Krant 13 augustus 2014

Carlos Ghosn (ACEA)

ACEA pleit voor realisme in Transport Witboek

TRADE, SHIPPING, LOGISTICS & TRANSPORT

HET BELANGRIJKSTE G6 Alliance leidt nog meer schepen naar Antwerpen af

G

JAARGANG 2 N° 33G WWW.FLOWS.BE

G

PRIJS: € 7

G

P912004

STEFAN VERBERCKMOES

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014G WEEKBLAD

2

De G6 Alliance leidt de Beneluxaanloop van zijn Loop 4 tussen het Verre Oosten en Noord-Europa nog tot eind september naar Antwerpen af omwille van congestieproblemen bij ECT in Rotterdam.

Na de reeds vier eerder afgeleide containerreuzen zullen nu ook de ‘OOCL Brussels’, de ‘MOL Quality’ en ‘NYK Helios’ bij PSA’s Deurganck Terminal afmeren. Het gaat om schepen van 13.208 tot 14.000 teu. G6-lid Hapag-Lloyd voerde vorige zondag een congestietoeslag van 75 euro per teu in voor alle lading die per feeder van en naar Rotterdam gaat. Het Rotterdamse Havenbedrijf heeft intussen initiatieven genomen om de problemen voor de binnenvaart aan te pakken.

PAGINA 3

BELGIË Contraload wil met inbreng van Down2Earth sneller groeien

4

BTB vraagt meer aandacht voor chauffeur in proefproject ecocombi's

4

INTERNATIONAAL “Grote allianties brengen meer stabiliteit in lijnvaart"

6

Het containerverkeer van, naar en binnen Europa was in het eerste semester goed voor 23,14 miljoen teu. Dat is 5,2% meer dan vorig jaar.

Containerverkeer in Europa zit weer in de lift De laatste cijfers van Container Trades Statistics tonen aan dat de groei in de lijnvaart weer aantrekt. Opvallend is dat het Europese containerverkeer sneller groeit dan het wereldwijde gemiddelde.

STEFAN VERBERCKMOES

ICAO optimistisch over groei van luchtvracht

7

REPORTAGE China's economische revolutie is ook logistieke omwenteling

8 >

De kredietcrisis die eind 2008 uitbrak, betekende het einde van een periode van dubbelcijferige groei in de lijnvaart. De carriers probeerden de oplevering van nieuwe tonnage uit te stellen, omdat er geen lading voor was.

Dit jaar trekt de groei van het ladingaanbod duidelijk weer aan. Volgens Container Trades Statistics dat zijn gegevens rechtstreeks van de rederijen krijgt, is het wereldwijde containerverkeer in het eerste semester met 4,9% toegenomen naar 65,22 miljoen teu.

Daarvan is 18,80 miljoen teu regionaal verkeer (+10,3%) en 46,42 miljoen teu deepsea verkeer (+2,9%).

Het Verre Oosten blijft de grootste fabriek van de wereld, want van alle 46,42 miljoen teu deepsea verkeer vertrok 21,97 miljoen teu uit het Verre Oosten (+2,7%). De Europese deepsea export die 8,92 miljoen teu vertegenwoordigt, groeide met 3% ietsje sneller dan die uit het Verre Oosten. NoordAmerika blijft de derde grootste exportmarkt met 6,9 miljoen teu, maar zag de containe-

ruitvoer in de eerste jaarhelft met 0,9% dalen.

Het totale containerverkeer van, naar en binnen Europa was in de periode van januari tot juni goed voor 23,14 miljoen teu, wat 5,2% meer is dan in de eerste helft van 2013.

Groei noodzaakt groter aantal positioneringen van lege containers” Opvallend is vooral de sterke import, want geen enkele ander regio voerde zoveel containers in als Europa. In het eerste semester ging het om 11,44 miljoen teu (+6,4%).

Ter vergelijking : Noord-Amerika voerde 10,76 miljoen teu in (+2,1%) en het Verre Oosten 10,28 miljoen teu (+1,3%).

Ongeveer twee derden van alle Europese importlading komt uit het Verre Oosten. Op

die route is het westboundverkeer in de eerste jaarhelft met 8% gestegen. In de maand juni bedroeg de groei alweer 9,8%, wat voor de carriers uiterst goed nieuws is.

Keerzijde van de medaille is wel dat er steeds meer containers leeg gerepositioneerd moeten worden. Vanuit Europa naar het Verre Oosten is de containerstroom immers lichtjes gekrompen naar 3,39 miljoen teu (-0,2%). De Europese export naar NoordAmerika veerde dan weer krachtig op naar bijna 1,9 miljoen teu (+8,3%), maar het zwakkere eastbound verkeer over de transAtlantic nam maar met 1,6% toe naar 1,39 miljoen teu.

De trade tussen Europa en het Midden-Oosten en India/Pakistan deed het dit jaar tot dusver erg goed. De aanvoer uit die regio steeg met 10,5% naar 1,21 miljoen teu en de export naar ginder was goed voor 1,64 miljoen teu (+5,2%).

De containerdiensten op Latijns-Amerika hadden het lastiger. De Europese export naar Zuid- en Centraal-Amerika daalde met 1,4% naar 778.000 teu en de stijging van het northbound verkeer bleef beperkt tot 1,1% naar 830.000 teu.

Sub-Saharisch Afrika blijft ook een groeibestemming met 4,2% meer southbound lading in het eerste semester. Het ruim half zo kleine northbound verkeer daalde met 3,5%.

2

www.flows.be

G

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014

COMMENTAAR STEFAN VERBERCKMOES Redacteur stefan.verberckmoes@portplus.be

Lijnvaart heeft crisis nog niet volledig achter de rug Het aantal positieve signalen in de lijnvaartsector neemt toe. De belangrijke trade uit de Far East naar Europa kende in het eerste semester een stijging van 8% en de groei in juni van 9,8% was al bijna dubbelcijferig. Wereldwijd waren er in de eerste jaarhelft 4,9% containers meer te vervoeren dan vorig jaar en de werkloze containervloot was eind vorige maand dan ook gekrompen tot het laagste niveau van de voorbije drie jaren (zie pagina 6).

Dat de groei van het ladingaanbod weer aantrekt, betekent echter nog niet dat de sector de economische crisis volledig heeft uitgezweet. APL maakte zopas een verlies van 29 miljoen dollar voor het tweede kwartaal bekend, terwijl de schepen van die rederij op de belangrijkste routes wel voor 95% gevuld varen. De inkomsten uit de zeevrachten dekken dus nog altijd de kosten niet. De carriers moeten blijven inzetten op het drukken van de (slot)kosten en een verhoging van de tarieven. Dat laatste blijft moeizaam, want van de door de carriers gevraagde forse tariefverhoging tussen de Far East en Noord-Europa werd begin deze maand ondanks de goede beladingsgraad van de schepen op de spotmarkt maar 252 dollar/teu gerealiseerd.

De containerrederijen zullen pas uit de problemen geraken wanneer de overcapaciteit verdwijnt. Volgens de prognoses van Braemar ACM en Alphaliner (zie hiernaast op pagina 3) zou dat in 2016 kunnen zijn. Een belangrijke voorwaarde is dan wel dat de rederijen de komende tijd geen grote orders meer plaatsen.

Maar terwijl we dit schrijven, staat de Scorpio groep uit Monaco op het punt om bij Samsung schepen van 20.000 teu te bestellen met het oog op een lange-termijncharter aan MSC...

ACEA pleit voor realisme in Transport Witboek Naar aanleiding van de herziening van het Transport Witboek door de Europese Commissie lanceert de vereniging van auto- en vrachtwagenconstructeurs ACEA een zestal aanbevelingen en pleit voor realisme.

KOEN HEINEN

De constructeurs pleiten er in eerste instantie voor om voor ieder transport de meest efficiënte modus te gebruiken. Dit wil zeggen dat moet afgestapt worden van het modal shift principe ten voordele van co-modaliteit. Daarnaast vragen ze wat het wegvervoer betreft een technologie-neutraal beleid waarbij verder in alternatieve brandstofinfrastructuur geïnvesteerd wordt.

