FlightXPress - Ostern 2010

Neue Serie: Entwickler stellen sich vor

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113. Ausgabe Österreich € 5,50 Beneluxländer € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz CHF 9,90

02 Februar 2010

FLUGSIMULATION

MONATLICH. KRITISCH. UNABHÄNGIG.

Das führende Magazin für Flugsimulation und mehr

Airbus A300 Der Originalbus

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re a w e e r F loads!

Down

Noch eine 767: Die neue Just Flight Series Logitech: Hardware für den Flugsimulator Wissen: Wie installiere ich eine neue Textur?

HAWX im Test

Fluglotsen gesucht!

Der Airport Tower Simulator

Focke Wulf 190

€

4,90

Inhalt Inhalt Notams: Neues vom Aerosoft Airbus ....................... 08 Die Boeing 737 NGX von PMDG ............................................. 09 Exklusive Vorschau auf den Mega Airport München ........ 10 BBI - Freeware Blick in die Zukunft ...................................... 11

Flugzeuge: Sim Check A300 B4 ............................. 04 Wilde Sau am Himmel: Focke Wulf 190 .............................. 16 Just Flight 767 Series ................................................................. 20 Der kalte Krieg zum anfassen ................................................ 24 Die Flotten der Welt: Air Berlin ............................................. 26

Wissen: Entwickler stellen sich vor: Kurt Stoeckli. 42 Wie installiere ich eine neue Textur für mein Flugzeug?... 44 Klein aber fein Marco`s IVAO Tools ....................................... 46 Wie baue ich mir ein Homecockpit Teil 5............................. 48

Szenerie: Der FS9 lebt! ............................................... 12

Erlebnis: Ein Leben im Cockpit Ein Leben im

Weichgespülte Inselflieger: FlyTampa Grenadines ............ 30 Quebec: Kurz und schmerzvoll ............................................. 33 Der doppelte Legionär Triest als Free- und Payware ......... 34

Cockpit 2 .................................................................................... 52 Abgeschossen! Die Meisterleistung von Bagdad mit der A300 nachgeflogen ............................................................ 56 Fluglotsen gesucht Airport Tower Simulator von Rondomedia .............................................................................. 60 HAWK X: Feuern und Vergessen ........................................... 62

Tools:

AirShow Pilot von Just Flight ............................ 36 Logitech Flight System G940 .................................................. 40

FlightXPress-Awards:

Es wird bunt !

Der Airbus A300 hat eine neue Ära in der europäischen Luftfahrt eingeleitet. Mit dem Erstflug 1972 startete das erste gemeinsame europäische Flugzeug. 18 Jahre später ist es nun soweit, der A300 wird in neuem Glanz für den Flugsimulator erscheinen.

Die Entwickler von Simcheck haben den Mittelstreckenjet liebevoll mit vielen Details umgesetzt. Unser Schweizer Redakteur Urs Wildermuth nahm den bis 2007 in Toulouse gebauten A300 genauer unter die Lupe. In seinem Nachflieger hat er sich auf die Spuren einer Meisterleistung der Luftfahrt begangen. Es war der 22. November 2003. Ein Airbus A300 B4 der Frachtgesellschaft DHL startet in Bagdad zum Postflug nach Bahrain. Die Maschine ist leicht, sie wiegt gerade mal 100, anstelle der maximalen 168 Tonnen. Am Steuer sind die Belgier Captain Eric Gennotte sowie First Officer Steeve Michielsen begleitet von Bordmechaniker Mario Rofail, einem Schotten. Ihr kurzer Flug sollte in die Geschichte der Meisterleistungen einer Cockpit Crew eingehen und der Besatzung den prestigeträchtigen Gordon-Burge Memorial Award einbringen, die ganze Geschichte lesen Sie auf Seite 56.

Zufälle gibt es! Beide Hauptkonkurrenten, die Boeing 767 und Airbus A300 haben es gemeinsam in diese Ausgabe geschafft.

Platin Silber

Gold

Bronze

EDITORIAL Schon wieder eine 767? Diese berechtige Frage dürfte man sich bei der neuen 767 Series von Just Flight sicherlich stellen. Es ist nun schon die dritte Umsetzung des Langstreckenflugzeugs und wie man richtig erwartet, nicht die mit der meisten Systemtiefe.

Was dennoch für die neue Serie spricht, lesen Sie auf Seite 20.

Die Szenerieschmiede FlyTampa steht für hervorragende Produkte.

Dies zeigte sie vor Kurzem erneut mit der Boston Szenerie, welche wir in der Januar-Ausgabe vorgestellt haben. Mit dem neusten Werk, Fly Grenadines treiben es die Designer trotzdem etwas zu bunt. Sebastian Antrak hat sich die weichgespülte Szenerie angeschaut und sehr kritisch bewertet, dies auf Seite 30.

Bunt wurde auch diese druckfrische Ausgabe Ihrer FlightXPress.

Auf den nächsten Seiten werden Sie bemerken, dass wir ihre Ideen und Anregungen sehr ernst genommen haben. Im Januar fragten wir in unserem Forum, was unsere Leser verbessern würden.

Einen großen Dank für die zahlreichen Diskussionen und für das Lob. Mit der Februar-Ausgabe haben wir nun die frischen Ideen umgesetzt und wünschen Ihnen viel Spaß beim Entdecken der neuen FlightXPress.

Ihre Redaktion 2/10

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In den 60er Jahren wurde die Jet-Luftfahrt von mehrheitlich amerikanischen Firmen wie Boeing und Douglas dominiert. In Europa konkurrieren die Engl채nder und Franzosen miteinander, arbeiteten dann jedoch an der Concorde zusammen. Ein europ채isches Gegengewicht gab es in diesem Sinne nicht, obwohl mit der Sud Aviation Caravelle sowie den britischen Trident und VC10 Flugzeugen durchaus eine gute und teilweise bessere Technik vorhanden war wie bei den amerikanischen Vorreitern. So waren sowohl die britische Trident als auch die Caravelle mit Autolandesystemen ausger체stet, was zu diesem Zeitpunkt noch kein Amerikaner vorzuweisen hatte.

Der Originalbus aus Belgien Sim Check A300 B4

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payware - flugzeug FSX

1966 schrieb American Airlines einen Wettbewerb für einen Kurz- bis Mittelstreckenjet für 250 bis 300 Passagiere aus, der mit zwei Motoren auch von schwierigen, da hochgelegenen Plätzen wie Denver operieren konnte. 1967 schlossen sich zu diesem Zweck die Regierungen von Deutschland, Großbritannien und Frankreich zusammen, um eine solche Maschine zu entwickeln. Die involvierten Firmen waren das „Who is who“ der Europäischen Luftfahrtindustrie. Sud Aviation von Frankreich, Hawker Siddeley in England und Deutsche Airbus GmbH sowie Fokker. Die Englische Regierung zog sich nach einem Streit zurück, Hawker Siddeley hingegen blieb an Bord, da sich die Franzosen und Deutschen zu diesem Zeitpunkt nicht mit dem Flügeldesign abgeben wollten und konnten.

D

iese Entwicklung blieb nicht ohne Folgen. Aerospatiale, aus Sud Aviation hervorgegangen, übernahm die Führung in dem Projekt, während Deutschland, Großbritannien und Spanien die weiteren Teile herstellten. Toulouse wurde zum Sitz von Airbus. Auch in der Technik zeigt sich die Dominanz von Aerospatiale. Wer die Hydrauliksysteme der Caravelle kannte, fand ähnliche Designs sowohl bei Airbus als auch in der Concorde. Auch die frappante Ähnlichkeit zwischen der französischen Dassault Mercure und der A 320 dürfte kaum ein Zufall sein.

Der A 300 nahm schließlich Gestalt an und flog zum ersten Mal 1972.

Die ersten Exemplare kamen 1974 in den Verkehr. Der Enthusiasmus der Airlines blieb zunächst aus, wie Concorde wurde sie praktisch nur von den Herstellerstaaten übernommen. Das Marketing von Airbus Chef Bernard Lathière führte aber zum Erfolg. Als die Airlines realisierten, wie viel ökonomischer und günstiger der A 300 gleiche Aufgaben übernehmen konnte wie die Kurzstreckenversionen der

DC10 und Tristar, kam das Geschäft

ins Rollen. Bis 1979 wurden über 250 Stück verkauft, darunter an Eastern und Pan Am sowie diverse asiatische Gesellschaften. 1979 entstand auch die Weiterentwicklung der A300, die A310, welche zwar kleiner aber dafür technisch weiter fortgeschritten war und beispielsweise keinen Flight Engineer mehr brauchte. Mittelfristig übernahm Airbus das Cockpit und den Tail der A 310 für den A 300, der nun als -600er Variante geführt wurde. Total wurden über 800 A 300 verkauft. Mit dem 1984 erschienenen A 320 wurde Airbus zu einer führenden Firma im Markt. Heute ist sie eine der beiden „Großen“ neben Boeing. Die A 300 wurde zur A 330 und A 340 weiterentwickelt, welche wiederum die Cockpit Technologie der A 320 teilen.

Während die A 320-340 in der Flugsimulation eine bekannte, wenn auch ideologisch umstrittene Repräsentation haben und die A 310 eine hervorragende Freeware besaß, wurde die A 300 nie wirklich gefördert. Nach der Freeware von Benoit Gaurant war da

nichts mehr. Dies hat ein Newcomer aus Belgien nun gründlich geändert.

SimCheck heißt das neue Label der Firma BCM bvba aus Aalter. Hinter dem Projekt stehen Leute wie Björn Comhaire als Gauge-, Modell- und Systemprogrammierer sowie Leiter, Oliver Braun (von Next Level Software) für das 3D Modell und Raymund Rotmans als 2D Designer. Die Sounds kommen von Turbine Sound Systems.

Wir hatten die Möglichkeit, eine fortgeschrittene Betaversion zu testen.

Mir selber ist die A 300 nur von weitem bekannt, daher musste ich mich auch zuerst mal etwas einlesen. Die Beta kam bereits mit einem funktionstüchtigen Installer und weit fortgeschrittenen Handbüchern. Von diesen gibt es eine ganze Menge, insgesamt acht verschiedene PDF ’s machen so um die 400 Seiten Manual aus. Diese sind jedoch gut gegliedert und bestehen unter anderem aus einem Tutorial Flug sowie einem Quick Start Guide. Ebenfalls mitgeliefert wird ein Konfigurationstool sowie ein Textureneinbautool und ein Flugplankonverter, da der Air-

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bus nur echte FSX Dateien lesen kann.

Die Handbücher sind ausführlich und gut gemacht. Sie sind kein Overkill, der zuerst mal den Drucker leer saugt, sondern entsprechend der Komplexität des Flugzeuges sinnvoll gestaltet. Der Quick Start Guide und der Tutorial Flug haben zum Ziel, dass man als Neuling schnell und unkompliziert in die Luft kommt. Das ist sinnvoll und praktisch. Daneben sind Checklisten sowie Systembeschreibungen sowie eine Simulationsbeschreibung vorhanden, anhand derer man sich in die Tiefen dieses Flugzeuges einarbeiten kann.

Grafisch gesehen lässt die A 300 kaum Wünsche offen. Die Texturen sind echte FSX Texturen und sehen hervorragend aus. Diverse Bemalungen sind verfügbar, wie viele im Produkt enthalten sein werden ist noch unklar, die weiteren werden jedoch als Freeware zur Verfügung gestellt werden.

Enthalten sind sowohl die Passagierversionen als auch die Frachtversion, welche mit unterschiedlichen Animationen ausgestattet sind. So haben beispielsweise die Frachter eine Hühnerleiter und bewegliche Highloader mit Frachtcontainern drauf. Ebenso andere Bodenfahrzeuge sind sichtbar. Ruft man den Fuel Truck, so kommt dieser angefahren und das Fuel Menu öffnet

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sich. Man gibt ein, was getankt werden soll und nur dann macht der Tankwagen etwas, sonst fährt er wieder weg.

Auch die Cockpits sind schön gemacht. Es ist erwähnenswert, dass die A 300 in 2D standardmäßig mit einem Widescreen Cockpit ausgerüstet ist.

Das heißt, wer keinen Widescreen Monitor hat, muss entweder eine andere Panel.cfg aktivieren oder die Gauges sehen etwas eiförmig aus. Im 3D Cockpit stellt sich dieses Problem nicht. Dieses ist vollständig bedienbar, praktisch alle Bedienelemente funktionieren und sehen auch gut aus. Der Yoke lässt sich im 3D Cockpit zuschalten und ausblenden. Das würde man sich in anderen Cockpits auch wünschen. Ein interessantes Feature ist, dass die Fenster und Instrumentengläser ebenfalls ausgeblendet werden können, falls die Instru-

mente dadurch besser ablesbar sind.

Das kann bei bestimmter Beleuchtung nützlich sein. Grafisch kann das 3D Panel mit den meisten Konkurrenten mithalten, nicht mit allen allerdings.

Die verschiedenen Ansichten im 3D Cockpit sind gut gewählt und machen das ganze Cockpit problemlos bedienbar. Auch mit Track IR geht das Cockpit völlig problemlos.

Das 2D Panel ist gut organisiert und die Clickspots für die diversen Unterfenster sind ohne Probleme erreichbar.

Das Cockpit ist vollständig nachgebildet, das heißt, alle drei Stationen sind komplett vorhanden. Entsprechend viele Unterfenster werden benötigt.

Durch die intelligente Aufteilung der Fenster ist es jedoch gut möglich, relativ schnell auf das benötigte Fenster zuzugreifen.

Bemerkenswert ist, dass das Copilotenpanel total unabhängig vom Captains Panel arbeitet. Alle Systeme sind nach Seite getrennt und separat bedienbar. Das ist bei weitem nicht selbstverständlich und zeigt, wie weit SimCheck hier geht.

Die Systemtiefe ist nach meiner Analyse recht weit fortgeschritten, ohne zu übertreiben. Alle Schalter und Kontrollgeräte tun das, was sie sollen und sind funktionstüchtig. Es gibt ein paar sehr kleine Einschränkungen vor allem im INS, welche aber aus meiner Sicht die Simulation nicht einschränken. Speziell das INS ist ein Kerngerät des Flugzeugs, es basiert auf dem CIVA INS und ist doppelt vorhanden. Beide Units arbeiten separat, wie in echt. Als Erleichterung gedacht ist die Möglichkeit, FSX Flugpläne direkt in das INS hinein zu laden. Wer aber „echt“ simulieren will, der lässt das schön, und programmiert jeden Wegpunkt von Hand. Das INS kann maximal 9 Wegpunkte, damit ist für einen längeren Flug recht viel Arbeit nötig.

Die Cockpitatmosphäre per se ist hervorragend. Mir gefallen das Design und die Soundkulisse, die mit viel Sorgfalt aufgenommen und verarbeitet wurde. Man kann sich problemlos durch die Checklisten arbeiten und hat damit sehr wenig Probleme mit dem Flieger, da eben alles funktioniert.

Die Beta, die ich in Händen hatte, ist bereits sehr weit fortgeschritten, es dürfte bis zum Release nur noch einige punktuelle Änderungen brauchen.

Der Sound von Turbine Jet Studios ist vom Feinsten, sowohl außen wie

auch innen. Speziell im Inneren des Cockpits lässt sich dadurch eine fast perfekte Atmosphäre erzeugen. Es gibt spezielle Sounds für die Spoiler, die ein Rumpeln durch den Flieger gehen lassen und viele mehr, alles in allem eine der besten Geräuschkulissen, die ich bisher in einem Addon Flieger gehört habe.

Ein Testflug zwischen Zürich und Salzburg, nicht gerade eine Langstrecke, bestätigen den guten Eindruck. Mit Hilfe der Checklisten kann man problemlos die Arbeitslast bewältigen, auch allein im 3-Mann-Flieger. Die Maschine ist sehr angenehm zu rollen, die Bremsen sind angepasst. Der Start ist entsprechend dem Gewicht recht rasant, auch nach dem Abheben fliegt die A 300 sehr schön. Die Maschine ist von Hand ausgesprochen angenehm zu kontrollieren. Schaltet man den Flight Director dazu, kann man diesem problemlos folgen. Der Autopilot ist gewöhnungsbedürftig, entspricht aber, soweit ich das überprüfen konnte, sehr genau dem Original. Alle Modi sind wählbar und vorhanden. Ich überprüfe auch ein Autoland, es geht problemlos.

Schaut man dem Flieger im Repetiermodus von außen zu, so sieht er im Landeanflug sehr genau wie die echte A 300 aus. Fluglage und das generelle Bild des Landeanflugs sind sehr genau, wie ich es von diversen A 300 her kenne. Dies zeigt auch, dass die Performance dieses Flugzeuges sehr gut gelungen ist.

payware - flugzeug

Mein Fazit ist ausgezeichnet. Mir gefällt die A 300 sehr gut, ich denke, die Firma SimCheck hat hier einen prima Erstling abgeliefert. Man kann gespannt sein, wohin die Reise dieses Labels geht. Schön wäre natürlich bei Gelegenheit eine A 310 oder die A 300600. Dieses Produkt ist jedenfalls ein ausgesprochen gelungener Start und eine würdige Repräsentation eines Fliegers, auf den wir viel zu lange haben warten müssen.

FSX

Urs Wildermuth

Sim Check A300 B4 Entwickler: Sim Check Vertrieb: Aerosoft Kompatibilität: FSX Web: www.simchecksoftware.com Preis: 39,95 Euro Pro & Contra: Sehr guter Gesamteindruck Gute Grafik und Systemtiefe Hervorragende Sounds Gute Dokumentation Frameratefreundlich Panel Status wird nicht gespeichert, bei Reset fängt man von vorne an.

9/10

Bewertungen:

10/10 9/10 9/10 10/10 10/10 9/10 9/10 9/10

3D Modell: Texturen: Flugmodell: Sounds : Animationen: 2D Cockpit: 3D Cockpit: Systemtiefe:

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Notams Hangartalk

Mit vollem Schub aus der Krise

Erst war die Szene erschrocken, danach erstarrt und kurz darauf ratlos. Die Frage, wie es weiter geht nach der Schockmeldung von Microsoft, bis auf weiteres keinen Flugsimulator-Nachfolger zu entwickeln, schwebte noch immer in den Köpfen herum.

Neues Jahr, neues Glück. So sieht die Stimmung Anfang 2010 aus. PMDG wird zur Antriebskraft der Branche. Ehrgeizige Ankündigungen von neuen Flugzeugen locken die Entwickler wieder hervor zu neuen Ideen und Projekten. PMDG sei Dank. Der FSX ist in seinen besten Jahren und genau diese Botschaft hat die Familie der FS Piloten gebraucht. Es ist zu wünschen, dass sich die großen Denker jetzt ein Beispiel an PMDG nehmen und den Kunden klar und offen mitteilen: Das erwartet euch noch in diesem Jahr, an diesen Produkten arbeiten wir und das kann der FSX . Diese Sicherheit tut der Flusigemeinde gut und erhöht das Vertrauen der Kunden. Genau dies ging im letzten Jahr verloren. Neben PMDG ist auch die Lokomotive Windows 7 mit mächtig Dampf in Fahrt gekommen. Die Kombination aus FSX und Win7 scheint unschlagbar. Der Pilot merkt endlich was im FSX steckt und erst jetzt, eine gute Hardware vorausgesetzt, entfaltet der „neue“ Simulator sein Potenzial. Da stellt sich die Frage, wer braucht eigentlich einen Nachfolger, den FS 11? Keiner!

Denn wir kommen jetzt erst an den Punkt - ich gebe zu, viel zu spät - wo der FSX ausgereift ist. Dank neuem Betriebssystem, guten Add-on Produkten und einer neuen positiven Stimmung.

Neues vom Aerosoft Airbus Nach langem Warten nahm Mathijs Kok jetzt im Diskussionsforum von Aerosoft Stellung zu den aktuellen Entwicklungen beim angekündigten Aerosoft Airbus. Nach seinen Angaben soll der Airbus ab ca. Ende Februar erhältlich sein. Zum Preis von rund 30 Euro erhalten die Kunden die Flugzeugtypen Airbus A320 und A321, welche in 12 unterschiedlichen Bemalungen daher kommen. Ebenfalls sollen beide für die Airbusse verfügbaren Triebwerksversionen, CFM und IAE , enthalten sein. Eine detaillierte Liste der Funktionen des neuen Airbus für den FSX kann im Aerosoft Forum oder auf der FlightXPress Webseite nachgelesen werden.

Marc Goergen

Project Airbus A380

Piper Super Cup für den FSX Flight Replicas hält für Freunde der Piper Super Cup jetzt ein brandneues Modell für den FSX-Hangar bereit. Die neue Piper Super Cup ist in insgesamt 18 verschiedenen Ausführungen erhältlich, darunter sind unter anderem Varianten mit 95 – 160 PS, verschiedene Militärausführungen sowie Amphibien- und Skivarianten. Auch eine voll IFR taugliche Version ist erhältlich. Flight Replicas bietet die Super Cup in unterschiedlichen Paketen an, vom einzelnen Modell für 8,95 Dollar bis hin zum Komplettpaket für 39,95 Dollar. Die Flugzeuge werden bald auch im simmostore.com zu Euro-Preisen erhältlich sein, Screenshots und weitere Informationen gibt es auf der Herstellerwebseite unter www.flight-replicas.com

Nachdem wir erst kürzlich von Neuigkeiten bezüglich des kommenden Airbus A380 berichtet haben, ist jetzt wieder ein neues Video im Forum der Entwickler aufgetaucht. Zu sehen ist ein Ausschnitt eines Fluges von London Heathrow nach Dubai, welcher aus der virtuellen Kabine verfolgt werden kann. Gut kann man hierbei auch die Umsetzung der Sounds mitverfolgen, welche sehr gut gelungen scheint. Das Video kann auf www.flightxpress.net oder im Forum von Project Airbus angesehen werden, wo man zusätzlich auch noch neue Screenshots der virtuellen Kabine findet. In der MärzAusgabe der FlightXPress erscheint ein Airbus A380 Special.

NEWSTICKER: Aerosoft: Kleinflugplätze Schweiz x Teil 6 ist für den FSX als Box erschienen. für den FSX erschienen.

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CumulusX! 1.6 von Peter Lürken ist für den FSX erschienen.

Die Aerosoft Website wurde Anfang 2010 komplett überarb Bob von Orbx/FTX ist für den FSX erschienen.

OZx hat ein Update für die Freew

NOTAMS

Fokker D.VIII für Rise of Flight PMDG 747-400X

Angekündigt!

Die Boeing 737 NG von PMDG für den FSX Eine wahre Produktoffensive hat der PMDG Gründer und Manager Robert S. Randazzo angekündigt. Viele Flugsimulator-Fans fragten sich warum PMDG letztes Jahr die Jetstream veröffentlichte. Ein Muster das den meisten unbekannt war und nur sehr selten von realen Fluggesellschaften eingesetzt wird oder wurde. Die BAe Jetstream diente dem Entwicklerteam als Versuchsplattform für Techniken und neue Funktionen im FSX .

Basiert auf den gewonnen Erfahrungen werden die Fortschritte auch in die neuen Dash 8 Serien eingebaut.

Die Bombardier Dash 8 wird zuerst in den Versionen 200/300 erscheinen. Die Arbeiten an dem kanadischen Turboprob gingen in den letzten Monaten jedoch sehr langsam voran, da das ganze Team mit der Boeing 737 NGX beschäftigt ist.

Sobald diese den Beta Status erreicht, werden sich die Entwickler an die Dash setzen, welche im vierten Quartal 2010 erscheinen wird.

Es war keine Überraschung, vielmehr eine Bestätigung des Gerüchts. Die 737 NGX wird entwickelt und soll noch Mitte 2010 erscheinen. Wie gewohnt wird der Jet mit original Boeing Daten entwickelt und wird neue Techniken beinhalten, welche noch nie zuvor im Flugsimulator zum Einsatz kamen. Anfang Februar will man die ersten Bilder veröffentlichen.

Jumbo-Fans aufgepasst! Die 747-8I sowie die Frachtversion erscheinen bereits Anfang Februar. Das Modell der 747 diente den Designern als Grundgerüst für die verlängerte Version der Königin der Lüfte und wird als Extension für die PMDG 747-400X erscheinen. Ein überarbeiteter Rumpf, bessere 3D-Animationen, neue Flügel, ein modernes Cockpit sowie neue Soundsets vervollständigen das angekündigte Paket. FlightXPress wird in der März-Ausgabe diese 747-8I Erweiterung genauer unter die Lupe nehmen.

