Flows Magazine juni 2017 - Leren en werken in de logistiek by Flows

Editie 9 - Juni 2017

DOSSIER: LEREN EN WERKEN IN DE LOGISTIEK

Molenbergnatie 150 jaar jong

Yves Goossens: “Loodswezen te bescheiden over wat goed loopt”

Joachim Coens: “Brexit niet noodzakelijk negatief ”

NIEUW NIEUW IN FLOWS BIJ FLOWS

people people&&jobs jobs

De logistieke sector verandert razendsnel. U wil dat uiteraard goed kunnen volgen. Flows registreert voor u elke verandering in die goederenstroom, onafhankelijk en kritisch. Maar die goederenstroom bestaat alleen maar dankzij mensen vol passie voor hun vak. Net daar ligt één van de grote uitdagingen voor de sector: de instroom van dynamische, sterke en gepassioneerde medewerkers. Daarom ontwikkelde Flows met ‘People & Jobs’ een vijfde pijler, naast Trade, Shipping, Logistics en Transport. Onder deze nieuwe pijler krijgen jobs, opleidingen en het menselijke aspect van de sector extra aandacht. Met nieuws, informatie, duiding en dossiers. Elke zondagavond warmt Flows de komende werkweek op met het nieuws over ‘People & Jobs’ uit de logistieke sector. Schrijf u in op onze nieuwsbrief of neem een 4 weken gratis proefabonnement op Flows. Zo bent u altijd mee met het nieuws rond de goederenstroom. www.flows.be

EDITORIAL Breek de stilte

E BART TIMPERMAN

en jaar geleden zette ondergetekende zijn eerste stappen in de wondere wereld van Flows en de goederenstromen. Ik zou u uren kunnen onderhouden over de bijzondere ontmoetingen, wijze lessen en vreemde ontdekkingen die mijn pad kruisten. Die houd ik voor bij een goed glas in de één of andere herberg. Er is echter een constante die ik wel wil delen. Zowel in de maritieme wereld als in de transport en de logistiek, ontmoette ik heel gepassioneerde mensen die bijzonder trots zijn op hun werk, hun bedrijf en hun sector. Vaak gezegend met scherpe inzichten, gedurfde opinies en straffe uitspraken. Tot de journalist zijn pen vastneemt. Dan verdwijnt de vurigheid en daalt de temperatuur vaak tot het niveau waarmee je het smelten van de ijskappen kan bestrijden. Geloof me vrij. Wie met dichtgeknepen billen reageert op een vraag, komt potsierlijk over. Niemand is gebaat bij hol geblaat. Maar niet communiceren zegt ook erg veel. De buitenwereld interpreteert de stilte als een bewijs dat je niets te vertellen hebt en dus niet relevant bent. Of erger: dat je niets durft te zeggen en dus misschien wel iets te verbergen hebt. Het lijkt het verhaal van de pest of de cholera. En dat terwijl we ons zorgen maken over onze moeilijkheden om jonge medewerkers te vinden. In de jaarlijkse peiling naar de aantrekkelijkste werkgevers door Randstad is de hele sector van de goederenstroom onzichtbaar. Hoe kan het anders? In een wereld waar jonge

“Wil onze sector groeien, dan is er draagvlak nodig bij de brede bevolking” mensen hun wereldbeeld vormen op basis van wat ze op (sociale) media zien, kan een afwezige sector moeilijk sexy zijn. “Ik verdien niets door bezig te zijn met communicatie”, reageerde een ondernemer uit de maritieme sector recent nog tijdens een gesprek. Hij heeft gelijk. Hij verdient er niets mee. Hij verliest. In een tijdperk waar democratie plaats maakte voor ‘emocratie’, kiezen jonge mensen voor hun toekomst op basis van emotie. Wat voelt goed aan? Dat is de norm. Je kan het hen niet kwalijk nemen dat ze weinig opwinding voelen voor een werkgever die niet spreekt als kandidaat-bruid. Dan trouw je hoogstens voor het geld. De impact van de stilte in de sector gaat helaas veel verder dan een gebrek aan aantrekkingskracht als werkgever. Wil onze sector groeien, dan is er draagvlak nodig bij de brede bevolking. Wij kunnen allemaal overtuigd zijn van de meerwaarde van e-commerce, investeringen in spoor en binnenvaart of een Saeftinghedok. Als wij de buitenwereld niet overtuigen van die meerwaarde, kan je er vergif op nemen dat actiegroepen van allerlei aard met de sympathie gaan lopen. Als het daarbij blijft. Breek de stilte, zong Stef Bos. Ik zal het mijn omgeving niet aandoen om mee te zingen. Ik vermoed dat daar een vergunning voor schadelijke activiteiten voor nodig is. Maar de zanger heeft wel gelijk. Breek de stilte. Kijk naar het verhaal van Molenbergnatie in dit magazine. Een mooi verhaal over een bedrijf dat zich aanpast aan nieuwe omstandigheden. Met terecht trotse bedrijfsleiders. Wel, ook uw passie en trots mogen écht wel gezien worden.

INHOUD Edito 1 Elk loodsentekort is er één te veel

150 jaar Molenbergnatie

Brexit kan voor Zeebrugge evengoed een positief effect hebben

Spooroperatoren in België hebben havens als gemene deler

Consolidatie brengt nieuwkomers in top-20

Evenwicht voor harmonisatie arbeiders-bedienden niet evident

Welbevinden chauffeur als instrument voor retentie en veiligheid

Opleidingen academiejaar 2017 - 2018

Postgraduaat crossfunctional customs management aan de Karel de Grote hogeschool

Bachelor bedrijfsmanagement logistiek management aan Odisee

Manama van C-MAT aan de universiteit van Antwerpen

“Digitaal is het nieuwe normaal, fysiek het nieuwe uniek”

Air Cargo Belgium organiseert opleidingen over farmaceuticalogistiek

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33 – bus 8, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Jon Bogaert, Sofie Brutsaert, Christoph Meeussen Charlotte De Noose

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

WAT BRENGT 2017 INTERVIEW

“Elk loodsentekort is er één te veel” Te weinig (goede) communicatie en transparantie, een te reactieve planning, een inefficiënt gebruik van de beschikbare capaciteit… De werking van de nautische keten kan beter, zo bleek uit een recent rapport van Audit Vlaanderen. Het Loodswezen loopt in dat rapport herhaaldelijk in de kijker. Flows vroeg algemeen directeur Yves Goossens naar zijn lezing.

Audit ondersteunt het veranderingstraject van het Loodswezen

ROEL JACOBUS

Kan u zich aansluiten bij de globale analyse die uit de audit naar voor komt?

Yves Goossens: “Wij kunnen ons daar zeker in vinden. Het voordeel is dat de audit niet uitgaat van buikgevoel en ervaring, maar van data. Het komt er nu op aan om samen met de andere partijen de aanbevelingen in een concrete vorm te gieten. De quick wins moeten we zo snel mogelijk oppikken. Andere conclusies zullen meer tijd vragen.”

Wat het Loodswezen zelf betreft, is de boodschap dat structurele ingrepen in jullie organisatie en aanpak nodig zijn. Bent u het daarmee eens?

Multivalentie is één van de punten die veel stof doen oplaaien. Wat is jullie visie daarop?

“Binnen het Loodswezen wordt al lang over multivalentie nagedacht. Wat de audit daarover zegt, strookt met vele reeds gemaakte analyses. Vandaag ligt een stappenplan voor dat, net zoals in Nederland jaren geleden, een evenwicht moet bewaren tussen een kordate maar doordachte introductie ervan, de timing van de wins die moeten worden bereikt en de specialisatie die voor een bepaald deel van de scheepvaart nodig blijft.”

Wat zou de eerste stap in multivalentie kunnen zijn?

“Je kunt multivalentie heel breed of heel beperkt uitrollen. Het Vlaams Loodswezen kiest een weg daartussenin. Drie van vier loodstrajecten tussen de Vlaamse havens en de beloodsings-

Yves Goossens staat sinds april vorig jaar als algemeen directeur aan het hoofd van het Vlaamse Loodswezen. stations worden onmiddellijk betrokken. Zowel de huidige als nieuwe loodsen zullen er een rol in vervullen. Ook de bestaande bevoegdheidsoverlappen tussen de korpsen worden verder geactiveerd. We voorzien in de nodige evaluaties omdat dit natuurlijk een belangrijk veranderingstraject is. Ook de ketenaudit stelt dit.”

Kan het eindpunt volledige multivalentie zijn?

“Ik spreek mij daar nu niet over uit. Er zijn collega’s die mij zeggen dat het kan. Anderen zien het niet realiseerbaar. Beiden hebben sterke argumenten waarmee men rekening moet houden. Ik denk dat we het moeten opbouwen en stap voor stap vooruit gaan. We zien dan wel wanneer we op het punt komen waar we beter specialiseren.”

▲

“De ketenaudit is er gekomen op een ogenblik waar we binnen het Loodswezen belangrijke aspecten van onze werking tegen het licht hielden. We hebben op basis van onze eigen gegevens intern heel wat analyses verricht. De conclusies zijn gelijklopend en complementair. Beide analyses bevestigen en versterken elkaar op vele punten, op andere voe-

gen ze nuances toe aan wat er moet gebeuren. Dat versterkt het proces dat bij het Loodswezen aan de gang is.”

INTERVIEW

De audit had het voorts over jullie ploegenstelsel en over de inzetbaarheid van loodsen. Hoe staat het daarmee?

“Nog voor de inhoud van de audit bekend werd, bestonden binnen het Loodswezen al denkpistes om met de huidige loodsen tot een ruimere flexibiliteit en een betere interactie tussen de verschillende korpsen te komen, te werken met standbyploegen, enz. Het moet er nu maar eens van komen. De ketenaudit ziet op dat vlak marge voor verbetering. De eigen technische werkgroepen en analyses spreken dat niet tegen. Je kan werken met minder en grotere ploegen, maar dat heeft weer voor- en nadelen die je goed moet afwegen. Vooral de evenwichten binnen en tussen de ploegen zijn belangrijk. Kwalitatief moeten ze elkaar aanvullen, maar ook kwantitatief, zodat onze eigen gehele dienstverlening in evenwicht, en dus optimaal, is. Ook daar liggen maatregelen voor klaar.”

met aanhoudend veranderende planningen, voldoende ruimte geven aan de werkvloer om zeer kort op de bal te spelen. Loodsen zo snel mogelijk aan boord van de schepen brengen zodanig dat de scheepvaart kan blijven draaien, reageren op wijzigingen in de timing van een schip of in de sluisplanning, dat zijn zaken waar de werkvloer, via de ACC- en SCC-loodsen tot op zekere hoogte zelfregulerend moet kunnen werken. Dat betekent niet dat de loods zomaar zelf kan beslissen wat hij graag doet. Een bijzonder grote meerderheid van de loodsen functioneert uitstekend op die wijze.”

De indruk leeft dat de hierboven beschreven werkmethodes bijdragen tot tekorten.

“Het percentage wachttijden te wijten aan loodsentekorten is beperkt als je het afzet tegenover het totaal aantal wachttijden. Maar elk tekort is er één te veel, hoe klein of hoe groot dat ook is. Daar willen we op werken. Vele

“De audit gaat niet uit van buikgevoel en ervaring, maar van data” Aanvaardt u het verwijt dat het Loodswezen weinig grip heeft op zijn personeel en op de beschikbaarheid van de loodsen?

“De perceptie is dat de loodsen alles te zeggen hebben en hun zin doen. Dat was eveneens mijn perceptie toen ik een jaar geleden de overstap van VLOOT naar het Loodswezen maakte. De realiteit is genuanceerder. Onze chefloodsen en nautische dienstchefs hebben wel degelijk de mogelijkheid om bij te sturen waar nodig, en zeker in de kleinere korpsen gebeurt dit regelmatig als de trafiek erom vraagt. Anderzijds moet je in de zeer operationele omgeving

discussies over tekorten blijken ingegeven door de gedachte dat problemen in de nautische keten wel steeds aan het Loodswezen te wijten zullen zijn. Soms is dat terecht, soms ook niet. Dubbelgecheckte en met de andere ketenpartners afgestemde data zullen ons toelaten daar meer klaarheid in te scheppen. Nog een van de generieke aanbevelingen uit de ketenaudit.”

Krijgt het Loodswezen al te vaak de zwartepiet toegeschoven voor wat fout loopt in de nautische keten?

“Het Loodswezen heeft naar mijn gevoel nagelaten om zijn

sterke punten te promoten en haar visie op wat fout liep bij incidenten, goed te communiceren. We zijn te bescheiden over wat er goed loopt en over wat door ons - meestal onzichtbaar voor de andere partners - wél wordt opgevangen terwijl het had kunnen foutlopen. Als we voor een derde of vierde keer onze interne planning aanpassen aan plotse veranderingen rondom ons en het lukt, dan weet niemand dit. Als het niet lukt, omdat we tegen onze eigen grenzen botsen, bijvoorbeeld bij extreme trafiekpieken, dan komt de zwarte piet snel naar ons. Ik was daarom blij dat de ketenaudit enkele duidelijke sterke punten vaststelde, waaronder het door ons ontwikkelde predictiemodel. Dat steunt op het LIS (Loodswezen Informatie Systeem) dat al sinds tientallen jaren een hoeksteen is van de keten, onze samenwerking met onder andere het Waterbouwkundig Laboratorium dat ons toeliet de steeds verdere schaalvergroting voor te bereiden, en het dynamische kielspelingproject. Het Loodswezen heeft echter al jaren

“De loods kan niet zo maar zelf beslissen wat hij graag doet.”

krijgen. Na het akkoord met betrekking tot het uitvoeringsplan van 15 mei werden de eerste concrete stappen gezet. En we zullen blijven stappen…”

Intussen rolden de loodsenvakbonden in maart nog eens vechtend over de straatstenen. De sociale dialoog bij het Loodswezen lijkt vaak een kruidvat dat op elk moment kan ontploffen. Hoe komt dat toch tussen vakmensen?

