Krant 23 juli 2014 by Flows

Patrick Verhoeven (ECSA)

“Waivers op Jones Act moeten soepeler”

TRADE, SHIPPING, LOGISTICS & TRANSPORT WOENSDAG 23 JULI 2014G WEEKBLAD

JAARGANG 2 N° 30G WWW.FLOWS.BE

PRIJS: € 7

P912004

HET BELANGRIJKSTE “Lastenverlaging met 5% kan tot 6.750 jobs in transport opleveren” Een lastenverlaging van 5% in de arbeidsintensieve sectoren bouw, transport, elektro en distributie kan tot 28.500 jobs opleveren. Dat blijkt uit een studie van professoren Joep Konings en Stijn Vanormelingen (K.U.Leuven), die bij Unizo werd voorgesteld. In de transportsector specifiek zou de maatregel op termijn tot 6.750 jobs kunnen opleveren. Dat zou eigenlijk het jobverlies van de afgelopen jaren zo goed als compenseren. Secretaris-generaal Lode Verkinderen van Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) schat dat de laatste twee jaar het aantal werknemers in de sector met 6.000 is gedaald, ofwel zowat 7%. PAGINA 4

BELGIË Vertrek ANA2 haalt vrachtverkeer Oostende Airport fors naar beneden

Antwerp Gateway realiseert groei van 26%

5 5

INTERNATIONAAL Schiphol heeft de wind weer in de zeilen

Onderhandelaars Dan Mullaney (VS, links) en Ignacio Garcia Bernero (EU, rechts) hebben vorige week weer verder gepraat. (Foto Thierry Charlier, EC)

“TTIP moet op verschillende vlakken bijgestuurd worden” Een groep Europese organisaties vraagt aan de Europese Commissie om in het toekomstige vrijhandelsakkoord tussen de EU en de VS niet te voorzien in ‘investeerder-staatarbitrage’. De verladers verzoeken dan weer om slimmere veiligheidsmaatregelen in het akkoord op te nemen. MARCEL SCHOETERS

Rotterdam mikt voor groei op containers en LNG

ANALYSE Frans verbod op weekendrust in cabine zorgt voor veel ophef

8 >

De voortgang in de onderhandelingen over een Transatlantic Trade & Investment Partnership (TTIP) worden geregeld voorgelegd aan direct betrokken partijen uit een breed spectrum aan belangen. Uit de reacties vanuit deze groepen kom de vrees voor ‘Investment State Dispute Settlement’ (ISDS) of ‘investeerder-staatarbitrage’ steeds nadrukkelijker tot uiting. ISDS is een voorziening in internationale handelsverdragen en internationale investeringsovereenkomsten die de investeerder het recht geven om zelfstandig een arbitragezaak tegen een vreemde overheid aanhangig te maken op basis van internationale wetgeving. Daarbij wordt de gebruikelijke rechtsgang omzeild. De procedure wordt voornamelijk gebruikt voor maatregelen die toekomstige winsten in gevaar kunnen brengen. Tegen dit systeem is nu verzet aangetekend door drie organisaties die opkomen voor de belangen van de burgers: het European Envi-

De vrees voor ‘investeerderstaatarbitrage’ wordt steeds nadrukkelijker” ronmental Bureau (EEB), de European Public Health Alliance (EPHA) en Transport & Environment. Op de publieke bevraging aangaande deze kwestie zijn volgens de organisaties meer dan 100.000 reacties gekomen vanuit heel Europa. Zij vrezen dat ISDS de burgers zal laten opdraaien voor de risico’s van de ondernemingen en de vrees voor regulering bij de overheden zal aanwakkeren. Volgens EU-Commissaris voor Handel Karel De Gucht moet het debat niet worden ge-

voerd over ISDS als zodanig, maar eerder over welk soort ISDS er in het TTIP zou worden opgenomen. De Gucht voegde eraan toe dat het debat niet mag worden verstoord door ‘irrationele angst’ of ‘valse informatie’. Het feit dat er geregeld overleg wordt gepleegd met direct betrokken partijen, weerlegt volgens hem het verwijt aangaande een gebrek aan openheid over de wijze waarop de onderhandelingen gevoerd worden. Hij weerlegde ook de kritiek als zou het uiteindelijke TTIP leiden tot een verlaging van de Europese normen voor de bescherming van het milieu, de consumenten en de werknemers naar Amerikaans model. De verladersorganisaties, vertegenwoordigd door de European Shippers’ Council, dringen dan weer aan op slimmere veiligheidsmaatregelen. Zij stellen dat de maatregelen die op dit vlak zijn genomen sinds september 2011 inmiddels zo complex zijn geworden, dat ze erger zijn dan de kwaal. “Deze maatregelen staan niet alleen een ongehinderde goederenstroom in de weg, maar remmen bovendien de economische groei,” aldus de verladers. Zij verwijzen graag naar een onderzoek van de Wereldbank waaruit naar voren is gekomen dat het wegnemen van non-tarifaire handelsbarrières de handelsstromen met 15% zou doen toenemen.

www.flows.be

WOENSDAG 23 JULI 2014

COMMENTAAR STEFAN VERBERCKMOES Redacteur stefan.verberckmoes@portplus.be

Kip heeft haar LNG-ei gelegd Vloeibaar aardgas (LNG) wordt al enige tijd bestempeld als de brandstof van de toekomst voor de transportsector wegens goedkoper en milieuvriendelijker dan diesel- of bunkerolie en voldoende voorradig. Overschakelen op LNG vergt echter ook aanpassingen omdat de opslag ervan meer plaats in beslag neemt en er uiteraard ook belangrijke veiligheidsaspecten zijn. Vervoerders die de overstap overwegen, vragen zich wel af of ze wel gemakkelijk zullen kunnen bijtanken en dan zitten we met de bekende kip-en-ei-problematiek : moeten er eerst carriers voor LNG kiezen en zullen de bunkerfaciliteiten dan volgen of is het andersom ? Het ziet er naar uit dat de kip haar ei nu heeft gelegd. Vrachtwagens kunnen sinds kort aardgas tanken in Kallo en er zijn nog meerdere tankplaatsen in aanbouw. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen heeft vorige vrijdag de bouw van een LNGbunkerstation voor de binnenvaart aangekondigd, dat begin 2016 operationeel zou zijn (zie pagina 3). In de scheepvaart werden deze maand ook enkele belangrijke projecten aangekondigd, waarvan het belang niet onderschat mag worden. Voor de Zeebrugse haven is het alvast een pluim op de hoed dat het de uitvalsbasis wordt voor het eerste LNGbunkerschip dat NYK, GDF Suez en Mitsubishi in Zuid-Korea hebben besteld. De Antwerpse haven heeft voor een vergelijkbaar initiatief de Belgische rederij Exmar als partner ingeschakeld. De concurrentie zal echter niet uitblijven, want in Rotterdam wordt de nog jonge LNG Gate Terminal op de Maasvlakte uitgerust met een jetty waar LNG-bunkerschepen (van Shell) vanaf 2016 moeten kunnen laden. Het ijskoude LNG wordt de komende jaren nog een hot issue !