Bis ins Jahr 2011 gehen die Ankündigungen. Endlich soll auch die Boeing 777 Serie umgesetzt werden. Geplant ist der Twinjet für Anfang 2011, auch dies hängt jedoch noch von dem Fortschritt an der 737NGX ab.

Die Reihenfolge steht also fest: Erst die 747-8I Erweiterung, danach folgt die 737 NGX ehe die Dash 8-200/300 erscheinen wird.

Es sind diese Ankündigungen die der Szene das nötige Vertrauen schenken und zeigen das ein riesen Potenzial in dem FSX steckt. Jedoch kann es, wie wir bei der MD11 gesehen haben noch zu Verzögerungen kommen.

Das Video der 747-8i sowie alle aktuelle Infos finden Sie auf der FlightXPress Website im Youtube-channel.

Für die Kampfflugsimulation des ersten Weltkriegs “Rise of Flight” ist kürzlich ein neues Flugzeug erschienen. Der Hersteller bietet die Fokker D.VIII aus dem Jahr 1918 zum Preis von 5,45 Euro auf seiner Webseite www.riseofflight.com an. Das neue Flugzeug hat eine Motorleistung von 110 PS, schafft auf Meereshöhe eine Fluggeschwindigkeit von bis zu 185 Km/h und kann auf maximal 6500 Meter Höhe steigen.

B-52 von Captain Sim Seit Mitte Januar gibt es von Captain Sim wieder ein neues Flugzeug für den FSX - die B-52 Buff. Bei diesem Addon wurde allerdings nur das Exterieur umgesetzt, das virtuelle Cockpit, 2D -Panel und auch die Sounds stammen von der Standard Boeing 747. Wahrscheinlich hat man hierfür keine Genehmigung von Seiten des Herstellers bekommen.

Das Außenmodell der B-52 ist allerdings sehr gut gelungen, viele Details wurden umgesetzt. Die B-52 ist zum Preis von 9,99 Euro auf der Webseite von Captain Sim unter www. captainsim.com erhältlich.

Kostenloser Airbus A400M Simulator Welches Ziel die Marketingabteilung von Airbus damit verfolgt bleibt unklar, dennoch ist der jetzt erschienene Download ein interessantes Thema. Der kostenlos angebotene Airbus A 400M Simulator kann unter www.airbusmilitary. com heruntergeladen werden. Aufgabe des virtuellen Piloten ist es, in ein Kriegsgebiet einzufliegen, dort Soldaten abzuwerfen und in schwierigem Gelände erfolgreich zu landen.

Eine interessante und herausfordernde Abwechslung zum Microsoft Flight Simulator!

Freeware:

beitet.

Die Version 3.1 vom Vatsimclient Euroscope erschienen.

Auf realenvironmentxtreme.com/downloads.html sind neue, kostenlose Downloads ware-Photoscenery “North Tuscany” veröffentlicht.

Auf Avsim ist ein Aircraft Parking Manager erschienen, ein Tool zum arrangieren von AI Traffic auf Flughäfen.

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Tägliche Meldungen finden Sie unter Exklusive Vorschau auf den Mega Airport München Im April erscheint die neue Version des Mega Airport München. Wir zeigen Ihnen schon vorab exklusive Screenshots von der neuen Szenerie, welche in der gewohnt hochwertigen Qualität erscheinen wird.

Kostenloses Afrika Passend zur kommenden Fußball Weltmeisterschaft im Sommer 2010 in Südafrika spendiert uns Africa-sim verschiedene Flughäfen des Kontinents. Die neueste Umsetzung ist der Flughafen Accra in Ghana, welcher kostenlos erhältlich ist. Auf der Internetseite www.fsnabisso.com befinden sich neben der rund 19 Mb großen Datei auch noch andere Flughäfen zum Download.

Die weiteren Bilder finden Sie auf www.flightxpress.net, code: muc

Eine neue F33 A Bonanza Wieder überrascht der Flugzeughersteller Carenado die Gemeinde mit einem tollen Flugzeug für den Flugsimulator - der F33 A Bonanza. Nachdem dieses Flugzeugmodell eines der ersten Flugzeuge für den Flugsimulator von Carenado war, war es nur eine Frage der Zeit, bis die in die Jahre gekommene Umsetzung in einer Neuauflage kommt. Der Erscheinungstermin wurde auf das 2. Quartal 2010 festgelegt, Screenshots der Bonanza sind unter www.carenado.com zu finden.

Aircraft Parking Manager Oftmals ärgert man sich über Parkpositionen, welche von den falschen AI-Flugzeugen blockiert werden. Wer möchte schon eine Frachtmaschine am Gate stehen haben? Abhilfe schafft hier nun ein neues, kostenfreies Tool. Der Aircraft Parking Manager kann auf avsim.com heruntergeladen werden. Mit dem neuen Tool lassen sich Gate- und Parkpositionen der Ai-Flugzeuge verändern bzw. anpassen. Der Download ist ebenfalls auf der FlightXPress Webseite verfügbar.

Payware: Captain Sim hat das Service Pack 2.3 für die 727 Captain veröffentlicht.

Flughafen Rotterdam entwickeln.

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X-Plane für Palm OS Für alle, die auch unterwegs gern in die Lüfte gehen, ist das genau das richtige. Seit Anfang Januar ist nach der Version für das I-Phone nun auch eine abgespeckte Version des Flugsimulators X-Plane für Palm Pre-Besitzer verfügbar.

Neben X-Plane sind im „Palm App Catalog“ noch sechs weitere 3D Spiele erhältlich, allerdings können Nutzer aus Europa erst ab Anfang März darauf zugreifen.

Weitere Infos dazu gibt es unter http://blog.palm.com.

Air Simmer hat ein Update auf Version 1.1 veröffentlicht. Das Update kann übe Carenado hat die Piper PA32R 301 Saratoga SP für den FS9 veröffentlicht.

BretagneVFR von FranceVFR ist für den FSX als Downlo

BBI - Freeware Blick in die Zukunft Der sich zur Zeit im Bau befindliche Flughafen BBI Brandenburg International ist jetzt als Freeware Umsetzung für den FSX erschienen. Entwickler Gernot Zander bietet neben dem BBI auch noch den Flughafen Berlin Tegel als kostenlosen Download auf avsim.com an. Der 3,1 bzw. 4,3 Mb große Download ist auch auf www.flightxpress.net erhältlich.

Amsterdam-Schiphol auf dem Vormarsch Zur kommenden Neuauflage des Flughafens AmsterdamSchiphol gibt es im Aerosoft Forum Neuigkeiten.

Demnach soll die Version für den FS9 bereits im Februar veröffentlicht werden, die FSX Version soll ca. 2 Monate später folgen. Ebenfalls sind im Forum Screenshots zur neuen Szenerie zu finden.

NOTAMS

www.flightxpress.net Premiere für PC-Piloten in München Die Deutsche Flugsimulator Konferenz hat am 13. März 2010 Premiere in der Flugwerft des Deutschen Museums in München-Schleißheim! Die von der Aerosoft GmbH organisierte Veranstaltung richtet sich an alle PC-Piloten aus Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Nachdem die Konferenz nun 7 Mal im Norden Deutschlands stattfand, dürfen sich in diesem Jahr die Fans der PCFlugsimulation aus Süddeutschland, Österreich und der Schweiz auf eine Konferenz in ihrer Nähe freuen.

Die Flugwerft bietet allen Besuchern eine einmalige Kulisse in der historischen Werfthalle des Deutschen Museums aus dem Jahr 1918. Die Ausstellung wird zwischen Flugzeugen wie Fokker D VII (1918), Lancair IV (1991) und in der Wright Galerie stattfinden. (www.deutsches-museum.de/flugwerft/) Die Besucher haben die Möglichkeit das komplette Angebot des Museums zu nutzen und können so die Konferenz mit der Erkundung des Museums zu verbinden.

Neben etwa 25 Ausstellern aus allen Teilen Europas wird auch ein hochkarätiges Vortragsprogramm angeboten.

Im Ausstellungsbereich der Konferenz werden internationale Aussteller ihre neusten Soft- und Hardware Entwicklungen für den PC-Piloten präsentieren.

Einen Schwerpunkt bildet hier der bekannte Microsoft Flugsimulator mit seinen vielen Erweiterungsmöglichkeiten.

Darüber hinaus stellen virtuelle Airlines, FlugsimulatorMagazine und Internet-Communities ihre Angebote und Leistungen vor.

Die 8. Deutsche Flugsimulator Konferenz findet am 13. März 2010 von 09.00 bis 17.00 Uhr statt.

Der Eintritt in das Museum beträgt 6,- € . Der Eintritt zur Konferenz ist kostenlos. Den krönenden Abschluss bildet auch in München das traditionelle Captain`s Dinner mit der Verleihung der SimFlight Awards, das im Anschluss an die Konferenz um 19.00 Uhr in Eching beginnt.

Hier ist eine vorherige Reservierung erforderlich.

Weitere Informationen zu der Veranstaltung finden Sie auf der Homepage www.fskonferenz.de .

FlightXPress wird wie gewohnt auf der FS Konferenz vertreten sein.

Anzeige:

er den Air Simmer TabletPC heruntergeladen werden.

Eiresim kündigte an, Flughafen von Shannon für in 2010 umzusetzen.

LimeSim wird den niederländischen oad erschienen. Lysander Secret Operations von FSAddon ist als Download für den FSX erschienen. LLH hat den Skiort Alpe d’Huez für den FSX veröffentlicht.

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Neue Szenerien im Test

Der FS9 lebt!

Die Freeware-Szene ist nicht totzukriegen

Wie immer reißt der Strom neuer Szenerien nicht ab. Das Beste daran: Sie sind für den FS2004. Und sie treten gerade als Airports auf, die man vorherrschend mit großem Gerät anfliegen dürfte. Genau das Gebiet, auf dem der alte Simulator noch Punkte sammeln kann. Und noch ein großer Pluspunkt: Mittlerweile haben Add-ons im FS9 ziemlich jede Gegend auf der Erde abgedeckt. Der FSX muss da noch kräftig nachholen. Aber wir wollen hier an dieser Stelle keine Grundsatzdiskussion vom Zaun brechen. Auf geht’s!

Wie gehabt stehen sämtliche hier vorgestellten Szenerien auf dem FXP-Server zum bequemen Download bereit.

Nicaragua / Managua Aeropuerto Internacional Augusto César Sandino Gleich mit dem ersten Ziel steigen wir exotisch ein. Der Hauptstadtflughafen Nicaraguas ist von kürzlich erschienenen Paywareszenerien optimal zu erreichen – etwa von Ft Lauderdale des FSDreamteams – und damit perfekt für erholende Wochenendflüge geeignet. Das Paket von Mike Sharon glänzt mit einer vollumfänglichen Kartensammlung, packt aber auch einige Screenshots mit rein, die die Dateigröße unnötig auf blähen. Wer sich eine Szenerie mit direkt anzeigbaren Vorschaubildern (etwa AVSIM) lädt, weiß ja ohnehin, was ihn erwartet.

Der nächste Kritikpunkt kommt gleich hinterher geflattert: Mike versieht die Innenräume des Termi-

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nals mit komplexen Einrichtungen.

Verständlich wäre das höchstens bei transparenten Fenstern, die auch vom Vorfeld den Blick nach innen freigeben. Zur Darstellung der Glasscheiben nutzt der Autor hingegen Bitmaps ohne Durchsicht. Immerhin gehen die Nachbildungen nicht auf Kosten der Leistung – der mittelgroße Platz läuft

angenehm flüssig über den Bildschirm.

Ansonsten bietet der Zusatz eine angenehme Qualität, die der Spieler heute von aktueller Freeware erwarten darf.

Schön etwa die tropische Begrünung, sowie eine umfangreiche Bebauung. Nett sind auch zahlreiche Objekte, die das Vorfeld schön dynamisch wirken lassen. Klar, manche

freeware - szenerie

s a g r Bu

Texturen wirken nicht mehr ganz zeitgemäß und sitzen vereinzelt auch nicht ganz korrekt, das AFCAD lässt zudem Frachtflieger an die Passagierbrücken.

Trotzdem beweist Mike Sharon mit seiner Umsetzung von Managuas Airport, dass der FS9 auch vier Jahre nach Erscheinen des FSX nicht zum alten Eisen gehört.

Bulgarien / Burgas Letischte Airport Dem für Tourismus und amerikanische Militärs bedeutungsvollen Platz wird Vasil Madjarov mit einer 30 MB großen Umsetzung gerecht. Ausdrücklich wird vom Autor betont, dass das Konstrukt noch immer im BetaStadium verweilt. Trotzdem blickt der

FS9

Nutzer kaum gröberen Fehlern ins Auge. Die meisten Kritikpunkte sind ohnehin optischer Natur. Das etwas lieblos gestaltete Vorfeld dürfte in der fertigen Version gerne ein anderes Texturenkleid tragen, das auch Rolllinien stärker hervorhebt. Zudem präsentiert sich die Melange aus Abfertigungs- und Servicegebäude absolut trostlos. Viel-

a u g a Man

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gua Mana

fach stehen nur Polygone auf einem monotonen Bitmap, ohne dass das Bild durch genreeigene Objekte aufgebohrt wird. Schön dagegen zahlreiche landestypische und sehr sauber texturierte Fahrzeuge und auch das kleine Flugzeugmuseum weiß zu gefallen.

Eindruck hinterlassen zudem die sehr filigranen Lampenmasten, wohingegen der markante Kontrollturm wenig maßstabsgerecht wirkt. Trotzdem bleibt das Werk eine erste Adresse für Flieger zum bulgarischen Goldstrand.

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Tunesien / Djerba Zarzis International Airport Etwas erstaunt ist der Rezensent ob der ungewöhnlich niedrigen Qualität einer Djerba-Szenerie von Bernd Kulisch. Schon das ZIP-Archiv ist seltsam verschachtelt. Ganz sicher hat der Autor alle Unterverzeichnisse seiner FS9Installation mit aufgenommen, sodass sich Nutzer erst einmal durch den gesamten Stamm klicken müssen, ehe das Ziel erreicht ist. Mit Sichtung der minimalistischen Infodatei kommen humoristische Elemente ins Spiel: Wir lesen, dass der Parkplatz nun endlich wie in echt und der Spezialautor an Gate 14 zu sehen sei. Das hilft natürlich nur wenig über die unbefriedigende Gesamtqualität des Add-ons hinweg.

Unangenehm fallen die grob aufgelö-

sten und unzeitgemäßen Bitmaps ins Auge, vereinzelt sind einige Objekte überhaupt nicht texturiert. Erschrocken blickt der Anwender zudem auf ein einfallsloses Vorfeld, dem Details oder liebevolle Arrangements gänzlich abhandengekommen sind. Man kann es drehen und wenden, wie man will – Bernd Kulischs Szenerie ist den Download nicht wert.

Polen / Wroclaw Nikolaus-Kopernikus-Airport Immer wieder gern zieht es den Flusifan nach Polen. Die dortige rege Freewareszene versorgt die Gemeinde mit hübschen Nachbildungen großer Airports des östlichen Nachbarn. Mit Wroclaw (dt. Breslau) taucht nun ein weiteres Add-on für geneigte Nutzer

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freeware - szenerie FS9

w a l c o Wr auf. Dem von Warschau, Krakau und Danzig etwas untergebutterten Platz steuern insbesondere Chartergesellschaften gerne an, doch mit Wizz Air, Ryanair und der Lufthansa bedienen auch Liniencarrier das Feld.

Autor Mateusz Stabryla entschied sich zur Aufhübschung des weit gefassten Geländes für ein Luftbild. Kein schlechter Gedanke, doch zu sichtbar sind die Übergänge zur Standardszenerie. Schade, dass sich der markante Braunton so deutlich abhebt – die Auflösung der Textur geht dafür in Ordnung und gibt den Blick auf eine ausgedehnte Infrastruktur frei.

Ein glücklicheres Händchen beweist Mateusz in der Umsetzung der Platzstruktur. Auch hier kommen erneut Fototexturen zum Einsatz, ergänzt durch eine geringfügige, aber effektvolle Nachbearbeitung. Schön etwa der marode Zustand vieler ungenutzter Hallen oder das nicht mehr ganz so frische Vorfeld. Auf dem brummt es durch viele Zusatzobjekte auch ganz kräftig, doch die immer wieder auftauchenden und unpassenden Busse und Lastwagen aus bekannten Designprogrammen stören das ansonsten doch recht ansehnliche Bild. Schließlich schleichen sich noch weitere Un-

zulänglichkeiten ein. Fehlende Autogenobjekte lassen die weite Fläche der Airportumgebung absolut kahl erscheinen. Hier hätten zumindest ein paar wenige, selbst programmierte Polygone wie etwa Wälder oder Häuser das Bild hübsch aufgefrischt. Andererseits vergaß der Autor offensichtlich die Löschung von Standardobjekten: Ein paar Tankstellen stehen ziemlich unpassend in den Weiten der Szenerie.

Dennoch gesellt sich das digitale Wroclaw zu den erstklassigen Werken, die die polnische Freewareszene so beliebt machen. Unbedingt saugen!

Berthold Paustian

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Wilde Sau am Himmel: Focke Wulf 190 Mit der Focke Wulf 190A für den FSX veröffentlich der Hersteller Classic Hangar erstmals eine Erweiterung des berüchtigten zweiten Standardjägers der Deutschen Luftwaffe im 2. Weltkrieg . Der „Warbird“ beeindruckt mit einer Fülle grafischer und technischer Features sowie realen Flugeigenschaften. Gute Voraussetzungen, um das Gefühl für das Handwerk eines Jagdpiloten längst vergangener Tage nachempfinden zu können.

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nfang 1937 erteilte das Reichsluftfahrtministerium der Focke-WulfFlugzeugbau GmbH in Bremen den Auftrag zur Entwicklung eines Tiefdecker-Jagdeinsitzers. Das Ziel war, die ältere Messerschmitt Bf 109 (nicht Me 109) als zweiten Standardjäger zu ergänzen und damit einige Schwächen auszugleichen. Für die Hauptkonstruktion zeichnete sich Dipl.-Ing. Kurt Tank verantwortlich. Nach dem Bau eines 1:1-Modells im Jahr 1938, erteilte das Ministerium Focke Wulf den Auftrag zum Bau dreier Prototypen, welche am 1. Juni 1939 in Bremen ihren Erstflug mit Focke-Wulf- Testpilot Hans Sander am Steuer absolvierten.

Der damalige Generalflugzeugmeister der Wehrmacht, Ernst Udet, setzte die Wahl des Doppelsternmotors BMW139 durch, der mit 14 Zylindern und 41. 2 Liter Hubraum eine Startleistung von circa 1500 PS leistete. Von einer luftgekühlten Variante versprach man sich insbesondere eine geringere Beschussempfindlichkeit. Ironischerweise schien dieses Triebwerk das Projekt noch vor dem ersten Fronteinsatz gänz-

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lich „vom Himmel“ zu holen. Durch den großen Propellerspinner (Verschalung der Propellernarbe) überhitzte der Motor schnell und zwang nebst konstruktiven Anpassungen auch zum Wechsel auf den sich in Entwicklung befindlichen neuen BMW-801, ebenfalls ein Sternmotor. Dieser war leistungsstärker, zuverlässiger aber auch schwerer, weshalb an Gewicht abgespeckt werden musste. Eine Verbesserung der Flugeigenschaften wurde über eine Vergrößerung der Spannweite und damit der Flügelfläche erreicht.

Mit dem neuen BMW-801C Doppelsternmotor wurden im Winter 1940/41 die ersten Vorserienmaschinen vom Typ FW 190 A-0 an die Luftwaffenerprobungsstelle Rechlin überführt und ausgiebig getestet. Aufgrund der positiven Resultate, konnten die ersten 28 bestellten Maschinen der A-Serie am 30. Juni 1942 an die Luftwaffe übergeben werden. Als Standardbewaffnung kamen fast alle damals verwendeten Bordgeschütze beziehungsweise Maschinengewehre und –Kanonen, sowie leichte Bomben und Raketen zum

FSX

Einsatz, wie etwa die drallstabilisierte Bordrakete RZ65 gegen Panzer oder die neuartige Luft-Luft-Bordrakete R4M „Orkan“. Die FW 190 erwies sich als Multitalent bei Tag und Nacht.

Die Nachtangriffe wurden intern als „Wilde Sau“-Einsätze bezeichnet.

Die FW 190 durchlief zahlreiche Modifikationen, um den unterschiedlichsten Missionsanforderungen, sowie der weiteren Entwicklung gerecht zu werden. Die A-Serie ist dabei die Häufigste produzierte Serie von A-1 bis A-9, darunter als Spitzenreiter die A-8 mit 6655 Einheiten. Für die Elite-Staffel „Sturmjäger“ wurde die FW 190 A8/R2 mit gepanzerten Seitenwänden und

Cockpitverglasung ausgestattet. Die FW 190Aa-3 mit 72 Einheiten war die einzige Exportvariante für die Türkei.

Die wesentlichsten Änderungen betrafen die Bewaffnung und die Höhenleistung. Beide erwiesen sich bald als unzureichend für das Abfangen hoch fliegender Bomber wie zum Beispiel die „Flying Fortress“ B-17. Erst die Umstellung auf ein 20 und 30 mm-Kaliber bei den Maschinenkanonen war es möglich, die großen „Brummer“ mit einer kleinen Salve zu erledigen. Mit ausgeklügelten „Tunings“ der Motoren konnte die maximale Einsatzhöhe bis auf 11750 m gesteigert werden. Die am häufigsten verwendeten Motoren waren der BWM 801, der DB 603 und der Jumo 213. Nebst der Versionsnummer gab es eine Unterbezeichnung für die sogenannten Rüstsätze von U1 bis U13, von denen viele zusätzlich abgeändert wurden. Die letzte und modernste Version trug die Bezeichnung Ta 152 und war als Hochleistungsjäger mit schwerer Bewaffnung und für Aufklärungseinsätze in großen Höhen geplant. In Serie ging ab 1944 aber nur die H-Version, ohne jedoch wesentlich in das Kriegsgeschehen einzugreifen. Die Ta 152 H1 erreichte auf 12500 m Höhe horizontal 750 Km/h und dürfte damit als schnellstes Serien-Propellerflugzeug in die Geschichte eingehen. Aus heutiger Sicht könnte man die FW 190 als Luftüberlegenheitsjäger bezeichnen. Grundlage für die außergewöhnlichen Flugleistungen waren nebst der Motorisierung die extrem robuste Ganzmetallkonstruktion mit dem durchgehenden Tragflächenholm. Dieser verschaffte der FW 190 eine hohe

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Interessante Links:

Stabilität um alle Achsen, sowie eine beachtliche Rollrate. Die schnellste FW 190 erreicht 656 km/h ab 6000 Metern Höhe, was der Jet-Performance moderner Turboprop-Trainer, wie dem PC-21 entspricht. Während eines Testfluges mit einer A-7 wurde im Sturzflug von 12000 auf 6000 m Höhe sogar eine Geschwindigkeit von 955 km/h erreicht.

Der Abfangvorgang endete auf 4000 m und mit meiner Höchstbelastung von 7 G – ohne Schäden an Maschine und Pilot. Die Motorleistung konnte mit dem BMW 801 S auf 2000 PS Startleistung und auf eine für zehn Minuten begrenzte „erhöhte Notleistung“ von 2200 PS gesteigert werden. Erst gegen Ende des Krieges konnten moderne Jäger der Allierten, wie die Republic P-47, der North American P-51 und der Jakowlew Jak-3 die FW 190 einholen oder übertreffen. Es überrascht also kaum, dass die FW 190 zu den modernsten Jagdflugzeugen ihrer Epoche zählt. Sie war ihrer Zeit in vielerlei Hinsicht weit voraus, was sich zum Beispiel an dem sehr übersichtlichen und fast vollständig elektrifizierten Systemen, einschließlich dem Cockpit zeigt. Dies verschaffte dem Piloten ein für damalige Verhältnisse ungewöhnlich hohes Maß an Arbeitserleichterung und Ergonomie. Nicht weniger effektiv war das „Kommandogerät“.

Dieser mechanische Computer übernahm automatisch die Feinabstimmung des Triebwerks inklusive der Propellerverstellung entsprechend der Flughöhe und dem Leistungsbedarf, quasi eine vorsintflutlartige Variante des heutigen FADEC (Fully Authorized Digital Engine Control). Der breite Rumpf und die dreieckige Cockpithaube boten nebst viel Bewegungsfreiheit eine ausgezeichnete Rundumsicht. Dennoch konnte die FW 190 18

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am Ausgang des Kriegs (zum Glück) nichts ändern. Die deutsche Flugwerk GmbH stellt eine Replika der FW 190 A-8 mit der Bezeichnung FW 190 A-8/N (=Neubau) in kleinen Stückzahlen her, welche 2009 erstmals an Air Shows vorgestellt wurden.