In een tweede aanbeveling vragen de constructeurs meer realisme wat sommige doelstellingen uit het Transport Witboek van 2011 betreft. Het gaat onder meer om het halveren van het aantal voertuigen met conventionele brandstof in steden tegen 2030 en het totaal bannen ervan tegen 2050. Of nog het realiseren van zo goed als CO2vrije stadslogistiek in grote stads-

Carlos Goshn.

Oplossingen tegen congestie moeten focussen op betere doorstroming” centra tegen 2030.

Verder vragen ze een geïntegreerde aanpak in plaats van te focussen op voertuigtechnologie alleen. Daarbij wordt onder meer gedacht aan incentives voor het aanschaffen van

meer energie-efficiënte voertuigen.

Ook integratie tussen verschillende modi en slimme communicatietechnologie horen daarbij.

De constructeurs willen bovendien dat het beleid meer gefocust is op een efficiënter gebruik van verbeterde infrastructuur. Beleidsmakers moeten financieringsprioriteiten stellen op basis van ‘efficiënt transport’ en moeten vermijden om de ene modus voor te trekken ten nadele van de andere.

ACEA beveelt voorts de integratie van duurzaam transport in het stedelijk beleid aan. Oplossingen tegen congestie zouden niet moeten focussen op het bestraffen of het verminderen van het verkeer maar eerder op het verbeteren van de verkeersdoorstroming om beter te kunnen inspelen op de mobiliteitsnoden.

Tot slot vragen de constructeurs dat werk gemaakt wordt van betere transportstatistieken om te komen tot een ‘gezonde’ regelgeving. Volgens ACEA kan men zich bij de huidige methode voor het meten van goederentransport ernstige bedenkingen maken. Vaak geven statistieken een misleidende perceptie van de efficiëntie van de verschillende transportmodi, besluit ACEA.

VARIA WILLY ROBIJNS Willy Robijns nam op 8 augustus afscheid als adjunct van de directeur afdeling Commercieel Beheer bij de Vlaamse waterwegbeheerder Waterwegen en Zeekanaal NV. Daardoor moet hij ook zijn functie als ondervoorzitter bij de Europese Vereniging van binnenhavens EFIP neerleggen. Robijns werkte er sinds 1996 onder meer actief mee aan projecten als Inlanav, Watertruck, ILDE, enz. Hij blijft nog actief in de sector als zelfstandig consulent.

Een fors maatje groter

VOLKER HAHN Volker Hahn vertegenwoordigt sinds kort de haven van Hamburg in de regio Noordrijn-Westfalen (NRW). De internationale marketingorganisatie van de haven van Hamburg heeft daar zopas een kantoor geopend in de gebouwen van Dortmunder Hafen AG. Bedoeling is van daaruit de regio NRW, de tweede belangrijkste marktregio voor de Hamburgse haven, nog sneller en intensiever te bewerken.

LARS MIKAEL JENSEN De Deen Lars Mikael Jensen die door Maersk Line was aangeduid om het nieuwe P3 Network te gaan leiden, wordt regionale CEO voor de Deense carrier in de regio Asia Pacific. Jensen zou als topman van P3 naar Londen verhuizen, maar dat gaat niet door omdat China de P3 alliantie van Maersk met MSC en CMA CGM heeft verboden. Jensen volgt in de Far East Thomas Knudsen op, die per 1 juli overstapte naar Damco als Head of Asia and Pacific.

Gent is als passagiershaven vooral een belangrijke pleisterplaats voor riviercruises. Dit jaar zullen op dat vlak alle records gebroken worden met een 300-tal aanlopen door binnenvaartcruiseschepen.

Maar af en toe mag het een maatje groter zijn en jaarlijks krijgt Gent ook een of meer zeecruises op bezoek.

Voor dit jaar staan er drie op het programma. Het eerste zeegaand hotel was vorige week te gast in Gent. Het ging om de ‘Seabourn Quest’, die voor de allereerste keer in de Arteveldestad komt aanleggen.

Het cruiseschip onder Bahamese vlag kwam donderdagmorgen in Gent aan uit Amsterdam en zette diezelfde avond nog koers naar Dover. Het schip had 456 passagiers en 342 bemanningsleden aan boord. De ‘Seabourn Quest’ is 198 meter lang, bijna 26 meter breed en heeft een diepgang van 6,70 meter. (JLV)

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014

G

3

www.flows.be

LAATSTE NIEUWS

Gesprekken over Zeebrugse terminalbelangen De vorming van nieuwe allianties in de lijnvaart kan in Zeebrugge leiden tot ingrijpende verschuivingen bij de grote containerterminals.

Zeebrugge heeft momenteel drie terminals waar megaschepen behandeld kunnen worden. Container Handling Zeebrugge (CHZ), een joint venture van PSA (65%) en CMA CGM (35%), behandelt momenteel drie Far East loops van het duo MSC/CMA CGM. APM Terminals (APMT) ontvangt een Far East loop van het zusterbedrijf Maersk Line alsook een dienst van China Shipping en UASC, die naar het Koning Albert II-dok verhuisde nadat de Chinezen een belang van 24% in die terminal hadden genomen. Aan de overkant van het dok ligt PSA’s ZIP Terminal die sinds het verlies van Evergreens

CMA CGM heeft een belang van 35% in CHZ. (Foto: Henk Claeys)

CEM-dienst nu geen deepsea lijnen meer ontvangt.

Voor Zeebrugge is het afwachten of het nieuwe 2M samenwerkingsverband van Maersk en MSC de haven rechtstreeks zal blijven aanlopen. Indien dat niet het geval is en CMA CGM met China Shipping in een nieuwe alliantie zou stappen,

zouden beide rederijen hun verkeer willen concentreren aan het Koning Albert II-dok. PSA zou de CHZ-terminal sluiten en een controlerend belang nemen in de bestaande terminal van APMT, waarvan CMA CGM en China Shipping dan mede-eigenaar zouden zijn.

Woordvoerder Tom Boyd van

APMT bevestigt dat er gesprekken gaande zijn. Topman Joachim Coens van het havenbestuur zegt dat het nog alle richtingen uit kan.

“Er beweegt veel in de containersector. Het is levende materie en daarom is het logisch dat er voortdurend gepraat wordt.”

Er liggen nog verschillende scenario’s op tafel. Een eventuele concentratie van alle deepsea containerbehandeling op de huidige concessie van APMT, zou met een kranendans gepaard gaan. Daarbij zouden twee of drie van de nieuwste kranen van ZIP, overgebracht worden naar de Noordzeeterminal van PSA Antwerp, die behalve de Verre Oostendienst Loop 6 van de G6 Alliance in de toekomst ook Far East loops van de CKYHE Alliance zal ontvangen. Een of twee andere kranen van ZIP zouden naar de overkant gaan. (SV)

Havenbedrijf Rotterdam neemt zelf initiatief tegen vertragingen bij ECT op Maasvlakte Aangezien doorgevoerde verbeteringen op de ECT Delta Terminal en op de Euromax Terminal tot nu toe onvoldoende effect hebben opgeleverd, heeft het Havenbedrijf Rotterdam zelf het initiatief genomen. In samenwerking met de verschillende betrokken partijen zijn drie maatregelen uit de bus gekomen.

Het Rotterdamse Havenbedrijf heeft hierover de afgelopen weken gesprekken gevoerd met ECT, Uniport, LINC (containerbinnenvaart) en met de Kramer Group/Rotterdam Container Terminal.

In eerste instantie worden binnenschepen met vooral kleinere hoeveelheden containers behandeld op de naast de Delta Terminal gelegen Rotterdam Container Terminal (RCT). ECT bepaald welke schepen daar worden behandeld en staat in direct contact met RCT. Deze laatste zorgt voor een ligplaats, het

lossen en het overrijden van de containers naar de Delta Terminal, die door deze maatregel langs de waterzijde ontlast wordt.