“Waivers op Jones Act moeten soepeler” De Europese reders vragen op de zesde onderhandelingsronde van het Trans Atlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) aandacht voor het afbouwen van de nog geldende restricties op het maritiem vervoer tussen Amerikaanse havens. GUY MINTIENS

De Europese redersorganisatie ECSA hoopt dat de onderhandelingen in het kader van TTIP zullen uitmonden in een ambitieus akkoord, waarin ook het maritiem vervoer aan bod zal komen. “Een akkoord zonder aandacht voor het maritiem transport zou de onmiskenbare band te kort doen tussen de handel en dat vervoer. Dit gaat om een win-winsituatie voor beide zijden van de Atlantische Oceaan”, aldus secretaris-generaal Patrick Verhoeven van ECSA. De redersorganisatie staat achter een verdere liberalisering en promotie van de handelsrelaties tussen de VS en de EU en denkt met name aan de cabotageregels in de VS, die sinds de introductie van de ‘Jones Act’ maritiem vervoer van binnenlandse lading tussen Amerikaanse

Een akkoord zonder aandacht voor het maritiem transport zou de onmiskenbare band te kort doen tussen de handel en dat vervoer”

havens voorbehoudt aan eigen carriers. “Restricties op het vervoer van binnenlandse lading zouden in theorie geen impact mogen hebben op internationaal maritiem vervoer. Toch heeft de Jones Act gevolgen voor internationale lading, die vaak via transhipment van een mainport naar een andere Amerikaanse haven wordt gefeederd. Wij pleiten daarom voor een vrijere toegang van internationale rederijen tot dergelijke feederoperaties, vermits het niet gaat om pure binnenlandse lading. Er moeten op meer frequente basis voor individuele carriers en voor de hele industrie vrijstellingen komen op de Jones Act en tegelijkertijd moeten de procedures hiervoor soepeler en duidelijker worden.” ECSA dringt ook aan op een betere markttoegang in de VS voor de dredging en offshore industrie en een flexibeler systeem voor het vervoer van lege containers. In het algemeen kunnen ook de administratieve procedures en veiligheidprocedures eenvoudiger worden.

VARIA PETER SOMERS Peter Somers, sinds 2007 lid van het directiecomité van bpost, verlaat op 31 juli het Belgische postbedrijf. Een reden voor het vertrek wordt niet bekendgemaakt. Somers is al 13 jaar bij bpost verantwoordelijk voor de internationale activiteiten en de pakkettenactiviteiten in België, één van de belangrijkste groeimotoren van het postbedrijf. Voorlopig rapporteert de pakjesdivisie rechtstreeks aan CEO Koen Van Gerven. Kurt Pierloot neemt tijdelijk de leiding over de internationale activiteiten

KENT HEDEGAARD De Deense rederij Thorco Shipping heeft vanaf deze maand twee CEO’s. Kent Hedegaard die namens PWC al een tijdje als auditeur Thorco opvolgde, is per 1 juli in dienst van de Deense carrier gekomen en zal als nieuwe CEO vooral de administratieve en financiële leiding op zich nemen. Thomas Mikkelsen zal als CEO de zuivere scheepvaartactiviteiten aansturen. Thorco exploiteert een vloot van een honderdtal multipurpose schepen.

THOMAS HOLZBERGER Thomas Holzberger (30) is sinds kort verantwoordelijke voor de afdeling Business Development van Lehnkering, sinds twee jaar een onderdeel van de Imperial-groep. Zijn taak zal er o.a. in bestaan om de Duitse groep meer internationaal te maken. Hij moet de groep tevens beter doen inspelen op de trens naar outsourcing in de chemie. Holzberger, die ervaring heeft in de chemielogistiek en de behandeling van gevaarlijke goederen, komt over van Alfred Talke.

TIR-centrum krijgt muzikaal tintje Vorige week is op de gevel van het TIR-centrum langs de Havenlaan in Brussel het kunstwerk ‘Groot Orgel’ ingehuldigd. Het gaat om een monumentaal werk van 150 meter lang dat de hele gevel bedekt en bestaat uit gekleurde aluminiumprofielen. Het TIR-centrum dateert van 1958 en biedt 160.000 m2 opslagruimte. De gebouwen doen dienst voor douane-inklaringen van goederen, als opslagruimte, voor logistieke activiteiten en stadsdistributie. Die rol als stadsdistributiecentrum wenst de haven in de toekomst nog verder aan te zwengelen in samenspraak met Brussel Mobiliteit en haar ‘Strategisch plan voor het Goederenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest’. De installatie van het kunstwerk van Philippe Van Snick, past in de grondige renovatie van de gebouwen. “Dit werk is maar een deel van een hele reeks werkzaamheden die de stedelijke integratie van de site rond het TIR-centrum zal verbeteren”, zei Havenvoorzitter Thibaud Wyngaard. Naast de gevels worden ook de laad- en loskades in een nieuwe kleur gestoken. “Deze werken moeten het TIR-centrum

Kunstenaar Philippe Van Snick bij zijn 150 meter lange kunstwerk ‘Groot Orgel’.

toelaten zijn activiteiten ten dienste van de stad verder te ontwikkelen, aangezien het een zeer belangrijke functie voor de distributie van goederen naar de stad en haar economie levert”, aldus nog Wyngaard. Het dak van het gebouw huisvest de grootste installatie van zonnepanelen van Brussel. In totaal gaat het om 13.800 m2 en een vermogen van 1,2 MWp. Tussen het TIR-centrum en Thurn

& Taxis wordt in de komende jaren een duurzame economische havenzone ontwikkeld op een terrein van 86.470 m2. Daarvan is 26.800 m2 voorzien voor een logistiek pakhuis van de nieuwe generatie ter aanvulling van het TIR-centrum. De overige ruimte wordt gecommercialiseerd en ontwikkeld om er stedelijke bedrijven te vestigen. (KH)

WOENSDAG 23 JULI 2014

www.flows.be

LAATSTE NIEUWS

Intermodaal Boeking Platform in oktober operationeel

COLOFON

Het Intermodaal Boeking Platform dat door de Antwerpse expediteursvereniging VEA wordt opgezet, krijgt meer en meer vorm. Het is de bedoeling om in de loop van oktober operationeel te worden, zegt VEA-voorzitter Marc Huybrechts. Het IBP wordt in hoofdzaak gedragen door de VEA, maar ook het Vlaams gewest en het Havenbedrijf Antwerpen doen een duit in het zakje. Met het IBP willen de expediteurs naar hun principalen toe een bewustmaking creëren over de keuzes die ze hebben, zegt Huybrechts. “Dat ze in hun planning de nodige ruimte inplannen om alle optiemogelijkheden te kunnen benutten en goedkoper te kunnen

Ongeveer 40% van de containers in het binnenvaartverkeer is leeg. (Foto Michel Dauchy)

vervoeren.” Het IBP is een instrument om de modal shift te promoten en het vervoer van lege containers, in de binnenvaart alleen al goed voor

40%, te verminderen. Ook in het spoor worden nog heel wat lege boxen getransporteerd. Als een deel daarvan gezamenlijk via spoor en binnenvaart kan worden ver-

voerd, worden er schaalvoordelen gecreëerd. Het IBP krijgt de vorm van een cvba en garandeert een snelle en eenvoudige afhandeling van het containertransport via een van beide bovengenoemde modi. Het beoogt een neutrale vorm van samenwerking tussen een groot aantal expediteurs en logistieke dienstverleners. “Hoe hoger de participatiegraad van de expediteursgemeenschap, hoe hoger het economisch voordeel voor de individuele platformgebruiker”, zegt de VEA. In de loop van de komende weken zal VEA de eerste vacatures plaatsen voor een project manager en een supply chain coördinator. Over de exacte werkplek van dit team is nog geen beslissing genomen. (MAS)

