FOCUS
buonalettura
L’unioneeuropeavainvacanza, l’Automotiveeuropeoentranellatempesta?
Con l'elezione dei nuovi rappresentanti politici, l'Unione Europea si prepara ad affrontare una serie di sfide cruciali nel settore automotive e delle flotte. Le nuove istituzioni dovranno sia creare nuovi strumenti legislativi, sia perfezionare quelli esistenti, con un occhio alle imminenti scadenze: Euro 7/VII nel 2025, lo Step "Fit for 55" nel 2026, e il MVBER nel 2028, fino a chiudere il pacchetto 2035. L'efficacia di queste tappe dipenderà anche dal miglioramento delle norme attuali, spesso considerate inadeguate per il mercato auto. Dopo una prevedibile pausa post-elettorale, la UE deve tornare a focalizzarsi sul settore automobilistico, superando le divisioni ideologiche tra endotermico ed elettrico. La posta in gioco è alta: il futuro dell'industria europea dipende da decisioni tempestive e mirate. Non possiamo permetterci di fallire, poiché questa potrebbe essere l'ultima occasione per garantire la competitività e la sostenibilità del settore auto in Europa.
Giuseppe Donadei
SOMMARIO
Fleetime Magazine Spinoff fleetime.it pubblicità Tel 02 80888286 elimedia@fleetime it
Direzione e redazione 20097 San Donato Milanese (MI) redazione@fleetime it
10671390960 Giulia Marrone, Elia Donadei, Flavio Prada, Riccardo Bellumori Giuseppe Donadei Hanno collaborato giuseppe.donadei@fleetime.it
di Pietro Teofilatto
Direttore area fisco ed economia ANIASA
Pronti - partenzaeee STOP! Incentivi automotive
È stata una partenza a razzo quella degli incentivi automotive 2024, con stanziamenti per circa 1 miliardo, entrati in vigore il 3 giugno. Dopo tanti annunci ed un’attesa durata 5 mesi, gli incentivi per le vetture ad alimentazione elettrica sono stati esauriti in poche ore e quelli per le auto usate in pochi giorni, usufruendo di un totale di fondi per 240 milioni. Restano a fine giugno circa 300 milioni per le auto ed i furgoni ad alimentazione ibrida ed endotermica. D’altra parte era prevedibile: il mercato aspettava fiducioso da gennaio e gli ordini via via accumulatisi sono partiti sulla piattaforma di Invitalia, in quello che è stato un vero e proprio click day. Qualche polemica per questa super richiesta, adombrando situazioni di accaparramento “da parte di grandi aziende” , è stata subito sedata da Ministro Urso, che in risposta ad interrogazione parlamentare alla Camera ha confermato il corretto funzionamento della piattaforma. Tramite la rete dei concessionari, il 62% delle prenotazioni è stato effettuato da persone fisiche, mentre il restante 38% da persone giuridiche, tra cui le società di noleggio a lungo termine. Valori in linea, ha osservato il Ministro, con le dinamiche del mercato. È possibile stimare che siano state incentivate circa 35.000 auto elettriche, che andranno immatricolate entro 270 giorni. Una positiva risposta del mercato, molto diversa da quella delle precedenti campagne incentivi, caratterizzate invece da una domanda molto blanda. È stato di certo determinate l’aumento della misura per l’elettrico, passata da circa 4.000 a fino a 13.000 euro.
Per il noleggio opportunità chiave
Con l’avvenuto riequilibrio del valore delle misure agevolative (passate dal 50 al 100%), il noleggio, che nel 2023 ha immatricolato il 32% delle auto elettriche, può ancora di più rispondere alla domanda di questo tipo di veicoli, specialmente con contratti a lungo termine. Sicuramente, per il settore, gli incentivi sono un boost di elevato interesse, ma probabilmente l’intero pianeta dell’automotive potrebbe trarre giovamento dalla definizione di un quadro fiscale chiaro e di lungo termine. E allora, nuovi fondi? È da vedere. Il Ministro Urso non ha dato indicazioni certe sulla possibilità di un rifinanziamento dell'Ecobonus per rendere la misura più strutturale. Potrebbe anche verificarsi una svolta: del resto, il governo ritiene di aver stanziato notevoli risorse per sostenere l'acquisto di auto meno inquinanti e migliorare la penetrazione delle elettriche. Che fare? Potrebbe essere l’occasione d’oro per almeno iniziare a riformulare il trattamento fiscale delle auto aziendali attraverso i decreti attuativi della Delega Fiscale, agendo sulla deducibilità dei costi in funzione delle emissioni di CO2. I beneficiari sarebbero le imprese nazionali, quelle che producono e danno lavoro in Italia.
di Redazione Fleetime
Noleggio Veicoli: immatricolazioni in calo nel primo semestre 2024
L’analisi condotta da ANIASA e Dataforce registra un rallentamento delle immatricolazioni a noleggio nel secondo trimestre, che valgono comunque il 30% del mercato. In freanata anche il breve termine, a gonfie vele gli LCV
le immatricolazioni dei veicoli a noleggio hanno subito un rallentamento significativo nel secondo trimestre del 2024. Secondo un’analisi condotta da ANIASA e Dataforce, la flessione è stata del 9,6%, principalmente a causa del calo delle immatricolazioni di auto nel segmento del noleggio a lungo termine (NLT), che ha registrato un -15,18%. Anche il noleggio a breve termine (NBT), dopo un primo trimestre in forte crescita, ha rallentato. Tuttavia, il settore dei veicoli commerciali leggeri ha visto una crescita notevole del 23,6% nel secondo trimestre. Complessivamente, il noleggio mantiene una quota di mercato di poco inferiore al 30%.
Performance del Mercato
Nonostante il rallentamento nel segmento delle autovetture a lungo termine, il noleggio a lungo termine continua a rappresentare una quota significativa del mercato automobilistico italiano, pari al 22,1%. Il noleggio a breve termine, invece, ha superato l’8% di quota di mercato per la prima volta dopo la pandemia di COVID-19.