“Ik heb mij die vraag al vaak gesteld. Sommige collega’s gooien zich vaak in zeer emotionele diseen perceptieprobleem. Daar moeten we aan blijven werken door steeds transparanter te worden.”

Hoe zit het met het eigen optimalisatietraject van het Loodswezen?

“Anderhalf jaar geleden heeft minister Weyts een nieuwe samenwerkingsovereenkomst gesloten met het Nederlands Loodswezen. Over interne optimalisatie is hij een jaar geleden ook tot nieuwe akkoorden gekomen. Sindsdien zaten we regelmatig met onze zes partners binnen het Loodswezen aan tafel. Die akkoorden verplichten er ons intern toe - en iedereen is zich daarvan bewust - om aan een zo hoog mogelijke snelheid maar ook met een zo ruim mogelijk draagvlak, verbeteringen door te voeren. We hebben daar nooit media-aandacht voor gezocht. Draagvlak is zeker binnen het Loodswezen heel belangrijk. Je moet de loodsen respecteren in hun vakmanschap en ze mee hebben om veranderingen door te voeren en heel wat verschillende invalshoeken verzoend te

zware reputatieschade voor de haven van Antwerpen. Welke boodschap hebt u voor hen?

“Niemand binnen het Loodswezen minimaliseert de impact van de jongste acties, integendeel. Toch bleken er nog collega’s die ze onderschatten en schrokken toen we intern meer concrete duiding gaven rond de impact van hun acties. We hebben in het afgelopen jaar onder de waterlijn gesleuteld aan heel veel zaken, zowel intern als samen met onze Nederlandse collega’s, want in die samenwerking liggen een aantal opportuniteiten, voor beiden trouwens. De ketenaudit, onze eigen analyses, de afgesloten akkoorden en het uitvoeringsplan, staan borg voor enkele toch wel historische stappen. De opstart van

“Vandaag ligt met betrekking tot multivalentie een kordaat maar doordacht stappenplan voor” cussies. Grote veranderingen roepen vaak verzet op, terwijl we net alle knowhow en gedrevenheid in huis hebben om samen de toekomst tegemoet te gaan en bij te sturen waar nodig.”

Die acties ondergraven keer op keer het imago van het Loodswezen zelf als betrouwbare partner.

“Dat is juist. Dat zijn dan de momenten die iedereen onthoudt en die zowel de scheepstrafiek als het Loodswezen als organisatie bijzonder schaden.”

De scheepvaart- en havensector zijn het loodsengekrakeel intussen meer dan moe. Alfaport-Voka raamde de impact van de jongste acties op liefst 50 miljoen euro en sprak van

multivalentie, de invoering van standby-systemen, nieuwe regelingen waardoor loodsen met kleinere bevoegdheden sneller kunnen toegewezen worden aan kleinere schepen, bijspringregelingen, en nog tal van maatregelen waarrond na een jaar analyseren, negotiëren en veel bemiddelen nu een gedragen uitvoeringsplan bestaat. Voorts moet de globale ketenwerking steeds centraal staan bij elke beslissing, zijn databeheer en -analyse van cruciaal belang en moet er veel meer worden samengewerkt. Dat is de rode draad die doorheen alle aanbevelingen van de audit loopt. Maar samenwerken begint met vegen voor de eigen deur, zeker ook bij het Loodswezen. Sinds vorig jaar werd daar reeds zwaar op ingezet.”

MOLENBERGNATIE WAT BRENGT 2017

150 jaar Molenber “In sneltempo van KMO naar grote internationale groep” Met tal van activiteiten viert Molenbergnatie haar 150ste verjaardag. Nog meer dan dat indrukwekkende cijfer viert het bedrijf vandaag vooral de succesvolle transformatie die het de voorbije jaren doormaakte. “We evolueerden van een klassieke natie en familiebedrijf naar een succesvolle internationale groep en echte partner in supplychainmanagement”, zegt CEO Matthias D’hondt. BART TIMPERMAN

ie stoffige, antieke decors verwacht bij een bezoek aan het hoofdkwartier van de anderhalve eeuweling vergist zich schromelijk. De kantoren van Molenbergnatie ogen hip,

hier heel flexibel, in beide richtingen. Dat kan eigenlijk ook niet anders met onze activiteiten. Wij beleven hier vaak hevige pieken. Dan is het alle hens aan denk. Daarvoor is een positieve spirit nodig. Die is er hier ook.”

maar ook voor cacao, thee en noten een belangrijke supplychainspecialist. Net dat diversifiëren in de producten die we behandelen, is een van de belangrijke elementen in de totale vernieuwing van ons bedrijf. Sinds enige tijd zijn we ook bezig met rijst en melkpoeder, bijvoorbeeld.”

Totaalaanbod Meer nog dan in de productfolio is de verandering van Molenbergnatie te zien in het totale aanbod. “Het concept van een magazijn met vier muren en een dak waar je goederen een tijd kan opslaan, is al lang achterhaald”, benadrukt D’hondt. “Vandaag vormen opslag en distributie in optimale omstandigheden natuurlijk nog een basisactiviteit.

“De container is hier koning en dat is ook begrijpelijk. Maar als stukgoedhandelaar komen we dan toch graag op de tweede plaats” fris en zelfs speels. “Zoals het hele bedrijf maakte ook ons personeelsbeleid een grote transformatie mee”, reageert General Manager België Charles Contamine. “Toen hier voor het eerst over vlottende werkuren werd gepraat, was de weerstand groot. Vandaag werken we

De naam Molenbergnatie valt vooral als over koffie wordt gesproken. Een erfenis uit het verleden, die nog maar deels realiteit is. “Natuurlijk blijft koffie een van onze belangrijkste activiteiten”, stelt CEO Matthias D’hondt. “Maar we zijn vandaag niet alleen in koffie,

Maar we staan tegelijkertijd voor een zeer brede waaier aan diensten. We bieden ook onze service aan voor forwarding, verwerking, douane, financiering, consulting, enzovoort.” Koffie blijft een belangrijk product voor Molenbergnatie. Maar het was tegelijker-

tijd een trigger voor de grote veranderingsprocessen van het laatste decennium. “Koffie was heel lang een klassiek en makkelijk product”, verduidelijkt Charles Contamine. “Maar de combinatie van de groeiende grondstoffenspeculatie en de consolidatiegolf die ook over de koffiesector rolt, heeft de ganse sector en ons ook onze onderneming fameus door elkaar geschud. Plots moesten we in staat zijn om in te spelen op de pieken en dalen op de wereldmarkt, die een directe impact hebben op onze dagelijkse praktijk. Bij grote schommelingen moeten voorraden soms heel snel worden verwerkt en geleverd. Op andere momenten lijkt de markt dan weer in slaap te vallen.” “Daarnaast is er consolidering in de koffiesector”, vervolgt de CEO. “Die maakt het aantal spelers kleiner. Wie overblijft, is steeds groter, met steeds meer impact en eisen over alle aspecten van ons werk. Het is best spannend om in die veeleisende en snel wijzigende context overeind te blijven en in marktaandeel te groeien.”

Normen Molenbergnatie is op vraag van de markt geëvolueerd naar een organisatie die over alle denkbare certificaten beschikt. “Voor wie het iets zegt, we beantwoorden aan ISO 22.000, ISO 9001, Smeta, AEO en ga zo maar

WAT BRENGT 2017

gnatie

Charles Contamine en Matthias D’hondt een impact hebben op een speler zoals Molenbergnatie. “Iedereen ziet de trends met barista’s, koffieshops en kleine authentieke koffiemerken en -projecten”,

te volgen. Wij kunnen ook perfect beantwoorden aan de wensen van de kleine koffiebrander die misschien maar een paar zakken koffie per keer wil afnemen.”

catie in producten en geografische spreiding. “Als logistiek bedrijf met om en bij de 450.000 vierkante meter opslagruimte moet je zorgen dat die ruim-

“Wij willen hier al lang aan het water raken als oud-concessiehouder”

zegt Charles Contamine. “Ook daar willen we rekening mee houden. Onze systemen zijn niet alleen in staat om de volumes en eisen van de grootste spelers op de wereldmarkt

Vietnam De snel veranderende koffiemarkt met de typische hoogtes en laagtes zorgde ook dat Molenbergnatie oog kreeg voor diversifi-

te zo goed mogelijk wordt benut”, klinkt het. “Dat betekent dat je niet afhankelijk mag zijn van één product. Vandaar ons bredere vizier, waarmee we ons naast koffie en cacao ook richten

▲

door”, zegt de CEO. “Op die manier garanderen we de toepassing van de hoogst mogelijke normen voor kwaliteit, veiligheid en gezondheid op basis van de strengste internationale normen voor de behandeling van ‘soft commodities’. We zijn ook gecertifieerd voor diverse termijnmarkten. Op die manier bieden we een spinnenweb aan kwaliteitsdiensten. Daarnaast is er nog de hele evolutie rond ethiek. Want ook rond ethiek en zorg voor het milieu maakten we op korte termijn een serieuze evolutie door.” Naast de wereldwijde evoluties in de koffiemarkt zijn er ook nog de trends op de consumentenmarkt die

MOLENBERGNATIE WAT BRENGT 2017

op rijst, noten en dergelijke meer.” Naast verbreding qua producten zocht Molenbergnatie ook verbreding op de wereldkaart. “Al in 1999 startten we in Vietnam met en joint venture, waar we intussen evolueerden naar een vestiging die 100% in onze handen is”, vertelt Matthias D’hondt. “Daar werken we volgens dezelfde standaarden qua kwaliteit als hier in Antwerpen met

zijn we gestart in Charleston (Verenigde Staten), waar we in volle opbouw zijn. Ook dat is gericht op enkele grote industriële klanten.”

Toekomst Antwerpen blijft wel de uitvalsbasis van Molenbergnatie, ook al is het bedrijf in handen van de holding Louis Dreyfus Commodities, een grote internationale groep. “Dat is intussen een paar

Er zijn ook nog rijst en de melkproducten waarin we ambitie hebben. Daarnaast moeten we zorgen dat we bij verdere consolidaties mee zijn met een uitstekende zorg. Internationaal is de verbreding in die agrocommodities belangrijk, samen met de uitbouw van een netwerk over de hele wereld en nieuwe vestigingen openen. Wat we hier in Antwerpen de voorbije jaren hebben opgebouwd

“De groeiende grondstoffenspeculatie en de consolidatiegolf, ook over de koffie-sector, heeft de ganse sector fameus door elkaar geschud” een identieke dienstverlening. We doen er ook aan de verwerking van een standaard type koffie tot een aantal specifieke kwaliteiten. De processing plant die we daar hebben, is op dit moment de grootste te wereld. We kunnen daar ook bufferen om op het juiste moment te verschepen. Daarnaast is er ook Barcelona, waar we al twintig jaar actief zijn. Sinds een goede twee jaar

jaar zo, maar operationeel handelen we voor 100% onafhankelijk”, beklemtoont Charles Contamine. “De uitdaging voor de komende jaren in Antwerpen wordt de groei in andere producten. Daar willen we onze expertise uitbreiden en blijven groeien. Dat is al een stevige doelstelling gezien de vele sprekers. Neem nu de noten, waar we in hevige concurrentie staan met Rotterdam.

trachten we te exporteren naar de andere vestigingen. Dat interne DNA meesturen met jong talent is niet zo evident.”

Antwerpen De verankering in Antwerpen staat niet ter discussie. Al zou het allemaal beter kunnen. “Wij willen hier al lang aan het water raken als oud-concessiehouder”, be-

kent de CEO. “Maar dat is niet evident. Iedereen weet dat, maar wie wil daar iets aan doen? We zijn een bedrijf dat duidelijk perspectief heeft om te groeien. Een bedrijf dat ook een duidelijke visie heeft en garant staat voor toegevoegde waarde, net zoals Boortmalt het goede voorbeeld geeft. Waarom komt er zoveel mout naar hier? Omdat ze aan het water zitten en daar niet alleen op-slaan, maar ook verwerken en zo toegevoegde waarde bieden. Dat kan even goed in de cacao, de koffie en veel andere sectoren. Ook die sectoren zouden hier kunnen consolideren. Nu zijn er een tiental spelers op hun eigen infrastructuur. Stel je voor dat die zouden consolideren, naamonafhankelijk gesproken? Dat zou voor Antwerpen als hub heel veel kunnen betekenen. Maar dat vraagt veel visie en doorzettingsvermogen. Het wordt nu vaak onderbelicht. De container is hier koning en dat is ook begrijpelijk. Maar als stukgoedhandelaar komen we dan toch graag op de tweede plaats. Want we kunnen veel toegevoegde waarde bieden, heel nabij. Dat heeft voor een haven toch ook een grote waarde op lange termijn…”

SUPPLY CHAIN AWARD – PROJECT OF THE YEAR 2017 14TH EDITION

23RD OF NOVEMBER 2017 - AED STUDIOS, LINT

Call for projects

Enter your project now Your project and your team deserve it! Who can enter a project?