Een tweede maatregel is het bundelen van containers in Moerdijk (MCT). Binnenschepen met een zeer grote capaciteit pendelen vervolgens tussen Moerdijk en de Maasvlakte. Daardoor kunnen de kranen daar efficiënter werken en wordt de kade efficiënter gebruikt.

Tot slot vindt bundeling van binnenvaart- en zonodig wegcontainers plaats op de Uniport Terminal

De Euromax Terminal in Rotterdam.

in het Waalhavengebied. Ook deze maatregel moet meer efficiëntie

opleveren op de Maasvlakte.

Zowel op de RCT als de MCT zijn de operaties inmiddels gestart, maar kunnen nog verder opgeschaald worden.

De drie maatregelen zijn primair gericht op de afhandeling van de binnenvaart. Verwacht wordt dat daardoor kade- en arbeidscapaciteit vrijkomt ten voordele van de zeeschepen.

Belangrijkste oorzaak van de vertragingen is het buiten de planning binnenkomen van intercontinentale zeeschepen, waardoor ook de honderden achterlandbewegingen sterk verstoord worden. Een probleem waarmee volgens het Rotterdamse Havenbedrijf ook andere havens te maken hebben.

(KH)

“Lijnvaart kan in 2016 even op adem komen” Scheepsmakelaar Braemar ACM Shipbroking heeft in zijn driemaandelijkse marktrapport gesteld dat er een aantal positieve ontwikkelingen in de lijnvaart zijn.

Het ladingaanbod wordt weer groter en er worden zeer veel oudere containerschepen gesloopt. In combinatie met het feit dat er de voorbije maanden minder nieuwe tonnage besteld werd, is er daarom reden tot optimisme.

Braemar ACM verwacht dat er in 2016 ongeveer 115 nieuwe containerschepen met een capaciteit van 0,79 miljoen teu in de vaart zullen komen, wat betekent dat de vlootcapaciteit dan maar met 3% zou toenemen.

Ook de Franse databank Alphaliner verwacht voor 2016 voorlopig een relatief beperkte vlootgroei van 3,5%, wat veel minder is dan dit jaar (+5,6%) of de prognose voor volgend jaar (+8%).

Indien de rederijen nog even aan de verleiding kunnen weerstaan om grote nieuwbouwcontracten af te sluiten, kan 2016 een jaar worden waarin de carriers eindelijk op adem kunnen komen.

Volgens Braemar ACM werd er dit jaar tot dusver 17% minder nieuwe capaciteit besteld dan vorig jaar.

Orders die in de tweede helft van dit jaar geplaatst worden, zullen in een aantal gevallen al oplevering in 2017 impliceren.

Vorige maand werden slechts tien schepen besteld, waaronder zes kleintjes van 1.046 tot 2.500 teu.

Reederei NSB bestelde vier brede schepen van 5.000 teu bij Sainty Marine in het Chinese Nanjing, die ook op LNG zullen kunnen varen

COLOFON

MANAGEMENT Directeur B2B Media Miranda Keuters miranda.keuters@roularta.be Redactiedirecteur Alfons Calders alfons.calders@roularta.be REDACTIE Algemeen adres redactie.flows@roularta.be Hoofdredacteur Philippe Van Dooren philippe.vandooren@roularta.be 03 455 99 56 Redacteurs Kurt De Cat kurt.de.cat@roularta.be 0477 05 52 89 Koen Heinen koen.heinen@roularta.be 0486 02 43 24 Guy Mintiens guy.mintiens@roularta.be 0475 82 59 91 Annemie Morbee annemie@deformulering.be 0473 98 61 54 Marcel Schoeters marcel.schoeters@roularta.be 0486 75 15 55 Jean-Louis Vandevoorde jean.louis.vandevoorde@roularta.be 0491 25 30 76 Stefan Verberckmoes stefan.verberckmoes@portplus.be 03 454 15 53 Kris Zeuwts kris.zeuwts@roularta.be 0476 48 45 92 ADVERTENTIES Key Accountmanager Roularta Media Group Bart Snoeck 0476 76 21 17 bart.snoeck@roularta.be PORT+ NV Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen Sales & marketing manager Luc Corremans 0486 12 31 29 luc.corremans@portplus.be ABONNEMENTEN Flows Abonnementenservice Postbus 360 8800 Roeselare tel. 078 35 33 13 fax 078 35 33 14 flows@abonnementen.be België: 330 euro per jaar Binnen de EU: toeslag 75 euro Buiten de EU: toeslag 100 euro BE57 4721 0111 8135 (IBAN) Flows is een uitgave van Roularta Media Group NV in samenwerking met PORT+ en wordt gedrukt bij Roularta Printing.

Gedelegeerd bestuurder: Rik De Nolf Directeur magazines: Xavier Bouckaert (xavier.bouckaert@roularta.be) Verantwoordelijke uitgever: Sophie Van Iseghem p/a Roularta Media Group NV Meiboomlaan 33 8800 Roeselare

De ‘Sun Round’ (4.229 teu) uit 1993 van Evergreens R-klasse is het grootste containerschip dat vorige maand gesloopt werd.

en vanaf 2015 in de vaart komen.

In de eerste zes maanden van dit jaar werd een zestigtal containerschepen verschroot, goed voor zo’n 330.000 slots. Het ging voor-

al om panamax-schepen, maar daarvan zullen er in de tweede jaarhelft wel minder naar sloopstranden vertrekken omdat het piekseizoen aanbreekt. (SV)

Redactionele bijdragen zijn vrij van publiciteit.

Dit weekblad is auteursrechtelijk beschermd. Wenst u artikels te scannen, digitaal op te slaan, te drukken, meermaals te kopiëren of commercieel te gebruiken?

Contacteer Ann Soete, 051 26 65 70.

Meer info over uw rechten: www.presscopyrights.be.

DB568947A4

4

www.flows.be

G

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014

BELGIË LOGISTIEK

Netto courant resultaat WDP voor eerste halfjaar lost verwachtingen in Logistiek vastgoedgroep WDP heeft in het eerste semester van dit jaar een netto courant resultaat geboekt van 32,9 miljoen euro, een stijging met 11,9% in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar.

De bezettingsgraad van de vastgoedportefeuille bedroeg eind juni 97% tegenover 97,4% eind december 2013.

Markantste feiten in het eerste halfjaar waren onder meer de aankondiging van een nieuwe acquisitie in het Nederlandse Duiven en enkele nieuwe voorverhuurde projecten in België. In Roemenië ging WDP van start met de ontwikkeling van een vierde site op de bestaande grond te Ploiesti.

Het totale investeringsvolume in het kader van het groeiplan 2013-16 is hiermee inmiddels opgelopen tot 400 miljoen euro of circa twee derde van de beoogde groei van de portefeuille.

Voor heel het jaar verwacht WDP een netto courant resultaat van ongeveer 67 miljoen euro.

KH

HAVENS

DEME-vloot op weg naar Russische Arctische haven Een groep van 19 baggerschepen onder leiding van de ‘D’Artagnan’, de grootste slijkopzuiger ter wereld en het vlaggenschip van DEME, heeft de haven van Moermansk verlaten op weg naar de haven van Sabetta. Dat is een haven in het noorden van Rusland aan de monding van de Ob, die als basis zal dienen voor het reusachtige Yamal LNG-project, een joint venture van Total en het Russische Novatek.

De ‘D’Artagnan’ gaat er samen met 6 sleephopperzuigers, 2 splijthoppers en 10 hulpschepen de toegang naar Sabetta verdiepen. Mordraga, de Russische dochter van DEME, haalde eerder dit jaar het contract binnen voor de job. Eind mei had de Belgische baggergroep dit jaar al voor 660 miljoen euro aan nieuwe contracten binnengehaald en stonden er voor meer dan 3 miljard euro opdrachten in het orderboekje.

