INŽENÝRSKÉ STAVBY pro SPŠ stavební
doc. Ing. VLADISLAV HRDOUŠEK, CSc., a kol.
INŽENÝRSKÉ STAVBY pro SPŠ stavební Praha 2006
Učebnice seznamuje studenty s historickým vývojem inženýrských staveb, s pozemními komunikacemi, železničními, mostními, podzemními a vodohospodářskými stavbami. Věnuje se rozdělení jednotlivých druhů staveb, jejich charakteristice, navrhování i konstrukci. Zmiňuje také zásady ochrany životního prostředí a uvádí přehled důležitých zákonů, norem a předpisů týwkajících se inženýrských staveb.
Jakékoli rozmnožování této publikace nebo jejích částí
je podle autorského zákona trestné.
Autorský kolektiv: doc. Ing. Vladislav Hrdoušek, CSc.
prof. Ing. Jiří Barták, DrSc.
doc. Ing. Hana Krejčiříková, CSc.
doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc.
Ing. Ludvík Vébr, CSc.
doc. Ing. Karel Vrána, CSc.
Lektorovali: Ing. Karel Dahinter, CSc.
Ing. Karel Ficenec
© doc. Ing. Vladislav Hrdoušek, CSc., za kolektiv, 2006
ISBN 80-7333-048-2
1.1 H ISTORI c KÝ VÝVO j INŽENÝRSKÝ c H STAVEB
výstavba dopravních cest byla spojena s rozvojem obchodu. První zprávy o organizované výstavbě dlážděných silnic se objevovaly přibližně od poloviny prvního tisíciletí př. Kr. Z tohoto období byly nejznámější římské silnice, jejichž části se dochovaly do dnešní doby. Známá byla např. Via Appia v Itálii nebo Agrippa ve francouzském Dijonu. Novodobý rozvoj silnic vyvolalo sestrojení prvního automobilu s výbušným motorem (Francouz Lenoir, 1863) a zahájení sériové výroby automobilů (Ford, 1903). První komunikace dálničního typu vznikla v New Yorku (1904), v Evropě pak v Itálii (1923) a později např. v Německu (1932).
Základ silniční sítě v České republice tvoří silnice vybudované za vlády Marie Terezie. V té době byly stavěny tzv. císařské silnice, které byly v průběhu následujících let doplňovány do podoby dnešní silniční sítě. První úvahy o stavbě „Národní silnice Plzeň – Košice“ se objevily v roce 1935. Poté J. A. Baťa navrhl páteřní komunikaci Cheb – Velký Bočkov (dnes obec na ukrajinsko-rumunských hranicích). Příprava výstavby dálnice Praha – Brno začala v roce 1938, vlastní stavba byla zahájena na jaře roku 1939. V roce 1941 byly však stavební práce na dálnici zastaveny. Po válce byly dokončeny jen rozestavěné mosty a v roce 1948 byly práce zastaveny. Až v roce 1966 bylo rozhodnuto o znovuzahájení výstavby dálnice. V roce 1971 byl otevřen první dálniční úsek u nás, a to mezi Prahou a Mirošovicemi. Ve výhledu je v České republice počítáno s vybudováním 1 050 km dálnic, z toho v roce 2004 bylo v provozu 540 km.
Železniční síť vznikla a postupně se rozvíjela v předminulém a minulém století. Celková délka světové železniční sítě se v posledních letech ustálila přibližně na 1 300 000 km tratí. První veřejná koňská železnice byla postavena v roce 1821 v Anglii mezi městy Stocktonem a Darlingtonem a první parní provoz byl na stejné trati zahájen v roce 1825. První motorová lokomotiva byla pro železniční dopravu použita v roce 1893 a elektrický provoz byl zahájen v roce 1896 na železniční trati Baltimore – Ohio.
Stavba první železnice na evropském kontinentu mezi Českými Budějovicemi a Lincem začala v roce 1825 a částečný provoz byl zahájen v roce
1827 (dokončena byla v roce 1832). První železnice s parním provozem na našem území byla vybudována jako součást železnice nazvané „Severní dráha císaře Ferdinanda“ a byla vedena z Vídně do Břeclavi (1838), pak směrem na Brno, Přerov s odbočkou na Olomouc (1839) a dále do Bohumína (1847), do Prahy (1845) a odtud do Podmokel (1851). Základní železniční síť byla vybudována na počátku dvacátého století. V pozdějších letech byly některé tratě zdvoukolejněny, byla realizována řada přeložek tratí a vleček. Významným krokem byla elektrizace hlavních tratí a nádraží. Parní trakce byla v síti ČSD používána do roku 1980.
