. Porabo pogonskega goriva omejujemo z večjo uporabo strojev na električni pogon, vendar ti niso vedno dovolj močni. Ker izvajamo vse več storitev na enakem blagu in tako

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

2005

2006

2007

Električna energija (kWh/ ton)

1,59

1,51

Poraba vode (l/ton)

9,19

7,01

4,88

Poraba goriva (l/ton)

0,18

0,20

0,24

Tabela 6: Nižanje porabe električne energije, pogonskega goriva in vode na pretovorjeno tono. večamo dodano vrednost, je poraba pogonskega goriva na pretovorjeno tono nekoliko porasla. Načrtno gospodarjenje z odpadki Okoljska ozaveščenost zaposlenih se kaže tudi v ločenem zbiranju in recikliranju odpadkov. V pristanišču namreč ločeno zberemo že 70 odstotkov vseh odpadkov, ki jih nato oddamo v reciklažo. Izboljšali smo čistočo in podobo delovnega okolja in povečali ekonomičnost poslovanja. Opravljamo obvezno državno gospodarsko javno službo zbiranja trdnih in tekočih odpadkov s plovil na območju koprskega pristanišča.

Slika 6: Ekološko plovilo Luke Koper d.d.

Varovanje morja Storitve v zvezi s preprečevanjem in odpravo posledic onesnaženja morja izvajamo na podlagi pogodbe, sklenjene med Republiko Slovenijo in Luko Koper, d.d. Luški akvatorij nadziramo 24 ur na dan, vse dni v letu. Na ravni Skupine Luka Koper smo organizirali Službo varovanja morja ter izdelali Načrt ukrepanja in obveščanja v primeru razlitja nevarnih snovi na morju. Za uspešno opravljanje dela sta ključnega pomena strokovna usposobljenost kadrov in ustrezna opremljenost. V letu 2007 smo nakupili opremo, namenjeno varovanju morja, in se udeležili dveh mednarodnih vaj v primeru izlitja nevarnih snovi na morju. Na vaji »Morje 2007«, ki se je meseca maja odvijala na državnem nivoju, smo odigrali glavno vlogo. Naša Služba za varovanje morja je v mesecu oktobru 2007 dobila tudi prvo lastno ekološko plovilo za intervencije v primerih onesnaženja. Kormoran, poseben čoln tipa Gabbiano, ima vso potrebno opremo za sanacijo onesnaženj manjšega obsega. V decembru nam je bil predan hitri patruljni delovni čoln OMNIA 10,60, namenjen patruljiranju in hitremu posredovanju ob izrednih dogodkih na morju.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Naš cilj je, da v letu 2008 pridobimo koncesijo za opravljanje obvezne državne gospodarske javne službe vzdrževanja vodnih in priobalnih zemljišč morja na celotnem področju slovenskega morja. Obveščanje javnosti o okoljskih vidikih Državnim organom posredujemo podatke na predpisan način in v zakonsko predpisanih rokih. Javnosti pa informacije o okoljskih vidikih posredujemo na spletni strani, v časopisu Luški glasnik in sredstvih javnega obveščanja. Izdajamo tudi publikacije na temo razvoja Skupine Luka Koper, organiziramo interaktivne delavnice, objavljamo strokovne članke na temo trajnostnega razvoja in se aktivno udeležujemo okoljskih konferenc.

Mag. Franka Cepak med predavanjem.

Napredujemo v vseh strateških smereh Uspešno uresničevanje strateških ciljev in usmeritev Skupine Luka Koper, začrtanih v Poslovni strategiji razvoja za obdobje 2006-2015, potrjujejo številni dosežki, ki jih bomo v prihodnjih letih nadgrajevali in dopolnjevali. Z doseganjem ambiciozno zastavljenih ciljev povečujemo svoje konkurenčne prednosti in upoštevamo načela trajnostnega razvoja.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

TOVORNI CESTNI PROMET V RS – OKOLJSKA KATASTROFA ALI RAZVOJNA SPODBUDA Emil Milan Pintar, Avtoprevozniška zbornica Slovenije

1. Izhodišče Nobenega dvoma ni, da spada promet (transport blaga, transport ljudi in transport sporočil) med področja, ki so v drugi polovici prejšnjega stoletja doživela najhitrejši razvoj in ki bodo v prvi polovici tega predstavljala enega največjih problemov, zlasti če se omejimo na transport blaga in ljudi, saj tehnologija, na kateri temelji, ne ustreza več. Naraščanje klasičnega prometa tudi zato vstopa v obdobje saturacije. K razvoju prometa (prometnih sredstev in prometne infrastrukture) sta v prejšnjem stoletju, tako tipično za našo civilizacijo, največ prispevali obe svetovni vojni. Ne samo, da sta vojni zahtevali transporte do tedaj nepoznanih količin osebja in opreme, za te transporte so morali strokovnjaki razviti povsem nova transportna sredstva in infrastrukturo (ter komunikacijske sisteme); po vojni so ta transportna sredstva prešla v »civilne transporte«, kar je pomenilo skokovit razvoj celotnega področja, posledično pa tudi celih industrij na povsem novih izhodiščih. Drugače povedano: transport se je tako pocenil, da so se proizvodni sistemi in trgi povsem drugače definirali. Toda ker je večina teh transportov temeljila na uporabi fosilnih goriv, je hitra rast porabe teh goriv, zlasti nafte, pokazala tudi negativne posledice: onesnaženje okolja do mere, ko postaja že (skoraj) povsem nesprejemljivo za človeško vrsto (alergije, izguba genske konstantnosti), povzroča pa tudi klimatske spremembe okolja, na katero je človeštvo kot biotip prilagojeno. Celoten industrijski cikel, katerega izraz (kot vzrok in kot posledica) je bolj kot vse drugo transport, postaja tako sporen. Ob tem, da so transportna sredstva vse hitrejša, porablja povprečen človek vse več časa za transport na dan: za transport sebe in potrebnega blaga za svoje delo. Tako se je razvoj

znašel v eni izmed tipičnih razvojnih zank, iz katerih navidezno ni izhoda. Teoretično hitrost transportnih sredstev vse bolj narašča (zlasti vlakov, letal in ladij, pa tudi cestnih vozil), razvoj infrastrukture pa temu ne more slediti. Za prihod na letališče, oddajo prtljage, vkrcanje, pridobitev prtljage in odhod z letališča porabite danes že bistveno več časa na londonskem in newyorškem letališču kot za let čez Atlantik. Za plačevanje cestnine od Dolge vasi do Brezovice pri Ljubljani porabite več časa kot za samo vožnjo in v prihodnosti bi se to razmerje še hitreje poslabševalo v korist časa vožnje, če ne bi (ne bomo) hitro spremenili sistema plačevanja cestnine in odstranili plačilnih postaj. V petem koridorju nam transport zadnja leta narašča po stopnji 15-20 % letno. Na tej predpostavki bi v 3-5 letih ob konicah že dosegli sklenjeno kolono vozil od Ljubljane do Dolge vasi in padec povprečne hitrosti na 20-30 km/h, onesnaževanje okolja pa se bo popeterilo. Vsi kmetijski izdelki v koridorju (2-5 km na vsako stran take prometnice) bodo neuporabni za hrano ljudi in živali. Isto velja za zrak in vodo; celoten prostor koridorja bo v desetletju tako kontaminiran, da bo uporaben zgolj za gojenje krizantem – za žrtve prometnih nesreč na tem koridorju. 2. Napake, ki jih delamo v regulaciji cestnega transporta Vsi ti podatki kažejo, da se približujemo kritični situaciji, ko se obdobje eksponencialne rasti prometa izteka, to pa hkrati zahteva ali nove sisteme transportov ali spremembo načina življenja. Toda misel, da bo zgostitev števila vozil in naraščajoči zastoji sama pomenila notranjo oviro naraščanja, je nevarna: počasen, sklenjen promet še bolj onesnažuje okolje, kot normalno tekoč promet. Kolona vozil, ki jo ustavljamo pred plačilno postajo in zaganjamo za njo, porablja 30-50 % več goriva, kot normalno po-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

tujoča kolona (osebno vozilo porablja 15 - 25 litrov goriva na 100 km, tovornjak 100 - 150 litrov v prvih 300 - 400 m vožnje!). Največja napaka, ki jo lahko storimo v tej situaciji, je dodatno oviranje pretočnosti in ustavljanje prometnega toka. To je tako, kot če zajezimo naraščajoč vodni tok: voda zalije pokrajino nad jezom. Prepoved vožnje tovornjakov skozi Prekmurje ob sobotah (in nedeljah) zalije vso pokrajino ob tej prometnici s 3 – 5.000 tovornjaki. Ustrezne infrastrukture (parkirišča s sanitarijami, trgovinami, smetišči, prenočitvenimi zmogljivostmi itd.) ni, zato so vozila parkirana na zelenicah, ulicah, travnikih. Prostor se napolni z nekaj tisoč ljudmi, ki bodo jutri odšli dalje, v neznano. Pritisk na lokalno prebivalstvo se poveča, situacija postaja kritična, narašča število konfliktov med lokalnimi prebivalci in »tujci«, vandalizem in kriminal sta spremljajoča pojava. Na silo ustavljen prometni tok (mirujoč promet) je enaka ali večja obremenitev okolja kot tekoč prometni tok. In prav to delamo: za regulacijo prometa smo zadolžili policijo, ki se je znašla v težavni situaciji prekomernega prometa glede zmogljivosti prometnic in zdaj v skladu s svojim intelektualnim dometom in družbeno opredeljeno funkcijo nadzora ter vzpostavljanja varnosti promet regulira predvsem s prepovedmi in omejitvami ter višanjem kazni. Omejuje hitrost vožnje, prepoveduje promet po določenih cestah in v določenih dnevih. Z vsem tem v preostalem času in na preostalih cestah samo gosti promet in zmanjšuje prometno varnost. Posledice so jasne vsem razen policiji, ki ni sposobna nadzirati spoštovanja vseh sprejetih določil in omejitev, zato ljudje prometne zakonodaje in zagroženih kazni ne jemljemo povsem resno. Ko se prometni minister odloči, da bo svoj rojstni kraj razbremenil prometa tovornjakov ob sobotah, zalije ves mariborski okoliš z njimi. Pravi, da je tovorni promet skozi prekmurske vasi nevzdržen in rešitev vidi samo v avtocesti, ki se bo tem vasem izognila. Hkrati pa v isti sapi brani tezo, da naj stroške gradnje in vzdrževanja avtoceste plačujejo samo njeni uporabniki, ne pa tudi tisti, ki jim je avtocesta olajšala življenje ob stari prometnici. Kje je tu razvojna logika? 3. Stopimo korak nazaj: problem je tovor, ne promet! Če se vrnemo k težavam, ki jih Republiki Sloveniji danes povzroča cestni promet, potem lahko po eni strani ugotovimo, da je precejšen del teh težav predvsem posledica naših lastnih logističnih, arhi-

tekturnih in organizacijskih napak, ki smo jih v zvezi s tem prometom storili v zadnjih 20 letih – in jih še delamo. Odločitev za avtoceste »odprtega tipa« (s cestninskimi plačilnimi postajami), brez ustrezne infrastrukture (počivališč v obliki avto-portov z vsemi potrebnimi servisi ali vsaj sprejemljivih parkirišč), avtoceste, ki so povozile stare prometnice (npr. Ljubljana – Ivančna Gorica), avtoceste, ki jim je nekdo ukradel odstavni pas in nasilno začel cestišče (Prekmurje), neprimerne zgradbe za mednarodne mejne prehode nikakršna družbena kontrola nad zlizanim lobijem financerjev – graditeljev –nadzornikov pri gradnji prometnic, predvsem pa s policijsko miselnostjo prestreljeno Prometno ministrstvo, ki vse rešitve išče predvsem v prepovedih in omejevanju prometa in višanju kazni za napake pri opravljanju transportne dejavnosti, nas vodi počasi toda zanesljivo, v prometni kaos. Da bi razumeli celotno dogajanje, moramo stopiti korak nazaj: dejanski problem je hitro naraščajoči obseg blaga, prometne težave so njegova posledica. Obseg blaga pa narašča zaradi globalizacije proizvodnje na eni ter relativne cenitve transporta na drugi strani. Eno in drugo omogoča prebivalcu v njegovi vlogi potrošnika višjo kvaliteto življenja: korejski tekstilni izdelek je na evropskem trgu 30 – 50 % cenejši kot evropski. Avtomobil, izdelan v Nemčiji, ima 80 % sestavnih delov izdelanih v drugih državah; kar nekaj v Sloveniji, kateri izdelki za evropske avtomobilske tovarne predstavljajo velik delež izvoza. Postopno oblikovanje Združenih držav Evrope (ta cilj je po vmesnih obvozih dosegljiv okrog leta 2030 – 2035) predstavlja novo, pomembno spodbudo za globalizacijo proizvodnje, ki znižuje njeno ceno pri sestavljenih proizvodih in konkurenco pri končnih. Odprava te globalizacije ali njena bistvena omejitev bi upočasnila gospodarski razvoj, povečala ceno končnim izdelkom in zmanjšala asortiman razpoložljivih proizvodov na danem prodajnem mestu. Če na hitro dvignemo ceno goriva (npr. nafte na 200 dolarjev) za sod ali cestnine (npr. na 50-70 centov na km), kar predlagajo nekateri, bo bistveno padel standard slovenskemu potrošniku: ne samo, da decembra ne bo mogel kupiti čilskih češenj ali nizozemske solate, proizvajalec avtomobilskih gum, ki bo zaradi predragega mednarodnega transporta postal monopolist v določenem regionalnem okolju, mu bo ceno povečal za štirikrat. Čeprav bo transport nedvomno postajal vse dražji in bodo cestnine postale tudi element regulacije prometa, ne le vir za plačevanje neupravičeno predrage gradnje avtocest, to vendar ni prava pot

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

k reševanju nastalih težav. Z naraščanjem stroškov prevoza postajajo prevozna sredstva vse večja in zmogljivejša. Tovornjak, ki prevaža osebne avtomobile, je leta 1995 prevažal naenkrat 8 vozil; danes jih 10. Toda to še vedno pomeni, da povečevanje pretovora osebnih vozil v koprski Luki za 100.000 enot letno pošlje na cesto Koper – Ljubljana novih 10.000 tovornjakov te vrste. Naj vas pri tem ne zapeljejo nebulozne teorije o kratkoročni rešitvi v delitvi tovora z železnico ali za lase privlečene teorije o »multimodalnosti« transportnih sistemov. Te prihajajo mnogo bolj do izraza v transportu potnikov in mnogo manj v transportu tovora. Vsako iskanje v tej smeri zahteva razvoj novih transportnih in pretovorih sredstev in je dolgoročno. Prav tako je čas, da se nehamo slepiti, da RS trpi predvsem zaradi tranzitnega prometa. Samo Slovenija je leta 2006 povečala izvoz za 16, uvoz za skoraj 18 % - gledano finančno. Gledano transportno je tega leta poslala na slovenske ceste za 20 % več tovornjakov. Ne le na slovenske ceste – naš tovor potuje čedalje dlje, vse do Atlantske obale na Zahod. Naša zdravila potujejo v Novosibirsk in v Teheran – s kamioni. Transport je torej izjemna razvojna spodbuda in potrošniki se ji nikakor ne želijo in se ji ne bodo odpovedali. Dokler bo prevladoval potrošniški model civilizacije, prinaša pa s seboj vrsto negativnih posledic, ki jih je treba obvladovati kratkoročno in dolgoročno. Kratkoročno predvsem s tem, da sedanjo policijsko filozofijo prepovedi in omejevanja zamenjamo z logističnim pristopom k tem problemom. Nagradno vprašanje: se spomnite zadnjega slovenskega ministra za promet, ki se je spoznal na logistiko prometa? Sprememba te filozofije nam bo prinesla (bistveno) večjo pretočnost prometa in s tem omilitev drugih negativnih posledic. Sčasoma bo teženje k večji pretočnosti (tovornega) prometa pričelo razdvajati tokove tovornega in potniškega prometnega toka ter sprožilo še večjo specifikacijo prometnih sredstev v potniška, tovorna in kombinirana – vse do poskusov, da tovorni promet spravimo na posebne hitre ceste in podzemne (elektromagnetne ali pnevmatske) železnice. Toda to je dolgoročna rešitev – vse preveč dolgoročna, da bi z njo lahko obvladovali probleme uničevanja okolja. Ti so rešljivi s prehodom na druga pogonska sredstva in z opuščanjem fosilnih goriv. Tehnologija bi ta prehod zmogla že nekaj desetletij nazaj, če je ne bi oviral in usmerjal diktat naftnih družb. Ni res, da je vojna v Iraku, ki naj bi ogrožala

naftno industrijo Bližnjega vzhoda, in politična nestabilnost v Južni Ameriki vzrok za hitro rast cen nafte. Cena nafte je predvsem političen dogovor, ki ustreza tako Rusiji kot Ameriki. Prva z njo financira notranjo politično preobrazbo, druga vojna v Iraku, ki Amerikance stane že skoraj milijardo dolarjev na dan, obema pa ustreza z visoko ceno nafte podražen in upočasnjen razvoj Kitajske in Indije kot potencialnih gospodarskih velesil. Če bi se alternativno razvila druga pogonska energija transportnih sredstev, bi bila politična moč tega naftnega lobija hitro končana, politična nadvlada naftnih držav pa zmanjšana. Zato so bile in so še te države pripravljene na vse oblike osebnega in državnega terorizma, da se to ne bi zgodilo; šele grozeče klimatske spremembe, ki nam počasi, toda zagotovo prihajajo v zavest, oblikujejo novo razvojno paradigmo kot podlago za drugačne odločitve na področju transporta. Alternativne vrste pogona transportnih sredstev postajajo končno ponovno aktualne. Pri tem pa je bio-gorivo slepa ulica in njegova parcialna pojava v ničemer ne rešuje problemov transporta in okolja, povečuje pa probleme kmetijstva in prehrane. Časa na razpolago je razmeroma malo. Še manj ga imajo tisti, ki dnevno sprejemajo napačne odločitve. Če se bo Slovenija še naprej odločala za zmanjševanje pretočnosti mednarodnih prometnih tokov na svojem ozemlju, bo deželo spremenila v evropsko smetišče, v kateri bo kmetijska proizvodnja prepovedana. Najprej bo prepovedano celjsko mleko in mlečni izdelki celjske mlekarne. Mozzarele ne bomo več jedli in v zgodovino se bomo zapisali kot – trojanski osli. 4. Povzetek razmišljanja Če to razmišljanje, v katerem sem si dovolil precej svobode in širine, strnem v nekaj osnovnih misli, pridem do naslednjih ugotovitev: 4.1 transport je velika razvojna spodbuda. Je krvni sistem (ožilje) sodobnega gospodarstva in načina življenja naše civilizacije. S seboj prinaša organizacijske in logistične težave ter čedalje bolj grozeče obremenitve okolja. 4.2 Teh težav ni mogoče odpraviti ali rešiti na kratek rok, lahko pa jih omilimo z ustrezno prometno in gospodarsko politiko.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

4.3 Razne, tudi evropske teorije o multimodalnosti tovornega prometa in bistveno večjem vključevanju železnice v končni transport so se izkazale za preoptimistične (in zato zgrešene), prav tako upanja v bio-gorivo. Rešitve, ki se kažejo, so stvar naslednjih desetletij. 4.4 Naša prometna politika (z izjemo odločitve za vinjete, ki pa prihaja prepozno) je v osnovi zgrešena, saj temelji na omejitvah in prekomernem kaznovanju uporabnikov cest, njihovi graditelji in vzdrževalci pa so s pravnimi akti, ki jih diktirajo prek svojih lobijev, povzdignjeni v nedotakljive. 4.5 Če bi hoteli skicirati nekatere nujne poteze drugačne prometne politike, ki bi omilila negativne stranske učinke prometa, potem so to naslednje: 4.5.1 čim hitrejša odstranitev vseh ovir pretočnosti prometa na glavnih prometnicah, zlasti AC, predvsem cestnih plačilnih postaj in rekonstrukcija mednarodnih mejnih prehodov. Računi kažejo, da zastoji na teh objektih segajo v milijone izgubljenih ur letno, v veliko gospodarsko škodo in čedalje bolj nevzdržno obremenitev okolja; 4.5.2 povsem zgrešena je politika nadzora prometa in kaznovanja. V sedanji policijski filozofiji so vsi udeleženci prometa pojmovani kot potencialni kršitelji, ne pa kot žrtve prometnih zagat. 4.5.3 S prometno zakonodajo je treba graditeljem in vzdrževalcem cest postaviti višje standarde in določiti materialno odgovornost za kršilce. (primer so trojanski predori: zaradi potrebe po usposobitvi cestišč, ki bi trajalo 7-10 dni, vozila že 6 mesecev vozijo upočasnjeno). 4.5.4 Na tisoče prometnih znakov na slovenskih cestah je postavljenih napačno, neracionalno, nelogično, kar povzroča dodatne težave – in prekrške. Namesto ureditve tega problema višamo kazni. 4.5.5 Politika se je izkazala kot nemočna nasproti gradbenim lobijem, ki diktirajo imenovanje ministrov in zakonodajo, vse skupaj pa rezultira v enormno zadolženost RS na eni ter nesprejemljivo število žrtev cest na drugi strani.

Minister za promet mora prevzeti objektivno odgovornost za žrtve cest. 4.5.6 Zaostriti je treba vstopanje tehnološko zastarelih tovornjakov v Slovenijo (prepoved »črnih«, za kategorijo Euro 1 pa uveljavitev visoke ekološke takse), iz teh ekoloških taks pa vsako leto nameniti 10 mio evrov za zamenjavo naših zastarelih tovornjakov za okolju prijaznejše. V tej smeri je treba cestnino spremeniti iz »vira za plačevanje posojil« v instrument prometne in gospodarsko-razvojne politike. 4.5.7 Predvsem pa je treba redefinirati vlogo DARSa ter opraviti kadrovsko rekonstrukcijo Darsa in MZP; obe instituciji sta zadnja leta postali del problema, ne del rešitve čedalje večjih težav tovornega prometa. 5. Predlagam, da sprejmemo skupno izjavo – pobudo, da predsednik RS (podobno, kot je to storil francoski) sestavi poseben krizni Svet za varnost prometa in oblikuje model moderne prometne politike z ukrepi za izboljšanje transporta ter večjo prometno varnost. In če sklenem: promet je tako razvojna spodbuda kot grozeča nevarnost: kaj od tega bolj, je odvisno od razumne in uspešne prometne politike. Naša to ni!

