Palermo Wind Shear by Info Flightsafety

Aeroporto di Palermo Punta Raisi

Com.te Filippo Capuano

Premessa.

Fin dagli anni 80 l’aeroporto di Palermo Punta Raisi è stato oggetto di studi e sperimentazioni indirizzati a risolvere il problema della rilevazione e previsione del fenomeno meteorologico wind shear1, allo scopo di fornire ai piloti informazioni di previsione attendibili e tali da potere essere utilizzate per decisioni operative sulla condotta dei velivoli, a esclusivo beneficio della sicurezza delle operazioni di volo. Per varie ragioni, per lo più legate alla tecnologia ed alle conoscenze degli anni 80, ENAV scelse di installare sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi un sistema LLWAS2, nel tentativo di mettere a punto una tecnologia in grado di fornire una previsione accettabile delle condizioni del campo di vento incontrato dai piloti. Più o meno nello stesso periodo, alcuni gravi incidenti aerei che causarono la morte di centinaia di persone, indussero il NTSB3 statunitense a sollecitare l’avvio di uno specifico programma di ricerca su questo pericoloso fenomeno meteorologico, e a rivedere alcune convinzioni che avevano, troppo frettolosamente e troppo genericamente, attribuito ai piloti la responsabilità dell’uccisione delle persone a loro affidate, in incidenti nei quali, le condizioni meteorologiche erano state ritenute causa più probabile o comunque altamente contributiva. L’unica tecnologia allora esistente e facilmente disponibile per cercare di individuare il fenomeno era costituita dagli anemometri, sensori inventati e utilizzati per misurare la direzione e l’intensità del vento ma, come si

Per wind shear si definisce la locale e improvvisa variazione del vento o dei suoi componenti in intensità e direzione. 2 LLWAS letteralmente Low Level Windshear Alert System, ovvero una rete di sensori anemometrici potenzialmente in grado di fornire previsioni sulla direzione e intensità del vento sotto i 10 metri di altezza. 3 NTSB, National Transportation Safety Board, agenzia degli Stati Uniti preposta all’investigazione sugli incidenti per accertarne le cause tecniche.

scoprì successivamente, inadatta per la previsione dell’insorgenza di fenomeni meteorologici complessi e pericolosi per il volo. Gli americani vararono quindi un vasto programma di installazione di sistemi LLWAS negli aeroporti , in uno sforzo collettivo che intendeva fornire il prima possibile una risposta alle esigenze di sicurezza del trasporto aereo. L’idea alla quale ci si affidava era quella che, disponendo di una certa quantità di anemometri intorno ad una pista di volo, si potesse, grazie all’interpolazione matematica delle singole misurazioni, determinare un modello e formulare un preciso algoritmo, in grado di fornire previsioni attendibili sulla variazione in intensità e direzione del vento a bassa quota, il wind shear appunto. Malauguratamente i sistemi LLWAS installati riuscivano a produrre informazioni di scarsa affidabilità e nessuna fruibilità da parte dei piloti, perché generati da un progetto-sistema limitato nella sua capacità di rilevazione,misurazione e previsione (20-30%), che si traduceva in molti falsi allarmi che provocarono via via la consequenziale e progressiva disaffezione di piloti e controllori del traffico aereo, che continuarono ad affidarsi al loro intuito ed alla loro esperienza.

Terminal Doppler Weather Radar (TDWR)

Il LLWAS non aveva insomma, fino a quel momento, dimostrato quell’affidabilità che gli avrebbe consentito di diventare un sistema validato e aeronauticamente attendibile, al punto da essere utilizzato come elemento significativo del processo decisionale del pilota.