MIG

HAVENS

“België controleert te weinig op illegale houthandel” België heeft sterke regels en strenge sancties tegen illegale houthandel, maar voert te weinig controles uit om te kunnen vermijden dat de wet dode letter blijft. Dat zegt natuurorganisatie WWF. "België heeft met de haven van Antwerpen een belangrijke invoerhaven voor hout", onderstreept WWF. "Positief is dat de strafmaat voor overtredingen in België hoog is en er sancties mogelijk zijn. Wat nu van belang is, is ervoor te zorgen dat er voldoende controles gebeuren." Want daar wringt het schoentje. De FOD Volksgezondheid is bevoegd voor de controles, die gebeuren in samenwerking met de milieu-inspectiedienst en de douane, maar volgens WWF is de capaciteit te beperkt en gebeurden er tot vandaag slechts twee officiële controles. “De nieuwe federale regering moet voor extra mensen en middelen zorgen”, luidt het. niettemin hoort België bij de elf lidstaten die in toepassing van de Europese houtverordening een voldoende sterke nationale wetgeving hebben aangenomen.

PHVD

WEGVERVOER

Probleem Oost-Europese truckchauffeurs verlegd naar Sluis Vrachtwagenchauffeurs uit Oost-Europa zorgen al een paar weken voor overlast in de Zeeuwse gemeenten Sluis en Oostburg. Ze komen uit België, waar ze sinds 1 juli hun weekendrust niet meer in hun cabine mogen nemen. De Oost-Europese chauffeurs namen voordien hun weekendrust in Zeebrugge. Door een aanscherping van de Belgische wetgeving op de rij- en rusttijden, kunnen sinds 1 juli boetes tot 1.800 euro uitgeschreven worden indien de truckers hun verplichte rust in de cabine nemen. De maatregel is genomen om sociale dumping tegen te gaan. Nu wijken de chauffeurs blijkbaar uit naar Sluis en Oostburg, net over de Belgisch-Nederlandse grens.

Volgens de VBCE, ondernemersvereniging van Oostburg koppelen ze hun opleggers af bij opdrachtgevers in België en trekken ze de grens over om in Nederland te overnachten. Er zouden nog geen formele klachten zijn ingediend. Sluis overweegt om het gemeentereglement te veranderen en het overnachten in de cabine te verbieden.

PHVD

Contraload wil met in Down2Earth sneller g Met iets minder dan 50% van het kapitaal is het durfkapitaalfonds Down2Earth de nieuwe aandeelhouder in Contraload, een belangrijke Europese speler op het vlak van het poolen van kunststof palletten en bakken, met hoofdzetel in Niel bij Antwerpen.

Meerderheidsaandeelhouder Kloosterboer verdwijnt daarmee uit het aandeelhouderschap van de onderneming.

KOEN HEINEN

Volgens Jesse Sels, die samen met Sylvain Naets co-gedelegeerd bestuurder is en 10 jaar geleden mee aan de wieg stond van Contraload, was de aanleiding voor de intrede van Down2Earth in het kapitaal een management buy-out. “Wij hadden een andere mening dan onze hoofdaandeelhouder over de toekomst van het bedrijf en zijn daarom in overeenstemming met Kloosterboer, dat gedurende acht jaar een goede partner is geweest, op zoek gegaan naar een nieuwe partner”, aldus Sels.

Beide gedelegeerd bestuurders hebben nu samen een kleine meerderheid in het bedrijf en Down2Earth

Contraload heeft een pool van 650.000 ladingdragers.

de rest.

Bedoeling is jaarlijks met 20% te groeien. Daarbij wordt onder meer gemikt op nieuwe markten zoals chemie en farma. Het bedrijf wil ook meer gaan investeren in alternatieve ladingdragers. Daarnaast wil het ook zelf overnames realiseren.

“We kennen een sterke groei - tot 50% - in landen als Italië, Spanje, Duitsland en Polen, waar we momenteel met lokale vertegenwoordigers werken. We willen in die landen zelf aanwezig zijn of via een

overname”.

Contraload heeft al eigen vestigingen in het VK, Frankrijk en Nederland. Niet zozeer het gebruik van kunststof ladingdragers maar vooral het poolen is de sterkte van het bedrijf, aldus Sels. “We hebben daarvoor de software en de mensen. Dat is onze core business. In het segment waarin wij actief zijn, zijn plastic ladingdragers nu eenmaal belangrijk omwille van de hygiëne.

Dat sluit niet uit dat we in andere markten gebruik kunnen maken van

BTB vraagt meer aandacht voo chauffeur in proefproject ecoc De socialistische transportvakbond BTB wil dat er in het kader van het proefproject voor ecocombi’s meer aandacht wordt besteed aan de chauffeur. Cruciaal in dat opzicht zijn de opleiding en de verloning, zegt de bond "De trajecten worden toegekend in het kader van een proefproject.

Transporteurs mochten zelf een traject voorstellen, dat evenwel aan de voorwaarden in het lastenboek diende te voldoen. Waar in het proefproject geen oog voor is, dat is de chauffeur", hekelt BTB in een communiqué.

De chauffeurs moeten in het kader van het proefproject verplicht een opleiding van één dag volgen over het rijden met een lang en zwaar voertuig. BTB pleit er nu voor dat opleiding ook na het project verplicht blijft, aangezien de chauf-

Naast de verloning moet de opleiding meer aandacht krijgen, zegt de BTB (Foto Scania)

feur een zware verantwoordelijkheid draagt.

Een ander cruciaal punt voor de vakbond is de verloning van de chauffeurs. Zo willen de werkgeversfederaties volgens BTB, dat in het verleden al voorstelde om een

cao af te sluiten, nog steeds niet onderhandelen over het statuut van de chauffeur, klinkt het.

Enkele dagen geleden waarschuwden OTM, EVO, TLN en Febetra dat het proefproject op een fiasco dreigt uit te lopen omdat bitter

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014

G

5

www.flows.be

BELGIË

nbreng groeien

Oostende wacht nog op keerpunt De haven van Oostende behandelde in het eerste halfjaar niet meer dan 769.000 ton.

Dat vertegenwoordigde een nieuwe duik tegenover de eerste zes maanden van 2013, toen nog 1,19 miljoen ton was gehaald.

In vergelijking met het tweede semester van vorig jaar viel er wel licht beterschap te noteren. Toen noteerde Oostende amper 626.000 ton maritieme overslag.

Het tweede kwartaal was ook het derde op rij waarin een kleine stap vooruit werd gezet sinds het laagtij van 279.000 ton in het derde kwartaal van 2013.

Bij het havenbestuur wordt gehoopt dat het Stevinproject voor de aanleg van een hoogspanningsverbinding tussen Zeebrug-

De offshore bedrijvigheid zorgt voor meer jobs en een hogere toegevoegde waarde in Oostende.

ge en het Oost-Vlaamse Zomergem eind september groen licht zal krijgen van de Raad van State.

Dat is cruciaal voor de ontwikkeling van de resterende windmolenprojecten op zee en zou de offshore bedrijvigheid een fikse duw in de rug geven. Die bedrijvigheid zorgde ervoor dat Oostende in het jongste rapport van de Nationale Bank over het economisch belang van de zeehavens (met cijfers over 2012) de enige was die zowel in toegevoegde waarde als in aantal jobs en investeringen op vooruitging.

Oostende blijft ook uitkijken naar opportuniteiten voor de heropstart van roro-verbindingen. De contacten daarover hebben tot dusver echter nog geen resultaat opgeleverd. (JLV)

Bpost ziet volume pakketten verder groeien metalen of houten ladingdragers”, aldus Sels nog.

Het bedrijf heeft een pool van 650.000 palletten, bakken en vaten met een investeringswaarde van 40 miljoen euro. Het laat die zelf leveren en ophalen. Het reinigen gebeurt in een van de 13 wascentrales waarmee samengewerkt wordt in heel de EU. Contraload telt zo’n 350 klanten en 2.500 ophaalpunten in Europa. Als ‘Lean & Green’ bedrijf laat het beschadigde ladingdragers recycleren tot nieuwe.

or combi’s weinig van de 250 ingediende dossiers zijn weerhouden. Het zouden er maar 6 of 7 zijn. Dat aantal zou zelfs nog kleiner kunnen worden, omdat nu de voertuigen en de chauffeurs moeten gescreend worden. Pas nadat dit is gebeurd, kan het project effectief van start gaan.