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

NOVE TEHNOLOGIJE ZA TRAJNOSTNO MOBILNOST dr. Aleksander Zidanšek, Institut »Jožef Stefan«, Ljubljana, Slovenija Mednarodna podiplomska šola Jožefa Stefana, Ljubljana, Slovenija

POVZETEK Trajnostna mobilnost predstavlja sposobnost zadovoljevanja potreb po svobodnem gibanju, dostopu, komunikaciji, trgovini in vzpostavljanju odnosov brez žrtvovanja drugih bistvenih človeških ali ekoloških vrednot danes ali v bodoče (WBCSD, 2001). Gre za razširitev koncepta trajnostnega transporta, ki se ukvarja predvsem s sistemi, politikami in tehnologijami za učinkovit prenos blaga in storitev. Pri trajnostni mobilnosti se ne omejimo le na učinkovitost, ampak iščemo najboljše načine zadovoljevanja potreb, ki bi jih morda lahko bolje zadovoljili na druge načine kot s transportom. V prispevku je predstavljenih nekaj tehnologij, ki bi lahko prispevale k viziji trajnostne mobilnosti. UVOD Transport predstavlja znatno obremenitev za okolje, prometni zastoji pa so v številnih velikih mestih postali stalna neprijetnost za udeležence prometa. Da bi zmanjšali škodljive vplive prometa na okolje, se raziskovalci prometa ukvarjajo s povečanjem njegove učinkovitosti, tako da bi dosegli trajnostni transport. Izkazalo se je, da je mogoče učinkovitost tovornega transporta močno približati 100 %, tako da je navadno le nekaj odstotkov nepolno izrabljenih transportnih kapacitet. Seveda pa zgolj učinkovitost ni dovolj. Potrebna je sprememba v načinu razmišljanja, tako da bi se stalno zmanjševal vpliv transporta na okolje ter da bi se zmanjšale tudi potrebe po transportu. Bistveno slabše pa je stanje v osebnem transportu. V mestih do nekje pol milijona prebivalcev (to število je odvisno od gostote naselitve, geografskih, družbenih in drugih dejavnikov) je težko ponuditi javni transport, ki bi bil konkurenčen osebnemu transportu po udobju, ceni in hitrosti. Vzpostavi

se ravnovesje med uporabniki javnega transporta in uporabniki osebnega prevoza, pri katerem so zastoji v osebnem prevozu ravno še sprejemljivi za udeležence v transportu. Če bi torej več ljudi prepričali, da bi uporabljali javni prevoz, bi se zastoji v osebnem prevozu zmanjšali in bi to pritegnilo več ljudi, da bi se vozili z osebnim avtomobilom. Zato je ravnovesje zelo stabilno in ga lahko spremenimo le z bistvenim izboljšanjem kakovosti javnega prevoza. Za bistveno povečanje števila potnikov v javnem prevozu je navadno treba povečati udobje in hitrost ob zmanjšanju cene. To pa terja skrbno načrtovanje in uporabo boljših tehnologij. Trajnostna mobilnost je lahko definirana na različne načine. Pomeni predvsem, da zadovoljujemo potrebe po svobodnem gibanju, dostopu, komunikaciji, trgovini in vzpostavljanju odnosov brez žrtvovanja kakovosti okolja in drugih bistvenih človeških vrednot, tako da se s časom tako zadovoljevanje teh potreb kot tudi kakovost okolja in kakovost bivanja izboljšujejo. Navidez ta zahteva predstavlja protislovje: če bo večje zadovoljevanje potreb po transportu, bo več prometa in tako tudi več škode za okolje in več prometnih zastojev. Da bi to protislovje razrešili, sta potrebni spremembi v načinu razmišljanja in v rabi tehnologij. Sprememba v načinu razmišljanja zahteva spremembo družbenih vrednot, kjer lahko največ prispevajo družbene znanosti. Nekaj lahko prispeva tudi trg, na primer dvig cene nafte in bencina draži osebni prevoz in spodbuja rabo javnega prevoza. Uvajanje novih tehnologij lahko prispeva predvsem na naslednjih področjih: - bolj praktični, udobni, hitri in ceneni načini javnega prevoza spodbujajo njegovo uporabo, - nove informacijsko-komunikacijske tehnologije omogočajo zadovoljevanje številnih potreb po mobilnosti brez fizičnega transporta, na primer internet, videotelefoniranje in konferenčni klici,

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

prav tako pa omogočajo boljše načrtovanje prometa in s tem zmanjšanje porabe energije in zastojev v prometu, - okolju bolj prijazne energijske tehnologije nudijo možnosti za velike prihranke energije (tudi za faktor tri ali več) ter za prehod na nove čiste energijske tehnologije, ki imajo bistveno manjši vpliv na okolje. Glede na hitro rast osebnega prometa in rabe fosilnih goriv je očitno, da smo pred podobnim prehodom, kot je pred okoli sto leti v osebnem transportu konje nadomestil avtomobil. Z uveljavitvijo avtomobila se je bistveno zmanjšal vpliv na okolje, povečalo pa se je udobje in hitrost transporta. Pri tovrstnih spremembah so za odločitev o novi zmagoviti tehnologiji navadno odločilne podrobnosti, ki jih ne moremo vnaprej napovedati. Zato bo v nadaljevanju predstavljenih nekaj perspektivnih tehnologij. Od teh bo morda ena zmagovalka tega prehoda, tako kot je bil osebni avtomobil pred sto leti. PERSPEKTIVNE TEHNOLOGIJE Novi koncepti javnega prevoza Ker nove tehnološke rešitve že tekmujejo med seboj, je za odločitev o zmagovalni tehnologiji bistven koncept javnega prevoza. Tukaj se pojavljajo številne zamisli, ki ob današnjih tehnologijah morda še niso konkurenčne, so pa v sodelovanju z novimi tehnologijami zelo perspektivne. Koncept prevoza je seveda odvisen predvsem od dolžine poti in koncentracije potencialnih potnikov. Najdaljši prevozi, v orbito in k drugim planetom, bi se na primer lahko bistveno pocenili z izgradnjo dvigala v orbito, vendar bi to zahtevalo razvoj novih tehnologij, predvsem materialov, primernih za tovrstno dvigalo. Če se omejimo na transport na Zemlji, je dolgoročno najbolj perspektivna tehnologija teleportacija. Pri tem najprej preberemo informacijo o fizičnem objektu, jo pošljemo na želeno lokacijo in tam iz nje ponovno konstruiramo enak fizični objekt. Zaradi zakonov kvantne fizike ob branju informacije o fizičnem objektu ta popolnoma spremeni stanje, tako da ne gre za kopiranje, ampak le za transport. Žal pa današnja tehnologija zadošča za tovrstni transport le najbolj preprostih osnovnih delcev, za prenos človeka ali vsaj blaga pa bo potrebnega še veliko razvo-

ja, delujoče teleportacije v tem in tudi v naslednjem stoletju verjetno še ne moremo pričakovati. Imamo pa že danes na voljo dosti novih možnosti v osebnem transportu: - pri transportu na največje razdalje bi lahko uporabljali nove metode cenenega doseganja zemeljske orbite, tako da bi medcelinske polete pocenili in skrajšali na le nekaj ur. - Za razdalje nekaj sto do nekaj tisoč km bodo tekmovali hitri vlaki in cenena letala z nizko porabo goriva, ni pa izključena tudi vrnitev cepelinov, ki bi z novimi tehnologijami lahko postali konkurenčni. - Za medmestne razdalje do okoli sto km je pomembna zadovoljitev potreb posameznikov po fleksibilnosti. Medtem ko so vlaki energijsko najbolj učinkoviti, zahtevajo koncentracijo zadostnega števila potnikov. Podobno kot avtobusi imajo problem, kadar je premalo potnikov. Kot ima vlak možnost odklapljanja odvečnih vagonov, bi tudi pri avtobusih bilo idealno, če bi lahko spreminjali velikost v odvisnosti od števila potnikov. - Novi koncepti majhnih ali celo delno zložljivih vozil bi rešili težave s stoječim prometom in parkiranjem, avtomatsko krmiljena vozila, povezana v informacijsko mrežo pa bi lahko bistveno zmanjšala zastoje, povečala prometni tok in zmanjšala nepredvidene dogodke, kot so prometne nesreče. - V mestnem prometu bi lahko predvsem za krajše razdalje uvedli tekoče trakove s senzorji, tako da se premikajo le ob zasedenosti. Na ta način bi odpravili problem čakanja na javni prevoz, energijo pa bi lahko zagotavljali na primer iz sončnih celic. Poleg naštetih je še veliko zamisli in predlogov, marsikatera pa se bo še porodila z izboljšanjem tehnologij. Zato si v nadaljevanju oglejmo nekaj potencialno uporabnih informacijskih in energijskih tehnologij. Informacijski sistemi Hiter razvoj informacijsko komunikacijskih tehnologij v zadnjih desetletjih je že danes prinesel številne novosti, na primer optimizacijo odpiranja semaforjev, sporočanje cestnih zastojev in zamud vlakov na spletni strani ali na telefonskem odzivniku.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Pri načrtovanju prometnih tokov lahko različne računalniške optimizacije, povezane z meritvami prometnih tokov z zelo majhnimi spremembami bistveno povečajo pretočnost. Gre predvsem za »pametno« odpiranje semaforjev, dinamično preusmeritev prometa pred nastankom zastoja, določitev optimalne lege rondojev ali semaforjev. Navigacijski sistemi na eni strani zmanjšajo čas iskanja neznanega naslova, prav tako pa omogočajo izogibanje zastojem in optimalno izrabo prometnih poti. Za zmanjšanje vpliva transporta na okolje so zelo pomembne tudi informacijsko komunikacijske tehnologije za delo na domu, ki bi lahko bistveno zmanjšale obremenjenost prometnih poti v največjih gnečah. Pri izrabi teh možnosti pa gre bolj za družbene in psihološke ovire. Razumljivo je, da organizacije za svoje delovanje potrebujejo neko interakcijo med svojimi uslužbenci, lahko pa bi jo z boljšim načrtovanjem tako časovno skoncentrirali, da bi bistveno zmanjšali potrebo po prevozu na delo.

od 0,5 EUR do 8 EUR na kg (Martinšek, 2008). Ker ima vodik večjo masno energijsko gostoto od bencina in pri pretvorbi v energijo v gorivnih celicah tudi bistveno višji izkoristek kot bencin v motorjih z notranjim izgorevanjem, lahko iz 1 kg vodika dobimo primerljivo mobilnost kot iz 10 kg bencina. To pomeni, da je tudi proizvodna cena vodika že danes konkurenčna ceni fosilnih goriv. Drugi obnovljivi viri energije, kot so na primer biomasa, energija vetra ali geotermična energija, verjetno ne bodo neposredno uporabni v transportu, ampak morda le posredno prek proizvedene električne energije. Glede na hitro padanje proizvodne cene vodika in elektrike iz sončnih celic ob hkratnem dviganju cen fosilnih goriv bi torej že danes lahko uporabljali či-

Čisti viri energije Že ob današnji prodajni ceni fosilnih goriv je možno proizvesti čista goriva po konkurenčni ceni. Danes izgleda, da bosta v transportu s fosilnimi gorivi tekmovala predvsem električna energija in vodik. Električno energijo lahko že danes ceneno proizvedemo s tankoplastnimi sončnimi celicami, ki imajo od leta 2007 prodajno ceno okoli 0,6 EUR na watt moči (vir: Nanosolar). Ta cena bi se naj z novimi tehnologijami še bistveno znižala, predvidoma pa bo v 20 letih na voljo tudi elektrika iz fuzijskih reaktorjev po še bistveno nižji ceni, če bo projekt ITER uspel. Za uporabo v transportu pa je potreben tudi prenos električne energije do vozila. Prenos po žicah se je izkazal za nepraktičnega, ker omejuje gibljivost vozila. Osnovna izbira je torej med prenosom električne energije na daljavo in skladiščenjem energije v vozilu, na primer v akumulatorju ali vodiku. Vse te tehnologije pa imajo določene težave. Prenos energije na daljavo namreč še ni praktično uporaben, shranjevanje energije pa močno poveča maso vozila. Vodik lahko uporabljamo za skladiščenje električne energije, lahko pa ga tudi proizvedemo neodvisno. Z različnimi termičnimi ali fermentativnimi mikrobiološkimi procesi je možno pridobiti vodik po ceni

Slika 1: Nekaj značilnih hibridnih vozil, honda insight, toyota prius in honda civic (od zgoraj navzdol, vir: Honda in Toyota).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ste energijske vire v prometu. Osnovni oviri sta pomanjkanje infrastrukture in vtis, da so fosilna goriva precenjena in da lahko njihova cena v zelo kratkem času hitro pade ter tako ogrozi konkurenčnost čistih virov energije.

šele z rastjo cene nafte, tako da beležijo več kot 10 % letno rast prodaje. Vozila na gorivne celice, ki jih poganja vodik, so že prav tako prisotna vrsto let. Šlo pa je v glavnem za omejene količine poskusnih vozil, s katerimi so

Pomanjkanje infrastrukture proizvajalci vozil na gorivne celice in vodik rešujejo tudi s ponudbo domačih večnamenskih energijskih postaj, ki ogrevajo dom ter proizvajajo elektriko in vodik (vir: Honda). Dokler bo proizvodna cena bencina bistveno nižja od njegove prodajne cene, pa je strah ponudnikov čistih alternativnih goriv vsaj delno upravičen. Glede na povečanje povpraševanja po fosilnih gorivih sicer ni zelo verjetno, da bi njihova cena v kratkem močno padla. Vseeno pa gre za resen problem. Ko bo rešen, se bo raba čistih goriv v prometu hitro povečala. Danes veljajo za najbolj čista vozila tista na gorivne celice, z njimi pa poskušajo tekmovati vozila na hibridni pogon, ki imajo poleg bencinskega motorja tudi električni motor in sistem za shranjevanje energije. Vozila na hibridni pogon (slika 1) obljubljajo tudi do 50 % manjšo porabo goriva. Ker energijo ob zaviranju shranijo, je prihranek največji v daljši mestni vožnji, dosti manjši pa pri medmestni vožnji, kjer je dosti manj zaviranja. Hibridna tehnologija je dejansko že stara, saj so bila vozila v prodaji že v prejšnjem tisočletju. Dejansko pa so postala zelo popularna

Slika 2: Honda FCX clarity je vozilo na gorivne celice, ki pridobiva energijo iz vodika. 200 tovrstnih vozil bodo v juliju začeli dobavljati predvsem v okolici Los Angelesa in na Japonskem (vir: Honda).

Slika 3: Koncept avtomobila na stisnjen zrak, izumitelj Guy Negre in motor na stisnjen zrak (vir: Zero Pollution Motors).

proizvajalci zbirali podatke o obnašanju teh vozil v različnih pogojih vožnje. Doslej so bili preizkušeni v različnih vremenskih razmerah, od sončne Kalifornije do mrazu v Bostonu, in so se izkazali za dovolj zanesljive. Glavna ovira pri njihovi večji uporabi pa je pomanjkanje črpalk za vodik. V okolici Los Angelesa imajo na primer tri tovrstne črpalke, zato je tam tudi predvidena največja raba tovrstnih vozil (slika 2). Alternativni način shranjevanja električne energije v avtomobilu predstavlja pogon na stisnjen zrak. S kompresorjem stisnemo zrak v posodo, konceptni avto za 6 oseb pa bi naj imel porabo ekvivalentno 2,3 l bencina/100 km, največjo moč 55 kW in doseg z enim polnjenjem več kot 1300 km (slika 3).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ZAKLJUČEK - VIZIJA TRAJNOSTNE MOBILNOSTI Ob današnjem stanju tehnologij ni mogoče z gotovostjo napovedati, katere tehnologije bodo prevladale v mobilnosti in transportu. Spoznali smo, da je čista alternativna goriva že danes mogoče proizvesti po ceni, ki je nižja od prodajne cene fosilnih goriv. Če se bo trend visokih cen fosilnih goriv nadaljeval, se bo že v nekaj letih močno razširila uporaba vozil na gorivne celice, ki se bodo napajala iz čiste energije ter tako bistveno zmanjšala škodljive vplive na okolje. Informacijski sistemi pa bi lahko že z obstoječimi tehnologijami bistveno povečali pretočnost prometnih tokov in tudi zmanjšali potrebo po fizični mobilnosti ljudi. Vizija trajnostne mobilnosti, ki temelji na javnem transportu, čistih gorivih, informacijsko podprti pretočnosti prometnih tokov in veliki meri dela na domu, je torej tehnološko že danes izvedljiva. Tehnologije so razvite do te mere, da čakajo na podjetnike, ki

bodo njihove uporabe razširili in ob tem ustvarili velik profit ter zmanjšali škodljive vplive na okolje. Upamo lahko tudi, da družbene, psihološke in druge ovire pri uvajanju trajnostne mobilnosti ne bodo prevelike. Slovenija bi namreč lahko izkoristila svoje prednosti na tem področju in med prvimi sprostila ovire za vzpostavitev trajnostne mobilnosti. Tako bi lahko bistveno zmanjšala škodljive vplive prometa na okolje ter izgubljen čas ljudi v transportu. LITERATURA IN VIRI WBCSD, World Business Council for Sustainable Development, definicija trajnostne mobilnosti, 2001 Maja Martinšek, Mikrobiološko pridobljen vodik kot vir energije, Diplomsko delo, Fakulteta za naravoslovje in matematiko Univerze v Mariboru, 2008 Honda, http://www.honda.com/, 2008. Toyota, http://www.toyota.com/, 2008. Zero Pollution Motors, http://zeropollutionmotors. us/, 2008.

Mag. Jorg Hodalič, direktor podjetja E-net okolje, med razpravo.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Tematska strategija za urbano okolje mag. Alenka Burja, Ministrstvo za okolje in prostor RS

Šesti okoljski akcijski program Evropske skupnosti 2002-2012 je pozval k pripravi Tematske strategije za urbano okolje (je ena od sedmih strategij) s ciljem „prispevati k boljši kakovosti življenja s celostnim pristopom, pri čemer se osredotoči na urbana območja“ ter prispevati „k visoki kakovosti življenja in socialni blaginji državljanov z zagotavljanjem okolja, v katerem stopnja onesnaženosti ne vpliva škodljivo na zdravje ljudi in okolje, ter s spodbujanjem trajnostnega urbanega razvoja“. Proces izdelave je potekal vrsto let in vključeval številne strokovnjake. Komisija je svojo prvo pobudo predstavila v sporočilu leta 2004 in predlagala ukrepe za štiri prednostne teme; urbano upravljanje, trajnostni promet, trajnostna gradnja in trajnostno urbanistično načrtovanje. Po obsežnem posvetovanju z različnimi interesnimi skupinami in opravljenih mnogih podrobnejših analiz, je bila januarja 2006 sprejeta tematska strategija za urbano okolje. Stališča do tematske strategije o urbanem okolju so sprejeli tudi predsedniki vlad na Evropskem svetu junija 2006, kar potrjuje pomembnost obravnavane tematike. Septembra 2007 je Evropska komisija objavila še dva dokumenta, in sicer: Priporočila o celostnem upravljanju z okoljem in načrtih trajnostnega urbanega prometa. OKOLJSKI IZZIVI na urbanih območjih Na urbanih območjih so okoljske, gospodarske in socialne razsežnosti najmočneje povezane. Štirje od petih evropskih državljanov živijo na urbanih območjih in na kakovost njihovega življenja neposredno vpliva stanje urbanega okolja. Okoljski izzivi, s katerimi se srečujejo mesta, imajo precejšnje posledice za zdravje ljudi, kakovost življenja mestnih prebivalcev in gospodarsko učinkovitost mest. Večina mest se srečuje z osnovnimi okoljskimi težavami, kot so slaba kakovost zraka in vode, zelo gost pro-

met in zastoji, močan hrup, slaba kakovost grajenega okolja, opuščena zemljišča, emisije toplogrednih plinov, nenadzorovano širjenje mestnih območij, nastajanje velikih količin odpadkov in odpadne vode. Vzroki vseh teh težav so med drugim spremembe načina življenja (vedno večja odvisnost od osebnega avtomobila, večje število gospodinjstev z eno osebo, vedno večja raba virov na prebivalca) in demografske spremembe. Okoljske težave v mestih so zlasti zapletene, ker so njihovi vzroki medsebojno povezani. Lokalne pobude za rešitev ene težave lahko povzročijo nove težave na drugem področju in so lahko v nasprotju s politikami na nacionalni ali regionalni ravni. Na primer, politiki izboljšanja kakovosti zraka z nakupom čistih avtobusov lahko nasprotuje rast zasebnega prevoza, ki je posledica prostorskega akta o rabi zemljišč (npr. gradnja parkirnih prostorov v mestnih središčih). Težave v zvezi s slabo kakovostjo grajenega okolja so pogosto povezane z osnovnimi socialno-ekonomskimi težavami. Splošno priznano je, da večina uspešnih lokalnih organov uporablja celostne pristope za upravljanje urbanega okolja s sprejemanjem dolgoročnih in strateških akcijskih načrtov, v katerih so podrobno analizirane povezave med različnimi politikami in obveznostmi na različnih upravnih ravneh. CILJI STRATEGIJE Cilj ukrepov iz strategije je prispevati k boljšemu izvajanju obstoječih okoljskih politik EU in zakonodaje na lokalni ravni s podpiranjem in spodbujanjem lokalnih organov k sprejetju celovitejšega pristopa do urbanega upravljanja ter s povabilom držav članic, da podprejo ta prizadevanja. Strategija bo, če se bo izvajala na vseh ravneh, sčasoma prispevala k izboljšanju kakovosti urbanega okolja, pri čemer

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

bodo mesta postala privlačnejša in bolj zdrava za bivanje, delo in naložbe ter k zmanjšanju škodljivih vplivov mest na širše okolje, na primer v zvezi s podnebnimi spremembami. Obveznosti na lokalni, regionalni, nacionalni in evropski ravni (npr. raba zemljišč, hrup, kakovost zraka) se lahko učinkoviteje izvajajo na lokalni ravni, če so vključene v lokalni strateški okvir upravljanja. Lokalni organi imajo odločilno vlogo pri izboljšanju urbanega okolja. Raznolikost glede na zgodovino, geografijo, podnebje, upravne in pravne pogoje, poziva k lokalno pripravljenim, prilagojenim rešitvam za urbano okolje.

Učinkovito načrtovanje prometa zahteva dolgoročno vizijo za načrtovanje finančnih zahtev za infrastrukturo in vozila, za oblikovanje sistemov spodbud za javni prevoz visoke kakovosti, varno kolesarjenje in sprehajanje ter za usklajevanje z načrtovanjem rabe prostora. Načrtovanje prometa mora upoštevati varnost in zaščito, dostop do blaga in storitev, onesnaženost zraka, hrup, emisije toplogrednih plinov in porabo energije, rabo zemljišč ter vseh oblik prometa. Rešitve morajo biti usklajene, temeljiti na obsežnem posvetovanju z javnostjo ter drugimi interesnimi skupinami, cilji morajo izražati lokalne razmere. 3. Podpora izmenjavi najboljših praks v EU

PREDLAGANI UKREPI iz strategije 1. Priporočila za celostno upravljanje z okoljem Sprejetje celostnega pristopa do upravljanja urbanega okolja pomaga pri izogibanju sporov med politikami in pobudami, ki veljajo za urbana območja, ter pomaga pri uresničevanju dolgoročne vizije za razvoj urbanih območij oziroma mest. Celostni pristop zagotavlja boljše načrtovanje in boljše rezultate. Jasno opredeljeni cilji, sprejete odgovornosti, postopki za spremljanje napredka, javno posvetovanje, pregled, revizija in poročanje so bistveni za učinkovito izvajanje ukrepov. Številna uspešna mesta so vzpostavila sisteme upravljanja z okoljem, na primer EMAS ali ISO 14001, za zagotovitev izvajanja ciljev politike in javnega nadzora nad napredkom. Kampanje obveščanja o doseženih izboljšavah so pomembne (npr. evropski teden mobilnosti). Komisija lokalnim organom močno priporoča, da sprejmejo potrebne ukrepe za dosego večje uporabe celostnega upravljanja na lokalni ravni ter spodbuja nacionalne in regionalne organe, da podprejo te postopke. 2. Priporočila za načrte trajnostnega urbanega prometa Mestni promet neposredno vpliva na onesnaženost zraka, hrup, zastoje in emisije CO2 ter je zelo pomemben za prebivalce in gospodarstvo. Sprejetje in izvajanje načrtov mestnega prometa sta v nekaterih državah članicah obvezna. Nekatera mesta sprejmejo načrte prostovoljno, da bi izboljšala kakovost življenja ali da bi bila v skladu s standardi EU za varstvo zdravja ljudi (npr. kakovost zraka).

Pomembno je, da se mesta učijo drug od drugega in razvijejo rešitve, prilagojene njihovim posebnim razmeram. Tovrstne prakse že obstajajo.V projekt trajnostnih mest je vključenih nekaj sto evropskih mest, podobno število je podpisalo Aalborško listino. 3.1. Projekti povezovanja v omrežja in mreža kontaktnih točk Izmenjava izkušenj med lokalnimi organi je pokazala, da ima sodelovanje pri razvijanju rešitev za vse lokalne razmere številne prednosti. Večina dobrih praks ni dostopna na enem mestu. Komisija v okviru programa URBACT sofinancira pilotno mrežo nacionalnih kontaktnih točk („Evropska platforma znanja“), da bi zagotovila strukturirane in ovrednotene informacije o socialnih, gospodarskih in okoljskih vprašanjih na urbanih območjih kot odgovor na vprašanja lokalnih organov. 3.2. Internetni portal Komisije za lokalne organe Sedaj so poročila, izsledki raziskav, študije in smernice za lokalne organe na voljo na različnih spletnih straneh Evropske komisije, kar otežuje iskanje informacij. V okviru Akcijskega načrta za izboljšanje komunikacijske strategije v Evropi komisija raziskuje razvoj tematskih portalov na spletni strani Evropa za nekatere posebne ciljne skupine. Na portalu bi bile na voljo povezave do vseh pomembnih informacij in bi izboljšal njihov pretok. Komisija bo ocenila možnost postavitve tematskega portala za lokalne organe.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

3.4. Usposabljanje Številni lokalni organi so izrazili potrebo po usposabljanju v zvezi s celovitim upravljanjem z okoljem, ki vključuje sodelovanje med sektorji in usposabljanje na področjih okoljske zakonodaje, učinkovitega sodelovanja javnosti in spodbujanja sprememb v vedenju državljanov. 3.5. Izvajanje drugih programov podpore skupnosti Strategija mora izkoristiti priložnosti, ki jih ponujajo druge politike, da bo dosegla svoje cilje. Tu gre zlasti za Kohezijski sklad in Strukturne sklade za obdobje 2007–2013, da vključujejo pomembne priložnosti za pomoč pri obravnavi okoljskih vprašanj na urbanih območjih (npr. ravnanje z odpadki, čiščenje odpadnih voda v naseljih, kakovost zraka, urbani javni potniški prevoz, energetska učinkovitost, sanacija onesnaženih tal in celostne strategije za obnovo mest). Ena od možnosti je tudi 7. okvirni program za raziskave, ko naj bi bile raziskave koristne na področju inovativnega urbanega upravljanja, obnove kulturne krajine, ki vključuje kulturno dediščino, okoljsko tveganje, energetsko učinkovitost, čista vozila in alternativna goriva, mobilnost, varnost ter zaščito. SINERGIJE Z DRUGIMI POLITIKAMI Strategija zajema različna področja ter veliko okoljskih prvin in vprašanj. Prispevala bo k izvedbi šestega okoljskega akcijskega programa Skupnosti (EAP), prenovljene strategije trajnostnega razvoja EU ter Lizbonske strategije in drugih politik, vključno s tematskimi strategijami. Urbana območja so občutljiva na posledice podnebnih sprememb, kot so poplave, vročinski vali, vedno pogostejše in hujše pomanjkanje vode. Zato urbana območja igrajo pomembno vlogo pri prilagajanju na podnebne spremembe in zmanjšanju emisij toplogrednih plinov. Prednostni področji lokalnih organov za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov sta promet in gradbeništvo. Izvajanje trajnostnih načrtov za mestni promet, ki vključuje posebne ukrepe za zmanjšanje emisij CO2 in energetsko učinkovitih vozil, bo pripomoglo k zmanjšanju emisij toplogrednih plinov na lokalni ravni.