Every company domiciled in Belgium can enter a project for the Supply Chain Award – Project of the Year 2017. Consultants and providers can enter a project through their client. Enter your project and play a key role during the Gala Award Event, 23rd of November 2017 in the AED Studios, Lint.

www.supplychainaward.be GOLDEN SPONSOR

SILVER SPONSOR

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Brexit kan voor Zeebrug een positief effect hebb Joachim Coens: “Alles zal afhangen van de onderhandelingen” Zeebrugge zoekt de laatste jaren naar een evenwicht: de haven werd de wereldleider in nieuwe auto’s en groeide in zijn rol als bruggenhoofd naar het Verenigd Koninkrijk, maar de containers bloedden. “Met investeringen allerhande breekt een nieuwe lente aan. Toch kijken we behoedzaam uit naar de brexit, die niet noodzakelijk negatief hoeft te zijn”, zegt CEO van De Maatschappij van de Brugse Zeehaven (MBZ) Joachim Coens. ROEL JACOBUS

Op welke feiten steunt het vernieuwde optimisme in Zeebrugge?

Joachim Coens: “De algemene beeldvorming stoelt dikwijls alleen op de containers. Nochtans zien we in onze haven nog heel wat andere initiatieven. Vaste waarde P&O Ferries vernieuwde in de shortsea zijn schepen op de lijn naar Hull en breidde uit met de Westerhoofdterminal. Daar startte een bijkomende dienst met lolovracht. Ook CobelfretCLdN investeerde in grotere schepen, die vanaf september naar het Verenigd Koninkrijk, Scandinavië en Zuid-Europa ingezet worden. Daarvoor wordt nu een terminal aan het Albert II-dok Noord klaargemaakt met onder andere een nieuw ponton. Ook in de deepsea gebeuren mooie dingen. PSA breidde uit voor het wereldwijde transport van papier en pulp voor StoraEnso. Verbrugge Terminals verlengde tot 2022 het contract met Fibria voor Braziliaanse pulp naar Scandinavië en China; wat

meteen een link is met de nieuwe NEU4-containerdienst naar Azië van Ocean Alliance, die AMP Terminals op 16 mei verwelkomde. Opmerkelijk is ook de nieuwe containerdienst van Seatrade, de Meridian Service bij BNFW, die met een vaartijd van 16 dagen de snelste verbinding is tussen Peru en Europa. De containers brengen uit Nieuw-Zeeland en ZuidAmerika gekoelde vruchten mee. Verder zijn er ontwikkelingen in de achterhaven met onder meer de bouw van gasinstallaties van Yamal voor Siberië en extra loodsen voor verschillende bedrijven.”

Verrassend nieuws was dat in Zeebrugge de tunnelelementen voor de Oosterweelverbinding gebouwd zullen worden.

“Wij hadden daarvoor de plaats die in Antwerpen niet beschikbaar was. We gaven aan bouwheer BAM langs het Boudewijnkanaal een concessie voor vijf jaar. BAM bouwt er een droogdok voor de constructie van de tunnelelemen-

WAT BRENGT 2017

ge evengoed en ten, goed voor de werkgelegenheid en extra trafiek. Na afloop van het project kunnen we de overtollige grond weghalen en blijft een kaaimuur staan voor extra capaciteit voor nieuwe auto’s. We willen de volgende vijf jaar de resterende 150 hectare rond het zuidelijke deel van de achterhaven helemaal ontwikkelen.”

BREXIT In 2016 werd met 2,8 miljoen nieuwe wagens een nieuw record gevestigd. Kan deze groei blijven duren?

“De terminals blijven om extra ruimte vragen, voornamelijk gedreven door een internationale concentratiebeweging in de autologistiek. De trafiek van

“De basissituatie van het Havendecreet is helemaal veranderd”

Joachim Coens: “Als door de brexit de kosten in alle Europese havens stijgen, dan kan onze ligging vlakbij Groot-Brittannië een troef vormen.”

▲

nieuwe wagens is zeer goed voor onze werkgelegenheid: voor het eerst tellen we meer dan 2.000 havenarbeiders. Maar we zullen zien wat de brexit teweegbrengt. Zullen niet-Europese fabrikanten hun wagens rechtstreeks naar het Britse eiland brengen? Hoe zal de koopkracht in het Verenigd Koninkrijk evolueren? De Britten voeren jaarlijks 2,5 miljoen wagens in en sommige analisten verwachten dat dit cijfer met 400.000 zal afnemen. Van

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

met importheffingen. En dat is voor ons nadelig omdat we meer exporteren dan importeren. Dat zal de Europese producten voor het VK duurder maken. Wij pleiten voor lage of zelfs nultarieven en we hopen bepaalde goederen in transit te kunnen behandelen.”

Verwacht u moeilijke onderhandelingen?

Joachim Coens: “De grote lijnen voor de toekomst zijn: een nog vlottere intermodaliteit en bepaalde goederen een verhoogde toegevoegde waarde geven.”

die 2,5 miljoen wagens komt er 1 miljoen via Zeebrugge. Dat zou dus in theorie 160.000 wagens minder betekenen.”

Heeft MBZ een brexitplan?

“De brexit moet nog onderhandeld worden; dus kan het nog alle kanten uit. We maakten wel een uitvoerige nota die we gaandeweg op productniveau zullen concretiseren. Het VK zal sowieso blijven importeren want het is geen typisch productieland. Als het VK uit de douanezone stapt, zal dat ongetwijfeld een groot verschil maken voor de formaliteiten. We kijken daarom uit naar een verdere digitalisering van de informatiestromen. Die zou de verwerking van onze in hoofdzaak onbegeleide vracht vlotter maken. We zitten wel met de onzekerheid van de wisselkoers van het pond en dus de koopkracht van de Britten. Door de schommelingen van het pond maken sommige voedselproducenten nu al hun verpakkingen voor de Britse markt kleiner tegen dezelfde consumentenprijs. Misschien zijn er ook invoerheffingen op komst. Zolang er geen handelsakkoord is, krijgen we een WTO-regeling

“Het puur economische gesprek met Canada en de 28 lidstaten over het CETA verliep al niet gemakkelijk. Voor de brexit wordt daar nog eens een zwaar politiek debat in verweven. Alle historische Britse gevoeligheden over de Poolse migranten, het eigendom van Gibraltar, de verhouding met Frankrijk enzovoort komen weer op tafel. We kunnen ons maar beter goed voorbereiden want met 45% trafiek naar het VK is ons belang groot. Niettemin blijft Zeebrugge het best gelegen bruggenhoofd voor export naar Groot-Brittannië. Wanneer voor elke Europese haven de kostprijzen zouden stijgen en de logistieke kosten herbekeken worden, vormen onze ligging vlakbij het VK en onze sterke intermodaliteit goede troeven ten opzichte van de buurlanden.”

CONTAINERS De komst van Ocean Alliance is goed nieuws maar één zwaluw maakt de lente niet. Verwacht u nog nieuwe containerdiensten?

“In de periode waarin het minder goed ging, bewees Zeebrugge zijn waarde als terugvalbasis bij capaciteits- of bereikbaarheids-problemen in Antwerpen en Rotterdam. Dit toont aan dat het belangrijk is om onze terminals open te houden. Laten we ze dus koesteren. Naast deze ‘inducement calls’ mikken we resoluut op meer vaste diensten en hebben we goede gesprekken met Ocean Alliance. Het belangrijkste is dat eerst de NEU4-dienst goed loopt. We kunnen in het najaar verder kijken voor bijkomende lijnen als daar een markt voor is.”

Vormt de extra ontsluiting met de nieuwe A11 daarvoor een troef?

“De A11 zal de efficiëntie van de wegontsluiting verhogen. De weg maakt 60% uit van de Zeebrugse modal split, wat voor roro en containers een echte verbetering betekent. Er zal geen congestie zijn zoals rond andere havens en ons verkeer zal zich niet met het lokale vermengen.”

Hoe zal Zeebrugge er in 2027 uitzien?

“Een goede vraag. We herzien nu ons beleidsplan voor de volgen de tien jaar en dat omvat een aantal fundamentele zaken voor de inrichting van de haven. De grote lijnen: een nog vlottere intermodaliteit en bepaalde goederen een verhoogde toegevoegde waarde geven. De eindafwerking van auto’s is daar een mooi voorbeeld van. De locatie van de nieuwe zeesluis – waarvoor we van de Vlaamse regering in de herfst een keuze verwachten – zal een bepalende impact hebben op de terreinen. Op de voorhaventerminals zien we het strikte onderscheid tussen containers en andere ladingen verder wegvallen. In de achterhaven gaan we voor uitbreidingen van de Transportzone en de Maritieme Logistieke Zone. Een sector met veel toekomstpotentieel is de voeding, die je in een kleine haven meer ‘dedicated’ comfort kunt geven dan in een grote. Ik denk ook aan nieuwe clusters zoals papier en metalen.”

Hoe is de verhouding met de Vlaamse havens?

“Het Havendecreet werd geschreven op basis van vier gelijke autonome gemeentebedrijven. De heroriëntatie van Oostende op de niche van de windenergie en het wellicht internationaal samengaan van Gent met Vlissingen en Terneuzen, zijn nieuwe gegevens. Daardoor blijven Antwerpen en Zeebrugge over in een complementair verhaal van respectievelijk een inlandse mastodont en een haven aan de kust. Dit opent perspectieven, zoals we in de overflow van containers zien.”

The ship will be 76 minutes late

We and our customers are the only ones who know At Portplus we believe your business is only as good as the information it acts on, which is why we are proud to offer the most comprehensive information solutions available in the Port of Antwerp. Solutions such as PortCall and Portplus Services that offer precise, real-time information on every movement of every vessel entering and moving within the port. Solutions that give our customers the information that can guarantee their people are in the right place at the right time, every time. In the fast changing world of shipping, partnering with Portplus can give your business a competitive edge.

Port+ NV • Brouwersvliet 33 - 7th floor • 2000 Antwerp • Belgium • portplus.be

OVERZICHT BELGISCH WAT GOEDERENSPOOR BRENGT 2017

Spooroperatoren in België hebben havens als gemene deler Vervoersmodus met grillige curves Het spoorbundel AntwerpenNoord in het havengebied.

Havens De helft van het totaal aantal ritten van goederentreinen in België heeft als oorsprong of bestemming een van de Vlaamse zeehavens. Van de twaalf operatoren die hier momenteel mogen rijden, hebben er dan ook een zestal een vaste stek in de haven van Antwerpen. Vanuit de Antwerpse haven alleen al vertrekken dagelijks 250 geladen goederentreinen, goed voor 18 miljoen ton lading per jaar. Wekelijks verbinden 150 containershuttles de haven met 24 bestemmingen in 8 landen.

België telt twaalf private spooroperatoren die vorig jaar samen ruim 12 miljard tonkilometer presteerden, elk in hun specifieke domein. Voor de meeste van hen speelt het goederenvervoer van en naar de havens een belangrijke rol. KOEN HEINEN

et goederenvervoer per spoor in België evolueerde de voorbije vijf jaar van 12,7 miljard tonkilometer in 2012 naar 12,16 miljard tonkilometer in 2016 met daartussen ups en downs. De 16,2 miljard tonkilometer van voor de economische crisis in 2008

werden nog niet opnieuw bereikt. Het aantal toegekende rijpaden voor goederenvervoer schommelde eveneens van jaar tot jaar. Vorig jaar werden er gemiddeld 403 per dag toegekend. In 2011 bereikte het aantal rijpaden voor goederentreinen nog een piek van 479 gemiddeld per dag.

Operatoren Van de twaalf operatoren die begin dit jaar bij netwerkbeheerder Infrabel geregistreerd stonden, blijven er ondertussen nog elf over. HSL Polska, een onderdeel van het Duitse HSL Logistik, heeft afgehaakt. Bedoeling was tussen de haven van Zeebrugge en het Duitse Aken te rijden. Een reden voor het afhaken wil het bedrijf niet geven. De overige operatoren zijn Lineas, Captrain Belgium, Crossrail Benelux, CFL Cargo, DB Cargo Nederland, Euro Cargo Rail, Euro-porte, Railtraxx, Rotterdam Rail Feeding, Fret SNCF en Trainsport. Een portret van elk met hun specificiteiten, leest u in het kaderstuk.

Captrain en Fret SNCF

Europorte

De Franse spooroperator Captrain maakt samen met Fret SNCF deel uit van SNCF Logistics, de vrachtdivisie van de SNCF-groep. Captrain heeft een eigen vestiging in de haven van Antwerpen. Beide operatoren bieden wekelijks 20 tot 30 verbindingen aan tussen België en Frankrijk. Daarbij worden een vijftal assen bediend met Antwerpen en Luik als belangrijkste platformen aan Belgische zijde en in Frankrijk de regio’s Rhône-Alpes, Grand Est en Aquitaine. Het gaat zowel om staalproducten, granen, chemie, containers als gecombineerd vervoer. De Franse groep ziet in de trafieken tussen beide landen een echt groeipotentieel.

Het Franse Europorte is een onderdeel van de Eurotunnel-groep. De operator startte in april een verbinding tussen de fabrieken van kunstofproducent Vynova in Tessenderlo en het Noord-Franse Mazingarbe met grondstoffen die in Tessenderlo worden geproduceerd. De operator heeft geen vestiging in ons land.

CFL Cargo De Luxemburgse spooroperator CFL Cargo is in de haven van Antwerpen vertegenwoordigd via zijn agentuur CFL Ports Services. Die is gevestigd op de Combinant Terminal op de site van BASF. Van daaruit worden vijfmaal per week spoorverbindingen aangeboden naar het Luxemburgse Bettembourg en Lyon en Le Boulou in Frankrijk voor zowel containers als tankwagons in het kader van het samenwerkingsverband Sibelit (Société pour l’Itinéraire Benelux, Lorraine, Italië) dat in 2006 werd opgericht door Lineas (toen nog B Logistics), Fret SNCF, het Zwitserse CFF Cargo en CFL. Daarnaast rijdt CFL vijf maal per week volledig in eigen beheer een conventionele trein tussen het Franse Hagondange en Visé met zowel chemieproducten als steenkool.