Antwerpse haven krijgt LNG-bunkerstation voor binnenvaart Als alles volgens plan verloopt, zal de haven van Antwerpen tegen begin 2016 over een vaste installatie voor het bunkeren van LNG kunnen beschikken. Het Havenbedrijf heeft een Europese oproep gelanceerd voor een partner die kan instaan voor het ontwerp en de bouw van een LNG-bunkerstation. Ook een private investeerder is welkom. Vandaag kunnen binnenschepen in de haven reeds gebruikmaken van ‘truck-to-shipbunkering’. Met een vaste installatie waardoor LNG permanent beschikbaar is, wil het Havenbedrijf de zogenaamde ‘kip-of-ei’-problematiek doorbreken en de binnenvaartsector helpen overhalen om te investeren in de overschakeling naar deze ‘schonere’ brandstof. Ook vrachtwagens zullen zich aan het bunkerstation kunnen bevoorraden. Voor de bouw van het bunkersta-

tion kan het Havenbedrijf een beroep doen op subsidies van het LNG Masterplan voor Rijn-MainDonau, dat kadert binnen het TEN-T-programma. Het Havenbedrijf werkt op het vlak van het bevorderen van het gebruik van LNG als brandstof en cargo in de Europese binnenvaart ook nauw samen met de havenbedrijven van Bazel, Mannheim, Rotterdam en Straatsburg. Het bunkeren van LNG is ook reeds opgenomen in de havenpolitieverordening zodat een regel-

Directeur B2B Media Miranda Keuters miranda.keuters@roularta.be Redactiedirecteur Alfons Calders alfons.calders@roularta.be REDACTIE Algemeen adres redactie.flows@roularta.be Hoofdredacteur Philippe Van Dooren philippe.vandooren@roularta.be 03 455 99 56 Redacteurs Kurt De Cat kurt.de.cat@roularta.be 0477 05 52 89 Koen Heinen koen.heinen@roularta.be 0486 02 43 24 Guy Mintiens guy.mintiens@roularta.be 0475 82 59 91 Annemie Morbee annemie@deformulering.be 0473 98 61 54 Marcel Schoeters marcel.schoeters@roularta.be 0486 75 15 55 Jean-Louis Vandevoorde jean.louis.vandevoorde@roularta.be 0491 25 30 76 Stefan Verberckmoes stefan.verberckmoes@portplus.be 03 454 15 53 Kris Zeuwts kris.zeuwts@roularta.be 0476 48 45 92 ADVERTENTIES Key Accountmanager Roularta Media Group Bart Snoeck 0476 76 21 17 bart.snoeck@roularta.be PORT+ NV Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen Sales & marketing manager Luc Corremans 0486 12 31 29 luc.corremans@portplus.be ABONNEMENTEN

Binnenschepen kunnen in de haven van Antwerpen momenteel reeds gebruikmaken van ‘truck-to-shipbunkering’.

gevend kader voorzien is. Bunkerchecklists moet ervoor zorgen dat het bunkeren van LNG op een

veilige en efficiënte manier kan verlopen. (SV)

Lidl bouwt nieuw DC in Marche-en-Famenne Supermarktketen Lidl gaat in een bedrijvenpark in het Waalse Marche-en-Famenne haar vijfde Belgische distributiecentrum bouwen. De start van de werken is voorzien voor medio 2015. Het hoogtechnologische verdeelcentrum moet in 2016 afgewerkt zijn. Lidl heeft een koopovereenkomst getekend voor een terrein van 137.000 m2. Met de bouw van het logistieke centrum van 44.000 m2 gaat een investering gepaard van ongeveer 43 miljoen euro, zo meldt het bedrijf. Het verdeelcentrum moet instaan voor de belevering van zo'n 60 winkels in Namen, Luxemburg en het Groothertogdom Luxemburg. "Het logistiek centrum ligt helemaal in lijn met de uitbreidingsplannen van Lidl in België", klinkt het. "Het nieuwe duurzame distributiecentrum vormt immers niet alleen een stimulans voor de expansieplannen van Lidl in de regio Luxemburg/Groothertogdom Luxemburg, maar staat de winkelketen ook toe haar winkels te herverdelen over de verschillende distributiecentra”.

MANAGEMENT

"Zo scheppen we de logistieke ruimte voor een verdere uitbreiding van het winkelnetwerk in Vlaanderen", legt woordvoerder Pieterjan Rynwalt uit. "Sinds een aantal jaar trekken we de kaart van smart discount, wat betekent dat we veel meer inzetten op versgroepen, zoals groenten, fruit, vlees en brood. Die productgroepen vragen een grote vries- en koeloppervlakte in een verdeelcentrum, zodat je de dagelijks verse aanleveringen voor een aantal uur kan stockeren, herverdelen én vlot opnieuw kan uitsturen. Vandaar dat we maar liefst 10.000 m2 koeling voorzien". Lidl opende eind 2013 nog een nieuw distributiecentrum in Sint-Niklaas, van waaruit de meeste non-foodartikelen worden gedistribueerd. De keten kondigde toen ook aan dat ze

Flows Abonnementenservice Postbus 360 8800 Roeselare tel. 078 35 33 13 fax 078 35 33 14 flows@abonnementen.be België: 330 euro per jaar Binnen de EU: toeslag 75 euro Buiten de EU: toeslag 100 euro BE57 4721 0111 8135 (IBAN) Flows is een uitgave van Roularta Media Group NV in samenwerking met PORT+ en wordt gedrukt bij Roularta Printing.

Gedelegeerd bestuurder: Rik De Nolf Directeur magazines: Xavier Bouckaert (xavier.bouckaert@roularta.be) Verantwoordelijke uitgever: Sophie Van Iseghem p/a Roularta Media Group NV Meiboomlaan 33 8800 Roeselare

Lidl opende eind 2013 nog een distributiecentrum in Sint-Niklaas. Dat heeft ook een gebouw voor nonfood.

haar twee andere Vlaamse verdeelcentra - in Wevelgem en Genk - verder gaat uitbreiden. (PhVD/Belga)

Redactionele bijdragen zijn vrij van publiciteit. Dit weekblad is auteursrechtelijk beschermd. Wenst u artikels te scannen, digitaal op te slaan, te drukken, meermaals te kopiëren of commercieel te gebruiken? Contacteer Ann Soete, 051 26 65 70. Meer info over uw rechten: www.presscopyrights.be. DB568947A4

www.flows.be

WOENSDAG 23 JULI 2014

BELGIË WEGVERVOER

Doortrekking R6 in Mechelen op 4 augustus open De doortrekking van de R6 ten Noordoosten van Mechelen gaat op 4 augustus open. Eerder vreesde men dat een probleem met de geluidsschermen langs de nieuwe verbindingsweg in Bonheiden, de opening zou verhinderen. Het gemeentebestuur werd door minister van Openbare Werken Hilde Crevits gerustgesteld, zodat de weg open kan gaan. Dankzij de nieuwe verbinding zullen niet alleen de Mechelse veilingen en de tuinbouw in de streek beter ontsloten worden, maar zullen ook het vrachtverkeer door Sint-Katelijne-Waver en de verkeersdrukte in Mechelen en Nekkerspoel verminderen. De weg vormt een de verbinding tussen de R6 in Sint-Katelijne-Waver en de Putsesteenweg (N15) in Bonheiden. In april 2012 was er volgens het gemeentebestuur van Bonheiden met het kabinet van Crevits afgesproken dat de weg pas zou opengaan nadat er geluidswerende schermen, met een totale lengte van 600 meter zouden worden geïnstalleerd. Dat zal in 2015 gebeuren, omdat in 2014 geen budget beschikbaar was. Deze belofte volstaat, zodat de weg op 4 augustus kan opengaan. PHVD

LOGISTIEK

Kabelproducent Bexco komt naar Blue Gate Antwerp Met de Hamse kabelproducent Bexco heeft de nieuwe ontwikkelingszone Blue Gate Antwerp in het zuiden van de stad langs de Schelde een eerste industriële vestiging binnengehaald. Bexco, voor 45% in handen van rederij Exmar, legt zich de laatste jaren voornamelijk toe op de offshore-industrie waar de synthetische kabels worden gebruikt om de dure installaties te verankeren. De huidige site van het bedrijf in Hamme grenst aan zijn capaciteit en ook het vervoer van de zware kabels naar de haven is problematisch. Op Blue Gate Antwerp gaat Bexco een ‘Deep Rope’-faciliteit bouwen waar de zwaarste touwen in elkaar gevlochten zullen worden. Ze kunnen er rechtstreeks op het schip geladen worden. Het bedrijf investeert 5 miljoen euro in de 1,1 ha grote site. Er zullen 25 mensen aan de slag kunnen. KH