Trajnostna gradnja izboljšuje energetsko učinkovitost stavb in uvaja obnovljive vire energije. Lokalni organi lahko spodbujajo tako gradnjo z ozaveščanjem, s postavljanjem in izvajanjem standardov ter s sprejemanjem najboljše prakse za stavbe v svoji lasti in stavbe iz zelenih javnih naročil. V okviru tega je obnova obstoječih stavb zelo pomembna. Trajnostno urbanistično načrtovanje (ustrezno načrtovanje rabe zemljišč) pripomore k zmanjšanju širjenja mestnih območij in izgubi naravnega življenjskega prostora in biotske raznovrstnosti. Celostno upravljanje urbanega okolja spodbuja trajnostno politiko uporabe zemljišč, ki se izogiba širjenju mestnih območij in ohranja ter širi zelene površine in biotske raznovrstnosti ter ozavešča prebivalce mest. Pozornost je namenjena tudi degradiranim območjem in ponovni uporabi opuščenih industrijskih območij. Trajnostni načrti za urbani promet pripomorejo k zmanjšanju hrupa in onesnaževanja zraka ter spodbujajo kolesarjenje in hojo, s čimer se izboljšuje zdravje in zmanjša število debelih ljudi. Metode trajnostne gradnje bodo pripomogle k spodbujanju udobja, varnosti in dostopnosti ter zmanjšanju vpliva onesnaženosti notranjega in zunanjega zraka na zdravje, zlasti s trdimi delci. Zakonodaja EU zahteva karte hrupa in akcijske načrte o hrupu v okolju za zmanjšanje hrupa na glavnih urbanih območjih, kjer lahko ravni izpostavljenosti škodljivo vplivajo na zdravje ljudi, in za zaščito tihih območij pred povečanim hrupom. Trajnostni načrti za urbani promet z določitvijo ukrepov pomagajo pri izpolnjevanju teh zahtev. Tematska strategija o trajnostni rabi naravnih virov poudarja pomembnost rabe naravnih virov na učinkovit način, kar zmanjša vplive na okolje. Z boljšim urbanim upravljanjem se zmanjša vpliv vsakodnevne uporabe virov, kot sta energija in voda. Izogibanje širjenju mestnih območij z večjo gostoto in mešanimi vzorci poseljenosti ponuja okoljske prednosti v zvezi z rabo zemljišč, prometom in ogrevanjem, kar pripomore k manjši uporabi virov na prebivalca. Države članice so obvezane pripraviti programe za preprečevanje nastajanja odpadkov v okviru Tematske strategije o preprečevanju nastajanja in recikliranja odpadkov. Celostno urbano okoljsko upravljanje pokriva lokalne ukrepe za preprečevanje nastajanja odpadkov.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

SLOVENIJA – uveljavljanje priporočil iz Tematske strategije za urbano okolje V skladu z Zakonom o varstvu okolja (ZVO- 38. in 106. člen) so mestne občine dolžne pripraviti program varstva okolja (OPVO). V Sloveniji je 11 mestnih občin, v katerih živi 687.045 prebivalcev, to je 35 % prebivalstva Slovenije. Zato, da bi se mestne občine lažje, hitreje pa tudi enotneje lotile priprave svojih programov, je MOP organiziral deset moderiranih delavnic za vseh 11 mestnih občin od septembra do decembra 2005. Na njih je sodelovalo 29 strokovnjakov in 32 udeležencev iz občin. Zatem je stekel pilotni projekt izdelave OPVO v Mestni občini Ljubljana. Na osnovi izkušenj iz pilotnega projekta in pripomb sodelujočih v projektu je MOP marca 2007 izdal publikacijo: Priporočila ministra za pripravo OPVO, ki smo ga poslali vsem lokalnim skupnostim in je tudi objavljena na spletni strani. (http:// www.mop.gov.si/si/projekti/). Procesno in vsebinsko je OPVO še zlasti sledil priporočilom Evropske komisije iz Tematske strategije o urbanem okolju. Bistvo občinskega programa varstva okolja je, da izhaja iz stanja okolja v lokalni skupnosti, določa prednostna pereča vprašanja, strateške, okoljske in konkretne cilje ter ukrepe in projekte, potrebne za doseganje ciljev, kazalce in spremljanje. Tako je OPVO skupen, strateški dokument občine in politike občinskega sveta, župana in občinske uprave in lahko služi kot podlaga za vse strateške, politične, razvojne, investicijske in prostorske dokumente občine. OPVO je programski dokument, ki nastane s celostnim načrtovanjem, tako da ne gre zgolj za zbiranje podatkov. Priprava OPVO je proces, ki aktivira vse akterje na področju varstva okolja, celotno občinsko upravo in javnosti, pri čemer je zelo pomembno prav sodelovanje javnosti. Lokalne skupnosti s celostnim načrtovanjem upravljanja z okoljem hitreje in učinkoviteje zmanjšujejo in preprečujejo obremenjevanje okolja in ustvarjajo pogoje za kakovostno in zdravo življenje. Okoljski problemi so namreč zelo raznovrstni in medsebojno prepleteni, zato je treba pri načrtovanju upoštevati hkrati stanje okolja, vzroke, obremenitve in vplive ter seveda geografske, družbene in gospodarske pogoje občine. Seveda pa vsaka lokalna skupnost ali urbano središče okoljsko načrtovanje prilagodi svojim razmeram, pogojem in razvojnim potrebam. Najpomembnejše pa je, da sta priprava in izvedba OPVO nenehen proces. Poleg tega velja še poudariti, da vprašanja okolja (npr. promet, Natura 2000)

presegajo občinske meje, zato je nujno geografsko zaokroževanje. Doslej so sprejele in objavile okoljske programe naslednje mestne občine: Ljubljana, Maribor, Murska Sobota in Slovenska Istra (občine Koper, Izola, Piran), nekaj jih je v zaključni fazi, ostali so v pripravi. (http://www.mop.gov.si/si/projekti/).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

RAZVOJ CESTNEGA PROMETA POD DROBNOGLEDOM RESOLUCIJE O PROMETNI POLITIKI dr. Matej Ogrin, Filozofska fakulteta, Oddelek za geografijo, Univerza v Ljubljani

1. UVOD Slovenija je 3. maja 2006 sprejela Resolucijo o prometni politiki Republike Slovenije (v nadaljevanju Resolucija) z naslovom »Intermodalnost: čas za sinergijo«. Že med nastajanjem tega dokumenta je oblikovanje Resolucije spremljalo več nevladnih organizacij, ki so se združile v Koalicijo za trajnostno prometno politiko (KTTP). Ob končnem besedilu Resolucije, ko je bilo jasno, da noben od predlogov KTTP ni bil sprejet, je kot opozorilo na zamujeno priložnost, ki jo nastajanje prve tovrstne Resolucije v Sloveniji ponuja, KTTP izdala Teze za trajnostno prometno politiko (http://www.cipra.org/sl/ CIPRA/cipra-slovenija/publikacije). Teze so bile predstavljene nosilcem prometne politike, kot tudi drugim najvišjim politikom v državi, npr. državnemu zboru, ministru za promet, predsedniku vlade in predsedniku države, pa tudi vsem pomembnejšim medijem. Avtor prispevka se zaveda, da je Resolucija krovni dokument, ki je vodilo prometni politiki še dolgo zatem, ko je bila sprejeta. Verjetno vse dotlej, ko bomo enkrat v prihodnosti ugotovili, da obstoječa Resolucija ne nudi pravih odgovorov na najbolj akutna vprašanja, oziroma, da je v svojem bistvu zastarela. Kljub temu pa se dve leti po sprejetju Resolucije lahko vprašamo, ali so politične odločitve in ukrepi na področju prometne politike, ki jih je Slovenija v tem, sicer kratkem obdobju sprejela, usklajeni s tem najvišjim dokumentom, ki vpliva na prometno politiko Slovenije. To ni več razprava o primernosti Resolucije (kot smo je bili deležni ob njenem nastajanju), pač pa je razprava o doslednosti in zavzetosti nosilcev prometne politike v Sloveniji, da odločitve sprejemajo v skladu z usmeritvami, ki so določene v Resoluciji. Prispevek poskuša osvetliti nekaj, po mnenju avtorja zelo perečih problemov in izzivov, s katerimi se

vsak dan srečujemo uporabniki prometnih sistemov. Gre torej za najnižjo, povsem lokalno raven problemov. Hkrati se avtor zaveda, da je od krovne ravni Resolucije do povsem realne izvedbe v prostoru, mnogo vmesnih stopenj odločanja in izvajanja. Po drugi strani pa se moramo zavedati, da je uspešna politika tista, ki v prostoru prinaša očitne in pozitivne spremembe. 2. CILJI PROMETNE POLITIKE, ZAPISANI V RESOLUCIJI O PROMETNI POLITIKI REPUBLIKE SLOVENIJE V tem prispevku ni prostora za navajanje celotne vsebine Resolucije (ki jo vsak lahko prebere na http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/resolucija_o_prometni_politiki/ ). Pač pa bomo v nadaljevanju v podnaslovih navedli samo posamezne cilje in jih osvetlili z aktualnimi ukrepi, na področjih, ki so povezani z omenjenimi cilji. 2.1 Cilj 3.1.3: Povečanje prometne varnosti in varovanja Stanje, na podlagi katerega je bil v Resolucijo umeščen cilj 3.1.3 Povečanje prometne varnosti in varovanja, je bilo zaskrbljujoče kljub prizadevanjem za povečanje varnosti v preteklosti. Že od leta 2002 je število mrtvih v prometnih nesrečah tako rekoč ustaljeno. Res je, da se cestni promet v tem času neprestano povečuje, kar posledično ob približno enakem številu smrtnih žrtev pomeni porast prometne varnosti, ampak številke so še vedno daleč od želenih. O tem nam veliko pove podatek o številu žrtev na milijon prebivalcev v državah Evropske unije v Preglednici 1, kjer vidimo, da je bila Slovenija s 129 žrtvami na milijon prebivalcev na 20. mestu od 25 držav v Evropski uniji.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Graf 1: Število mrtvih v prometnih nesrečah v Sloveniji (Vir: Statistični letopis 2007) Malta

Nizozemska

Švedska

Velika Britanija

Danska

Nemčija

Finska

Francija

EU 25

Italija

Avstrija

Irska

Luksemburg

101

Španija

102

Belgija

104

Slovaška

104

Portugalska

118

Estonija

125

Češka

126

Madžarska

127

Slovenija

129

Ciper

135

Poljska

143

Grčija

145

Latvija

192

Litva

223

Preglednica 1: Število smrtnih žrtev v cestnem prometu na milijon prebivalcev v letu 2005 (Vir: Energy and Transport in Figures 2006)

Na področju prometne varnosti smo v letu 2008 doživeli spremembo zakonodaje, ki močno poveča kazni za prekrške, ki še posebej ogrožajo prometno varnost, npr. prekoračitev hitrosti v naseljih in v območjih omejene hitrosti. Ne glede na opozorila strokovnjakov, da poostritev zakonodaje le kratkoročno vpliva na povečanje prometne varnosti, lahko ugotovimo, da ta ukrep teži k uresničevanju cilja 3.13. iz Resolucije o uspešnosti ukrepa pa je ob njegovem začetku izvajanja seveda prezgodaj govoriti. Skorajšnja izgradnja avtocestnega križa, ki naj bi se dokončno zgodila v letu 2009, bo pripomogla k večji varnosti, saj je vožnja po avtocestah bolj varna, kot vožnja po cestah nižjega reda, kar tudi lahko štejemo kot ukrep, ki pripomore k večji varnosti na naših cestah. Pogrešamo pa ukrepe, ki zagotavljajo varnost pešcem in kolesarjem. Verjetno samo poostritev zakonodaje ne bo dovolj. Marsikje sta pešec in kolesar še vedno »ne bodi ju treba«, pa čeprav pogosto tudi v naseljih. Povsod ob cestah na poseljenih območjih v naseljih bi morali najkasneje ob naslednjih rekonstrukcijah cest zgraditi pločnik, po potrebi tudi kolesarske steze. Glede na največjo dovoljeno hitrost v naseljih, ki je 50 km/h, marsikje pa celo 40 km/h, se lahko prostor za pločnik pridobi tudi na račun zožitve ceste. Varnost pešca na pločniku, ki je nivojsko dvignjen nad cestiščem, je bistveno večja, kot na robu cestišča, kjer brez težav lahko vozijo tudi vozila. Prav tako bi v naseljih z osnovnimi šolami morali označiti varne poti v šolo, prehodi za pešce v okolici šol pa bi morali biti pod nadzorom skozi celotno šolsko leto, kjer bi za to usposoblje-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Slika 1: Rakovlje v Savinjski dolini. Kjer se začne naselje, se pločnik prekine. (Foto: M. Ogrin)

Sliki 2 in 3: Marsikje cesta že desetletja vodi po dvorišču domačije. Stara kolovozna pot se je razvila v asfaltirano lokalno cesto čez domači prag. (Foto: M. Ogrin)

Promet kot groĹžnja okolju in kot gibalo razvoja

Slika 3

Slika 4: Slovenski parlament ne premore parkiriĹĄÄ? za kolesa. (Foto: M. Ogrin)

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ni strokovnjaki (npr. upokojeni vozniki, prostovoljci, študenti …) zagotavljali varen prehod mlajšim in neizkušenim pešcem. 2.2 Cilj 3.1.9: Ozaveščanje in informiranje prebivalstva o trajnostni mobilnosti Resolucija v enem od svojih ciljev omenja tudi ozaveščanje in informiranje prebivalstva o trajnostni politiki. Pri tem je potrebno upoštevati sledeče: ozaveščanje je uspešno, če je vztrajno in poleg tega podprto s številnimi pozitivnimi zgledi. Lepih zgledov, ki bi jih javnost dobila pri nosilcih prometne politike v Sloveniji tako rekoč ni. Tu mislimo predvsem na energetsko varčna vozila, ki bi jih vlada lahko kupila za svoje prevoze ali pa urejene kolesarnice pred javnimi ustanovami. Lahko bi izvajala trajnostno mobilnost prihodov na delo v državne ustanove povsod tam, kjer je to mogoče. Na žalost takih primerov v Sloveniji še ne beležimo, ta cilj pa zahteva dosledno izvajanje najprej pri tistih, ki so tako politiko tudi zasnovali in skrbijo za njeno izvajanje. 2.3 Cilj 3.1.4: Učinkovita poraba energije in čisto okolje Cilj, ki je pomemben tako s stališča varovanja okolja kot s stališča povečevanja energetske učinkovitosti, je eden tistih, katerih pomembnost je večplastna. Politika lahko pri tem daje različne impulze, ki bodisi spodbujajo, bodisi zavirajo energetsko učinkovite oblike prometa. Nacionalni avtocestni program, ki ga v Sloveniji gotovo potrebujemo, po drugi strani močno spodbuja rabo osebnih vozil, zlasti, če se cestni promet razvija na račun vseh ostalih prometnih sistemov. V Sloveniji smo šli še korak dlje, celo znotraj cestnega sistema je gradnja in vzdrževanje lokalnih, regionalnih in magistralnih cest močno podhranjena zaradi intenzivne gradnje avtocest. Tako smo v letu 2006 od skupno 600 mio EUR, kolikor smo jih vložili v celotni prometni sistem, približno 530 mio EUR porabili samo za avtoceste. Približno 60 mio EUR smo porabili za ostale ceste, ostanek pa za železnice, ki so energetsko in okoljsko najbolj učinkovite. Prav tako je zaskrbljujoč podatek, da v Sloveniji kar 90 % vseh kopnih poti opravimo z avtom (Energy and Transport…, 2007). Pri tem smo po podatkih Evropske okoljske agencije neslavno na prvem mestu v

EU, celo pred državami, največjimi proizvajalkami avtomobilov, kot so Nemčija, Francija in Italija. V letu 2008 pa se je Vlada Republike Slovenije odločila za nov način pobiranja cestnine na avtocestah. S 1. julijem 2008 bomo vsi vozniki osebnih vozil za vožnjo po avtocestah potrebovali polletne oziroma letne vinjete, medtem ko za tovorna vozila cestninjenje do leta 2009 ostane enako kot doslej. Leta 2009 pa naj bi tudi tovorni promet prešel na cestninjenje v prostem toku, vendar ne z vinjeto, pač pa z daljinskim satelitskim sistemom, pri katerem je plačilo odvisno od dolžine prevoženih kilometrov na avtocesti. Cestninjenje z vinjetami sicer res lahko zmanjša zastoje na avtocestah, vendar pa močno poceni vožnjo vsem tistim, ki se po avtocestah vozijo veliko in pri trajnostni prometni politiki pomeni korak nazaj, saj ne upošteva načela uporabnik plača. Ker ceni energetsko najbolj potraten kopni prometni sistem, ni v skladu s ciljem 3.1.4 iz Resolucije. Prav tako je v nasprotju s ciljem Resolucije 3.1.2.: Doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor; saj tisti, ki se malo vozi po avtocesti, s tem, ko plača enako kot tisti, ki se vozi veliko, pravzaprav subvencionira slednjega. Po napovedih Ministrstva za gospodarstvo bodo naftni proizvodi v letu 2008 predstavljali 50,5 % celotne strukture končne porabe energije, kar je 2,2 % več kot v letu 2007, kar ne govori v prid povečanju energetske učinkovitosti prometnih sistemov (DELO, 2008). Še bolj zaskrbljujoče je stanje na področju kakovosti okolja zaradi prometnih vplivov. Cilj 3.1.4 poudarja tudi pomembnost čistega okolja, hkrati pa je Slovenija v letu 2007 prejela javno opozorilo, da so koncentracije delcev v nekaterih mestih presegle dovoljene vrednosti. Vendar se take vrednosti pojavljajo že več let, le da jih je v letu 2007 prvič vzela pod drobnogled tudi Evropska komisija. Podobno je s koncentracijami dušikovih oksidov, čeprav je res tudi, da za celovito sliko onesnaženosti sploh nimamo na voljo dovolj kakovostnih meritev, niti ni vzpostavljena gosta merilna mreža. Kljub temu bi morali na podlagi obstoječih podatkov zaradi načela previdnosti, ki je jasno opredeljeno tudi v Zakonu o varstvu okolja, v mestih sprejeti učinkovite ukrepe sanacije teh območij. Praksa pa kaže, da si raje zatiskamo oči in uporabljamo izgovore, kot na primer promet je problem celotne Evrope ali pa

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ukrepi so predragi in terjajo več let. Da temu ni tako, kažejo številni primeri učinkovitih ukrepov v precej večjih in prometno bolj obremenjenih mestih kot so slovenska ponekod v zahodni, srednji in severni Evropi (London, Zürich, Köbenhavn, Stockholm), kjer pa so zmogli dovolj politične modrosti in prometni sistem razvijajo enakomerno v vseh podsistemih že desetletja.

v Londonu, Oslu in še kje. V prestolnici pa je vse od konca 80 let prejšnjega stoletja stanje povsem drugačno, saj JPP že dve desetletji nazaduje in je po opravljenem potniškem delu le še bleda senca tistega, kar je bil pred dvajsetimi leti. Tako danes številni, ki jim prestolnica pomeni kraj dela ali šolanja, niti ne morejo drugače v mesto, kot z osebnim avtomobilom.

V mestih je od leta 2006 (tedaj je bila sprejeta prenovljena direktiva o Evrovinjeti) povsem legalno tudi cestninjenje za vstop v mesto, prav tako povsem enako velja za občutljiva gorska območja. Razmišljanje Mestne občine Ljubljana o tem ukrepu je delno na mestu, povsem na mestu pa bi bilo, če bi prestolnica že desetletja pred tem ukrepom sistematično razvijala in širila mrežo storitev javnega potniškega prometa (JPP), kar se je zgodilo na primer

V Resoluciji je tudi zapisano: osnovne determinante za oblikovanje prometne politike v Evropski uniji in Sloveniji so: – zakonodaja Republike Slovenije, mednarodni sporazumi, ki zavezujejo Republiko Slovenijo, ter direktive in uredbe Evropske unije. Cilje Kjotskega protokola naj bi Slovenija izpolnila, vendar le, če upoštevamo zaraščanje gozdov in s

Slika 6: Obseg vlaganja v prometno infrastrukturo in deleži vlaganja v posamezne prometne podsisteme (Vir: Kazalci okolja, 2006).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

tem kopičenje ogljika v biomasi, kar seveda ni načrten ukrep politike in stroke v zadnjih letih, pač pa predvsem logična posledica koncentracije prebivalstva v kotlinah, dolinah in odprtih nižinah, medtem ko se številne hribovite periferne pokrajine intenzivno zaraščajo že desetletja. Hkrati pa je po podatkih Ministrstva za okolje promet edini sektor v Sloveniji, ki je glede na leto 1990 povečal emisije ogljikovega dioksida (Četrto državno…, 2006). Tu se upravičeno postavlja vprašanje pravičnosti do drugih sektorjev, kjer so velika vlaganja v čisto tehnologijo prinesla nekaj uspeha, medtem ko upravljavci ter načrtovalci prometa nikakor ne priznajo nujnosti in tudi možnosti učinkovitega zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida pred lastnim pragom. Na področju tovornega prometa se za Slovenijo že nekaj let ponuja rešitev uvajanja alpske borze za tovorni promet, ki bi temeljila na določenih kvotah (dovolilnicah), ki jih država lahko odda cestnim tovornim prevoznikom. Ideji so naklonjeni v Švici, delno tudi v Avstriji. Trg bi oblikoval nove, višje cene tovornega cestnega prevoza, hkrati pa dal razvojni impulz železnici, ki je energetsko daleč najbolj učinkovit kopni prometni sistem. Rešitev je seveda tudi v temeljitem posodabljanju železniške infrastrukture, kar piše tudi v dokumentih slovenske prometne politike. Moti le obljubljena dinamika aktivnosti, saj naj bi temeljite posodobitve železniškega sistema doživeli šele okoli oziroma po letu 2015, kar seveda ne bo rešilo današnjih prometnih težav. Kot nezmožnost uvajanja ukrepov omejevanja prometa se pogosto omenja skupna evropska prometna politika, ki temelji na prostem pretoku blaga med članicami. O tem govori tudi pogodba iz Nice. Tisti, ki to navajajo, pozabljajo, da ista pogodba v členu 30 pravi: Prost pretok blaga: Določbe členov 28 in 29 (oba govorita o prostem pretoku blaga) ne izključujejo omejitev pri uvozu, izvozu ali blagu v tranzitu, če so utemeljene z javno moralo, javnimi redom ali javno varnostjo, varovanjem zdravja in življenja ljudi, živali ali rastlin … Vidimo torej, da temeljni dokumenti skupne evropske prometne politike omogočajo tudi trajnostne ukrepe, če je zanje v državah članicah dovolj volje in poguma.

3. SKLEP V dveh letih, odkar je država Slovenija sprejela svojo prvo Resolucijo o prometni politiki, se prometna politika le deloma in premalo prilagaja ciljem, ki si jih je sama zadala. Ugotavljamo, da so nekateri ukrepi, žal, celo v nasprotju s cilji. V prispevku smo se osredotočili predvsem na uvedbo vinjet in cestninjenja v mestih, pomanjkanju zgledov za trajnostno prometno politiko in nezadostnemu izvajanju ukrepov varnosti v prometu na področju infrastrukture za pešce in kolesarje. Povečanje energetske odvisnosti Slovenije samo zaradi prometa, ki je hkrati tudi največji dolžnik pri uresničevanju Kjotskega protokola, pa je le logična negativna posledica teh, in verjetno še katerega od ukrepov, ki niso v skladu z Resolucijo. Resolucija bo veljala še dolgo in vsak ukrep na področju prometne politike lahko takoj, ali pa po nekaj letih veljavnosti, presojamo v luči ciljev Resolucije. Res pa je tudi, da sama Resolucija, ob pomanjkanju dokumentov, ki bi bolj podrobno določili izvajanje ukrepov za dosego ciljev, ki si jih je zadala, ne zagotavlja doseganja ciljev. Potrebujemo torej lokalne prometne politike, ki morajo biti v skladu z Resolucijo. Še vedno imamo vse možnosti, da uresničimo večino ciljev Resolucije. Za nekatere je potrebna samo politična volja na vseh segmentih izvajanja prometne politike (npr. urejanje pločnikov, okoljsko pravično cestninjenje, zelena naročila na področju prometa, optimizacija JPP idr.) za druga pa tudi znatni finančni vložki (prenova železniške infrastrukture, širitev in prenova učinkovitih JPP sistemov). K bolj trajnostnemu prometu, kot ga imamo danes, nas bodo prisilile tudi razmere na energetskem trgu ter vse večje zahteve po zmanjšanju emisij toplogrednih plinov. Zgodnje in postopno prilagajanje tem ciljem pa je bistveno cenejše, kot če neizogibne ukrepe ignoriramo vse dotlej, ko nas bodo v to prisilile nevzdržne razmere na trgu in mednarodna okoljska politika. 4. VIRI Četrto državno poročilo konferenci pogodbenic okvirne konvencije ZN o spremembi podnebja, MOP, 2006, str. 85. Delo, FT, 25. marec 2008, str. 3. Energy and Transport in Figures 2006. European Commission, DG for Energy and Transport,

Promet kot groĹžnja okolju in kot gibalo razvoja

Part 3: Transport, 93 str. URL: http://ec.europa. eu/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/ doc/2006/2006_transport_en.pdf (citirano: 2.6. 2008). Kazalci okolja, 2006. ARSO: http://kazalci.arso. gov.si/kazalci (citirano 14.4.2008). StatistiÄ?ni letopis Slovenije 2007: http://www.stat. si (citirano 15.4. 2008).