De chauffeurs die aan het project deelnemen, moeten eerst het Nederlandse LZV-certificaat halen, dat wordt afgeleverd door het Nederlands Centraal Bureau Rijbewijzen.

Dat zal gelden als bekwaamheidsattest, in afwachting van een latere erkenning van opleidings- en examencentra in het Vlaamse Gewest.

De chauffeurs zullen tevens minimaal vijf jaar ervaring moeten hebben met het besturen van een C/Evoertuigcombinatie en geen verval tot recht van sturen hebben opgelopen gedurende drie jaar voor de vergunningsaanvraag. (PhVD)

In het eerste semester van dit jaar noteerde bpost een volumestijging met 5,2% bij de binnenlandse pakketten. Ook het internationale pakkettenverkeer presteerde sterk onder invloed van een groot aantal verzendingen vanuit de VS en China naar Europa in het tweede kwartaal.

De omzet uit de pakketactiviteiten bedroeg in het eerste halfjaar 144,2 miljoen euro op een totale omzet van de groep van 1,240 miljard euro (+0,4%).

Binnenlandse post was in het eerste semester goed voor een omzet van bijna 772 miljoen euro, een daling met 16,7 miljoen euro in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar en het gevolg van een volumedaling met 4,9%. Het binnenlands postverkeer werd in het tweede kwartaal dan nog gunstig beïnvloed door de verkiezingen. Hieruit blijkt een verslechtering van de dalende trend in het eerste kwar-

taal.

De kosten bleven in het eerste semester verder onder controle en lagen 6 miljoen euro onder het kostenniveau van het eerste semester van 2013.

Voor het volledige jaar verwacht bpost inkomsten die in lijn liggen met die van 2013. Verwacht wordt dat het volume binnenlandse post over het hele jaar met 5,5% zal achteruitgaan. De groei in het segment van de binnenlandse pakketten zou in lijn moeten liggen met de evolutie die in het eerste semester werd waargenomen. De groei bij de internationale pakketten zou

Het binnenlandse pakketvolume van bpost steeg in het eerste semester met 5,2%.

in lijn moeten liggen met het eerste semester voor routes naar Europa. De volumes naar China zouden afnemen.

“Wij werken gestaag voort om onze pakketactiviteiten verder te ontwikkelen”, aldus CEO Koen Van Gerven. (KH)

Belgische truckmarkt veert op Tijdens de afgelopen zeven maanden zijn bijna 11% meer trekkers ingeschreven dan tijdens dezelfde periode van 2013. Het aantal ingeschreven bakwagens groeide zelfs met bijna een kwart. Ook de verkoop van opleggers ging er fors op vooruit.

Dat blijkt uit de inschrijvingscijfers van Febiac. Die tonen dat tijdens de eerste zeven maanden van dit jaar, er 3.983 zware vrachtwagens (+16 ton, bakwagens en trekkers samen) werden ingeschreven, tegenover 3.460 een jaar eerder. Dat is een stijging met 15,12%.

De bakwagens klopten af met 1.442 inschrijvingen, tegen 1.168 een jaar eerder. Dat is een stijging met 23,46%. Dergelijke vrachtwagens worden minder in het beroepsvervoer ingezet, en meer door vervoerders voor eigen reke-

Volvo is opnieuw de marktleider bij de trekkers, voor DAF en MAN.

ning, zoals bouwbedrijven, industriële bedrijven, brouwers, e.d.m.

Dat deze categorie bedrijven weer trucks aankoopt, is een teken dat het vertrouwen in de economie weer groeit.

Het aantal trekkers groeit iets minder snel: er waren 2.410 inschrijvingen, tegenover 2.292 een jaar eerder. De stijging met 10,86% is

eveneens een goed teken, omdat het aangeeft dat de impact van de vooruitgeschoven aankopen van trekkers om aan Euro6 te ontsnappen, aan het verminderen is.

Bij de trekkers heeft Volvo zijn eerste plaats kunnen heroveren op DAF. Volvo heeft nu 24,2% van de markt in handen en DAF 13,1%.

Ze worden gevolgd door MAN

(16,6%), Mercedes-Benz (11,6%), Scania (10,5%) Renault (8,12%) en Iveco (5,74%).

Tijdens de eerste zeven maanden werden 953 middelzware trucks verkocht. Dat zijn bakwagens tussen de 3,5 en de 16 ton. Het gaat om een stijging met slechts 2,25%, maar vooral tijdens de maand juli was de heropleving duidelijk. Toen werden 151 eenheden ingeschreven, of 34,82% meer dan een jaar eerder.

De markt van de bestelwagens blijft slabakken. In juli was er een lichte daling (-0,3%), maar voor de eerste zeven maanden is de daling meer uitgesproken: -3,8% tot 953 stuks.

De opleggers kennen dit jaar een forse groei: in juli werden er 559 ingeschreven, of liefst 50,3% meer dan in juli 2013. Voor de eerste zeven maanden bedraagt de stijging +27,9%, tot 3.202 eenheden. (PhVD)

6

www.flows.be

G

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014

INTERNATIONAAL DISTRIBUTIE

Stadsdistributie met binnenvaart in Parijs geen onverdeeld succes Enkele van de in de voorbije jaren opgestarte projecten voor stadsdistributie in Parijs met gebruik van de binnenvaart hebben het moeilijk om te overleven. Dat bleek tijdens een informatiedag rond het thema in Parijs.

Hoewel de meeste projecten getuigen van originaliteit en innovatie, spelen zowel de concurrentie en de competitiviteit van het wegvervoer als het ontbreken van een intermodale harmonisatie hen parten.

Onder meer het bundelen van stromen en het valoriseren van de positieve externaliteiten van de binnenvaart zouden kunnen helpen om deze projecten duurzaam te maken, aldus de initiatiefnemers.

Ondertussen is het project ‘Vert Chez Vous’ dat in 2012 als pilootproject van start ging, stopgezet omwille van voornoemde redenen.

Ook het eind 2012 door Norbert Dentressangle en Franprix gelanceerde stadsdistributieproject met de binnenvaart tussen Bonneuilsur-Marne en een kade langs de Seine vlakbij de Eiffeltoren heeft het moeilijk om stromen te bundelen en de capaciteit te optimaliseren.

KH

“Grote allianties bren meer stabiliteit in lijn De Britse consultant Drewry gelooft dat de nieuwe mega-allianties voor meer stabiliteit in de lijnvaart zullen zorgen omdat ze beter in staat zijn om het aanbod op de vraag af te stemmen.

STEFAN VERBERCKMOES

LIJNVAART

VS laat CSAV met Hapag-Lloyd fuseren De Federal Trade Commission en het US Department of Justice maken geen bezwaar tegen de fusie van de Duitse rederij HapagLloyd met de Chileense carrier CSAV. De twee rederijen ondertekenden in april een bindend akkoord om samen te gaan, maar hebben wel de goedkeuring van een aantal overheden nodig. O. a. de Europese Commissie moet zich nog uitspreken. Beide rederijen hopen hun fusie tegen november af te ronden. Het nieuwe Hapag-Lloyd wordt dan de vierde grootste containerrederij ter wereld.

CSAV heeft intussen 108 miljoen dollar vers kapitaal opgehaald via de uitgifte van nieuwe aandelen, waarbij hoofdaandeelhouder Quinenco zijn belang in de rederij heeft verhoogd van 46 naar 50,9%. Het geld is nodig voor de financiering van zeven nieuwbouwschepen van 9.300 teu. In het kader van de afspraken met Hapag-Lloyd moet CSAV nu nog voor 94 miljoen dollar nieuwe aandelen verkopen.