První městská koňská pouliční dráha byla zbudována v New Yorku (1832), následovala Paříž (1853), Londýn (1858) atd. Na území České republiky byla první koňská tramvaj v Brně (1869) a poté v Praze (1875). V roce 1891 byl v Praze zahájen elektrifikovaný provoz.
S budováním prvních silnic a železnic souvisela také výstavba mostů. Nejstarší zmínky o mostech jsou ze 4. tisíciletí př. Kr. (Sumerové, Egypťané a Číňané, ale také Májové a Aztékové). Od pradávna se jako stavební materiál pro mosty používalo dřevo. Je např. historicky zaznamenán dřevěný most přes řeku Tiberu v Římě okolo roku 625 př. Kr. Žádný ze starověkých dřevěných mostů se však nedochoval. K velkému rozvoji mostního stavitelství přispěli zejména Římané (stavby kamenných mostů na silnicích sloužících k přesunu vojsk a stavba akvaduktů, známý byl např. Pont du Gard v jižní Francii). Po rozpadu Římské říše došlo k úpadku mostního stavitelství.
Až teprve ve 12. století začala středověká výstavba větších kamenných mostů (Regensburg – 1146, nedochovaný Juditin most v Praze – 1171, Avignon – 1187, Drážďany – 1260, Písek – 1265, Karlův most v Praze byl dokončen v roce 1382). V 16. a 17. století byl rozvoj techniky spojen např. se jmény Leonardo da Vinci, Bernoulli, Euler nebo Navier.
V 1. pol. 19. století se začaly stavět mosty řetězové, koncem 19. století, v souvislosti s rozvojem železnic, nastala mohutná výstavba ocelových příhradových mostů. Nejstarší kovový most, postavený v roce 1779 přes řeku Severn, se nachází v Anglii. Ocelové mosty z období 1870 až asi 1950 se prováděly nýtované, po roce 1950 svařované. Zásluhu o výstavbu velkých kamenných mostů měli Francouzi Perronet a Sejourné. Kolem roku 1900 se začaly stavět mosty betonové (oblouk z prostého betonu přes řeku
La Caille ve Francii s rozpětím140 m, u nás mosty Hlávkův a Mánesův v Praze). První železobetonový most postavil Monier (1875) na rozpětí 16 m. Most Risorgimento v Římě, který postavil Hennebique (1911), měl
již rozpětí 100 m. Na rozvoji výstavby mostů měla zásluhu řada osobností, z nichž jmenujme alespoň Mörsche, Dischingera, Freyssineta, Leonhardta, u nás F. Faltuse, F. Kloknera, S. Bechyně a další. Dnešní mosty z předpjatého betonu dosahují rozpětí až 300 m, zavěšené betonové až 500 m. Největšího rozpětí ocelového visutého mostu (1991 m) bylo dosaženo u mostu Akashi-Kaikyo v Japonsku.
Pozoruhodnou tunelářskou a současně vodohospodářskou stavbou starověku byla vodovodní štola z Fucinského jezera v Itálii, dlouhá 5 653 m, na jejíž výstavbě pracovalo 30 000 otroků 11 let (v letech 41–52). Ve stejném století byl vybudován první a stále existující silniční tunel pod kopcem Possilippo u Neapole, dlouhý 900 m. Z období raného novověku pochází významné tunelářské dílo v našich zemích – tzv. Rudolfova štola, situovaná pod Letnou v Praze, která dodnes vede vodu z Vltavy do rybníků ve Stromovce (bývalá Královská obora). Štola, dlouhá 1 100 m, byla vyražena kutnohorskými horníky v letech 1581–1593.
K rozmachu tunelářského stavitelství přispěla podstatně výstavba evropské železniční sítě v 19. století. Angličan Stephenson v letech 1826–1830 postavil první železniční tunel na trati Manchester – Liverpool. V Čechách byl první tunel (dlouhý 510 m) vybudován v letech 1842–1846 u Třebovic na trati Olomouc – Praha. Významná byla výstavba alpských železničních tunelů v letech 1912–1921 (např. Gotthardský – 14 984 m, Simplon II –19 825 m).