Dr. Matej Ogrin med predstavitvijo.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

UREJEN JPP – V SLUŽBI MOBILNOSTI PREBIVALSTVA, OHRANJANJA OKOLJA IN ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI V CESTNEM PROMETU Robert Sever, Združenje za promet in zveze, GZS

Urejen javni potniški promet je osnova za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva, ki je v javnem interesu. Zagotavljati mobilnost pa pomeni omogočiti osnovno dostopnost in mobilnost prebivalstvu, vključno z geografskim in socialnim obrobjem. V urbanih okoljih, npr. lahko urejen javni potniški promet (JPP) omogoča družbeno primernejšo obliko mobilnosti. V Sloveniji si želimo urejen JPP, to smo že v sprejeti prometni politiki jasno zapisali, in sicer, da je razvoj javnega potniškega prometa osnovni ukrep za zadovoljevanje ciljev zagotavljanja trajnostne mobilnosti. Torej je razvoj sistema JPP močno povezan z javnim interesom zagotavljanja mobilnosti prebivalstva. Kako pa se to udejanja v praksi, nam prikazujejo dejstva, prikazana v prispevku. Hitra rast osebnega potniškega prometa ter selitev prebivalstva v regijska središča (šolanje, zaposlitev, oskrba, kultura ...), sta močno zmanjšala privatni interes prevoznikov za izvajanje javnega potniškega prometa. Stopnja motorizacije je v Sloveniji presegla 450 vozil na 1000 prebivalcev, oziroma po statističnih podatkih 2,3 prebivalca na osebno vozilo. Imamo registriranih nekaj več kot 1,1 milijon motornih vozil, od tega 80 odstotkov osebnih vozil. Glede na dosedanje trende se bo stopnja motorizacije v Sloveniji izenačila z najrazvitejšimi evropskimi državami pred letom 2020. Ocene kažejo, da bo stopnja zasičenosti z osebnim prometom v Sloveniji dosežena pri 600 avtomobilih na 1000 prebivalcev, prav takšno razmerje pa bo Slovenija s trenutnim trendom naraščanja motorizacije dosegla leta 2020. Naraščajoči trend motorizacije v Sloveniji je neposredno povezan z negativnim trendom uporabe javnega potniškega prometa. Med državami članicami Evropske unije velja namreč Slovenija za državo z najmanjšim deležem potnikov, ki uporablja javni prevoz. Če primerjamo samo nekatera evropska

mesta, predstavlja delež uporabe javnega prevoza v Ljubljani 20 %, v Stockholmu 70 % v Milanu pa 73 %. Vzroki upada uporabe javnega prevoza so povezani tudi z zasedenostjo osebnih vozil pri dnevnih migracijah, torej potovanjih na delo in z dela, ki v Sloveniji v povprečju znaša 1,4 osebe na vozilo. Pri potovanjih za druge namene pa stopnja zasedenosti osebnega vozila dosega 1,8 oseb na vozilo. Na splošno krizo javnega potniškega prometa opozarja tudi UMAR, ki je vzroke krize v javnem potniškem cestnem prometu opredelil na naslednji način (citirano Delovni zvezek št.4/2007): »Avtomobilizacijo potniškega prometa v Sloveniji pospešujejo tudi slabo razvit javni potniški promet in skromna vlaganja«, konec citata. Na to kažejo tudi statistični podatki o javnem potniškem cestnem prometu, ki se je po letu 1995 vsako leto v povprečju zmanjšal za 10 %; tako je obseg opravljenih potniških km v letu 2007 pomenil manj kot tretjino opravljenih km v letu 1995. Stopnja uporabe javnega prevoza je torej povezana s socialnimi in okoljskimi razlogi v državi. Zakonodaja in ostali sprejeti dokumenti ter resolucije namreč zagotavljajo osnovne možnosti za mobilnost prebivalstva predvsem zaradi izobraževanja in dela, pomembna pa je tudi dostopnost do zdravstvenih in oskrbovalnih storitev. V Sloveniji je večanje mobilnosti prebivalstva povezana z večanjem motorizacije, z večanjem stopnje motorizacije pa se povzroča upad uporabnikov javnega potniškega prometa. Nadalje pa upadanje potnikov posledično draži javni prevoz za uporabnike in na drugi strani tudi za državo in lokalne skupnosti, saj ga slednji posredno ali neposredno subvencionirajo. Da je urejen JPP v javnem interesu kažejo predvsem naslednji pokazatelji:

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

• če se vozi z vlakom 4,2 % • standard ponudbe JPP, • tarifna politika, • javna finančna sredstva. Standard ponudbe izkazuje količino ponudbe oziroma standard dostopnosti. Poleg tega je zelo pomembna tudi kakovost ponudbe. Javni potniški promet pa za doseganje in vzdrževanje določenega nivoja ponudbe potrebuje izdatna javna finančna sredstva. Za udeležbo privatnih sredstev v Sloveniji za sedaj zaradi slabo razvitega javnega potniškega prometa ni velike pripravljenosti. Z učinkovito uporabo javnih sredstev ter reorganizacijo javnega potniškega prometa pa je mogoče računati tudi na delež privatnih sredstev. Seveda pa je za kaj takega potrebno vzpostaviti dovolj atraktiven sistem javnega potniškega prometa, ki bo imel tudi ugodno tarifno politiko. Primerjava cen enkratnega prevoza z različnimi prevoznimi sredstvi, na relaciji 20 km, ob predpostavki, da se potnik vozi z mesečno vozovnico v obe smeri 22 krat: • povprečni osebni avto1 (povp. 1,2 potnika) – vsi stroški 3,24 € • povprečni osebni avto2 – samo strošek goriva 1,64 € • vlak 2. razred v Sloveniji3 1,08 € • avtobus v Sloveniji (linijski prevoz)4 2,49 € • avtobus v Avstriji5 (Štajerska), znotraj iste cone najpogosteje 0,74 € • avtobus v Avstriji (Štajerska), skozi dve coni 1,01 € • avtobus v Avstriji (Štajerska), skozi tri cone 1,33 € Koliko stane uporabnika v Sloveniji javni prevoz, kaže primerjava podatkov o deležih povprečne plače, ki jih mora slovenski potnik nameniti za prevoz na delo: • če se vozi z avtom sam 13 % • če se vozi z avtom sam – samo strošek goriva 6,5 % • če se vozi z avtobusom 10 %

Pri primerjavi stroškov slovenskega uporabnika javnega prevoza z avstrijskim potnikom ugotovimo, da Avstrijec, ki se vozi z JPP na podobni relaciji, namenja temu strošku le 3 % svoje povprečne plače. Za dosego osnovnega cilja JPP zagotavljanje dostopnosti prebivalstvu sicer zadostuje le prisotnost sistema JPP. Za nadgradnjo in atraktivnost pa je potrebna tudi konkurenčnost osebnemu prevozu. Obstoječi sistem v Sloveniji opravlja v osnovi le del naloge zagotavljanja mobilnosti v ruralnih območjih, tam je ponudba še prisotna. Konkurenčnost sistema JPP v urbanih okoljih pa je zelo slaba. Vzrokov nekonkurenčnosti sistema JPP je več, predvsem: • nepovezanost cestnega in železniškega podsistema, • institucionalna nepovezanost lokalnih in državnih pristojnih institucij, • nepreglednost in nepovezanost virov financiranja, • nejasni signali šolske, demografske, poselitvene, zaposlovalne itd. politike. Prav zaradi že opravljenih številnih analiz stanja s strani strokovne javnosti so izvajalci JPP jasno nakazali, kaj je potrebno čim prej storiti: • tarifno reformo, • dvig ponudbe, • integracijo sistema JPP (tarifna, fizična in logična). V trenutni situaciji pred tarifno reformo razlike v ceni diskriminirajo potnika, ki se vozi z avtobusom, ker plačuje od 30 do 50 odstotkov višjo ceno na isti relaciji, kot v primeru uporabe železniškega prevoza. Ukrep, ki ga predlaga Sekcija za javni potniški promet v linijskem in prostem cestnem prevozu je torej prvi korak strukturne reforme javnega potniškega prometa, zato pričakujejo pri prizadevanjih za povišanje proračunskih sredstev polno podporo Ministrstva za promet in tudi ostalih pristojnih ministrstev. Omejevalni kriterij pri povečevanju ponudbe so torej razpoložljiva finančna sredstva. Jasno je, da je cilj

1 Peugeot 207 1,4 po ceni 12.000 €, 20.000 km letno, 800 € za registracijo in zavarovanje, servis in popravila 250 € letno, vse računano na 10 let, brez stroškov financiranja, morebitnih prometnih nesreč, kazni, večjih okvar, poraba bencina 7,5 l/100km. 2 Strošek, ki si ga povprečni slovenski voznik prizna, v primeru, da se vozi z avtom v službo. 3 Cena mesečne vozovnice deljeno s 44 voženj. 4 Cena mesečne vozovnice deljeno s 44 voženj. 5 Cena mesečne vozovnice deljeno s 44 voženj.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

zagotavljanja dostopnosti moč relativno preprosto reševati, če bi bilo na voljo »veliko« finančnih sredstev. Povečanje obsega javnih sredstev za potrebe zagotavljanja dostopnosti je moč upravičevati tudi z (ustavnimi) pravicami enakih možnosti, kakor tudi z ostalimi socialnimi politikami. Večanje sredstev za dvig konkurenčnosti JPP pa je možno upravičevati tudi z eksternimi družbenimi stroški, ki jih povzroča osebni motorizirani promet. Možnosti v spopadu za javna finančna sredstva znotraj prometne politike, kot tudi med ostalimi nacionalnimi politikami in potrebami pa so v Sloveniji majhne. Na to kažejo tudi zadnji dogodki, ko na nujnost hitrejšega ukrepanja za urejanje sistema JPP opozarja privatni sektor – izvajalci JPP. Ti namreč opozarjajo, da je razvojni načrt sistema JPP izvedljiv le s prepričljivimi in dobro argumentiranimi dejstvi, ki kažejo na prednosti urejenega JPP. Pri tem je potrebno opozoriti na naslednja dejstva: Za subvencioniranje Gospodarske javne službe železniškega potniškega prometa država Slovenija nameni 40.869.479 sredstev. Za izvajanje Gospodarske javne službe (GJS) v linijskem cestnem prometu je država Slovenija namenila v letu 2007

11.129.751 € sredstev. Poleg tega pa prejemajo izvajalci GJS dodatno subvencijo v višini 9.801.971 € s strani Ministrstva za šolstvo in šport ter Ministrstva za visoko šolstvo, znanost in tehnologijo. Del sredstev za GJS pa prispevajo tudi lokalne skupnosti, in sicer v višini 1.917.476 €. Poleg tega je v Sloveniji veljavni sistem JPP (avtobusni) zaradi maksimiranja kompenzacije, ki pokriva manj kot četrtino proizvodne cene, v svojem bistvu “neto” sistem. V tem sistemu prevoznih pogodb je rizik za prihodke predvsem na strani prevoznika, zato morajo imeti prevozniki možnost aktivnega sooblikovanja tarifne politike. Problem predstavljene razdrobljenosti financiranja GJS povzroča, da so javna sredstva ne najbolj racionalno uporabljena, poleg tega pa razdrobljenost v planiranju povzroča, da so prevoženi kilometri neracionalno ponujeni potnikom. Idealno je torej govoriti, da je potrebno obstoječi sistem JPP integrirati. Izhodišče pa je tarifni sistem, ki bo enak za vse vrste javnega prevoza istega standarda. Seveda pa se za nadstandard in uporabo podpornih storitev (taksi, parkirišča) ureja z doplačili. V Sloveniji smo v tem trenutku še daleč od integriranega sistema

Razvoj JPP(1): Posledice tarifne integracije in dviga ponudbe

Slika: Posledice tarifne reforme ob hkratnem povečanju obsega in kvalitete ponudbe JPP.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

JPP, kar priznavajo tudi številni strokovnjaki na tem področju, zato pa so postopni ukrepi za izboljšanje sistema JPP nujni. Po nekaterih rezultatih analiz je potrebno istočasno uvesti oba ključna ukrepa, in sicer povečati standard dostopnosti in tarifno reformo. To bi pomenilo, da bi se kratkoročno pojavila potreba po dodatnih javnih sredstvih za premostitev »zagonskih« stroškov reformiranega sistema. Oba ukrepa imata cilj porast števila potnikov in posledično porast prihodkov iz naslova prodaje vozovnic. Da pa bi zagotavljali nove potnike, je potrebno poleg količinske ponudbe JPP nujno povečevati tudi kvaliteto ponudbe. Oba ukrepa pa povzročita povečanje stroškov delovanja sistema. Celoten mehanizem in njegove finančne posledice so prikazane na sliki. Posredni učinek takšnih ukrepov, ki pomenijo tudi istočasno pocenitev tarife v JPP, je razbremenitev javnega sektorja, ker se ob sedanjem sistemu zmanjša nadomestilo za prevoz na delo. Poleg tega pa je potrebno pri tem upoštevati, da je upravičenost plasiranja javnega denarja v sistem JPP v zmanjševanju eksternih stroškov, ki jih

Vanda Mezgec, Robert Sever in Jože Volfand.

povzroča predvsem osebni cestni promet. Izračuni o višini eksternih stroškov so zelo kompleksni, vendar pa je na tem mestu dovolj navesti zavezo Slovenije iz Kjotskega protokola in s tem povezanim zmanjšanjem emisij v izpustih. Tu je Slovenija do sedaj na področju prometa premalo storila. Ali bomo zato primorani plačevali visoke kazni? Viri: V prispevku so uporabljeni viri naslednjih avtorjev: dr. Marjan Lep (Uni - Mb, Fakulteta za gradbeništvo), dr. Matej Gabrovec (GIAM-ZRC SAZU), dr. Aljaž Plevnik (UI - Lj), mag. Janez Blaž (DRSC).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

PSIHOLOŠKI PREMISLEK O PROMETU: MED OSEBNIM IN JAVNIM PREVOZOM dr. Marko Polič, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta

Mnoge nevarnosti, ki ogrožajo ljudi današnjega sveta, neposredno ali posredno povzročajo prav ljudje sami s svojo dejavnostjo. Ne mislimo tu zgolj ali predvsem na t.i. tehnološke nesreče, kjer so imena Otoka treh milj, Bhopala, Sevesa ali Černobil splošno znana, njihove posledice pa včasih niti še ne do konca ocenjene, ampak še mnoge druge pojave, ki kažejo, da utegne naša Zemlja kmalu postati zelo neprijeten kraj za življenje. Boulding v svoji knjigi »Podoba« (Image, 1956) meni, da človeška dejavnost temelji prej na podobi zunanjega sveta, kot pa na njegovi objektivni stvarnosti. Če je tako, je seveda pomembno, kakšna ta podoba je in ko gre za nevarnosti in ogroženost, koliko se jih ljudje sploh v resnici zavedajo. In še nekaj je, na kar opozarja, da medtem ko se vse naše izkušnje nanašajo na preteklost, se vse odločitve nanašajo na prihodnost. Zato so podobe prihodnosti ključne za vsako izbirno vedenje, njihov značaj in kakovost v neki družbi pa najpomembnejše vodilo njene splošne dinamike. Škodljivi okoljski vplivi niso nujna posledica tehnološkega razvoja, ampak prej uporabe tehnologij, ki so nedozorele, razsipne in neučinkovite. Ni treba, da take tudi ostanejo. Podoba, ki jo ponuja trajnostni razvoj ni neka Rousseaujevska vrnitev nazaj k naravi, ni primitivizacija družbenih in gospodarskih struktur in ni statična utopija, ampak nova možnost raziskovanja na vseh področjih in iskanja vse boljših podob. Toda sodobne družbe še niso take. Večina ljudi se sicer zaveda okoljskih težav, mnogi jih v polni meri tudi občutijo, a vse preveč ne vedo, kako jih razrešiti, saj se do okolja prijazno mišljenje bistveno razlikuje od prevladujočega načina mišljenja sodobne industrijske družbe (Milbrath, 1995). To mišljenje je linearno in vzročno-posledično, medtem ko razreševanje okoljskih težav zahteva sistemsko, tj. na celoto usmerjeno mišljenje, ki se osredotoča na odnose v njej in se ne zgublja v delnih rešitvah. Razmišljanje o okoljskih problemih kot svetovnih proble-

mih lahko morebiti ponudi vtis, da pa pri nas tega ni, da jo to nekje drugje in težava za nekoga drugega. Ampak tudi v Sloveniji krepko prispevamo k slabšanju pogojev življenja. Večina rek je onesnaženih, na vodonosnih območjih lahko skorajda kdorkoli koplje pesek, zemlja je zastrupljena s pesticidi in insekticidi, kolone vozil se valijo skozi deželo in še ni vidno, da bi se razmere popravljale. Toda nekdo bo tudi jutri potreboval vodo in plodno zemljo, se želel varno sončiti ali kopati, nekdo bo tudi jutri še skušal živeti in bolje kot popravljati posledice nastajajočih katastrof je njihovo preprečevanje. Promet predstavlja enega najbolj značilnih delov te katastrofalne slike. Prav zato, ker je pomemben del vsakdanjega življenja – končno je prav promet v svojih različnih oblikah prispeval k razvoju civilizacije in je ključni del tega razvoja – ga toliko težje spreminjamo, ali se posameznim njegovim oblikam celo odpovemo. Ceste vse bolj najedajo krajino, promet je eden največjih porabnikov energije (28 % leta 2004) in zato tudi eden največjih neposrednih onesnaževalcev (po Reserju (1980) v ZDA avtomobili povzročajo kar 60 % onesnaževanja zraka), posredno pa škodo povzroča še proizvodnja vse večje množice avtomobilov, da ne govorimo o nesmiselnosti namenjanja velikih površin proizvodnji biogoriv, v času, ko se človeštvo še vedno in morda vse bolj srečuje z lakoto. Promet, nekdaj motor razvoja, postaja vse bolj – sploh pa tak kot je – njegova cokla. Na sistemski ravni so torej nujne velike spremembe, saj večji kot je onesnaževalec, več lahko njegove spremembe prispevajo k trajnostnemu razvoju. Del teh ukrepov je nedvomno v domeni tehničnih in tehnoloških sprememb (uporaba čistih virov energije, varčnejša vozila), del pa v spremembi navad in običajev (prehod z osebnega avta na javni prevoz, gospodarnejša uporaba avtomobilov, uporaba drugih prevoznih sredstev ipd.). Nedvomno bi bil z vidika koristi narave in ljudi razumnejši premik

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

k vse večji uporabi javnega prevoza. S tem pa se izgubi bistvena prednost zasebnega – nadzor nad gibanjem. Srečujemo se s temeljnim nasprotjem med svobodo in nadzorom nad gibanjem, ki ga je že vse od svojega nastanka osebni avto nudil, in pomanjkanjem nadzora nad gibanjem in določenostjo javnega prevoza. Obenem pa, več kot je avtomobilov okoli nas, manj lahko vsakdo uživa v svojem. Stroški prevoza postajajo vse višji tako na osebnem kot v državnem merilu. Samo v ZDA so že leta 1981 stroški prevoza znašali petino kosmatega nacional-

denja v prometu. Pojem vedenjske pasti ali precepa se nanaša na situacije, v katerih se posamezniki ali skupine lotijo neke obetajoče dejavnosti, pa ta kasneje postane nezaželena in je z njo težko prenehati. Te pasti so lahko tako socialne (te so najprej proučevali) kot individualne. Platt (po Bechtelu, 1997) pravi, da se socialna past pojavi v pogojih nasprotja med visoko motivirajočo kratkoročno nagrado ali kaznijo in dolgoročnimi posledicami. Pojavijo se, ko zasledovanje posamične koristi vodi v škodljive posledice za vse. Posameznik nekaj stori, da bi si

Preglednica 1: Ukrepi za upravljanje potovalnih potreb. UKREP

PRIMERI

fizične spremembe

izboljšanje javnega prevoza; izboljšanje infrastrukture za hojo in kolesarjenje; parkiraj & vozi sistemi; prostorsko načrtovanje, ki spodbuja krajši čas potovanja; tehnične spremembe za povečanje energijske učinkovitosti vozil;

spremembe predpisov

prepoved vožnje osebnih avtomobilov v mestnih središčih; nadzor parkiranja; zniževanje dovoljenih hitrosti;

gospodarski ukrepi

obdavčevanje vozil in goriva; plačevanje cest; znižanje stroškov javnega prevoza;

informacijski in izobraževalni ukrepi

javne informativne kampanje, povratne informacije o posledicah vedenja; socialni zgledi;

nega proizvoda, zanj pa je šlo tudi 52 odstotkov vse nafte (Altman in sod., 1981), od tega samo za osebne avtomobile 43 odstotkov. Uporaba osebnih avtomobilov tako postaja eden najpomembnejših dejavnikov porabe »črnega zlata« pa tudi vse večjega onesnaževanja. Vse večji zastoji, poraba veliko zemlje za avtoceste itn. delajo razmere vse slabše. Zato so se kaj kmalu začela razmišljanja o premiku potnikov z osebnih vozil v javni prevoz. Behavioristične raziskave z modeliranjem vedenja so ponudile kvečjemu začasne rešitve, ali pa so bivše pešce spravile v okrilje javnega prevoza. Linda Steg (2003) navaja več vrst možnih ukrepov za upravljanje potovalnih potreb (preglednica 1). Fizične spremembe naj bi povečale relativno privlačnost alternativnih načinov prevoza, predpisi naj bi spodbujali njihovo uporabo, gospodarski ukrepi podražili uporabo osebnih avtomobilov in izobraževanje ter informiranje, spremenili zaznavo, stališča, prepričanja, vrednote in osebne norme glede uporabe avtomobilov. Raziskave so pokazale, da so prisilni ukrepi učinkovitejši od neprisilnih, a je slednje zaradi nasprotovanja javnosti težje uveljavljati. Paradigma vedenjskih precepov predstavlja uporaben model za razumevaje in reševanje problema ve-

pridobil takojšnjo, kratkoročno korist, dejavnosti vseh posameznikov v dani situaciji pa vodijo dolgoročno do negativnega izida. Oviro za okolju prijaznejše vedenje predstavlja dejstvo, da morajo okolju prijazni motivi tekmovati z veliko močnejšimi potrebami in željami. Ali smo pripravljeni zmanjšati uporabo osebnih avtomobilov? »Naš denar in naša udobnost,« pravita Zimbardo in Leippe (1991) »sta otipljiva, očitna in takojšnja v primerjavi z našim majhnim in oddaljenim prispevkom k preprečevanju onesnaževanja oz. k izboljševanju velikih ekoloških problemov, ki jih niti ne moremo videti.« Prav zato, ker ljudje redko vidijo posledice okolju škodljivega vedenja ali pa se zavedajo, da imajo tudi nekatera njihova sedanja vedenja kasnejše škodljive posledice, manjkajo nekateri dejavniki, ki močneje povezujejo okoljska stališča in vedenja. Toda rešitev globalne krize okolja leži tudi v vzgoji okolju prijaznih stališč in prepričanj v celotni kulturi. Bodoči politiki in upravljalci bi morali biti popolnoma okolju prijazni. Ampak zato morajo biti taki tudi njihovi volivci. Zimbardo in Leippe (1991) navajata, da obstajajo dokazi o učinkovitosti zgodnjih ekoloških izobraževalnih programov. To seveda ni le nekaj predavanj ampak neposredna izkušnja narave pod

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

vodstvom učitelja, ki otrokom lahko dovolj podrobno odkrije tako njene lepote kot pokaže škodljive posledice neustreznih ravnanj, njeno ostro nasprotje. Po drugi strani lahko množični mediji ohranjajo probleme okolja v središču pozornosti, torej v očeh opazovalcev in jih ne puščajo skritih nekje v ozadju. Ljudje se morajo naučiti konkretnih načinov reševanja problemov okolja. Viri 1. Everett, P.E. (1981). Reinforcement theory strategies for modifying transit ridership. V: Altman, I., Wohlwill, J.E., Everett , P.B. (Ur.) (1981). Transportation and behavior. New York: Plenum Press, 63 – 84. 2. Garling T., Schuitema G. (2007). Travel demand management targeting reduced private car use: efectiveness, public acceptability and political feasibility. Journal of social issues, 63, 1, 139153. 3. Gifford R. (1997). Environmental Psychology, London: Allyn and Bacon. 4. Liebrand W.B.G., van Lange P.A.M., Messick D.M. (1995). Social dilemmas, V: A.S.R. Manstead, M.Hewstone (Eds.). The Blackwell Encyclopedia of Social Psychology. Oxford: Blackwell, 546-551. 5. McKenzie-Mohr, D., Oskamp, S. (1995). Psychology and Sustainability: An Introduction, Journal of Social Issues, 51, 4, 1-14. 6. Milbrath, L.W. (1995). Psychological, Cultural, and Informational Barriers to Sustainability. Journal of Social Issues, 51, 4, 101-120. 7. Olson, R.L. (1995) Sustainability as a Social Vision. Journal of Social Issues, 51, 4, 16-35. 8. Parks, C.D., Sanna, L.J. (1999). Group Performance and Interaction.Boulder: Westview Press. 9. Zimbardo P. G., Leippe M. R. (1991). The Psychology of Attitude Change and Social Influence. New York: McGraw-Hill.

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

PRIMERI IZ PRAKSE

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

VZPOSTAVLJANJE TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V LJUBLJANI – EU PROJEKT CIVITAS ELAN Zdenka Šimonovič, Mestna občina Ljubljana

Izhodišča: Ljubljana

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Izhodišča: Ljubljana in EU

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Izhodišča: Ljubljana in EU

Priprava projekta

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Osnovni poudarki projekta

IZBRANI KORIDOR

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Predlagani ukrepi po sklopih

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Predlagani ukrepi po sklopih

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Predlagani ukrepi po sklopih

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Predlagani ukrepi po sklopih

Partnerji v projektu

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Vrednost projekta: 30 mio EUR, Sofinanciranje EU: 18,3 mio EUR

Termini:

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Stik:

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

NAČRT TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V NOVI GORICI Vanda Mezgec, Mestna občina Nova Gorica

Potrebe po transportu ljudi in blaga naraščajo. V zadnjem obdobju narašča predvsem osebni potniški promet po cestah na račun drugih načinov prevozov, kar se kaže v neugodnem razmerju izbire prometnega sredstva. Stopnja motorizacije se je v Sloveniji od leta 1991 do leta 2002 povečala od 297 na 440 vozil na tisoč prebivalcev (podatki Ministrstva RS za promet). Obstoječe razmere kažejo, da je potrebno problematiko obravnavati sistemsko. Mestna občina Nova Gorica od leta 2000 sodeluje v mednarodni akciji Evropski dan brez avtomobila. Leta 2002 je akcija prerasla v Evropski teden mobilnosti. Rezultati akcij so pokazali, da so na tem področju potrebne korenite spremembe. Mestna občina Nova Gorica je, glede na to v letu 2004, pristopila k izdelavi Načrta trajnostne mobilnosti za širše mestno območje Nove Gorice (v nadaljevanju NTM). Prispevek predstavlja vsebino in način izvedbe NTM ter že izvedene ukrepe na področju trajnostne mobilnosti. Trajnostni sistem mobilnosti (po definiciji delovne skupine pri Evropskem svetu, 1999) • zadovoljuje potrebe po mobilnosti varno, neškodljivo za zdravje ljudi in ekosistemov, • zagotavlja enakopravnost znotraj in med generacijami, • je ekonomsko ugoden, deluje učinkovito, nudi izbiro pri načinu prevoza, podpira razvoj, • omejuje emisije in količine odpadkov, uporablja obnovljive vire energije, omejuje obseg porabe zemljišč in povzročanje hrupa.