Crossrail De Zwitserse spooroperator Crossrail heeft sinds 2014 de Rhenus-groep als hoofdaandeelhouder. De spooroperator heeft een eigen vestiging in Antwerpen. Van daaruit biedt hij spoorvervoer aan naar de Rijn-corridor en vanuit de haven van Zeebrugge en Genk naar Noord-Italië.

DB Cargo Nederland DB Cargo Nederland is een 100% filiaal van de Duitse spooroperator DB Cargo AG en biedt in die hoedanigheid treindiensten aan in opdracht van het moederconcern. Wat België betreft gaat het om spoordiensten van en naar Nederland en Duitsland (via de Aken-Montzenroute) en het complete productportfolio van DB Cargo in Europa. Het gaat zowel om verspreid vervoer als bloktreinen. Zo worden in opdracht van een Duitse autoconstructeur onder meer nieuwe auto’s vervoerd naar de haven van Zeebrugge. In het intermodaal vervoer lanceerde DB Cargo begin dit jaar een DB Antwerp-Rhine Shuttle vanuit de haven van Antwerpen naar Andernach.

Euro Cargo Rail Euro Cargo Rail (ECR), het Franse filiaal van de Duitse spooroperator DB Cargo, is in België actief in intermodaal spoorvervoer tussen verschillende terminals. Voor Danone vervoert het water voor export naar de haven van Antwerpen. De spooroperator rijdt in opdracht van het Franse Novatrans tussen Frankrijk en België en verzorgt in ons land spoortractie voor klant Nestlé. In opdracht van het moederbedrijf DB Cargo rijdt ECR voor het staalbedrijf Novelis van en naar Luik. De operator beschikt bovendien over een vergunning voor het vervoer van gevaarlijke producten (klasse 7).

Lineas De Belgische spooroperator Lineas (ex-B Logistics), behoort tot de grootste operatoren in Europa. In de eerste helft van 2015 luidde het bedrijf een nieuwe fase in met de lancering van een netwerk van ‘Green Xpress’ (GXN)-verbindingen. Dit zijn snelle, rechtstreekse en frequente spoorverbindingen voor verspreid vervoer tussen economische hubs in Europa. Draaischijf voor het GNX-netwerk is de Main Hub-terminal in AntwerpenNoord. Ondertussen zijn er een Swiss Xpress, een Austria Xpress, een Le Havre Xpress, een Slovakia Xpress, een Czech Xpress, een Sweden Xpress, een Rotterdam Shuttle en een Köln Shuttle. Tegen 2020 moet het netwerk twee- tot driemaal zo groot zijn. Naast de Green Xpressverbindingen biedt Lineas ook bloktreinen en intermodaal vervoer van punt a naar punt b.

Trainsport Het van oorsprong Belgische Trainsport maakt sinds 2006 deel uit van de Duitse spooroperator Rurtalbahn Cargo (R.A.T.H. Group). Oorspronkelijk in Raeren gevestigd, verhuisde Trainsport in 2011 naar Antwerpen. De activiteiten in België bestaan voornamelijk uit het rijden van autotreinen tussen Zeebrugge en Antwerpen enerzijds en Aken-West anderzijds. In Aken nemen de Duitse collega’s het over en gaan de treinen verder naar Oostenrijk en Oost-Europese bestemmingen. Trainsport rijdt onder meer voor de autotransporteurs Hödelmayer en ARS. De operator beschikt in Antwerpen over een vijftal geleasede locomotieven, waarvan vier diesels en een elektrische.

Railtraxx Railtraxx is in 2009 opgericht in Antwerpen en is een nog 100% Belgische spooroperator. Deze tractiemaatschappij heeft twee kernactiviteiten. Een eerste activiteit situeert zich in spoorvervoer in een straal van 250 kilometer rond de Antwerpse haven richting Nederland en Duitsland. De tweede kernactiviteit richt zich op de internationale spoorcorridors naar Basel en Passau/Oost-Europa. Railtraxx levert eveneens last mile spoorvoer voor losse wagons in de haven van Antwerpen. Het beschikt over verschillende diesel- en elektrische locomotieven en heeft nog vier extra locomotieven gekocht die binnenkort worden opgeleverd.

Rotterdam Rail Feeding Sinds April 2011 levert Rotterdam Rail Feeding, een onderdeel van het Amerikaanse Genesee & Wyoming, via zijn kantoor in België (Belgium Rail Feeding) dezelfde diensten als in Nederland. De kernactiviteiten zijn het bedienen van terminals in havens van o.a. Antwerpen en Gent en het verbinden van deze terminals met grensovergangen.

OVERZICHT WAT BRENGT CONTAINERS 2017

Consolidatie brengt nie De vijf grootste containerrederijen ter wereld zijn nog altijd dezelfde als die van vijf jaar geleden in dezelfde volgorde. Toch is er de voorbije vijf jaren veel veranderd, zoals blijkt uit de groeipercentages van de rederijen. Van de zeventien grote ‘global carriers’ die er in 2012 waren, blijven er nu maar dertien meer over. Volgend jaar zullen dat er nog tien zijn. Maersk blijft de onbetwiste marktleider en Cosco Shipping zit de Europese top-3 alsmaar dichter op de hielen. Omdat er steeds minder grote rederijen zijn, duiken nu ook kleinere intraAziatische carriers als KMTC of SITC op in de top-20. STEFAN VERBERCKMOES

W De overname van APL verklaart waarom de CMA CGM Group de voorbije jaren de snelste groeier van de top-3 carriers was.

anneer we de top-20 van de grootste containerrederijen van 2012 overlopen, valt op dat er vijf namen verdwenen. APL was toen nog de zesde grootste carrier met een vloot van 626.106 teu en maakt nu deel uit van de Franse CMA CGM Group. De overname van APL verklaart waarom die in Marseille gevestigde carrier sneller groeide dan koplopers Maersk en MSC. Hanjin Shipping is er ook niet meer bij. De Zuid-Koreaanse rederij viel op 31 augustus vorig jaar om en werd op 17 februari door het Seoul Central District Court failliet verklaard. De ZuidKoreaanse overheid zag het niet zitten om twee nationale carriers met grote financiële problemen te blijven ondersteunen en hield uiteindelijk alleen Hyundai Merchant Marine (HMM) overeind, met de bedoeling om van die rederij de nieuwe sterke Koreaanse speler te maken. Het draaide echter anders uit.

WAT BRENGT 2017

uwkomers in top-20 Top-20 containerrederijen – evolutie in vijf jaar tijd Mei 2017

Januari 2012

Vlootcapaciteit in teu

Vlootcapaciteit (toenmalige positie)

Evolutie

Slots nog in aanbouw (% tov huidige vloot)

1. APM-Maersk

3.312.732

2.539.090 (1)

+31%

367.886 (11,1%)

2. MSC

3.052.224

2.121.747 (2)

+44%

179.458 (5,9%)

3. CMA CGM Group

2.293.006

1.342.190 (3)

+71%

191.052 (8,3%)

4. Cosco Shipping

1.724.332

648.157 (4)

+166%

533.612 (31,1%)

5. Hapag-Lloyd/UASC

1.554.225

645.462 (5)

+141%

29.986 (1,9%)

6. Evergreen Line

1.022.831

607.055 (7)

+69%

296.000 (28,9%)

675.403

406.118 (12)

+66%

126.600 (18,9%)

7. OOCL 8. NYK Line

603.881

399.924 (13)

+51%

140.130 (23,4%)

9. Yang Ming

585.206

340.533 (15)

+72%

98.396 (16,8%)

10. Hamburg Süd

554.914

408.837 (11)

+36%

30.640 (5,5%)

11. MOL

512.649

434.337 (10)

+18%

100.810 (19,9%)

12. Hyundai MM

396.227

295.249 (18)

+34%

13. PIL

375.965

278.130 (19)

+35%

142.200 (37,8%) 69.350 (19,1%)

14. “K” Line

368.610

337.002 (16)

+9%

15. Zim

347.608

322.113 (17)

+8%

16. Wan Hai Lines

238.071

169.232 (21)

+41%

17. X-Press Feeders

143.105

58.045 (24)

+147%

18. KMTC

121.129

48.718 (27)

+149%

19. SITC

105.509

51.582 (25)

+105%

97.671

87.033 (22)

+12%

20. IRISL Group

15.200 (6,6%) 1.785 (1,5%) 58.000 (59,4%)

Opmerkingen:

HMM heeft ongetwijfeld geprofiteerd van het faillissement van landgenoot Hanjin, maar werd in zijn ambities gekortwiekt. De rederij moest aansluiten bij een megaalliantie en opteerde voor een reeks slotakkoorden met het 2M Vessel Sharing Agreement van Maersk en MSC. Dat levert HMM een indrukwekkend netwerk op, maar keerzijde van de medaille is wel dat de Koreaanse rederij tussen

▲

De diensten van Hanjin op de trans-Pacific werden gekocht door de in de bouwsector actieve Samra Midas Group, die op 6 januari de dochterrederij SM Line heeft opgericht en sindsdien uit het niets is opgerukt naar een inmiddels 23e plaats in de rangschikking van ‘s werelds grootste containerrederijen. SM Line exploiteert nu al zestien schepen van 704 tot 8.586 teu.

Bron : Alphaliner

APM-Maersk omvat Maersk Line, Safmarine, MCC-Transport, Seago Line, Sea-Land en Mercosul Line MSC omvat ook WEC Lines CMA CGM Group omvat CMA CGM, APL, ANL, Cheng Lie, FAS, MacAndrews, OPDR en CoMaNav Cosco Shipping omvat ook Golden Sea Shipping (GSS), Shanghai Puhai Shipping, Shanghai Pan Asia Hapag-Lloyd omvat ook CSAV Hamburg Süd omvat ook Aliança en CCNI PIL omvat ook Advance Container Line, Pacific Direct Line en Mariana Express Lines Zim omvat ook Gold Star Line X-Press Feeders omvat ook Sea Consortium and Rederi Transatlantic

OVERZICHT WAT BRENGT CONTAINERS 2017

Europa en de Far East geen eigen schepen meer inzet. De exploitatie van negen charterschepen van 10.081 tot 13.092 teu werd overgedragen aan Maersk en MSC.

Cosco China Shipping Container Lines (CSCL) stond begin 2012 nog op de achtste plaats in de top-20 en werd in het kader van de fusie van Cosco en China Shipping samengevoegd met Cosco Container Lines (Coscon) onder de nieuwe naam Cosco Shipping Lines. De lijnvaarttak van Cosco is daardoor nu maar liefst 166% groter dan vijf jaar geleden. Verdere groei is verzekerd, want geen enkele andere rederij heeft meer nieuwe slots in aanbouw. De verhouding tussen de capaciteit in aanbouw en de huidige capaciteit bedraagt voor de volledige sector momenteel 15%. Met de 31,1% van Cosco Shipping en de 29,8% van de Taiwanese alliantiepartner Evergreen Line is het duidelijk dat de Ocean Alliance, waartoe verder ook OOCL (18,9%) en CMA CGM (8,3%) behoren, de kans krijgt om het marktaandeel de komende jaren verder uit te breiden. Inzake vlootuitbreiding zijn alleen Pacific International Lines (PIL) uit Singapore en de Islamic Republic of Iran Shipping Line (IRISL) nog ambitieuzer. Omwille van de economische sancties tegen Iran kon de nationale rederij van dat land zich de voorbije vijf jaar amper ontwikkelen, wat het lage groeipercentage van 12% voor de periode 2012-2017 verklaart. Met de bestelling van vier schepen van 14.500 teu bij Hyundai Heavy Industries begint IRISL de achterstand in te halen. Het is nog niet duidelijk in welke dienst de vier nieuwe schepen, die in 2018 in de vaart zullen komen, gaan varen. IRISL is in de top-20 beland omdat Hapag-Lloyd en UASC de krachten bundelen. Omdat Hapag-Lloyd eerder ook al het netwerk van het Chileense CSAV inlijfde, is de Hamburgse carrier nu maar liefst 141% groter dan begin 2012.

Zware prijs voor Hamburg Süd De twee grootste carriers ter wereld zijn minder onstuimig gegroeid en hebben onlangs de negen grootste schepen

Maersk blijft de onbedreigde marktleider in de lijnvaart. Door de overname van Hamburg Süd stijgt het aandeel van de Denen in de totale containervloot.

van Hanjin (13.102 teu) gehuurd. MSC nam de voorbije jaren meer nieuwe tonnage in de vaart en heeft een deel van de achterstand op Maersk ingelopen. De koppositie van de Deense marktleider is echter gewaarborgd met de geplande overname van Hamburg Süd, waarna Maersk 18,6% van de totale containervloot zal controleren. Om die Duitse rederij te mogen kopen, betaalt Maersk wel een zware prijs. De Denen hebben de Europese Commissie moeten beloven om Hamburg Süd uit vier consortia te halen. Het gaat om lijndiensten waarin de Duitse rederij nu nog 11% van zijn totale capaciteit inzet. Wanneer Hamburg Süd officieel een dochter van de A.P. Møller Maersk zal zijn, schuiven alle rederijen uit de tweede helft van de top-20 weer een plaatsje op en kan het Turkse Arkas Line de twintigste plaats claimen, voor zover SM Line dan nog niet groter zou zijn. Nog meer kleinere carriers zoals de huidige hekkensluiters Korea Marine Transport Co (KMTC - 18e plaats) en Shandong International Transport Co uit Qingdao (SITC - 19e) zullen de top-20 vervoegen wanneer NYK Line, MOL en “K” Line hun lijnvaartactiviteiten zullen onderbrengen in een gezamenlijke dochter. Die nieuwe Japanse megarederij zal met een vlootcapaciteit van bijna anderhalf miljoen teu de zesde grootste ter wereld worden.