Il settore dei veicoli commerciali leggeri ha mostrato una forte performance, con una quota di mercato del 40,9% nel semestre, consolidandosi come la scelta preferita per i veicoli da lavoro, superando persino gli acquisti aziendali di proprietà.
Analisi delle Tendenze
Secondo il Presidente di ANIASA, Alberto Viano, i dati del primo semestre confermano la frenata delle immatricolazioni di autovetture a lungo termine, parzialmente compensata dalla crescita del segmento dei veicoli commerciali leggeri e dal noleggio a breve termine. Viano ha sottolineato che questa crescita del noleggio a breve termine è stata stimolata dal periodo pasquale e dalla crescente domanda turistica estiva. Un elemento positivo nel contesto del calo delle immatricolazioni del NLT è la crescita delle motorizzazioni elettriche (+10%) e full hybrid (+43%), indicando una maggiore diffusione di veicoli a basse emissioni nel parco circolante.
Modelli più Noleggiati
Nel segmento del noleggio a lungo termine, il modello più richiesto nel secondo trimestre è stato la Fiat Panda, con un aumento delle immatricolazioni del 12,7%. Altri modelli popolari includono la Volkswagen Tiguan, la BMW X1, la Kia Sportage e la Citroen C3. Tra i veicoli commerciali leggeri, il Fiat Doblò ha registrato un aumento dell’85,4%, seguito da Fiat Ducato, Iveco Daily, Ford Transit e Fiat Panda. Nel noleggio a breve termine, la Fiat 500 ha visto un incremento delle immatricolazioni dell’87,4%, seguita dalla Fiat Panda, Renault Captur, MG ZS e Renault Clio.
Analisi per Alimentazione
Nel noleggio a lungo termine, le auto a benzina (compresi i mild hybrid) rappresentano il 40,1% delle immatricolazioni nel primo semestre, seguite dalle auto diesel, full hybrid e plug-in hybrid. Le auto elettriche e a gas hanno una quota di mercato minore. Nei veicoli commerciali leggeri, il diesel domina con l’86,3% delle immatricolazioni nel secondo trimestre. Nel noleggio a breve termine, le auto a benzina e diesel rappresentano quasi tutto il mercato, con le full hybrid e plug-in hybrid che seguono a distanza. Le auto elettriche sono quasi assenti in questo segmento.
Fonte: ANIASA, Dataforce su fonte Ministero
CCUSMARKETOUTLOOK1H 2024
IMPLICAZIONI PER IL SETTORE AUTOMOTIVE
Il mercato della cattura, utilizzo e stoccaggio del carbonio (CCUS) sta vivendo una crescita significativa nel 2024, con impatti sempre più rilevanti nel settore automotive. Secondo il report "Carbon Capture, Utilization, and Storage Market Outlook" di BloombergNEF, queste tecnologie stanno rivoluzionando l'approccio dell'industria automobilistica alla sostenibilità e all'efficienza energetica.
INTEGRAZIONE DELLE TECNOLOGIE CCUS NEL SETTORE AUTOMOTIVE
Le case automobilistiche stanno adottando soluzioni CCUS per ridurre le proprie emissioni di carbonio lungo l'intera catena del valore. Questo include non solo l'integrazione di tecnologie di cattura del carbonio nei processi di produzione, ma anche lo sviluppo di combustibili sintetici a basse emissioni e la promozione di pratiche di riciclo avanzate. Tali iniziative non solo contribuiscono a mitigare l'impatto ambientale del settore automotive, ma sono anche cruciali per rispondere alle crescenti normative e alle aspettative dei consumatori per veicoli più sostenibili.
di Redazione Fleetime
TECNOLOGIE DI CATTURA DEL CARBONIO NEI PROCESSI PRODUTTIVI
Molti produttori automobilistici stanno integrando tecnologie di cattura del carbonio nei loro processi produttivi per ridurre l'impatto ambientale delle loro fabbriche. Ad esempio, aziende come Volkswagen e Ford hanno implementato sistemi avanzati di recupero del carbonio nelle loro linee di produzione. Questi sistemi catturano le emissioni di CO2 prodotte durante la produzione e le utilizzano per scopi utili, come la produzione di materiali o carburanti sintetici.
POLITICHE E INCENTIVI
L'adozione di tecnologie CCUS nel settore automotive è facilitata da politiche governative che incentivano la transizione verso soluzioni a basse emissioni di carbonio. Governi di tutto il mondo stanno offrendo incentivi fiscali per l'acquisto di veicoli elettrici e ibridi, oltre a sussidi per la costruzione di infrastrutture di ricarica e stoccaggio del carbonio. Questo supporto è essenziale per accelerare l'adozione di tecnologie innovative nel settore automotive e per mantenere la competitività globale delle aziende del settore.
SFIDE E PROSPETTIVE FUTURE
Nonostante i progressi, il settore CCUS e automotive deve affrontare diverse sfide. Tra queste, il costo delle tecnologie CCUS e la necessità di sviluppare infrastrutture di stoccaggio del carbonio efficaci sono aspetti critici da superare. Tuttavia, le prospettive future rimangono promettenti, con previsioni di una crescente collaborazione tra produttori di veicoli, fornitori di tecnologie CCUS e autorità governative per sviluppare soluzioni più efficienti e accessibili.
BloombergNEF. "Carbon Capture, Utilization, and Storage Market Outlook". Accessibile su BloombergNEF.
I dazi sui veicoli
elettrici cinesi:
una nuova era
per il mercato
Motivazioni dei dazi
La decisione dell'Unione Europea di imporre dazi doganali sui veicoli elettrici cinesi nasce dalla necessità di proteggere l'industria automobilistica europea dalla concorrenza sleale. Le autorità europee hanno condotto un'indagine approfondita, concludendo che i produttori cinesi di veicoli elettrici beneficiano di sovvenzioni statali che permettono loro di vendere i loro prodotti a prezzi notevolmente inferiori rispetto ai concorrenti europei. Questo ha sollevato preoccupazioni riguardo alla sostenibilità a lungo termine delle case automobilistiche europee, già sotto pressione per la transizione verso la mobilità elettrica.