PAKJESDIENSTEN

GLS lanceert FlexDeliveryService tussen België, Duitsland en Oostenrijk De FlexDeliveryService-dienst van GLS is sinds kort ook beschikbaar tussen België, Duitsland en Oostenrijk. De bestemmelingen van zendingen uit een van deze landen hebben voortaan de keuze tussen verschillende leveringsopties. Met deze dienst, die eind 2013 in België werd ingevoerd, kunnen ze de leveringsmodaliteit kiezen terwijl de verzending van het pakket nog aan de gang is. De bestemmeling wordt via e-mail geïnformeerd over de datum en de periode van levering (en vork van één tot vier uur, al naargelang het adres). Hij kan daarop een aanpassing vragen: de uitreiking van het pakket uitstellen, het leveringsadres veranderen, enz. Indien noch de verzender, noch de bestemmeling een beroep doen op deze dienst, levert GLS het pakket volgens de klassieke procedure. PHVD

WEGVERVOER

BTB beschuldigt 85 vervoerbedrijven van sociale dumping De socialistische vakbond BTB heeft de sociale inspectie en staatssecretaris voor Fraudebestrijding John Crombez de namen van 85 bedrijven bezorgd die zij ervan beschuldigt via een postbusconstructie Oost-Europese chauffeurs in ons land in te zetten. Volgens de vakbond hebben de betrokken Belgische bedrijven filialen in Slowakije, Polen, Tsjechië en andere Oost-Europese landen die louter een postbusvestiging zijn. Op de lijst die de vakbond heeft opgesteld, staan vooral bedrijven uit de transportsector, maar er zitten er ook bij uit de bouw en de verzekeringssector. De firma's werken voor onder meer Delhaize, Decathlon, Blokker, Casa en Danone. Of die transportbedrijven effectief schuldig zijn aan sociale dumping, zoals de vakbond beweert, moet nog blijken uit onderzoek van de sociale inspectie. De opening van een filiaal in Centraal-Europa en het inzetten van chauffeurs is immers volkomen wettelijk, voor zover het niet gaat om postbusbedrijven. De sociale inspectie bevestigde dat zij een aantal onderzoeken lopen heeft. PHVD

“Lastenverlaging met 5% 6.750 jobs in transport op Een lastenverlaging van 5% in de arbeidsintensieve sectoren bouw, transport, elektro en distributie kan tot 28.500 jobs opleveren. Dat blijkt uit een studie van professoren Joep Konings en Stijn Vanormelingen (K.U.Leuven), die bij Unizo werd voorgesteld. In de transportsector specifiek zou de maatregel op termijn tot 6.750 jobs kunnen opleveren. PHILIPPE VAN DOOREN

at zou eigenlijk het jobverlies van de afgelopen jaren zo goed als compenseren. Secretaris-generaal Lode Verkinderen van Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) schat dat de laatste twee jaar het aantal werknemers in de sector met 6.000 is gedaald, ofwel zowat 7%. De reden waarom Unizo de studie liet uitvoeren, is dat in arbeidsintensieve sectoren, de mogelijkheden om te innoveren eerder beperkt zijn. De functies die de werknemers vervullen, kunnen moeilijk geautomatiseerd worden. In die sectoren is het immers, in tegenstelling tot kapitaalsintensieve sectoren, zeer moeilijk om hetzelfde werk te verrichten met minder personen, en meer toegevoegde waarde te creëren door te automatiseren. Tevens blijkt dat wanneer de loonkosten van de ondernemingen in dergelijke sectoren stijgen ten gevolge van institutionele factoren (regulering, lasten, e.d.m.), dit kan leiden tot een aanzienlijk verlies in concurrentiekracht, die dus niet door automatisering kan worden opgevangen. Dit kan leiden tot dalende winstmarges en jobdestructie”, aldus professor Konings. Deze studie had tot doel de evolutie te analyseren van de loonkosten, van de productiviteit en van de jobs in die arbeidsintensieve sectoren, waaronder dus transport. In de studie werd de impact gemeten van een verlaging van de loonlasten met 5% op die arbeidsintensieve sectoren. Volgens Konings is deze vraag voor de regering heel relevant, omdat het aandeel van arbeidsintensieve sectoren in de totale tewerkstelling stijgt. “Dat komt onder invloed van de jobpolarisatie. De middenmoot is voor een deel al verdwenen onder de invloed van automatisering”, legde hij uit.

De loonhandicap ten opzichte van het buitenland is nog toegenomen.

De loonkost is met 10 à 16% gestegen. Gevolg: een grote jobdestructie, vooral in de transportsector” Dalende winstmarges In die betrokken sectoren zijn de loonkosten sinds 2007 met 10% (in de transport) tot 16% (in de distributie) gestegen, terwijl de arbeidsproductiviteit er intussen veel minder groeide (niet tot amper 5%). Als gevolg daarvan is er sprake van een grote jobdestructie, vooral in de transportsector. “Het niveau van tewerkstelling ligt sterk onder het niveau van voor de crisis”, aldus prof. Konings. Een ander gevolg is dat in de betrokken sectoren, de winstmarges systematisch lager zijn dan voor 2008. Meer nog, het aantal verlieslatende bedrijven groeit. In 2009 is een piek bereikt, maar inmiddels groeit hun aantal weer. “Kostenbeheersing wordt dus uitermate belangrijk. Maar wanneer de belangrijkste kost de lonen zijn, wordt dit snel een bijzonder moeilijke taak”, aldus Konings.

Vooral de kleine ondernemingen worden getroffen. De grotere transportbedrijven, werden in 2008 en 2009 het hardst getroffen maar inmiddels zitten zij bijna terug aan het niveau van 2007. Nu is het aandeel van de kleinere ondernemingen (minder dan 3 en minder dan 10 werknemers) bij de verlieslatende bedrijven het hoogst.

Internationaal perspectief In de studie werd er ook gekeken naar de concurrentiekracht in een internationaal perspectief. De benchmarks waren Frankrijk en Duitsland, Zweden, en Bulgarije en Polen. Er werd vastgesteld dat de loonhandicap ten opzichte van het buitenland nog is toegenomen. Vooral met Duitsland en landen als Polen en Bulgarije zijn de verschillen groot. De studie houdt ook rekening met compenserende productiviteitsverschillen. Ook dan is de loonkost per eenheid product hoger dan in Duitsland en Frankrijk, vooral in de bouw, installatie-elektro en transport. De nadelen zijn dan nog meer uitgesproken vergeleken met Bulgarije en Polen. Loonlastverlaging Het derde luik van het onderzoek was een evaluatie van het effect van een loonlastenverlaging op de tewerkstelling zou zijn. Uit het onderzoekt blijkt dat een gerichte lastenverlaging van 5% - zoals ge-

WOENSDAG 23 JULI 2014

www.flows.be

BELGIË

kan tot pleveren” vraagd door Unizo - tot 28.500 banen kan opleveren. De maximale jobcreatie wordt gerealiseerd indien de lastenverlaging niet gepaard gaat met een verhoging van de brutolonen. Wanneer de werknemers via onderhandelingen de helft van een lastenverlaging vertaald zouden krijgen in hogere brutolonen, dan daalt het aantal bijkomende jobs tot 14.300 eenheden. Voor de sector transport en logistiek specifiek, zou deze lastenverlaging een jobcreatie mogelijk maken van 6.750 eenheden (met vast brutoloon) en 3.380 eenheden (met stijgend brutoloon). Volgens professor Konings zou een lastenverlaging met 5% aan de schatkist 1,17 miljard euro kosten. Daarbij houdt hij wel geen rekening met de terugverdieneffecten als gevolg van de nieuwe belastinginkomsten en groei die uit de jobcreatie voorkomt. “Die effecten zouden neerkomen op 40 tot 5%, waardoor de netto-kost zou dalen tot 0,5 miljard euro, ofwel 20.000 euro per job”, rekent hij uit.