Per questa ragione gli Stati Uniti, non appena comparve sul mercato il TDWR4, radar dalla tecnologia molto avanzata, iniziarono progressivamente la dismissione dei sistemi LLWAS. All’installazione negli aeroporti statunitensi del nuovo e più affidabile TDWR, seguì quasi contemporaneamente, e solo per un limitato numero di aeroporti, un programma di implementazione dei sistemi LLWAS già installati (LLWAS-RS5), al fine di introdurre un miglioramento delle caratteristiche di rilevazione e previsione del sistema. In particolare, negli aeroporti USA dove coabitavano reti LLWAS-RS e radar TDWR, la capacità di rilevazione del fenomeno wind shear aumentò a circa il 95-98%, grazie proprio all’integrazione delle informazioni generate dai singoli sistemi. Con ciò si dimostrava, e automaticamente, che l’insieme delle due tecnologie allora disponibili, dalle caratteristiche profondamente differenti, rappresentava una buona soluzione in termini di affidabilità nella rilevazione, misurazione e previsione di quei pericolosi fenomeni meteorologici, in grado di alterare l’aerodinamica di un velivolo fino a provocarne l’incontrollabilità, in un tempo talmente rapido e ad altezze talmente basse, da rendere vana qualsiasi manovra di contrasto e di scampo applicata dal pilota. Nei dieci anni compresi tra il 1987 e il 1996, il 24% degli incidenti aerei accaduti sul suolo americano, hanno avuto come causa il fattore meteorologico; nei venti anni compresi tra il 1976 e il 1996, ben il 43% degli incidenti aerei statunitensi è accaduto in presenza di vento e /o di wind shear6.

Vortici di scia

Il TDWR, Terminal Doppler Radar System, sviluppato negli anni 90 è, molto brevemente, un sistema in grado di rilevare e prevedere il fenomeno di wind shear nel 90-95% dei casi nei quali può manifestarsi. 5 Sostanzialmente un sistema uguale al precedente ma con un nuovo software e una nuova disposizione dei sensori anenometrici nel territorio aeroportuale. 6 F.Sherertz, J. Farr (FAA), Mark Weber ( MIT)

Anche se lo scopo di questo documento introduttivo è principalmente quello di stimolare l’attenzione sulla necessità di valutare positivamente l’integrazione tra le diverse tecnologie oggi esistenti, è importante porre l’accento fin da adesso, sull’importanza di accompagnare la tecnologia installata con adeguate procedure ad uso di controllori del traffico aereo e di piloti, e sulla necessità di formulare e dispensare una formazione adeguata e mirata ai soggetti che usano e interpretano la tecnologia e le procedure a loro disposizione. Il wind shear non è l’unico problema meteorologico che una singolare orografia dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi è in grado di generare. Altre e non meno pericolose dinamiche dell’atmosfera, concorrono alla formazione di particolarissimi fenomeni che in questo aeroporto trovano gli elementi base sui quali poggiare la loro esistenza e che, in quanto a pericolosità, non sono secondi al wind shear.

Controllore del traffico aereo Questo documento tralascia di entrare nel merito particolari aspetti della meteorologia locale palermitana che sono causa di comparsa di wind shear e turbolenze, come i caratteristici fenomeni sciroccali, i temporali, il downdraft, il microburst e macroburst, le correnti a getto di bassa quota, le brezze, il wind shear indotto dal terreno e altro ancora, poiché essi potranno trovare più idonea ed approfondita trattazione nel prosieguo dei lavori della Commissione. Cockpit Airbus A320 Family

Aeroporto di Palermo Punta Raisi. Sull’aeroporto è installato un impianto LLWAS. (SAAW, anemometric wind shear alert system) L’impianto, fin dalla sua installazione negli anni 90, ha purtroppo dimostrato scarsa affidabilità, tanto da essere rimasto inattivo per la maggior parte del tempo. In seguito all’ispezione sull’aeroporto di Palermo della cosiddetta Commissione Arnaudo7, il sistema fu attivato, ma rimase funzionante solo per pochissimo tempo, a causa della grande inaffidabilità che dimostrò fornendo previsioni di wind shear false e/o aeronauticamente sbagliate. Il LLWAS di Palermo Punta Raisi non segue un principio diverso da quello degli impianti di prima generazione, ed esattamente come i primi impianti statunitensi non è stato in grado di produrre previsioni affidabili. Ma mentre negli Stati Uniti, e non solo, gli impianti di rilevazione LLWAS rimasti sono stati via via implementati e migliorati, quello di Palermo Punta Raisi non ha subito, almeno fino ad oggi, alcuna sostanziale modifica in grado da aumentarne la POD8 a livelli aeronauticamente utilizzabili e tali da essere considerato uno strumento aeronauticamente affidabile per il trasporto aereo. A parte alcune implementazioni di minore importanza , la bontà della quale è ancora da dimostrare, il LLWAS di Palermo è esattamente come prima. Inoltre, le informazioni meteorologiche ricavate dai sistemi LLWAS statunitensi, sono state potenziate e migliorate grazie all’elaborazione e correlazione ad altre informazioni provenienti da impianti dalla tecnologia molto più affidabile, come il TDWR e il WSP9. Ciò contrariamente a quanto accaduto all’impianto LLWAS di Palermo, che è rimasto fino a poco tempo fa il solo impianto installato sull’aeroporto per fornire previsioni di wind shear, se si esclude l’ausilio sperimentale di un impianto SODAR10, tra l’altro di tipo mobile.