Auch im FSX kann man die FW 190 von Classic Hangar neu auferstehen lassen. Es sind dabei zwei Varianten erhältlich: Die frühen Baureihen A-1 bis A-4 mit den Höhenjägerumbau A-4/ U7, sowie die späten Baureihen ab A-5 für je 27.50 EUR. Beide zusammen kosten 48.90 EUR. Bei dem hier getesteten Paket „späte Baureihen“ werden zehn hochdetaillierte, historische Modelle in insgesamt 16 Bemalungen ausgeliefert. Download und Installation verlaufen problemlos. Dabei muss man sich für Texturen in normaler oder hoher Auflösung in 2048 Pixel entscheiden.

Das Maximum an Bildqualität holt man jedoch bei 4096 Pixel heraus. Diese Stufe ist jedoch nur auf Computersystemen mit hohen Leistungsreserven zu empfehlen. Das mitgelieferte „Flughandbuch“ (warum nur in Englisch?) beschreibt nebst Installation und Cockpit ausführlich die mitgelieferten Varianten und die wesentlichsten Prozeduren. Der fliegerische Teil kommt etwas zu kurz. Es zu lesen lohnt sich aber dennoch, ebenso die detaillierte Checkliste im FSX. Da die FW 190 sehr vorbildgetreu programmiert ist, kann man sich so einige Überraschungen, wie Motorausfälle sparen. So erfährt man unter anderem, dass das Heckrad nur mit nach vorne gedrücktem Steuerknüppel entkoppelt werden kann und damit lenkbar ist. Für ganz Eingefleischte habe ich im Web PDFs der echten Flughandbücher gefunden, die ich der Redaktion zum Download weitergereicht habe.

Die Texturen aller Modelle sind fotorealistisch und bis ins Detail scharf, selbst aus nächster Nähe. Jedes ist DX10-reif und wurde in Handarbeit auf höchstem Niveau gestaltet. Selbst der Pilot wirkt lebensecht. Einzig das Hakenkreuz wurde aus verständlichen Gründen wegretuschiert. Alle beweglichen Teile - innen und außen - sind animiert. Zusatztank, Bomben und sogar das Kabinendach können abgeworfen werden. Die Geschütze bleiben wie im FSX üblich stumm. Die komplexen MipMap Texturen sind für die Bildwiederholungsrate eine Herausforderung.

Um die Leistung zu verbessern, kann man bei Classics Hangar ein Tool für die Installation von Texturen ohne MipMap herunterladen. Dies ist jedoch nur für die FW 190 A „Late Variants“ verwendbar.

Wer bislang noch nicht von historischen Propellerjagdflugzeugen fasziniert war, wird das spätestens beim Triebwerksstart sein. Nachdem sich die ersten Rauchschwaden verzogen haben, lässt das Knattern des wuchtigen Sternmotors meine Tischplatte erzittern. Dazu vibriert sogar der Flugzeugrumpf. Auch im Cockpit verfügt jedes bewegliche Element, ob Schalter, Drehknopf oder das Kabinendach über einen individuellen, kristallklaren Sound.

Den Zuckerguss bildet das 3D Cockpit. Es entspricht vollständig dem jeweiligen Original in der typischen Ausführung. Auch hier ist die Schärfe insgesamt einfach umwerfend. Selbst kleinste Beschriftungen sehen aus der Nähe makellos aus. Die Instrumente

reagieren alle flüssig und sind auch bei einem Zoomfaktor von 30 % bestens ablesbar, sogar die Landeklappenanzeige auf den Tragflächen. Voll funktionsfähig ist auch das Reflexvisier, eine sehr ähnliche Urvariante des heutigen Head-Up-Displays. Die Bedienung ist soweit zumutbar und soweit technisch möglich, absolut wirklichkeitsnah.

So können bei Überlastung Motorenschäden auftreten. Eine Instrumentenbeleuchtung wie man sie heute kennt, gab es damals nicht. Stattdessen verwendete man eine grünliche, fluorzierende Leuchtpaste, vergleichbar mit Leuchtziffern auf Armbanduhren.

Auch dies sieht täuschend echt aus und kommt meines Wissens nach zum ersten Mal in einem Add-On vor. Als einzige Lichtquelle bei Nacht ist eine rote Hintergrundbeleuchtung installiert, die im Kampfeinsatz aus tarntechnischen Gründen wohl kaum zum Einsatz kam. Ladeprobleme von Panel oder Instrumenten beim Wechsel der Sichten konnte ich trotz der Komplexität keine feststellen. Gewöhnungsbedürftig ist die metrische Instrumentierung und der Höhenmesser, welcher dem Fahrtmesser sehr ähnlich sieht.

Motoren- und Propellerdrehzahl können auch manuell verstellt werden.

Die Flugeigenschaften der FW 190 von Classic Hangar wurden durch die Avhistory.org auf Basis der Rechenmodelle von „echte Welt“ USAF Datcom und Roscam für jedes Modell individuell erstellt. Das Ergebnis wird schon am Boden spürbar. Der BMW 801 Sternmotor mit seinen riesigen Propellern sorgt für eine ordentliche Beschleunigung.

Das Rollen sollte daher mit geringer Drehzahl erfolgen. Immerhin sorgt die große Spurbreite des Fahrwerks für eine hohe Stabilität, sodass auch etwas zu scharfe Kurven noch verziehen werden. Das Heckrad ist nur mit nach vorne gedrücktem Steuerknüppel lenkbar – eine Sicherheitsmaßnahme. So wird beim Start die Gefahr des Schlingerns oder Übersteuerns reduziert. Erste Bekanntschaft mit dem gewaltigen Drehmoment des 14-Zylinders wird man spätestens auf der Startstrecke machen. Hier sind vor allem mit dem Seiten- und Querruder besonders fein dosierte Steuerausschläge gefragt.

Eine zu hecklastige Trimmung kann zum Problem werden. Auch beim Abheben besteht aufgrund des gewaltigen Slip Streams die Gefahr, nach rechts zu rollen. Mit den Querrudern muss man da höllisch aufpassen. Besser ist es, etwas linkes Seitenruder zu geben, auch während des Fluges. Die Steuerung ist präzise und sehr direkt. Auch die übrigen Flugeigenschaften entsprechen der Beschreibung des Originals: Ein sehr agiles, überaus leistungsstarkes Flugzeug mit sehr ausbalancierten und gut kontrollierbaren Flugeigenschaften. . Man bekommt eine gute Vorstellung, warum selbst die hochgejubelte „Spitfire V“ von der FW 190 deutlich ausmanövrieren werden konnte: Dazu verfügt die FW 190 über eine gute Gleitzahl, die einem ausreichend Zeit für Notverfahren und das Suchen einer geeigneten Landestelle lässt. Andererseits ist die Aerodynamik nicht zu unterschätzen und das Abbauen der Geschwindigkeit auf unter 200 Km/h braucht seine Zeit. Dafür kann das Fahrwerk bei 280 Km/h und die erste Landeklappenstellung sogar bei 300 Km/h ausgefahren werden. Das Fahrwerk verfügt zudem über eine Notauslösung. Ein typisches Handicap ist die für Heckradflugzeuge schlechte Sicht nach vorne vor und nach der Landung. Hier hilft nur ein sauberer Anflug und eine sehr hohe Sitzposition.

Eine zu hohe Landegeschwindigkeit hat ein mehrfaches Hüpfen zur Folge und kostet viel Pistenlänge.

Wer den totalen Nervenkitzel sucht, sollte auf der Classics Hangar Webseite das neue Tool „Realitätsgrad-Werkzeug“ herunterladen. Damit kann man die FW 190 A auf maximalen Realismus trimmen. Bei Überlastung des Motors oder der Zelle, sowie weiteren Fehlmanipulationen erhält man umgehend die Quittung mit entsprechenden Ausfällen oder Beschädigungen.

Fazit: Ich bin grundsätzlich zurückhaltend mit dem Superlativ „Perfekt“, aber bei diesem Add-On ist er mit kaum erwähnenswerten Einschränkungen gerechtfertigt. Ob man ein Faible mit Kriegsflugzeuge hat oder nicht – die FW 190 ist aufgrund ihrer Erscheinung einfach ansteckend und ist eine kaum zu überbietende Fülle an visuellen und fliegerischen Freuden. Das alles zu einem überaus fairen Preis.

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Fan-Site: http://www.focke-wulf190.com/ FW 190 (Flugwerk) bei Air Show: http://www.youtube.com/watch?v=G1TMYkZcb70 FW 190 Engine Start: http://www.youtube.com/watch?v=9C2PRlcq6bQ&feature=related

FSX

Markus Slattner

Classic Hangar Focke Wulf Fw 190 A Entwickler: Classics Hangar Vertrieb: Classics Hangar Kompatibilität: FSX / SP2 Web: www.classics-hangar.de Download: www.simmostore.com www.classics-hangar.de Preis: EUR 27.95 pro Set oder EUR 48.90 zusammen Pro & Contra: Hochdetaillierte Texturen Authentische Sounds innen und außen Sehr reale, individuelle Flugeigenschaften Sehr gutes Preis-/Leistungs verhältnis Handbuch nur in Englisch und ohne Performance-Daten Benötigt bei hoher Auflösung starke Rechner

9/10

Bewertungen:

10/10 10/10 10/10 10/10 10/10 7/10 10/10 10/10 8/10 9/10

Unterhaltung: Texturen: Cockpit: Flugdynamik: Sounds: Dokumentation: Preis-/Leistung: Modellauswahl: FPS: Realitätsnähe: 2/10

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S

chöner Flieger

für kleine Ansprüche Just Flight 767

Series

„Was? Noch eine 767?“ war die Reaktion der meisten Szenekommentatoren, als nach diversen anderen Herstellern nun auch noch Commercial Level Simulations eine solche ankündigte. Die Frage ist nicht unberechtigt, gibt es doch neben Platzhirsch Level D bereits eine ganze Anzahl der zweimotorigen Boeings, die sich den Platz an der Flusisonne streitig machen.

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ommercial Levels ist eine bekannte Addon Schmiede, die seit Jahren qualitativ gleich bleibende gute Arbeit abliefern. Dies aber vor allem im grafischen Bereich, wo sie in der Spitzenklasse angesiedelt sind. Systemtechnisch hingegen hat Commercial Level nie große Ansprüche erhoben, sie geben ihre Produkte klar als leicht und einfach für Anfänger heraus. Bei einigen Ihrer Produkte, vornehmlich Jets aus den 60er und 70er Jahren wie der DC10 und der Boeing 747 Classic, ist das sogar fast untertrieben, denn diese verfügen durchaus über eine ansprechende Systemtiefe, die der Technik dieser Jahre gerecht wird. Bei neueren Maschinen wie der früher erschienenen Airbus 330 Serie sieht es anders aus. Commercial Level hat hier klar ein Handicap. Sie liefern optisch fantastische Flieger ab, sind aber

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cockpittechnisch diesen hochtechnologischen Produkten nicht gewachsen.

So habe ich zwar eines der schönsten Bilder, die ich mit dem Flugsimulator je geschossen habe mit der CLS A 330 gemacht - es ist heute noch mein Background auf einem PC -,geflogen habe ich hingegen lieber die älteren Flieger von CLS. Doch der Reihe nach.

Die Boeing 767 gibt es in zwei Versionen, einmal als Kombi für FSX und FS9 und alternativ nur für FS9. Klarerweise haben wir die Kombiversion getestet. Diese wird mit einem Downloadmanager geliefert, der dann das eigentliche Produkt heruntersaugen soll. Bei mir ging das nicht, jedoch gibt Commercial Level eine URL bekannt, von der man das Paket auch normal herunterladen kann.

Bei der Installation wird dann die Seriennummer noch einmal verlangt,

danach geht alles wie geschmiert.

Zusatzbemalungen muss man über einen Livery Manager herunterladen, dieser wird über das zunächst gelieferte Paket installiert. Die Auswahl ist groß und vielseitig. So gibt es sowohl für die 767-200 als auch für die -300 eine akzeptable Anzahl Bemalungen, die man nach Bedarf ziehen kann.

Zunächst gilt es, das Handbuch zu studieren. Dieses ist in gewohnter CLS Qualität, ausreichend für das Produkt und mit einem Tutorial Flug versehen.

Für diese Flugzeugklasse eine gute Kombination. Die Bedienelemente sind ausreichend dokumentiert.

Wie erwartet ist das Außenmodell einmal mehr vom Feinsten. Gewohnt ist man sich von CLS bereits die sehr schönen Texturen, ein super gemachtes 3D-Modell und Feinheiten in der optischen Darstellung. Ich habe mir

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sowohl die -200er in der Continental Bemalung, sowie die -300er in der United Bemalung näher angesehen. Sie gefallen ausgesprochen gut, auch wenn sie so aussehen, wie wenn sie direkt aus der Malerwerkstatt kommen. Ich habe damit kein Problem, obwohl die Originale normalerweise etwas Abnützung zeigen. Auch die Animationen sind gut gelungen, sie können entweder über Shortcuts oder aber über Tasten aufgerufen werden. Auf diese Weise sind Türen und Frachttore zu öffnen. Tut man dies, so erscheinen automatisch Treppen und andere Wartungsfahrzeuge, auch das ein gewohntes aber gutes Feature der CLS Flieger. Das allerdings das Interieur und vor allem die Stewardessen der

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näheren Betrachtung nicht standhalten, tut dem allgemeinen Gesamteindruck keinen Abbruch, wäre aber nicht nötig gewesen. Auch die Piloten sind nicht gerade toll anzusehen. Wer derart auf Grafik pokert wie CLS das tut, sollte hier keine Shortcuts nehmen sondern auch C zum gut gelungenen A und B sagen.

Das Cockpit gibt es in 2D und 3D Auflösung. In der 2D Darstellung sind als eines der Hauptfeatures mehrere Simicons zugänglich, über die wichtige Dinge gesteuert werden. So kann mit ihnen das virtuelle Cockpit sowie die Wing Views, Treppen und andere Animationen gesteuert werden.

Optisch braucht sich CLS auch bei den Cockpits nicht zu verstecken. Sie sind sehr schön gemacht, gefallen mir.

Sowohl 2D als auch das virtuelle Cockpit sind ansprechend und der Klasse des Addons entsprechend ausgeführt.

Im 2D Panel sind die Fenster brauchbar angelegt und ohne Probleme über die

Si m icon s zu bedienen.

Die Instrumente sind gut ablesbar und die Bedienung mit der Maus ist soweit in Ordnung.

Auch im 3D Panel sind alle Elemente gut erreichbar und bedienbar. Die normalen Instrumente entsprechen dem Standard und sind angenehm abzulesen. Auch die EFIS Monitore weisen eine genügende Darstellung auf.

Was die Funktionen und Systemtiefe betrifft, findet man einen Mix aus brauchbar und mühsam. Das Overhead Panel zum Beispiel ist recht ansprechend, die Systeme sind dort mehr oder weniger nachgebildet, man kann diverse Dinge bedienen und erhält auch entsprechende Resultate. Die Primären Panels sind ebenfalls praktisch voll bedienbar. Allerdings fand ich auch nach längerem Suchen die Schalter für die Probe Heats nicht, musste daher mit einer EICAM Meldung leben. Die oberen und unteren EICAM Bildschirme sind in der Funktion massiv eingeschränkt, weisen aber die am meisten gebrauchten Darstellungen auf. Der Elektronische Horizont (EADI) mit seinen Funktionen

ist ebenfalls recht gut nachgebaut.

Aschgrau sieht es jedoch mit dem EHSI und seinen Funktionen aus. Die normalen Modi wie ILS oder NAV entsprechen hier einer Microsoft Standardgauge. Einen eigentlichen Map Mode, der verwendbar wäre, gibt es nicht obwohl eine Stellung des Mode Selectors so was ähnliches anzeigt. Brauchbar ist die Darstellung allerdings nicht, hier muss man auf das Microsoft GPS zurückgreifen. Ebenso ungenügend ist das FMC, es hat so gut wie keine Funktionen die erwähnenswert wären.

Flugpläne müssen via dem FS Flugplaner geladen werden. Eingaben gibt es so gut wie keine und die Route ist nicht änderbar, außer über das GPS. Für eine 767 völlig ungenügend.

Der Autopilot ist ebenfalls eher auf Microsoft Standard als dort wo er sein müsste. Er kann zwar verwendet werden und fliegt auch dem GPS Flugplan schön nach, kennt aber weder ein vernünftiges LNAV/VNAV noch so rudimentäre Dinge wie Level Change.

CLS hat hier wieder das gleiche Problem, wie es schon beim Airbus der Fall war. Sie sind nicht in der Lage, die Technik, die sie darstellen vernünftig umzusetzen, ihnen fehlt hier ein Gauge Programmierer, der ihnen mal ein brauchbares FMS und einen

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Autopiloten baut, der diese Bezeichnung verdient. Der Rest der Systeme und Cockpit ist für die Klasse ok. Ansonsten ist CLS dringend anzuraten, bei den „Klassikern“ weiterzumachen und beispielsweise mal eine DC8, Boeing 707 oder vergleichbares zu bringen.

Die gibt es noch nicht vernünftig und dort werden sie auch mit den Systemen nicht überfordert.

Im Fliegen hingegen ist die 767 wieder recht angenehm. Sie bringt weder für Neulinge noch für Profis unangenehme Überraschungen und ist daher ein angenehmer Feierabendflieger.

Mein kleiner Testflug von Wien nach Zürich verläuft ohne Störungen. Das Modell entspricht grosso Modo dem, was man erwarten würde, auch die Verbräuche sind im Rahmen. Es besteht also keinerlei Veranlassung, das mitgelieferte Einfach-Flugmodell zu installieren, auch das bestehende ist einfach genug.

Für wen ist die CLS 767 geeignet?

Anfänger, solche die mit Microsoft Fliegern fliegen und daran Spaß haben, Leute, die keine Manuals mögen und einfach fliegen wollen, Filme-macher, die eine schöne 767 zu neu-

FSX FS9 en Oscarkandidaten auf bauen wollen und Anwärter für den Screen-shot des Jahres werden an der Maschine Gefallen finden. Wer hingegen Systemtreue und Realismus sucht, ist hier falsch, nahezu jede andere 767 bietet hier mehr.

Fazit: Die CLS 767 bringt keine Überraschungen. Sie ist grafisch top, grundsolide im 3D Modell und der Darstellung. Technisch unanspruchsvoll und wie erwartet nicht in der Liga, die für eine 767 notwendig ist. Sie wird und soll ihre Liebhaber finden, dürfte es aber schwerer haben als andere 767 auf dem Markt. Einmal mehr ein Appell an CLS : Konzentriert Euch auf das, wo Ihr gut seid. Es gäbe noch genug zu tun, überlasst Elektronikfliegern anderen. DC8, Comet, Caravelle, 707, 737-200, 727, dort seid Ihr gut. Für FMS Flugzeuge ist es schade um die Arbeit, wenn das zentrale Element fehlt.

Urs Wildermuth

Just Flight 767-200/300 Series Entwickler: Commercial Level Simulations Vertrieb: JustFlight Kompatibilität: FSX und FS9 Web: www.justflight.com Preis: Preis: Box FS9/FSX 42,95 € Download FS9 und FSX getrennt, jeweils 24,95 €

Pro & Contra: Sehr schönes Außenmodell Angenehmes Flugverhalten Gute grafische Umsetzung des Cockpits Generell ausreichende Systemtiefe für die Klasse Gute Auswahl an Bemalungen FMS /EHSI unbrauchbar Autopilot auf Microsoft Niveau Installation unnötig aufwendig

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Bewertungen:

9/10 9/10 9/10 8/10 4/10 5/10 9/10 7/10

Außenmodell: Grafik: Animationen: Virtuel. Cockpit: Systemtiefe: FMS: Installation: Handbuch:

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CF -104 Starfighter

g e i r K e t l a k Der An fasse n zu m Als Kanada Anfang der 50er Jahren der NATO zusicherte, im Falle eines Atomkriegs sich ebenfalls an atomaren Schlägen gegen die Mitgliedsstaaten des Warschauer Pakts zu beteiligen, musste für die Royal Canadian Air Force (RCAF) ein neues Flugzeug her, das diese Rolle übernehmen konnte und gleichzeitig die veraltete F-86 Sabre ersetzen sollte. Die Wahl fiel auf die Lockheed F-104 Starfighter, die später von Canadair in Lizenz als CF-104 gebaut wurde.

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ben diesen Lizenzbau, die CF-104 Starfighter von Canadair haben sich die Entwickler von Classic Jet Simulations zum Vorbild für ihre XPlane-Umsetzung genommen. Dabei wurden keine Kosten und Mühen gescheut, sodass die Entwickler auch den ein oder anderen Testflug mit dem realen Vorbild durchführen konnten und auch Zugriff auf reale Flugdaten hatten. Dementsprechend hoch sind die Erwartungen an das Flugmodell, das durch die entsprechenden Ankündigungen auf der Hersteller-Homepage noch weiter geschürt wurden.

Die Registrierung: Ungewöhnlich Doch zunächst eins nach dem anderen. Nach dem Download von der Homepage wird der erste Unterschied zu den meisten anderen X-Plane-Flugzeugen deutlich: Die CF-104 besitzt einen Installer und muss nicht manuell in das Aircraft Verzeichnis des Simu-

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lators entpackt werden. Zweiter wichtiger Unterschied ist, dass man das Flugzeug zunächst per Lizenzschlüssel beim Hersteller registrieren muss, damit das für den Betrieb notwendige Plugin funktioniert. Damit sagen Classic Jet Simulations den Raubkopierern den Kampf an. Ein Schritt, der meines Wissens nach bei den meisten X-Plane-Flugzeugen bislang noch nicht gegangen wurde. Nachdem man eine E-Mail mit der entsprechenden Lizenznummer an die Hersteller geschickt hat, erhält man als Antwort eine EMail mit einer Registrierungsnummer, die im Simulator angegeben werden muss. Ist dies geschehen, kann es auch schon losgehen.

portionen ist ohne Beanstandungen gelungen. Auch die Lichteffekte auf der blank polierten metallischen Außenhülle sehen toll aus.

Innen pfui?

Das virtuelle Cockpit ist ebenfalls gut gestaltet. Sämtliche Anzeigen sind gut lesbar und ein Großteil der Schalter und Regler ist per Maus bedienbar. Einige Beschriftungen, insbesondere auf den seitlichen Schalttafeln sind allerdings etwas verschwommen. Alles in allem kommt das Cockpit jedoch nicht über die Beurteilung von „grundsolide“ hinaus. Es sieht gut aus, liefert allerdings keine bahnbrechenden neuen Effekte.

Außen hui!

Details und kleine Spielereien

Das Außenmodell der CF-104 kann sich sehen lassen. Zwar sieht auch das Vorbild mit seinen kurzen „Stummelflügeln“ irgendwie befremdlich aus, aber die virtuelle Umsetzung dieser Pro-

Was die CF-104 Starfighter von Classic Jets Simulations vor dem Mittelmaß rettet, sind viele kleine Details, die teils nett anzuschauen und teils recht hilfreich und innovativ sind.

payware - flugzeug Im Cockpit gibt es zum Beispiel ein mehr oder weniger komplettes RadarSystem. Dieses bietet momentan zwei unterschiedliche Bodenradar- und einen Luft-Luft Modus. Der BodenradarModus bildet das unter und vor dem Flugzeug liegende Terrain recht detailliert ab (siehe Screenshot). Weitere Modi sollen mit künftigen Updates noch hinzugefügt werden.

Per extra Menü lassen sich die Außenlasten in Form von einem Behälter für Übungsbomben oder einer Übungs-Atombombe zuschalten und diverse Außentanks anbringen. Diese lassen sich über das Menü, das auch das Anschließen der APU ermöglicht, direkt mit Treibstoff füllen.

Bei der Landung kann ein Bremsschirm den Bremsweg verkürzen und zur Landung auf einem Flugzeugträger steht ein ausfahrbarer Fanghaken zur Verfügung.

Das Flugverhalten und die Systeme: In Bezug auf das Flugverhalten und die Systeme waren die Erwartungen aufgrund der direkten Erfahrung der Entwickler mit dem realen Flugzeug besonders hoch. Die Systemtiefe zeigt sich allerdings recht einsteigerfreundlich. Mit nur wenigen Klicks ist das Flugzeug aus dem „Cold&Dark“ in den flugbereiten Zustand versetzt.

Nachteilig: Das Flugzeug kommt ganz ohne Handbuch daher. Sämtliche Informationen und Prozeduren muss man aus dem Internet beziehen, eine PDF-Anleitung wird unter Umständen aber später noch erscheinen.