V roce 2004 projel první vlak Hikari-expresu Seikanským tunelem spojujícím japonské ostrovy Honšu a Hokkaido. Tento tunel se při délce 53 850 m stal zatím nejdelším provozovaným tunelem na světě. K nejdelším tunelům budou v blízké budoucnosti patřit také alpské tunely 4. generace, tzv. železniční bázové tunely (např. Gotthardský – 2 × 56 900 m), jejichž účelem je vyloučit z centrální oblasti Alp neúnosnou ekologickou zátěž způsobovanou těžkou nákladní automobilovou dopravou.
Nejdelším železničním tunelem v České republice je jednokolejný tunel Špičácký u Železné Rudy na Šumavě, který měří 1 747 m. Nejdelším dvoukolejným tunelem u nás je nový tunel Krasíkovský (zprovozněn v roce 2004), který je dlouhý 1 100 m.
Z pozoruhodnějších silničních tunelů 2. poloviny 20. století uveďme tunel Gotthardský (16 300 m) a Mont Blanc (11 600 m). V roce 2001 byl dokončen Laerdalský tunel v Norsku (24 500 m), který je v součastnosti nejdelším silničním tunelem na světě. V České republice je zatím nejdelší Strahovský tunel na městském okruhu v Praze (délka 2 000 m).
významným dopravním systémům patří podzemní dráhy (metra). První podzemní dráha byla dána do provozu v Londýně (1863), na kontinentu následovala Budapešť (1896). Podzemní dráhy tvoří vysoce výkonný systém městské hromadné dopravy, který je provozován ve více než stovce významných městech na celém světě. Nejrozsáhlejší síť má metro v Londýně (409 km linek), nejvyšší počet osob přepraví metro v New Yorku a Moskvě (přes 1,5 miliardy cestujících ročně). Délka pražského metra (první linka metra otevřena v roce 1974) byla v roce 2005 kolem 53 km a jeho konečná délka má být okolo 100 km.
Z historického hlediska je možné považovat za nejstarší vodohospodářské technické stavby závlahové systémy v Číně, Mezopotámii a Egyptě. Jednalo se zejména o různé způsoby čerpání vody (využití vodních kol nebo dobytčí síly) a její dopravu na zavlažované plochy. V období rozmachu Římské říše dosáhly vrcholu metody dopravy pitné vody do měst z horských masivů pomocí důmyslných staveb (akvaduktů). Kromě zajištění pitné vody se takto dopravená voda používala také v lázních.
Na území naší republiky má z vodohospodářských staveb nejdelší historii výstavba rybníků. Tato činnost měla zejména komerční význam. Přinášela výnosy z pěstovaných ryb (využití jinak nevyužitelných ploch močálů a blat) a přispěla k ozdravění krajiny. První zmínky o výstavbě rybníků na území naší republiky pocházejí z 10. století, největšího rozmachu dosáhla výstavba nádrží na přelomu 16. a 17. století. V této souvislosti je nutné připomenout jména dvou stavitelů – Jakuba Krčína a Štěpánka Netolického – a jejich největší vodohospodářské stavby – rybník Rožmberk, rybník Svět a Zlatou stoku.
Významnou vodohospodářskou stavbou historie byl i Schwarzenberský kanál, který sloužil k dopravě dřeva těženého na Šumavě. Z novější doby je pak třeba vyzdvihnout výstavbu velkých přehradních děl, zejména. tzv. Vltavskou kaskádu. I když je tato kaskáda podrobována kritice ekologických aktivistů, je jisté, že její význam z hlediska vyrovnání průtoků ve Vltavě je neopominutelný a průběh povodně v Praze v roce 2002 by bez existence těchto děl byl významně dramatičtější.
Pro rozvoj národního hospodářství má velký význam vybudovaná a dobře organizovaná dopravní síť (silniční, železniční, vodní, letecká). Za pomalým tempem výstavby silničních komunikací v České republice stojí především nedostatek financí, problémy v oblasti správního řízení i problémy v oblasti majetkoprávní. To má za následek oddalování termínu začátku staveb.