il Com.te Cesare Arnaudo ha presieduto la Commissione di Monitoraggio Sicurezza Operativa Aeroportuale istituita con DM 30-T del 1-3-99 8 POD, Probability of detection , ovvero la capacità di fornire informazioni attendibili. 9 WSP, Weather System Processor, un sistema radar di alta affidabilità successivo e meno costoso di un TDWR 10 SODAR, Sound Detection and Ranging, un sistema che tramite le onde acustiche si propone di misurare la variazione e l’intensità del vento, fornendo dati probabilistici sulla presenza di wind shear.

L’utilizzo del SODAR su Punta Raisi non rappresenta però, come nel caso del TDWR statunitense, una implementazione complessiva del sistema di rilevazione, un aumento del supporto specialistico al meteorologo, una aggiunta di tecnologia dalla quale ricavare dati da integrare a quelli del LLWAS, in quanto i due impianti di Punta Raisi sono indipendenti, e non risulta che i loro dati siano integrati nella formulazione di una unica informazione di previsione da trasmettere ai piloti. Si tratta di impianti a se stanti e isolati, uno dei quali, il LLWAS, è ancora inefficiente, almeno da un punto di vista di affidabilità, e l’altro, il SODAR, non ha ancora iniziato a dimostrare di poter fornire dati di previsione attendibili e aeronauticamente fruibili. Occorre precisare che tra i due sistemi c’è grande diversità, sia nel principio scientifico, sia nel metodo con il quale producono risposte alla domanda dell’utenza. Il LLWAS di prima generazione, come è quello di Palermo Punta Raisi, attraverso una rete di 12 sensori anenometrici analogici,a braccio fisso su tre assi (prima erano 13), rileva la direzione ed intensità del vento consentendo di calcolare la componente del vento sul “piano orizzontale” fino ad una altezza di circa 10 metri. I sensori di misura sono installati su pali alti circa 2 metri e posizionati all’interno e vicino l’aeroporto. Non sembra, e la mancanza di risultati raggiunti finora ne è purtroppo una conferma, che il numero e la disposizione geometrica attuale dei sensori risponda alle caratteristiche (distanza 600-900 metri, ma non oltre i 1.500 metri dalla pista che intendono servire) richieste per ottenere risultati efficaci del sistema. I dati prodotti dovrebbero essere interpretati matematicamente per garantire una informazione di previsione pari a circa il 90%, così come avviene negli Stati Uniti per quegli impianti rimasti attivi, anche se complementari ad altri sistemi. Dei 110 impianti LLWAS installati negli aeroporti statunitensi a partire dal 1988, ne sono rimasti solo 39 e questi ultimi, hanno subito profonde modifiche nel numero e nella disposizione dei sensori, oltre che nel software posto alla base dell’interpretazione dei dati prodotti. Oggi, nella maggior parte dei casi, gli aeroporti USA affidano le loro previsioni alla convivenza di più sistemi, con una altissima predilezione per gli impianti di rilevazione radar, come sono appunto il TDWR e il WSP citati prima.