Transport Volgens Verkinderen geeft de studie een exacte weerspiegeling van wat op het terrein is vastgesteld. “Al 15 jaar gaat de groei van de transport naar het buitenland. Enkel in de logistiek kon nog positief evolueren. Na 5 jaar crisis nam het aantal transportbedrijven af met bijna 600 (ca. 6,7%), zijn er meer dan 6.000 vrachtwagens verdwenen (ca. 10%) en is de laatste twee jaar het aantal werknemers met 6.000 gedaald (-7%). “Jobdestructie tegenhouden is dus de eerste uitdaging”, stelt hij. “De sector heeft daarom dringend nood aan ademruimte om verder jobverlies in te perken”. “Een ingreep op de loonkost (die in de transportsector 40 à 50% vertegenwoordigt van de totale kost) is de enige oplossing. En deze studie heeft wel degelijk aangewezen dat een lagere loonkost effectief voor meer arbeidsplaatsen kan zorgen,” zegt Verkinderen. Tijdens de persconferentie n.a.v. de voorstelling van de studie liet hij dan ook niet na ter herinneren aan het feit dat de sector – werknemers en werkgevers – enkele maanden geleden al een plan in die zin indiende bij de overheid. “In dat plan wordt gemikt op de loonkost van de vele niet-productieve uren, zoals het wachten bij het laden en het lossen. Daarbij zou er niet geraakt worden aan de netto-verdiensten van de chauffeurs en zouden er garantie gegeven worden op Belgische verankering. Het is nu aan de nieuwe regering om actie te nemen”, verklaarde Verkinderen.

Vertrek ANA2 haalt vrachtverkeer Oostende Airport in juni fors naar beneden Het vrachtverkeer op de luchthaven Oostende-Brugge bedraagt 18.353 ton over de eerste jaarhelft. Dat is een derde minder dan vorig jaar. Tijdens de eerste zes maanden van 2013 werd nog 26.403 ton behandeld. Het vertrek van ANA Aviation naar Liege Airport, dat pas op 1 juni jl. effectief werd, heeft voor die maand alleen al geleid tot een daling van 74,6 procent tot net iets meer dan 1.000 ton verhandelde goederen. Door deze verhuizing kan ANA 1,4 miljoen dollar aan brandstofkosten besparen. Het zit de kustluchthaven al enkele jaren niet mee. Oostende is afhankelijk van freighter-only vrachtver-

Oostende kijkt al enkele jaren aan tegen een leegloop op het vlak van freighteroperatoren.

keer, een segment dat over de hele wereld in dalende lijn zit. Boven-

dien is het verkeer er nogal sterk georiënteerd op Afrika, wat welis-

waar voor behoorlijke inkomende stromen zorgt, maar niet meteen aan de retour-zijde. Vandaar dat heel wat maatschappijen de voorkeur geven aan het verleggen van hun trafieken naar luchthaven die op dat vlak -omwille van hun netwerk- meer mogelijkheden bieden. In 2013 verhuisde ook Eurocargo van Oostende naar Liege Airport, net zoals Demavia, dat naar Brussels Airport trok. In een iets verder verleden hielden ook Ethiopian Airlines, Kalitta, Africa West, Coyne Airways, Angola Airlines en ElAl het in Oostende voor bekeken. Eén van de oudste klanten van de luchthaven, Egyptair, lijkt meer vluchten in te leggen naar KeulenBonn, ten nadele van Oostende.

Schelderadarketen wordt verder uitgebreid De Schelderadarketen wordt gevoelig uitgebreid met acht nieuwe radarposten. Omwille van de sterke groei van het binnenvaartverkeer wordt het werkingsgebied ook uitgestrekt tot aan de Antwerpse Royersluis. Momenteel bestaat de keten uit vijf bemande verkeerscentrales en 21 onbemande posten. Om een betere dekking bij de Hedwige Prosperpolder te krijgen, worden daar voor eind 2015 twee nieuwe onbemande radarposten gebouwd en wordt de radarpost Prosperpolder verplaatst in verband met de geplande ontpoldering van het gebied. Concreet betekent dit dat er in Beveren een nieuwe radartoren zal gebouwd worden, die overigens voor het publiek toegankelijk zal zijn. Er komt ook een gapfilter aan de Zandvlietsluis om een kleine blinde plek in het netwerk op te

vullen alsook een radarpost in het Nederlandse Reimerswaal vlakbij de Belgische ‘Grenspaal’. De Schelderadarketen reikt nu stroomopwaarts tot de Kallosluis. Om de actieradius in samenwerking met het Havenbedrijf Antwerpen uit te breiden tot aan de Royersluis, worden twee nieuwe radartorens gebouwd en een nieuwe sensor op een bestaand seinbord geïnstalleerd in Zwijndrecht op Linkeroever, langs de Scheldelaan op Rechteroever en ter hoogte van de Royersluis zelf. In de buurt van het Nederlandse Hansweert zal de kwaliteit van het radarsysteem verhoogd worden

De Schelderadarketen omvat nu vijf verkeerscentrales en 21 radarposten.

door de installatie van een kleine gapfilter in Hansweert zelf en bouw van een volwaardige radartoren in Ossenisse aan de overkant van de Westerschelde. De uitbreiding van de keten wordt uitgevoerd door het Beheer & Ex-

ploitatieteam Schelderadarketen, dat een onderdeel is (BET) is van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer Scheldegebied (GNB), dat Vessel Trafic Services verleent aan de scheepvaart om een veilige en vlotte vaart te verzekeren. (SV)

Antwerp Gateway realiseert groei van 26% Bij Antwerp Gateway werd vorige maand aan de maritieme kant 146.400 teu behandeld, wat maar liefst 39% meer is dan in juni 2013. Na zes maanden staat de teller er nu op 792.500 teu, wat 26% meer is dan vorig jaar. De forse trafiekgroei van vorige maand heeft onder andere te maken met het feit dat sommige rederijen lading uit Rotterdam afleiden naar Antwerpen omwille van de congestieproblemen bij ECT. Als gevolg daarvan draait het reeds operationele gedeelte van Antwerp Gateway momenteel op 90% van de totale capaciteit en heeft de terminal ontvangers gevraagd om inkomende containers zo snel mogelijk te komen ophalen. Ook elders in de wereld trekt de groei van de containeroverslag echter weer aan, zo blijkt uit de halfjaarcijfers van Cosco Pacific,

Vorige maand behandelde Antwerp Gateway 39% meer lading dan in juni 2013.

dat voor 20% aandeelhouder is van Antwerp Gateway. De containerbehandelaar zag de trafiek in Piraeus dit jaar al met 26,7% stijgen naar 1.470.600 teu.