Bremsschirm Das Flugverhalten der CF-104 fühlt sich hingegen glaubwürdig an. Man beschleunigt, insbesondere mit zugeschaltetem Nachbrenner in einer extremen Art und Weise. Bei solchen hohen Geschwindigkeiten zieht die Maschine nahezu automatisch nach oben und schießt raketenartig gen Himmel. Innerhalb von wenigen Sekunden ist man auf über 30.000 Fuß. Die Maschine neigt allerdings zum Rollen und ist in Bezug hierauf auch recht empfindlich zu steuern. Ein Umstand, der sich aus den recht kurzen Flügeln ergibt und somit durchaus real erscheint.

Bei den Animationen wird zudem deutlich, dass die Entwickler sich ausgiebig mit dem Original auseinandergesetzt haben. Alleine das Fahrwerk und die Ein- und Ausfahrsequenz ist so detailliert gestaltet, dass X-Plane hier an seine Grenzen stößt und man für manche Funktionen spezielle Tasten innerhalb des Plugins konfigurieren muss, die diese Mängel ausgleichen.

Fazit: Die CF-104 Starfighter ist ein solides Flugzeug, das mit einigen Extras aufwarten kann. Allerdings werden die Erwartungen in Sachen Systemtiefe (noch) nicht ganz erfüllt.

Updates werden vom Entwickler hingegen immer wieder nachgereicht, die unter anderem auch noch andere Bemalungen und zusätzliche Radarmodi mit sich bringen sollen. Wer Spaß an Jets hat, wird von diesem Flugzeug bestimmt nicht enttäuscht sein, wer aber ein komplexes Flugzeug sucht, in das man sich einarbeiten und vertiefen muss, liegt hier leider falsch.

Stefan Hänschen

Reale Daten:

Der Nachbrenner liefert ordentlich Schub

X-PLANE

3D-Cockpit mit Radar-Bildschirm

Typ:

Abfangjäger

Triebwerk:

1x Orenda J79OEL-7 Turbojet mit Nachbrenner

Höchstgeschwindigkeit:

1844 km/h (996kn)

Reichweite:

2630 km

Dienstgipfelhöhe:

12000m

Spannweite:

6,63m

Länge:

16,7m

Höhe:

4,08m

Classic Jet Simulations CF-104 Starfighter Entwickler: Classic Jet Simulations Kompatibilität: X-Plane Download: ja Web: http://www.classicjetsims.com /CF-104/CF-104main.html Preis: 29,95$ (ca. Euro 21) Pro & Contra: gutes Außenmodell mit vielen Details Animationen glaubwürdiges Flugverhalten Radarsystem Systemtiefe nicht überragend hoch kein PDF-Handbuch

7/10

Bewertungen:

9/10 7/10 9/10 9/10 6/10 4/10 7/10

Außenmodell: 3D-Cockpit: Animationen: Flugverhalten: Systemtiefe: Dokumentation: Preis/Leistung:

2/10

25

Die Flotten der Welt Ausgabe 1 – Air Berlin

In der neuen Serie „Die Flotten der Welt“ berichtet FlightXPress in jeder Ausgabe über eine andere Airline. Es wird Informationen und Wissenswertes zur Geschichte der Fluggesellschaft und dem Flottenbetrieb geben. Anschließend werden in einer Tabelle alle Flugzeugtypen der Airline samt den verschiedenen Bemalungen aufgelistet. So kann man sich ganz einfach sein Lieblingsmodell der Fluggesellschaft heraussuchen und erfährt sofort, ob dieses für den Flight Simulator 2004 oder den FSX zu haben ist.

Die reale Air Berlin Air Berlin (IATA-Code: AB, ICAO Code. BER) ist die zweitgrößte Fluggesellschaft am deutschen Himmel. Ihr Name verrät auch schon den heutigen Hauptsitz, Berlin. Anders als der Name jedoch vermuten lässt, wurde Air Berlin nicht in Deutschland, sondern in den USA gegründet. 1978 entschlossen sich der amerikanische Pilot Kim Lundgren und ein Kollege dazu, die „Air Berlin Inc.“ zu gründen. Schon im Jahre 1979 flog der erste Air Berlin Jet, eine Boeing 707, vom Flughafen Berlin Tegel nach Palma de Mallorca. Da deutsche Airlines das nach dem Krieg getrennte Berlin nicht anfliegen durften, war die „Air Berlin Inc.“ die einzige Airline mit dieser Verbindung.

Nach der deutschen Wiedervereinigung veränderte sich das Bild deutlich.

Die Alliierten verloren das alleinige Flugrecht von und nach Berlin und Lundgren musste aus wirtschaftlichen

26

2/10

Gründen die „Air Berlin Inc.“ verkaufen. Im Jahre 1991 wurde so die neue „Air Berlin GmbH & Co. Luftverkehrs KG“ gegründet. Seit diesem Zeitpunkt ist Joachim Hunold alleiniger Geschäftsführer der Air Berlin.

In den darauf folgenden Jahren kamen sechs Boeing 737-400 in den täglichen Flottenbetrieb auf Flugstrecken innerhalb Europas hinzu. Der mehrmals täglich startende Mallorca-Shuttle von vielen Flughäfen Deutschlands erforderte die Anschaffung neuer Fluggeräte. Man blieb Boeing treu, jedoch stießen nun die wesentlich moderneren Flugzeuge der 737-800er-Serie zur Flotte. Nach der Jahrtausendwende setzte Air Berlin als erste Fluggesellschaft weltweit zum ersten Mal die sogenannten „Blended Winglets“ an einer ihrer Boeing 737-800 ein. Nach und nach wurden weitere Flugzeuge mit diesen Sprit sparenden Winglets ausgestattet.

Die Aktion „Fly Euro Shuttle“ katapul-

tierte Air Berlin bis fast an die Spitze der deutschen Airlines. Dank der enorm gestiegenen Passagierzahlen und des großen Streckennetzes ist Air Berlin seit 2003 die zweitgrößte Airline Deutschlands. In den Jahren 2004-2009 beteiligte sich Air Berlin an vielen Fluggesellschaften (Niki, dba, Belair, LTU, LGW, Tuifly) und ging 2006 sogar an die Börse. Seit Winter 2008/09 kooperiert Air Berlin mit S7 und Hainan auf den Strecken nach Moskau und Peking, seit Herbst 2009 auch mit Pegasus. Mit Beginn des Winterflugplans 2009/10 übernimmt Air Berlin das City-Streckennetz der Tuifly. So wuchs die Flotte der Air Berlin stets rasant an und kann nun von der kleinen Dash8 bis zum großen Airbus A330 viele bekannte Muster aufweisen. Heute besteht die AB-Flotte inklusive ihrer Tochtergesellschaften aus 144 aktiven Flugzeugen und beschäftigt etwa 8000 Menschen.

flugzeug Airbus A319 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 150/144 Länge: Länge: 33,84 33,84 m Höhe: Höhe: 12,14 12,14m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Airbus A320 Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 75.500 kg Max. 75.500 kg MaxReichweite: Reichweite: 5.560 km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 12.100 m m Max Max.Standschub: Standschub: 2 x 23.500 lbs Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 840 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 93.000 kg Max. 75.500 kg MaxReichweite: Reichweite: 5.700 km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 12.100 m m Max Max.Standschub: Standschub: 2 x 33.000 lbs Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 870 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

Airbus A330- 300 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 387 Länge: Länge: 33,84 63,69 m Höhe: Höhe: 12,14 17,18m m Spannweite: Spannweite: 34,10 60,42 m m

Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 217.000kg kg Max. 75.500 MaxReichweite: Reichweite: 8.800 km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 12.500 m m Max Max.Standschub: Standschub: 2 x 68.000 lbs Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 890 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

Boeing 737- 800 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 186 Länge: Länge: 33,84 39,50 m Höhe: Höhe: 12,14 12,50m m Spannweite: Spannweite: 34,10 35,80 m m

Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 77.000 kg Max. 75.500 kg MaxReichweite: Reichweite: 5.500 km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 12.100 m m Max Max.Standschub: Standschub: 2 x 27.500 lbs Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 858 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

Airbus A330- 200

Airbus A321 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 210 Länge: Länge: 33,84 44,51 m Höhe: Höhe: 12,14 11,75m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 174 Länge: Länge: 33,84 37,57 m Höhe: Höhe: 12,14 11,76m m Spannweite: Spannweite: 34,10 33,91 m m

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 24/279 Länge: Länge: 33,84 59,00 m Höhe: Höhe: 12,14 18,23m m Spannweite: Spannweite: 34,10 60,42 m m

Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 233.000kg kg Max. 75.500 MaxReichweite: Reichweite: 12.300km km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 12.500 m m Max Max.Standschub: Standschub: 2 x 68.000 lbs Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 890 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

Dash 8-Q 400 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 76 Länge: Länge: 33,84 32,83 m Höhe: Höhe: 12,14 8,43 m m Spannweite: Spannweite: 34,10 28,42 m m

Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 29.574 kg Max. 75.500 kg MaxReichweite: Reichweite: 2.500 km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 7.600 m Max m Max.Standschub: Standschub: 2 x 5.071 shp Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 666 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

Boeing 737- 700 Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 78.240 kg Max. 75.500 kg MaxReichweite: Reichweite: 5.420 km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 12.500 m m Max Max.Standschub: Standschub: 2 x 26.400 lbs Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 850 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 144 Länge: Länge: 33,84 33,60 m Höhe: Höhe: 12,14 12,50m m Spannweite: Spannweite: 34,10 35,80 m m

Max.Abflugmasse: Abflugmasse: 68.000 kg Max. 75.500 kg MaxReichweite: Reichweite: 6.110 km Max 5.560 MaxReiseflughöhe: Reiseflughöhe: 12.100 12.500 m m Max Max.Standschub: Standschub: 2 x 22.700 lbs Max. 2x23.500lbs Reisegeschwindigkeit: 840 845 km/h km/h Reisegeschwindigkeit:

2/10

27

Air Berlin im Flugsimulator Sowohl im Flug Simulator 2004 als auch im FSX gibt es genügend Free- und Payware, welche die Flotte der Air Berlin von der Dash 8Q -400 bis zum Airbus A330-300 nachbilden. Dank der vielen engagierten Painter und Photoshop-Artisten sind so gut wie alle erdenklichen Bemalungsvarianten der Air Berlin Flugzeuge auf den bekannten Download-Portalen zu finden. Aufgrund des Crashs ist die Avsim-Datenbank jedoch noch nicht wieder ganz hergestellt, so fehlen leider sehr viele Paints. Sobald diese wieder zum Download bereitstehen, wird es eine aktualisierte Fassung der Tabelle geben!

Als kleine Hilfe auf der Suche nach der richtigen Bemalung für den gewünschten Flieger oder eines komplett ausgestatteten Flugmodells samt Panel und Sound für den Flusi, hier nun die Übersichtstabelle (Stand 10.01.2010): Daniel Kleef Die Downloads finden Sie auch auf www.flightxpress.net

Real Flugzeugtyp

Airbus A319-100

FS2004 Aktiv

Bestellt

Freeware

Project Airbus: OC, ÜL, NC

16

IFDG: OC, ÜL, NC

Payware

Wilco / Feelthere: OC, ÜL, NC PSS: OC, ÜL, NC Overland: OC, ÜL, NC Wilco / Feelthere: LTU, OC, ÜL, NC

Airbus A320-200

34

20

Project Airbus: LTU, OC, ÜL, NC

Airsimmer: LTU, OC, ÜL, NC

IFDG: LTU, OC, ÜL, NC

PSS: LTU, OC, ÜL, NC Overland: LTU, OC, ÜL, NC Wilco / Feelthere: LTU, NC

Airbus A321-100

8

IFDG: LTU, NC

PSS: LTU, NC Overland: LTU, NC Wilco / Feelthere: LTU, NC CLS: LTU, NC

Airbus A330-200

Posky: LTU, NC

10

PSS: LTU, NC Overland: LTU, NC LTU 2005: LTU, NC Wilco / Feelthere: LTU, NC

Airbus A330-300

3

Posky: LTU, NC

CLS: LTU, NC PSS: LTU, NC Overland: LTU, NC

Boeing 737-700

27

20

Boeing 737-800

36

67

Boeing 787-8 Dash 8Q-400

Posky: OC, ÜL, NC

Posky: OC, ÜL, NC

PMDG: OC, ÜL, NC

First Class Sim: NC Dreamwings: NC

28

Overland: OC, ÜL, NC

Overland: OC, ÜL, NC

25 10

PMDG: OC, ÜL, NC

2/10

Legede:

LTU = LTU – Lack OC = Old Color, klassische dunkelrote Farbe ÜL = Übergangslack von 2007 NC = New Color ab 2008

Die blau markierten Lacke sind als Download erhältlich!

FSX Freeware

Payware

Wilco / Feelthere: OC, ÜL, NC

Project Airbus: OC, ÜL, NC

Overland: OC, ÜL, NC

Project Airbus: LTU, OC, ÜL, NC

Wilco / Feelthere: LTU, OC, ÜL, NC Overland: LTU, OC, ÜL, NC

IFDG: LTU, NC

Wilco / Feelthere: LTU, NC

Standard: LTU, NC

Overland: LTU, NC

Thomas Ruth: LTU, NC

Wilco / Feelthere: LTU, NC Overland: LTU, NC LTU 2005: LTU, NC

Posky: LTU, NC

Wilco / Feelthere: LTU, NC

Thomas Ruth: LTU, NC

Overland: LTU, NC

Posky: OC, ÜL, NC

Overland: OC, ÜL, NC

Posky: OC, ÜL, NC Standard: OC, ÜL, NC

Overland: OC, ÜL, NC

First Class Sim: NC

Fotos: Daniel Kleef (A319, A320, A321, A330-200, B737-700, Dash8) André Klingenschmidt (A330-300) Timo Jäger (B737-800) Anzeige:

Posky: LTU, NC

Weichgespülte Inselflieger

Flytampa treibt es mit „Fly Grenadines“ (zu) bunt

Als ein sturer Verfechter von Attributen wie „Götter des Szeneriedesigns“ oder „Muss man haben“ ging für den Autor dieser Zeilen bisher kein Weg an Flytampa vorbei. Grandiose Augenblicke bescherten die Add-ons der Truppe um den deutschstämmigen Martin Brunken und man wünschte sich insgeheim, die gesamte Flusiwelt möge doch aus Zusätzen dieser Firma bestehen. Ohne Zweifel beherrscht das Team die Verquickung von Realität und künstlicher Welt mit am besten, auch wenn bisweilen die optischen Reize einfach einem gewissen Overkill unterliegen.

N

un möchte die Firma erneut beweisen, was in ihr steckt.

Gänzlich abgelegen von überlaufenen Megaairports tummelt sich das Sujet nach dem schönen Ausflug nach St. Maarten erneut in karibischen Gefilden, wobei es diesmal noch einen Tick kleiner zugeht. Die Grenadinen stellen das Objekt der Begierde dar – eine kleine Inselgruppe ohne airlinertaugliche Plätze.

Oberf lächlich betrachtet ist das keine Missetat, denn im FSX ist für den Großteil der Simmer ohnehin nur Sichtflug angesagt.

Womit wir auch schon die Grenzen dieses Add-

30

2/10

ons abgesteckt hätten. In der Tat läuft die Szenerie bisher ausschließlich im neuen Simulator, aber darin ein glasklares Bekenntnis Flytampas zum FSX zu sehen, dürfte verfrüht sein. Schließlich kommt die Parallelerscheinung Boston ebenfalls noch im FS2004 zum Tragen. Eine Entscheidung pro FSX dürfte primär an umfangreicheren Designoptionen gelegen haben, denn ohne an dieser Stelle einen alten Streit vom Zaune zu brechen: Im FS10 ist mehr möglich.

Keine großen Worte will dieser Test auf den Inhalt verlieren. Gewohnt einfach fügt sich die Szenerie in den Flusi ein und schließlich stehen fünf Airports zum Entdecken bereit. Deren Optik spielt gekonnt mit dem Modellbahncharme, irgendwie ist alles süß und klein und hübsch beschaulich. Dafür ein kurzer Sprung in die Vergangenheit: Für den Autor ging bisher kein

Weg an Flytampa vorbei. Was sagt dem gewieften Leser dieser Hinweis?

Richtig, diesmal muss es wohl anders sein. In der Tat tut die Mannschaft um Brunken mit „Fly Grenadines“ weder sich noch der Flusiszene einen Gefallen. Zweifellos schieben sich beim ersten Betrachten die typischen WowEffekte ins Gehirn. Üppig grün brechen die Inselchen aus dem azurblauen Wasser hervor und das per Hand gestaltete Autogen lässt abgelegene Ortschaften und kleine Villenareale entstehen. Am kunstvoll eingesetzten Gras kann sich selbst der abgebrühte Rezensent erst einmal nicht sattsehen.

Umherirrende Vögel und beweglicher Bootsverkehr lockern zusätzlich enorm auf. Als Star des Paketes sind die kleinen Flugplätze selbstredend in typischer Brunken-Manier mit allerlei Extras versehen und glotzen gerade bei der Texturqualität mächtig ran. Aber

Aber noch schlimmer: Den großen Vorteil vieler bisherigen FlytampaWerke kann „Fly Grenadines“ gar nicht bieten. Vorgänger lebten, strahlten Dynamik aus, sprachen quasi mit dem Nutzer. Man verständigte sich auf die gemeinsame Basis, dass das im Bildschirm eine entzückende Nachbildung des Vorbilds war. Wer auf die Ansammlungen aus dem vorliegenden Zusatz blickt, wird sich erstaunt die Augen reiben, dass davon fast nichts übrig geblieben ist. Natürlich wird es unerfahrenen Testern auch diesmal leicht gemacht. Eine Leiter hier, ein Tankwagen da, ein Ölfass dort.

Wie adrett ist doch die Welt. Aber sind es wirklich Details, die liebevoll arrangiert

payware - szenerie

was bei großen Airports zu einem realistischen Look verhilft, wirkt hier gestelzt. Weil bei riesigen Arealen kaum jeder Fleck eingehend betrachtet werden kann, fallen dort künstlerische Übertreibungen nicht sofort auf. In unmittelbarer Nähe zu urigen Landeplätzen, denen kaum mehr als eine Hütte als Terminal zur Verfügung steht, wird schnell klar, dass sich Flytampa mit ihrer Art des Szeneriedesigns diesmal vielleicht etwas verschätzt haben. Gewiss wird das Produkt den Nerv vieler Simmer treffen, die den überzeichneten Look gar nicht als störend empfinden und die auch nicht verstehen können, warum eine Szenerie, die genau das bietet, was Kritiker immer fordern, auf einmal wegen ihrer optischen Reize abgewertet wird.

wurden, damit sich dem Betrachter unvergleichliche Bilder in den Sehnerv brennen? Schwer in Worte zu fassen ist das, was da im Monitor flimmert.

Die Grenadinen reißen nicht mit, sie begeistern nicht, sie wecken keine Lust zum fliegen. Insbesondere an der Zusammensetzung des Airportfeelings könnte man sich stören.

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Einerseits bieten sie doch das, was Stubenflieger vielleicht von Inselplätzen erwarten. Andererseits lässt das Gefühl nicht locker, gesichtslose Kulissen eines Filmstudios vor sich zu haben.

Gerade die sehr intensive Nutzung von Schatteneffekten und Schmutzstellen macht doch den eigentlich gut gemeinten Ansatz zunichte. Den Bauwerken fehlen die harten, unverwechselbaren Kanten. Die Szenerie ist rundgelutscht, comicartig, weich gespült. Vereinzelt wirken Objekte derartig maskenhaft, dass der Betrachter direkt an Screenshots aus einem Designprogramm denken könnte. Und auch, wenn gerade ein Detail bei vielen Fans der Szene kaum der Rede wert ist, fehlen sie auf kleinen Arealen wie diesen besonders: Menschen. Nichts ist von ihnen zu sehen, aber auch indirekte Hinweise auf sie fehlen. Türen und Fenster sind fest verschlossen, Gepäckstücke unauffindbar, Szenen des Alltags nicht vorhanden.

Wir hören bereits die Kritiker rufen:

Was wollt ihr dann?

Ist es nicht die anspruchsvollere Umsetzung von Texturen, die immer wieder verlangt wird und von Flytampa in schöner Regelmäßigkeit geboten wird? Im Konzept der gekünstelten Pixelzauberei haben große Flughäfen sicher ihren Platz. Rein subjektiv gesehen war die synthetische Art der Zeichnung auch noch nie so stark und übertrieben.

Hier, im direkten Kontakt zwischen Fliegerei und Pilot wird erschreckend klar, dass Flytampa kein glückliches Händchen für szenisch liebevolle Bilder hat. Martin Brunken und seine Mannschaft können gesichts- und farblose Großflughäfen zu neuen Hochformen auflaufen lassen. Dem Simulator echte, lebensnahe Szenen zu zeigen, beherrschen sie jedoch nicht.

Sebastian Antrak

Fly Grenadines Entwickler: Flytampa Kompatibilität: FSX mit SP2, DirectX10-fähig Web: www.flytampa.com Download: 375 MB Preis: EUR 30,94 Pro & Contra: Schönes Szeneriegebiet Gekonnte Umsetzung der Inselvegetation und Bebauung „Schiefe“ Runways Texturen fern jeder Konkurrenz… …aber viel zu künstlich und steril Plätze wirken Kulissenhaft Szenerie lebt nicht, sie stellt nur dar

Bewertungen: Grafik: Arrangements: Dynamik: Innovation: Umgebung: 32

2/10

4/10 5/10 4/10 2/10 4/10 6/10

payware - szenerie

Kurz und schmerzvoll Im Titel „VFR Short Fields X Quebec Holiday Package“ steckt eine dreiste Lüge. Ferien erlebt man mit diesem Paket nicht. Es ist auch kaum dazu geeignet, den PC-Flieger während freier Tage irgendwie zu erbauen. Natürlich ist klar, wie „Holiday“ gemeint ist. Es ist eine Anspielung auf den Veröffentlichungstermin kurz vor Weihnachten.

Aber ehrlich: Das Werk wäre der perfekte Kandidat für eine Rückgabe.

D

abei wirkt die Grundidee nicht verkehrt. In und um Quebec werden mehrere kleine VFR-Plätze digitalisiert und aufgehübscht. Das macht nach Angaben des Herstellers Sinn. Seine Behauptung: Seit mehr als einem Jahr steige die Forderung nach eben diesen Zielen. Grundsätzlich kann da auch der Mitteleuropäer Gefallen finden. Schließlich treibt es den FSX-Flieger bis nach Australien. Da sollte Kanada nur eine kurze Wegmarke darstellen.

Dumm nur, dass das Sujet erschreckend deutlich zeigt, wie tief Paywareprodukte inzwischen gesunken sind.

Oberflächlich klingt der Verpackungsinhalt vorerst nicht schlecht: Neun Airports stellen sich dar, dazu kommen Animationen auf den Plätzen und in deren mittelbaren Umgebung, Charts und ein umfassendes Handbuch.

Aber dann!

Ungläubiges Blinzeln schon beim Preis. Knappe 34 Euro machen deutlich, dass der schamlose Griff mancher Autoren in die Tasche des Kunden nicht tief genug sein kann. Rein rechnerisch wären das 3,70 Euro pro Flughafen und damit paradiesisch günstig, wenn die Umsetzungen aktuellen Standard böten. Aber der potenzielle Käufer erblickt schon in den Vorschaubildchen, was ihn erwartet. Nichts. Ins Auge stechen Microsofts Plätze, nur behutsam durch einige Zusatzobjekte aufgewertet. Augenwischerei betreibt

FSX

Die Überarbeitungen des Produktes sind kaum vom originalen Urzustand zu unterscheiden

der unbekannte Autor mit der überflüssigen Massendarstellung: Ob fünf Hangars, 20 Autos, drei Tankwagen oder sechs Heißluftballons, die Szene wirkt künstlich, überladen und bietet keinerlei Ansatz für romantische Buschfliegerei im Nordosten Kanadas.

Schließlich beweist die Installationsroutine, dass das Produkt nichts weiter als heiße Luft ist. Im Prozess schaufelt das Programm nur die BGL-Dateien auf die Festplatte, bei den Texturen bedient man sich derer, die schon im FSX vorhanden sind. So darf sich niemand über regelmäßig wiederkehrende Objekte wundern. Und über nicht bearbeitete Terminals, Vorfelder oder Flugzeugunterstände schon gar nicht.

Fassungslos machen darüber hinaus völlig sinnlose Zusammenstellungen.