Per quanto riguarda il SODAR installato a Palermo, si tratta di un sensore cosiddetto puntuale che, dopo avere inviato nell’atmosfera brevi impulsi acustici in tre diverse direzioni, ricava informazioni sul campo di vento grazie alla riflessione degli impulsi acustici prodotta dalle turbolenze presenti nell’atmosfera. Dai dati così ottenuti si cerca di estrapolare con calcoli matematici una previsione in termini di wind shear. Il sistema non risulta ancora aeronauticamente operativo. LLWAS e SODAR sono due tecnologie limitate. Il LLWAS ha bisogno sia di una costante manutenzione, specialmente per aeroporti costieri come quello di Palermo, dove gli agenti atmosferici e la vicinanza del mare ne minano nel tempo l’efficienza, sia di anemometri sempre più affidabili. Pone problemi di carattere ambientale per la sua installazione ed ha bisogno di lunghe sperimentazioni. La quantità e la disposizione degli anemometri (anche 50 stazioni sensori) è una decisione che può impegnare anche anni prima di tradursi in una rete in grado di produrre allarmi wind shear di livello aeronauticamente accettabile. Per esempio, al LLWAS installato a Palermo è stata attribuita una capacità di previsione potenzialmente compresa tra il 66% ed il 76%. Nei tre mesi successivi all’avvio operativo del sistema, avvenuto il 5 febbraio 2001, (fu disattivato poco tempo dopo a causa della sua inaffidabilità), l’impianto rilevò la presenza di wind shear nel 31,5% dei casi (dei quali il 63,9% interessanti contemporaneamente tutte le piste. La pista di volo maggiormente interessata dalla presenza di wind shear risultò essere la pista di volo 25 (83% di riporti di wind shear) seguita dalla 20, 07 e 02 (rispettivamente 75,6%,75% e 74,2% dei riporti di wind shear)11. La scelta progettuale di installare una grande quantità di sensori dell’impianto LLWAS poi, mentre da un lato si rileva necessaria per la ricerca di una maggiore affidabilità, dall’altro contribuisce all’aumento di produzione dei falsi allarmi, proprio per l’elevata sensibilità che acquisisce la rete anemometrica. Il LLWAS è soprattutto un sistema locale, installato sulla terraferma e limitato nella sua azione, poiché non è in grado di rilevare, misurare e prevedere nulla lungo i sentieri di avvicinamento e decollo delle due piste di volo dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi. L’ICAO stessa, e non solo, ne traccia i limiti al punto 5.1.2.3.1.3 della circolare 186-AN/122, dove specifica che l’impianto è potenzialmente in grado di rilevare solo il wind shear orizzontale e al livello del suolo, ma inadatto a rilevare quello presente lungo i sentieri di decollo e di avvicinamento.12

11 12

Nota ENAV AV/DG/MET/168 del 23 maggio 2001 Nota ENAV AV/DG/MET/168 del 23 maggio 2001

Anche il NTSB e la FAA13 si sono espressi a più riprese sulle limitazioni degli impianti LLWAS che non possono, da soli, fornire una risposta adeguata alle necessità operative del trasporto aereo. 1984 - Lettera del NTSB datata 29 maggio 1984 “We acknowledge the limitations of LLWAS , that it provides only the wind data which are measured at the ground and within the immediate vicinity of the runway, and that the data are not adequate to quantify the intensity of wind shear which could be present on an airplane’s flight path.” 1990 – Incidente American Airlines MD82 - Little Rock “Probable Cause: An erroneous wind indication from the Low Level Windshear Alert System. (LLWAS) 1993 - Denver “The LLWAS did not activate. NCAR Researchers reported that a localized microburst could occur without activating the LLWAS.” 1995 – Lettera del NTSB datata 20 giugno 1995 “For example, even if upgraded and optimized, the Phase II LLWAS will provide only limited windshear protection.” 1996 – Albuquerque “The functioning North sensor Low Level Windshear Alert System (LLWAS) did not detect and/or advise of a windshear condition.” 1996 - Lettera della FAA datata 26 luglio 1996 “The most difficult and time consuming aspect of completing optimization of the LLWAS is expected to be the land acquisition.”

