L’efficacia del Notam Considerazioni La definizione di notam prodotto dall’ICAO risulta parziale, al pari di molte altre sue previsioni, in quanto per sua natura rivolta ad una pluralità di Stati i quali da canto loro avrebbero dovuto poi operare a livello interno per dare esecuzione a tale tipo di norma tecnica. E’ per questa ragione la Corte di Cassazione nel 1985, in occasione dell’incidente di Capoterra ha sottolineato la natura di tale provvedimento quale atto idoneo a rendere nota la presenza di pericoli per la navigazione. D'altronde sempre più spesso assistiamo all’emissione di notam che, lungi dal comunicare semplici avvisi, segnalano invece, a volte croniche, situazioni di pericolo. Ci sono NOTAM per esempio che rimangono validi anche per lunghissimo periodo mentre sarebbe molto più utile intervenire al fine ripristinare quella sicurezza delle operazioni che proprio il NOTAM denuncia come ridotta. Questo è accaduto, per esempio, nel caso dell’incidente di Palermo del 5 maggio 1972, volo AZ 112, ma anche in altri numerosi casi. Anche per l’incidente di Linate dello 8 ottobre 2001, volo SK 686, era stato emesso un notam invece di provvedere al funzionamento di un radar, come avviene oggi, quasi il NOTAM fosse da solo sufficiente ad impedire una collisione. Questi esempi, evidenziano come sia più importante risolvere piuttosto che avvertire che non si è risolto, poiché le conseguenze di ciò che è contenuto in un NOTAM potrebbero essere fatali. Ed allora in questo scenario, che il PM del processo di Linate ha definito “connotato dalla logica dello scarica-barile”, risulta più agevole comprendere chi ritiene autorevolmente che ogni volta che si è in presenza di circostanze che evidenzino pericoli per navigazione aerea, i doveri si amplificano a dismisura, richiedendo interventi drastici tesi a rimuovere l’insorgere del pericolo. E’ questa la tesi sostenuta dal Tribunale di Genova nel procedimento civile n°2597/2001, deciso il 16 febbraio 2007, il quale nel condannare ENAV, Aeroporti di Genova, Ministero dei trasporti ed Autorità portuale di Genova a seguito di un bird strike occorso ad un velivolo Antonov 124-100, ha stabilito quanto segue: “La gestione aeroportuale e il servizio di controllo aereo costituiscono esercizio di attività pericolosa non solo in virtù della frequenza e della gravità dei sinistri che avvengono negli aerodromi, ma anche in considerazione del fatto che esistono strutture amministrative volte a prevenire i rischi da essi occasionati. Fattori ambientali e climatici possono aumentare i rischi inerenti alla gestione aeroportuale e al servizio di controllo aereo, giustificando ulteriormente
l’applicazione della disciplina sulla responsabilità per esercizio di attività pericolosa.” In tal modo, dunque, per il Tribunale ogni volta che un fattore di rischio s’insinua nel sistema del trasporto aereo (ed il NOTAM non è altro che la dichiarazione ufficiale della presenza di tale pericolo) l’attività del volo e del controllo del traffico aereo abbandonano la loro naturale fisiologia per entrare in una fase patologica che trasforma queste attività in “esercizio di attività pericolosa”. In questi casi la norma di riferimento diventa l’art. 2050 del cod. civile che dispone: “Chiunque cagiona danno ad altri nello svolgimento di una attività pericolosa, per sua natura o per la natura dei mezzi adoperati, è tenuto al risarcimento, se non prova di avere adottato tutte le misure idonee a evitare il danno.” Applicando tale principio tutti gli operatori di front line sono gravati da responsabilità accessorie che spesso esulano dalle loro competenze, ove si consideri l’obbligo di adottare tutte le misure idonee a evitare il danno. Così facendo, un pilota che è informato tramite il NOTAM che la pista dell’aeroporto di destinazione ha una ridotta azione frenante dovrebbe scegliere di procedere verso l’alternato, per ovviare ai rischi derivanti da tale limitazione. Ma anche la compagnia aerea dovrebbe valutare di pianificare una destinazione che un NOTAM individua come pericolosa. Del pari il controllore del traffico aereo, in presenza di un birdtam, dovrebbe monitorare le aree poste sotto la sua giurisdizione e, se del caso, intervenire in caso di avvistamento dei volatili per impedire una possibile collisione. In merito il Tribunale di Genova ha scritto: Se l’ostacolo o il fattore di rischio può essere rilevato, il gestore aeroportuale e l’ENAV sono responsabili, rispettivamente, per non aver segnalato il pericolo e non aver interrotto il decollo ( nel caso in questione si trattava di un impatto avvenuto durante il decollo) Se le cose stanno davvero così, viene spontaneo domandarsi quale sia oggi lo scopo del NOTAM e se, dunque, non sia il caso di intervenire sulla materia disciplinando i compiti e le responsabilità di tutti i protagonisti del trasporto aereo
Rif. Cassazione 20.6.1990 n. 6175