Impatto economico
L'imposizione dei dazi avrà un impatto significativo sul mercato. I veicoli elettrici cinesi, che hanno guadagnato popolarità grazie ai loro prezzi competitivi, potrebbero diventare meno attraenti per i consumatori europei. Tuttavia, questa mossa potrebbe dare un impulso positivo ai produttori locali, offrendo loro una maggiore opportunità di competere sul prezzo e sulla qualità.
Secondo gli esperti, l'aumento dei costi per i veicoli elettrici cinesi potrebbe anche stimolare gli investimenti in tecnologie locali e nelle infrastrutture necessarie per la produzione di veicoli elettrici in Europa. Le case automobilistiche europee potrebbero trarre vantaggio da un mercato meno saturo di prodotti a basso costo, permettendo una maggiore innovazione e sviluppo tecnologico.
di Redazione Fleetime fonte ACEA - Reutes-Blooumber
Giovedì 4 luglio entreranno in vigore i dazi provvisori sui veicoli elettrici prodotti in Cina. Questi dazi, compresi tra il 17,4% e il 38,1%, si aggiungono alla tariffa standard del 10% per le importazioni di auto, segnando un importante cambiamento nel panorama del mercato automobilistico europeo.
Reazioni e prospettive future
Le reazioni a questa misura sono state miste. Da un lato, le associazioni di categoria europee, come l'ACEA (European Automobile Manufacturers' Association), hanno accolto con favore la decisione, sottolineando la necessità di un campo di gioco equilibrato. Dall'altro lato, i critici sostengono che i dazi potrebbero rallentare la diffusione dei veicoli elettrici in Europa, ostacolando gli obiettivi di riduzione delle emissioni.
Dal punto di vista diplomatico, la Cina ha espresso disappunto per la decisione dell'UE, dichiarando che i dazi potrebbero portare a tensioni commerciali. Le autorità cinesi hanno anche lasciato intendere che potrebbero prendere misure di ritorsione, complicando ulteriormente le relazioni commerciali tra i due blocchi economici.
In conclusione
L'introduzione dei dazi sui veicoli elettrici cinesi rappresenta un momento cruciale per l'industria automobilistica europea. Se da un lato la misura potrebbe offrire una protezione necessaria ai produttori locali, dall'altro pone una serie di sfide per il futuro delle relazioni commerciali tra l'UE e la Cina. Il mercato automobilistico europeo dovrà ora adattarsi a queste nuove condizioni, cercando di bilanciare la protezione dei propri interessi con la necessità di continuare a innovare e a crescere in un panorama globale sempre più competitivo.
M E R C E D E S : GLA , N U O V A D
Al timone delle scelte di Mercedes
c’è il cliente. Per questo motivo, la Casa della Stella, nel suo percorso di elettrificazione, tiene in considerazione le esigenze, necessità e volontà che arrivano dalle richieste del mercato. Ia GLA, una delle vetture di maggior successo del marchio tedesco, ne è la testimonianza: rinnovata dal punto di vista estetico, evoluta sotto il profilo tecnologico, completa di motorizzazioni mild hybrid con tecnologia ibrida EQ.
R E S T Y L I N G C H E S I F A N O T A R E
Il design contemporaneo, dalle linee decise e dinamiche, incontra le caratteristiche tipiche del SUV off-road. Nel frontale spicca la nuova griglia del radiatore con lamelle verticali e pinna orizzontale; le power dome sul cofano sono un accenno alla sportività; il paraurti anteriore, ridisegnato con protezione antincastro, sottolinea la capacità di poter affrontare anche terreni più impegnativi, un vero must di questa vettura che è adatta a qualsiasi utilizzo, complici le dimensioni da compatta. Novità anche per la firma luminosa dei fari anteriori a LED High Performance di serie e delle luci posteriori a LED.
E N T R O E F U O R I
l o s p a z i o i n t e l l i g e n t e
All’interno, l’abitabilità è una caratteristica che viene in evidenza e che si accompagna a una serie di accorgimenti che regalano un’atmosfera elegante, d’impatto e di stile. Un insieme di dettagli e di novità raccontano, ancora una volta, l’attenzione per il cliente. Protagonista è il doppio schermo indipendente, che conta un display da 7 pollici per il quadro strumenti e uno da 10,25 pollici di serie, per l’infotainment. Per un'esperienza più profonda, su richiesta, si possono avere due schermi panoramici da 10,25 pollici. Il rivestimento del volante multifunzione in pelle è di serie, ma si può anche optare per il tessuto ARTICO, che riveste i sedili comfort. Il conducente può sfruttare comodamente la propria voce per dialogare con la vettura: attivando i servizi online dell'app Mercedes me, l'assistente vocale intelligente memorizza e riconosce le abitudini di chi è alla guida, come impostazioni o percorsi tipici. Al momento opportuno, suggerisce funzioni di infotainment, comfort e veicolo personalizzate, proprio in base alle necessità. Il sistema MBUX, che sfrutta l’intelligenza artificiale, offre diversi stili di visualizzazione, adatti a qualsiasi personalità: Classico, che fornisce tutte le informazioni rilevanti per il conducente; Sportivo, che si distingue per il contagiri dinamico; e Discreto, che mostra solo i contenuti essenziali. Per garantire un livello superiore di connettività, sulla GLA è possibile collegarsi in modalità wireless con gli smartphone tramite Apple CarPlay o Android Auto Wireless. C’è inoltre una USB-C aggiuntiva ed è garantita una maggiore potenza di ricarica USB.