Nog consolidaties? Het blijft afwachten of de consolidatie in de lijnvaart nog verder zal gaan. Naast zeven grote megacarriers (met een vloot van meer dan een miljoen teu) blijven volgend jaar nog drie middelgrote ‘global carriers’ (OOCL, Yang Ming en HMM) alsook de Israëlische rederij Zim over. Dat zijn momenteel met uitzondering van OOCL geen interessante overnameprooien omwille van hun problematische financiële situatie. Een herhaling van een Hanjin-scenario lijkt evenwel uitgesloten omdat de Taiwanese en Zuid-Koreaanse overheden aangegeven hebben dat ze respectievelijk Yang Ming en HMM blijven steunen. Over een eventuele verkoop van OOCL circuleerden al eerder geruchten, die overigens volstrekt ongegrond waren. Wie de rederij uit Hong Kong van de familie Tung zou willen kopen, zal in alle geval zeer diepe zakken moeten hebben.

P U B L IR E P OR TA GE

“Job als logistiek bediende is een aanrader” Soiree Maritiem koppelt jongeren aan logistieke bedrijven

avenbedrijven vinden niet altijd geschikte kandidaten voor een job als logistiek bediende. Met Soiree Maritiem brengt Talentenstroom geïnteresseerde jongeren en bedrijven met elkaar in contact. Niet op kantoor, maar tijdens een rondvaart door de Antwerpse haven. Voor de afvaart wees havenschepen Marc Van Peel op het enorme potentieel van de Antwerpse haven. “60.000 directe en 80.000 indirecte jobs, en toch hebben bedrijven steeds meer moeite om de juiste mensen te vinden. Het blijft ongeweten dat mensen met zeer uiteenlopende opleidingen in de haven aan de slag kunnen. Kijk naar mij”, reﬂecteert Van Peel, “ik studeerde geschiedenis. En toch ben ik vandaag havenschepen.”

opvallend dat sommige werkzoekenden heel veel solliciteren en toch niet aan de bak komen.”

PERSOONLIJK CONTACT EN AFWISSELING

Caro Van Der Paal bewijst dat jongeren met diverse vooropleidingen in de sector aan de slag kunnen. “Enkele van mijn familieleden werken in de haven en zij spoorden me aan dat ook te doen. Ik studeerde geschiedenis, en volgde daarna bij Randstad en Portilog een korte opleiding. Anderhalf jaar later ben ik nog steeds expediteur bij JAS.” Kristof Goossens werkt voor Titan Cargo en is actief bij VEA Jongeren, de jongerenpoot van de beroepsvereniging VEA. “Ik ben hier uit eigen beweging, maar mijn baas steunt me. Hij weet dat dit soort events ons

INFORMATIE UIT EERSTE HAND

EMPLOYER BRANDING

Mieke Coppieters, coördinator van Talentenstroom: “Zowel de haven als de logistieke sector kampen met een imagoprobleem bij jongeren. Jongeren kunnen zich niet veel voorstellen bij een expediteur, dispatcher of scheepsagent. Veel vrouwen denken bijvoorbeeld nog altijd dat de haven een mannenwereld is. Terwijl zij vaak net uitblinken in talenkennis en organisatietalent; zeer belangrijk in die jobs. Dus communiceert Talentenstroom via ﬁlmpjes op Youtube en leveren we educatief materiaal aan scholen. En we organiseren evenementen zoals deze Soiree Maritiem. Ook bedrijven moeten meer aan employer branding doen en zich ‘anders’ proﬁleren als aantrekkelijke werkgevers.”

Jurgen Smis is actief in ASV The Next Generation, de jongerenafdeling van de Antwerpse Scheepvaartvereniging. “Wij willen een brug slaan tussen de sector en pas afgestudeerden. Het is

“Mijn baas weet dat mijn aanwezigheid op Soiree Maritiem voor exposure zorgt”

bedrijf en onze sector exposure geeft. Tijdens deze speeddate merk ik dat het persoonlijk contact en de afwisseling veel jongeren aanspreekt. Voor wie graag werkt en doorgroeimogelijkheden wil, is een job als logistiek bediende een aanrader. Het is een job en een omgeving waar je veel kansen krijgt.”

VISITEKAARTJES OP ZAK

Ook een groepje studenten van de VDAB-opleiding ‘Bediende internationale handel en logistiek’ scheepte mee in. “Onze verwachting? Dat we hier een duidelijk beeld krijgen van de job van logistiek bediende. En dat we kunnen netwerken. Misschien vinden we wel een stageplaats.” Bij het einde van de rondvaart bleken hun meningen onverdeeld positief. “We waren verrast door het grote aanbod. Op zo’n evenement leer je nieuwe bedrijven kennen. En ﬁjne mensen. We hebben alvast een heleboel visitekaartjes op zak.”

De rondvarende Flandria 18 vormt een niet-alledaags decor voor een professionele speeddate. Met jonge werknemers uit havenbedrijven aan de ene kant, en daartegenover scholieren, studenten en recent afgestudeerden op zoek naar informatie uit eerste hand. De opleidingenmarkt op het schip maakt de jongeren wegwijs in het onderwijsaanbod voor wie straks aan de slag wil als logistiek bediende.

DOSSIER: LEREN EN WERKEN WAT IN DE BRENGT LOGISTIEK 2017

“Evenwicht voor harmoni arbeiders-bedienden niet

Werkgeversfederatie spreekt met één stem voor verschillende deel Het sociaal overleg in de transport- en logistieke sector is complex. Arbeiders en bedienden hebben aparte paritaire comités en het zijn niet dezelfde partijen die aan de onderhandelingstafel zitten. Didier Lobelle en Claire Bosse, respectievelijk secretaris-generaal en secretaris van de Werkgeversfederatie voor de Internationale Handel, het Vervoer en de Logistiek, maken ons wegwijs in dat labyrint. Volgens hen is een gelijkschakeling van de statuten ook niet voor morgen. PHILIPPE VAN DOOREN

rbeiders in de verschillende deelsectoren van transport en logistiek hebben elk apart een paritair comité. Voor de bedienden is er slechts één: het PC 226 (ofwel het paritair comité voor de bedienden uit de internationale handel, het vervoer en de logistiek). Dat comité overkoepelt onder meer luchtvrachtbedien-

Claire Bosse: “Door de achterliggende structuur krijgen alle partijen binnen de Werkgeversfederatie een stem in het overleg.”

den, koerierdiensten, zeevracht, de haven en de private goederenspoorsector. Langs werkgeverszijde voert de Werkgeversfederatie de onderhandelingen over de loon- en arbeidsvoorwaarden van de bedienden in de sector. Aan de kant van de vakbonden zijn dat de socialis-tische vakbond BBTK, de liberale ACLVB, de christelijke LBC-NVK (en diens Waalse evenknie CNE). “Dat bedienden uit zo veel verschillende deelsectoren onder hetzelfde paritair comité vallen, is historisch gegroeid”, legt Lobelle uit. “Oorspronkelijk – we spreken over de jaren 1930 – waren dat alleen de bedienden van de bedrijven met havenactiviteiten. In 1998 zijn de bedienden van ‘het transport’ erbij gekomen. Later volgden de logistiek en nog vele andere deelsectoren. Tegelijk breidde ook de geografische dekking. Na de Antwerpse haven volgden de andere havens, de luchthavens en talrijke distributiecentra, ook in Wallonië. In 1998 vielen 15.000 tot 18.000 bedienden onder het PC 226. Nu zijn er dat

47.000. Daarnaast is er ook een economische groei in de sector.” Wat de perceptie complexer maakt is volgens Bosse dat sommige bedrijven zowel hun arbeiders als bedienden al een bediendestatuut gaven. Bekende voorbeelden zijn Nike of ook Baxter, bedrijven die hoofdzakelijk distributiecentra voor eigen rekening zijn.

Uiteenlopende belangen

Leiden de verschillende deelsectoren onder dezelfde paritaire paraplu niet tot problemen zoals belangenconflicten? Bosse nuanceert : “Ook in andere sectoren lopen de belangen van bedrijven soms erg uiteen. Kmo’s hebben ook andere belangen. Toch hebben ze dezelfde loon- en arbeidsvoorwaarden”, zegt ze. In de praktijk blijkt het model goed te werken. Overigens worden de standpunten van de werkgevers voorafgaand aan onderhandelingen met de vakbonden

satie evident”

sectoren besproken binnen de raad van bestuur van de Werkgeversfederatie. Daarin zetelen de twaalf beroepsverenigingen (zie kader). “Door de achterliggende structuur krijgen alle partijen een stem in het overleg. De Werkgeversfederatie kan daarom met recht dé representatieve werkgeversorganisatie van het PC 226 worden genoemd”, zegt Bosse. “De onderhandelingen zelf worden gevoerd door de bonden aan de ene kant en de Werkgeversfederatie als één partij aan de andere. De delegatie van de werkgevers bestaat uit vijf vertegenwoordigers van de belangrijkste deelsectoren: de havens, de koeriers, de cluster wegvervoer en logistiek (VLV, TLV en Febetra), de cluster van de expediteurs (CEB, VEA en BAFI) en NAFOLO (handling in de luchthavens en logistiek voor

eigen rekening). Zij worden bijgestaan door het secretariaat van de Werkgeversfederatie”, legt Lobelle uit. “Dat secretariaat bestaat uit zes personen die niet alleen een rol spelen in de sectorale onderhandelingen, maar ook de dienstverlening naar de leden-bedrijven verzorgen. Met nieuwsbrieven, infosessies en juridisch advies is de federatie een belangrijke meerwaarde”, voegt hij hieraan toe.

Eén statuut? Is aparte overlegorganen in stand houden zinvol in het licht van het eenheidsstatuut voor arbeiders en bedienden? “Er zal nog veel water naar de zee vloeien eer dat gebeurt”, stelt Lobelle vast. In de wet-De Coninck ziet hij een eerste stap, met carenzdagen die werden

In de raad van bestuur van de ‘Werkgeversfederatie voor de Internationale Handel, het Vervoer en de Logistiek’ zetelen twaalf sectorale beroepsverenigingen: Belgian Airfreight Institute (BAFI) Belgian Courier Association (BCA) Confederatie der Expediteurs van België (CEB) Federatie van Belgische Transporteurs (FEBETRA) Koninklijke Belgische Redersvereniging (KBRV) Nationale Federatie der Verenigingen van Scheepsagenten en -makelaars van België (NAVES) Nationaal Forum Logistiek (NAFOLO) Nafolo Aviation Transport en logistiek Vlaanderen (TLV) Vlaams logistiek verbond (VLV) Vereniging Expediteurs Antwerpen (VEA) Werkgeversverbond der Belgische havens.

Didier Lobelle: “Terwijl in 1998 15.000 à 18.000 bedienden onder het PC 226 ressorteerden, is hun aantal inmiddels gegroeid tot 47.000.” afgeschaft en opzegtermijnen die werden gelijkgesteld. “Verder is er de geleidelijke harmonisering van de tweede pensioenpijler voor arbeiders en bedienden, af te ronden tegen begin 2023. Maar het grote werk moet nog geleverd worden. Naast de tweede fase van het eenheidsstatuut – bijvoorbeeld gelijke vakantiestelsels en loonbetaling – moet nog de vereenvoudiging van de paritaire comités en van de loon- en arbeidsvoorwaarden komen”. “Vooral op dat laatste vlak wringt het. Stel dat met gelijkgestelde statuten arbeiders dezelfde lonen en arbeidsvoorwaarden krijgen als de bedienden, dan betekent dat een grote meerkost. De Belgische werknemer wordt duurder en de competitiviteit van onze economie zou dalen”, zegt Lobelle. Ook de arbeidsduur – 38 uur voor arbeiders en 37 uur voor bedienden – kan de zaak hinderen. “Als arbeiders maar 37 uur moeten werken, stijgt hun loonkost. Een evenwicht vinden zal niet gemakkelijk zijn”, klinkt het tot slot.

DOSSIER: LEREN EN WERKEN WAT IN DE BRENGT LOGISTIEK 2017

Welbevinden chauffeur voor retentie en veiligh Van Dievel Transport uit Mechelen werkt al jaren aan nieuwe systemen om het chauffeurstekort aan te pakken en de retentie ervan te verhogen. Dat resulteerde in een totaalaanpak waarin het ‘welbevinden’ van de chauffeur centraal staat. Het bedrijf ontwierp een uniek instrument om zijn gemoedstoestand te monitoren en hier sneller op te reageren. Of zelfs preventief bij te sturen. Deze innoverende benadering werd eerder dit jaar beloond met de trofee voor het ‘HR Project of the Year’. PHILIPPE VAN DOOREN

et beroep van truckchauffeur is een knelpuntberoep. De instroom is te klein, de gemiddelde leeftijd neemt toe – ze is 46 jaar bij Van Dievel, representatief voor de gemiddelde leeftijd in de sector – en de uitstroom is een probleem. “We moeten dan ook vragen durven stellen. Waar-

om veranderen chauffeurs van job? Hoe kunnen we ze bij ons houden?”, zegt opleidingscoördinator Marian Verschoren. Volgens haar ligt het antwoord op deze vragen in het welzijn of welbevinden van de chauffeurs. “Dat is een sleutel voor succes bij de werving, de selectie en de retentie ervan.” Samen met de Van Dievel Transport Academie – de eigen opleidings- en trainingsorganisatie – werkt Van Dievel Transport al langer aan de verbetering van het welbevinden van de chauffeurs. “Het is één van de grootste verantwoordelijkheden van de hedendaagse onderneming dat de werknemers ’s avonds tevreden en gezond huiswaarts keren en ’s

Het team van de Van Dievel Transport Academie bestaat uit John De Vocht, mentortrainer, Marian Verschoren, opleidingscoördinator en Luc Huygh, instructeur Code 95.

morgens in diezelfde geest aan een nieuwe dag beginnen”, zegt Louis De Wael, algemeen directeur van het bedrijf.