Doprava je součástí společenských činností, které vytvářejí podmínky a předpoklady pro výrobu i uspokojení osobních zájmů občanů. Společenské vztahy vznikající při stavbě a provozování dopravních cest a výkon státní správy a dozoru jsou upravovány Zákonem o dráhách a Zákonem o pozemních komunikacích.
Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace se dělí na kategorie dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace.
těleso pozemní komunikace je stavební část pozemní komunikace tvořená její spodní a vrchní stavbou. Patří sem zemní těleso, odvodňovací zařízení, objekty, vozovka, vodicí proužky a zpevněná i nezpevněná část krajnic a dopravních ploch.
koruna pozemní komunikace je její povrchová část složená z dopravních pruhů nebo pásů, chodníků, dělicích pásů, vodicích proužků, odrazných proužků a krajnic, popř. i sjízdných rigolů.
niveleta pozemní komunikace představuje výškovou složku trasy určující její výškový průběh.
návrhová kategorie komunikace je označení pro soubor technických rozlišujících znaků společných pro určité pozemní komunikace téhož příčného uspořádání, stanovené návrhové rychlosti a režimu provozu.
dopravní proud je souhrn všech vozidel pohybujících se za sebou nebo vedle sebe ve stejném směru. Dopravní proud vozidel se může skládat z jednoho nebo několika jízdních proudů pohybujících se v jednom nebo několika jízdních pruzích přibližně ve stejné stopě.
dopravní pruh je zpevněná část koruny silniční komunikace určená pro jeden dopravní proud silničních vozidel nebo chodců.
dopravní pás je zpevněná část koruny pozemní komunikace složená z více dopravních pruhů.
Jízdní pás je dopravní pás určený pro silniční dopravu.
návrhová rychlost je taková rychlost, kterou mohou po komunikaci bezpečně projíždět jednotlivá vozidla a pro kterou jsou stanovovány minimální hodnoty směrových (osa komunikace) a výškových (niveleta komunikace) návrhových prvků pozemní komunikace.
směrodatná rychlost je veličina pro posouzení návrhu směrových poměrů silnice a dálnice a přizpůsobení návrhových prvků osy a podélného profilu jízdně dynamickým podmínkám vytvářeným navrženou trasou.
délka rozhledu pro zastavení na všech pozemních komunikacích je dostatečná vzdálenost pro včasné spatření překážky řidičem.
délka rozhledu pro předjíždění na dvoupruhové komunikaci je vzdálenost nutná pro bezpečné předjetí pomalejšího vozidla.
Pro rozhled ve směrovém oblouku musí být ve všech případech zachována předepsaná délka rozhledu pro zastavení ve směrovém oblouku a na dvoupruhových komunikacích má být všude, kde je to bez mimořádných obtíží možné, zajištěna délka rozhledu pro předjíždění.
Průjezdní prostor komunikace je světlý prostor určený pro silniční vozidla, popř. chodce a cyklisty, který se musí zachovat v celé délce příslušné komunikace.
Průchozí prostor je světlý prostor určený pro chodce a cyklisty, který musí být zachován v celé délce pásu pro chodce nebo cyklisty.
silniční pozemek tvoří těleso dálnice, silnice a místní komunikace a silniční pomocný pozemek, což je pruh pozemku přilehlého po obou stranách k tělesu dálnice, silnice nebo místní komunikace mimo souvisle zastavěné území obcí. Slouží účelům ochrany a údržby příslušné komunikace, a to tehdy, jsou-li tyto pozemky ve vlastnictví vlastníka komunikace. kapacita komunikace je maximální počet vozidel, které komunikací (tj. jejím určitým posuzovaným úsekem či profilem) mohou projet za jednotku času při zadaných podmínkách. Je to tedy schopnost komunikace propustit maximální počet vozidel a je rovna maximální intenzitě dopravního proudu. intenzita dopravního proudu je počet vozidel projíždějících určitým profilem komunikace za jednotku času (voz.h–1).
Hustota dopravního proudu je počet vozidel nacházejících se v daném okamžiku na jednotkovém úseku komunikace (voz.km–1).