M O T O R I Z Z A Z I O N I
E F F I C I E N T I
Benzina mild hybrid, diesel e ibrido plug-in: sul fronte motorizzazioni c’è solo l’imbarazzo della scelta, con la consapevolezza che in ogni caso consumi ed emissioni di CO2 sono estremamente ridotti. I propulsori benzina mild hybrid, che usufruiscono della alimentazione ulteriore a 48 volt, sono a quattro cilindri con doppia frizione DCT a sette o otto rapporti come equipaggiamento di serie. Il 1.3 turbo, due ruote motrici, equipaggia sia GLA 180, da 136 CV, sia GLA 200 da 163 CV. Il 2.0 è invece il cuore della GLA 220 4Matic, a trazione integrale, da 190 CV o 224 CV. La scelta del diesel ricade sul quattro cilindri da 2.0 litri che coniuga fluidità di marcia e erogazione di potenza superiore con un’efficienza rilevante: GLA 180 d con il 2.0 da 116 CV; GLA 200 con il 2.0 da 150 CV; GLA 200 d 4Matic con lo stesso motore ma la trazione integrale; GLA 220 d 4Matic con il 2.0 da 190 CV. La trazione ibrida plug-in, che equipaggia GLA 250e, è stata ulteriormente sviluppata con risultati consistenti per quanto riguarda i consumi, le prestazioni e la maggiore autonomia elettrica fino a 81 km. Il propulsore elettrico ha una potenza di 5 kW in più, per un totale di 80 kW e si abbina al 1.3 turbobenzina da 163 CV, per una potenza di sistema complessiva di 218 CV e 450 Nm di coppia. Sono tre le opzioni di ricarica: oltre ai 3,7 kW standard, con corrente alternata e fino a 11 kW, con corrente continua fino a 22 kW.
L ’ A L L E A T O M I G L I O R E
P E R I L B U S I N E S S
GLA è la scelta ideale anche per la mobilità aziendale. La versione GLA 250e Progressive Advanced ad esempio include un equipaggiamento di serie ancora più completo e grazie a Mercedes-Benz Business Solutions ogni azienda potrà trovare la combinazione più adatta alle singole esigenze.
VoxBot
L’edizione straordinaria dedicata alle ultime notizie flash del mondo automotive
STA ARRIVANDO
La nuova instant survey di Areté rileva una diminuzione della propensione all’acquisto di auto nuove nei prossimi mesi. Per gran parte degli italiani sono chiare le modalità di acceso ai benefici, ma i prezzi dei nuovi modelli restano fuori dalla portata.
Per gli italiani non sono sufficienti a spingere
all’acquisto di vetture
elettrificate
Diminuisce la propensione degli italiani a comprare nuove vetture nei prossimi mesi: oltre 6 su 10 giudicano i nuovi eco-incentivi non sufficienti a stimolare l’acquisto. I prezzi dei nuovi modelli, in costante crescita, restano il principale ostacolo al cambio della vettura con una meno inquinante. Sono questi i principali spunti che emergono dalla nuova instant survey “Acquisto dell’auto e incentivi statali” , condotta da Areté (azienda leader nella consulenza strategica) nel mese di giugno, dopo l’entrata in vigore dei nuovi ecoincentivi promossi dal Governo.
Lo studio è stato promosso a quasi tre anni di distanza da una simile rilevazione ed evidenzia come il 62% del campione intervistato preveda di cambiare la propria auto nei prossimi 12 mesi; solo il 7% dice di volerlo fare entro nel breve periodo (5 punti percentuali in meno rispetto a quanto rilevato nel mese di ottobre 2021). Il giudizio degli italiani sulla nuova tornata di incentivi è perentorio e mostra luci e ombre: se circa il 60% reputa chiare le modalità di accesso ai benefici, la stessa percentuale li ritiene però non sufficienti a spingere all’acquisto di una vettura che inquini meno. Quest’ultimo dato, nel raffronto con l’analisi condotta a ottobre 2021, in presenza di altre simili agevolazioni stanziate dal Governo, mostra una significativa crescita (+15 punti percentuali) della percentuale di quanti li giudicano insufficienti, a conferma dell’aumento generalizzato dei prezzi di listino dei nuovi modelli lanciati sul mercato negli ultimi anni e della contestuale riduzione della capacità di spesa degli italiani.
di Catino&Giglio
10 acquisteranno una vettura di seconda mano in quanto il mercato del nuovo è inaccessibile, il 34% lo farà per accedere un modello di categoria superiore a parità di budget.
Un ultimo focus dell’instant survey riguarda il tema alimentazione della prossima auto: metà della popolazione desidera acquistare un’ibrida (nelle sue diverse forme), il 30% è convinto di restare alla guida di un’auto endotermica, il 20% si dice pronto a passare all’elettrico. Tra quanti scelgono l’ibrido (full hybrid o mild hybrid), a vincere sono le ragioni ambientali (“per inquinare meno”, segnalate dal 47% del campione) e quelle economiche (“perché ha un prezzo inferiore rispetto all’elettrico”, 25%).
Il costo più accessibile (indicato dal 31% del campione), insieme alla facilità di rifornimento (47%), restano le principali ragioni di quanti si affidano a benzina, diesel e GPL. Dietro la scelta di affidarsi ad elettrico ed ibrido plug-in si evidenziano motivi legati alla riduzione/azzeramento delle emissioni allo scarico (indicate da metà degli intervistati) e all’interesse e curiosità per la nuova tecnologia (41%).
“La nostra nuova instant survey” , sottolinea Massimo Ghenzer - Presidente di Areté, “condotta pochi giorni dopo l’entrata in vigore dei nuovi incentivi mostra un mercato in cui la propensione all’acquisto di auto nel breve termine (entro 3 mesi) è diminuita rispetto a tre anni fa: dal 12% del 2021 al 7% attuale. Nonostante la chiarezza delle modalità di accesso ai nuovi benefici, gli italiani li reputano non sufficienti a stimolare la domanda di auto elettrificate, ancora troppo care per una diffusione di massa. L’alternativa valida resta così l’ibrido, full o mild, in quanto, a costi più accessibili di elettrico e plug-in, consente di ridurre le emissioni connesse alla mobilità privata” .