Toenemende vereisten

Een van de uitgangspunten van het HR-beleid van de onderneming is dan ook dat het welzijn een belangrijke factor is in het behouden van de chauffeurs. “Het beroep is op relatief korte tijd enorm geëvolueerd: meer administratie, meer technologie, meer nood aan kennis over wetgeving en procedures, scherper gestelde persoonlijkheidsskills, andere types van vervoer, enzovoort”, stelt Verschoren. “Die evolutie van het beroep kan voor stress zorgen. Dat welbevinden wordt ook makkelijk bedreigd wanneer het ontbreekt aan gepaste omkadering, opleiding en preventie”, voegt John De Vocht mentor-trainer van de Van Dievel Transport Academie toe. “Overigens is de rode draad door alle opleidingen binnen het bedrijf: veiliger en efficiënter werken gaat hand in hand met psychologisch welzijn”.

als instrument eid Project ‘Welbevinden Verhogen’ Twee jaar geleden werd dan ook het project ‘Welbevinden Verhogen’ gestart. Het werd een zoektocht naar een instrument om het welzijn te meten en proactief bij te sturen om zo niet alleen de veiligheid te verhogen maar ook de chauffeurs te houden. Daarbij werd de hypothese geopperd dat het welbevinden van de chauffeur zijn rijgedrag op voorspelbare wijze beïnvloedt. “De kernvraag van het project was daarom: wat is de invloed van de thuissituatie, het verkeer en de planning op het welbevinden van de chauffeur en bijgevolg op het rijgedrag?”, legt Verschoren uit. Aan de hand van een brede enquête bij de chauffeurs werd vastgesteld dat een opvolging van de juiste parameters in rijstijl een

goede indicator blijkt te zijn van het welbevinden. Meer nog: die rijstijl blijkt ook een accurate voorspeller te zijn voor de negatieve gevolgen van een gebrek aan welbevinden.

Persoonlijke problemen

De Vocht geeft een voorbeeld: “Chauffeur X had een klein ongeval. Als men, aan de hand van de boordcomputer, de verschillende parameters analyseerde, was zijn maandgemiddelde goed. Maar als wij naar de details keken, zien we iets anders. De chauffeur moest uitwijken voor een tegenligger en raakte een houten paal. Gevolg: circa 4.000 euro kosten. Met een defensieve rijstijl had hij dit niet voorgehad. Hij was eigenlijk van ’s morgens vroeg al niet goed bezig. Wat bleek achteraf? Hij had problemen met zijn moeder.”

VAN DIEVEL ACADEMIE De Van Dievel Transport Academie is gestart nog voor er sprake was van de verplichte vakbekwaamheidsopleidingen. Eerst waren de opleidingen voorbehouden aan de eigen chauffeurs. Vandaag kunnen ook zelfstandigen en chauffeurs van collegatransportbedrijven ervan genieten. De Academie, die door de federale overheid is erkend, werkt met ervaren instructeurs die in het beroep actief zijn. Voor de zogenaamde Code 95 worden twaalf modules aangeboden. Een van de belangrijkste is de cursus ‘eco-proactief’ rijden. Die zorgt voor een grotere veiligheid en minder brandstofverbruik. De Academie stimuleert ook bekwaamheden die indirect bijdragen tot een groter persoonlijk welbevinden. In samenwerking met de VDAB krijgen werknemers die van oorsprong anderstalig zijn, bijkomend Nederlands. “Dankzij het aanscherpen van technische en sociale skills bouwen we op langere termijn aan het imago van de chauffeur. Zij zijn tenslotte belangrijke ambassadeurs”, is een van de gedachtes achter het initiatief.

“Deze zorgen waren terug te vinden in de verschillende rijstijlparameters. In dit geval was het een relatief klein ongeval. Maar het had even goed een ernstiger ongeluk kunnen zijn”, zegt De Vocht. “Ook bij andere voorvallen is vastgesteld dat een wijziging van het rijpatroon veroorzaakt werd door persoonlijke problemen. Hadden we ze eerder vastgesteld, dan hadden wij preventief kunnen ingrijpen”.

Monitoren en bijsturen

Van Dievel ontwierp daarom een instrument om het welbevinden van de chauffeur correct te monitoren en om veel sneller preventief te kunnen bijsturen. “Steeds stelden we vast dat de dagen voor een ongeval of de dag zelf, een afwijkend patroon in onder andere het remgedrag optrad. Het nadeel van dat monitoringsysteem was echter dat wij de gegevens pas twee dagen na de bewuste dag hadden”, aldus Verschoren. Het bedrijf werkt nu verder aan het verfijnen van het systeem, om korter op de bal te kunnen spelen. “Hoe vroeger wij een afwijkend gedrag kunnen vaststellen, hoe efficiënter we kunnen ingrijpen. We zijn momenteel met externe partners aan het bekijken hoe we de opvolging van de rijstijlparameters beter kunnen programmeren en gebruiken. Met online tools voor permanente monitoring willen we het welbevinden rechtstreeks meten. Dan zullen we kunnen ingrijpen van zodra er een waarschuwing verschijnt. Een schoolvoorbeeld van ‘beter voorkomen dan genezen’”, zegt ze tot slot.

DOSSIER: LEREN EN WERKEN WAT IN DE BRENGT LOGISTIEK 2017

Opleidingen logistiek ac De vraag naar medewerkers in de logistiek is groter dan het aanbod. In het dagonderwijs hebben allerlei onderwijsinstellingen een logistieke opleiding in hun aanbod. Flows werkt samen met een aantal onder hen. Studenten krijgen dan een abonnement. Op die manier willen we ons steentje bijdragen tot de brede terreinkennis van uw toekomstige medewerkers. In dit overzicht vindt u het aanbod van onze partners voor volgende academiejaar, met contactgegevens indien u meer info wenst.

AP HOGESCHOOL (ARTESIS PLANTIJN HOGESCHOOL)

2. Niveau: Bachelor 3. Duur: 3 jaar 4. Aantal studenten in 2016-2017 (over de drie jaren): 148 5. URL: https://www.hogent.be/toekomstige-student/ opleidingen/bachelors/bedrijfsmanagement/logistiekmanagement/ 6. Contact: mevr. Karen Van Bastelaere, karen.vanbastelaere@hogent.be KAREL DE GROTE HOGESCHOOL 1. Opleiding: Professionele bachelor Bedrijfsmanagement – afstudeerrichting Logistiek Management (180 studiepunten) 2. Niveau: Bachelor 3. Duur: 3 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar (over de drie jaren): 402 5. URL: https://www.kdg.be/logistiek-management 6. Contact: Inge Heirbaut – inge.heirbaut@kdg.be – M +32 (0)470 19 09 92

1. Opleiding: Bedrijfsmanagement – afstudeerrichting Logistiek Management (180 studiepunten) 2. Niveau: Professionele bachelor 3. Duur: 3 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar (over de drie jaren): 280 5. URL: https://www.ap.be/management-en-communicatie/ opleidingen/bedrijfsmanagement-logistiek-management https://www.ap.be/logistiek-management 6. Contact: joost.hintjens@ap.be Opleidingshoofd: Guy De Knop – T +32 (0)3 220 55 34 – M +32 (0)487 36 51 95

1. Opleiding: Postgraduaat (gezamenlijke opleiding van Kdg en Portilog) 2. Niveau: Postgraduaat 3. Duur: 1 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar: 8 5. URL: https://www.kdg.be/cross-functional-customsmanagement 6. Contact: Gerlinde Verdult – gverdult@its.jnj.com – T +32 (0)14 64 14 83 – M +32 (0)478 79 00 17

ATHENEUM ANTWERPEN

1. Opleiding: Bedrijfsmanagement - Logistiek Management 2. Niveau: Bachelor 3. Duur: 3 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar (over de 3 jaren): +/-100 5. URL: http://www.odisee.be/nl/opleidingen-bedrijfsmanagement-logistiek-management 6. Contact: Katleen Dirickx (katleen.dirickx@odisee.be) – M +32 (0)474 24 54 12

1. Opleiding: Se-n-se (secundair na secundair) & secundaire studierichting Logistieke en Maritieme Administratie (BSO) 2. Niveau: Geen bachelor of master, maar situeert zich wel in het voortgezet onderwijs 3. Duur se-n-se: 1 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar: 14 5. URL: http://www.atheneumantwerpen.be/itl/ 6. Contact: Els Verrijken els.verrijken@atheneumantwrpen.be M +32 (0)474 40 65 82 HOGESCHOOL GENT - HOGENT 1. Opleiding: Professionele bachelor Bedrijfsmanagement – afstudeerrichting Logistiek management (180 studiepunten)

ODISEE BRUSSEL

THOMAS MORE 1. Opleiding: Logistiek Management (Mechelen & Geel) 2. Niveau: Bachelor & banaba (bachelor na bachelor/ verkort traject) 3. Duur: Dagopleiding: 3 jaar – Banaba: 1 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar: 90 (campus Mechelen) – 70 (campus Geel)

WAT BRENGT 2017

ademiejaar 2017 - 2018 5. URL: http://www.thomasmore.be/ons-aanbod/bedrijfsmanagement/logistiek-management 6. Contact: Thomas More Mechelen: Peter Verspecht – peter.verspecht@thomasmore.be – M +32 (0)472 18 39 59 Thomas More Geel: Danny Weckhuysen – danny.weckhuysen@thomasmore.be UNIVERSITEIT VAN ANTWERPEN 1. Opleiding: Maritieme Wetenschappen 2. Niveau: Manama (master na master) 3. Duur: 1 jaar (60 studiepunten) 4. Aantal studenten dit academiejaar: 12 5. URL: https://www.uantwerpen.be/nl/onderwijs/opleidingsaanbod/manama-maritieme-wetenschappen/profiel/ 6. Contact: Katrien De Langhe – katrien.delanghe@uantwerpen.be – T +32 (0)3 265 41 74 1. Opleiding: Zee- en vervoerrecht 2. Niveau: Manama (master na master) 3. Duur: 1 jaar (60 studiepunten) 4. Aantal studenten dit academiejaar: 7 5. URL: https://www.uantwerpen.be/nl/onderwijs/opleidingsaanbod/manama-zee-vervoerrecht/profiel/ 6. Contact: Katrien De Langhe – katrien.delanghe@uantwerpen.be – T +32 (0)3 265 41 74 1. Opleiding: Master of Science in Maritime and Air Transport Management 2. Niveau: Manama (master na master) 3. Duur: 1 jaar (60 studiepunten) 4. Aantal studenten dit academiejaar: 16 5. URL: www.c-mat.be 6. Contact: Franziska Kupfer – Franziska.kupfer@uantwerpen.be – T +32 (0)3 265 41 87 1. Opleiding: Toegepaste Economische Wetenschappen: bedrijfskunde (Major/Minor Transport en Logistiek) 2. Niveau: Master 3. Duur: 1 jaar (60 studiepunten) 4. Aantal studenten dit academiejaar: 41 (Major) – 19 (Minor) 5. URL: https://www.uantwerpen.be/nl/onderwijs/opleidingsaanbod/master-tew-bedrijfskunde/profiel/ 6. Contact: Katrien De Langhe – katrien.delanghe@uantwerpen.be – T +32 (0)3 265 41 74 1. Opleiding: Handelsingenieur (Major/Minor Transport en Logistiek) 2. Niveau: Master 3. Duur: 2 jaar (120 studiepunten) 4. Aantal studenten dit academiejaar: 27 (Major) – 11 (Minor)

5. URL: https://www.uantwerpen.be/nl/onderwijs/opleidingsaanbod/master-handelsingenieur/profiel/ 6. Contact: Katrien De Langhe – katrien.delanghe@uantwerpen.be – T +32 (0)3 265 41 74 1. Opleiding: Handelsingenieur in de Beleidsinformatica (Major/Minor Transport en Logistiek) 2. Niveau: Master 3. Duur: 2 jaar (120 studiepunten) 4. Aantal studenten dit academiejaar: 10 (Major) – 2 (Minor) 5. URL: https://www.uantwerpen.be/nl/onderwijs/opleidingsaanbod/bachelor-tew-handelsing-beleidsit/profiel/ 6. Contact: Katrien De Langhe – katrien.delanghe@uantwerpen.be – T +32 (0)3 265 41 74 1. Opleiding: Toegepaste Economische Wetenschappen: bedrijfskunde (Profileringstraject Transport en Logistiek) 2. Niveau: Bachelor 3. Duur: 3 jaar (180 studiepunten) 4. Aantal studenten dit academiejaar: 18 5. URL: https://www.uantwerpen.be/nl/onderwijs/opleidingsaanbod/bachelor-tew-bedrijfskunde/studieprogramma/ 6. Contact: Katrien De Langhe – katrien.delanghe@uantwerpen.be – T +32 (0)3 265 41 74 VIVES 1. Opleiding: Logistiek Management 2. Niveau: Professionele bachelor 3. Duur: 3 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar: 82 5. URL: https://www.vives.be/opleidingen/handelswetenschappen-en-bedrijfskunde/supply-chain-management 6. Contact: Veerle Lahousse – Veerle.lahousse@vives.be – M +32 (0)496 69 01 64 VIVES BRUGGE BUSINESS SCHOOL 1. Opleiding: Postgraduaat Douane & Accijnzen 2. Niveau: Postgraduaat 3. Duur: 2 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar: 10 5. URL: http://www.bruggebusinessschool.be 6. Contact: Kelly Decroock en Ann Maeckelberghe – T +32 (0)50 305 192 en – M +32 (0)473 54 46 84 1. Opleiding: Postgraduaat Supply Chain & Operations Management 2. Niveau: Postgraduaat 3. Duur: 1 jaar 4. Aantal studenten dit academiejaar: 10 5. URL: http://www.bruggebusinessschool.be 6. Contact: Kelly Decroock en Ann Maeckelberghe – T +32 (0)50 305 192 en – M +32 (0)473 54 46 84

DOSSIER: LEREN EN WERKEN WAT IN DE BRENGT LOGISTIEK 2017

Het opleidingsaanbod in het onderwijs voor de logistieke sector is heel divers. Met drie testimonials geven we u graag een concreet beeld van deze opleidingen. Hier leest u de getuigenis van Gerlinde Verdult.