NTM je bil izdelan na podlagi analize stanja in več delavnic, izvedenih v septembru 2004 in juniju 2005, na katerih so bili, v sodelovanju z udeleženci iz različnih organizacij in interesnih skupin, na začetku projekta ugotovljeni problemi, v nadaljevanju je bila izoblikovana vizija trajnostne mobilnosti, nakar pa je potekala razprava o možnih ukrepih za izboljšanje sistema mobilnosti na mestnem območju Nove Gorice. V okviru stanja mobilnosti na območju Nove Gorice smo ugotovili, da je: • v letu 2004 manj kot 2 % ljudi uporabljalo javni potniški promet (JPP), • frekvenca prevozov mestnih avtobusov premajhna, • mestni promet omejen na območje mesta, • slaba javna podoba JPP, • financiranje stroškov obratovanja JPP s strani občin Nova Gorica in Šempeter – Vrtojba v višini 70 %, • pomanjkljiva kolesarska infrastruktura tako v mestu kot na primestnih relacijah, • prostorsko načrtovanje podrejeno potrebam osebnega avtomobilskega prometa, • slaba organiziranost sistema mobilnosti. V okviru projekta smo oblikovali pet strateških ciljev za izboljšanje stanja trajnostne mobilnosti: • izboljšanje javnega potniškega prometa, • spodbujanje nemotoriziranih oblik prometa (kolesarjenje, hoja), • povečanje varnosti, • izboljšanje organiziranosti sistema mobilnosti,

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

• izboljšanje sistema parkiranja. Za vsakega od strateških ciljev so v dokumentu predlagani ukrepi, ki so bili identificirani na podlagi ugotovitev analize stanja in na izvedenih delavnicah. Pri predlogu ukrepov so bile upoštevane potrebe, zakonodajni okvir ter zmogljivosti Mestne občine Nova Gorica za izvajanje ukrepov. Predlagani ukrepi so terminsko in finančno ovrednoteni. Terminski načrt zajema obdobje do leta 2010. Načrt trajnostne mobilnosti je mestni svet obravnaval v oktobru 2005 in do danes smo nekaj ukrepov tudi že izvedli, in sicer: • aprila 2006 smo uvedli brezplačen mestni potniški promet, • septembra 2006 smo uvedli subvencije za dijake na primestnih linijah, • posodobili smo vozni park v mestnem potniškem prometu (nabavili 2 nova nizkopodna avtobusa), • pripravili predlog novih linij mestnega prometa, • v letu 2006 in 2007 smo zgradili obojestransko kolesarsko stezo ob Erjavčevi ulici v Novi Gorici (ena izmed daljših ulic v mestu, ki povezuje Novo Gorico z italijansko Gorico), • novo križišče, ki se je zgradilo v letu 2007, in krožišče, ki se še gradi, sta prijazna za kolesarje in pešce. Tudi v letošnjem letu planiramo izvedbo nekaterih ukrepov, predvsem na področju izgradnje kolesarske infrastrukture in izboljšanja mestnega potniškega prometa. Pri izvajanju ukrepov pa pogrešamo pomoč in sodelovanje države in Ministrstva za promet.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

MOBILNOST V CELJU IN TRAJNOSTNA MESTNA PROMETNA STRATEGIJA Miran Gaberšek, Mestna občina Celje

PROMET V SLOVENIJI DANES?

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

KAKO JE V CELJU?

KAKŠNI SO NAŠI CILJI?

100

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

CILJI V SLIKI

MESTNA STRATEGIJA RAZVOJA

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

PARKIRANJE

JAVNI MESTNI PROMET

101

102

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

VARIJANTA AVTOBUSNE LINIJE

VRTCI, ŠOLE, KOLESARSKE POTI

Promet kot groﾅｾnja okolju in kot gibalo razvoja

PROJEKTI IN AKCIJE

ZAKLJUﾄ君A MISEL

103

104

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

PROMETNA POLITIKA - TRAJNOSTNO USMERJEN RAZVOJ PROMETA V MESTNI OBČINI MARIBOR David Polutnik, Mestna občina Maribor

UVOD

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

UVOD

105

106

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

ZAKONSKE PODLAGE

RAZVOJNE USMERITVE PROMETNE POLITIKE - TRAJNOSTNO USMERJEN RAZVOJ PROMETA

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

RAZVOJNE USMERITVE PROMETNE POLITIKE - TRAJNOSTNO USMERJEN RAZVOJ PROMETA

107

108

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

RAZVOJNE USMERITVE PROMETNE POLITIKE - TRAJNOSTNO USMERJEN RAZVOJ PROMETA

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

RAZVOJNE USMERITVE PROMETNE POLITIKE - TRAJNOSTNO USMERJEN RAZVOJ PROMETA

109

110

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

VLADA NAJ SPREJME NACIONALNI PROMETNOOKOLJSKI PROGRAM Karel Lipič, Zveza ekoloških gibanj Slovenije

V Sloveniji smo priča hitremu naraščanju novih cestnih povezav, ob tem pa narašča tudi število osebnih avtomobilov (preko 1 mio) in prepotovanih kilometrov. Izgradnja avtocestnega omrežja poteka bolj ali manj po načrtih, medtem ko izvedba železniških projektov, kolesarskih poti in stez poteka počasneje, kot je načrtovano. Prometna politika RS še ni zaživela, čaka na potrditev v praksi. Po mnenju mnogih ne podaja celotne vizije prometnega sistema (ZEG pričakuje več konkretnosti od novega »okoljskega« prometnega ministra). Zaradi geografske lege se je z vstopom v EU v naši državi povečal predvsem cestni tranzitni promet, kar pa je za okolje najmanj primerno. Promet na celotnem republiškem cestnem omrežju dnevno povzroča emisijo nad 140 ton ogljikovih oksidov, nad 20 ton ogljikovodikov, nad 70 ton dušikovih oksidov, približno 100 kilogramov svinca in več kot 4 tone žveplovega dioksida. Cestni in deloma železniški promet onesnažujeta okolje tudi z ostanki olj in maziv ter z obruski zavornih oblog in gum. Ljubljana in AC »ring« se dobesedno dušita v prometu in onesnaženosti zraka in hrupu. Promet je pomemben vir degradacije okolja, in sicer kot vir onesnaževanja in kot pomemben porabnik prostora. Po podatkih Evropske komisije (Eurobarometer) je več kot polovica škodljivih snovi iz emisij motornega prometa. 70 % Evropejcev priznava, da so sedaj bolj zaskrbljeni za kakovost zraka, ki ga dihajo, kot leta 1994. Dobra petina trdi, da jih moti še cestni hrup. Po podatkih EU je delež cestnega prometa glede na skupne emisije dušikovih oksidov največji; promet v EU ustvarja 21 % vseh emisij toplogrednih plinov in 28 % emisij CO2. V Sloveniji je ta delež še višji. Emisije dušikovih oksidov naraščajo zaradi vse večjih prometnih obremenitev in zaradi večjih hitrosti vozil, saj se z večanjem hitrosti večajo tudi emisije dušikovih spojin.

V letu 2003 je takratno Ministrstvo za okolje, prostor in energijo – Agencija za okolje, sledeč direktivi, po kateri morajo države vsakih pet let pripraviti celovito oceno kakovosti zraka, izmerila vrednosti šestih onesnaževalcev po vsej Sloveniji in pripravila poročilo za javnost. Domnevali smo, da bo v letu 2008 stanje boljše. Raziskave so pokazale, da je zrak v Sloveniji razmeroma čist, poudarjajo slovenski strokovnjaki, ki so o izidih poročali tudi EU, ta pa bi nadzorovala izvajanje potrebnih sanacijskih ukrepov. Vseeno pa zbujajo skrbi koncentracije dušikovega dioksida in prašnih delcev ob trasah avtocest (AC), ki presegajo mejne vrednosti po vsej državi. Glavni vir teh onesnaževalcev je tovorni promet na relaciji Kijev - Barcelona, ki prispeva tudi k povišanim vrednostim ogljikovega monoksida, svinca in benzena. V Zvezi ekoloških gibanj Slovenije-ZEG smatramo, da je današnji način vodenja prometa primer, kako lahko zastarelo mišljenje prispeva k onesnaževanju in splošni podobi povečane smrtnosti. Promet je s četrtino (30 %) vse porabljene energije največji posamezni onesnaževalec. Prispeva k acidifikaciji, evtrofizaciji, toplogrednim učinkom, k zastrupljanju z metali in talnim ozonom. Povzroča hrup, nesreče, alergije, astmo in raka. Naštete posledice so najbolj nevarne otrokom. Ker MOP ob javnih predstavitvah poročila o celoviti oceni kakovosti zraka v Sloveniji širši javnosti ne prikaže celovitih strokovnih in političnih rešitev za ta velik okoljski problem, smo se v ZEG odločili predlagati naslednje aktivnosti: - pripraviti je potrebno novo zakonodajo, ki ne bo več prednostno podpirala samo cestnega in zračnega prometa v sedanji obliki (Vlado RS večinoma zanima samo dobiček od prodaje naftnih

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

derivatov?), ampak bo ponudila in v praksi podpirala alternativne rešitve. Najprej pa je potrebno preveriti, v kolikšni meri je sploh potreben obseg današnjega prometa, - porabo naftnih derivatov je nujno potrebno zmanjšati bodisi z bolj učinkovitimi stroji ali z drugimi manj obremenjujočimi energenti. Cilj naj bi bil uvajati energente brez emisij. S povečano rabo lokalnih virov, z lokalnim zaposlovanjem, delom na domu, dobro računalniško infrastrukturo in učinkovito pošto tudi v redko poseljenih predelih bi zmanjšali potrebe po prometu in transportu, namenjenemu prevozu na delovno mesto, - namesto zasebnih avtomobilov naj bi uvedli njihovo subvencionalno izposojanje (že sedaj ima skoraj vsaka družina po dva do tri avtomobile). Znižati je treba najvišje dovoljene hitrosti (npr. Švica). Javnost naj bo bolje informirana o možnostih in vrstah javnega prometa. Povsod je potrebno urediti kolesarske steze in pešpoti, - pripraviti je potrebno novo zakonodajo, ki ne bo podpirala le avtocestnega prometa, temveč tudi razvoj in izboljšanje železniškega prometa, javnega komunalnega in regionalnega prometa in izgradnjo kolesarskih stez. Cestnine za osebne avtomobile na AC so ekološko neupravičene, njihovo pobiranje je drago, hkrati pa po nepotrebnem preusmerjajo promet na preobremenjene regionalne in lokalne ceste, kjer se povečuje onesnaževanje okolja s škodljivimi emisijami in hrupom, prihaja pa do bolj številnih prometnih nesreč kot na AC. Smiselne so samo cestnine za težki tovorni cestni promet. Potrebna je zakonodaja za preusmeritev tovornega prometa s cest na železnico. V Zvezi ekoloških gibanj Slovenije-ZEG se vsako leto pridružujemo številnim okoljskim akcijam in ob teh priložnostih ponovno JAVNO OPOZARJAMO nosilce prometne in okoljske politike v Sloveniji na vrsto pomembnih mednarodnih oz. slovenskih dokumentov, resolucij, zakonov, podzakonskih aktov in nacionalnih programov, h katerim smo v zadnjem času pristopili oz. smo jih sprejeli na najvišjih ravneh (DZ RS,vlada, občine itd). Žal, jih v praksi prepočasi (ne)izvajamo. Naštel bi le nekatere od pomembnejših zapisanih ciljev in nalog na področju prometne in okoljske politike.

111

a) LOKALNA AGENDA 21 za Slovenijo (dogovor držav na konferenci OZN v Rio de Jeneiru, 1992): - nižje emisije CO2, NO x in svinca, ki nastajajo zaradi prometa, - uporaba prevoznih sredstev, ki zahtevajo manjše posege v prostor, - uporaba sodobnih tehnologij za prenos informacij, ki nadomeščajo prevoz, - zagotavljanje ločenih, varnih stez za kolesarje v mestih in medregionalnih poteh, - posodobitev železniškega omrežja, - preusmeritev daljinskega tovornega tranzita na železnico, - posodobitev oz. izgradnja mestnih in primestnih javnih prevoznih sredstev (npr. tramvaja). b) NACIONALNI PROGRAM VARSTVA OKOLJA – NPVO (Državni zbor RS, september 1999): ZEG več pričakuje od pripravljene in s strani vlade sprejete novele NPVO »Resolucije o NPVO« v letu 2005: - vodenje politike, ki bo usmerjala k večji uveljavitvi javnega transporta (pospeševanje regionalnega lokalnega potniškega prometa), - upoštevanje okoljevarstvenih in naravovarstvenih presoj pri izgradnji prometne infrastrukture, - zaostrovanje okoljevarstvenih standardov na področju prometa (tehnologija motorjev, kakovost goriv, strokovna nastanitev motorjev ...), - omejevanje potovalne hitrosti na raven, na kateri je poraba goriv najučinkovitejša, in znižanje deleža mrtvega teka motorjev v potovalnem času). c) Predlog resolucije o prometni politiki Slovenije oz. Nacionalnega programa: - govori o tem, da so med ukrepi za zmanjševanje onesnaženosti zraka zaradi oddajanja škodljivih snovi potrebni poleg zagotavljanja pretočnosti še redni nadzor sestave izpušnih plinov, uvedba finančnih obremenitev za okoljsko neustrezna motorna vozila in manj primerna goriva ter uvajanje alternativnih goriv. V ZEG menimo, da je v zadnjih sedemnajstih letih samostojne Slovenije, ob uvedbi in uporabi katalizatorjev ter ukinitvi osvinčenega (ob prosti prodaji dodatka koncentrata svinca za stare avtomobile?) bencina, še vedno premalo narejenega za obeležitev vidnejših okoljskih rezultatov pri nas.

112

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ZEG, nevladna okoljska organizacija letno javno poziva Vlado RS, resorna ministrstva, Državni zbor RS ter njene strokovne odbore ter lokalne oblasti, da naj takoj resno pristopijo k pripravi in izvajanju ustrezne EU in nove okoljske zakonodaje na tem področju in z gradnjo mestne infrastrukture, za peš in kolesarske poti, z uvedbo taks na motorna vozila v mestnih jedrih in z vzpostavitvijo sistema prestopnih točk vplivajo na zmanjšanje obsega prometnega dela vozil v mestih. Obenem javno zahtevamo, da Vlada RS in Ministrstvo za promet do konca leta 2008 pripravita in sprejmeta NACIONALNI PROMETNO-OKOLJSKI PROGRAM (podobno, kot so npr. Kmetijsko okoljski program v MKGP oz. Program razvoja podeželja), ker se bo le na tak način uresničeval Kjotski protokol in področje prometa. Da promet ne bi bil več največji onesnaževalec okolja in povzročitelj številnih bolezni in vzrokov smrti, predlagamo, da se s strani Vlade RS predlagana Resolucija o prometni politiki RS, ki premalo in strokovno nezadostno obravnava obremenjevanje okolja iz prometa in možne posledice, dopolni. Zato mora predlagatelj obvezno na področju varovanja okolja ponovno vključiti še poglavja: - racionalno rabo prostora, - ohranitev identitete in biološke pestrosti prostora, - zmanjševanje onesnaženosti zraka zaradi emisij vozil, - varen prevoz nevarnih snovi, - zmanjšanje ravni hrupa zaradi cestnega in železniškega prometa, - zmanjševanje škodljivih vplivov letalskega prometa na okolje /hrup, emisije, npr. park TNP, vojaško letališče Cerklje, AC Lesce, Letališče J.P. Brnik …), - preprečevanje onesnaževanja morja in okolja zaradi pomorskega prometa in prepoved pristajanja ladij na jedrski pogon (ponovna sprememba pomorskega zakonika), - odpravljanje problematike reciklaže starih avtomobilov, motornih vozil .., - ozaveščanje ljudi in mladine /EKO šol kot način življenja, Zdrave šole, Unesco šole / glede varovanja okolja itd.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

SIMULACIJA IN PREDIKCIJA PROMETNIH TOKOV V REALNEM ČASU Dimitrij Najdovski, Mednarodna podiplomska šola Jožefa Stefana

SAMOORGANIZACIJA ČASOVNEGA ATRAKTORSKEGA PROSTORA SIMULACIJE PROMETNIH TOKOV

113

114

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

REZULTATI ANALIZE VPLIVNEGA PODROČJA

115

116

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

SAMOORGANIZACIJA ČASOVNEGA ATRAKTORSKEGA PROSTORA SIMULACIJE PROMETNIH TOKOV

INDIKATORJI PROMETNIH TOKOV

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

117

118

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

119

120

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ŽELEZNICA IN JAVNI POTNIŠKI PROMET Miloš Rovšnik, Slovenske železnice

Železniško omrežje v Sloveniji

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Organizacija železniškega sistema v Sloveniji

Povprečno štev. potnikov na km dnevno - 2005

121

122

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Potniki in PKM v letih 2005 - 2007

Cilji Slovenskih železnic Potniški promet

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

NEVARNOSTI in SLABOSTI, katerih se zavedamo

PRILOŽNOSTI IN PREDNOSTI, katere izkoriščamo in upoštevamo pri poslovanju

123

124

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Obseg opravljenega dela - 2007

Segmentacija notranjega prometa

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Mednarodni promet po dr탑avah

Javni promet v Sloveniji

125

126

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Rast števila privatnih avtomobilov v Sloveniji/na 1000 prebivalcev

Modal split - NOTRANJI PROMET (deleži v PKM)

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Eksterni stroški potniškega prometa

Primerjava povprečnih cen za potovanje z vlakom, avtobusom in osebnim avtomobilom

127

128

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Strateški cilji

Promet kot groĹžnja okolju in kot gibalo razvoja

KljuÄ?ni dejavniki uspeha

129

130

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Modernizacija voznih sredstev za povečanje konkurenčnosti železniškega potniškega prometa

Plan nabave voznih sredstev

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Ticketing/sistemi odprave potnikov

Pospeševanje prodaje

131

132

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Nadaljevanje projekta Ticketing

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega prometa

Miloš Rovšnik odgovarja na vprašanje iz občinstva.

133

134

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

TRAJNOSTNI NAČRT URBANEGA PROMETA dr. Aljaž Plevnik, Urbanistični inštitut RS

Prispevek predstavlja rezultate raziskovalnega projekta »Trajnostno urejanje prometa na lokalni ravni«. Projekt je izhajal iz dejstva, da v Sloveniji nimamo vzpostavljene prakse priprave strategij mestnega prometa. Zato je Ministrstvo za okolje in prostor (MOP) pritegnilo aktivnostim Evropske unije (EU) in s tem projektom spodbudilo razvoj in pripravo državnih smernic ter pilotne mestne prometne strategije v eni od mestnih občin v Sloveniji. Namen projekta je bila izdelava strokovnih osnov za vzpostavitev državnega sistema strateškega načrtovanja mestnega prometa. Z njim bi država vzpodbujala in usmerjala lokalne skupnosti, da se problematike mestnega prometa lotevajo celostno, strateško in integralno. Cilj projekta je bila priprava tehničnih smernic za glavne vidike načrtovanja prometa na lokalni ravni ter pregled primerov najboljše prakse, predvsem iz tistih držav EU, ki imajo pripravo tovrstnih mestnih strategij že formalno predpisano na državni ravni. Smernice naj bi opredelile nabor potencialnih sestavin mestnih prometnih strategij, možne načine, kako naj bi bili ti dokumenti sprejeti, financirani, nadzirani in izvajani ter možno vlogo države in EU pri njihovi pripravi. Delovanje sistema naj bi v projektu preverili na pilotnem projektu v eni od mestnih občin v obliki izdelave projektne naloge in svetovanja izbrani občini pri zagonu izdelave lastne mestne prometne strategije. Cilj projekta tako ni bila konkretna mestna prometna strategija v izbrani občini, saj bi priprava take strategije presegala časovne in finančne okvirje takega projekta. V projektu smo spodbudili in usmerjali izbrano mesto (Mestna občina Ljubljana - MOL) k pripravi lastnega dokumenta. V projektu smo obravnavali tudi nekatere dodatne vsebine:

• pregled aktualnih spoznanj o trajnostnem razvoju prometa - pregled temelji na rezultatih sinteznih evropskih raziskovalnih projektov na to tematiko; • podrobnejša analiza dobre prakse na primeru avstrijskega Gradca ter • analiza posebnosti trajnostnega urejanja prometa v manjših naseljih zaradi posebnosti poselitvene strukture Slovenije, v kateri prevladujejo manjša mesta. V zaključku projekta smo državi v zvezi s trajnostnim načrtovanjem mestnega prometa priporočili naslednje: 1. Vzpostavljanje ustreznih okvirnih pogojev za TNMP na državni ravni Vlada RS mora vzpostaviti ustrezne zakonske in finančne podlage za razvoj TNMP. Medtem ko so nekatere države članice (npr. Francija, Velika Britanija) uspešno pokazale, da je določba takšnih podlag na lokalni ravni dobro sprejeta in prispeva k boljšemu načrtovanju mestnega prometa, Vlada RS zaenkrat za to ni imela velikega posluha. Pričakovati je, da bo tudi EU države članice vzpodbujala k boljši preučitvi tega vprašanja in k pomoči mestom, ki si želijo razvijati TNMP preko državnih inštrumentov. 2. Jasna določitev prihodnjih aktivnosti Vlade RS na področju krepitve TNMP Vlada RS naj poskrbi za prenos aktivnosti Evropske komisije (EK) na državno raven. EK v svojem sporočilu v Tematski strategiji za urbano okolje (COM, 2005, 718) poudarja TNMP kot potencial trajnostnega razvoja v urbanih območjih. V ta namen lahko Vlada RS uporabi širok nabor inštrumentov. To

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

vključuje npr. določitev okvirja vrednotenja, finančno podporo, vodenje, usposabljanje, izmenjavo dobrih praks kot tudi diseminacijo in raziskovanje. Vlada RS bi morala izdelati akcijski načrt, ki bi natančno opisal načrtovane aktivnosti v naslednjih letih. Hkrati bi lahko bil del akcijskega načrta, predvidenega kot nadaljevanje Evropske Zelene knjige o mestnem prometu. 3. Integracija TNMP v vse relevantne politične pobude TNPM vključuje medsektorski pristop. Vse državne politike, ki so povezane z mestnim prometom, bi morale za dosego svojih ciljev upoštevati TNPM in se pri tem sklicevati na njegov potencial. TNMP je učinkovit inštrument za reševanje številnih vprašanj, ki so na dnevnem redu EK in posledično držav članic, npr. kakovost zraka, hrup in emisije CO2, socialna vključenost, konkurenčnost gospodarstva, primerno oblikovanje cen za uporabo prometne infrastrukture, prostorsko planiranje, pospeševanje in vzpodbujanje uporabe storitev ITS in Galilea. 4. Določitev ključnih kazalcev za TNMP Vlada RS bi morala določiti skupino ključnih kazalcev, ki bi omogočali primerjalne analize prometnih politik (vštevši ocenjevanje in vrednotenje mestnih prometnih načrtov ter napredka, primerjave z drugimi, izmenjavo dobrih praks) in bi učinkovito podprli procese TNPM. Na mestni ravni bi morali za vodenje sprejemanja odločitev meriti enake prometne parametre. Skupina kazalcev bi morala upoštevati že obstoječe norme in kazalce. Hkrati bi morala biti glede na raven potreb in pogojev na lokalni ravni dopolnjena z dodatnimi kazalci, ki bi bili določeni tako na državni kot na lokalni ravni. Hkrati bi morala tudi država vzpostaviti državno bazo z mestnimi podatki. To bi služilo kot napotilo mestom, ki pripravljajo svoje TMPN. 5. Določitev ciljev kakovosti za TNMP in izbrane ključne kazalce Vlada RS bi morala za naloge planiranja in strateškega ter operacijskega okvirja procesov TNMP določiti minimalno raven kakovostnih ciljev. Dober

135

primer torstnih ciljev so cilji, določeni v evropskih projektih, kot sta PILOT in BUSTRIP. To je potrebno za dosego zagotovila, da se mesto resnično zaveda kompleksnosti procesa TNMP. Če bo financiranje s strani EU in države pogojeno z obstojem ali pripravo TNMP (glej naslednje priporočilo), bodo cilji kakovosti pomagali oceniti, ali mesto dosega minimalne standarde. Ocenjevalna metoda bi deloma morala biti kvalitativna. V obzir bi bilo potrebno vzeti razlike med mesti glede na njihove izkušnje v TNPM in razpoložljive vire, ki jih imajo za to na voljo. Država bi morala hkrati določiti spodnjo raven ciljev za izbrane ključne kazalce, kjer je to mogoče. To velja za tiste kazalce, ki jih je mogoče stalno spremljati in skozi katere je mogoče oceniti dosežke pri implementaciji TNMP. Temeljiti bi morali na obstoječi evropski in državni zakonodaji (npr. direktivi zraka ali hrupa) in ciljih. Ker tovrstnih ciljev za mestni promet na državni ravni v RS še ni, mora Vlada RS najprej pristopiti k pripravi nacionalnih ciljev za TNMP. 6. Spodbujanje razvoja TNMP z zagotavljanjem finančnih vzpodbud Finančne vzpodbude imajo lahko pomembno vlogo pri vzpodbujanju lokalnih akterjev k pripravi TMPN. Zaradi tega razloga je za stimulacijo razvoja TNMP zelo pomembna uporaba finančnih inštrumentov. Kot predpogoj pridobivanja sredstev za projekte mestnega prometa na EU in državni ravni bi morala Vlada RS lokalnim oblastem določiti obstoj TNMP ali močno zavezanost k njegovemu uresničevanju1 . Primer Velike Britanije nazorno prikazuje, da je lahko ta način znotraj državnega okvira ključni gonilnik uspešnega razvoja TNMP. Za mnoga mesta bi samofinanciranje TNMP lahko predstavljalo veliko prepreko. Zato bi morala Vlada RS aktivno podpreti mesta, ki so v pripravi TNMP šele na začetku in za to nimajo zadovoljivih lastnih finančnih sredstev. Samofinanciranje procesov TNMP bi prav tako lahko bilo mogoče v kompletu, združenem z drugimi oblikami (so)financiranja za namene mestnih prometnih sistemov in infrastrukture. V prvi fazi bi morala Vlada RS pričeti s (so)financiranjem pilotnih projektov. Namen tega bi bil testiranje evropskega metodološkega okvirja za TNMP in določitev s tem povezanih primernih ciljev kakovosti (glej priporočilo 5.). To bi lahko vključevalo razvoj okvirja primerjalnih analiz za potrebe TNMP.