Op alle containerterminals waarin Cosco Pacific participeert, werd in het eerste semester 32,84 miljoen teu behandeld, wat 10,1% meer is dan vorig jaar. Slechts een deel van

de groei is toe te schrijven aan nieuwe terminals in de portfolio, zoals Asia Container Terminal in Hongkong waarvan Cosco Pacific sinds maart 40% bezit. De terminal operator behandelt de grootste volumes in de Bohai Rim (Qingdao, Tianjin, Dalian en Yingkou), waar de groei evenwel beperkt bleef tot 4,5%. Cosco Pacific kende een grotere groei van 14,1% voor de terminals in de delta van de Yangtze rivier (o.a. Shanghai, Ningbo en Taicang) en van 9,2% in de Pearl River Delta (Hongkong, Yantian, Nansha). De grootste groei werd echter buiten China gerealiseerd. Behalve de groei van meer dan een kwart in Antwerpen en Piraeus, zag Cosco Pacific ook de volumes op de Cosco-PSA Terminal in Singapore met 25,5% stijgen. Op de Suez Canal Container Terminal werd 1,7 miljoen teu behandeld, wat 16,9% meer was dan vorig jaar. (SV)

www.flows.be

WOENSDAG 23 JULI 2014

INTERNATIONAAL SCHEEPVAART

Cosco sloopt en plaatst nieuwe orders De Chinese rederij Cosco heeft in mei en juni opnieuw vier container- en vier bulkschepen laten verschroten. Op de verkoop van deze oude tonnage werd een eenmalig verlies van 5,5 miljoen dollar geleden. In de eerste helft van het jaar liet Cosco al 24 boten slopen en in de tweede jaarhelft zouden er nog eens 17 moeten volgen. Per gesloopt schip waarvoor in eigen land ter vervanging een nieuwbouw wordt besteld, krijgt de rederij een slooppremie van de overheid. Vorige week plaatste Cosco bij verschillende werven van China State Shipbuilding en China Shipbuilding Industry alvast orders voor tien nieuwe bulkers. Het gaat om schepen van 38.000 tot 63.000 dwt die in 2016 en 2017 moeten opgeleverd worden en samen 263 miljoen dollar kosten. Eind augustus zou de rederij nog eens zes bulkers van 81.600 dwt willen bestellen alsook vijf containerschepen van 14.000 teu voor Cosco Container Lines (Coscon). Het huidige orderboek van Coscon omvat vijf eenheden van 9.400 teu en het laatste schip van 13.386 teu uit een reeks van acht, dat binnenkort onder de naam ‘Cosco Denmark’ in de vaart zal komen. SV

EXPEDITIE

K+N realiseert volumestijging bij alle divisies In de eerste helft van dit jaar realiseerde logistiekgroep Kuehne + Nagel bij al zijn divisies een volumestijging. De omzet daalde van 8,55 tot 8,50 miljard CHF. De nettowinst steeg met 8,3% tot 313 miljoen CHF. De bedrijfswinst bedroeg 487 miljoen CHF (+ 4,5%). De afdeling Seafreight noteerde een volumestijging met 8%. In totaal werden 1,892 miljoen teu behandeld, 143.000 teu meer dan in dezelfde periode vorig jaar. De luchtvrachtdivisie noteerde een volumestijging met 4%. In het ‘overlandvervoer’ zorgde de systematische implementatie van de ‘Road2Profit’-strategie voor een verdere verbetering van de resultaten. De netto-omzet steeg met 5,5% en de bedrijfswinst klom van 17 naar 35 miljoen CHF. In ‘Contract logistics’ zorgde de focus op globale klanten met complexe logistieke en supplychainmanagement vereisten voor een omzetstijging met 4,5%. De bedrijfswinst groeide met 5,1%. KH

HAVENS

Turkse Yilport wint concessie in Oslo Het havenbestuur van Oslo heeft de Turkse Yilport Holding uit vier kandidaten geselecteerd als nieuwe exploitant van de Sjursøya Container Terminal, die vijf jaar geleden door het Belgische Delphis werd overgenomen van de Finnlines-dochter Norsteve. Omdat Delphis de terminal niet langer wenst uit te baten, ging Oslo Havn in het voorjaar op zoek naar een nieuwe kandidaat. Het Turkse Yilport zal eind dit jaar of begin volgend jaar van start gaan en neemt ook de kraanbestuurders in dienst die nu nog een contract met Oslo Havn hebben. Het Turkse Yilport nam eerder dit jaar ook al de exploitatie van de containerterminal van de Zweedse haven Gävle over. SV

SPOOR

Spoorhervorming in Frankrijk nu zo goed als rond De Franse Senaat heeft de spoorhervorming goedgekeurd. Eerder had ook al de Franse ‘Assemblée’ (Kamer) het licht op groen gezet. Alleen president Hollande moet nu nog zijn handtekening plaatsen. Bedoeling van de hervorming is om van de nationale spoormaatschappij SNCF een openbare geïntegreerde industriële groep te maken waarmee het economisch evenwicht van de spoorsector kan hersteld worden, de financiële situatie kan uitgeklaard worden en de onderneming kan voorbereid worden op concurrentie. Het nieuwe spoorbedrijf zal bestaan uit drie entiteiten: SNCF als moederbedrijf verantwoordelijk voor de strategische controle en de twee dochterbedrijven, SNCF Réseau als infrastructuurbeheerder en SNCF Mobilité als spooroperator. Beide dochterondernemingen zullen onderhevig zijn aan ‘prestatiecontracten’. De overheid zal elke vijf jaar een nationaal Transport Masterplan opstellen. Spoorregulator ARAF zal toezien op de uitgaven voor spoorinfrastructuur om ervoor te zorgen dat die in lijn zijn met het prestatiecontract. De hervorming wordt van kracht 1 januari 2015. KH

Schiphol heeft de wind weer in de zeilen Schiphol heeft tijdens de eerste zes maanden van 2014 801.701 ton vracht behandeld en dat was 8,8% meer dan in de eerste jaarhelft van 2013. MARCEL SCHOETERS

ok in 2013 wist de Amsterdamse luchthaven haar tonnage met 3,3% op te voeren tot 1,531 miljoen ton. Opvallend was dat in juni de tonnage uit het Verre Oosten, vooral China, veel sterker is gestegen dan in de omgekeerde richting (resp.17,3% en 3,1%), zegt Senior VP Cargo Enno Osinga. Dat wijst volgens hem op het aantrekken van de Europese economie. In feite wordt er aldus opnieuw aangeknoopt met een vroegere trend, zegt hij. “Vroeger hadden we altijd meer vracht van Azië naar Europa dan in de andere richting, maar op een bepaald moment zijn die stromen meer in evenwicht gekomen, omdat China meer is gaan invoeren. Dat was ook vorig jaar nog het geval.” Schiphol kan zich wat de vrachttrafiek betreft niet alleen meten met de andere grote Europese luchthavens zoals Frankfurt, Heathrow en CDG, maar zet bovendien groeicijfers neer die met twee cijfers worden geschreven, zegt Osinga. “Dat heeft te maken met het gegeven

Schiphol kan tot 3 miljoen ton vracht aan. (Foto: Herman Wouters)

dat 50% van de Europese distributiecentra in Nederland zijn gevestigd. Vanuit deze EDC’s worden de goederen fijnmazig verder verdeeld in de rest van Europa.” Daarbovenop biedt Schiphol heel wat kwaliteit in zowel zijn infrastructuur als in de processen, vindt hij, en ook de combinatie met de haven van Rotterdam is een niet te onderschatten voordeel. “De bedrijven voeren 80% in via Rotterdam en sturen de overige 20% die via de lucht komen, via Schiphol.