Warum auf kleinen Feldpisten auch Passagiertreppen im Einsatz sein müssen, weiß nur der Hersteller. Lächerlich dargestellte, lieblos aufgeklatschte Bilder von Baustellen (die übrigens fast

überall zu finden sind) machen den Eindruck eines unaufgeräumten Kinderzimmers Fünfjähriger. Erklärtes Ziel dieses Machwerks war offensichtlich, freie Stellen mit Unmengen an Gegenständen zu füllen, um vom desaströsen Gesamtbild abzulenken.

Das besprochene Add-on lässt zweifeln. Sind die Hersteller nur so frech und lassen Testballone steigen, oder gibt es einen nicht unerheblichen Teil an Kundschaft für solchen Quark? Wie sonst kämen einige auf Ideen, die dann in Ergebnissen wie das hier gipfeln?

Im Blickwinkel vieler hochwertigeren, auch kostenlosen Szenerien verdienen die Quebec Short Fields eigentlich den Titel „Frechdachs des Jahres“. Ein Glück, dass FlightXPress so eine Auszeichnung nicht kennt.

Berthold Paustian

Vfr-Short Fields X - Quebec - Holiday Package Entwickler: VFR Short Fields X Vertrieb: Simmarket Web: www.simmarket.com Kompatibilität: FSX mit SP1 & 2, nicht DirectX10-fähig Download: 3,2 MB Preis: 33,77 Euro Pro & Contra: Plätze verbleiben im Urzustand des FSX Statische Objekte wenig sinnvoll gesetzt Szenerie wirkt hektisch und übertrieben künstlich

Sinnfreie Platzierungen wie dieser Pushback-Truck vor einer GA-Maschine ziehen sich durch das ganze Produkt. Wer soll da noch an ernsthafte Fliegerei denken können?

2/10

33

Der doppelte Legionär Triest als Free- und Payware

Das ist in der langen Geschichte der Flugsimulation tatsächlich fast einmalig. Eine Szenerie wird als Freeware veröffentlicht und kurz darauf das gleiche Sujet noch einmal als Kaufversion. So geschehen im November und Dezember vergangenen Jahres. Für den Flughafen Triest, im italienischen Volksmund Ronchi di Legionari, hat der User nun also die Auswahl zwischen dem kostenlosen Projekt von LIPQ Virtuali und der rund 19 Euro teuren Variante von Tropical Sim. Beide Add-ons sind für den FS9 gemacht, aber nur Tropical Sims Ausgabe läuft auch im FSX. Insofern bleibt die Wahl tatsächlich nur Fans des FS2004 vorbehalten, aber auch als Nutzer des Neuen kann man sich doch mal umschauen.

Fraglich bleibt, welche Gruppe wovon gewusst hat. Ob überhaupt jemand irgendetwas gewusst hat? Kaum vorstellbar, dass Tropical Sim tatsächlich glauben konnte, gegen ein kostenloses Konkurrenzprodukt zu bestehen. Reicht überhaupt ein Monat, um eine Kopie fertigzustellen? Wie auch immer, Verschwörungstheorien bringen vorerst keinen weiter. Genaue Betrachtungen der Produkte hingegen schon.

S

chön ist zunächst, dass beide Werke über einen automatischen Installer verfügen. Leider schaffen weder Tropical Sim noch die Freewareautoren eine automatische Integrierung der Szenerie in den Flusi und beim kommerziellen Hersteller schließt sich mit einem billigen Infoblättchen als Handbuchersatz ein inzwischen leider gewohnter Kritikpunkt gleich mit an.

Gern gesehen ist dagegen das PDF der Freeware, das kurz aber informativ über Vorbild und Nachbau erzählt. An aktuellem Kartenmaterial mangelt es allerdings beiden.

Das sind dann aber auch schon die größten Unterschiede – in optischen Belangen gleichen sich die Zusätze wie ein Ei dem anderen. Schon die Bodentextur ist fotorealistisch und scheint auch vom gleichen Fotografen bzw.

Luftbildlieferanten zu stammen; sehr deutlich verlaufen Straßen an gleichen

34

2/10

Punkten und auch andere Merkmale finden sich hier wie dort.

Abweichungen sind auch in der Bausubstanz nur schwer auszumachen.

Es sind Details, die dem Standardnutzer schwerlich auffallen dürften.

Augenscheinlich anders wirken nur die Aufgänge zum Kontrollturm, die bei Tropical Sim noch einmal hübsch mit Schutzgittern umgeben wurden, während die Freewaretruppe nur die Treppen zeigt. Grundsätzlich andere Konzepte verfolgen die Teams bei der Texturierung. Die Freeware setzt auf nachbearbeitete Fototexturen, während Tropical Sim gezeichnete Bitmaps verwendet. Etwas besser gefällt im direkten Vergleich die letztere Variante trotzdem, da die Profis gerade bei Schattenwürfen und verwitterten Stellen geschickter zu Werke gehen. Das Produkt der Hobbybastler wirkt da an manchen Stellen zu blass.

Konzentriert arbeitet Tropical Sim vielfach auch an der Gestaltung der Rückseiten der Terminals und Triest macht auch da keine Ausnahme. Schön begrünt und hübsch geparkt stehen sie da, die Bäumchen, Sträucher und Autos. Auch wenn solche Umsetzungen den gestiegenen Realitätsanfor-

Interessant: Die Freeware verbaut Lampen, die bei Tropical Sim fehlen. Trotzdem, brauchbar sind beide Versionen.

stecken. Ganz schlimm ist die überdimensionale Anhäufung von Airportfahrzeugen aus dem standardmäßigen Fundus des Simulators. Einerseits passen die amerikanisch angehauchten Objekte nicht wirklich auf einen mitteleuropäischen Platz, andererseits ist deren Auftreten diesmal tatsächlich inflationär. Überraschend hochwertig zeigt sich Tropical Sims Umsetzung - ganz im Gegensatz zu früheren Werken.

Fast wirkt es, als säßen unterschiedliche Designer an den Zeichentischen.

Mit den lieblosen und dahingeschluderten Werken früherer Tage ist Triest kaum mehr zu vergleichen. Es bietet schöne, farblich sehr stimmige Texturenarbeit, solide Platzgestaltung und Detailarbeit an und hat dabei nur ein Problem: Es braucht keiner. Dank einer kostenfreien Adaption, die alle Wünsche erfüllt, dürfte das gute Stück kaum einen Käufer finden. Nur wer nicht den Freewaremarkt verfolgt (oder eben FlightXPress nicht liest), könnte hier in Versuchung kommen.

Einem Spontankauf stünde zu guter Letzt noch die nicht gerade faire Preisgestaltung im Wege. Knappe 20 Euro für einen Airport im unteren Mittelfeld der weltweiten Ranglisten ist zu viel. Da kann auch die sichtbare Erneuerung der Designtechniken nichts mehr retten.

Name:

Aeroporto Friuli Venezia Giulia / Aeroporto di Trieste-Ronchi dei Legionari

IATA Code:

LIPQ

ICAO Code:

TRS

Höhe:

12 Meter

Betreiber:

Aeroporto FVG Spa

Passagiere:

782.461 (2008)

Luftfracht:

1070 Tonnen (2008)

Start- und Landebahn:

09/27 3000x45 Meter (Asphalt)

szenerie

derungen der Szene Rechnung tragen, ist der Sinn solcher Detailorgien dem ernsthaften Simmer nur schwer vermittelbar. Insbesondere im Zuge der neulich aufgeflammten Diskussionen im Forum unserer Zeitschrift nach flugtauglichen Szenerien, wirken diese Bebauungspläne in einem ganz neuen Licht. Hier macht es sich die Freeware mit begrenzteren Zeitressourcen und Manpower naturgemäß leichter, aber auch sie lässt die rückwärtigen Gebiete nicht ganz unbeachtet. Beide Szenerien verarbeiten jedoch den angrenzenden Gewerbepark vollständig und auch sonst spräche nichts gegen den Einsatz des jeweiligen Add-ons.

Trotzdem gibt es auch weniger Schmeichelhaftes. Die nur sporadisch gesetzten Grasränder im FreewareProjekt wirken unfreiwillig komisch und erinnern an schlecht sitzende Nähte. Die Verschmutzungen auf den Standplätzen wurden zu kräftig aufgetragen und manche Gebäudebitmaps zeigen sich kraftlos. Vereinzelt berichten Nutzer im Forum von verschwimmenden Bodentexturen, wenn die Szenerie länger genutzt wird. Zwar trat das Phänomen im Test nicht auf, doch dafür poppten manche Gebäude erst unnatürlich spät auf oder waren beim Umherrollen auf dem Apron für kurze Momente ganz verschwunden.

Selbstredend darf sich auch die Paywareproduktion nicht vor Kritik ver-

Reale Daten:

Diesselbe Stelle, dieselbe Situation: Am Terminal werden Unterschiede zwischen Free- und Payware besonders deutlich. Hier glänzt Tropical Sims Version mit feineren Texturen und Details.

FSX FS9

Airport Triest Entwickler: Tropical Sim / LIPQ Virtuali Kompatibilität: FS9 (beide), FSX (nur Tropical Sim) Web: www.tropicalsim.com / www.lipqvirtual.com Download: Beide etwa 34 MB Preis: 9,04 Euro, sonst Freeware Pro & Contra: Aufwertung der Designtechniken Zeitgemäße Darstellung beider Produkte Schöne Texturen Unpassende und zu viele Fahrzeuge bei der Payware Payware zu teuer Leider nur eingeschränkte Daseins berechtigung für das Werk von TS

Bewertungen: Texturenqualität: Arrangements: Dynamik: Performance: Ausstattung:

6/10 7/10 6/10 6/10 8/10 4/10

Berthold Paustian

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Balletttanz am Himmel AirShow Pilot von Just Flight

Ein Balletttanz am Himmel, scheinbar schwerelos und gegen alle Gesetze der Schwerkraft – das ist die Welt des Kunstflugs. Wer möchte nicht selbst mal in einer solchen Maschine am Steuerknüppel sitzen?

Der „Airshow Pilot“ von Just Flight für den FSX macht es möglich, in die Rolle eines Kunstfliegers zu schlüpfen und das Handwerk von der Pike auf zu lernen, bis hin zu Wettbewerben auf virtuellen Flugshows gegen andere Piloten.

A

ir Shows begeistern seit jeher die Massen rund um den Globus. Auf uns Menschen, die zur Fortbewegung am Boden bestimmt sind, übt das Fliegen in allen Facetten eine ungebrochene Faszination aus. Schon der dokumentierte Erstflug eines Menschen mit dem Heißluftballon der Gebrüder Mongolfier im Jahre 1783 bei Paris war eine Sensation, die Hunderte anzog. Im Jahr 1903 bewiesen die Gebrüder A. und O. Wright, dass ein kontrollierbarer Motorflug möglich ist. Kurz darauf folgten immer bessere, leistungsfähigere und sicherere Muster. Seitdem gehören organisierte Flugvorführungen zum festen Bestandteil der Luftfahrt. Die damaligen Flugvorführungen dienten nebst der Jagd nach Ruhm und Ehre auch der Beweisführung für potentielle Kunden, dass die „fliegenden Kisten“ tatsächlich vom Boden abheben und sicher landen konnten – damals noch alles andere, als selbstverständlich. Die Wurzeln öffentlicher Kunstflugvorführungen liegen in England der 1920er Jahre.

Einzelkämpfer und Teams traten dabei gleichermaßen auf. Die ersten Kunstflugmanöver wurden jedoch im 1. Weltkrieg erfunden, als Flugzeuge

36

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erstmals in militärischen Kampfhandlungen eingesetzt wurden. Bei den Luftgefechten Mann gegen Mann entwickelten einige Piloten Flugmanöver, um den Gegner abzuschütteln oder in eine bessere Schussposition zu kommen. Fliegerasse, wie Max Immelmann, der den nach ihm benannten Aufschwung mit halbem Looping erfand, prägten diese Zeit. Weitere Figuren, wie Trudeln, Hammerkopf oder die kubanische Acht, gehören seither zum Standardprogramm eines jeden Kunstflugpiloten. Von den ersten jahrmarktähnlichen Aufführungen auf der grünen Wiese entwickelten sich Airshows teilweise zu renommierten Luftfahrtmessen. Zu den weltweit be-

deutendsten gehören die Pariser Air Show Le Bourget (F) und die Farnborough International Air Show (GB).

Der Kunstflug gehört seit jeher zum Rahmenprogramm. Ob zivil oder militärisch, Kunstflug ist mit Flächenflugzeugen und Helikoptern möglich, wobei das Programm den jeweiligen Flugleistungen und -eigenschaften angepasst wird. Speziell für den Kunstflug ausgelegte Wettbewerbsmaschinen sind extrem übermotorisierte und widerstandsfähige Leichtbaukonstruktionen. Zu den Bekanntesten gehört die Extra 300S, welche im FSX mitgeliefert wird. Sie gehört zu den wenigen Konstruktionen, welche für alle Kunstflugkategorien weltweit zugel-

tool FSX assen ist, einschließlich dem Red Bull Air Race. Manche Maschinen erreichen über zehn G und damit deutlich mehr, als die modernsten Kampfjets.

Diese sind zudem nur noch mit einer komplexen Computerunterstützung steuerbar. Der Kunstflug verlangt von den Piloten nebst ausgeprägtem fliegerischem Talent auch eine hohe mentale und körperliche Belastbarkeit. Die oft hohen und schnell ansteigenden Fliehkräfte können bei Ungeübten bleibende Hirnschäden oder Schlimmeres zur Folge haben. Zudem kann die bei Kampfjets seit Jahren übliche „Anti-G-Hose“ (eigentlich ein Über-

zug, welche das Absacken des Blutes in die unteren Extremitäten reduziert) aus Platz- und Gewichtsgründen nicht verwendet werden. Nebst einer speziellen Lizenz benötigen professionelle Kunstflugpiloten daher auch eine positive fliegerärztliche Bescheinigung der benötigen Fitness. Trotz all dem Können bleibt ein Restrisiko, was sich an der nicht enden wollenden Unfallchronik der Airshows zeigt. Dass immer noch zig Tausende Schaulustige magisch davon angezogen werden, belegt, welche ungebrochene Faszination vom Fliegen immer noch ausgeht.

Ich habe mich bisher im Flugsimulator

noch nie ernsthaft mit dem Kunstflug befasst. Einerseits, weil die Übersicht zu behalten sehr gewöhnungsbedürftig ist, andererseits, weil vor dem FSX kein Programm oder Tool vorhanden war, um die geflogene Leistung zu beurteilen. Mit dem „Airshow Pilot“ ist nun alles anders. Dieses Add-On für 29.95 EUR bietet erstmals die Möglichkeit, sich im Kunstflug auszubilden und privat oder online an Kunstflugwettbewerben teilzunehmen. Der „Airshow Pilot“ ist als Download- oder als Box-Version verfügbar. Nach der problemlosen Installation ist das „Operations Handbook“ Pflichtstoff, denn

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eine intuitive Bedienung des Airshow Pilot ist fast unmöglich, auch wenn man mit dem Kunstflug technisch vertraut ist. Vor allem die 24 international standardisierten Kunstflugfiguren im „Aresti“-Stil muss man auswendig kennen. Auf ihnen baut jede Vorführung und deren Bewertung auf. Inbegriffen ist auch eine 14-seitige Anleitung für den „Flight Event Designer“, mit dem sich Air Shows und die jeweilige Flugplatzszenerien individuell zusammenstellen lassen.

Nach der Installation muss man einen Benutzernamen und einen Flugplatz für die Übungsflüge wählen.

Ideal ist eine möglichst einfache Umgebung, um die Ladezeiten im FSX kurz zu halten. Beim Kunstflug hat man ohnehin keine Zeit, die Landschaft zu bewundern. Oberste Priorität hat eine sehr hohe Bildwiederholungsrate und eine feinfühlige Steuerübertragung.

Ruckelnde Bilder sind für diesen Flugsport absolut ungeeignet. Im Interesse einer bestmöglichen Motorleistung sollte der Flugplatz zudem auf einer

„Meine Flüge“ speichern, um nicht jedes Mal von vorn beginnen zu müssen.

Der „Airshow Pilot“ ist quasi ein Kontrollzentrum und muss daher im Hintergrund laufen. Von dort werden nicht nur die Einsätze gewählt, sondern auch im FSX gestartet und aufgezeichnet. Sobald ein Flug ausgewählt ist, erscheint eine Dialogbox im FSX mit klaren Instruktionen.

Nach Abschluss der Vorführung erhält man eine Aufforderung zur Landung und zum Schließen des FSX. Erst dann folgt die Bewertung. Auch muss man berücksichtigen, dass der Airshow Pilot nicht wenig Systemleistung beansprucht.

Mit dem Kunstflug Unbedarften empfehle ich das Tutorial, sowie die Trainingsflüge zu absolvieren. Präzision ist hier Programm, denn jeder Flug wird vom Airshow Pilot unbestechlich bewertet.

Abweichungen von der Höhe oder Ideallinie kosten Punkte. Der „Flight Data Recorder“ zeichnet den Flug auf, der dann aus verschiedenen Sichten analysiert werden kann. Nebst einzelnen Figuren kann

möglichst tiefen Dichtehöhe liegen.

Als Flugzeug ist die erwähnte Extra 300S vom FSX empfohlen, es können aber auch andere geeignet Muster gewählt werden. Airshow Pilot macht hierzu keine Auflagen oder Einschränkungen. Eine Alternative im FreewareBereich für den FSX ist der Doppeldecker Ultimate 10-300 Aerobatic Bipe von Simon Smeiman, zu finden auf www.fsaddon.eu oder avsim.net. Die sehr lebendigen und extrem überpowerten Kunstflugmaschinen sind eine Klasse für sich und gewöhnungsbedürftig. Mit teils über 300 PS und Rollraten von 400 Grad pro Sekunde ist am Boden, wie in der Luft ein sehr feinfühliger Umgang mit dem Steuerknüppel gefragt.

Air Show Pilot Für die kurzen Flüge wird nur wenig Treibstoff benötiEntwickler: Just Flight gt. Vollgetankt vergeudet Vertrieb: Just Flight man sinnlos Wendigkeit und Kompatibilität: FSX / SP2 Web: www.justflight.com Leistung. Auch das Wetter Download: Ja ist frei wählbar. Sobald alle Preis: EUR 29.95, PDF-Handbuch gratis Parameter passen, sollte man die Ausgangslage unter

Pro & Contra: Realistische KunstflugTrainings und Wettbewerbssimulation Sehr abwechslungsreich und anspruchsvoll Zusatzszenerien und Szeneriemanager Gute Dokumentation Sehr leistungsstarkes PC-System erforderlich Hoher Trainingsbedarf Dokumentation nur in Englisch

Bewertungen: Konzept, Thema: Systemtiefe: Anforderungen: Grafik, Design: Dokumentation: Zuverlässigkeit: Preis/Leistung: Spaßfaktor:

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tool

auch ein ganzes Programm geübt werden. Vor jedem Einsatz kann man die zu fliegenden Figuren ausdrucken. Die zweite große Herausforderung neben dem Fliegen ist die Orientierung im FSX. Diese ist ohnehin nur mit Gebrauch einer virtuellen Cockpitsicht und geringem Zoomfaktor möglich.

Exaktes Fliegen nach klaren Referenzpunkten ist zwingend notwendig, um den Überblick zu behalten und nicht in eine unkontrollierte Fluglage zu geraten. Just Flight empfiehlt sogar die Verwendung des Track IR. Ich habe dieses Gerät, welches das Bild mit der Drehbewegung des Kopfes steuert, selbst hier noch nicht probiert, aber der Vorteil scheint offensichtlich. Beim Kunstflug ist man ständig auf der Suche nach bestimmten visuellen Referenzen.

Eine davon ist das Flügelende. Wer sich mal an den TrackIR oder eine VRBrille gewöhnt hat, wird wohl dabei bleiben, denn nichts ist schneller bei der Sichtverstellung. Beim Training

werden die zu fliegenden Figuren noch mit weißen Papierfliegern angezeigt.

Deren Form hilft, wie ein riesiger Achsenanzeiger beim Ausrichten der Fluglage. Beim Wettbewerb sind sie jedoch ausgeblendet. Es bleiben nur noch die „Gates“ für Anfang und Ende der Figur. Die Pause-Taste ist übrigens tabu und führt zum Abbruch des Flugs.

Vorbereitung ist deshalb alles. Wer in der Luft im Handbuch blättern muss, hat schon verloren.

Sobald man Flugzeug und Manöver im Griff hat, ist es Zeit für Wettbewerbe. Diese können on- oder offline geflogen werden. Im Offline-Modus tritt man gegen virtuelle Flieger am PC an. Online stehen einem dagegen „echte“ (PC-)Piloten zu festgelegten Zeiten gegenüber. Die Flugshows werden regelmäßig via Internet importiert

und die Resultate veröffentlicht. Die jeweiligen Flugplätze enthalten eine realistische Festszenerie einschließlich Jubelrufen der Zuschauer! Mit dem Flight Even Manager lassen sich Airshows und deren Szenerieobjekte an jedem Flugplatz nach Wunsch zusammenstellen. Es war mir in der kurzen Zeit unmöglich, das gesamte Potential des Airshow Pilot auszuloten, welches erheblich ist. Der Trainingsaufwand ist wie im echten Flieger hoch. Erfolgserlebnisse stellen sich daher erst mit Geduld und Beharrlichkeit ein. Dafür erhält man, anders als bei fast allen anderen Add-Ons, eine realistische Bewertung der geflogenen Leistung. Und das ist eine Erfahrung, die einen süchtig machen kann.

FSX

Markus Slattner

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Die neue Hardware für den Flugsimulator?!

Logitech Flight System G940

Was wäre der Flugsimulator heute wohl, wenn wir nur mit Maus und Tastatur fliegen könnten? Viele Entwicklungen würde es wohl gar nicht erst geben und der Spaßfaktor wäre sicherlich weitaus niedriger. Zum Glück gibt es die bekannten und etablierten Steuerungssysteme von CH, Saitek und Co. Jetzt scheint aber auch Logitech auf die Sparte aufmerksam geworden zu sein, und versucht mit seinem Flight System G940 einen Stammplatz bei den Simmern zu ergattern. Grund genug, uns das neue System einmal genauer anzusehen.

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Der erste Eindruck

Pedale

Das Logitech Flight System G940 kommt in einem unscheinbaren grünschwarzen Karton, die aufgedruckten Produktbilder lassen aber schon erahnen, wie viel Spaß darin steckt. Natürlich mache ich mich voller Erwartung ans Auspacken, Weihnachten dürfen wir in diesem Fall auch schon einmal ein paar Tage vorziehen. Die einzelnen Komponenten sind gut und sicher in Karton und Folie eingepackt und somit für den Transport geschützt.

Als erstes entnehmen wir der Verpackung die Pedale. Schon beim Anfassen fällt auf, dass die Ausführung massiv und die Verarbeitung gut ist.

Alle Schrauben sitzen fest, nichts wackelt oder ist locker. In der Mitte der Pedale finden wir einen verstellbaren Drehgriff, mit welchem man den Kraftaufwand für die Betätigung der Seitenruder regeln kann. Nach einigen Versuchen merken wir hier allerdings nur einen minimalen Unterschied. Das

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Gestell selbst ist aus hartem Kunststoff gefertigt, für eine bessere Haltbarkeit wurden die Trittflächen der Pedale allerdings mit Aluminium verstärkt. Diese sind zudem breit genug ausgelegt, um auch mit Schuhen bequem fliegen zu können. Auf der Unterseite befinden sich mehrere kleine Gummifüße, dadurch haben die Pedale einen sehr guten Halt auf dem Boden. Zusätzlich finden wir noch zwei ausklappbare Teppichkrallen, so ist auch ein guter Halt auf Teppichboden gewährleistet.

Joystick Weiter geht es mit dem Joystick. Auch dieser ist massiv gefertigt und besteht wie die Pedale aus festem Kunststoff.

Hier finden wir auf der Unterseite ebenfalls wieder einige Gummifüßchen, so rutscht das Gerät auf der Schreibtischoberfläche nicht weg.

Beim ersten Anfassen fällt allerdings gleich eines negativ auf: Der Stick ist für Rechtshänder ausgelegt. Somit ist die Möglichkeit, diese Hardware als Captain im Airbus einzusetzen, nicht gegeben. Schade, Logitech! Am Stick selbst befinden sich oben ein Cooliehat, ein Schaltkreuz sowie vier frei belegbare Knöpfe. An der Rückseite finden wir den „Fire“-Knopf sowie einen weiteren Taster unten am Stick.