1 V sklopu zadnjega razpisa CIVITAS Plus so morala prijavljena mesta, skupaj z jasnimi namerami, politično zavezanostjo in podporo zainteresirane strani, privoliti v obstoj ali izdelavo ambicioznega lokalnega prometnega načrta.

136

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

7. Vzpostavitev nacionalnih kontaktnih točk za TNMP Vlada RS bi morala ustanoviti nacionalno kontaktno točko za TNMP z nalogo enostavnega zagotavljanja informacij in podeljevanja nasvetov o TNMP. Ta način bi bil veliko učinkovitejši v primerjavi s postavitvijo skupne kontaktne točke za EU, kot jo predlagajo projekt PILOT, saj bi omogočil pridobivanje informacij in nasvetov v domačem jeziku. 8. Omogočanje izobraževanja in podpiranje sodelovanja med mesti Vlada RS bi morala zasnovati izobraževalne programe, ki bi bili namenjeni izboljšanju usposobljenosti lokalnih in regionalnih izvajalcev TNMP. Večina slovenskih mest zaenkrat še nima ustrezne usposobljenosti, ki je nujno potrebna za celovito uspešno vodenje TNMP. Za rešitev tega so potrebni ustrezni izobraževalni programi. Izkušnje projekta PILOT so opozorile zlasti na vlogo vodij usposabljanja s praktičnimi izkušnjami na področju TNMP. Njihov prispevek bi bil v mestih, ki si želijo razvijati lastno strokovno znanje in izkušnje na tem področju, zelo pomemben. Izrednega pomena naj bi bile tudi sklenitve dogovorov o sodelovanju med mesti, ki so izkušenejša na področju TNMP in mesti, ki so na tem področju še bolj na začetku. Pri tem je mišljeno tako državno kot čezmejno sodelovanje med mesti. Tovrstna izmenjava izkušenj lahko v določenem časovnem obdobju učinkovito prispeva pri razvoju ključnih veščin na področju TNMP. 9. Podpiranje izmenjav dobrih praks in ozaveščanja o TNMP Vlada RS bi morala aktivno podpirati izmenjave dobrih praks na področju TNMP. Izmenjava dobrih praks je še posebej učinkovita preko evropskih projektov, kot sta PILOT in BUSTRIP, koristne informacije pa je moč dobiti tudi preko spletnih portalov. Dobre prakse na področju TNMP bi morale biti integrirane v kvalitetno zasnovanih spletnih orodjih. TNMP lahko igra pomembno vlogo tudi v državah in regijah s hitro razvijajočim se gospodarstvom, demografskimi spremembami in novimi mobilnostnimi potrebami (npr. države Zahodnega Balkana). RS bi lahko sodelovala pri prenosu te teme v obliki medsebojnih izmenjav dobrih rešitev lokalnega prometa.

Vlada RS bi morala začeti širiti zavest in informiranost o TNMP, saj je ta tema med lokalnimi oblastmi in prebivalci še vedno slabo poznana. V sklopu tega kot ena ključnih nalog ostaja pojasnitev, za kaj pri TNMP sploh gre. Zaradi njegove kompleksnosti pogosto prihaja do napačnih razumevanj tega pojava. TNMP ni zgolj dodaten vidik v planiranju, ampak povsem nov planerski pristop, ki se mora razvijati iz in znotraj lokalnih oblasti ter obstoječih praks. 10. Pomembnejše mesto za TNMP v raziskovalnih in demonstracijskih dejavnosti RS TNMP bi moralo v bodočih raziskovalnih in demonstracijskih programih Vlade RS postati veliko pomembnejše področje. V zadnjih letih so nekatere iniciative EU in projekti, kot sta PILOT in BUSTRIP, postavili pomembna strokovna izhodišča za TNMP. Kljub temu je na tem kompleksnem področju še veliko neraziskanega, še posebej v RS, kjer je to popolnoma nova tema. Še posebej pomembno raziskovalno področje je razvoj uporabniku prijaznih orodij za podporo odločanju. Le-ta omogočajo lokalnim oblastem presojanje možnih posledic širše povezovalne politike znotraj TNMP.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

137

JAVNI POTNIŠKI PROMET KDO JE ZANJ ODGOVOREN? Jože Veren, Avtobusni promet Murska Sobota d.d.

Preseljevanja in potovanja prebivalstva so pomemben činitelj (dejavnik / generator) prometa. Sodobna potovanja so glede na potrebe lahko občasna ali vsakodnevna, skupinska ali posamična, koncentrirana (enaka relacija in/ali enak čas) ali razpršena, kratka ali daljša … Potovanja so lahko različno motivirana: s službo, šolo prodajo, z rekreacijo, s športom, z nakupovanjem, s turizmom, z vero, vojno …, ali kar tako, z užitkom. Nenazadnje so potovanja lahko organizirana, premišljena, načrtovana ali posamična, lahko stihijska. Potovanja so lahko nujna, obvezna, potrebna, ali pa bi se jih dalo preložiti, bi se jim dalo izogniti, bi se jih dalo zmanjšati oz. jih nadomestiti z nadomestki (pošta, telefon, internet …), nekaterim bi se mogoče lahko celo odpovedali brez negativnih posledic. Potovanja so lahko dražja ali cenejša, potovanja lahko plačamo sami, lahko jih plačuje kdo drug, lahko jih plačamo v celoti ali delno, račun je lahko izstavljen takoj, lahko pa pride za nami, za našimi sinovi ali vnuki. Ključno za sodobno razmišljanje o prometu, tudi o mobilnosti prebivalstva je: • ali oz. koliko je potovanje varno, • ali oz. koliko je konkretno potovanje škodljivo za okolje! Odgovor na to vprašanje je v veliki meri vezan na prevozno sredstvo, ki ga bomo uporabili. Torej je odgovor vedno povezan z odločitvijo posameznika ali skupine. Za kaj se bo kdo odločil! Potovati ali ne potovati, če že potovati, ali potovati sam, ali iti peš ali z avtom, če z avtom, s katerim ali kakšnim, ali ravno takrat kot vsi drugi …

Toda, ali se sploh odločamo? Ali se res vsakič vprašamo, kako, kdaj, s kom ali s čim bomo potovali, da bo potovanje tudi varno in okolju neškodljivo, ali vsaj manj škodljivo? Ali pa vedno ravnamo enako, po zgledu večine? Če je temu tako, kdo bi lahko to spremenil, kdo je za to odgovoren? Mogoče vzgojiteljica v vrtcu? Mogoče učitelj v srednji šoli? Kaj pa starši, ali smo res vredni posnemanja s svojimi odločitvami in ravnanji? Se lahko izogne odgovornosti zdravnik? Je to njegova odgovornost, če je ugotovil, da je človek napol oslepel, pa ima vozniško dovoljenje? Bi lahko kaj spremenil učitelj vožnje v avtošoli? Kaj pa šivilja v tovarni, ali se res mora peljati v službo kot vse ostale sodelavke, sama v svojem avtu in parkirati, kjer pač nanese? Sem mogoče odgovoren sam? Je sploh kdo, ki ne more česa spremeniti, izboljšati, racionalizirati? Tudi če nimamo težav z odgovori na ta vprašanja, ostaja velika dilema. Kdo, kdaj in kako začeti nujen, slej ko prej neizogiben proces sprememb. Težko je pričakovati, da se bodo spremembe zgodile pri večini prebivalstva same od sebe. Ve se, kdo je pristojen za oblikovanje in kdo je odgovoren za izvajanje prometne politike. Ni res, da volivci ne bodo volili politične opcije, ki bo znala konstruktivno ponuditi prave rešitve za večjo prometno varnost, za boljše bivalno okolje, za enakopravnejšo mobilnost prebivalstva in za ohranjanje naravnega okolja. Promet nas zelo agresivno ogroža tako z vidika okolja kot tudi z vidika prometne varnosti. Ta dva elementa prometa sta med seboj v tesni korelaciji in žal sta oba najbolj zanemarjena. Veliko, čeprav še vedno ne zadosti, energije in denarja se vlaga v tehnične rešitve za izboljšanje prometne varnosti in zmanjševanje obremenjeva-

138

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

nja okolja. Bistveno manj ali/in na nepravi način pa se ukvarjamo s spremembo ravnanj posameznika v prometu. Ravno v spremembi potovalnih navad, spremembi tehnike vožnje in v spremembi prometne filozofije (kulture) je skritih največ potencialov in rezerv ter prihrankov. Npr. zamenjava avtomobilov z varčnejšimi je povezana z velikimi finančnimi vlaganji in s problemom reciklaže zamenjanih vozil. Prihranki zaradi večje varnosti in zaradi manjše porabe goriva in obremenjevanja okolja so pa relativno majhni. Nasprotno pa sprememba tehnike vožnje lahko mimogrede prispeva pri posamezniku zmanjšanje porabe goriva za 5, 10, 20 ali tudi več odstotkov. In ta sprememba se lahko zgodi že z obstoječimi vozili. Varčna tehnika vožnje je tesno povezana tudi z večjo prometno varnostjo oz. prispeva k manjšemu številu prometnih nesreč, saj mora voznik bistveno več razmišljati o vožnji in načrtovati svoja dejanja ter predvidevati možne prometne situacije. Sprememba prometne filozofije tudi pomeni, da bodo posamezniki bolj redno vzdrževali svoja vozila, da bodo začeli načrtovati svoja potovanja, se odločati o različnih prevoznih sredstvih in bodo dojemljivejši za uporabo sonaravnih prevoznih sredstev, ko je to možno in smiselno. Voznik, ki ne bo prilagodil svoje tehnike vožnje, tudi s hibridnim vozilom ne bo privarčeval energije, ali vsaj ne toliko, kot bi lahko. V medijih je bilo npr. objavljeno, kako se je Paul McCartney jezil, ko so mu novo hibridno vozilo dostavili na dom z letalom in pri tem pokurili nekajkrat več energije, kot jo bo on uspel privarčevati zaradi novega vozila, ki si ga je omislil ravno zaradi okoljske naravnanosti. Lep dokaz, da brez spremembe prometne filozofije vsaj pri večini prebivalstva izključno nova tehnologija ne more biti učinkovita. Že vrabci na vejah čivkajo, kako so v prometu nujno potrebni interdisciplinarni ukrepi, pa v praksi tega še vedno ni čutiti. Vsak hodi svojo pot, ne oziraje se na poti drugih. Tudi anketa, katero je izpolnila večina udeležencev simpozija, ki bi se ga naj udeležili najbolj ozaveščeni člani naše družbe, nakazuje zelo različno razmišljanje posameznikov o isti prometni, okoljsko obarvani problematiki. Po domače. Tudi med prepričanimi so prepričanja še vedno zelo pestra. Prav gotovo je to lahko eden od bistvenih vzrokov neuspešnosti naše prometne politike.

Javni prevoz potnikov niti ostali sonaravni načini potovanj ne moreta postati popularna, torej uspešna in ne moreta opraviti svojega poslanstva brez nekaterih nujnih ukrepov. Kratkoročno: 1. organizacijski ukrepi: a. omejevanje parkiranja (projektni pogoji, demotivacija …). Vožnja od vrat do vrat z osebnim avtomobilom je bistveni motivacijski moment za neuporabo javnega prometa in ostalih sonaravnih prevoznih sredstev, b. omejevanje moramo dopolniti z novo ponudbo (JPP naj bo cenejši, naj bo dostopnejši, frekventnejši, hitrost potovanja naj se poveča; omogočimo in spodbujajmo uporabo koles, ter peš hojo ) c. trening varčne vožnje (varčuje lahko vsak, takoj, tudi če ne zamenja vozila). Športna vožnja s pogostimi pospeševanji in zaviranji daje voznikom in potnikom v osebnih avtomobilih občutek, da bodo hitro prišli do cilja. Zato začnejo s potovanjem v zadnjem hipu, zato se jim potem mudi, zato potem iščejo parkirni prostor čim bližje cilju, zato tudi nepravilno parkirajo, tudi nevarno za druge udeležence, zato se navadijo dirkaške vožnje in tako vozijo tudi, ko se jim ne mudi, zato so naše ceste tako nevarne in tudi zato onesnažujemo okolje bolj kot bi bilo nujo potrebno. 2. Učinkovit nadzor: a. preprečevanje neželenega in nepravilnega parkiranja oz. vožnje od vrat do vrat. S toleriranjem neupoštevanja prometnih pravil tako že pri parkiranju praktično spodbujamo objestna ravnanja tudi med vožnjo in slabimo konkurenčnost sonaravnih načinov prevoza / potovanja; b. bistvena sprememba kaznovalno-motivacijske politike represivnih organov. S »prevrednotenjem« prekrškov, povezanih z najtežjimi prometnimi nesrečami zmanjšujemo pomembnost ostalim prometnim prekrškom tako pri udeležencih v prometu kot pri nadzornih organih. S tem na nek način spodbujamo nezakonita ravnanja v prometu, kar se na koncu negativno odraža tudi pri najhujših prekrških. Pozabljamo, da so lahko tudi moralne kazni učinkovite, ali celo bolj učinkovite pri mnogih potencialnih kršiteljih. Prostovoljno delo zna biti zelo koristno (vzgojno) za marsikaterega voznika-kršitelja. Na daljši rok: 1. sprememba (v bistvu uveljavljanje) vrednot 2. vzgoja (od vrtca do upokojenca in nazaj)

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

3. vzorci ravnanja (spremembe) 4. potovalne navade (spremembe) 5. prostorsko načrtovanje (optimiranje potovanj) 6. načrtovanje prometa (Promet je bistveno širši pojem od prometne infrastrukture. Načrtovanje prometne infrastrukture bi moralo biti v funkciji načrtovane organiziranosti prometa. Načrtovanje prometa bi moralo biti usmerjeno tudi v spodbujanje čimprejšnje uresničitve prvih petih točk ter na aktivno vplivanje na povečevanje ali zmanjševanje prometa oz. spreminjanje strukture prometa). Nujno in v kontekstu iskanja odgovornosti za uveljavljanje javnega potniškega prometa se mi zdi komentiranje prometne politike. Vsaj na kratko: 1. Pomembno dejstvo je, da smo šele na začetku, saj imamo opravka z novorojenčkom. Naša prva prometna politika je zato še neplodna, nedodelana, nepreizkušena, sramežljiva in nesamozavestna. Tudi nepraktična, saj manjkajo konkretni roki in konkretne obveze. Še vedno je v veljavi kar nekaj zakonodaje, ki je bila kreirana pred sprejetjem te resolucije. Zaradi pomanjkanja tradicije na tem področju je žal mnogi, tudi najodgovornejši ne znajo upoštevati ali nočejo spoštovati. Zaradi njene mladosti jo je težko tudi uveljavljati v praksi. Žal je mnogi niso uspeli niti prebrati in celo nekateri, ki so jo oblikovali ali sprejemali, znajo pozabiti nanjo. Prometna politika lahko učinkuje kot zdravilo le, če je usklajena z gospodarsko politiko, socialno in izobraževalno politiko, proračunsko politiko … in pod pogojem, da je promovirana, razumljena, spoštovana in obvezujoča. Kar pomeni, da njene uveljavitve še ni videti na obzorju. 2. Mejni stroški od prometa: a. stroške rasti (povečevanja) prometa je potrebno zaračunati nosilcem (povzročiteljem) te rasti v celoti, b. strategija zaračunavanja mejnih stroškov je v prekinitvi izrazite povezave med rastjo prometa in gospodarstva, c. preciznost izračuna teh stroškov bi naj bila podrejena politiki prestrukturiranja prometa. Z namenom, da se stimulira potovanja in prevoze, ki so trajnostno naravnani, da se destimulira nepotrebna potovanja – tudi “neracionalne” prevoze. 3. Prometna politika ne more biti samozadostna, temveč usklajena z (Bela knjiga – str. 8 do 9): a. gospodarsko politiko b. politiko urbanističnega načrtovanja

139

c. socialno in izobraževalno politiko d. politiko mestnega prevoza e. proračunsko in fiskalno politiko f. konkurenčno politiko g. transportno raziskovalno politiko 4. Praktični primeri ukrepov iz Bele knjige (stran 59): a. mestni odloki, ki omejujejo gradnjo parkirnih mest za vsako novo poslovno zgradbo na nujni minimum, zaradi česar je raba avtomobila nepraktična, b. prometni pasovi, namenjeni predvsem sredstvom javnega prevoza, c. pobude velikim delodajalcem v mestih in primestnih naseljih, da bi pomagali pri organizaciji prevoza njihovih zaposlenih in celo plačali za javni prevoz. JAVNI POTNIŠKI PROMET, Kdo je zanj odgovoren? Ko nekaj ni, kot bi moralo biti. Potem se pojavljajo dileme. Lahko tudi čudne. Pojavljajo se tudi vprašanja. Lahko tudi retorična. O čem? • Ja, kdo je odgovoren? • Se še da sploh kaj narediti? • Ali je to res potrebno že danes? • A ima smisel sedaj, ko je že vse zavoženo? • Saj bo čas še jutri! • Naj se drugi ukvarjajo s tem! Vse pa je že tako ali tako zapisano v zakonodaji: • v prometni politiki, • v zakonu o prevozih v cestnem prometu, • v uredbi o GJS, • v akcijskem načrtu energijske učinkovitosti, • v operativnem programu zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do 2012. Primer iz aktualnega Zakona o prevozih v cestnem prometu, 50. člen (gospodarska javna služba) (1) Država zagotavlja javni linijski prevoz potnikov razen javnega linijskega prevoza v mestnem prometu, kot javno dobrino z gospodarsko javno službo in na podlagi javnega razpisa podeli koncesije najugodnejšim ponudnikom prevozov. (2) Vlada Republike Slovenije določi s koncesijskim aktom koncesijska območja, vrsto in obseg prevozov, način opravljanja, pogoje za njihovo zagotavljanje, standarde dostopnosti do javnega linijskega

140

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

prevoza, prevozne cene in kakovost prevoznih storitev ter druge sestavine koncesijskega akta v skladu z zakonom. (3) Direkcija pred podelitvijo koncesij določi potrebe po prevozih (vozne rede), med koledarskim letom pa največ dvakrat na leto s spremembami voznega reda tega uskladi z dejanskimi potrebami po prevozih. (4) … (5) Uvedbo in izvajanje sistema enotne vozovnice uredi Vlada Republike Slovenije. V teh predpisih so navedeni konkretno odgovorni za temi odgovornostmi se pa najdejo tudi konkretna imena. Toda! Ali je to sploh pomembno?! Glede na to, da konkretno odgovorni ne razumejo svojega poslanstva v smislu razvoja javnega potniškega prometa, temveč ga »šlepajo« kot grdega račka iz mandata v mandat, sem izkoristil priložnost in potipal mnenja udeležencev 5. okoljskega simpozija. Pričakoval sem razlike, tudi večje, v razmišljanju med različnimi skupinami udeležencev. Pri pregledovanju anket pa sem ugotovil nemajhne razlike v pogledih na problematiko javnega potniškega prometa, tudi znotraj definiranih skupin.

1,26

javna uprava

šolstvo

študent

prevoznik

nevladna organizacija

ostali

SKUPAJ

Vrstni red povprečno

najmanjša ocena

največja ocena

povprečna ocena

2,97

avto lobiji

2,81

naftni lobiji

1,48

nevladne organizacije

2,32

šolstvo

3,29

102

2,26

delodajalci

2,77

prevozniki

Ocene odgovornosti od 0 do 5 projektanti

3,84

119

vlada

4,13

128

3,65

113

3,32

103

3,45

107

Občine

drugo (tip razvoja)

1,29

2,81

2,85

2,81

2,88

3,19

2,98

Povprečna ocena

Komentar: Po pričakovanju so udeleženci v povprečju izpostavili kot najodgovornejše za propadanje JPP Ministrstvo za promet. Presenetljivo pa so bila razmišljanja pri posameznikih zelo, zelo različna.

gospodarstvo

potniki

Skupine udeležencev

število udeležencev

Kdo je odgovoren za razvoj / propad javnega potniškega prometa v Sloveniji?

Rezultati mini ankete med udeleženci simpozija

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja 141

2,65

prevoznik

nevladna organizacija

ostali

SKUPAJ

Vrstni red povprečno

najmanjša ocena

največja ocena

povprečna ocena

3,13

prometna vzgoja v šolstvu

2,74

Trajnostno naravnan marketing

3,32

103

naftna kriza

2,65

glasni in vztrajni protesti nevladnih organizacij

3,42

106

trajnostno naravnano usposabljanje projektantov

2,55

tuja konkurenca domačim prevoznikom

Ocene vplivnosti od 0 do 5

3,48

108

sprememba zakonodaje

2,39

sprememba vlade

DRUGO - izvajanje zakonodaje

DRUGO sodelovanje vlada - občine

1,22

2,67

4,00

2,50

2,90

2,71

3,03

Povprečno upanje

Komentar: Zanimivo je razmišljanje enega od udeležencev, ki ugotavlja, da bi bilo možno postaviti JPP na nove temelje enostavno z izvajanjem obstoječe zakonodaje in s sodelovanjem med vlado in občinami.

šolstvo

študent

poslabšanje pretočnosti in varnosti

gospodarstvo

javna uprava

Skupine udeležencev

število udeležencev

Kaj bi po vašem mnenju lahko obrnilo krivuljo uspešnosti / popularnosti JPP navzgor?

142 Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

143

Skupna velikost upanja od 1 (najmanše) do 5 (združeni rezultati na dve anketni vprašanji) 1. V primeru, da po vašem mnenju spadate med odgovorne, kolikšno je vaše upanje, da boste postali aktivni že »danes« in se bo premaknilo? 2. V primeru, da po vašem mnenju ne spadate med odgovorne, kolikšno je vaše upanje, da se bo danes začelo premikati? število udeležencev

Skupine udeležencev

Velikost upanja 0 do 5

Število odgovorov

Povprečna velikost optimizma

gospodarstvo

2,29

javna uprava

2,83

šolstvo

3,90

študent

3,25

prevoznik

4,00

nevladna organizacija

1,00

ostali

1,00

SKUPAJ

2,24

Komentar: Pri tem anketnem vprašanju so nekateri udeleženci odgovorili dvakrat, kot da se čutijo odgovorne, in drugič, kot da niso odgovorni. Eden od namenov ankete je bil vključiti se v iskanje rešitev, predvsem pa v dajanje podpore odgovornim za prave in pravočasne poteze, tudi udeležence simpozija … Konkretni dodatni predlogi udeležencev simpozija – povzeto iz anketnih odgovorov: 1. proglasiti »okoljske cone«: za tovorni promet regije, za osebni promet mesta, vpeljati vstopne takse in prepovedi, pred tem pa urediti javni potniški promet, da bo kvaliteten in hiter 2. vzgled odgovornih 3. popularizacija javnega prevoza preko medijev 4. z ustrezno uvedbo koncesij 5. urediti dober in kvaliteten javni promet za cone, kjer bi se prepovedal ostali promet. Mogoče bi bilo potrebno narediti več na področju okolju prijaznih goriv, kajti večina ljudi si ne predstavlja več življenja brez lastnega avtomobila 6. prisiliti politiko (MP, vlada, MOP), da dosledno izvaja obstoječo politiko 7. uvajanje bolj trajnostne politike, ki upošteva interes VSEH 8. uvajanje EKSTERNIH STROŠKOV 9. moratorij na gradnjo avtocest v Sloveniji 10. parkirišča izven območja mestnega prometa (parkiranje za simboličen 1 €) in navezava na JPP,

11. pritegnitev potnikov na prevozno sredstvo, kjer se »nekaj« dogaja (animacija, šale, rogljički, pijača, hostese …) 12. ureditev subvencije za mestni javni prevoz s strani MP 13. ureditev plačila peronizacije (brezplačno) 14. veliko več denarja za prometno infrastrukturo, razvoj mreže javnega prometa (železnica, v mestih pa tramvaj in podzemna), razvoj mreže (dodatno kot jo že imamo) avtocest, razvoj primestnega prometa 15. nove urbanistične zasnove mest 16. izdelava STRATEGIJE ter izvajanje in nadziranje 17. več sodelovanja z lokalnimi skupnostmi 18. prenesti ozaveščenost onesnaževanja okolja v vzgojo (osnovna šola, srednja šola) 19. razmišljanja bomo uspeli spremeniti pri mlajših generacijah z manj uporabljene-vložene energije 20. prilagoditi vozne rede z delovnimi časi podjetij.