FT FOCUS AFTERM
L’UNIONE NON FA LA FORZA
L’unione europea va in vacanza, l’Automotive europeo entra nella tempesta?
l’Unione Europea vota i suoi nuovi rappresentanti politici. Questo significa nuove Istituzioni che dovranno in parte costruire nuovi strumenti di legge ed in parte proseguire (o modificare) il percorso pregresso: e questo per ogni settore economico e sociale. In ambito Automotive e Flotte la nuova Unione deve in fretta tornare in pista per scadenze impellenti: Euro 7/VII nel 2025, Step “Fit for 55” nel 2026, MVBER 2028; per poi “chiudere” il pacchetto 2035. Queste tappe future dipendono anche dal perfezionamento di norme e strumenti pregressi oggi poco efficaci per il mercato auto. Insomma, dopo la inevitabile vacanza post elezioni la UE deve tornare a parlare – e un poco meglio –di auto e non solo di contrapposizioni ideologiche tra endotermico ed elettrico. O sarà, malauguratamente, l’inizio di una tempesta per l’industria europea superstite. E non possiamo permettercelo. Non avremo nuove altre occasioni, stavolta, per rimediare.
di Redazione Fleetime Roma
ARKET Obiettivo Zero
InUnioneEuropea:dopotantiproclami,
serveconcretezza
Le elezioni europee di giugno e i processi di regolamentazione dei servizi postvendita porteranno nell'Unione una nuova classe politica e dirigenziale destinata a produrre strumenti di legge volti a seguire il precedente indirizzo politico e, in gran parte, a dare risposte a questioni in sospeso. Ogni settore di mercato è interessato da questi cambiamenti, ma l’automotive europeo rischia di trovarsi in una sorta di “tempesta perfetta” nei prossimi anni a causa di alcuni temi che richiedono risposte rapide.
C’è un parco auto circolante in Europa di almeno 60 milioni di veicoli più vecchi di dodici anni che circolano regolarmente – sebbene l'opinione comune li desse per rottamati da tempo – e che, addirittura, sono aumentati di valore nelle transazioni. Ai rispettivi proprietari spetta sapere quale sarà il destino ultimo di questi veicoli (rottamazione, trasformazione, conservazione) e, in caso, con cosa sostituire il vecchio usato.
C’è il settore dell’autoriparazione che, in ogni Stato membro, comprende tuttora centinaia di migliaia di piccoli operatori che sarebbero dovuti scomparire da almeno un lustro, ma che invece proseguono la loro attività grazie alla mole di vecchie auto ancora in circolazione.
C’è il settore della componentistica, che continua a essere differenziato in OEM/OES e IAM (indipendenti), mentre il processo normativo in corso tenderà a dividere la categoria in “decarbonizzatori” e non, con tutte le conseguenze commerciali e legislative che ne derivano.
C’è una nuova dimensione alle porte, quella della blockchain, che potrebbe cambiare la prospettiva non solo del concetto di “concorrenza” ma anche di “barriera virtuale”.
Ed infine, nel dibattito, non può mancare il settore flotte e fleet management. Una larga parte delle informazioni gestite da un ERP di flotte interagisce con dati e accessi che saranno sempre più oggetto di attenzione normativa da parte dell'UE; e le stesse flotte saranno coinvolte nel cambiamento del mercato che passa dalla condizione “fisica” (acquisti e servizi di officina) a quella “virtuale” da remoto. Noi di FT, per salutare una generazione politica europea da cui era lecito aspettarsi di più e meglio in tema automotive, facciamo un piccolo “Diario di Bordo” su un comparto che torna ad essere decisivo: quello dell’aftermarket.
Cercheremo di capire cosa significa oggi “concorrenza nei servizi” , “trasmissione dati” e, infine, parleremo di blockchain, che sembra essere la dimensione di riferimento degli operatori nel prossimo futuro. Ma, consentiteci questa chiosa, vi renderemo tutta questa trattazione senza abusare della classica contrapposizione tra “BEV” ed endotermiche. Alcuni motivi – se siete lettori attenti e fedeli di Fleetime – li trovate nei magazine precedenti: il mercato, a differenza dei dibattiti politici ed elettorali, ha già costruito il suo spazio sia per il target “Z.E.” che per le auto ibride; tuttavia, non ha spazzato via una grande massa di auto “convenzionali” che continuano persino ad essere scelte nel “nuovo”.
Siamo consapevoli di utilizzare temi e un lessico che raramente si trovano ordinariamente sulle piattaforme dedicate alle flotte. Ma il nostro focus rimane sul ruolo del fleet manager e sul titolare di auto aziendali, personaggi interessati alla gestione concreta e dunque alla ricerca di informazioni complete e realistiche. Per questo abbiamo lavorato su questo “Speciale Aftermarket & Flotte – Obiettivo ZERO” che cerca di articolare la dimensione aftermarket lungo due direttrici verticali (aftersales RMI da un lato e data management dall’altra) e secondo tre livelli orizzontali: l’autoriparazione, l’industria componentistica e il mondo del recupero e rigenerazione.
Focus Aftermarket
ObiettivoZero
Analisidelcontestoe prospettivedisviluppo
futurodell’autoe dell’aftermarket
Anche ANFIA ha colto subito l'occasione per salutare una generazione politica che ha guidato le istituzioni europee nell’ultimo quinquennio. Secondo chi vi scrive, questa rappresenta la compagine politica più analfabeta e mediocre, sebbene fin troppo pretenziosa, in tema di obiettivi evolutivi del comparto auto. Ecco una rapida cronologia dei motivi di tale valutazione.
Se il primo decennio del mercato auto della neonata UE di Maastricht è stato monopolizzato dallo strapotere della Germania Unita e del Marco forte, il secondo decennio ha visto una variabilità di opinioni e valori in campo legata agli scossoni del crack Lehman e della crisi del debito in Europa. In questo contesto, il mercato auto, invece di crescere nei volumi produttivi, è crollato progressivamente nonostante la domanda mondiale.
Il terzo decennio, dal 2013 al 2023, si può dividere in due periodi: dal 2013 al 2018, la UE ha continuato a parlare in franco-tedesco, ma è scoppiata la “bolla cinese” legata a una situazione commerciale controversa. La legislatura uscente è entrata in campo poco prima della pandemia, che ha cambiato il mondo e la catena della subfornitura automobilistica.