Prostor místní komunikace je prostor nad tou částí komunikace, která slouží veřejnému dopravnímu provozu (vozidlům i chodcům), popř. pobytu, dopravě statické i dynamické, včetně pásů zeleně. Dělí se na hlavní dopravní prostor a přidružený prostor (u komunikací funkční podskupiny D1 se dělí na dopravní prostor a na pobytový prostor, u komunikací funkč-ní podskupiny D2 se jedná pouze o dopravní prostor). Prostor místní komu-nikace je vymezen buď uliční čarou (objekty, oplocením), nebo vnějším okrajem pásu pro chodce nebo obdobné plochy.
Hlavní dopravní prostor je část prostoru místní komunikace u komunikací funkčních skupin A, B a C, která je u komunikací s postranními
obrubníky vymezena vnějším okrajem bezpečnostního odstupu, u komunikací bez postranních obrubníků je vymezena šířkou mezi vodicím nebo záchytným bezpečnostním zařízením a u komunikací bez těchto zařízení je vymezena šířkou koruny komunikace. Do hlavního dopravního prostoru se započítává střední dělicí pás do šíře 20 m, popř. střední zvýšený (i nezvýšený) tramvajový pás se všemi zařízeními v nich umístěnými (svodidly, stožáry apod.), autobusové, trolejbusové, cyklistické a parkovací pruhy a parkovací pásy. U komunikace směrově nerozdělené je hlavní dopravní prostor totožný s volnou šířkou komunikace. U komunikace směrově rozdělené se volná šířka rozpadá na dílčí volné šířky.
Přidružený prostor je část prostoru místní komunikace mezi hlavním dopravním prostorem a vnějším okrajem prostoru místní komunikace. Je využíván statickou i dynamickou dopravou a zejména chodci a cyklisty. Je to prostor nad přidruženými pruhy/pásy nebo chodníky, včetně zeleně. bezpečnostní odstup je nezbytný bezpečnostní prostor mezi skladebními prvky různých druhů navzájem, mezi protisměrnými prvky nebo mezi skladebními prvky a pevnou překážkou nebo zvýšenou obrubou. Rozměry bezpečnostního odstupu určuje ČSN 73 6110.
křižovatka je místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě z nich jsou vzájemně propojeny.
křížení je místo, v němž se komunikace protínají, aniž jsou vzájemně propojeny.
kapacita křižovatky (návrhová intenzita) je maximální intenzita vozidel, která za daných podmínek mohou projet křižovatkou.
součásti pozemních komunikací jsou všechny konstrukční vrstvy vozovek a krajnic, odpočívky, přidružené a přídatné pruhy, včetně zastávkových pruhů linkové osobní dopravy, mostní objekty (nadjezdy), tunely, galerie, opěrné, zárubní, obkladní a parapetní zdi, tarasy, násypy a svahy, dělicí pásy, příkopy a ostatní povrchová odvodňovací zařízení.
Dále mezi součásti pozemních komunikací patří svislé dopravní značky, zábradlí, odrazníky, svodidla, směrové sloupky, vodorovná dopravní značení, dopravní ostrůvky, odrazné a vodicí proužky a zpomalovací prahy a v neposlední řadě také únikové zóny, protihlukové stěny a protihlukové valy, pokud jsou umístěny na silničním pozemku.
odpočívka je stavebně a provozně vymezená plocha pozemní komunikace určená k bezplatnému stání silničních motorových vozidel na dobu potřebnou pro zajištění bezpečnosti a plynulosti silničního provozu a k odpočinku uživatelů.
veřejné parkoviště je, stejně jako odpočívka, stavebně a provozně vymezená plocha pozemní komunikace určená ke stání silničních motorových vozidel.
Únikové zóny se zřizují pro zajištění bezpečnosti provozu nákladních automobilů na mimořádně strmých nebo dlouhých klesáních.
zpomalovací práh je dopravně-technické zařízení snižující rychlost vozidel. Působí fyzicky umělou změnou výškových podmínek na vozovce. vozovka je zpevněná část pozemní komunikace určená k pojíždění vozidel.
konstrukční vrstva vozovky je část vícevrstvového systému vozovky vytvořená jedním druhem technologického postupu (ČSN 73 6121 až ČSN 73 6131).
spolehlivost vozovky je schopnost vozovky plnit požadované provozní funkce v požadovaném časovém úseku. Základní charakteristikou spolehlivosti vozovky je její provozní způsobilost a únosnost. Dalšími charakteristikami spolehlivosti jsou trvanlivost, udržovatelnost a opravitelnost vozovky.
návrhová úroveň porušení je předpokládaný vývoj porušování vozovky, který je vyjádřen přípustnou plochou výskytu konstrukčních poruch na konci návrhového období.
dopravní zatížení je zatížení vozovek charakterizované intenzitou, skladbou a parametry náprav vozidel s přihlédnutím k jejich vývoji.
návrhové období je období, které se uvažuje při navrhování vozovky, její stavební údržbě nebo opravě. Během této doby nemá být vozovka zesilována nebo rekonstruována.