SV

BINNENVAART

Duitse milieuorganisaties willen roetfilter verplichten voor binnenvaart Een aantal Duitse milieuorganisaties hebben onlangs in Berlijn gemanifesteerd voor het verplicht installeren van een roetfilter aan boord van binnenschepen. Binnenschepen zonder roetfilter zouden de normale uitstootwaarde van roetdeeltjes tussen de 15 tot 40 keer overschrijden.

Volgens de milieuorganisatie BUND hebben tot nu toe maar weinig binnenschepen vrijwillig een roetfilter geïnstalleerd. De organisaties vragen de Duitse overheid ervoor te zorgen dat gemeenten zelf kunnen beslissen dat voor binnenvaart dezelfde regels gelden als voor het wegvervoer. “De techniek is al lang beschikbaar en de roetfilters moeten nu zo snel mogelijk worden geplaatst. De binnenvaart mag zijn voorsprong op het vlak van CO2-uitstoot niet verliezen door te weinig vooruitgang te boeken in de preventie van de uitstoot van roet en stikstofdioxide”, besluiten ze.

KH

LIJNVAART

Congestie heeft gunstig effect op werkloze containervloot Het aantal werkloze containerschepen met een capaciteit van meer dan 500 teu is eind vorige maand verder gedaald naar 119 eenheden.

Volgens de Franse databank Alphaliner bedroeg hun gezamenlijke capaciteit 230.900 teu, wat het laagste aantal ongebruikte slots in drie jaar tijd is. Geen enkel schip van meer dan 7.500 teu zit momenteel nog zonder opdracht. Dergelijke very large container ships (vlcs) vinden nog snel werk op de chartermarkt, al is het aan lage huurprijzen. In de categorie van 5.100 tot 7.499 teu is het aantal werkloze eenheden gestegen naar zes, waaronder tonnage van NYK, Hamburg Süd en OOCL. Dat de opgelegde vloot toch kleiner is geworden, is o. a. het gevolg van congestie in de havens van Manila en Tunis, waar schepen twee tot vier weken moeten wachten tot er een ligplaats vrijkomt. De carriers hebben nu meer schepen nodig om de Filipijnen en Tunesië te kunnen bedienen, wat deels verklaart waarom het aantal werkloze containerschepen van 500 tot 1.999 teu in de tweede helft van juli is gedaald van 97 naar 85 eenheden.

SV

ussen Azië en Europa blijven er volgend jaar wellicht maar vier groepen van carriers over.

Omdat het om grote allianties gaat, wordt het gemakkelijker om het schrappen van een specifieke afvaart op te vangen.

Het annuleren van scheepsreizen is nodig omdat het ladingaanbod sterk kan fluctueren. In de Far East trade is er altijd na het Chinese Nieuwjaar een forse dip en zijn ook oktober en november doorgaans maanden met een kleiner ladingaanbod.

Hoewel de allianties uiteraard niet met elkaar mogen praten over capaciteitsreducties, wordt het volgens Drewry toch gemakkelijker voor de vier grote groepen om te volgen wat de anderen doen en in functie daarvan hun eigen aanbod bij te sturen.

Of een betere verhouding tussen vraag en aanbod ook zal leiden tot meer stabiele tarieven op de spotmarkt, is een andere vraag. Overcapaciteit resulteert altijd in een druk op de tarieven, maar ook wanneer rederijen met bijna volle schepen

T

Hyundai Merchant Marine is een van de vijf Aziatische leden van de G6 Alliance.

(Foto: Jan Tiedemann)

Aziatische carriers verliezen terrein in de containersector” varen kunnen er sterke prijsschommelingen zijn. In principe zou een beter evenwicht tussen vraag en aanbod volgens Drewry tot stabielere zeevrachten moeten leiden.

Het hoofddoel van de rederijen die allianties vormen, blijft natuurlijk een verlaging van de slotkosten.

Volgens berekeningen van Drewry

konden de carriers hun operationele kosten vorig jaar met 7% verlagen, nadat die in 2011 en 2012 waren gestegen. De daling van de kosten was voornamelijk toe te schrijven aan een 6% lagere bunkerkost.

Hoe belangrijk allianties zijn geworden, werd eerder dit jaar duidelijk toen het op zijn onfhankelijkheid gestelde Evergreen besloot om per 1 maart toe te treden tot de nieuwe CKYHE Alliance met de vier Aziatische partners Cosco, “K” Line, Yangming en Hanjin.

Evergreen is de grootste Aziatische carrier en nu nog de vierde grootste containerrederij ter wereld, maar zal die vierde plaats binnenkort aan Hapag-Lloyd verliezen wanneer die

Amerikaanse havens starten te elektrische trucks met bovenle Siemens en Mack Trucks gaan in Carson, nabij Los Angeles, elektrische vrachtwagens testen die hun stroom krijgen van een bovenleiding, net zoals treinen, trams of sommige stadsbussen. Het experiment zou kunnen leiden tot de inzet op een 30 km lang traject nabij de havens van Los Angeles en Long Beach.

Het project dat Siemens deze week heeft ondertekend, krijgt de naam eHighway en zal plaatsvinden in de stad Carson, ten zuiden van Los Angeles. Vier trucks zullen volgend jaar ingezet worden op een traject van 3,2 kilometer. Het gaat om hybride voertuigen die Siemens in samenwerking met Mack Trucks ontwikkelt.

Siemens testte de technologie al in Europa uit, samen met Scania.

Doelstelling van Siemens op lange termijn is om een contract binnen te halen voor de bouw van een

emissievrij transportsysteem op een 30 kilometer lang traject van Long Beach tot Los Angeles.

Het contract is gesloten met het South Coast Air Quality Management District in California. Siemens moet het bovenleidingsysteem installeren over een strook van iets meer dan een mijl, waarop de trucks in beide richtingen moeten kunnen rijden. De demonstratievoertuigen zelf worden gebouwd door Mack Trucks, een dochteronderneming van de Volvo-groep.

Er zullen verschillende types trucks – hybrides op diesel of CNG/LNG) of zuiver op batterijen – uitgetest worden. Siemens moet tevens voor het systeem zorgen dat de trucks aan elke snelheid met de bovenleiding kunnen aan- en loskoppelen.

Long Beach en Los Angeles zijn de

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014

G

7

www.flows.be

INTERNATIONAAL

gen vaart”

Rotterdam blijft rekenen op CCS Carbon Capture and Storage (CCS) is een levensnoodzakelijk project voor Rotterdam.

Het moet de Maashaven in staat stellen de Europese normen inzake CO2-uitstoot te halen. Maar het project vordert moeizaam.

Het Havenbedrijf van Rotterdam blijft inzetten op de industrie. Het wil ook op Maasvlakte 2 industriële vestigingen aantrekken, maar moet die politiek kunnen rijmen met de door Europa vereiste luchtkwaliteit.

Omdat in havengebieden de industrie vaak sterk aanwezig is, vormt o.a. de CO2-uitstoot er een probleem.

Dat moet voor een groot deel opgevangen worden door CCS. Rotterdam wil namelijk de uitstoot van CO2 opvangen en via pijpleidingen

Rotterdam werkt op verschillende niveaus om de CO2-uitstoot te verminderen.

naar de Noordzee afvoeren voor opslag in de lege gasbellen. Het werkt al enkele jaren aan een pilootproject in dit verband. Dat loopt niet echt naar wens en de oorzaak daarvan ligt bij de falende Europese emissiehandel voor CO2.

“De CO2-prijs blijft een probleem.

Als je dan naar de kost van het project kijkt, hebben we geen businessplan voor CCS”, zegt CFO van het Havenbedrijf, Paul Smits. “We hebben voor de uitvoering ervan subsidies nodig van Economische

Zaken. Dit dossier ligt nu bij de Europese commissaris voor Energie in Brussel. Als die zijn toestemming geeft voor het dossier, gaan we een investeringsbeslissing nemen. Het is een lastig dossier, maar het blijft nodig om de zware industrie te kunnen behouden in de haven.”