Se il quinquennio politico precedente si era esposto su temi come mobilità elettrica, Sharing Mobility, Guida Autonoma, ADAS e protocolli di comunicazione di dati, la Commissione Europea e le altre istituzioni sono apparse più come una nave in balia delle correnti contrastanti dei costruttori continentali. La politica europea ha mostrato pressapochismo e immobilità, con risposte inadeguate alle crisi dei semiconduttori e piani di massima sulle Gigafactory, lasciando la mobilità elettrica europea ancora alle buone intenzioni.
La classe politica uscente si è mostrata vulnerabile e critica verso la sovranità elettrica prevista per il 2035, sollevando un quesito legittimo: l’Europa realizzerà davvero la rivoluzione Z.E. (Zero Emission) in casa propria? Anche ANFIA ha chiesto un cambio di rotta con un "Manifesto" del 29 maggio scorso, raccomandando attenzione su un settore che in Italia occupa quasi il 6% del PIL, fattura oltre 100 miliardi di euro e impiega 230.000 addetti. ANFIA chiede una ridefinizione dei target 2035 sulle emissioni di CO2 e decisioni chiare su biocarburanti, stop ai motori endotermici, tutela delle origini produttive e della concorrenza.
Lesfidedellanuovalegislatura
Ora tutto dipende dalla capacità della nuova rappresentanza politica comunitaria di riprendere le redini di un calendario impegnativo, con scadenze incastonate come un domino. Senza il varo di una legge, non può prendere corpo quella successiva. La legislazione uscente lascia una lista di compiti: dibattito sui dazi alle auto cinesi, riforma del Regolamento 858/2018, e tappe fondamentali per il 2025, 2026, 2028 e 2035.
Oltre alle date, ci sono temi cruciali su cui la nuova UE deve costruire i nuovi scenari legislativi: biocarburanti, emissioni, concorrenza, cybersecurity, decarbonizzazione, ultimo miglio, Gigafactory, e altro ancora. Un dubbio all’orizzonte per il nostro Paese: il "Made in Italy" è un valore solo per il nostro governo o interessa anche all’Unione Europea?
Nonapritequella“PortaOBD”:esel’Europae l’Automotivenoncomunicanopiù?
Nel 2000 l’Unione Europea iniziava ad applicare per le auto a benzina (dal 2003 per quelle a gasolio) l’obbligatorietà del protocollo OBD2 secondo la Direttiva 98/69/CE (Euro III) che introduceva lo standard E-OBD (European On-Board Diagnostic); da notare che negli USA il protocollo OBD2 era contemplato ed applicato da diversi anni prima.
Chiaramente il focus della norma di riferimento nel 2000 inquadrava la diagnostica “statica” del veicolo presso l’autofficina per le procedure di revisione e di “RMI” (Riparazione e Manutenzione) attraverso il dialogo con la ECU.
Una mole di dati, tuttavia da un numero molto limitato di “emittenti”: l’auto e il complesso di agenti di processo (sensori, ECU, middleware necessari alla funzionalità di componenti meccaniche) e una unica “porta” di comunicazione nel passaggio da e verso l’auto.
spostadall’Officinaalla“nuvola”??
Si tratta della “Porta OBD” che ormai è l’interfaccia internazionale di comunicazione dati da/per il veicolo con gli strumenti di diagnosi del mondo Aftermarket, attraverso la connessione fisica/Wi-Fi o Bluetooth con il formato di connettore (fisico o wireless). Da questa passano i dati per il monitoraggio costante dell’auto per funzioni, prestazioni, consumi, emissioni, e status componenti. Ma nel corso degli anni la OBD è diventata anche una sorta di “valico” in grado di veicolare e trasmettere flussi di dati che, a seconda del progresso legislativo nella UE, sono di volta in volta diventati discriminanti e significativi.
Con la circolare di novembre scorso, persino la Motorizzazione prescrive il controllo delle emissioni anche in fase di revisione tramite accesso alla OBD in caso di accensione della spia “MIL”. Questo è un preludio alla funzione “a vita” che la Commissione Europea vuole conseguire dalla lettura dei dati discriminanti da un’auto nuova soggetta alla nuova Direttiva Euro7/VII in arrivo.
Nel frattempo, le organizzazioni dell’autoriparazione indipendente si stanno battendo per far ricomprendere nei dati “RMI” anche quelli derivati da sensori auto in funzione, e allo stesso tempo chiedono all’Unione Europea un intervento decisionale e normativo che imponga al mondo OEM di garantire l’accesso agli operatori IAM alla porta OBD e la lettura dei dati anche con auto in movimento, comprese le funzionalità ADAS. In sintesi, l’accesso a tutti i c.d. In-Vehicle Data (IVD), soprattutto dopo l’entrata in vigore del Regolamento Europeo di Omologazione 858/2018, che impartisce ai costruttori l’obbligo di fornire agli operatori indipendenti i dati riguardanti l’accesso alle informazioni RMI e quelle legate alla diagnostica di bordo (quindi quelle veicolate dalla porta OBD). Il regolamento aggiunge il diritto degli IAM di comunicare e scambiare i dati attraverso piattaforme di trasmissione e verifica dati che, qualora poste in essere dagli OEM per sicurezza, devono essere accessibili dagli indipendenti senza eccessivo impegno nella dotazione di interfacce adeguate per i costruttori. Su tutto, ovviamente, questi ultimi e la stessa istituzione europea di riferimento fanno pesare la questione cybersecurity e privacy, sulla quale passano gli “intrecci” e le controversie nate per la scarsa produzione normativa di riferimento pratico se non di indirizzo generale. In effetti non è facile trovare la “quadra” tra diversi contesti di legittima pretesa da parte sia degli indipendenti che dei costruttori, visto che il confine fisico della contesa è nella medesima porta OBD. Al punto che anche le controversie tra OEM e IAM che arrivano alla Corte Europea spesso si risolvono con sentenze al limite del salomonico, imponendo praticamente degli indirizzi di massima. E teniamo in debito conto che alla OBD si possono connettere anche diverse soluzioni ERP di Fleet Management con funzionalità dedicate al monitoraggio del veicolo in funzione. Anche per loro i codici di guasto diagnostico (DTC) rilevabili attraverso la porta possono diventare base dati per la gestione in movimento del veicolo in flotta.