De brancheorganisatie Air Cargo Netherlands, waar de expediteurs, de afhandelaars, de luchtvaartmaatschappijen en de truckingbedrijven in zijn vertegenwoordigd, ligt mee aan de basis van het succes. Het community system Cargonaut doet de rest. De Amsterdamse luchthaven is al een heel eind gevorderd in de automatisering van de processen op de grond. “Vanaf de verlader hebben we informatie over de lading”, aldus Osinga. Dit alles is onderge-

Rotterdam mikt voor groei op containers en LNG De haven was in het eerste halfjaar goed voor 220 miljoen ton, een fractie boven de omslag in het eerste halfjaar 2013. De containertrafiek groeit weer sneller na een zwakke start en ook de andere sectoren doen het goed met uitzondering van het nat massagoed. Topman Allard Castelein is weer helemaal optimistisch na de zwakke start van Rotterdam in het eerste kwartaal (-0,2%). Hij verwacht een verder herstel in de tweede helft van dit jaar, zodat de haven op koers ligt voor een groei van 1% over heel 2014. De containertrafiek steeg met 2,7% tot 63,4 mln ton (in teu: +1,9% tot 6 miljoen teu). “De eerste maanden waren zeer zwak, maar sinds maart noteerden we ten opzichte van vorig jaar een gemiddelde maandelijkse groei van 4,5%. Dat vraagt om oplossingen want de ha-

Onlangs gebeurde de eerste overslag aan Maasvlakte 2: oileproducten werden van de 'Blue Marlin' gepompt naar de 'Chemtrans Sea'. De terminals zelf zullen eind dit jaar operationeel zijn. (Foto Dick Sellenraad)

ven zit redelijk vol en Maasvlakte 2 zal pas in 2016 volledig operationeel zijn.” De terminals op de nieuwe Maasvlakte gaan eind dit jaar wel open, maar zullen niet op volle capaciteit werken in de inloopperiode. “Over

de verdere ontsluiting van Maasvlakte 2 nemen we eind dit jaar een investeringsbeslissing. De operatoren bespreken nu met ons hun noden. Zij zijn er zich van bewust dat er tussenoplossingen zullen moeten komen in de periode tot eind 2016.

WOENSDAG 23 JULI 2014

www.flows.be

INTERNATIONAAL

Seatrade bestelt eerste twee containerschepen Koelvervoerder Seatrade heeft bij de Yangfan Group in Zhousan twee containerschepen met een capaciteit van 2.200 teu besteld voor oplevering in januari 2016. De rederij beschouwt ze echter niet als containerschepen, omdat ze uitsluitend gebruikt zullen worden voor het vervoer van 40’ high cube reefercontainers. Daarvan zullen er zo’n 700 geladen kunnen worden, wat betekent dat de koelcapaciteit van de nieuwe schepen 12.000 pallets fruit bedraagt. Volgens de vanuit Antwerpen gerunde rederij is dit order het eerste uit een groter nieuwbouwprogramma voor schepen van hetzelfde type met een vergelijkbare capaciteit. De nieuwe reefercontainerschepen zijn bedoeld voor zowel

De reeferschepen van Seatrade vervoeren nu al veel containers als deklading.

bestaande als nieuwe diensten. Seatrade controleert de grootste vloot van traditionele koelschepen.

Het aandeel van die conventionele schepen in de reefermarkt is al een tijdje fors aan het dalen omdat

steeds meer lading gecontaineriseerd wordt en er vrijwel geen klassieke reeferschepen meer gebouwd worden. De koelvervoerder blijft de tweedehandsmarkt daarom volgen voor het geval er moderne tonnage wordt aangeboden. Ook Seatrade gaat nu dus nog meer lading in containers vervoeren, maar houdt wel vast aan zijn FDDconcept, wat staat voor Fast, Direct & Dedicated. De rederij vervoert nu al veel fruit in containers, maar dan alleen bovendeks. Het grote verschil met de nieuwe schepen is dat die ook in de ruimen containers zullen laden. Daar wordt overigens een koelingsyteem met water voorzien, wat ook brandstofbesparend zal zijn, omdat de koelmotoren van de containers dan minder zullen moeten draaien. (SV)

Nieuw compromis in Israël over Zim De herstructurering van Zim kan afgerond worden nu er een nieuw compromis is over het ‘gouden aandeel’ van de Israëlische overheid. bracht in het systeem eLink, dat momenteel al zo’n 21% van de zendingen stuurt. “We zijn continu bezig met de versnelling van deze processen. Kwaliteit zit vaak meer in de processen dan in de fysieke faciliteiten.” En dan is er natuurlijk ook de kracht van het netwerk, dat in dit geval wordt geboden door KLM. Ook naar de verdere toekomst toe zit Schiphol op rozen, zo blijkt. “We hebben de nodige capaciteit om door te groeien tot 3 miljoen ton per jaar.” Het Havenbedrijf zal hierin een beperkte rol spelen, maar volgt de besprekingen met privéoperatoren – o.a. voor spoorproducten – op de voet. Gevraagd naar zijn verwachtingen over het samengaan van Maersk Line en MSC zei hij: “Met de alliantievorming verwachten we minder schepen te zullen behandelen, maar wel meer lading. Er zullen grotere schepen komen en daarvoor staat Maasvlakte 2 klaar.” Castelein zei ook nog dat het marktaandeel van Rotterdam in de containersector ongeveer gelijk is gebleven. “Wel is dit gebaseerd op cijfers uit het eerste kwartaal. Daaruit blijkt dat het marktaandeel van Rotterdam 28,9% bedraagt, tegenover 23,4% voor Hamburg, 21,3% voor Antwerpen, 13,9% voor Bremerhaven, 6% voor Le Havre en 5,2% voor Zeebrugge.” Een ander lichtpunt was de overslag van LNG, die groeide tot 550.000 ton. Het Havenbedrijf wil investeren in een insteekdok en ook Vopak en Gasunie investeren in de LNG-breakbulkterminal. We koesteren hier grote verwachtingen en ik reken op een 280 bunkeractiviteiten/jaar na de uitbreiding vanaf 2016.” (MIG)

De Israëlische staat verkocht begin 2004 zijn laatste aandelen in Zim aan het door de Ofer Brothers gecontroleerde Israel Corp, dat nu in handen is van Idan Ofer. De overheid behield één symbolisch aandeel (het zogenaamde ‘gouden aandeel’), dat in de praktijk een vetorecht is om beslissingen van de rederijtop tegen te houden indien die het nationale belang zouden schaden. Israel Corp en de Israëlische regering sloten eerder al een akkoord om het vetorecht te beperken, maar nadien ging de regering toch weer in beroep tegen een beslissing die door een rechtbank in Haifa genomen werd.

Zim zal zich nu focussen op de vaargebieden waar winst gemaakt wordt.

Het hooggerechtshof heeft de zaak nu beslecht. De discussie draait om het verhandelen van aandelen in Zim. Afgesproken werd dat de overheid zijn goedkeuring moet geven aan elke transactie waarbij een belang van meer dan 35% in de rederij wordt verkocht. Voor

participaties tussen 24 en 35% moet Zim de regering op de hoogte stellen van een nakende verkoop en mag de overheid een veto stellen, waarna een rechtbank moet uitmaken of dat veto terecht is. Het verhandelen van aandelen was tot nu toe niet aan de orde omdat

Israel Corp een participatie van 99,7% heeft. In het kader van de herstructurering zullen echter tal van schuldeisers vorderingen omzetten in nieuwe aandelen, waardoor het belang van Israel Corp zal verschralen tot 32%. Om 1,4 miljoen dollar schulden om te kunnen zetten in aandelen moest er voor de toekomstige aandeelhouders eerst duidelijkheid komen over de toekomstige mogelijkheden om hun belang in Zim later te kunnen verkopen. Zims CEO Rafi Danieli heeft de schuldeisers bedankt voor hun steun tijdens de voorbije achttien maanden dat er over de financiële herstructurering van de verlieslatende rederij werd onderhandeld. Voortaan zal de Israëlische carrier zich op de winstgevende vaargebieden richten, waarbij er vooral op forse groei in het intra-Aziatische verkeer gemikt wordt. (SV)

Aandeel van 2M loopt in Med op tot ruim 38% Het 2M Vessel Sharing Agreement van Maersk Line en MSC zal het sterkst staan in de trade tussen Azië en het Middellandse Zeegebied. Uit gegevens van de Franse databank Alphaliner blijkt dat MSC daar marktleider is met een aandeel van 22,3%. Maersk is de tweede grootste carrier en vertegenwoordigt 15,9% van alle slots op het vaargebied. De twee zijn samen dus goed voor maar liefst 38,2% van alle capaciteit op de route. In de trade tussen Noord-Europa en het Verre Oosten is Maersk Line de grootste met een marktaandeel van 22,9%. Met 2M komt daar 10,3% van MSC bij en komt de optelsom dus uit op 33,2%. Een eventuele combinatie van CMA CGM met China Shipping en UASC (2CU) zou in de Far East – Med trade de tweede grootste alliantie worden met een marktaandeel van

MSC is de marktleider in de Asia-Med trade. (Foto: Port of Valencia)

21,6%, waarvan 13,8% van CMA CGM. Tussen het Verre Oosten en Noord-Europa zou 2CU 19% van alle scheepsruimte hebben, wat minder is dan de G6 Alliance (23,5%) of CKYHE (24,4%). CMA CGM heeft nog niet officieel op het 2M-nieuws gereageerd,

maar de consultants Alphaliner, Drewry en SeaIntel verwachten net als wij dat de Franse rederij voor een trio met China Shipping en UASC zal kiezen omdat de drie al gezamenlijke diensten hebben en het de enige nog ongebonden carriers in de Far East trade zijn.