Auf dem Panel vor dem Stick sind drei Trimmräder angebracht, welche sich frei belegen lassen. Das Verstellen dieser geht leicht von statten, die Mittelstellung ist dank einer kleinen Markierung problemlos zu finden. Der Anschluss erfolgt über einen USB Stecker, welcher bei der Lieferung durch eine Schutzkappe vor Beschädigung geschützt ist. Auf der Rückseite des Gerätes sind die Steckplätze für die Pedale, die Throttle-Einheit und den Netzanschluss angebracht.

Throttle Der Standfuß ist hier der gleiche wie beim Joystick. Die Schubhebel sind nach außen leicht abgeschrägt, ob das Sinn macht oder nicht bleibt fraglich.

Am rechten Schubhebel befinden sich an der Außenseite ein Coolie hat, ein Schaltkreuz sowie zwei frei belegbare Knöpfe. Ebenfalls ist hier noch ein Mode-Schalter untergebracht, mittels welchem man zwischen drei verschieden

programmierbaren Modi umschalten kann. Ein weiteres Trimmrad ist hier ebenfalls angebracht, genau wie auf der Rückseite der Schubhebel. Bei der Bedienung der Schubhebel kommt man allerdings leicht an das Trimmrad an der Hinterseite. Da dieses leicht verstellbar ist kann das schon mal zu ungewünschten Aktionen führen. Die Throttles haben keinen Umkehrschub, die seitlichen Knöpfe T1 und T2 lassen sich aber gut dafür programmieren.

Mitgeliefert wird ein kleiner Bogen vorgefertigter „Schnipsel“ mit Aufschriften wie Flaps, Gear, Pause oder Start. Diese können unter die durchsichtigen Kunststoffabdeckungen an den 8 beleuchteten Knöpfen am Throttle gelegt werden, welche sich vor den Schubhebeln befinden und frei programmiert werden können. Je nach Aktivierungszustand leuchten sie dann grün oder rot.

Aufbau Der Auf bau sollte keine große Herausforderung darstellen. Wir stellen die Pedale auf den Boden und platzieren Joystick und Throttle auf dem Schreibtisch. Der Anschluss der einzelnen Komponenten ist am Joystick bebildert, so kann man dabei nicht viel falsch machen. Ebenfalls muss das 220V Netzteil eingesteckt werden, welches im Lieferumfang enthalten ist.

Der Joystick an sich wird jetzt einfach per USB an den Rechner angeschlossen. Der einzige negative Punkt der auffällt, ist die Verkabelung an sich.

Der Throttle, die Pedale sowie die Stromversorgung werden am Joystick eingesteckt, dadurch entsteht viel Kabelsalat auf dem Schreibtisch.

Installation Die Installation der Geräte gestaltet sich denkbar einfach. Für einen schnellen Auf bau befindet sich im Lieferumfang ein kleiner Quickstartquide. Nach Anschluss der Geräte legen wir die CD ins Laufwerk, welche auch gleich startet. Für die Installation haben wir die Wahl zwischen mehreren Spra-

chen, Deutsch und Englisch sind hier wohl die wichtigsten. Die Installation selbst geht rasch über die Bühne, im Anschluss startet automatisch die Konfiguration. Wenn alles korrekt angeschlossen ist erkennt die Software die Controller, welche dann im nächsten Schritt konfiguriert werden können.

Nach der Kalibrierung ist die Installation abgeschlossen und die Logitech Software erstellt noch Profile für verschiedene Spiele. Die Tastenbelegung und Feineinstellung der Achsen muss im Flugsimulator allerdings noch manuell vorgenommen werden.

tool

Positiv fällt auf, dass die Hauptplatte der Pedale so dimensioniert ist, dass man auch bei Vollausschlag der Ruder nicht mit den Pedalen an die Wand stößt. Dies ist zum Beispiel bei den Saitek Pedalen der Fall, hier muss man Verlängerungen benutzen um Abhilfe zu schaffen.

FSX FS9

Fliegen Nach ein paar Minuten Feineinstellung schwingen wir uns jetzt in die Luft. Schon nach Kurzem fällt uns ein surrendes Geräusch auf - die Motoren für das Forcefeedback sind relativ laut.

Das kann auf Dauer etwas nervig werden, wenn man allerdings den Sound vom Flugsimulator entsprechend laut hat bekommt man davon nichts mehr mit. Unser Flug verläuft soweit problemlos, bei starkem Wind merken wir dann auch die Kräfte am Stick.

Das Forcefeedback arbeitet sauber und macht viel Spaß. Auch bei der Landung rumpelt es ordentlich in der Hand.

Die Steuerung an sich läuft sauber und feinfühlig, auch mit den Schubhebeln können wir wohl dosiert arbeiten. Einziger Nachteil welcher auffällt ist der kleine Abstand zwischen den Pedalen.

Berthold Paustian

Logitech Flight System G940 Entwickler: Logitech Shops: Aeroware.eu , FlightandFun.de, simmostore.com Web: www.logitech.com Preis: 299,00 Euro Pro & Contra: Einfache Installation & Kalibrierung Gute Verarbeitung Feinfühlige Steuerung Hoher Spielspaß durch Forcefeedback Nur Für Rechtshänder ausgelegt Verkabelung unglücklich gelöst 2/10

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Entwickler stellen sich vor Wer steckt eigentlich hinter all den schönen Add-Ons und Entwicklungen in unserer lebendigen FlugsimulationsSzene? Die großen Publisher als Vermarkter der Produkte dürften jedem bekannt sein. Jedoch steckt hinter jedem Produkt ein Entwickler oder ein kleines Team. Diese Personen werden wir Ihnen ab dieser Ausgabe vorstellen. Zum Anfang der Serie besuchten wir in der Schweiz Kurt Stoeckli, den Entwickler der legendären Patrouille Suisse.

Geschichte und Entwicklung FlightXPress: Wie kamen Sie zu dem Hobby Flugsimulation?

Kurt Stoeckli: Der FS 4 wurde mir seinerzeit von einem Kollegen gezeigt und ich war sofort fasziniert. Ich erhielt eine Version auf einer 3.5“ Diskette zwecks Installation auf meinem PS2.

Da war es um mich geschehen. Bald

gab es den FS5 und den FS5.1 auf einer CD, das war damals schon monströs.

Bis heute, zum FSX hat mich die Faszination nicht mehr losgelassen. Meine großen Interessen, wie Fliegen, Modellbau, 3D -Design, Grafik und Programmieren sind hier vereint und lassen der Kreativität fast alle Türen offen.

FlightXPress: Was reizt Sie an der Welt der Entwickler?

Kurt Stoeckli: Um zu dieser Frage eine Antwort zu geben, tun sich viele Leute schwer. In unserer Gesellschaft haben viele den Drang, etwas zu verwirklichen, was in einem steckt und wofür man Herzblut hat. Mir liegt es fern, nur Visionen oder Ideen zu haben. Meine Faszination ist die Umsetzung bis zu einem Werk, das seine Bedeutung hat. Weiter fasziniert mich, die reale Welt im Modell zu erleben, unbegrenzt von Masse,

Perspektive und Zeit. Das fing im Kleinen so an: Nachdem ich mit dem FS5 einige Flüge versucht hatte, wollte ich auch in Emmen die Runway des Militärflugplatzes haben. Bald entdeckte ich das FS5 Designer Tool von Aerosoft.

Es dauerte nicht lange und ich hatte in Emmen meinen Bahn. Weitere, auch ältere Militärflugplätze folgten.

FlightXPress: Wie kam es vom stillen Kämmerlein zu der kommerziellen Umsetzung?

Kurt Stoeckli: Ich fand heraus, dass die Firma FLYLOGIC daran war, die Schweizer Militärflugzeuge für den FS5.1 zu entwickeln. Also fragte ich bei FLYLOGIC an, ob die Militärflugzeuge zusammen mit den Flugplätzen vereint als Produkt realisiert werden könnten. So startete eine interessante und sehr gute Zusammenarbeit über viele Jahre. Im ersten FS-Addon „Swiss Military Aircraft Collection“ für den FS5.1 wurden die Militärflugplätze als Bestandteil integriert.

Zu der Person

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Kurt Stoeckli Wohnhaft in Buchrain (Schweiz).

Hauptberuflich Entwickler von elektronischen ProduktmarketingMedien bei einer Schweizer Aufzugsfirma.

Geboren 1955 in Thun (Schweiz).

Verheiratet mit Brigitta, gemeinsame Tochter Mirjam.

Design für Flugsimulation seit FS 4 Anfang der 1990er Webseite: www.design4fs.ch Kontakt: info@design4fs.ch

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wissen

Kurt Stoeckli hat folgende Addons für den Schweizer Publisher FLYLOGIC entwickelt: Zürich-Kloten Basel-Mulhouse Bern-Belp Lugano-Agno St. Gallen-Altenrhein Militärflugplatz Dübendorf Kleinflugplätze Schweiz Teil 1 mit Birrfeld, Wangen-Lachen, Speck-Fehraltorf und FricktalSchupfart, später in Switzerland Pro Version 1 integriert.

Fly the Tiger X Patrouille Suisse X

Für mich war es keine Frage, weitere Flugplätze für den Flugsimulator zu realisieren, es folgten die größeren Schweizer Flugplätze.

FlightXPress: Wie entstand das Prestige-Projekt „Patrouille Suisse“?

Kurt Stoeckli: In dieser Zeit entwickelte sich der FS zu einem sehr komplexen Gebilde mit einer enormen Vielzahl an Add-Ons. Ich wurde etwas müde vom Design von Flugplätzen und wollte mich auf andere Hobbys konzentrieren. Dann kam jedoch die Anfrage der Patrouille Suisse, ob man da nicht ein Add-On entwickeln könnte, das die Faszination der Patrouille Suisse wiedergibt. Da war es schon wieder um mich geschehen, da konnte ich nicht nein sagen.

Während der Entwicklungszeit ergaben sich einige sehr interessante

Kontakte, vor allem zum Team der Patrouille Suisse, mit deren Unterstützung das Programm überhaupt realisiert werden konnte. Maßgebend für das Gelingen des Projektes waren die Flugdaten, die während eines Trainings aufgezeichnet wurden. Mit Umsetzung dieser Daten war es möglich, einer virtuellen Patrouille Suisse auf dem PC nachfliegen zu können.

Es entstand das Add-On „Patrouille Suisse“ für den FS2004 und dann „Patrouille Suisse X“ für den FSX. Daraus entwickelte sich „Fly the Tiger“, ebenfalls für beide Simulator-Versionen.

Die Realisierung war mit sehr hohem Aufwand bezüglich Umsetzen der Flugdaten und Konvertierung des F-5E Tiger II für den FSX verbunden. Beide Add-Ons konnte ich wiederum für FLYLOGIC entwickeln.

FlightXPress: In wie weit müssen sich Entwickler stets neuen Techniken und Herausforderungen stellen?

Kurt Stoeckli: Da hat man keine Wahl, man muss mitmachen. Früher, zum Beispiel vom FS2000 auf den FS2002 waren es kleinere An-

passungen und das Add-On war wieder kompatibel. Mit der Umstellung des F-5E Tiger vom FS2004 auf den FSX stieß ich immer wieder an Grenzen. Es galt, sich die neuen Kenntnisse mittels SDK s und Foren im Internet anzueignen.

Mit diesen Projekten musste ich mich mehr in das Design von XML-Gauges, 3D -Design im Gmax, texturieren von Flugzeugen und das Erstellen von FSXMissionen einarbeiten. Ich konnte aber auch auf die Unterstützung von Designern und Spezialisten wie Marcel Felde, Jeffrey Stähli und Matthias Neusinger zählen.

Bis zum heute verfügbaren FSX ist die Komplexität jedoch derart gestiegen, dass ich nebst meinem 100% Hauptberuf keine Add-Ons mehr im Auftrag realisieren kann. So habe ich Zeit, mich mit weniger aufwendigen Themen, wie Repaints von Schweizer Militärflugzeugen zu befassen. Sie sind eingeladen, auf meiner Webseite www.design4fs.ch einen Augenschein zu nehmen. Scheuen Sie sich auch nicht, die dort verfügbaren Kontaktformulare zu verwenden.

Das Interview führte Marc Goergen

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Die Serie! Teil 2

Wie installiere ich eine neue Textur für mein Flugzeug?

Eine Anleitung für den FSX und den FS2004

Viele von uns kennen das Problem nur zu gut: Da hat man endlich sein neues Wunschflugzeug erfolgreich im Flugsimulator installiert, aber irgendetwas stimmt trotzdem noch nicht ganz. Genau - wir wollen einfach nicht mit einem Flugzeug fliegen, welches irgendwo in der Welt registriert ist. Unser Flugzeug in Wunschlackierung im Flugsimulator, das ist es, was uns zur vollkommenen Zufriedenheit noch fehlt. Aber wie geht das doch gleich nochmal? Wir erklären es.

I

Flight Simulator – Grundlagen 44

m zweiten Teil dieser Serie möchte ich erklären, wie man einem Flugzeug im Flugsimulator eine realitätsgetreue Bemalung verpassen kann.

Als Demonstrationsflugzeug verwende ich den Standard Airbus A 321 des FSX. Die Datei mit den Air Canada Texturen habe ich im Internet gefunden und heruntergeladen. Sie ist als „default_aca_a321_fsx.zip“ auf avsim.com erhältlich.

Nun müssen wir die Datei entpacken. Hierzu können wir verschiedene Programme benutzen, beispielsweise Winzip oder Winrar. Letzteres ist auch für „.rar“-Dateien geeignet, welche ebenfalls weit verbreitet sind.

Nach dem Entpacken öffnen wir den jetzt vorhandenen Ordner.

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Zunächst betrachten und sortieren wir den Ordnerinhalt, welcher fünf Dateien beinhaltet.

Die Dateien „screenshot“, „Readme“, „installation“ und „Splash Screen“ verschieben wir auf den Desktop.

Danach öffnen wir das Microsoft Flight Simulator Hauptverzeichnis. Dieses finden wir unter dem Pfad „C:\Programme\Microsoft Games\Microsoft Flight Simulator X\“.

Dort klicken wir uns durch die Ordner „SimObjects“ und „Airplanes“, bis wir den Flugzeugordner des AirbusA 321 sehen. Im Gegensatz zum FSX befinden sich die Flugzeuge des FS2004 in dem Ordner „aircrafts“, welchen wir im Hauptverzeichnis des Flight Simulator 2004 finden.

Standardmäßig wurden für dieses Flugzeug schon mehrere Lackierungen installiert, die wir an den Ordnern erkennen, welche mit „texture“ benannt sind. Jetzt fügen wir den heruntergeladenen Ordner „texture. aca“ in das Unterverzeichnis „Airbus_ A 321“ ein. Bei einigen Texturen kann es sein, dass nur die zu ersetzenden Texturen im Download enthalten sind. In diesem Fall müssen wir einen vorhandenen Texturordner kopieren und umbenennen, um dort dann die heruntergeladenen Texturen einzufügen. Das Überscheiben der vorhandenen Dateien muss dabei bestätigt werden.

wissen Im nächsten Schritt öffnen wir die Datei „installation“, welche wir zunächst auf den Desktop verschoben haben, und kopieren den gesamten Text in der Datei.

Jetzt wechseln wir zurück in das Unterverzeichnis „Airbus_ A 321“. Dies lässt sich am einfachsten mit dem Windows Editor machen, kann allerdings auch mit dem Programm Notepad ++ erledigt werden. Notepad ++ kann unter „notepad-plus.sourceforge.net“ heruntergeladen werden.

Im letzten Schritt müssen wir in unserem eingefügten Text das X aus [flightsim.X] durch eine Zahl ersetzen.

Dafür betrachten wir die vorherige [flightsim]-Datei und addieren eins.

In meinem Beispiel war die vorherige [flightsim]-Datei [flightsim.3]. Somit muss [flightsim.X] in [flightsim.4] umbenannt werden. Nach diesem Schritt muss die aircraft.cfg nur noch abgespeichert werden.

Bei manchen Downloads ist allerdings keine vorgefertigte [flightsim.X]-Sektion enthalten. In diesem Fall kopieren wir eine vorhandene Sektion und fügen sie als unterste in der aircraft.cfg ein. Natürlich muss auch dabei wieder die Zahl angepasst werden. Dann müssen wir noch einige Einträge abändern, damit das Flugzeug auch im Auswahlmenü erscheint.

Eine kurze Übersicht der wichtigsten Punkte: title= Hier wird der Titel des Flugzeugs eingetragen. Jedes Flugzeug muss einen eigenen Titel haben, da es sonst nicht erkannt werden kann. In unserem Fall würde ich als Titel „Airbus A321 Air Canada“ wählen.

texture= Über diesen Eintrag weisen wir dem Flugzeug die Texture zu. Das, was wir hier eintragen, muss exakt dem Namen des zugehörigen Texture-Ordner entsprechen. Für einen Ordner namens „Texture.AirCanada“ müsste hier demnach „texture=AirCanada“ stehen. atc_id= Dieser Eintrag bestimmt das Rufzeichen des Flugzeuges in der Flugsicherung des Flugsimulators. ui_variation= Das, was wir hier eintragen, erscheint im Flugzeugauswahlmenü. Tragen wir hier nun „Air Canada“ ein, finden wir im Auswahlmenü einen „Airbus A321 Air Canada“.

Unser Airbus A 321 von Air Canada ist jetzt unter „Luftfahrzeug auswählen“ im Flugsimulator zu finden. Sollte das nicht der Fall sein, muss überprüft werden, ob alle Schritte korrekt ausgeführt wurden und bei „Luftfahrzeug auswählen“ ein Häkchen über „Hilfe“ bei der Option „Alle Varianten anzeigen“ ist.

Nicolas Eschenbach / Andreas Beißwenger

Den aus „installation“ kopierten Text fügen wir jetzt zwischen dem letzten [flightsim]-Eintrag und dem Abschnitt [General] ein.

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Klein aber fein Marco`s IVAO Tools Oft sind es nur die kleinen Dinge, die uns das Leben erleichtern. Gerade Onlinepiloten und -lotsen haben nicht selten jede Menge zu tun, wobei sie für jede kleine Hilfe dankbar sind. Außerdem sind sie auch immer auf der Suche nach Gimmicks, die den Realitätsgrad noch weiter steigern. So kommen „Marco`s IVAO Tools“ gerade recht, um ausprobiert und fleißig genutzt zu werden.

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m Endeffekt gibt es auf der Seite www.marcos-ivao-tools.net vier Programme zum Download, plus Erweiterungen. Hauptaugenmerk sind die beiden Lotsentools. Zum Einen gibt es für die Turmlotsen das Programm „EasyClearance“, zum Anderen für den Radarlotsen das „FlightStripTool“.

Die Piloten können sich an dem kleine „Refueltool“ und seit Neustem der „VoiceATIS“ bedienen.

Letzteres ist komplett funktionsfähig erst seit wenigen Monaten zum Download verfügbar. Das Programm ist vorwiegend ein Piloten Client, welcher im Hintergrund läuft, die eingedrehten Frequenzen ausliest und mit einer Datenbank vergleicht. Aber was ist überhaupt eine „ATIS“? Die „Automatic Terminal Information Service“ ist eine automatische Informationsdurchsage für den Flugverkehr an Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr. So gibt es auf einer Frequenz Informationen für den Piloten , die nur ein Band abspielt. Dies hat den Vorteil, dass die eigentlichen Funkfrequenzen nicht so stark belastet werden, da der Lotse viel weniger zu sagen hat.

Dreht der IVAO -Pilot nun eine ATISFrequenz ein und befindet er sich mit seinem Flugzeug auch in der Nähe der Station, wird ihm eine Voice ATIS generiert und abgespielt. In Verbindung mit EasyClearance (darauf gehen wir gleich noch ein) lassen sich auch noch spezielle Informationen der ATIS anfügen, vorausgesetzt ein Lotse ist online und nutzt EasyClearance. „VoiceATIS“ funktioniert sehr gut und steigert den Realismus enorm. Die Handhabung ist selbsterklärend, außerdem liegt ein Handbuch bei. Auf der

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Website von Marco sind mehrere Voice Packs zum Download verfügbar, um nicht immer nur eine Stimme zu hören.

Als weiteres Programm gibt es das „Refuel-Tool“. Es ist ein kleines ZusatzTool für Piloten, welches den Realitätsgrad noch etwas mehr erhöhen soll, indem es jedes Flugzeug in Echtzeit betankt. Das Tolle: Egal ob Freewareoder Payware-Flieger, jedes Flugzeug kann dank FSUIPC betankt werden.

Auch hier ist die Handhabung sehr einfach: Das Programm erkennt automatisch, welche Tanks im Flieger verfügbar sind, welchen Inhalt und welche Kapazität sie haben. Es muss lediglich eingegeben werden, wie viel Treibstoff am Ende vorhanden sein soll und wie schnell der Sprit fließen soll, den Rest macht das Programm. Tolles Gimmick, um nicht von Null auf Hundert sofort das Kerosin in den Tanks zu haben.

Und die Lotsentools?

Für alle IVAO-Controller gibt es von Marco Tröger auch zwei Schmankerl.

Hauptprogramm ist das sogenannte „Flight-Strip-Tool“, welches den Lotsen besonders bei viel Verkehr bei der Arbeit unterstützen soll. Durch die Vielzahl an nützlichen Funktionen erhält der Lotse einen besseren Überblick über seinen Sektor und kann so effizienter arbeiten.

Nach Laden eines Sektors und Wählen der aktiven Pisten, tauchen auch sofort die ersten Flightstrips auf dem Display auf; vorausgesetzt, es sind auch Flugzeuge im Sektor. Durch interne Kommunikation mit dem IvAc, dem virtuellen Radarschirm, können auch direkt via Flight-Strip-Tool Notizen im IvAc gemacht werden. So müssen beispielsweise die freigegebenen Waypoints oder die Abflugrouten nicht mehr

Realistische Soundqualität Führen Sie die Installationsschritte nach und nach durch.

Sobald die Installation abgeschlossen wurde, starten

wissen

Die Tonqualität am PC ist deutlich besser als die Piloten es im realen Flugzeug gewohnt sind, dies ändert das kostenlose Programm TS Noise. Das Tool wurde ausschließlich für IVAO geschrieben. Es soll dem virtuellen Piloten ein Stück mehr Realität vermitteln, indem es die Tonqualität von Teamspeak, mit dem IVAO ausschließlich arbeitet, der Qualität des realen Flugfunks deutlich näher bringt.

TS Noise 1.0.4 ist auf http://punkr.de/ts-noise-download

zum kostenlosen Download erhältlich. Sobald der Download abgeschlossen wurde, führen Sie die TN1.0.4_Setup.exe aus. Nun erscheint das Menü „Setup-Sprache auswählen“.

Als nächsten Schritt gelangen Sie in das standardmäßig aufgebaute Setup:

manuell eingetragen werden. Jetzt reicht ein Klick im Flight-Strip-Tool.

Durch farbliche Unterscheidung der Flightstrips, angelehnt an die Realität, kann sofort beispielsweise zwischen abfliegendem und ankommendem Verkehr differenziert werden.

Sie das Programm. Nun können Sie die Lautstärke des „Klick“-Geräusches, die Lautstärke des Hintergrundrauschens sowie die Empfindlichkeit ihres Mikrofons einstellen.

Das Ganze in abgespeckter Form, sprich nur für einen Flughafen, gibt es für die Towerlotsen. Bei „EasyClearance“ sind die Funktionen dem FlightStrip-Tool ähnlich. Neu sind bei beiden Programmen die mögliche Verknüpfung untereinander, wodurch der Centerlotse beispielsweise genau die Daten sieht, die der Towerlotse dem Streifen gegeben hat.

Was kommt als nächstes?

Weitere Tools sind laut Entwickler Marco Tröger derzeit nicht geplant.

Für die bereits bestehenden Programme wird es aber weiterhin ständige Verbesserungen geben, genauso wie Erweiterungen mit nützlichen Zusatzfunktionen. Sehr zeitnah hat Marco auch vor, das Refuel Tool neu aufzusetzen und zu verbessern - vor allem grafisch und sogar mit integriertem Fuelplanner.

Armin Klose

Weitere Funktionen sind bestimmte Rufzeichen ihrer Wahl von der Funktion des Programmes ausschließen können.

Dies gelingt folgendermaßen: Klicken Sie auf den Menüpunkt „Options“. Anschließlich klicken Sie die Schaltfläche „Preferences“ an und Sie gelangen in die Funktion „Callsigns excluded“. Geben Sie nun das Callsign ein und klicken Sie anschließend auf „OK“. Wenn Sie mehrere Rufzeichen von der Funktion ausschließen möchten, werden diese lediglich durch ein Komma getrennt.

