Siim Kallas (EC)
“IMO is geen speelplein voor machtsspelletjes"
TRADE, SHIPPING, LOGISTICS & TRANSPORT WOENSDAG 11 JUNI 2014G WEEKBLAD
HET BELANGRIJKSTE Belgische transportverzekeraars zien tij langzaam keren De Belgische transportverzekeraars hebben vorig jaar in drie van hun vier hoofdsectoren een positief eindresultaat neergezet. Dat ging wel ten koste van een sanering van hun portefeuille die zich vertaalde in een fikse daling van hun premie-incasso. De globale netto loss ratio (na aftrek van makelaarscommissies en andere kosten allerhande) kende een spectaculair herstel. Van een nog steeds fors negatief resultaat van 113% ging het naar minder dan 94%, wat betekent dat na jaren verlies nog eens een positief resultaat van zowat 6% kon worden geboekt, zo blijkt uit de jaarlijkse statistieken van de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars (BVT). 4
BELGIË 88 kandidaten voor Vlaams LZV-proefproject
5
Belgische Reibel participeert in logistiek park in Chinese Fuzhou
5
INTERNATIONAAL Volkswagen kan Scania binnenrijven
Gefco zet ook in op spoorlink Azië-Europa
11
8
INTERVIEW “Antwerpen en Zeebrugge moeten samenwerken in containersector"
16 >
G
JAARGANG 2 N° 24G WWW.FLOWS.BE
G
2
PRIJS: € 7
G
P912004
Transportraad stemt in met nieuwe maten en gewichten De Europese ministers van Transport hebben vorige week in Luxemburg twee belangrijke beslissingen genomen. Ze zijn tot een politiek akkoord gekomen over het zgn. ‘technische luik’ van het Vierde Spoorpakket en over de maten en gewichten van de vrachtwagens. Ook De Raad is gekant tegen grensoverschrijdend ecocombiverkeer, maar volgens commissaris Kallas biedt de huidige regelgeving die mogelijkheid wel, als het om buurlanden gaat.
De Transportraad in Luxemburg was de laatste onder Grieks voorzitterschap. Ze was zeer productief. (Foto Mario Salerno)
PHILIPPE VAN DOOREN
Het was de laatste Transportraad onder Grieks voorzitterschap. In Luxemburg waren het Vierde Spoorpakket en de maten en gewichten de belangrijkste punten, samen met een goedkeuring van de ‘Verklaring van Athene’. Die zal de basis vormen voor het maritieme beleid van Europa tot 2020. (Zie pagina 3) Voor wat de maten en gewichten betreft, hebben de ministers de nieuwe, spitsere vorm van de trucks goedgekeurd, alsook de grotere lengtes om aerodynamische panelen te kunnen monteren. Wel bepalen ze dat de ‘redesign’ van de cabines ten vroegste in 2020 mogelijk zal zijn. Het Europees Parlement, daarentegen, wil deze in 2022 verplichten. Vooral Frankrijk en Zweden waren hiertegen gekant, omdat de levensduur van een vrachtwagenconcept niet zomaar kan ingekort worden. Volvo en Renault zijn immers verleden jaar met een nieuwe cabine op de markt gekomen en bij Scania zou dat binnenkort het geval zijn. Deze dreigen binnen acht jaar dus voorbijgestreefd te zijn als het EP gelijk krijgt. Dat zal in een triloog (EP/ER/ EC) beslecht moeten worden.
Grensoverschrijdend De ministers hebben ook de bepaling dat de ecocombi’s algemeen grensoverschrijdend mogen ingezet worden - net als het Parlement - verworpen. Oostenrijk, Frankrijk, Polen, Luxemburg en een aantal Centraal-Europese landen waren tegen deze liberalisering; Finland, Zweden, Nederland en België waren voorstanders. Omdat het hele pakket ‘maten en gewichten’ hierdoor dreigde verworpen te worden, heeft Eurocommissaris dat onderdeel eruit genomen. De huidige richtlijn blijft dus van toepassing wat dit item betreft. Kallas benadrukte wel dat de tekst van de interpretatie van
richtlijn 96/53/EC, die in 2012 is overgemaakt, van kracht blijft. Deze interpretatie luidt dat - mits bilaterale akkoorden tussen lidstaten die ecocombi’s toelaten - grensoverschrijdend verkeer mogelijk is. Ook in het kader van proefprojecten. Dit stelde vooral de Zweden en de Finnen tevreden, want anders hadden zij geen grensoverschrijdende ecocombi's meer mogen gebruiken, wat ze al sinds 1996 doen. Zij hebben dan ook de richtlijn goedgekeurd.
Vierde Spoorpakket Ook over het technische luik van het Vierde Spoorpakket is de Transportraad tot een politiek akkoord gekomen. Dat heeft betrekking tot twee richtlijnen inzake interoperabiliteit en veiligheid; en tot de uitbreiding van de taken van het Europese Spooragentschap (ERA). Het akkoord is vooral op dat laatste punt belangrijk, omdat dit de weg opent naar eenvormige certificaties van spoormaterieel. Voor de typekeuring van spoormaterieel en de veiligheidsattesten komt er een duaal systeem, als het van de ministers afhangt. De ERA wordt een ‘one stop shop’ voor het materieel dat grensoverschrijdend wordt ingezet, weliswaar in samenwerking met de nationale veiligheidsorganen. Voor spoorvoertuigen die enkel nationaal worden ingezet, zullen de lidstaten kunnen kiezen tussen een certificatie door de ERA of de eigen nationale veiligheidsoverheid. Ook over de uitwisseling van data over verkeersdelicten is een politiek akkoord bereikt. De Commissie moet een nieuw richtlijnontwerp hierover klaarstomen, en dit nog voor het zomerreces. Meerdere beslissingen van de Raad van Transportministers wijken op sommige punten af van die van het Europees Parlement. Dit wil zeggen dat van zodra het nieuwe Parlement
in functie is getreden, het Italiaanse voorzitterschap een ‘triloog’ zal organiseren om tot definitieve teksten te komen. Deze belooft spannend te worden.
Reacties Inmiddels zijn de eerste reacties op de Transportraad binnengekomen. Dat de ministers een expliciete toelating van het grensoverschrijdende ecocombiverkeer hebben verworpen, is door de spoorlobby op gejuich onthaald. De Europese spoorkoepel CER zegt dat intermodale oplossingen de prioriteit moeten krijgen en dat veranderingen in de modal split ten nadele van meer duurzame transportmodi moeten vermeden worden. De Europese delegatie van de IRU (wegvervoer) stelt echter vast dat de legale interpretatie van de Commissie het testen en gebruiken van ecocombi's blijft toelaten, ook tussen buurlanden als zij ermee akkoord gaan. Deze neutrale vaststelling steekt echter af bij het commentaar over de nieuwe vorm van de trucks. “Ik hoop dat de onderhandelingen tussen de Raad en het Parlement snel van start gaan, en wij vertrouwen erop dat de periode van 8 jaar wordt ingekort, opdat deze veiligere trucks zo snel mogelijk kunnen rijden”, aldus Michael Nielsen, algemeen afgevaardigde voor Europa van de IRU. Het klinkt helemaal anders bij de constructeurs van ACEA. Secretaris-generaal Erik Jonnaert heeft het over een unieke opportuniteit om de CO2-emmissies te verlagen en de veiligheid te verhogen. “Maar er moet voldoende tijd gegund worden opdat de industrie de complexiteit en de kost van deze ‘redesign' kan absorberen”. Hij zegt dat er rekening moet gehouden worden met de levensduur van een truckontwerp. Dat is gemiddeld 10 à 15 jaar.