Ondertussen werkt Rotterdam verder aan het Deltaplan Energie-infrastructuur. Daarin wordt voorzien dat er nieuwe, qua uitstoot efficientere kolencentrales komen in de haven. Het plan moet er ook voor zorgen dat de restwarmte van de industrie in de haven gebruikt zal worden voor het opwarmen van kassen, kantoren en woningen in het Westland, Den Haag en Leiden.

Ook het toenemend gebruik van LNG in de transportsector moet bijdragen tot minder CO2-uitstoot.

(MIG)

ICAO optimistisch over groei van luchtvracht met CSAV fuseert. Omdat ook de Chileense carrier CCNI in Europese handen zal komen, zal het marktaandeel van de in Europa gevestigde rederijen stijgen tot 55%.

Volgens de Deense consultant SeaIntel is het aandeel van de Aziatische carriers de voorbije jaren met een tiental procent gedaald. De volledige top 3 met het Deense Maersk, het Italiaans-Zwitserse MSC en het Franse CMA CGM is al geruime tijd een Europese aangelegenheid.

Maersk en CMA CGM zijn ook de meest winstgevende carriers, terwijl heel wat Chinese, Zuid-Koreaanse of Taiwanese carriers recent activa moesten verkopen om de zware verliezen te kunnen dragen.

est met eiding eerste en de tweede drukste havens van de VS. Vooral de containertransporten zorgen voor grote emissieproblemen. Er wordt al jaren gezocht naar middelen en alternatieven om die emissies te doen dalen. Er wordt nu dus overwogen om de ‘trolleytrucks’ zowel binnen als in de nabijheid van de havenzones in te zetten.

De installatie van het proeftraject wordt onmiddellijk aangevat. De eerste truck die aan het experiment van één jaar deelneemt, moet in juli 2015 geleverd worden.

In verschillende delen van de wereld worden trolleytrucks getest, door verschillende constructeurs, o.a. door Scania. Maar dit is bij ons weten het eerste experiment dat de aanloop kan zijn naar een commerciële inzet. (PhVD)

De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO voorspelt voor de komende jaren een nieuwe groeitrend in de luchtvrachtsector.

Volgens de door ICAO verzamelde gegevens groeide het wereldwijde luchtvrachtverkeer, uitgedrukt in vrachttonkilometers (FTK), in 2013 met 0,4%. De organisatie, die ressorteert onder de Verenigde Naties, gaat voor de komende jaren uit van hogere groeipercentages van 3,7% (2014), 4,2% (2015) en 4,4% (2016). ICAO verwijst naar de bevindingen van het economische observatiebureau IHS/Global Insight, dat uitgaat van een groei van de weredlwijde import- en exportvolumes van 4,2% in 2014, tegenover 2,2% in 2013.

De snelst groeiende regio is, net zoals in het passagiersverkeer, het Midden-Oosten. Daar wordt voor

2014 uitgegaan van een groei van 12,1% (in FTK). ICAO gaat ervan uit dat deze groeitrend nog zal versterken dankzij de groei in de wereldhandel en de sterke aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappijen in de regio.

In Europa zou de groei dit jaar 2,7% bedragen, aangestuurd door het economische herstel en de verbeterde handel. Dat laatste geldt ook voor Afrika, waar ICAO uitgaat van een toename met 3,1%. De regio Azië-Pacific, in 2013 goed voor 40% van het wereldwijde luchtvrachtverkeer, zal dit jaar een groei kennen van 3,0%. Dit deel van de wereld spint garen bij de toenemende vraag naar producten

Egypte wil Suezkanaal ontdubbelen De Suez Canal Authority heeft aangekondigd dat er naast het bestaande Suezkanaal een tweede vaarweg zal worden aangelegd, zodat schepen continu in beide richtingen kunnen transiteren.

Nu moeten de zeeschepen nog wachten op een konvooi, wat tot elf uur kan duren. Het is de bedoeling de wachttijd naar maximaal drie uur te beperken.

De Egyptische president Abdel-Fattah El-Sisi heeft de plannen bevestigd en wil ze binnen het jaar gerealiseerd zien. Die uitspraak maakt duidelijk dat hij vooral een politiek statement wil maken. Het graven van een tweede kanaal en de bouw van nieuwe bruggen of tunnels in een jaar tijd is niet realistisch.

De plannen zijn wel begrijpelijk

omdat Egypte jaarlijks 5 miljard dollar aan tolgelden ontvangt en het land de inkomsten uit toerisme ziet dalen.

Verwacht wordt dat de 8,4 miljard dollar kostende capaciteitsuitbreiding grotendeels gerealiseerd zal worden door de verbreding van de bestaande 163 kilometer lange vaarweg tussen de Middellandse en Rode Zee. Volgens sommige bronnen zou er over een lengte van 35 kilometer een parallelle vaargeul komen en zou de bestaande vaargeul over een lengte van 37 kilometer verbreed worden.

Het Suezkanaal wordt steeds meer gebruikt door postpanamax-schepen die tussen Azië en de oostkust van de VS varen. Het beperken van de wachttijden is dus mogelijk ook een reactie op de verbreding van het Panamakanaal. (SV)

Het Midden-Oosten blijft de toon zetten in de luchtvrachtsector.

die vervaardigd zijn in Azië en de Pacific, dankzij het herstel van zowel de Amerikaanse als de Europese economie. In de regio NoordAmerika zal het gaan om 1,4%. In Latijns-Amerika/Caraïben 3,0%.

ICAO baseert zijn groeiprognoses voor de luchtvracht op de huidige verwachtingen voor de groei van de wereldhandel. Deze zou in 2015 goed zijn voor 5,3% en in 2016 voor 5,1%. (MAS)

Gefco gaat voor VW en Skoda werken in China Gefco heeft onlangs in China een contract met Volkswagen getekend voor de distributie van de geïmporteerde Skodaen VW-voertuigen. De uitbouw van een eigen vrachtwagenvloot staat op het programma.

Gefco China zal de auto's aangeleverd krijgen vanuit de havens van Shanghai en Tianjin, in het oosten van het land. De logisteke dienstverlener zal de levering van de voertuigen aan circa 150 dealers van de Duitse groep verzorgen. Deze zijn verspreid in heel China, waaronder ook slecht bereikbare gebieden, zoals Tibet en de regio Xinjiang in het noordwesten.

Eerder dit jaar heeft Andrea Ambrogio, algemeen directeur van Gefco China, aan onze collega’s van Auto-

motive Logistics verklaard dat de Franse groep in China zeer ambitieuze plannen koestert.

Zo wil de logistieker investeren in een eigen truckvloot. In eerste instantie wordt een beroep gedaan op onderaannemers, maar met eigen voertuigen wil Gefco de kosten en de kwaliteit beter controleren.

De omzet van Gefco in China is vorig jaar met 35% gegroeid tot 100 miljoen euro (te vergelijken met een totale groepsomzet van 4 miljard). Dit jaar moet de groei 50% bedragen, waaronder +60% in de autologistiek en +35% in de freight. De groep beschikt over twee dochters in China (Gefco China en Gefco Hong Kong) en over twee joint ventures, voor de dienstverlening Dongfeng Peugeot-Citroen Automobile (DPCA) en Chang’an PSA. (PhVD)

8

www.flows.be

G

WOENSDAG 13 AUGUSTUS 2014

REPORTAGE

China’s economische revolutie is ook logistieke omwenteling ‘supply chain integrators’, als een controletoren. De trucking moeten we blijven uitbesteden (er zijn te veel grijze zones om een eigen wegvervoeronderneming op te zetten) en distributiecentra huren wij van gespecialiseerde groepen,” aldus Storch. “Theoretisch zouden wij enorme efficiëntiewinsten kunnen boeken met eigen wegvervoerdiensten, maar die zouden teniet gedaan worden door de inefficiënties in die grijze zone. Niemand is er tot nu toe in geslaagd. Misschien binnen vijf jaar, maar nu niet.”