the

1998 – Lettera FAA datata 3 aprile 1998 “The upgraded system, referred to as LLWAS-RS, will have an 80 percent probability of detecting windshear or microbursts, versus the 20 - 30 percent for the current LLWAS Systems.” 2000 - Charlotte/LLWAS “…the schedule for the LLWAS-RS is a source of concern. The program’s projected completion is 7 years after Safety Recommendation A-95-47 was issued and 8 years after the accident that prompted it. Safety Recommendation A-95-47 is classified “Open Unacceptable Response.” 13

Federal Aviation Administration, ente statunitense per l’aviazione civile

Il SODAR consente invece la misura del vento esclusivamente sulla propria verticale ed è quindi un sensore di punto. Risente degli ambiente rumorosi e delle precipitazioni atmosferiche. Anche questo sistema installato a Punta Raisi non è in grado di “vedere” e di prevedere cosa accade, o potrebbe accadere, ad un velivolo che percorre il sentiero di decollo e di avvicinamento delle due piste di volo dell’aeroporto. Come precedentemente evidenziato, i due impianti non sono attualmente integrati in un unico sistema di elaborazione dati e, qualora si decidesse di renderli entrambi operativi, e contemporaneamente, allo stato di fatto e senza una studiata pre-integrazione sistemistica, si porrebbe il problema di dover interpretare i dati prodotti singolarmente dai due sistemi, nel dilemma di scegliere quale dei due, in quel dato momento, è il previsore più attendibile, con le inevitabili conseguenze in termini operativi e legali. Anche se la tecnologia radar risente di alcune limitazioni, rispetto ai sistemi LLWAS e SODAR, ha comunque dimostrato una più che provata efficienza ed affidabilità e per varie ragioni. Per esempio, il RWP14, anch’esso sensore di punto per la misura della velocità del vento, utilizza lo stesso principio di funzionamento del radar, trasmettendo un fascio di onde elettromagnetiche verso cinque direzioni differenti. Il fascio viene riflesso dai componenti vorticosi dell’atmosfera. Questo sensore, a differenza del SODAR acustico, non risente delle precipitazioni atmosferiche, anche se di elevata intensità, con ciò dimostrando una operatività a più largo spettro rispetto a quella del SODAR. In attesa che l’industria ponga al servizio del trasporto aereo altre e più affidabili tecnologie di rilevazione dei fenomeni meteorologici pericolosi per il volo, bisognerebbe intanto avvalersi di quei dispositivi che, meglio di altri, hanno dimostrato la loro operatività. Lo scopo dovrebbe essere quello di produrre allarmi affidabili, in special modo per ciò che concerne i percorsi aerei che si effettuano durante l’avvicinamento ed il decollo, invece di produrre informazioni generiche riferite alla situazione aeroportuale.

RWP, Radar Wind Profiler, sensore di punto come il SODAR, ma che usa tecnologia radar invece di quella acustica.

Al momento l’aeroporto di Palermo Punta Raisi è sprovvisto di impianti che usano la tecnologia radar per le previsioni di wind shear e non ha dispositivi in grado di rilevare il wind shear lungo i corridoi di avvicinamento e decollo delle due piste di volo. Comunque, qualora il LLWAS e il SODAR fossero resi operativi allo stato attuale di efficienza, rimarrebbe ancora da determinare quale sia la tecnica di comunicazione da utilizzare, per meglio trasferire ai piloti, in modo intelligibile ed aeronauticamente operativo, le informazioni di wind shear, poiché non può essere accettabile, in termini di sicurezza operativa, un avvertimento di ordine generale sulla presenza di wind shear sull’aeroporto. Il wind shear è un fenomeno complesso, capace di rendere ingovernabile un aereo in un tempo talmente repentino da causare l’incidente. Più sono precise le informazioni trasmesse ai piloti, in termini di perdita/guadagno della velocità, più i piloti sono preparati a decidere ed agire. L’informazione fornita ai piloti ha la stessa importanza dei dispositivi usati per ricavarla: tanto più questi sono precisi ed affidabili, tanto più l’informazione trasmessa sarà attendibile, tanto più la decisione del pilota sarà appropriata.