144

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

OKOLJU PRIJAZEN MESTNI TRANSPORT - PRIMER DOBRE PRAKSE PODJETJA ZE-EN D.O.O. Matej Kračun1 Matjaž Knez2, ZE-EN d.o.o.

Povzetek

Abstract

Globalizacija, generator vedno večjega pretoka ljudi in blaga, vedno bolj vpliva na povečevanje prometnega sektorja ter s tem tudi povezanega onesnaževanja in obremenjevanja okolja ter odvisnosti od naftnih derivatov. S pločevino prenatrpani centri mest, onesnažen zrak, smrad, nesreče, nikjer pravega miru za sprehod in igro … Vse to so resni okoljski in prometni problemi v mestih, ki so v veliki meri rezultat vedno bolj naraščajočega motornega prometa. Zmanjšanje bremena, ki ga nalagamo okolju v mestih, je torej možno doseči le s spremembo transporta. Po poročanju Evropske komisije nasičenost mest z avtomobili povzroči, da je povprečna hitrost ob konicah manjša celo od konjske vprege. Zato ni nobeno presenečenje, da v mnogih evropskih in tudi svetovnih mestih spodbujajo k uporabi bolj »zelenih« prevoznih sredstev, kot so kolesa, električni skuterji in hibridni avtomobili. V prispevku želimo pokazati, kaj se dogaja na področju okolju prijaznega izvajanja transportnih storitev doma in po svetu ter kot odgovor ali pa kot posledico tega predstaviti slovenski projekt, celjskega »start-up« podjetja, ki se ukvarja z zeleno energijo, kakšna prevozna sredstva ponuja za komercialne in poslovne namene ter kakšni so njihovi razvojni projekti za prihodnost, v smislu alternativnih pogonov, prevoznih sredstev ter polnilnih postaj z uporabo obnovljivih virov energije.

Globalization as facilitator for the increasing flow of people and goods, has a big impact on the growth of the traffic sector connected with the pollution and the influence it has on the environment. It is furthermore highly dependent on oil and oil related products. City centers are overloaded with various big and loud vehicles, air is extremely polluted, there are unpleasant smells, accidents and no appropriate place for people to enjoy a quiet walk… These are important environmental and logistical issues, which result from the increased traffic. To reduce the burden that has been put on the environment in towns, one has to make a change in the field of transport. According to the European Commission report the average speed during rush hours is smaller than that of the coach, due to the congestion in towns caused by cars. That’s why it is not surprising that many European cities and other towns around the world encourage the use of the so called “green vehicles”, electric scooters and hybrid cars. This article aims to explain what is happening in the field of environmentally friendly transport services at home and worldwide. As a result or as a consequence of this, our aim is to introduce a Slovene project, a start-up company ZE-EN d.o.o. that engages in green energy, different types of vehicles it is placing on the market for both commercial and business purposes, and also company’s future development projects offering alternative drives and vehicles and filling stations using renewable sources of energy.

Ključne besede Globalizacija, ZE-EN d.o.o., mestni transport, okoljski problemi, emisije CO2, »zelena transportna« sredstva, električni skuterji, polnilna postaja za električna vozila.

1 Matej Kračun, direktor podjetja ZE-EN d.o.o., e-mail: matej.kracun@zeen.si . 2 Matjaž Knez., predavatelj na Univerzi v Mariboru, Fakulteti za logistiko Celje – Krško, e-mail: matjaz.knez1@uni-mb.si.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Key words Globalization, ZE-EN d.o.o., urban transport, environmental problems, emissions of CO2, green vehicles, electric scooters 1. Uvod Dandanes je največji problem onesnaževanje okolja in tega se vsi po malem že zavedamo. Industrija je največji proizvajalec okolju neprijaznih snovi in s tem posledično transport izdelkov, ki nastajajo kot outputi. Vsak razvoj, izdelovanje in izpopolnjevanje izdelka tako s seboj prinese med drugim tudi negativne posledice, ki pa se izražajo predvsem v okolju. Industrija se tega že zaveda3, saj poskuša uvesti nove, okolju prijaznejše standarde, kar je tudi razlog, da se vse več podjetij ukvarja z izboljšanjem svojih proizvodnih obratov, saj lahko samo na ta način dosežejo zahtevane okoljske standarde. Tako so na primer nekateri že našli tudi svojo najnovejšo poslovno priložnost v proizvajanju okolju prijaznih izdelkov. Transportna industrija, posledica intenzivne industrializacije in globalizacije pa še vedno ne kaže »zelenega obraza«4, čeprav se že kažejo nekateri napredki, predvsem glede uporabe alternativnih pogonov in goriv. Seveda industrija ni edini proizvajalec emisij, tukaj smo tudi ljudje. Z uporabo avtomobilov5 in motorjev v okolje izpustimo veliko emisij, katere pa bi lahko odpravili ali pa vsaj zmanjšali že, če bi se samo poslužili drugačnih, okolju bolj prija-

145

znih transportnih sredstev, kot so npr. kolo, električno kolo, skuter in rolerji ali pa bi vsaj bolj racionalno zasedli kapacitete v svojih osebnih avtomobilih in se vozili skupaj, kot pa da se vozimo vsak v svojem avtomobilu. Lahko bi tudi več uporabljali javni prevoz ali pa optimizirali naše poti in s tem opravke, npr. da bi več opravkov združili, ne pa da za vsako stvar posebej opravljamo pot. Ljudje se kljub zavedanju problematike onesnaženosti še vedno ne odločimo za alternativna transportna sredstva, ker je avto hitrejši in bolj udoben kot kolo. Alternativna transportna sredstva na alternativni pogon postajajo vse bolj aktualna, glavni razlog pa najverjetneje predstavlja predvsem dejstvo, da so obstoječi viri energij - količine zalog nafte omejeni in se tako iščejo vedno novejše rešitve na področju avtomobilske industrije. Kljub temu, da se razvijajo vedno modernejši in predvsem varčnejši motorji ostaja dejstvo, da imajo nafta in fosilna goriva ogromno škodljivih stranskih učinkov. Največjo škodo pa plačuje narava, saj v zrak uhaja ogromna količina škodljivih snovi od strupenega ogljikovega monoksida do dušikovih spojin, ki povzročajo smog. Sporen je predvsem ogljikov dioksid, ki povzroča globalno segrevanje, čigar posledice so vidnejše iz dneva v dan. Pogoni prihodnosti bi torej morali biti manj potratni, okolju prijaznejši in dovolj dostopni predvsem iz ekonomskega stališča. Že danes obstaja veliko različnih konceptov in tehnologij za razvoj alternativnih pogonov, ki bi že kmalu

V Ljubljani so npr. mestne oblasti z odlokom za posamezne vrste tovornih vozil predpisale naslednje omejitve: Težka tovorna vozila

Srednja tovorna vozila

Lahka tovorna vozila

Glavne mestne vpadnice

PPK*

ni omejitev

Obroč okoli ožjega mestnega središča

PPK*

ni omejitev

Območje ožjega mestnega središča

SPP*

ni omejitev

Območje za pešce

SPP**

* Možno izvajati dostavo na podlagi dovolilnice, ki jo izda občina. ** Možno izvajati dostavo na podlagi dovolilnice, ki jo izda Ministrstvo za notranje zadeve. SPP – splošna prepoved prometa PPK – prepoved prometa ob konicah 3 Tudi zaradi lastnih iniciativ, predvsem pa zaradi različnih okoljskih regulativ. 4 »Zelenega obraza« - v smislu okolju prijaznega izvajanja storitev. 5 Današnji avtomobilizem je v veliki meri posledica "ameriških sanj". Človekova bivalna središča se vse bolj prilagajajo prometu. Avtomobilizem zasužnjuje sodobnega človeka, saj je tudi pri nas avtomobil že postal statusni simbol (Andrej Detela, IJS). 6 Delež tovornega prometa je v skupnih (tovornega in osebnega prometa) emisijah toplogrednih plinov v Sloveniji leta 1998 znašal 27 %, do leta 2010 pa se bo ta delež povečal še za več kot 10 %. 7 The Sixth Environment Action Programme of the European Community 2002-2012.

146

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

lahko postali del vsakdana. Najenostavnejšo rešitev predstavljajo pogoni, ki so po zasnovi zelo podobni obstoječim, le da namesto nafte uporabimo alternativna goriva. Najpogosteje se omenjajo naravni plin, vodik, etanol, metanol, bioetanol in gorivne celice. Druga možnost so električni motorji, ki kot gorivo uporabljajo električno energijo, ki se med drugim lahko pridobiva tudi iz sončne energije. 2. Ukrepi mestnih oblasti Mestne oblasti se danes tako doma kot v tujini zelo veliko ukvarjajo s problemi mestnega transporta, kot npr. s pločevino v prenatrpanih centrih mest, z onesnaženim zrakom, smradom, nesrečami itd. Tako je torej zmanjšanje bremena, ki ga nalagamo okolju v mestih, možno doseči le s spremembo transporta oziroma s prepričanjem ljudi, ali pa, če že ne gre drugače, s prisilo, da bi posegli po drugih transportnih sredstvih. Mestne oblasti tako lahko na izvajanje transporta v mestih vplivajo na tri načine, in sicer z: • regulativami, • obdavčitvami in • subvencioniranjem razvoja infrastrukture in uporabe okolju prijaznih vozil. Omejevanje teže za dostavna transportna vozila je precej razširjeno v evropskih mestih. Povečini se omejuje dostop tovornih vozil nad 3.5 ton. Potrebno je vzeti v obzir, da omejevanje teže povzroča uporabo manjših vozil. Seveda to vodi k povečanju števila voženj, kar pa ni vedno ugodno. Emisije6 vozil so omejene s strani Evropske komisije. Kljub temu npr. določena mesta, še posebej turistično privlačna mesta (npr. Amsterdam, Zermatt), dovoljujejo dostop v mestna središča le vozilom brez emisij. Vseeno pa narašča zaskrbljenost v zvezi s stanjem evropskega urbanega okolja. Okoljski izzivi, s katerimi se srečujejo mesta, imajo precejšnje posledice za zdravje ljudi, kakovost življenja mestnih prebivalcev in gospodarsko učinkovitost mest. Šesti okoljski akcijski program (6. EAP7) je pozval k razvoju Tematske strategije za urbano okolje s ciljem »prispevati k boljši kakovosti življenja s celostnim

pristopom, pri čemer se osredotoči na urbana območja« ter prispevati »k visoki kakovosti življenja in socialni blaginji državljanov z zagotavljanjem okolja, v katerem stopnja onesnaženosti ne vpliva škodljivo na zdravje ljudi in okolje, ter s spodbujanjem trajnostnega urbanega razvoja«. Mestne oblasti evropskih mest zato skupaj s podjetji, ki najbolj obremenjujejo mestno infrastrukturo skušajo pridobiti čim več sredstev iz evropskih skladov za najrazličnejše investicije, ki vodijo k manjšemu vplivanju na okolje. V Ljubljani so tako s pomočjo evropskih sredstev že kupili 20 avtobusov na biogorivo (ki je pri nas prevladujoče gorivo od okolju prijaznih goriv) in je primerno za večino dizelskih avtobusov brez dodatne predelave. Pri časovnem omejevanju je dovoljen vstop v mestno središče le med določenimi urami. Učinkovita implementacija časovnega omejevanja je v bistvu sporna. Osnovni problem ostaja mogoča nezmožnost dostave zaradi omejevanja dostavnega časa, kar lahko vodi do akumulacije voženj. V Ljubljani je na območjih8 za pešce možna dostava samo v dostavnem času (od 6.00 do 9.30 ure), izjemoma (v utemeljenih primerih) pa tudi zunaj dostavnega časa. Ker pa so dvižni stebrički v dostavnem času ves čas spuščeni, prihaja do veliko kršitev, saj tako v mestno središče vstopajo tudi dostavna vozila brez ustreznih dovolilnic, kar še vedno predstavlja zelo velik problem za mestne oblasti. Natovarjanje in raztovarjanje v mestnih središčih je pogosto ovirano s parkiranimi avtomobili. Pri tem morajo lokalne oblasti zagotoviti ustrezen prostor oz. površine. V nekaterih mestih (npr. v Parizu) so trgovine določene velikosti same zadolžene, da zagotovijo prostor za razkladanje. V Ljubljani se tega problema še kako zavedajo, saj imajo premalo neustreznih lokacij dostavnih mest, problem pa je tudi, da najdaljši čas zadrževanja dostavnih vozil na območju za pešce ni predpisan. V mestnem transportu je lahko primer obdavčitve omejevanja prometa, kar je v tovornem transportu sicer neobičajno, vendar ukrep, kot je taksiranje, postaja vedno bolj uporaben ukrep, kar se kaže

8 Območja za pešce so v Ljubljani, v pretežni meri zavarovana z dvižnimi stebrički ali nepremičnimi fizičnimi zaporami, manjši del pa predstavlja tudi prometna signalizacija. 9 V prvi polovici leta 2002 je bilo za dostavo skupaj izdanih 230 dovoljenj. 10 Delež rumenih pasov je v skupni dolžini linij le 0,008 odstotka.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

predvsem pri težkem prometu in taksah za vozila, ki prekomerno onesnažujejo okolje. V Ljubljani veljajo za podjetja, ki dostavljajo blago v mestno središče, določila Sklepa o višini takse za izdajo dovoljenja9 za dostavo, kamor se vpiše tudi dovoljena lokacija, ki določa podjetju, kje lahko dostavlja blago. Subvencioniranje in regulativa sta precej blizu ena drugi. Namesto omejenih načinov ukvarjanja z negativnimi učinki, lahko subvencioniramo bolj želene oblike, kot so npr. nizkoemisijska vozila (okolju prijaznejša) ali tovorna vozila z visokim količnikom natovarjanja. Subvencioniranje v tem kontekstu ne pomeni le neposrednega plačila za posamezno dejanje, lahko pomeni tudi npr. boljši dostop do infrastrukture, kot so npr. pasovi, namenjeni bolj zasedenim vozilom (angl. high occupancy lanes). V Ljubljani imajo nekaj t.i. rumenih pasov10, ki so namenjeni za vozila, kot so avtobusi, taksi službe in službe prve pomoči, vendar se zaradi kršitev, do katerih prihaja v prometnih konicah, funkcija rumenih pasov zelo zmanjša. Zato bodo težave reševali sistemsko in dolgoročno, tudi s pomočjo represivnih ukrepov policije, podobno, kot so to dosegli v Parizu, kjer so kazni za vožnjo po prepovedanem rumenem pasu zelo visoke, kar ljudi prisili k dosled-nejšemu upoštevanju pravil. Rumene pasove bi lahko v prihodnje uporabljala tudi dostavna vozila, saj bi s tem zagotovili večjo pretočnost tovornega prometa in krajši čas obremenjevanja mestne infrastrukture. Tveganje subvencioniranja obstaja v promociji neželenih stranskih učinkov. Subvencioniranje tovornih vozil z visokim količnikom natovarjanja lahko vodi do nepotrebnih premikov in tokov. Subvencioniranje v urbanem tovornem transportu lahko prav tako pomeni promocijo želenih logističnih struktur, kot so intermodalni transport, tovorno-transportni centri (freight villages) ali blagovno distribucijski centri. Zaradi tega je koristno zagotoviti potrebno infrastrukturo, kot so npr. terminali za pretovarjanje za intermodalni transport ali vzporedne proge. Kljub temu je pri implementaciji naštetih ukrepov potrebno paziti, da se stranski učinki ne povečajo. Pogosto je težko določiti najboljše ukrepe za dosego želenih ciljev.

147

V Celju so letos aprila na skupščini županov vseh slovenskih mest že obravnavali pobudo Vladne skupine za vodik, za subvencioniranje11 nakupa električnih vozil, kar samo kaže, da se bo na tem področju kmalu zgodil premik v pozitivno smer, premik do bolj konkurenčnega nakupa okolju prijaznih vozil. 3. Primeri dobre prakse omejevanjA prometa v svetu Velika evropska mesta se soočajo z velikim problemom onesnaževanja okolja, ki slabša kvaliteto življenja in pušča posledice, ki jih bodo čutili še naši nasledniki. S problemom se soočajo na različne načine. V nadaljevanju navajamo nekaj primerov, ki bi lahko bili zgled tudi kateremu slovenskemu mestu. 1. februarja 2002 so v Köbenhavnu poizkusno uvedli sistem »City Goods Ordinance (City Gods Ordningen)«, ki je trajal do oktobra 2003. Cilj tega sistema je bil povečati učinkovitost prevoza blaga v mestu. Načrt je bil, da se avtomobili in tovornjaki, ki presegajo skupno maso več kot 2,5 t ne smejo voziti skozi srednjeveško jedro brez t. i. »City goods certifikata«. Tovornjaki težji od 18 t pa potrebujejo poseben certifikat. Razlog take odločitve je bila študija, ki je pokazala, da dnevno približno 3500 dostavnih vozil preko 2,5 t naredi 6000 poti v 1x1 km velikem območju. Nadaljnja analiza je pokazala, da 55 % dostavnih in tovornih vozil uporablja samo 20 % svojih tovornih kapacitet. Iz tega razloga so uvedli tri vrste certifikatov: - Zeleni certifikat: za vozila z motorjem, stara največ 8 let in vsaj 60 % zasedenostjo tovornih kapacitet. Vsake tri mesece so morali uporabniki oddati tudi poročilo o uspešnosti zasedenosti kapacitet. Cena je bila 260 DKr oz. približno 35 €. - Rumeni certifikat: namenjen za storitve in ne transport. Vozila ne smejo presegati dolžine 6 metrov (zunanje mere) in presegati največje skupne dovoljene mase 3,5 t. Motor vozil pa ni smel biti starejši od 1. januarja 1997. Izjemoma so za določena podjetja dovoljeni motorji, mlajši od 1. januarja 1995. Cena je bil 260 DKr oz. približno 35 €. - Rdeči certifikat: je bil enodnevni certifikat za vozila, ki se v srednjeveško jedro mesta pripeljejo le redko. Za ta vozila ni bilo posebnih zahtev, lahko

11 To so uvedli že v številnih evropskih državah, kjer že ponujajo državne subvencije za nakup električnih vozil, kot npr. subvencije tako variirajo od 360 EUR v Avstriji do kar 720 EUR v Italiji (Matej Kračun, 2008).

148

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

pa so pridobila samo en certifikat naenkrat. Cena je bila 40 DKr oz. približno 5 €. Štiri velika mesta na Švedskem (Stockholm, Göteborg, Malmö in Lund) so v svojih centrih ustanovila okoljevarstvene cone, da bi izboljšala kvaliteto zraka in zmanjšala hrup težkih tovornih vozil. Program okoljevarstvenih con se ne nanaša na dizelske tovornjake in avtobuse z veliko skupno maso (večjo od 3,5 t). Osnovna zahteva okoljevarstvenih con je, da vsa težka tovorna vozila ne smejo biti starejša od 8 let. Starejša vozila ne smejo voziti v teh conah oz. jih je potrebno predelati, da dosegajo okoljevarstvene standarde. Rezultati po enem letu uporabe so bili zelo vzpodbudni. Pokazali so, da so se emisije v enem letu zmanjšale. Že v letu 97 je 95 % tovornih vozil in 100 % avtobusov izpolnjevalo ta standard in tako pridobilo dovoljenje za vožnjo po teh conah. Opaženo je bilo tudi zmanjšanje hrupa, navkljub povečevanju prometa. Ta sistem se sedaj zavzema tudi za predelavo vozil na alternativne vire pogona, kot sta plin in alkohol. Ta sistem je že prav tako uveden v drugih evropskih državah, kot so Nemčija, Španija, Belgija, Nizozemska, Italija, Grčija, Češka …) Seveda so sistemi v vsaki državi različni, prilagojeni okolju, v katerem se nahajajo, vendar so v osnovi enaki. V želji po zmanjšanju negativnih učinkov težkega cestnega prometa, ki slabša kvaliteto življenja, so v Bruslju uvedli obvezne koridorje za težek promet in omejili njihov dostop do stanovanjskih območij. Štiri komponente te strategije so regulacija težkega tovornega prometa na cestah, potrebna ustrezna označevanja, načrtovanje cest in zgradb in sodelovanje vseh sodelujočih v tovornem prometu. Konkretneje na glavnih cestah in cestah v industrijski coni in območju pristanišča je dovoljen promet za vsa tovorna vozila, ni pomembno, kam so namenjena oz., kje je njihov cilj. Na manjših cestah tovorni promet ni dovoljen, razen za dostavo. Če se hočejo po lokalnih cestah voziti tovornjaki s skupno maso več kot 19 t, morajo pridobiti posebno dovoljenje. Izjeme so poštni kamioni, dostava in komunalna vozila. Rotterdam je s 600.000 prebivalci glavno distribucijsko središče, pristanišče za Evropo. Mestna politika teži k čim manjšemu vplivu prometa na okolje. The ELectric vehicle CIty Distribution System (ELCIDIS) project, ki je v veljavi že v šestih evropskih mestih in je koordiniran s strani rotterdamskih mestnih oblasti. Rešitve so se za mestni promet v Rotterdamu lotili na dva načina. Najprej so predstavili hibri-

dna in električna vozila (čista in tiha), ki so lahko naložila 1-1,5 t, volumen pa ne sme biti večji od 12-16 m³ in so dosegala razdaljo med 75 km in 90 km. Ta vozila so v celoti nadomestila vozila z notranjim izgorevanjem v treh glavnih prevozniških podjetjih, ki so opravila vsaj 70 % vsega transporta. Drugi način, ki je pripomogel k čistejšemu mestnemu okolju je bilo optimiziranje logističnih poti in poti tovornjakov. Distribucijske centre so prestavili na obrobja mesta, kar je povzročilo manj poti skozi mesto in zmanjšalo mestni promet. Za dolge poti od logističnih centrov po celi Evropi uporabljajo velike in težke tovornjake, medtem ko za krajše poti od pristanišča do teh centrov uporabljajo manjša, »čista« vozila. »Zaračunavanje zaradi prenatrpanosti« je bilo v Londonu uvedeno za 22 km² z namenom zmanjšanja prometa na najbolj prometnih cestah. Glavni namen tega je izboljšati avtobusne storitve, zmanjšati čas potovanja, zagotoviti zanesljivo in točno dobavo v mesto. »Mestnina« znaša približno 8 € na dan za vožnjo in parkiranje v tej coni med 7:00 in 18:30 uro med ponedeljkom in petkom. Zmanjšanje prometa in gneče je bilo znotraj te cone kar za 30 %. Zelo se je povečala tudi točnost avtobusov in dostave. Kljub navideznemu dejstvu, da sistem deluje dobro, so se pojavila določena ekonomska vprašanja. Tak sistem namreč ogroža obstoj manjših podjetij, saj je »mestnina« kar precej draga. 4. Primer dobre prakse podjetja ZE-EN d.o.o. Podjetje ZE-EN d.o.o. je bilo ustanovljeno konec leta 2007 v Celju in se ukvarja z razvojem in prodajo električnih vozil ter polnilnih postaj za električna vozila. Sedež podjetja je na Kidričevi 24 b, v celjskem tehnološkem mestu Tehnopolis. V okviru Tehnopolisa ima podjetje optimalne pogoje za razvoj in delovanje, saj je vključeno v Mrežni podjetniški inkubator Savinjske regije. Tako lahko izkorišča efekte sinergije v sodelovanju z ostalimi visoko tehnološkimi podjetji na isti lokaciji. ZE-EN d.o.o. aktivno sodeluje z raznimi političnimi in izobraževalnimi ustanovami ter društvi s področja ekologije in tehnologije (Vladna skupina za vodik, društvo Planet Zemlja, Fakulteta za logistiko Celje - Krško, Regionalna razvojna agencija Celje, Tehnopolis Celje …).