Sinds enkele jaren – en zeker sinds Xi Jiping president is – wil de Chinese regering het land omvormen van de ‘fabriek van de wereld’ tot een producent van hoogwaardige producten. Dit veronderstelt de ontwikkeling van de interne markt en van de import. Dat heeft grote gevolgen op logistiek vlak. En dat loopt niet zomaar van een leien dakje, blijkt uit een gesprek met Olivier Sorch, directeur sales en marketing Asia Pacific van Geodis Wilson.

PHILIPPE VAN DOOREN De inefficiënties van het wegtransport blijven een rem zetten op de verbetering van de logistiek in China.

“Wat nu in China gebeurt – de derde economische revolutie – heeft een enorme impact op de logistiek. Eerst was er de rurale en industriële revolutie, dan werd het land een productieplatform. De grenzen van die tweede revolutie zijn bereikt en er moet een omslag gemaakt worden”, legt hij uit.

Een eerste reden is de evolutie van de lonen. Tien jaar terug was het gemiddelde loon in China een derde van dat in Mexico. Vandaag is het liefst 60% hoger. Het is zelfs nu amper 15% lager dan dat in Turkije. Dat heeft een enorme impact op de productiekosten, zeker omdat een aantal nevenkosten, zoals de meer complexe en moeizame logistieke stromen en de gebreken in de productie, nog vrij hoog zijn.

Een tweede reden is dat de yen in waarde daalt, terwijl de renminbi vrij constant aan het stijgen is.

En China voert zeer veel energie en grondstoffen in. Het land is nu meer aan de import ervan blootgesteld dan de VS. Deze factoren maken dat de inflatie zeer hoog is. Officieel is ze 5 à 6%, maar niemand kan dat bevestigen (net als de werkloosheidscijfers).

De groei is teruggevallen tot 7,1%, terwijl die minimaal 6,8 à 7,2% moet bedragen om de plattelandsvlucht te kunnen opvangen: er moeten liefst 30 miljoen jobs per jaar gecreëerd worden.

Een bijkomend probleem voor de Chinese overheid is dat de groei de jongste jaren in ruime mate gevoed is door de investeringen in vastgoed. Zonder deze is een reële groei van 2% waarschijnlijker.

Nieuwe instructies De overheid is niet blind gebleven

voor deze factoren. In november 2013 heeft ze nieuwe instructies uitgevaardigd: ten eerste moet de vraagzijde van de economie een enorme boost krijgen (iets waarin ze nog niet geslaagd was) en ten tweede aan aanbodzijde moet er meer gefocust worden op highendproducten.

Als het om de productie van eenvoudigere producten gaat, dan merkt men dat er meer productie vanuit China verschoven wordt naar andere landen, zoals Cambodja, Vietnam, enz. Op logistiek gebied heeft dat als gevolg dat de intra-Aziatische goederenstromen fors groeien. Er wordt ook productie naar armere en afgelegen streken van China verschoven, wat eveneens een logistieke uitdaging is.

Want logistiek is in China duur.

Storch schat de logistieke kost in China en in Azië in het algemeen op tweemaal die in Europa: 12 à 14% tegen 6 à 7%. In de Logistics Performance Index staat China op de 28e plaats. De belangrijkste redenen zijn slecht georganiseerd wegvervoer en inefficiënte douanediensten.

“Om die hoge kost te compenseren, vragen de klanten meer geïntegreerde logistieke oplossingen tot op de eindbestemming. Dit betekent dat de expediteur nog meer een organisator en logistieke partner moet zijn”, zegt hij. En die moet de groei kunnen volgen.

Een voorbeeld. Geodis doet de logistiek in China van de cosmeticagroep Sephora. Tussen 2006 en 2014 is het aantal winkels gestegen van 2 naar 137 in 29 steden. Om in heel China al deze steden binnen de drie dagen vanuit het distribu-

tiecentrum in Shanghai te kunnen beleveren, is een hele uitdaging.

Uitdagingen De twee nieuwe instructies van Xi Jinping zijn een enorme uitdaging, zeker als men rekening houdt met een aantal factoren.

Een eerste is dat er aan productiezijde een enorme overcapaciteit is ontstaan. Er staan miljoenen vier-

In de Logistics Performance Index staat China op de 28ste plaats”

ducten. De import gebeurt steeds vaker in LCL, er moet in logistieke centra geconsolideerd worden en met een gebrekkige wegvervoersector naar het binnenland vervoerd worden. Sommige grote groepen, zoals Unilever, P&G, L’Oreal, enz., moeten een beroep doen op een duizendtal verschillende truckingbedrijven.

In dergelijke omstandigheden is het voor de logistieke groepen niet eenvoudig om zich als 3PL’er op de markt te richten. Hun toegevoegde waarde ligt meer in freight forwarding, het organiseren van de logisitieke stromen.

Daarbij komt ook nog dat investeren in 3PL in China een hachelijke onderneming is. Die is meer ‘asset based’ en dus kwetsbaarder als de vraag daalt.

“Wij werken daarom meer als

Administratie Maar ook aan de importzijde zijn er problemen. In de havens zijn er geen echte flessenhalzen. De importcapaciteit kan volgen, omdat het aandeel van de export daalt.

Het probleem ligt vooral bij de administratie. En daar hebben de Chinese autoriteiten hun werk nog onvoldoende gedaan.

“De douaneformaliteiten remmen de efficiëntie af van een aantal havens,” aldus Storch. “De douaneadministratie is exportgeörienteerd gebleven. De overheid heeft ze niet omgeturnd.”

Ook blijft China de import verbieden van een aantal producten, die nochtans de binnenlandse markt – en dus de consumptie – zouden kunnen aanzwengelen. Tweedehandsmachines en -trucks mogen bijvoorbeeld niet ingevoerd worden.

De markt moet meer een verbruikersmarkt worden en het is dus tegenstrijdig om de import de facto af te remmen. Het is inderdaad paradoxaal dat men tegelijkertijd de vraag en de consumptie wil aanmoedigen, en de douanebarrières aan het opvoeren is. Maar voor logistieke groepen bieden dergelijke uitdagingen ook opportuniteiten om als organisator en ‘problem solver’ op te treden.

Geodis in Asia Pacific kante meters faciliteiten leeg.

Een tweede, grotere, is dat het verbruik maar niet stijgt. Hoewel de lonen enorm zijn gestegen, verbruiken de Chinezen – en zeker de middenklasse – niet echt meer. Ze sparen enorm veel, omdat er geen sociale zekerheid bestaat. Ook slorpt de stijging van de immobiliënprijzen de stijging van de lonen op. En er bestaat geen woonkredietsysteem: een appartement moet cash betaald worden. Daarom deinen de steden steeds meer uit. Witte boorden wonen vaak op 185 à 200 km van het centrum.

Maar ook aan de importzijde zijn er problemen. Op logistiek vlak blijft China exportgeoriënteerd.

Het is een hele uitdaging om het systeem om te bouwen, op de koop toe voor een ander type pro-

Geodis is in de regio aanwezig met twee van haar divisies: Geodis Wilson (freight forwarding) en Geodis Supply Chain Optimalisation. Ze is actief in 15 landen en telt 127 kantoren en 37 logistieke centra.

De regio realiseerde in 2013 een omzet van ca. 1 miljard euro. De totale omzet van Geodis was 6,9 miljard

Geodis in China In China is Geodis gericht op zowel de export- als op de binnenlandse markt. Geodis Wilson organiseert niet alleen zee- en luchtvracht, maar ook binnenlandse en internationale wegvervoerdiensten tussen China, Laos, Vietnam, Thailand, Maleisië en Singapore.

Ook worden spoordiensten aangeboden tussen China en Europa.

De logistieke diensten worden verzorgd in en vanuit 19 warehouses met een oppervlakte van bijna 200.000 m3. Zij zijn in ruime mate gericht op de binnenlandse markt en bieden toegevoegdewaardediensten aan voor de levering aan winkels en aan particulieren (e-commerce).

De groep is in China tevens actief in het beheren van industriële projecten, in zeven marktsgementen: olie en gas, ‘wilde’ energie, spoorwegen, petrochemie, elektriciteit, kernenergie en mijnbouw.