Podloží je část geologického prostředí, které spolupůsobí s konstrukcí vozovky. Účinky zatížení a vlivů vyvolané v tomto prostředí (jak konstrukcí vozovky, tak jejím okolím) způsobují změny v chování vozovky.
Cbr je poměr únosnosti zeminy. Je definován jako poměr síly, kterou je třeba vyvodit k zatlačení penetračního válce do zeminy danou rychlostí, ku síle, kterou je třeba vyvodit k zatlačení téhož válce do normového materiálu. Vyjadřuje se v % CBR.
namrzavost zeminy je schopnost zeminy soustřeďovat v oblasti promrzání vodu. Změna skupenství vody (její zmrznutí) je příčinou zvětšení původní pórovitosti vodou nasycené zeminy v promrzlé oblasti.
index mrazu je klimatická charakteristika vyjadřující intenzitu a trvání období mrazu. Stanovuje se jako součet absolutních hodnot největší a nejmenší pořadnice postupného součtu průměrných denních teplot v zimním období pro danou střední dobu návratu.
Kategorizaci (rozdělení) pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, ale i práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a výkon státní správy ve věcech pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady upravuje zákon č. 13/1997 sb., o pozemních komunikacích, v platném znění a vyhláška č. 104/1997, kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích.
2.2.1 dělení pozemních komunikací na kategorie
dálnice je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových křížení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy.
Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší než 80 km.h–1.
silnice je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť a podle svého určení a dopravního významu se rozdělují do několika tříd:
• silnice i. třídy – je určena zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu (silnice I. třídy vystavěná jako rychlostní silnice je určena pro rychlou dopravu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší než 80 km.h–1; má obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice),
• silnice ii. třídy – je určena pro dopravu mezi většími sídelními útvary,
• silnice iii. třídy – je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace.
Místní komunikace je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží převážně místní dopravě na území obce. Místní komunikace se dále rozdělují podle dopravního významu, určení a stavebně technického vybavení do čtyř tříd (více viz kap. 2.7).
Účelová komunikace je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků (lesní a polní cesty).
Účelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavře-
ného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stanoví vlastník nebo provozovatel.
2.2.2 dělení silnic a dálnic podle charakteru provozu
Silnice a dálnice dělíme na:
• silnice s neomezeným přístupem (S),
• dálnice (D) a rychlostní silnice (R) s omezeným přístupem – jsou přístupné pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rych-lost není nižší než 80 km.h–1.
2.2.3 Kategorizace silnic a dálnic
návrhová kategorie silnic a dálnic je charakterizována zlomkem (např. S 7,5/60) obsahujícím:
– v čitateli příslušný písmenný znak komunikace (tj. D pro dálnici, R pro rychlostní silnici a S pro silnici s neomezeným přístupem) a kategorijní šířku silnice nebo dálnice v m, – ve jmenovateli návrhovou rychlost v km.h–1.
Podklady pro stanovení návrhové kategorie silnic řeší silniční a městské dopravní inženýrství. Rámcovou kategorizaci udává tab. 1, podle které se určí návrhová kategorie dané silnice nebo dálnice.
Roztřídění
dálnice
rychlostní silnice
silnice I. třídy
silnice II. třídy
silnice III. třídy
d 33,5/120, 100 a 80;
R 33,5/120, 100 a 80;
R 25,5/120, 100 a 80
d 27,5/120, 100 a 80
R 27,5/120, 100 a 80
S 24,5/100, 80 a 70; S 20,75/90, 80 a 70
S 11,5/90, 80 a 70; S 9,5/80, 70 a 60
S 9,5/80, 70 a 60;
S 7,5/70, 60 a 50;
S 7,5/70, 60 a 50
S 6,5/60 a 50; S 4,0/40 a 30