Postgraduaat crossfunctional customs management aan de Karel de Grote hogeschool Met haar masterdiploma ‘handelsingenieur met major logistiek en transport’ op zak, begon Gerlinde Verdult in de logistieke sector. Nog geen drie jaar later wou ze zich specialiseren in de douanematerie. Een sterke motivatie, een werkgever die haar steunde en een extra postgraduaat hielpen haar verder op weg.

Complexe materie De eerste job van Gerlinde als 4PL logistieke dienstverlener zorgde voor een leuke binnenkomer in de sector. Maar ze ging op zoek naar een minder operationele uitdaging en kwam terecht bij farmareus Johnson & Johnson op de afdeling Customer & Logistics services. “Het complexere werk als trade compliance analyst boeit me meer. Samen met mijn collega’s kijk

voort. Het is een ingewikkelde materie en het ruim wetgevend kader maakt dit werk voor mij heel interessant.”

Tips & tricks Gerlinde startte bij Johnson & Johnson drie jaar geleden in een team van drie specialisten. Ze leerde er veel in de praktijk. Toch besloot ze om zich bij te scholen in de douanematerie. “Ik koos voor het eenjarig postgraduaat

“Tijdens mijn opleiding kreeg ik veel tips and tricks uit de praktijk” ik er binnen Europa op toe dat al het internationale transport van de goederen volgens de geldende douaneregels en -systemen zo vlot mogelijk verloopt. Je kunt onze afdeling zien als een soort centraal kenniscentrum op douanegebied. Wij adviseren vanuit Beerse onze meer dan honderd vestigingen in Europa. Dat kan gaan over de toepassingen van het nieuwe douanewetboek, de mogelijke gevolgen van de brexit enzo-

crossfunctional customs management van de Karel de Grote hogeschool in Antwerpen, een opleiding in samenwerking met Portilog. Ik leerde er bij over het wetgevend kader, over customs management bij de bedrijven waar de andere studenten werkten en ik kreeg veel tips en tricks uit de praktijk. Het bezoek aan het Europees bureau voor fraudebestrijding heeft me ook enorm geboeid.”

ELLEN DE PROOST

Gerlinde Verdult

Doorgroei-

mogelijkheden Het postgraduaat crossfunctional customs management is vooral interessant voor wie zich wil verdiepen in douane en logistiek op topniveau. Je verwerft niet alleen meer kennis, je vergroot ook je doorgroeimogelijkheden naar topfuncties. Na het behalen van dat graduaat en twee jaar gerichte werkervaring, groeide Gerlinde al door naar een seniorfunctie bij Johnson & Johnson. “Ik merk een opkomende interesse in trade compliance”, vertelt ze. “Dat zie ik aan de bezoekers van mijn LinkedIn profiel. Het type sectoren waarin ze professioneel actief zijn, is heel divers. Ook bij mijn werkgever is trade compliance trouwens aan het groeien.”

WAT BRENGT 2017

Bachelor bedrijfsmanagement logistiek management aan Odisee Alexandre Ben Hammouda is 21 jaar en laatstejaarsstudent logistiek management aan Odisee in Brussel. Op 30 juni sluit hij zijn studentenperiode af. Hij kan terugblikken op drie toffe jaren vol avonturen, met leuke vrienden en inspirerende docenten. Als afsluiter: een leerrijke Erasmusstage in het buitenland. ELLEN DE PROOST

Hoe ben je ertoe gekomen om te kiezen voor de bachelor bedrijfsmanagement - logistiek management?

“Na mijn middelbare studie economie - moderne talen met vijf uur wiskunde, wist ik niet goed welke kant ik uit wilde. Ik overwoog marketing, maar schreef me op de valreep toch in voor de bachelor bedrijfsmanagement - logistiek management aan Odisee, de voormalige Hogeschool-Universiteit Brussel (HUB).”

Wat heb je allemaal geleerd als logistiekstudent?

“Dankzij mijn opleiding kan ik me specialiseren in logistiek omdat de verschillende transportmodi tot in detail bestudeerd worden. Ook de vakken productie- en distributielogistiek, transportrecht en goederen- en transportverzekering zijn heel interessant. Mijn blik wordt verruimd door de meer algemene vakken zoals consumentenrecht, economie, belastingrecht en ICT. Verder is de kennis van vreemde talen uiterst belangrijk vermits logistiek een sterk internationaal karakter heeft.”

Wat is volgens jou de grootste troef van Odisee als aanbieder van deze opleiding?

“De docenten. De meesten zijn vakgedreven specialisten die zelf in het

bedrijfsleven actief zijn. We krijgen dus veel praktijkvoorbeelden. En omdat

ste dagen als student er nog uit?

“In het laatste semester van het derde academiejaar sluit je je opleiding af met een stage en een bachelorproef. Ik koos ervoor om mijn stage te lopen in het buitenland met het Erasmusprogramma. Sinds februari werk ik in Berlijn bij Dachser, een van de grootste expeditiebedrijven in Duitsland. Dankzij deze unieke kans doe ik heel wat professionele ervaring op. Goed meegenomen: mijn Duits is erg verbeterd; een grote troef. Als afsluiting van de studies zal ik mijn bachelorproef in België verdedi-

“De grootste troef zijn de docenten. Ze staan zelf in het bedrijfsleven” de lessen in kleine groepen gegeven worden, is alles heel persoonlijk.”

Als alles goed gaat studeer je op dertig juni af. Hoe zien jouw laat-

gen. Die gaat over de ‘Ready For Carriage’-problematiek op Brucargo en is geschreven in opdracht van Air Cargo Belgium. Daarna kan ik terugkijken op drie toffe en leerrijke jaren.”

Alexandre Ben Hammouda

DOSSIER: LEREN EN WERKEN WAT IN DE BRENGT LOGISTIEK 2017

Manama van C-MAT aan de universiteit van Antwerpen Wie in de sector van transport en logistiek werkt en nog niet genoeg heeft van studeren, kan de opleiding ‘Master of Science in Maritime and Air Transport Management’ overwegen. Deze eenjarige master-na-master (manama) volg je bij het Centre for Maritime & Air Transport Management (C-MAT) aan de universiteit van Antwerpen. ELLEN DE PROOST

it academiejaar zijn er zestien studenten, allemaal uit het buitenland. Zo ook de Koreaanse Sophie (Hyang-seop) Song. Eind 2016 viel ze nog op toen het team studenten waar zij deel van uitmaakte de Port of Antwerp ‘Hackathon’ won. Wat beweegt Sophie om in ons land te komen studeren?

Sophie, je bent inmiddels 33 jaar. Wat heb je de afgelopen tien jaar gedaan?

“Ik behaalde in Korea een diploma in informaticawetenschappen. Daarna

Om verder carrière te kunnen maken, wilde ik meer weten over expeditie en markttrends. Ook moest ik zeker mijn kennis over ‘ship management’ en ‘ship finance’ uitbreiden.”

In welk opzicht kan de master van C-MAT jou hierin verder helpen?

“In het eerste semester volgden we in kleine groep een reeks algemene vakken. In het tweede semester specialiseer je je verder in het maritieme luik of kies je voor luchtvracht. De tien cursussen van het tweede semester staan trouwens ook open voor professionals.

“Antwerpen heeft veel binding met de praktijk. In Korea heb je geen ‘hinterland aansluiting’” werkte ik acht jaar lang als ICT service coordinator en later als software engineer van schepen. Ik groeide door tot een senior positie, maar moest altijd de ingenieur van het schip consulteren als er technische problemen waren.

Het is allemaal heel praktijkgericht. Er komen gastprofessoren spreken, we gaan regelmatig op bedrijfsbezoek en we mochten voor ‘maritieme economie’ een simulatie maken met software voor ship management.”

Sophie (Hyang-seop) Song

Waarom koos je voor de universiteit van Antwerpen?

“De maritieme wereld heeft een sterk internationaal karakter. België heeft een goede reputatie en is dus een uitstekende keuze. De opleiding is in het Engels, ook een voordeel. Antwerpen als havenstad heeft bovendien veel binding met de praktijk. In Korea heb je bijvoorbeeld geen ‘hinterland aansluiting’. In Antwerpen is net dié heel sterk uitgebouwd richting de rest van Europa.”

Jouw academiejaar in Antwerpen zit er bijna op. Wat zijn je vooruitzichten?

“Ik schrijf nog aan mijn thesis ‘Green policy adoption in the chemical supply chain’. Daarna wil ik graag terug professioneel aan de slag. Alle aanbiedingen zijn alvast welkom!”

EX-UC 14

ATEX / IECEx: II 2 G Ex ib IIC T4 Gb II 2 D Ex ib IIIC T135 °C Db

WORK SMARTER IN HARSH ENVIRONMENTS The Rough Pro ATEX smartphone EX-SM14 won’t let you down. Discover its rugged nature and its numerous possibilities: seamless data exchange, Bluetooth, Dual SIM Quad Band and much more. All of this in an explosion-proof shell.

Water? No problem

Running on Android OS

Of course, the ATEX smartphone EX-SM14 stands out thanks to its explosion-proof qualities. But it’s also waterproof to a very large extent. You can submerge it in water for 40 minutes, even at 1.2 meters depth. This rugged smartphone handles any humid location, which opens many possibilities in the gas and oil industry, the petrochemical industry and many other sectors.

The Rough Pro EX-SM14 runs on the Android operating system. As a result, this ATEX smartphone enables countless applications: track & trace, man down, compass … Your company’s workflows will thrive on its versatility.

Rugged & explosion proof Our explosion proof smartphone EX-SM14 is ATEX and IECEx certified. It’s even MILSTD-810G certified, thus meeting US military expectations. No wonder this rugged device can function in hazardous areas without any problem.

Always clear communication The explosion-proof ATEX smartphone EXSM14 always ensures high connectivity. Data and voice connections seamlessly run in parallel. WIFI and mobile networks can be used for data traffic. Its Bluetooth function enables helmet communication, LEL metre and more. Moreover, the Dual SIM Quad Band enables better roaming.

Extremely sharp pics Just like other Rough Pro devices, the ATEX smartphone EX-SM14 is equipped with an 8 Megapixel Camera. Streaming video applications or enjoying High Resolution photography? No problem! Doesn’t your work environment allow camera’s on the floor? Again no problem! Our smartphones are also available in a “No Camera” version!

Tailored to your infrasctructure Astron Rough Pro smartphones meet the requirements of your enterprise’s IT infrastructure. They can run specific, tailormade applications using the Remote Device Management Solution (RDMS).

24/7 SERVICE GUARANTEE Contact us for more information

+32 3 227 74 02

info@astronrough.com

www.astronrough.com

DOSSIER: LEREN EN WERKEN WAT IN DE BRENGT LOGISTIEK 2017

“Digitaal is het nieu fysiek het nieuwe u Hoe ziet de logistieke & supply chain sector eruit in 2030? Op die vraag trachtte het rekruteringsbureau Hays te antwoorden door ze te stellen aan een futuroloog en aan 300 spelers uit de logistieke en de supplychain. Volgens die eerste stevenen we af op een ‘uberisering van de logistiek’, waarbij het steeds minder gaat om bezit van logistiek- en transportmiddelen dan om de toegang tot deze tools. De anderen zijn veel conservatiever en zien de disruptieve omslag niet zo snel gebeuren. Maar in beide gevallen is het oordeel dat de logistieke professionals technologische kennis moeten hebben. PHILIPPE VAN DOOREN

ays publiceerde zijn bevindingen in het recente rapport “Baan van de toekomst”. De razendsnelle verandering van

op de arbeidsmarkt. “Voor professionals in de sector zijn het interessante tijden met nieuwe kansen. De logistiek staat aan de vooravond van een groot-

“De bekende strategie van sneller, efficiënter en groter is achterhaald. De logistieke toekomst is slimmer, kleiner en verbonden”

de manier waarop bedrijven en professionals werken, noopte het bedrijf tot een inschatting van de impact van deze trends

schalige automatisering. Een beweging die al is gestart met bijvoorbeeld de robotisering in warehouses. Denk ook aan de

verwachtingen die drones scheppen”, zegt Robert van Veggel, managing director, Hays Nederland.