1990 – Incidente American Airlines MD82 - Little Rock “Probable Cause: An erroneous wind indication from the Low Level Windshear Alert System. (LLWAS)

Uno dei fattori che contribuì ad un altro incidente, quello del DC9 della US Air, precipitato nel 1994 sull’aeroporto internazionale di Charlotte – Douglas, fu proprio la mancanza di comunicazione ai piloti, in tempo reale, del pericolo rappresentato dalla presenza di wind shear sull’aeroporto15. Ciò contribuì significativamente a determinare il ritardo con il quale i piloti presero le loro decisioni. L’aereo durante la manovra di interruzione dell’avvicinamento, riuscì a raggiungere una quota di circa 110 metri, prima di diventare incontrollabile ed essere sbattuto violentemente sugli alberi e le case sottostanti uccidendo 37 delle 54 persone a bordo.

Charlotte -Rottami dell’aereo dopo l’impatto.

Dal rapporto NTSB: the lack of air traffic controller procedures that wold have the controller to display and issue radar weather information to the pilots;the failure of the Charlotte tower supervisor to advise and censure that all controllers were aware of and reporting the reduction in visibilità and the low level wind shear in had occurred in multiple quadrants; the lack of real time weather and wind shear hazard information dissemination from air traffic control

Conclusioni. La scelta dei dispositivi di rilevazione, le procedure ad uso di controllori e piloti, la tecnica di trasmissione delle informazioni di wind shear sono gli elementi base sui quali bisogna lavorare e puntare l’attenzione per risolvere il problema del wind shear sull’aeroporto di Palermo. Gli studi effettuati sull’aeroporto fino ad oggi sono numerosi e tali da permettere di decidere fin da adesso di abbandonare soluzioni che impegnano risorse economiche con scarsi risultati, o con risultati la cui bontà è ancora da dimostrare, a svantaggio di altre possibilità che invece, all’interno di una cornice di dispositivi strumentali integrati, almeno all’estero, hanno già dato risultati più che soddisfacenti. E’ oramai dimostrato che l’uso di un singolo equipaggiamento di rilevazione, si tratti di LLWAS o SODAR, per quanto possa subire implementazioni nel corso degli anni, non risolve le esigenze di rilevare, misurare, prevedere la comparsa di fenomeni meteorologici, soprattutto in un aeroporto costiero come Palermo, dove la possibilità di dislocare anemometri lungo le traiettorie di avvicinamento e di decollo si scontra con l’orografia dei luoghi e i vincoli ambientali.

SODAR mobile di Palermo Punta Raisi E’ altrettanto dimostrato che ogni aeroporto costituisce un campione di meteorologia a se stante e, conseguentemente, non possono esservi mutuate, tout a court, esperienze provenienti da altri aeroporti. Ogni sito meteorologico ha una sua singolare specificità.

Su Palermo bisognerebbe dirigere l’attenzione, certamente con urgenza, sulla qualità dei dispositivi scelti, su loro numero, la loro disposizione nell’orografia aeroportuale, l’impatto ambientale che ne consegue, i sistemi di elaborazione dei dati, le risorse che devono interpretarle, le procedure operative di sostegno, il coinvolgimento della comunità aeronautica, in un progetto che sia realizzato e percepito come innovazione sostanziale rispetto a quanto fatto fino adesso. Appare quindi non più procrastinabile l’avvio sull’aeroporto di un programma specifico di meteorologia, che realizzi l’installazione di dispositivi in grado di misurare verticalmente, orizzontalmente e soprattutto lungo le traiettorie di avvicinamento e di decollo delle due piste di volo, le condizioni del campo di vento, e sviluppi esperienze sistemistiche in grado di raccogliere ed elaborare sapientemente i dati prodotti dai sensori, integrandoli per la formulazione di informazioni usufruibili dai piloti al fine di migliorare la sicurezza aeroportuale e, in definitiva, del trasporto aereo. Ciascuna tecnologia oggi disponibile ha una flessibilità operativa limitata, nel senso che, da sola, non riesce a coprire tutte le esigenze che è necessario soddisfare per raggiungere risultati di previsione meteorologica accettabili. Alcune tecnologie a confronto