Zu guter Letzt klicken Sie nur noch auf die Schaltfläche „Apply“ und minimieren Sie TS Noise. Das Programm ist nun aktiv und wird die Soundeffekte einspeisen solange es nicht geschlossen wird.

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Serie: Teil5

Wie baue ich mir ein Homecockpit Im nun mittlerweile fünften Teil unserer Cockpit-Bauserie wollen wir uns heute ganz auf die beiden Sidestickareas konzentrieren. Aus aktuellen Anlässen habe ich den Zeitplan ein wenig verändert, da ich denke, dass der Ablauf jetzt sinnvoller strukturiert ist.

Ab der übernächsten Ausgabe wollen wir uns bis zur Dezember-Ausgabe voll auf die Elektronik und die Software konzentrieren, damit wir unserem Cockpit mehr Leben einhauchen und mal etwas anderes als Holz sehen.

Planung: Unsere Sidestickarea besteht aus jeweils drei seitlichen 16 mm MDF-Platten, einer mittleren „Montageplatte“ - auch aus 16 mm MDF - und einer Deckplatte aus 8 mm MDF. Da die beiden Sidestickareas symmetrisch aufgebaut sind, brauchen wir für beide exakt die gleichen MDF Zuschnitte. Erst die Einbau- bzw. Zusammenbaurichtung entscheidet, ob es die Sidestickarea für den Kapitän oder den ersten Offizier wird.

Neben dem Bau der Holzstruktur der Sidestickareas werden auch direkt die Joysticks eingebaut und die Anschlüsse für Headset und Stabmikrofon angebracht. Dafür muss man sich zunächst einige Gedanken machen: Welche Joysticks will ich verwenden? Wie kann ich diese in den Flugsimulator integrieren? Wie lassen sich diese überhaupt an der Sidestickarea befestigen?

Wir benutzen alte Sidewinder 3D Pro von Microsoft, welche noch den alten Gameport-Anschluss haben . Dieser bietet aber im Gegensatz zu USB den Vorteil, dass die Tasten direkt als digitales Signal am Stecker abgegriffen werden können. Somit ist auch erst unsere Mikrofon/Gameport-Platine möglich geworden, mit der bei Tastendruck am jeweiligen Sidestick das Mikrofonsignal auf den Computer durchgeschaltet wird. Bei USB-Joysticks würde sich die Realisierung dieser Funktion schwieriger gestalten. Die Erfassung der Joystickposition ist bei USB-Joysticks zwar meistens genauer, aber bereits die Qualität über Game-

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port reicht mit entsprechender Software (z.B. meiner eigenen Software für die Sidestickpriority) vollkommen aus.

Die Befestigung geschieht über vier Schlossschrauben in der Bodenplatte des Joysticks, welche den Stick mit der Montageplatte verbinden. Die Höhe der Montageplatte, als auch die Position und Größe der Aussparung in der Deckplatte muss für den ausgesuchten Joystick eigens angepasst werden.

Wir haben uns dazu entschlossen, die Audio-Anschlüsse für Headsets und Stabmikrofone an die Sidestickarea zu machen, auch wenn dies bezüglich der Headset-Anschlüsse nicht ganz real ist. Ein normales ComputerHeadset besitzt zwei 3,5 mm Klinkenstecker: Einen Stereostecker für die Ohrhörer (linker und rechter Kanal) und einen weiteren Stereostecker, der aber nur mono mit dem Mikrofon belegt ist. Bei eBay haben wir günstig zwei Stabmikrofone von Peiker erworben. Deren Steckerbelegung ist je nach Bauart etwas unterschiedlich und kann hier aus Platzgründen nicht genauer beschrieben werden. Im Normalfall gibt es für das Mikrofon zwei Kontakte und für den Taster ebenfalls zwei Kontakte. Man wird am Stabmikrofon sehr wahrscheinlich einen eigenen Stecker anbringen müssen, da die Mikrofone meistens ohne Stecker verkauft werden. Wir haben dazu einen DIN-Stecker (auch Diodenstecker genannt) benutzt, welcher bei vielen Stabmikrofonen und Funkgeräten verwendet wird.

wissen

Bau der Holzkonstruktion: Nachdem die Bretter nach dem bereits gewohnten Verfahren passend zurecht geschnitten wurden, werden jetzt am besten schon die Versorgungslöcher für die Kabel gesägt. Dies erfolgt am besten mit einer Lochsäge, die uns schon aus der vergangenen Ausgabe bekannt ist. Dabei wird das erste Loch in die Montageplatte in der näheren Umgebung der schmalen Kante gesägt.

Das zweite Loch wird etwa mittig am unteren Rand der hinteren (kleinen) Seitenplatte gesägt. Somit können nun die Kabel von der Montageplatte nach hinten aus der Sidestickarea herausgeführt werden. Für den Sidestick muss natürlich auch ein Loch geschnitten werden. Wie bereits oben erwähnt, muss der Durchbruch in der Deckplatte natürlich individuell an den Joysticktyp angepasst werden.

Die Anschlüsse für Headset und Stabmikrofon werden auf einem Panel auf der Vorderseite der Sidestickarea angebracht. Die dazu nötige Aussparung befindet sich zwischen der Oberseite der Montageplatte und der Deckplatte und wurde mit einer Stichsäge herausgeschnitten. An ihrem Rand wird mit einer Oberfräse von außen eine Nut gefräst, damit wir dort eine Blende einlassen können. Wir verwenden dafür 2 mm dickes Plexiglas, welches auch nach vorheriger Anrauung lackiert werden kann (folgt in einer späteren Ausgabe). Die Nut muss also dementsprechend auch 2 mm tief sein.

Nun können wie gewohnt die Löcher angezeichnet, gebohrt, gesenkt und vorgebohrt werden. Besonders bei den Löchern für die Montageplatte ist darauf zu achten, dass diese sehr genau positioniert sein müssen. Selbst eine Abweichung von bereits einem Millimeter kann beim Hereindrehen der Schrauben die MDF-Platte sprengen.

Da diese innen liegt, ist davon später nichts zu sehen, es ist aber trotzdem

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unschön. Also immer sauber arbeiten!

Des Weiteren muss die Position der Montageplatte dem Joysticktyp angepasst werden, wie es bereits oben erwähnt wurde.

Sind alle Löcher gefertigt, kann die Sidestickarea zusammengebaut werden. Dazu werden zunächst die drei Seitenteile verleimt und verschraubt.

Anschließend wird die Montageplatte zwischen die Seitenplatten gesetzt und ebenfalls verleimt und verschraubt.

Bei sauberer Arbeit sollten alle Ränder plan anliegen und es sollten keine Lücken vorhanden sein. Die Deckplatte wird nicht verleimt. Auch werden die Schrauben auf der Oberseite im Gegensatz zu den Schrauben der Seitenteile und der Montageplatte nicht verspachtelt. Damit wir immer wieder bei Bedarf an die Anschlüsse für Headset und Stabmikrofon, sowie an den Sidestick kommen, bleibt die Deckplatte abnehmbar. Wir haben für ihre Befestigung Torx Schrauben mit einem größeren Kopf gewählt. Dadurch ist der Kopf plan mit der Oberseite der Sidestickarea und wir können mit Abdeckkappen für Torx-Schrauben diese ganz leicht verdecken. Kappen für Torx Schrauben bieten einen wesentlich besseren Halt, als Kappen für normale PH- oder PZ-Schrauben.

Einbau des Joysticks: Der Einbau des Joysticks erfolgt bei jedem Joysticktyp individuell, ich kann daher nur entsprechende Tipps geben. Wir haben den Stick mit vier kleinen Schlossschrauben befestigt.

Dazu haben wir die Joysticks aufgeschraubt und in die Bodenplatte vier Löcher gebohrt. Anschließend wurde in die Löcher der Bodenplatte der nötige Vierkant der Schlossschrauben gefeilt. Nachdem auf der Montageplatte der Joystick zum Einbau richtig positioniert wurde, können durch die Bodenplatte hindurch die Löcher auf der Montageplatte angezeichnet und gebohrt werden. Die Schlossschrauben werden von oben durch die Basisplatte des Joysticks gesteckt. Da die Schrau-

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Neuer Zeitplan: 02/10 03/10

04/10 05/10 06/10 08/10

09/10 10/10 11/10 12/10

01/11 02/11 03/11

Bau der Sidestickareas mit Joystick Bau und Befestigung des Glareshields, sowie der Pedale und Befestigung der Sidestickarea Aufbau der Mikrofonanlage; Verkabelung der Sidestickareas Funktion, Aufbau und Eigenbau der Mikrofon/Gameport-Platine Planung und Realisierung der Audioausgabe OpenCockpits-System: Funktion, Zusammenbau und erste Einbindung Eigenbau der FCU: Autopilot-Sektion Eigenbau der FCU: EFIS Vorstellung der Homecockpit-Software, Vergleich und Einbindung OpenCockpits MCDU: Grober Zusammenbau, Befestigung und Einbindung Lackierung der Grundstruktur und der Sidestickareas Planung und Bau der Overhead-Struktur Panelbau und Schaltereinbindung im Overhead

Wichtige Links:

wissen

http://www.dalpi.de http://www.dalpi.de/forum http://platinen.dalpi.de http://picasaweb.google.com/kikigey89/ProjectA330

ben, die den Joystick zusammenhalten, auf der Unterseite der Basisplatte liegen, kann nicht zuerst die Basisplatte befestigt werden und dann der Joystick zusammengeschraubt werden.

Die Schlossschrauben müssen also zunächst ohne Befestigung im Joystick verbleiben. Dieser wird wieder zusammengeschraubt und nun muss er samt Schrauben so auf die Montageplatte abgelassen werden, dass die Schrauben durch die gebohrten Löcher die Unterseite der Montageplatte erreichen, von wo sie dann angezogen werden können.

Das Kabel des Joysticks muss natürlich so lang sein, dass es hinter dem Cockpit mit dem anderen Kabel in einem Punkt zusammenläuft. Dort wird dann später entweder unsere Mikrofon/Gameport-Platine sitzen oder bei USB-Joysticks der entsprechende USB-Hub.

Einbau der Audioanschlüsse: Zunächst müssen wir die Blende fertigen, in die die Buchsen eingebaut werden. Dazu schneiden wir ein 2 mm Plexiglasstück so zurecht, dass es in etwa die grobe Form der Aussparung in der Frontplatte der Sidestickarea hat. Dann wird es mit Schleifpapier oder Feilen so weit bearbeitet, bis es locker aber bündig in die Aussparung passt. Nun können die Löcher für die Audiobuchsen gebohrt werden. In unserem Fall sind es zwei 3,5 mm Klinkenbuchsen für das Headset und ein großes Loch für die DIN-Buchse. Den Durchmesser der nötigen Löcher muss man direkt an der Buchse abmessen. Am Rand der Blende können einige Löcher gebohrt und gesenkt werden, sodass nach anschließendem Vorbohren in der Sidestickarea die Blende mit kleinen Schrauben befestigt werden kann. Die Buchsen können bereits jetzt eingebaut werden, die Verkabelung findet aber aus Platzgründen erst in der übernächsten Ausgabe statt, da ansonsten zu wenig auf die Elektronik eingegangen werden kann. Wir wollen ja nicht, dass alles in Kurzschlüssen und Funken endet. Die besagten Buchsen können bei den großen bekannten Internet-Elektronikshops oder im Elektronikladen in Ihrer Stadt erworben werden. Wenn Sie die Teile bestellen, lohnt es sich, noch zwei Ausgaben der FlightXPress abzuwarten, denn schon bald werden Kabel benötigt.

Das soll es erst einmal für heute sein. Viel Spaß beim Bauen!

Project A330: Christoph Paulus

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t i p k c o C m i n e unterwegs Ein LFeüb nf Tage

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Nachdem wir die Nacht in Berlin zu unserer Erholung genutzt haben, erwarten wir den Crewbus um 11 Uhr. Er wird uns durch den dichten Verkehr an den Flughafen von Berlin Tegel bringen. Nachdem alle die Sicherheitskontrolle am Flughafen passiert haben, wird die Crew mit einem Bus direkt zum Flugzeug bringen. Wir werden heute von der Position 11 den Flug nach Frankfurt antreten. Nachdem der Flieger angedockt ist und alle Crewkoffer verladen sind, übernehmen wir das Flugzeug von der „Gegencrew“. Diese übergibt uns ein völlig intaktes Flugzeug.

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er Kapitän beginnt mit seinem Rundgang um das Flugzeug. Den benötigten „Sprit“ nach Frankfurt hat die Crew bereits bestellt. Frankfurt meldet erneut durchwachsenes Wetter. Die Bewölkung liegt tief und wir haben auch einen „Slot“. Man kann also durchaus mit der einen oder anderen Warteschleife rechnen. Deswegen tanken wir

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an diesem Nachmittag knappe 35 Minuten an Extrakerosin in die Tanks. Grundsätzlich werden bei dem sogenannten „Outsidecheck“ die Komponenten des Flugzeuges visuell auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft. Da das Flugzeug vor dem Flug nach Berlin enteist wurde, befindet sich immer noch ein dünner Film von Enteisungsflüssigkeit auf den

erlebnis Tragflächen. Die Triebwerke sind noch warm, die Schaufeln der „Engines“ auch eisfrei. Neben den Bremsbelägen und den Zustand der Reifen werden auch die Hydrauliktanks und die Lichter des Flugzeuges überprüft. Die sogenannten „Gear-Pins“, also die Stecker, die verhindern, dass das Fahrwerk am Boden eingefahren wird, müssen auf jeden Fall entfernt sein. Sie sind meistens mit großen roten Stoff bändern versehen und nicht zu übersehen.

Zurück im Cockpit werden die letzten Vorbereitungen getroffen. Startbahn wird die 26L in Berlin sein. Das Wetter ist momentan niederschlagsfrei, trotzdem macht die Bahn einen nassen Eindruck. Zudem liegt vermutlich einiges an abgetropfter Enteisungsflüssigkeit auf der Bahn und diese

vermindert zusätzlich die Bremswirkung unserer Stahlbremsen. Dementsprechend berechnen wir die Startleistung mit nasser Bahn. Die Datalink-Freigabe kommt und wir programmieren die Abflugroute BRANE2N in unser FMS. Diese führt uns mehr oder weniger geradeaus Richtung Westen.

Bei einer guten Steigleistung wird uns der Radarlotse einen frühzeitigen „Left-Turn“ nach Magdeburg-VOR gewähren.

An der Bahn 26L angekommen überprüfen wir nochmals, ob alle „Items“ gemacht wurden. Die Takeoff-Checklist wurde gelesen, die Lichter sind angeschaltet und der „Approach-Sector“ , also der Anflugkorridor, ist frei. Der Tower erteilt uns die Startfreigabe: „Cleared for takeoff runway 26L, wind 220 with 8 knots“. Nach dem Start sollen wir eigenständig den Fluglotsen rufen. Diese Besonderheit steht explizit in den Abflugbeschreibungen auf den Karten. Zur Not hilft auch gerne der Turmlotse weiter.

Angekommen in Flugfläche 240 bekommen wir schon eine Freigabe. Es geht direkt zum PSA-Funkfeuer. Aus Erfahrung weiß man nun, dass es keine Warteschleife geben wird und man „nur“ mit der „Transition“ zu rechen hat.

Auch dieser Anflug verläuft ereignislos. Wir fliegen ein knappes „20NM-Final“ und sind fast pünktlich an unserem Gate A 24. Über ACARS teilt uns unsere Einsatzleitung mit, dass wir nun einen anderen Flieger nach Lyon fliegen sollen.

Wir wechseln also von einer B737-500 auf eine B737-300. Der Flug nach Lyon ist gut besucht.

Nach dem erfolgreichen „Boarding“ und ohne Slot begeben wir uns über den Rollweg „November“ zur Startbahn 18. Die Winde werden variabel gemeldet, trotzdem müssen wir mit der Hauptwindrichtung aus Norden mit Rückenwind rechnen. Auch nach dem Abheben entwickeln sich hier gerne starke Winde aus Norden, die die Steigleistung erheblich beeinträchtigen. Das Wetter in Lyon wird stürmisch vorhergesagt. Vom Wetterbericht her kann man die Landebahn nicht erkennen. Also werden wir rechtzeitig die ATIS von Lyon einholen. Der Langener-Sektor wird querab von Basel verlassen und wir kontaktieren die Schweizer Flugsicherung „Sky-Guide“. Diese „cleared“ uns auf die Flugfläche 280 und mit einer Freigabe zum Punkt „MILPA“ gewinnen wir zwei Minuten. Der Anflug nach Lyon ist aufgrund der

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Hindernisse und dem Gelände aufmerksam zu verfolgen.

Nach dem Passieren von MILPA, gibt uns der Lotse Radarvektoren für die Nordbahn. Wir werden auf der Bahn 36R landen. Das „ILS-36R“ ist gesetzt und wir haben unsere Approach-Checks gelesen. Querab vom Platz vergewissern wir uns nochmals, ob alle Höhen die wir im Anflug zu erwarten haben auch Hindernis frei sind. Die Anfluglotsen arbeiten meistens mit den sogenannten „Radarvektoring-Altitudes“, also mit Höhen, die sie ohne Probleme zuweisen dürfen.

Diese weichen jedoch oft von unseren „Minimum Sector Altitudes“ ab. Darum ist ein Blick in die Karte unerlässlich!

Auch dieser Anflug wird routiniert beendet. Da die Bahn nicht allzu lang ist, wurde die Klappenstellung 40 gewählt und die automatische Bremsvorrichtung auf zwei gesetzt.

Mehr als 1300m Landedistanz wurden nicht gebraucht. Am Finger C32 wartet bereits der Rampagent. Das automatische „Parking-Guidance-System“ funktioniert wie immer nicht, somit wird der Kapitän von einem Bodenmitarbeiter eingewiesen. Auf den Flügen nach Lyon wird meisten das „Tankering-Verfahren“ angewendet. Man umgeht hiermit das teure Kerosin aus Lyon und bringt den Sprit einfach selbst mit.

Wir haben ausreichend getankt. Man sollte aber auch in

solchen Fällen sich im Vorhinein Gedanken machen: Aufgrund der großen Menge an Benzin in den Tanks, können diese kalt werden und mit entsprechender Bewölkung dann zum Eisansatz führen. Die Folge wäre eine komplette Enteisung der Flächen in Lyon. Und somit wäre der gute Vorsatz, Kosten beim Tanken zu sparen, dahin.

In Lyon erwarten wir eine RISOR-Abflugroute. Diese führt den Flieger erstmal auf einen nördlichen Track, um dann irgendwann eine Kurve gen Süden zu machen. Ziel der Routenführung ist es, das Flugzeug soviel Höhe wie möglich gewinnen zu lassen, um sicher die Alpen überqueren zu können. Zum Start nehmen wir die Starbahn 36L. Auch hier empfiehlt sich ein sogenannter „Intersection-Takeoff“.

Der weitere Verlauf des Fluges verhält sich wie die meisten Anflüge auf Frankfurt aus dem Süden. Wir bekommen die Freigabe querab von Stuttgart zu sinken und nähern uns dem Spessart. Danach über die Anflugroute auf das ILS. Nachdem unser Flugzeug nach Nizza bis auf den letzten Platz ausgebucht ist, fängt es an zu schneien. Folglich werden wir enteisen. Auf der „Ice“-Frequenz melden wir uns an. Der Koordinator erteilt uns eine Nummer in der Enteisungssequenz und wir warten danach auf unsere „Startup“-Freigabe. Diese erhalten wir auch nach einer gewissen Zeit. Der Flügel ist vom Cockpit aus zu sehen und mit fast 2mm zugeschneit. Wir machen uns also auf den Weg zur Enteisungsposition der Star-

Outsidecheck: Rundgang des Piloten zum Überprüfen der Flugtauglichkeit des Flugzeugs.

Transition: Vorgegebene Anflugroute auf den Endanflug,um den Lotsen Arbeit zu ersparen.

Slot: Zugewiesenes Zeitfenster zum Abflug. Immer durch die Flugsicherung.

ACARS: aircraft communications addressing and re-porting system.

Computer zum kommunizieren.

FMS(Flight Management System): Flugdatencomputer

Boarding: Einsteigevorgang Holdover-Time: Zeit die man hat, um eisfrei zu starten.

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Slope: Pfad

erlebnis bahn 18. Dort wartet bereits der Enteisungs-Koordinator und seine zwei Helfer. Wir rollen in die Position und werden gebeten, den Koordinator auf unserem zweiten Funkgerät zu rufen. Nun nimmt man Kontakt auf. Der Enteiser möchte von uns wissen, welche Teile des Flugzeuges enteist werden sollen. Ganz klare Antwort: Die Flügel und die Heckflosse. Sie sind die kritischsten Teile

am Flugzeug in Sachen Niederschlag und Eis. Nun hat der Koordinator Wahl mit welcher Enteisungsflüssigkeit er enteist und unterbreitet uns seinen Vorschlag. Heute wird es ein Zwei-Schritt-Verfahren geben. Enteist wird mit Typ I und anschließend Typ III. Es wird eine starke Konzentration gewählt, damit unsere „Hold-over-time“ auch in den Limits bleibt. Nachdem der Enteisungsvorgang beendet ist, gibt uns der Enteiser die Information, dass das Flugzeug frei von Eis ist und wir notieren im Bordbuch alle wichtigen Informationen. Nun wird die Klimaanlage wieder aktiviert und die Klappen gefahren. Diese „Items“ werden erst nach der Enteisung gemacht, da eventuelle Flüssigkeit in die Klimaanlage kommen könnte und sich dadurch ein beißender Geruch und Qualm entwickeln würde. Unsere 737 erhebt sich gemächlich in den grauen Himmel über Frankfurt.

Die Vorfreude auf Nizza ist groß, da der Anflug zu der besonderen Sorte zählt. Grundsätzlich fliegt man Nizza immer über Wasser an. Der Approach-Lotse gibt uns zügig Radarvektoren. In den allermeisten Fällen ist die Bahn 04R in Benutzung. Hier greift der sogenannte „Riviera-Anflug“.

Ein halber Instrumentenanflug gefolgt von einem Endteil, das nur nach Sichtflugregeln geflogen wird. Der Lotse cleared uns nun nach RIVRU, der Anflugpunkt in diesem Approach. Dort schneiden wir den Endkurs zum Radial an und beginnen unseren Sinkflug. Bei fünf DME vor der VOR drehen wir in das Endteil ein. Der Flieger ist perfekt im „Slope“ und wir setzen zur Landung an. Über die Rollwege „EY“ und „G“ geht’s zur Position A10. Geschafft. Das Wetter freut uns ebenfalls. Morgen werden wir uns innerdeutsch aufhalten. Geplant sind Düsseldorf und Köln. Aber jetzt freuen sich alle auf einen Kaffee auf der Promenade von Nizza.

Die Fortsetzung lesen Sie in der nächsten Ausgabe Dirk Schach Der Autor ist Pilot bei einer deutschen Fluggesellschaft

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Abgeschossen!

Die Meisterleistung von Bagdad mit der A300 nachgeflogen

Es ist der 22. November 2003. Ein Airbus A300 B4 der Frachtgesellschaft DHL startet in Bagdad zum Postflug nach Bahrain. Die Maschine ist leicht, sie wiegt gerade mal 100 Tonnen, anstelle der maximalen 168 Tonnen. Am Steuer sind die Belgier Captain Eric Gennotte sowie First Officer Steeve Michielsen begleitet von Bordmechaniker Mario Rofail, einem Schotten. Ihr kurzer Flug sollte in die Geschichte der Meisterleistungen einer Cockpit Crew eingehen und der Besatzung den prestigeträchtigen Gordon-Burge Memorial Award einbringen.

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agdad war zu diesem Zeitpunkt kein besonders sicheres Pflaster. Der Krieg ist zwar offiziell beendet, aber diverse Guerillagruppen kämpfen gegen die Amerikaner, die ins Land gekommen sind um Saddam Husseins Regime zu stürzen. Daher benutzt die Crew ein nicht standardgemäßes Startverfahren. Es wird mit maximaler Leistung und nur mit Vorflügeln gestartet, so steil wie möglich mit 215 kt gestiegen, bis man in 10‘000 ft aus dem Bereich von gegnerischen Boden-Luft Raketen entfliegt. Sie schaffen es aber nur fast.

Wenige Kilometer vom Airport weg ist die französische Reporterin Claudine Vernier-Palliez mit einer Gruppe Guerillakämpfer unterwegs. Vor ihren Augen reagieren diese auf den Start der A300 auf ihre Weise, sie feuern eine Schultergestützte Boden-Luft Rakete auf den Airbus. Dieser wird in 8000 ft in den linken Flügel getroffen.