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Osnovni cilj in poslanstvo podjetja ZE-EN d.o.o. je pospeševanje uporabe vozil na alternativne pogone. Stanje tehnologije, trga in infrastrukture v Sloveniji, EU in širše je takšno, da so trenutno najprimernejša alternativna prevozna sredstva vozila na električni pogon. Glavne prednosti vozil na električni pogon so: - do 10x nižja cena vožnje v primerjavi z vozili na bencinski pogon (tipična cena prevoza se giblje v rangu 0,40 – 0,90 EUR / 100 km), - vožnja brez vsakršnih izpušnih plinov (BREZ EMISIJ CO2), - zelo tiho delovanje (tudi onesnaževanje s hrupom se zelo zmanjša), - velik izkoristek energije in zelo dober navor, - enostavno in poceni vzdrževanje, - enostavna uporaba, - visoka vrednost in dodelan dizajn. Znotraj podjetja sta organizirana prodajno-servisni oddelek in razvojni oddelek. V prodajno-servisnem oddelku ima ZE-EN program distribucije električnih koles in električnih skuterjev. V načrtu sta distribucija in servis električnih avtomobilov. Več o konkretnih izdelkih ter prodajni in servisni mreži je na voljo na spletnih straneh podjetja www.zeen.si . V razvojnem oddelku je na prvem mestu projekt razvoja samostojne električne polnilne postaje (v nadaljevanju SEPP). S projektom SEPP podjetje ZEEN kandidira na več razpisih za dodelitev sredstev iz evropskih in slovenskih virov. Po projektu je planirana postavitev prve prototipne polnilne postaje na lokaciji Tehnopolisa v letu 2009. SEPP je lahko izvedena kot samostojni infrastrukturni objekt, ki je sestavljen iz enote za polnjenje in hranjenje energije (fotovoltaične celice, litijevi ali litij-polimerni akumulatorji) in enote za distribucijo in obračun energije k porabnikom (plačilo z žetoni, kartico, gotovino ali moneto). V nadaljevanju je SEPP planirana kot integriran del obstoječih infrastrukturnih objektov (obstoječe bencinske črpalke, trgovski in zabaviščni centri, enote javne uprave ipd.). Še posebej je privlačna ideja o SEPP kot del trgovskega centra, saj bi na primer trgovci lahko kot konkurenčno prednost dodali k svoji ponudbi še »gratis« polnjenje električnih vozil za svoje stranke. Drugi razvojni projekti vključujejo kooperacije s tujimi podjetji na področju proizvodnje električnih

149

skuterjev in proizvodnje električnih avtomobilov. Na področju razvoja ima ZE-EN podpisana pisma o nameri za sodelovanje s Fakulteto za logistiko ter s tujimi partnerji iz Avstrije, Nemčije in Slovaške. ZE-EN se aktivno vključuje v okoljsko politiko. S predavanji, prezentacijami in praktičnimi primeri uporabe vozil na električni pogon je ZE-EN v l. 2008 (do 15. 5.) sodeloval na naslednjih dogodkih: - Logistika 08 (organizator: Fakulteta za logistiko), - Sejem Motoboom (organizator Celjski sejem), - 5. okoljski simpozij Celje (organizator Fit media Celje), - Skupščina Združenja občin Slovenije (predstavitev županom v sodelovanju z Vladno skupino za vodik), - Mednarodna konferenca Bridging The Gap, Portorož (organizator: ARSO, pod pokroviteljstvom predsednika r. Slovenije g. Danila Tuerka). Med drugim imamo v načrtu sodelovanje z Mestnimi občinami Ljubljana, Maribor, Koper, Nova Gorica, Pivka, Celje, Novo mesto (in verjetno še katero ...) v okviru predstavitev Tedna mobilnosti. Električne skuterje in kolesa ZE-EN aktivno ponuja tudi podjetjem, ki imajo z uporabo le-teh mnoge koristi: do 10 x nižje stroške vožnje in vzdrževanja, vozila brez emisij in škodljivih izpuhov, izboljšan »ekološki« imidž podjetja itd. Prednosti električnih vozil so že prepoznali v Pošti Slovenija, kjer jih testirajo, in v javnem podjetju SNAGA Ljubljana, kjer bodo uporabljali električne skuterje v okviru rednega dela. Poudarili bi, da jih bodo polnili z električno energijo, proizvedeno v lastni elektrarni na odpadni metan (deponija Ljubljana). Tako imajo sklenjen krog ekološke proizvodnje in porabe energije. Mnoga druga podjetja bodo sledila tem prvim uspešnim referencam. Razvojni načrti podjetja vključujejo aktivno zaposlovanje strokovnjakov iz področja elektrotehnike, elektronike, strojništva, ekonomije, ekologije, logistike itd. V letu 2009 ima podjetje v načrtu odprtje razstavno-prodajnega salona velikosti cca. 150 m² v pritličju nove stolpnice Tehnopolis 4. 5. Zaključek Prizadevanje za zaščito okolja, v katerem živimo, in smo od njega tudi odvisni, je postala glavna tema

150

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

našega bivanja. Šele sedaj, ko smo postavili ogromne nakupovalne centre, najnaprednejše tovarne, skladišča in podjetja, smo se začeli zavedati, kaj se dogaja okoli nas. Vsak dan vidimo cestne zamaške, smo priča nesrečam v tovornem prometu, vsak dan se sami v svojem avtomobilu peljemo v službo, ko bi lahko mogoče šli na vlak, avtobus, ki v vsakem primeru pelje, pa če je v njem samo potnik, se peljali z električnim skuterjem, kolesom … Ob tem se porodijo mnoga vprašanja. Koliko emisij gre v zrak samo zaradi logističnih dejavnosti? Kje začeti reševati te probleme? Najtežji ali najlažji je odgovor: na samem začetku onesnaževanja – pri sebi doma, v službi .... Razvoj v smeri okolju prijaznega izvajanja storitev in družbene odgovornosti je zato nujno potreben in primer podjetja ZE-EN d.o.o. je vsekakor dober zgled.

stveni skup Poslovna logistika u suvremenom menadžmentu, [11. listopada], 2007 Osijek: Ekonomski fakultet. - Knez Matjaž, Cedilnik Marko, Semolič Brane. (2007). Logistika in poslovanje logističnih podjetij. Celje: Fakulteta za logistiko UM. - Energetika – spletni učbenik. (april 2005). Alternativni pogoni [online]. Pridobljeno 06.05.2008. http://tehnika.fnm.uni-mb.si/projekti/energetika%2005/alternativni_pogoni.html - Directorate – General for Energy and Transport (2008), Pridobljeno dne: 06.05. 2008. Internetna stran: http://www.managenergy.net/conference/ trans0602/copenhagen.pdf - Internet stran podjetja ZE-EN d.o.o. http://www. zeen.si/

6. Literatura in viri - Knez M., Rosi B. (2007) Problematik des Gütertransportes in den Städten. VII. međunarodni znan-

Električni skuter podjetja ZE-EN in plakat 5. okoljskega simpozija, ki ga tradicionalno organizira vsako leto Mestna občina Celje.

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

OKROGLA MIZA: JAVNI POTNIŠKI PROMET V SLOVENIJI PRED RAZPADOM? Sogovorniki: Robert Sever, GZS, Združenje za promet in zveze, Vanda Mezgec, Mestna občina Nova Gorica, Miran Gaberšek, Mestna občina Celje, Miloš Rovšnik, Slovenske Železnice, David Polutnik, Mestna občina Maribor, dr. Marko Polič, Filozofska fakulteta, dr. Aljaž Plevnik, Urbanistični inštitut RS Moderator: Jože Volfand

Na 5. okoljskem simpoziju Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja so na okrogli mizi, ki je postala sestavni del vsebine strokovnega srečanja, govorili o temi Javni potniški promet v Sloveniji pred razpadom? Tema je bila izbrana prav zato, ker je urbana mobilnost bolj pod mizo kot na mizi razmišljanja načrtovalcev razvoja v občinah. Na pogovoru za okroglo mizo so sodelovali: Robert Sever, GZS, Združenje za promet in zveze, Vanda Mezgec, Mestna občina Nova Gorica, Miloš Rovšnik, Slovenske železnice, David Polutnik, Mestna občina Maribor, dr. Marko Polič, Filozofska fakulteta, dr. Aljaž Plevnik, Urbanistični inštitut RS. Moderator okrogle mize je bil Jože Volfand. Objavljamo del okrogle mize. Jože Volfand: Avtobusni prevozniki so v krizi, ker je zanje čedalje manj interesa. In ravno zdaj, v tem času, se z državo pregovarjate okrog koncesij, višjih cen. Kje se lahko nekaj premakne? V primeru Nove Gorice, kjer imajo brezplačni prevoz, ne gre samo za 5000 potnikov več. Očitno je mogoče z določenimi ukrepi marsikaj spremeniti, če govorimo o trenutno konkretnih predlogih. Kako gleda na to Maribor, vi imate na avtobusih veliko število potnikov? David Polutnik: Ja, to je zdaj relativno število potnikov na število prebivalcev. Imeli smo dva milijona potnikov, zdaj število pada. Jože Volfand: Torej imate tudi vi negativni trend? David Polutnik: Seveda. Mi smo dejansko v zadnjem letu ali dveh vzdrževali raven dveh milijonov potnikov. In kaj se nam dogaja sedaj? Dogaja se nam to, da so prevozniki, ki prevažajo potnike, vezani na proračun Mestne občine Maribor. In v kolikor

151

želimo zadržati to raven subvencioniranja prometa, bodo potrebne odločitve. Po drugi strani pa so tu še stroški, na katere nimamo vpliva; nafta, vzdrževanje, vse je v porastu. Mestni promet v občini Maribor je prejšnji teden dvignil cene javnega potniškega prometa. To je bilo potrebno prav zato, da smo zadržali sredstva, ki jih imamo v proračunu, da bomo v letošnjem letu lahko s sredstvi vzdržali. Če ne bomo vsi skupaj povezani, ne bo šlo. Država je rekla: Javni potniški promet nas ne zanima. Mi smo določili, da je to stvar mestnih občin. To se mi ne zdi prav. Mislim, da morajo biti vključene tako država, občina, kot železnice. Najti morajo nek skupen imenovalec, skupne interese in predstaviti skupno rešitev. Pa tudi porazdelitev subvencioniranja je pomembna. Kako lahko država, občina in vsi ostali skupaj najdejo neko rešitev? Kako bi se lahko skupna sredstva, namenjena s strani države, porazdelila po posameznih prevoznikih? Ne vem, koliko avtobusov ima Nova Gorica, ki je uvedla brezplačen mestni promet. Tudi Koper je v zadnjih letih neverjetno povečal število potnikov, tu govorimo o nekih konkretnih številkah. Tudi občine imajo sredstva za manjše število linij. V naši občini, če bi se odločili, da bo mestni potniški promet brezplačen, glede na teh 20 linij, ki jih imamo, tega naš mestni proračun, govorimo o 6 milijonih evrov, ne zmore. Tu bi morali pristopiti na drug način, tudi s pomočjo države. Če želimo potnike privabiti na mestni avtobusni promet samo s politiko mesta, da bomo na primer zmanjšali število parkirnih mest, zaprli mestna središča, mislim, da to ni prava rešitev. Jože Volfand: Ali lahko rečemo, da je povečanje prometa v Novi Gorici izključno rezultat brezplačne vozovnice? Ali obstaja možnost, da bi v primeru ukinitve le-te zadevo spet samo poslabšali? Vanda Mezgec: Po naših izkušnjah in analizah, kot je štetje potnikov na vseh linijah, obstaja dejstvo, da se število potnikov vsako leto povečuje. Čeprav je potniški promet brezplačen že od leta 2006, se število potnikov povečuje. Tu je potrebno še ugotoviti, kje so drugi viri. Mislim, da na občinskem proračunu ne moramo več graditi. To je maksimum, ki ga občinski proračun lahko nudi. Poiskati je še potrebno dodatne vire. Zdaj smo prišli do točke, ko je potrebno vlagati v javni potniški promet; v avtobuse, linije, opremljanje avtobusnih postaj z obvestili za potnike in tako naprej. To pa so večja sredstva, ki jih proračun ne bo zmogel. Poleg tega, da ne govorimo o dodatnih avtobusih. Tukaj je potrebno razmišljati tudi o zasebnem kapitalu. V pogodbo za koncesijo smo vnesli pogoj, da zaslužek iz reklami-

152

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

ranja (oglaševanje) na avtobusih koncesionar porabi za javni potniški promet. Včasih je bilo to drugače. To so koordinirali tako, da je bil avtobus preoblečen v Hitove barve. Tako se pri nas vozijo različni avtobusi od Zavarovalnice Triglav, do Hit igralnice in Hypoleasinga in še ostalih … Ampak, to se vse vrača v strošek prevoza, tako da koncesionar pokriva tudi to. Tako gre iz proračuna manj sredstev. Pa še kakšne ostale oblike bi se našle. Ko smo izdelovali načrt trajnostne mobilnosti, je bila tudi ena od ugotovitev, kako priti do dodatnega denarja. Miloš Rovšnik: Tukaj bi še jaz želel nekaj dodati, kar se mi zdi res pomembno. Železnica je hrbtenica javnega prometa. Prvi korak, kako dobiti več potnikov, je integriranje informacijskih sistemov. Vzemimo vaš avtobus v Novi Gorici, na drugi strani pa imamo na naši spletni strani iskalnik voznega reda. In ko se potnik odloči, da bo potoval na neko točko v Novi Gorici, je seznanjen s tem, kdaj bo prišel na cilj, ne ve pa, kako bo potoval naprej. Vsi avtobusni vozni redi bi morali biti na enem skupnem brskalniku. To predlagam kot prvi korak, da se bo število potnikov povečalo. En lep primer. Ko pridete danes domov, pojdite na našo spletno stran. Videli boste propagando za EURO 2008, evropsko prvenstvo v nogometu v Avstriji in Švici. Če boste kliknili EURO 2008, se vam bo odprla spletna stran, izbrali boste mesto Celje in stadion v mestu Celje. Dobili boste informacijo, kdaj gre vlak iz Ljubljane in kdaj pridete v Zürich ter da morate prestopiti na tramvaj s številko to in to. Izstopili boste na postaji tej in tej in da imate do stadiona še toliko in toliko metrov. Če imaš na razpolago takšne informacije, se lažje odločiš za to pot. To govorim zato, ker pride v našo mrežo vsako leto 400.000 potnikov iz Amerike in Japonske. To so ljudje, ki potujejo po Evropi. Ljudje, ki so navajeni, da že vse vozovnice kupijo v njihovem domačem kraju. In sedaj se pripeljejo z vlakom v Slovenijo, oni pa so navajeni nekih drugih sistemov. Ta v Švici je res poseben, ker lahko cel dan potujejo od višine 3000 metrov, vse je povezane preko enega iskalnika. In potem pridejo v Ljubljano na potniški promet, kasneje pa si želijo priti do Pohorja. Mi sami smo se malo potrudili, da dajemo informacije o avtobusni in železniški povezavi. To je prvi pogoj, da se odpraviš na pot, da je urejena povezava prometa. Zato raje izbiramo avtomobile, ker ne vemo, kdaj bomo prišli domov in kje bomo morali prestopati. Robert Sever: Ko govorimo o teh stvareh, definitivno pogrešam državo. Predstavniki države, ki so bili prisotni na začetku simpozija, so jo veselo popihali in sedaj, če prav razumem, govorimo sami sebi. Če

sedaj govorimo o praksi, ki jo izvaja Mestna občina Nova Gorica, je ravno to princip, zaradi katerega smo začeli avtoprevozniki s pritiski in napovedmi protestov ter odpovedjo koncesijskih pogodb, kajti ocenili smo, da je prva naloga države znižanje cen vozovnic. To je prvi pogoj. Seveda so za to potrebna sredstva. Ocenili smo, da je za to samo letos potrebnih 18 milijonov evrov za nadomestilo izpada dohodka. Namreč, takoj ne moremo govoriti o pridobitvi potnikov, postopoma pa. To je primer Nove Gorice. Takoj nato pa je istočasni ukrep povečanje dostopnosti in dvig standarda. Gre za nadstandard, ki ga je omenil kolega Miloš; integrirani informacijski sistem, obveščanje potnikov in prvi korak. To pa je vložek, ki ga mora zagotoviti privatni sektor. Ampak najprej je potrebno storiti prvi korak, da sploh pridobimo potnike, da opazimo trend naraščanja, da se prihodki dvigujejo, potem bo imel privatni sektor dejansko interes, da vlaga v javni potniški promet. Kajti s tem bo dvigoval prihodke. Na prvi potezi pa je definitivno država. Danes je bilo že veliko govora, da je promet javni interes. Jože Volfand: Imam konkretno vprašanje. Miloš Rovšnik je nekajkrat opozoril na pomen sodelovanja, prav tako David Polutnik. Vprašujem naslednje. Ko se pogovarjate z državo, govorite predvsem o tem, kako boste dobili denar za svoje ekonomske in razvojne interese. Kar je normalno. A govorite bolj vsak zase. Kdaj se dobite vsi skupaj, ko gre za ekonomski vidik razvoja prometa, ko gre za okoljski vidik razvoja prometa, ko gre za delež in pomen stroke, in predlagate državi: Tole bi bilo dobro, da realiziramo v nekaj letih zaradi tega, tega in tega. Robert Sever: Saj to je že bilo povedano … Jože Volfand: Ali nastopate skupaj? Robert Sever: Bolj slabo. Sicer bom takole rekel. Zadeva je pač takšna, da smo malo tudi obupali. Stavka je bila edini način, da smo sploh začeli opozarjati na alarmantne zadeve v javnem potniškem prometu. Mi smo imeli vsako leto zbor članov, kamor smo povabili strokovnjake, tudi ministra. Ampak stvar je taka, da dejanskega učinka takrat ni bilo. Se pa strinjam. Moramo sodelovati z občinami. Radi se pohvalimo, da predstavljamo 95 % avtobusnih prevoznikov v Sloveniji, da predstavljamo določen potencial in smo zainteresirani, da sodelujemo z državo kot mestnimi občinami, še najbolj pa s strokovno javnostjo. Jože Volfand: Doktor Plevnik, vi delate v organizaciji, ki je z vidika razvoja prometa zelo pomembna. Še posebej, če govorimo o trajnostnem načrtu urbanega prometa. Kako pa vi komunicirate z me-

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

stnimi občinami v Sloveniji ali s skupnostjo občin, MOP-om in mestnimi občinami, da lahko realizirate določene projekte te vrste? Aljaž Plevnik: Komuniciramo po več kanalih. To je stvar neke organizacijske stopnje. Ko bomo vsi dojeli problem našega premikanja in kaj si s tem povzročamo, bo pritisk javnosti transparenten kot vsebina volitev oz. volilne kampanje, takrat bo verjetno narejen korak naprej. Takrat bodo neki preizkusi prenosa praks več ali manj neuspešni. Kar zadeva spoznanje, da je treba drugače, se pa čas premika, čas izgubljamo. Roman Krajnc (iz občinstva): Bistvo problema v prometu je v tem, da vsa dogajanja tečejo za nazaj. Mi rešujemo ceste v centru za 20-30 let nazaj, javni promet rešujemo danes za 20 let nazaj. To je temeljni problem. Gospa iz Nove Gorice, jaz sem imel do sedaj vseskozi dobre občutke. Potem pa ste rekli, da finančne težave rešujete z nalepkami na avtobusih (oglaševanjem). Vanda Mezgec: Ja, ampak to je manj od tistega, kar potrebujemo. Roman Krajnc: Saj je vseeno. Vi sploh ne bi smeli o tem razmišljati. Bistvo prevoza je prevoz potnikov. Ne to, da bomo zdaj lepili nalepke na avtobuse. Kar hipotetično to pomeni - cel avtobus oblepim, povrnejo se vsi stroški, potem pa bo avtobus vozil prazen, vseeno je, kajti itak imamo povrnjene vse stroške od tistega, za katerega delam reklamo. Jaz v Celju že 4-5 let govorim in lobiram, pa nič ne dosežemo. Promet je interdisciplinarna znanost. Odgovor v Celju pa, da to ureja oddelek za komunalo. Zdenka Šimonovič (iz občinstva): Interdisciplinarnost je ena od težav. Državo moramo vključiti, da strategije resolucije ostanejo strategije resolucije. Če pogledate državo, je več vzporednic z mestno občino. Razdeljenost po sektorjih, predalčkanje, hkrati pa odsotnost nečesa, nekoga, ki bi tudi znotraj same države ali znotraj občine vse to povezal. Mislila sem, da je to samo naša specifika, ampak vedno bolj ugotavljam, da je to značilnost tudi v drugih mestih in državah. Tukaj bi še omenila nekaj o agencijah za mobilnost na borzi, na nivoju države. Mi ugotavljamo, da potrebujemo agencije tudi na nivoju regije. Znotraj občine smo usmerjeni v opravljanje konkretnih nalog, razvojna naloga nam šepa. In zavedamo se, da tako ali tako ne bomo dosegli nič. Seveda poskušamo z nekimi preboji, učimo se od drugih, da vidimo, kaj bo uspešno. In zato, kakor je prej omenil dr. Plevnik, strategija mora imeti tudi svoj izvedbeni del in določen proračun. Proračun občine, proračun države, privatni kapital pa pride

153

pod pogojem, da je donosnost učinkovita. To smo prej po malem že vsi omenjali, da bo javni prevoz lahko zanimiv, če bo učinkovit, sodoben, če bo udoben, če bo sodoben, če bo varčen in hiter. In mora biti konkurenčen. Kje bomo dobili denar za vse to? Odgovor – tega ne zmore niti državni proračun niti samo mestni proračun. Boštjan Čokl (iz občinstva): V mestu Celju mestnega prometa ni. Vse, kar Izletnik izvaja, izvaja s primestnimi oz. medkrajevnimi linijami. Mestna občina Celje ne nameni niti evra za prevoz meščanov Celja. Ker je to v bistvu strošek, ki ni merljiv. Na koncu se ne da izmeriti, koliko bodo pač dobili nazaj. Njihov nadomestek so taksisti. V Celju je cca. 20-30 ljudi (podjetij), ki se ukvarjajo s tem. Primestni avtobusi v Celju niti slučajno ne morejo na samem postajališču ustaviti, pobrati potnika, ker je vse zaparkirano s taksisti. Dokler bo Mestna občina Celje oziroma bodo občine nasploh promet obravnavale samo kot strošek, potem učinkovitega prevoza ne bo. Jože Veren (iz občinstva): Vi menite, da je bil v Mestni občini Murska Sobota sprejet sklep za novi avtobus? Da smo prišli do tega novega avtobusa, je bilo vmes ogromno lobiranja v mestnem svetu in še marsikaj drugega. In tako smo prišli do odločitve, da bo mestna občina financirala oz. zakupila avtobus za 1 leto in da se naredi vozni red za krožni promet. Kar je bilo po mojem totalno zgrešeno. Prepričali smo jih, da je sicer smiselno imeti to zvezo, vendar z 1 avtobusom to ni izvedljivo. Potem ko smo bili že celo tako daleč, da so imeli v proračunu določen še drugi avtobus, ki je primestni, smo se odločili, da povežemo še drugi krak, tako da je zadeva smiselna. Vozovnica je brezplačna, potniki se vozijo. Mestna občina za propagando ni namenila čisto nič. Dala pa je vedeti, da propaganda s strani medijev, ki so na veliko kritizirali župana, projektante in druge, ni najboljša izbira. Očitki so se pojavili v vseh časopisih in medijih, bombardirali so nas ves čas. Tako so bili potniki seznanjeni, da avtobus bo. Tudi mi smo investirali v propagando z raznimi akcijami, hkrati pa smo se z Ministrstvom za promet dogovorili za primestne vožnje v okviru občine Murska Sobota. Nagovorili smo tudi župana, da subvencionira 50 % cene vozovnic za primestni promet. Vsi ti ukrepi so pripeljali do tega, da se nam je v primestnem prometu povečalo število potnikov do 50 %. Tudi mestna linija in dodatna linija sta solidno zasedeni, čeprav sta na razpolago samo 2 avtobusa. Jože Volfand: Vrnil bi se k izjavi ga. Šimonovič, ki je končala z besedo sodelovanje. Mislim, da nam

154

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Okrogla miza

nekaj manjka in da je prav, da si to samokritično priznamo. Včerajšnji in današnji dan 5. okoljskega simpozija je pokazal, da je promet interdisciplinaren problem. In očitno je, da je v Sloveniji zelo premalo tega zavedanja. Kajti tisti, ki ste neposredno prizadeti, se premalo povezujete. In zdaj, če gremo korak naprej. V Novi Gorici ste predlagali agencijo za mobilnost. Mislim, da bi Slovenija morala uvesti nekaj takega. Ko smo pripravljali simpozij in predlagali MOP-u, Ministrstvu za promet in Agenciji RS za okolje, da bi obravnavali ekonomski, okoljski in socialni vidik prometa, smo dobili predlog dr. Kajfež Bogatajeve, da bi obravnavali še psihološki vidik prometa. To se nam je zdelo enkratno, da bi poskušali z vseh vidikov osvetliti celotno zadevo. Vsekakor bi bilo dobro, če bi Ljubljana, Maribor ali Nova Gorica poizkusili z agencijo ali službo za mobilnost. Kajti ravno v naših mislih je sektorska razdeljenost v prometu tako močna, da si postavljamo ovire. Če bi imeli nekaj teh zametkov, potem bi bilo lažje tudi na nivoju države. Saj dela skupnost občin, pravzaprav imamo dve združenji občin v Sloveniji, ki obravnavata vitalna vprašanja razvoja občin v Sloveniji. Preko teh organizacij bi lahko naredili korak naprej, ko gre za dialog z državo in ko gre za strateška vprašanja razvoja prometa. Morda bi na ta način zadeve pospešili.

Direktorica podjetja Fit media, mag. Vanesa Čanji

Utrinek iz razprave.

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

155

156

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

Specializirana revija za embala탑o, okolje in logistiko /

Specializirana revija za embala탑o, okolje in logistiko Specialist magazine for packaging, environment and logistics Izdajatelj: Fit media d.o.o.

www.fitmedia.si

Promet kot gro탑nja okolju in kot gibalo razvoja

157

158

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

Programski svet 5. okoljskega simpozija Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja Predsednica: dr. Lučka Kajfež Bogataj, Biotehniška fakulteta, Univerza v Ljubljani

Člani: dr. Stane Božičnik, Fakulteta za gradbeništvo, Univerza v Mariboru mag. Alenka Burja, Ministrstvo za okolje in prostor RS dr. Fedor Černe, Ministrstvo za promet RS Karel Lipič, Zveza ekoloških gibanj Slovenije mag. Boris Marzi, Luka Koper Emil Milan Pintar, Avtoprevozniška zbornica Slovenije dr. Matej Ogrin, Filozofska fakulteta, Univerza v Ljubljani Miloš Rovšnik, Slovenske železnice dr. Bojan Rosi, Fakulteta za logistiko Celje, Univerza v Mariboru Robert Sever, GZS, Združenje za promet in zveze Jože Veren, Avtobusni promet Murska Sobota Ljubo Zajc, Ministrstvo za promet RS mag. Marko Zidanšek, Mestna občina Celje dr. Aleksander Zidanšek, Mednarodna podiplomska šola Jožefa Stefana dr. Silvo Žlebir, ARSO

Sponzorji: Simbio d.o.o., Energetika Celje JP, d.o.o., ZPO Celje, ZE-EN d.o.o.

Organizator: Fit media d.o.o., Kidričeva ulica 25, 3000 Celje

2008

ZBORNIK

Promet

Mestna občina Celje v sodelovanju z Ministrstvom za okolje in prostor in Agencijo RS za okolje

Koda ni prava!!!!!! ISBN 961-6283-24-3

Promet kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja

kot grožnja okolju in kot gibalo razvoja