ConcorrenzaAftermarketnella
U.E.:sottoiproclami,niente?
Basta leggere il dispositivo della Sentenza C296/22 che vincola il Costruttore a consentire allo IAM l’accesso ai dati secondo condizioni economiche ragionevoli e attraverso supporti di interfacciamento di facile accessibilità da parte degli Operatori Indipendenti per capire la confusione all’orizzonte. Proprio in questi termini generici (“ragionevolezza” e “accessibilità”) si racchiude il lato oscuro di una vacanza normativa idonea a fare da base pratica di relazione. E che ieri ha riguardato un servizio di sostituzione (Sentenza C296) ma che domani potrebbe coincidere con un blocco rivolto da un OEM verso un gestionale di Fleet Management, chi può dirlo?
Perché da un lato c’è la molteplicità crescente e progressiva della strumentazione necessaria al reset e alla calibratura degli ADAS, la moltiplicazione periodica dei dati e dei formati ritenuti discriminanti dalla UE e dunque soggetti a criteri di sicurezza (sistemi OBM per il monitoraggio di bordo, le rilevazioni da remoto RDS, le ispezioni periodiche PTI e i sistemi di security Captive) oltre alla famiglia dei dati ricercati nel ciclo di vita esteso che saranno quelli fondamentali e incorruttibili di NOx (prima e dopo i sistemi di posttrattamento), NH3 (futuro), PN/PM (futuro), temperature dei gas di scarico (per determinare la disponibilità), dati di geofencing, ecc.
Infine, l’esigenza di unificazione ai diversi sistemi internazionali pesa sia sul percorso di creazione (da parte degli OEM) di “piattaforme interfacciabili” per la maggiore estensione possibile di IAM, sia sulla stessa libertà di accesso, data la tendenza – a volte più che comprensibile – degli OEM di controllare e schermare accessi da parte di terzi. La soluzione più in uso al momento sembra essere quella del “carnet” di accessi, ovvero di un codice di durata estesa e variabile in durata e condizioni di accesso.
Tutti dati che, secondo razionalità, dovrebbero essere inviolabili alla soglia della porta OBD, quella stessa “porta” che la UE ritiene di voler rendere “accessibile” al mondo IAM. Bell’impiccio, non è vero? Si spera che la prossima MVBER in vigore dal 2028 possa dare una piattaforma regolamentare anche ai cosiddetti in-vehicle data raccolti dai molteplici sensori dei vari dispositivi del veicolo che sono alla base del nuovo paradigma della diagnosi predittiva. Tuttavia, aver prorogato per cinque anni un vecchio dispositivo che – ripetiamo – si incentra solo su diritti di assistenza e accesso a dati RMI e non sui “CyberData” legati alla sicurezza e alla privacy non aiuta certo la chiarezza operativa.
Insomma, a dirla tutta: lo standard OBD-II è oggi lo standard per il flusso di dati, e la struttura di codificazione; e dunque anche la UE ha legiferato sui diritti di accesso a questa porta. Ora resta da normalizzare tutta la serie possibile di dati che dalla OBD è possibile estrapolare.
OBD:Sicuricheil“Rebus”nonsi nascondaqui?
BD
Il Regolamento 858/2018, pur centrato sull'uso della porta OBD per l'accesso ai dati diagnostici dei veicoli, potrebbe non coprire tutte le specifiche e casistiche necessarie. Sebbene stabilisca che la mancata disponibilità di tali dati comporta la revoca dell'omologazione, il quadro normativo attuale è ancora incompleto.
La porta OBD e i suoi protocolli di comunicazione (SAE J1979 negli USA e ISO 15031 in Europa) sono fondamentali per la diagnostica dei veicoli. Con la transizione verso veicoli a emissioni zero, nuovi protocolli come J1979-3 e ISO 27145 stanno emergendo per standardizzare la comunicazione dei dati diagnostici. Tuttavia, nelle auto elettriche, mancano ancora standard OBD univoci, portando a protocolli proprietari.
Negli USA, il protocollo ZEV on UDS deve essere implementato su almeno il 40% dei nuovi veicoli elettrici entro il 2026, raggiungendo il 100% entro il 2028. La UE, invece, deve ancora aggiornare il suo regolamento MVBER per affrontare le nuove esigenze tecniche e operative, garantendo che i dati dell'auto appartengano ai proprietari.
La mancata chiarezza normativa può essere vista come un protezionismo nascosto a favore dei costruttori europei contro la concorrenza asiatica e cinese. Inoltre, l'adozione della blockchain potrebbe complicare ulteriormente la gestione dei dati tra OEM e operatori indipendenti. Il futuro della concorrenza nell'Aftermarket europeo dipenderà dai prossimi sviluppi legislativi delle istituzioni europee.
AccessoaiDatieFleet
Management,conunocchioal
CarbonFootprint?
La OBD è anche l'accesso privilegiato ai servizi di Fleet Management, trasformando i veicoli tracciati in una fonte di dati intelligenti e predittivi sullo stato di funzionamento. I DTC sono alla base della tracciatura degli ERP di Fleet Management per la riduzione dei fermi tecnici e per la verifica delle incongruenze e anomalie su consumi, velocità, regime motore, percorrenze, apertura e chiusura porte, ecc. La trasmissione telematica dal veicolo al server o cloud di rilevazione ed elaborazione dati è meno standardizzata rispetto all'accesso di un tool diagnostico sulla OBD, e richiama importanti questioni di cybersecurity e protezione da accessi remoti. Inoltre, bisogna considerare i criteri di interoperabilità e condivisione degli ERP con ADAS, GPS, dash-cam, ecc., con un corredo di nuovi protocolli e prescrizioni in parte ancora da sviluppare. La domanda chiave oggi riguarda le facoltà future degli operatori di Fleet Management di accedere pienamente a dati su emissioni, usura, percorrenza e gestione, rilevanti per la gestione del carbon footprint e della privacy. Dunque, sulla porta OBD c’è ancora molto da dire e da definire secondo le normative europee.