PRESTAZIONI

LLWAS

TDWR

RWP

IRDR

Con Temporali

Ottimo

Molto buono

Modesto

Con Aria umida Con rumore ambientale Impatto ambientale Con Aria secca Interferenze da Clutter marino e terrestre

Ottimo Ottimo

Molto buono Molto buono

Ottimo

Molto buono

Ottimo Esente

In presenza di nubi e nebbia Scansione in Volume

Ottimo

Short Range Side Lobes Rilevamento sopra i 50 m di altezza Controllo Remoto

Modesto Modesto Fortemente Fortemente influenzato fino a influenzato fino a 400 metri 50 metri d’altezza d’altezza Molto buono Molto buono

Ottimo Esente

SODAR

SODAR (*)

Fortemente Fortemente limitato limitato Molto buono Molto buono Fortemente Buono limitato Buono Fortemente limitato Modesto Modesto Influenzato fino a Influenzato fino a 10 metri d’altezza 10 metri d’altezza

Nessuna scansione

N/A

0-90° in elevazione 0-360 in azimut Modesto

Modesto

Fortemente limitato 0-90° in elevazione 0-360 in azimut Buono

Fortemente limitato

Limitato fino a circa 400 metri

Limitato fino a circa 100 metri

Limitato fino a circa 50 metri

Limitato fino a circa 20 metri

Limitato fino a circa 10 metri

Possibile

N/A

*nuova generazione

Molto buono

Nessuna scansione

Limitato

Modesto

E’ quindi necessario che per Palermo, si valuti di procedere speditamente verso un obiettivo di installazione e integrazione delle diverse tecnologie disponibili sul mercato, scegliendo quelle che soddisfano il maggior numero di requisiti, come sono per esempio i dispositivi a tecnologia radar. La possibilità di implementare il SAAW esistente trasformandolo in un LLWAS con POD pari o superiore al 90% non risolve il problema di scansionare le traiettorie di decollo e di atterraggio e necessita di parecchio tempo per ottenerne la piena operatività. Parimenti, l’uso di uno o più SODAR o Radar Wind Profiler, si traduce nella misurazione esclusiva delle variazioni del vento sul piano verticale del sensore, e lascia scoperti i corridoi di decollo e avvicinamento. Durante l’implementazione del SAAW poi, l’aeroporto rimarrebbe con un solo strumento di previsione (SODAR), purtroppo non ancora operativo, ciò che non appare accettabile in relazione agli sforzi che questa Commissione sta facendo per migliorare la sicurezza dell’aeroporto di Palermo Punta Raisi.

Sembra invece più percorribile l’idea di: •

installare con urgenza sistemi di scansione delle traiettorie di decollo e di atterraggio delle due piste di volo;

•

installare sensori RWP (tecnologia radar), oppure SODAR fissi di ultima generazione;

•

installare un radar meteo;

•

studiare un sistema di elaborazione e integrazione dei dati raccolti;

•

sviluppare un progetto di validazione dell’intera rete con l’uso di voli dedicati;

•

potenziare l’unità di meteorologia presente sull’aeroporto;

Aeroporto di Palermo Punta Raisi: veduta prospettica della copertura delle diverse tecnologie installabili

•

sviluppare procedure operative di sostegno;

•

coinvolgere altri soggetti della comunità aeronautica per la validazione dei dati;

•

istituire un osservatorio meteorologico permanente che sia riferimento e database nel campo della ricerca sui fenomeni weather related pericolosi per il trasporto aereo.

Durante la realizzazione dei punti precedenti il SAAW potrà essere implementato per renderlo strumento idoneo ed affidabile per l’aviazione. Non appena pronto, potrà quindi essere introdotto all’interno della rete di sensori di altra tecnologia già predisposti, per utilizzarne il contributo in termini di misurazione della componente orizzontale del vento sotto i 10 metri di altezza.

SODAR RADAR meteorologico GPS

LIDAR

Aeroporto

LLWSAS

Palermo Punta Raisi

WIND PROFILER Rilevatore di fulmini

Sensori di pista, Ceilometro, Trasmissiometri

Com.te Filippo Capuano