Tegenstellingen overbruggen

De taak van die professionals wordt er niet gemakkelijker op. “Consumenten vragen om een schone leefomgeving en willen tegelijkertijd de volgende dag hun bestelling in huis hebben. De professionals van de toekomst moeten de lumineuze logistiek bedenken die dit soort schijnbare tegenstellingen overbrugt”, zegt van Veggel. Futurist en trendwatcher Tony Bosma gaat zelfs een flinke stap verder door te stellen dat onze manieren van produceren, distribueren en consumeren onhoudbaar zijn. “De bekende strategie van sneller, efficiënter en groter is achterhaald, de logistieke toekomst is slimmer, kleiner en verbonden. Dit geldt meer dan ooit ook voor de sector logistiek/supplychain management”, poneert hij. Volgens de futuroloog is de sector binnen de technologische ‘startup scene’ in Silicon Valley enorm populair en staan innovaties bekend als de ‘Uberisering of logistics’. “Hiermee wordt bedoeld dat logistieke diensten in toenemende mate worden aangeboden door partijen buiten de sector. Momenteel wordt de logistiek/supply chain opnieuw uitgevonden en dat stelt nieuwe eisen aan de professionals van de toekomst”, zegt hij.

WAT BRENGT 2017

we normaal, niek”

Futuroloog Tony Bosma: De vrachtwagenchauffeur van de toekomst bestuurt niet de vrachtauto, maar werkt aan de klantrelatie en afwijkingen in processen.

Acht trends

Algoritmes bepalen de slimste route en het beste transportmiddel op basis van realtime (en uiteindelijk ‘pretime’) beschikbare data. Planners en logistieke managers transformeren in ‘high tech verkeersleiders’. 5. Data als brandstof: ‘Just in time delivery’ wordt ‘predictive delivery’. Enorme hoeveelheden data combineren tot essentiële informatie voor de supplychain. Dit gaat het bevattingsvermogen van

▲

Die professionals zullen inzicht moeten hebben in de actuele tendensen en daarmee kunnen omgaan. Bosma ziet acht belangrijke trends: 1. De autonome wereld: Voertuigen, apparaten en systemen passen zich automatisch aan en nemen beslissingen zonder menselijke interventie. 2. Digitalisering van vertrouwen: Met onder andere blockchain-technologie

digitaliseren we ook het vertrouwen en de controle. Het menselijke aandeel in de controlefunctie wordt gereduceerd tot bijna nul. 3. Deel- en platformeconomie: De toekomst draait om toegang, niet om bezit. Vrije opslagruimtes in warehouses, vrachtwagens, treinen en schepen worden hergebruikt en gedeeld. 4. Ubiquitous connectivity (of ‘Internet of Infrastructure’): Alles is onderling verbonden.

DOSSIER: LEREN EN WERKEN WAT IN DE BRENGT LOGISTIEK 2017

het menselijk brein te boven en wordt daarmee de technologie leidend. 6. Infrastructuur van de gezondheid: Intelligente mobiliteits- en distributieconcepten hebben een belangrijk aandeel in de welzijnsbeleving van mensen in steden. De steden vergroenen daarom actief hun infrastructuur. 7. Circulair transport: Door de toenemende focus op CO2-reductie en milieu transformeren de transport- en vervoers-middelen aan een razend snel tempo. De supply chain van de toekomst wordt volledig energieneutraal of zal zelfs energie opwekken. 8. De ‘reset’ van het personenvervoer: De manieren waar-

als zoeken die kunnen anticiperen op verandering. “Talenten van de toekomst zijn de experts die in staat zijn om zich nieuwe vaardigheden eigen te maken en waar nodig zelfs bekende vaardigheden af te leren”, klinkt het. Het beeld dat Bosma schetst is eigenlijk niet bijzonder hoopvol. “Alles wat gedigitaliseerd kan worden in de logistieke keten, wordt gedigitaliseerd. Digitaal is het nieuwe normaal. En fysiek is in de toekomst het nieuwe uniek. Alles wat we niet kunnen digita-liseren, wordt extreem waardevol. Dat zijn werkzaamheden die afhankelijk zijn van menselijke vaardigheden. De vrachtwagenchauffeur van de toekomst bestuurt niet de

“Het overgrote deel van het personeel in de logistieke sector heeft in 2030 meerdere werkgevers tegelijk”

op wij ons verplaatsen binnen de steden en tussen plaatsen is fundamenteel aan het veranderen. Ook in het personenvervoer gelden trends als autonoom, deeleconomie en circulair.

Anticiperen

op de verandering Die acht trends maken volgens Bosma dat de toekomst voor de sector in nieuwe strategieën ligt, met als kernwoorden: slimmer, kleiner en verbonden. “Maak gebruik van de nieuwe technologie, richt je op het deel van de keten waar je goed in bent en zorg dat je continu nieuwe verbindingen legt met je omgeving”, zegt hij. Daarom zullen organisaties vooral profession-

vrachtauto, maar werkt aan de klantrelatie en afwijkingen in processen. Medewerkers in distributiecentra zijn technologie-experts: programmeurs die vooral de robots van de productielijn controleren en bijsturen indien nodig. Het zijn professionals, getraind om te handelen bij uitzonderingen en met creatief denkvermogen.”

Vraag naar

professionals blijft groeien De enquête bij de logistieke professionals, levert gelukkig een optimistischer beeld. Uit het onderzoek blijkt dat traditionele banen in de logistieke sector deels verdwijnen, maar dat ook nieuwe functies ont-

staan. De komst van nieuwe banen in combinatie met de aantrekkende economie, maakt dat professionals verwachten dat de arbeidsmarkt de komende jaren flink aantrekt: 71% denkt dat de vraag naar arbeidskrachten in de sector tot en met 2025 zal toenemen. Meer nog: 40% denkt dat de vraag naar professionals ondanks technologische ontwikkelingen ook na 2025 blijft groeien. Toch worden vrij drastische veranderingen verwacht. Ruim 41% van de respondenten denkt dat het overgrote deel van het personeel in de logistieke sector in 2030 meerdere werkgevers tegelijk heeft. Voor professionals die werkzaam willen blijven in de sector is volgens 90% permanente bijscholing essentieel. Slechts 21% denkt dat zijn of haar huidige baan tegen die tijd niet meer bestaat.

Meer vrouwen, meer kennis

Vandaag is de logistieke en supply chain sector nog steeds een ‘mannenberoep’, al ziet men de laatste jaren steeds meer vrouwen in de branche. De ondervraagden voorzien dat deze trend doorzet: 68% denkt dat het percentage vrouwen in de sector tot en met 2025 zal stijgen. Verder voorspelt 60% dat het percentage vrouwen in de sector tussen 2025 en 2030 nog verder toeneemt. Het onderzoek bevestigt het vermoeden dat de competenties die worden gevraagd van professionals in de sector, vrij drastisch zullen veranderen. Er is volgens de respondenten meer kennis en vaardigheid nodig op het gebied van technologie (89%), creativiteit (86%), mensgerichtheid (82%). Ook de kennis en de kunde om de milieuproblematiek en het MVO-beleid (maatschappelijk verantwoord ondernemen) om te zetten in nieuwe businessmodellen (79%) worden belangrijk.

2017 ANTWERP

17-18-19I10I2017 ANTWERP EXPO

THE FUTURE OF MULTIMODALITY AND DATA-DRIVEN SOLUTIONS

GROOTSTE VAKEVENT in de Benelux NEW! 3 INTERACTIEVE ROUTES: Multimodale, demo en Digital data Route HIGH LEVEL CONFERENTIES EN DEBATTEN: Synchromodaliteit, HR challenges, Trends Transport & Logistics Gazellen

REGISTREER VOOR GRATIS TOEGANG MET CODE: 2000

www.transport-logistics.be

VIA WWW.TRANSPORT-LOGISTICS.BE

Organised by EASYFAIRS

DOSSIER: LEREN EN WERKEN IN DE LOGISTIEK

Air Cargo Belgium organiseert opleidingen over farmaceuticalogistiek Certificatieprogramma helpt keten te optimaliseren In november 2014 sleepten elf bedrijven op Brussels Airport samen een erkenning in de wacht voor het nieuwe kwaliteitsprogramma voor farmaceuticalogistiek van IATA. Om die erkenning te krijgen of te vernieuwen is een opleiding vereist. Luchtvrachtkoepel Air Cargo Belgium (ACB) coördineert die. Nathan De Valck (Brussels Airport Company)

MARCEL SCHOETERS

armaceutica en andere gezondheidsproducten vormen een groeiende markt, die op het vlak van logistiek weinig fouten ver-

luchtvrachtsector. Brussels Airport hield de pen mee vast. “Wij zijn nog altijd de grootste gecertificeerde luchtvrachtgemeenschap ter wereld, zegt Na-

“Die certificatie heeft extra volumes opgeleverd en de hele gemeenschap blijft het project ondersteunen”

than De Valck, manager Cargo & Logistics Product Development bij Brussels Airport Company (BAC). “BAC heeft de rol op zich genomen om als tussenpersoon te fungeren tussen IATA en deze gemeenschap. De certificatieopleidingen die door IATA zijn opgezet, lopen nu via Air Cargo Belgium, via de werkgroep Pharma.”

Train de trainer “Het is een train-de-traineropleiding”, zegt De Valck. “De twee mensen in kwestie moeten hun kennis doorgeven binnen hun respectieve ondernemingen. Dat biedt ook de kans om die expertise binnen de bedrijven te verankeren.” Het is IATA die de programma’s opstelt, de opleiding zelf wordt op Brucargo gegeven. Voor de eerste opleiding ging Brussels Airport in zee met Voka. Voor

▲

draagt. Kritiek vanwege verladers en een verschuiving van sommige trafieken naar zeevracht deed de internationale luchtvaartassociatie IATA het certificatieprogramma CEIV (Centre of Excellence for Independent Validators) Pharma opzetten. Op amper drie jaar tijd is het project uitgegroeid tot een gegeerde standaard binnen de

Het CEIV Pharma-programma vereist dat elk bedrijf twee mensen in huis heeft die erkend zijn, een operationele manager en iemand die het kwaliteitsproces opvolgt. De erkenning geldt voor een periode van drie jaar. Ondertussen nadert voor de supporters van het eerste uur dus het moment van de vernieuwing van de certificatie.

Wij brengen het nieuws uit de wereld van trade facilitation, shipping,

BrengT logistiek in beweging

transport en logistiek. Laat deze stroom van kennis en kansen niet aan u voorbijgaan. Kies voor FLOWS, dĂŠ referentie voor wie wil bijblijven in de snel draaiende wereld van logistiek en transport.

Ontdek onze nieuwe communicatie en abonnementsformules! Contacteer VĂŠronique Dedecker - marketing@flows.be - +32 486 04 64 50

DOSSIER: LEREN EN WERKEN IN DE LOGISTIEK

gestuurde benadering moet de bedrijven in staat stellen om te begrijpen hoe de keten in elkaar zit. Dat helpt om ze op elkaar af te stemmen en de hele keten te optimaliseren.” ACB gaat voorzien in twee specifieke cursussen, gebaseerd op info vanuit CEIV Pharma Re-Certification. Een eerste training zal zich richten tot het management, in het bijzonder tot personen met sleutelposities binnen de farmalogistiek. De tweede opleiding wordt een operationele training.

Bewustmaking

Farmaceuticalogistiek kan geen enkele foutenmarge verdragen. (MAS) de nieuwe reeks wil ACB ze commercialiseren en op zoek gaan naar onafhankelijke experts op het vlak van farmaceutica, die IATA aanstelt. Tot het opleidingspakket behoren zaken als wettelijke verplichtingen, de Europese Good Distribution Practices (GDP), het omzetten van de wetgeving in de praktijk in een operationele omgeving en de voorbereiding op de audit. Tot nog toe wordt individueel contact gezocht met de bedrijven die aan vernieuwing toe zijn. “Van de eerste groep is de respons-

graad 100%”, zo zegt De Valck. “Die certificatie heeft hen extra volumes opgeleverd en de hele gemeenschap blijft het project ondersteunen.”

Specifieke

opleidingen Praktisch gezien is het de bedoeling om tijdens de dag, verspreid over een aantal dagen, een interactieve opleiding aan te bieden. “De deelnemers krijgen uitleg en leren zo de Best Practices. Deze gemeenschaps-

URL: www.aircargobelgium.be www.iata.org/whatwedo/cargo/pharma/Pages/ceiv-pharma.aspx

Air Cargo Belgium wil daarnaast ook nog een bewustmakingsopleiding organiseren voor magazijniers en bedienden. Dat kan zowel binnen het bedrijf als extern. Het is de bedoeling om voor het jaareinde op Brucargo met deze opleidingen van start te gaan. “ACB gaat hier een coördinerende rol in spelen. Als we dat niet zouden doen, dan zou iedereen naar het hoofdkwartier van IATA in Genève moeten. Ook op dat vlak is Brussels Airport een pionier.” Nathan De Valck wijst er niet zonder trots op dat andere luchthavens het in Brussel geteste concept beginnen te kopiëren, omdat ze het als een voorbeeld beschouwen. “Zelfs de verladers beginnen CEIV aan te raden. In ons land hebben zes van hen hun steun verleend aan het programma. Ook het Federaal Agentschap voor Geneesmiddelen en Gezondheidsproducten (FAGG) onderschrijft het programma. Het groeit uit tot een standaard voor de farmaceutische industrie, een ‘qualifier’ waarmee een bedrijf kan bewijzen dat het degelijke processen kan voorleggen. Je kan het vergelijken met wat indertijd met de ISO-normen is gebeurd.”

Uniting the

People & Technology that move the world

De expertise van Descartes is

ongeĂŤvenaard

Organisaties binnen transport

U kunt bij ons terecht voor

en logistieke dienstverlening,

oplossingen op het gebied van:

distributie, retail of productie,

} Douane

klein en groot, maken gebruik

} Netwerk services

van onze kennis van de logistieke

} Transportmanagement

wereld. Voor alle mogelijke

} Denied Party Screening

logistieke vraagstukken bieden wij oplossingen, wereldwijd of lokaal, over weg, zee of door de lucht.

descartes.com | info@descartes.com | +32 3 800 06 00