TALKINGPRESS P O D C A S T
Aftermarket & Concorrenza:
Non credo Voi portereste mai la vostra auto in assistenza dentro una Officina con l’insegna “Carburatorista”; non fareste il pieno in un distributore che avvisi “Disponibile solo Benzina
Super – Rossa” , così come non comprereste ricambi da un rivenditore che esponga una promozione “sconto sulle autoradio mangianastri estraibili” .
Eppure siete, siamo tutti cittadini di una Unione Europea che sul mercato Auto “fa girare” da oltre
venti anni una normativa su Aftermarket e concorrenza vecchia di almeno mezzo secolo.
L’Unione
(Europea)
non fa la forza, la Blockchain si?
servizi equivalenti e forniti dal mondo Indipendente il rango di soluzione percorribile alternativa ed ammissibile dal mondo OEM. Tuttavia, alla data di oltre venti anni fa, il corpo normativo e le modalità correttive furono studiati alla luce di decenni di anomala presenza dei Costruttori nel mercato “classico” cioè endotermico e con presenza di elettronica, telematica e cibernetica decisamente “Work in Progress” per poterne ricavare una sorta di “Legge Quadro” valida per più ambiti. Quel primo dispositivo comunitario ha il merito di aver avviato una coscienza popolare e consumeristica legata alla ricerca dei “servizi in concorrenza” che il mondo “IAM” (ovvero Indipendente) è riuscito nel tempo ad opporre all’offerta del mondo “OEM/OES” (i Costruttori e l’Aftersales Casamadre). Va anche ricordato che la sola innovazione della “Legge Monti” è stata di natura normativa, avendo aperto la strada ad una serie di Regolamenti Comunitari inerenti diritti e doveri del mondo IAM in tema di equilibrio di rapporti con i Costruttori, detentori di Dati e Know How delle vetture in commercio e delle loro componenti; i problemi tuttavia sono maturati successivamente in ordine ad alcune questioni:
Libertà e Concorrenza vanno
ancora
a Petrolio: la UE ferma alle norme di Mario Monti?
L’attuale e continuata assenza di un processo normativo “Quadro” capace di superare un vecchio panorama aftersales basato sugli elementi “fisici” (servizi di Officina manuali e componentistica equivalente): dal dispositivo Monti del 2002 ad oggi l’unico comparto davvero esploso grazie alla tutela della concorrenza è quello dei prodotti e dei servizi legati alla componentistica, dove il monopolio del Ricambio Originale è ormai un lontano ricordo;
La concretizzazione di proclami e principi legittimi – da parte UE – su tutela alla concorrenza e diritti di accesso attraverso un pacchetto di riferimenti pratici in tema di costi, procedure, vincoli e protocolli destinati a regolare i rapporti tra soggetti OEM ed operatori IAM: molto spesso le controversie in Corte di Giustizia Europea tra Indipendenti e Costruttori porta ragione ai primi ma con sentenze che spesso più che condannare la parte colpevole a sanare le modalità non conformi attraverso disposizioni e parametri concreti, si spinge a ribadire spirito ed obbiettivo della norma eventualmente “violata”: è il caso di una ennesima Sentenza, la C296/22 di Ottobre 2023 che ribadisce il diritto di accesso ai dati dell’auto dalla OBD Interface, disponendo tuttavia l’obbligo del Costruttore a rendere accessibili e gestibili i Dati secondo accordi tariffari ragionevoli e senza vincoli alla adozione da parte IAM di tecnologie, dispositivi ed infrastrutture di comunicazione obbligati dal Costruttore; già, ma cosa significa “ragionevole” e “senza vincoli”?
La difficoltà sempre più crescente di armonizzazione e sincronizzazione normativa tra i diversi Stati Membri su protocolli e programmi quadro: basti pensare al protocollo “SERMI” regolamentato nel 1244/2021 (al momento solo per l’accesso alle informazioni RMI - Riparazione e manutenzione - legate ai sistemi di sicurezza antifurto: tutti gli altri dati RMI dovrebbero essere disponibili senza un certificato specifico come descritto nel Regolamento UE n. UE-2018/858) e previsto in vigore dallo scorso anno in tutta la UE mentre invece è attualmente adottato su base volontaria solo da GB e Svezia. Insomma, il cammino verso la standardizzazione comunitaria di linguaggi, processi e protocolli è lontanissima.
Rimane da chiarire l'interazione e la coesistenza, all'interno dello stesso continente, di due sistemi decisionali ormai indipendenti: quello dell'UE e quello britannico. In UK, il "Motor Vehicle Block Exemption Order" (MVBEO, derivato dal Competition Act del 1998) è già in vigore dal 2023 fino al 2029 ed è sostanzialmente la cosiddetta "New BER" che l'UE ha prorogato al 2028. Tuttavia, il MVBEO include specifici accorgimenti sulla condivisione dei dati provenienti da sensori o processori presenti sull'auto, mentre la normativa UE è meno dettagliata.
Il MVBEO è molto più specifico sul diritto di accesso e sul divieto di restrizioni riguardo al know-how, agli obblighi formativi e alle dotazioni tecniche richieste agli operatori indipendenti per l'accesso ai dati. Ciò rende la normativa britannica più "strutturata" rispetto al panorama tecnologico e informatico attuale e futuro. Infatti, mentre il MVBER vigente in UE contempla soprattutto i "componenti aftermarket" , il MVBEO si estende già all'intero "prodotto aftermarket" , inclusi i software necessari per riparare o sostituire parti e sistemi di un'auto.
La sentenza C296/22 della Corte Europea ha reso evidente il livello di approssimazione legislativa riguardo ai casi di accesso informatico negato, richiamando il generico regolamento europeo 2018/858: in sintesi, la cybersecurity non deve impedire la concorrenza. Tuttavia, rimane da costruire una base parametrica per definire cosa sia una tariffa "ragionevole" applicata dall'OEM allo IAM o per vietare la pretesa dell'OEM di utilizzare tecnologie proprietarie.