Das Resultat ist dramatisch. Die Rakete explodiert im Bereich des Tanks 1A außen in der Flügelspitze und zerfetzt diesen Teil des Flügels. Der Treibstoff aus dem Tank und den anderen Tanks auf der linken Seite beginnt auszulaufen und entzündet sich, der Flügel brennt. Gleichzeitig sinkt der Hydraulikdruck der Systeme „Grün“ und „Gelb“ schlagartig auf Null, derjenige des letzten „Blauen“ Systems läuft etwas langsamer aus. Eric benutzt die Zeit, die ihm bleibt, um das Flugzeug soweit wie möglich auf eine konstante Lage auszutrimmen, doch das letzte System fällt fast sofort ebenfalls aus.

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Damit ist die Lage der Crew ausgesprochen ungemütlich.

Sie haben keinerlei Steuerflächen mehr zur Verfügung, noch können sie die Landeklappen oder Vorflügel ausfahren. Die Spoiler sind ebenfalls blockiert. Der linke Flügel brennt und hat einen wesentlichen Teil seiner Tragfähigkeit verloren. Wesentlich jedoch ist: Beide Motoren sind funktionstüchtig und geben volle Leistung ab.

Eric und Steeve haben nun ein Problem. Sie können den Airbus nicht mehr mit ihrer Steuersäule oder dem Seiten-

ruder steuern. Sie müssen die Motoren verwenden, um den Airbus zu steuern. Das ist alles andere als einfach. Jedoch die Tatsache, dass die Motoren unter den Flügeln und etwas vor ihnen angebracht sind, lässt eine beschränkte Steuerung zu. Hier ist, wie so was in der Theorie funktioniert.

Das Flugzeug ist vor dem Verlust der Steuerbarkeit in einer stabilen Fluglage ausgetrimmt. Das heißt, solange die Motorleistung nicht verändert wird, fliegt es mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus. Da keine Steuerfläche oder Trimmung mehr geht, ist diese Geschwindigkeit die erste Kennziffer des nun folgenden Manövers. Mit dem Einsatz der Motoren können Eric und Steeve jedoch den Flugweg beeinflussen. Die Effekte der Schubänderungen sind dabei wie folgt: Eine symmetrische Leistungserhöhung bewirkt, dass das Flugzeug die Nase nach oben nimmt, eine Leistungsreduktion bewirkt, dass die Nase nach unten geht. Dies wird jedoch gefolgt von einem Aufschaukeln des Flugzeuges, das sich erst nach einiger Zeit wieder legt, einem so genannten Phugoid. Das Flugzeug nimmt dabei die Nase hoch, die Geschwindigkeit nimmt ab und damit der Auftrieb.

Als Konsequenz sinkt die Nase, die Geschwindigkeit nimmt zu. Diese Schaukelbewegung setzt sich fort, bis die Maschine eine konstante Geschwindigkeit und einen Pitch erreicht, in dem sie stabil ist. Der Vorgang kehrt sich um, wenn die Leistung reduziert wird. Die Maschine nimmt die Nase nach unten

und wird schneller, wodurch sich der Auftrieb erhöht und die Nase wieder nach oben kommt. Das Paradoxe daran ist, dass damit eine Leistungserhöhung per se zu einer Geschwindigkeitsminderung, eine Leistungsreduktion zu einer Erhöhung führt.

Um eine Kurve zu fliegen, muss der Schub der Triebwerke asymmetrisch eingesetzt werden.

Wird das linke Triebwerk reduziert und das rechte erhöht, beginnt die Maschine nach rechts zu schieben, worauf der Auftrieb auf der linken Seite höher wird als der auf der rechten Seite. Dies bewirkt, dass das Flugzeug in eine Querlage übergeht. Entsprechend kann es mit umgekehrter Eingabe wieder gerade gestellt und auch in die andere Richtung gesteuert werden.

Eric und Steeve beginnen, diese Steuertechnik auszuprobieren. Ihnen bleibt dabei nicht viel Zeit, denn die linke Tragfläche brennt. Um die Geschwindigkeit zu reduzieren, fahren sie das Fahrwerk aus. Dies hilft in der Tat, um die Maschine zu stabilisieren.

Nach einigen Versuchen wagen sie einen Landeanflug.

Dieser gerät fast perfekt, im letzten Moment jedoch erfasst eine Böe das Flugzeug, die rechte Tragfläche hebt sich.

Dennoch setzt die Maschine kontrolliert und mit weniger als 10 ft/s Vertikalgeschwindigkeit auf der Piste auf. Durch den Seitenwind jedoch wird die Maschine von der Bahn gedrängt und verschwindet zunächst in einer riesigen Staubwolke, welche aber auf das Feuer am Flügel hindernd wirkt.

Neben der Bahn kann Eric das Flugzeug zum Stillstand bringen. Die Crew löst die Notrutsche aus und verlässt das Flugzeug fluchtartig, da sie eine Explosion befürchten. Soldaten halten sie aber rechtzeitig davon ab, zu weit weg zu rennen, denn sie haben das Flugzeug in einem Minenfeld zum Stillstand gebracht! Die Feuerwehr kann den Brand löschen, zumindest was der Staub übrig gelassen hatte. Bis auf flache Reifen und den beschädigten Flügel war das Flugzeug unbeschädigt und alle Insassen unverletzt.

Natürlich ist es interessant, diesen Flug mit dem in dieser Ausgabe getesteten A300 nach zu fliegen. Dies speziell deswegen, da dies einige Informationen über das Flugmodell geben wird. Von sich aus ist der Flugsimulator nämlich alles andere als realistisch bei solchen Übungen und auch nur wenige Addon Flieger könnten so was mitmachen. Ich setze also den A300 auf die Piste 15 in Bagdad (dies obwohl

Die ersten Flugversuche mit differenzialer Motorleistung

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nachflieger

Flugweg bis vor dem zweiten Anflug.

erlebnis

Start in Bagdad, Slats only.

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Piste in Sicht, viel zu hoch.

der Vorbildflug von Piste 33 aus startete) und stelle via Load Manager die etwaige Beladung und Treibstoffkonfiguration her. Danach starte ich die Motoren und speichere erst mal einen Flug ab, denn irgendwie denke ich, es könnte mehr als einen Versuch brauchen, bis ich heil wieder runterkomme.

Ich starte wie im Vorfallbericht beschrieben lediglich mit Slats ausgefahren und maximaler Leistung. Ich kann schnell sehen, wieso die das so machen, denn auf diese Weise kriegt man den Airbus sehr schnell in einen recht massiven Steigflug mit bis zu 3000 fpm Steigleistung. Fahrwerk und Slats werden schnell eingefahren und danach mit 215 kt auf 10‘000 ft gestiegen.

Bei 8000 ft schlug beim Beispielflug die Rakete ein. Ich bringe die Maschine also in den Horizontalflug, was Eric ja mit dem blauen System noch schaffte und trimme sie soweit möglich aus. Dann stelle ich den Yoke auf die Seite und fliege nur noch mit dem CH Throttle Quadrant. Klarerweise, wer diese Sache nachfliegen will, muss getrennte Gashebel haben, sonst geht das nicht.

Zunächst möchte ich nach links drehen, in einen Downwind für die Piste 15. Ich reduziere entsprechend die Leistung des linken Triebwerks und lasse das rechte fast auf Volllast laufen. Tatsächlich beginnt der Flieger nach kurzer Zeit nach links zu drehen. Zuerst schiebend danach rollt er langsam in eine 30° Querlage. Ich gebe links wieder etwas Gas, reduziere rechts, um diese Lage beizubehalten. Das geht ganz gut, die Höhe ist fast konstant. Auf 330° Kompasskurs angekommen stelle ich die Maschine mit umgekehrtem Ausschlag wieder gerade. Danach reduziere ich die Leistung, um die Höhe abzubauen und fahre das Fahrwerk aus, wie es die DHL Besatzung auch tat. Die Maschine nimmt die Nase nach unten und sinkt steil ab. Offenbar hätte ich diese Manipulationen nicht gleichzeitig machen sollen, sondern nacheinander! Mit 4000 fpm geht’s in den Keller. Nicht gerade toll, wenn nur gerade 8000 ft da sind.

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Perfekte Landehaltung auf 100 ft.

Ich gebe Vollschub auf beiden Triebwerken, dies abrupt. Die Maschine geht über die rote Linie hinaus, aber die Nase hebt sich und die Geschwindigkeit kommt zurück. Die Höhe variiert nun zwischen 4000 und 12000 ft, bis ich die Maschine wieder in den Griff bekomme. Das Phugoid würde per se schon von selber aufhören, nur dauert das lange. Ich drehe zurück in Richtung Landebahn, bin jedoch viel zu nahe und zu hoch am Platz. Mit der Zeit lerne ich, wie mit den Gashebeln allein der Flugweg zu korrigieren ist. Ich überfliege den Platz noch einmal und fliege daraufhin in Richtung Norden, diesmal will ich mir aber mehr Platz lassen für den Endanflug. Eric und Steeve landeten nach knapp 25 Minuten, auch wenn bei mir keine Tragfläche brennt, will ich nicht viel länger fliegen. Diesmal klappt es soweit, ich schaffe es, das Flugzeug auf das ILS 15R zu positionieren.

Die Geschwindigkeit ist knapp 250 kt, Sinkrate stabil bei

etwa 1200 fpm. Der Trick ist nun, mit gezielten Schubvariationen auf dem Gleitweg zu bleiben und gleichzeitig für die Landung die Nase hochzubekommen. Eine etwas zu große Leistungsreduktion bringt mich fast um, nur gerade in 400 ft AGL kriege ich die Maschine wieder in den Griff, dies etwa 3 Meilen vor der Bahn. Ich versuche nun, die Nase auf dieser etwa 5° Nase-Hoch-Haltung zu belassen, ohne zu steigen. Das ist nicht trivial, die Maschine schießt durch den Gleitweg nach oben, dann mit fast 3° Nase unter dem Horizont nach unten. Auf 400 ft kurz vor der Bahn erreicht der Pitch 7° Up, ich reiße die Leistung raus und hoffe, dass die Nase bis zum Aufsetzen nicht unter den Horizont sinkt.

Die Maschine sinkt langsam ab, die Nase ist auf + 3 ° als das Hauptfahrwerk aufsetzt. Ich reiße sofort die Reverser auf, meine einzige Bremsmöglichkeit! Die Aufsetzgeschwindigkeit war 210 kt und die halbe Bahn durch! Doch es reicht,

nachflieger

gerade noch. Knapp vor dem Ende der Bahn komme ich zum Stehen!

Wow, das war interessant, wie mein Freund Richard sagen würde. Aber es geht wirklich und macht als Training einen Riesenspaß. Und weil ich grad in Form bin, offenbar, fliege ich mit der A300 noch ein paar Platzrunden in verschiedenen Konfigurationen, aber mit normaler Steuerung, ebenso wie einen Anflug mit einem Triebwerk im Leerlauf. Auch das geht toll.

Diese Übung zeigt aber klar eines: Dieser A 300 hat eine hervorragende Aerodynamik. Die Parameter des Fluges waren fast identisch mit der der beschädigten A 300, bis auf die beschädigte Tragfläche und den Seitenwind. Ich probiere es mit 20 kt Seitenwind, es geht tatsächlich und die Maschine geht wie in echt von der Bahn weg und stoppt in der Pampa. Ich bin von diesem Flugzeug mehr und mehr beeindruckt.

Klar, man kann auch mit anderen Flugzeugen solche Übungen machen, sollte man auch. Der Airbus zeigt sich hier wirklich als ernstzunehmendes Add-on, da besteht bei mir kein Zweifel mehr. Und der Respekt vor der Crew von Eric Gennotte steigt noch wesentlich an, nachdem man die Probleme auch nur andeutungsweise selber erfahren kann.

Diese Crew bestand aus Piloten mit dem „Right Stuff“, einem großen Können und einer Riesenportion geballter Fähigkeit. Sie wird ihren Platz in der „Hall of Fame“ der Piloten mit Recht einnehmen.

erlebnis

Endanflug.

Urs Wildermuth

Geschafft!

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ATC-Simulatoren

„Enge“ Staffelung. Wenn Wolken vorbeiziehen, muss man höllisch aufpassen.

Es kann leicht passieren, dass man einen Flieger übersieht.

Fluglotsen gesucht Airport Tower Simulator von Rondomedia Nachdem bereits etliche Tower- und Fluglotsensimulatoren versagt haben, will es der Softwarevertrieb „rondomedia“ nun besser machen. Vor wenigen Wochen erschien der „Airport Tower Simulator“. Gleich vorweg wird gesagt, dass der Realismus für den Fanatiker, der komplexe Systeme und Verfahren kennt, eher kürzer kommen wird. Dennoch soll der ATS viele verschiedene Flughäfen auf der ganzen Welt unterstützen und ein realistisches und dynamisches Wettersystem mitbringen. Mal sehen, was das alles so hergibt.

F

ür knapp 20 Euro ist der Airport Tower Simulator zu erwerben.

Ein stolzer Preis im Prinzip, dafür muss man heutzutage auch was bieten können. Die Installation verläuft zügig und unkompliziert. Nach dem ersten Start und dem Bestimmen eines Benutzernamens kann es sofort losgehen, da die Benutzung nicht sonderlich knifflig ist. Das, was man zur Benutzung wissen muss, wird „on duty“ erklärt.

Und da der frisch gebackene Fluglotse sowieso erst mal nur mit einem Flughafen anfängt, ist die Wahrschein-

In Barcelona wird es dann schon etwas hektischer.

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lichkeit des Fehllotsens relativ gering.

Die Funktionsweise ist nicht schwer: Die Flugzeuge fliegen in den eigenen Sektor mit Angaben über Höhe und Geschwindigkeit ein. Mittels Drehen an der Kompassrose kann der Kurs verändert werden, ein Verkürzen bzw.

Verlängern des Vektorpfeiles hat eine Reduzierung bzw. Beschleunigung der Geschwindigkeit zur Folge. Anhand einer Skala kann die Höhe modifiziert werden. Durch dieses Konzept ist der Realitätsgrad zwar nicht besonders hoch, aber so machen die Flugzeuge

auch das, was man will. Reaktionszeit gleich null, darüber wären viele reale Fluglotsens dankbar. Durch visuelle Markierungen an der Landebahn und Informationen darüber, welche Geschwindigkeit und welche Höhe die Flugzeuge über der Schwelle haben müssen, sind präzise Landeanflüge möglich. Während am ersten Flughafen nur ein Flugzeug zu handeln ist, nimmt der Schwierigkeitsgrad im Verlauf der „Karriere“ zu und es dürfen auch mal ein Dutzend Flugzeuge gleichzeitig zur Landebahn geführt

erlebnis

Zwei Flugzeuge gleichzeitig im Anflug auf den Flughafen von Hamburg. Noch ist aber alles in Butter.

Eine Bewertung der Leistung ist ebenso vorhanden.

werden, denn im Verlauf der Karriere sollen die Aufgaben zunehmend mehr Fingerspitzengefühl und Koordinationsgabe erfordern. Wer seinen Job nicht gewissenhaft verrichtet, darf dabei zusehen, wie die Maschinen versehentlich auf dem nächsten Acker landen, mit Vollgas über die Landebahn hinaus schießen oder gar wegen Treibstoffmangel auf bebautes Gebiet stürzen. Passiert dies, ist die Simulation beendet – nachvollziehbar.

Grafisch macht der Airport Tower Si-

mulator einen guten Eindruck, obwohl es nur ein Radarschirm mit Luftbildern ist. Ein Towerblick oder ähnliches ist nicht möglich, was aber auch in Anbetracht des Konzeptes des Spiels nicht weiter schlimm ist. Was etwas stören kann, ist die Geschwindigkeit der Flugzeuge und die zum Teil sehr unrealistische Umsetzung des allgemeinen Flugverhaltens. Es besteht aber die Möglichkeit, für ganz Ungeduldige, den Spielablauf auf bis zu dreifache Geschwindigkeit zu beschleunigen.

Was bleibt zu sagen?

Airport Tower Simulator ist ein Produkt, das wenigstens hält, was es verspricht. Für die fliegerische Abwechslung im Lotsenbereich ist sicherlich mit diesem Produkt gesorgt. Wer es halt ganz realistisch haben möchte, sollte Fluglotse werden oder bei IVAO, beziehungsweise Vatsim anheuern. Für den Rest hat Rondomedia ein Produkt erschaffen, welches (stark vereinfacht) den stressigen Alltag des Fluglotsens anschaulich macht und erleben lässt.

Armin Klose

Airport Tower Simulator Etwas unrealistische Landebahnnutzung. Einer kommt von West, einer von Ost.

Entwickler: Rondomedia Vertrieb: Rondomedia Web: www.rondomedia.de Preis: 19,99 Euro

Pro & Contra: Gute Grafik Tolle Innovation Steigende Schwierigkeitsgrade Für Realismusfanatiker eher ungeeignet

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X im W A H

s e T s res P X t Fligh

t

Feuern und Vergessen Also bitte, liebe Flusigemeinde. Nicht schon wieder derart arrogant auf ein Flugspiel reagieren, nur weil es keine waschechte Simulation ist. Heroes over Europe, getestet in der vorletzten Ausgabe des Magazins, bietet eine schöne Ablenkung vom gestrengten Handbuchfliegen, das im FS so durchgängig praktiziert wird. Und jetzt auch noch HAWX. Ja, ein Arcadeflieger, der mit einer Simulation so viel gemein hat, wie ein Airbus-Cockpit mit einer Boeing 747. Kostbarer Platz, der im Heft für derart kindisches geopfert wird. Verkommt die FlightXPress zum Spaßmagazin? Mitnichten. Aber als Magazin der Flugsimulation gehört es sich, Mitflieger im Markt unter die Lupe zu nehmen. Keiner hatte sich übrigens beschwert, als noch zu alten FXP-Zeiten ein gewisser Martin Schnelle Add-ons zum Combat Simulator besprach oder die „Wings over“-Serie unter die Lupe nahm. Nun ist HAWX allerdings schon etwas älter und in der Tat könnte sich der Leser fragen, was ein über ein Jahr altes Programm noch in einem auf Aktualität ausgerichteten Magazin zu suchen hat. Für die Testentscheidung sprechen allerdings zwei wesentliche Gründe: einmal die schon angesprochene Bewertung anderer Spiele und die radikalen Preissenkungen. HAWX ist ein Drei-Plattform-Spiel, also auf dem PC, der Playstation 3 und der XBOX 360 angesiedelt und für alle Systeme kostet das Produkt momentan nicht mehr als 20 Euro. Grund genug für uns also, den Airshooter näher zu betrachten. Wir testeten übrigens sowohl PC-, als auch XBOX-Variante.

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erlebnis

I

nteressant sind zunächst die Entwicklungswege, die HAWX genommen hat. Ideen- und Titelgeber ist Tom Clancy. Den amerikanischen Pathos-Autor kann man lieben oder hassen, auf jeden Fall trägt er in seinen Romanen regelmäßig dick auf. Die USA können und dürfen alles – und kämpfen natürlich gegen alles Böse dieser Welt. Das USMilitär wird auch in HAWX selbstredend bemüht, allerdings sammelt der Protagonist des Spiels vor seiner Rekrutierung erst ein paar Flugstunden bei einer privaten Söldnerfirma.

Die sich daran anschließende Geschichte ist dann freilich mit viel Clancy-typischen Patriotismus gespickt, aber äußerst lieblos erzählt und nur mit wenig überraschenden Wendungen versehen. Auch strotzen die einzelnen Missionen nicht gerade vor Originalität. Die meisten der nur 16 Aufträge laufen nach demselben Muster ab: Zerstöre dies, fange jenes ab, beschütze das. Zwar sind die diversen Zie-

lobjekte schon interessant (Space Shuttle, Air Force One), doch die Vorstellungskraft eines geschickten Thrillerautors tragen die Aufträge nicht. Überdies ist ein Großteil der Missionen schon nach knapp 20 Minuten vorbei, aber ohnehin wird im Spiel sehr darauf geachtet, nur das nötigste zu liefern. Starts und Landungen finden gar nicht statt und statt eines krachenden Abspanns liefert die letzte Aufgabe nur einen öden Epilog. Üppig ist dagegen die stattliche Anzahl von 50 Flugzeugen, die allesamt auch steuerbar sind. Im Repertoire finden sich fast alle wichtigen Modelle der vergangenen 50 Jahre, von denen ein Großteil jedoch freigespielt werden muss. Schade nur, dass der große Fuhrpark kaum nützt, denn für jede Mission schlägt das Spiel eine geeignete Maschine vor, die die Aufgaben auch tatsächlich am besten erledigt. Leider werden dem Nutzer fast immer gleiche Flugzeuge angeboten – der Löwenanteil der 50 Flieger dient also nur zum Ausprobieren.

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Einmal in der Luft wird schnell klar, wo HAWX den Fixpunkt ansetzt. Das Spiel ist ein Automatenshooter in alter Tradition, an dem nichts, aber auch gar nichts an eine Simulation erinnert. Das Flugmodell kennt keine G-Kräfte, die Flugeigenschaften sind fast überall die gleichen. Auch im höchsten Schwierigkeitsgrad gehen Abschüsse schnell über die Bühne und überhaupt hat der Spieler fast ständig das Gefühl, die Gegner würden ihm auf dem Präsentierteller serviert. Wer jedoch selbst dann noch Erfolgsmangel hat, kann das „Enhanced Reality System“ zuschalten. Der Name ist nichts weiter als eine Veralberung: Mit einem optimalen Winkel zum Gegner und einer Flugbahn, um anfliegenden Raketen auszuweichen, ist das ERS nichts weiter, als eine Hinwendung zum Tontaubenschießen auf dem Monitor.

Andererseits dürfen Piloten, die Wert auf Herausforderung legen, mit einem Klick den standardmäßig aktivierten „Assistenzmodus“ abschalten. Daraufhin sind gewagtere Luftkampfmanöver möglich und die Kamera schwenkt in eine Weitwinkel-Außenansicht. Das bringt mehr Nachteile, als man glauben mag, denn durch das fehlende Fadenkreuz wird es schwieriger, Gegner anzuvisieren. Ebenfalls eine schöne Sache ist die reguläre Unterstützung von Sprachbefehlen. Mittels kurzen Anweisungen stürzen sich die Flügelmänner auf das Ziel oder geben Deckung – mehr Befehle werden leider nicht unterstützt.

Optisch lässt HAWX nichts anbrennen. Aus großer Höhe sehen die ausladenden Areale bombastisch aus und bestechen mit kristallscharfen Texturen, die weiter unten leider

HAWX Entwickler: Ubisoft Rumänien Vertrieb: Ubisoft Web: www.ubisoft.de Kompatibilität: PC, XBOX360, Playstation 3 Preis: Etwa 20 Euro

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Pro & Contra: Befehle per Spracheingabe erteilen Einstieg in HAWX-Welt mühelos Einfache Steuerung Biedere Präsentation Missionen wiederholen sich Schnell vorbei Wirklich zuuuu einfach

erlebnis viel zu sehr verschwimmen. Auch sonst sieht man der Grafikengine ihre Simplizität an, da insbesondere 3D-Objekte kaum ausreichend texturiert sind und sich gerade Explosionen in äußerst gemäßigten Regionen bewegen. Zusätzlich ist auch in der Luft einfach zu wenig los. Mit nur ein paar Feinden und seinen Kameraden kommt viel zu selten das Gefühl auf, wirklich Teil eines globalen Luftkrieges zu sein.

Wer das Spiel am PC probieren möchte, sollte tunlichst zum XBOX 360-Controller für Windows greifen. Ohne ihn ist die Steuerung extrem fummelig und sorgt schon in den ersten Minuten für unsäglichen Frust. Zwar klappt es mit einem Joystick ebenso gut, doch der wäre eigentlich schon zu viel des Guten, denn HAWX ist und bleibt ein Schießspiel in der Luft, für das keine realistischeren Steuerelemente benötigt werden.

Im Fazit bleibt ein spaßiger Ballertitel, der dank einfachem Flugmodell, nahezu unbegrenztem Munitionsvorrat und diversen Hilfestellungen selbst dem ungeübtesten Anfänger rasche Erfolge beschert. Allzu viel Augenmerk sollte man jedoch nicht unter die Haube legen, denn dann zeigt HAWX einige Schwächen. Eine biedere Präsentation, etwas abgeflachte Dynamik und ein gegen Null tendierender Wiederspielwert machen den Titel schließlich nur für jene interessant, die unkomplizierte Feierabendaction suchen, ohne Tiefgründiges zu erwarten.

Sebastian Antrak

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