Maersk en MSC hebben hun 2Msamenwerking deze keer niet aangemeld bij het Chinese Handelsministerie omdat het om een ‘eenvoudige’ VSA gaat. In een gesprek met Lloyd’s List zei de advocaat August Braakman, secretaris van de European Maritime Law Organisation, dat China 2M nog altijd kan tegenhouden omwille van het grote marktaandeel in de trade tussen Azië en Europa. Een eventueel veto voor 2M zou volgens Braakman vooral ingegeven worden door de wil van de Chinezen om hun grote nationale carriers te beschermen. Beijing zou dan wel met twee maten en gewichten werken, want op de transPacific is Cosco in gesprek met de andere leden van de CKYHE Alliance om er een gemeenschappelijk aanbod te creëren. CKYHE zou daar dan net als de G6 Alliance een gecombineerd marktaandeel van meer dan 30% hebben. (SV)

www.flows.be

WOENSDAG 23 JULI 2014

ANALYSE

Frans verbod op weekendrust in cabine zorgt voor veel ophef Enkele dagen geleden is in Frankrijk een wet aangenomen die bepaalt dat wanneer een chauffeur zijn reglementaire weekendrust neemt in de cabine van zijn voertuig, er zware straffen zullen volgen. Er is sprake van een gevangenisstraf tot een jaar en een boete van 30.000 euro. Ook in België is onlangs een dergelijke maatregel in voege getreden, zij het met mildere straffen. “Dit is een foutieve interpretatie van verordening 501/ 2006, die leidt tot protectionisme”, klaagt de IRU aan. Wat is er aan de hand?

in de cabine als speerpunt gedefinieerd. Waarbij Frankrijk de kroon spant als het gaat om beboeting. De verschillen in interpretatie, maar überhaupt handhaving zorgt voor veel onzekerheid bij ondernemers,” stelt TLV. “De sociale wetgeving wordt misbruikt om protectionistische maatregelen op te leggen,” stelt de internationale vereniging van het wegvervoer IRU. Ze vraagt daarom aan de Europese Commissie, aan de lidstaten en uitvoerende organen om zo spoedig mogelijk in te grijpen. Overigens: de IRU klaagt niet alleen aan dat Frankrijk en België de verordening misbruiken, ze stelt ook vast dat er in sommige lidstaten steeds vaker boetes worden opgelegd aan vrachtwagens uit andere landen. Volgens de IRU is dat dus een teken dat “repressie steeds vaker wordt gehanteerd om de eigen markt te verdedigen”.

PHILIPPE VAN DOOREN

e wet die op 11 juli j.l. in het Franse Journal Officiel is verschenen, handelt niet over de rij- en rusttijden, maar wil de sociale dumping bestrijden. Daar heeft de Franse regering een strijdpunt van gemaakt. Oorspronkelijk was de wet minder drastisch, maar middels een amendement heeft de rapporteur, de socialist Gilles Savary, zeer harde sancties in de wettekst ingevoerd. Die voorziet dat overeenkomstig Verordening 501/2006 de wekelijkse rustperiode van 45 uur niet in de cabine mag genomen worden. Maar Frankrijk interpreteert die op een eigenzinnige manier. Ook België doet dat overigens (zie verder in het artikel). De verordening stelt dat de verkorte wekelijkse rust (24 uur) in het voertuig mag worden doorgebracht. “Hieruit wordt vervolgens geconcludeerd dat de normale wekelijkse rust (45 uur) derhalve niet in het voertuig mag worden doorgebracht,” analyseert de Nederlandse vereniging TLN. Die zegt dat de oorspronkelijke doelstelling van deze wetgeving onder andere het verbeteren van de verkeersveiligheid, het zorgen voor eerlijke concurrentieverhouding en het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de chauffeur was. “Een boete van maximaal 30.000 euro en zelfs een jaar gevangenisstraf opleggen voor het doorbrengen van de nacht in de cabine van een vrachtauto, die daar volledig voor is ingericht, is echter volslagen absurd,” aldus TLN. Het is echter iets genuanceerder.

Frankrijk (en België) gebruiken de verordening op de rij- en rusttijden om de sociale dumping te bestrijden. Volgens de IRU is dat ontoelaatbaar. “De wet moet overal op dezelfde manier toegepast worden,“ zegt de Unie.

De Franse wet stelt immers dat niet de chauffeur de boete van 30.000 euro of de gevangenisstraf tot 1 jaar kan krijgen, maar zijn onderneming. En dan nog: dat is de straf indien men vaststelt dat de onderneming zijn transporten op een zodanig systematische wijze organiseert, dat de chauffeur gedwongen wordt zijn lange weekendrust in de cabine te nemen. Ook de chauffeur kan beboet worden, maar de bedragen moeten nog vastgesteld worden. De wet is immers gericht tegen de Oost-Europese chauffeurs die wekenlang van thuis wegblijven en in hun cabine moeten leven. Maar ze treft even goed West-Europese chauffeurs die, door omstandigheden, niet verder kunnen rijden omdat hun reglementaire rijtijd erop zit. “Door de rijverboden of door wachttijden bij het laden en het lossen kan het gebeuren dat een Belgische chauffeur zijn weekendrust in Frankrijk moet nemen. Dat is uitzonderlijk, maar leden hebben ons gezegd dat dit kan gebeuren,” aldus Isabelle De Maegt, woordvoerster van Febetra. “Overigens: deze wet is maar een basistekst. De uitvoeringsbesluiten

moeten nog verschijnen. Dan pas zal meer duidelijkheid bestaan over de methodes die de Fransen gaan gebruiken om de inbreuken vast te stellen en hoe zij de strafmaat zullen bepalen”, voegt De Maegt hieraan toe.

Het is het volstrekt onwenselijk dat lidstaten de wetgeving verschillend interpreteren” Ook in België Ook België heeft enkele weken geleden een omstreden wettekst in die zin aangenomen. Het KB is op 11 juni in het Staatsblad verschenen en is sinds 21 juni in voege. Ook die wet beoogt de bestrijding van sociale dumping en illegale cabota-

ge. Ze bestaat uit twee hoofdonderdelen. Het eerste beteugelt het opnemen van de weekendrust in de cabine. Het tweede bestrijdt illegale cabotage door de afwezigheid van de vrachtbrief (CMR) in het voertuig te bestraffen. “Beide inbreuken waren al in de wet voorzien, maar ze waren niet exact omschreven en de boetes waren zeer laag. In plaats van 55 euro, werd de boete gebracht op resp. 1.800 en 1.500 euro,” legt De Maegt uit. Dit zijn geen buitensporige bedragen zoals in Frankrijk, maar ze zijn toch bijzonder hoog.

Verschillende interpretaties Zowel in Frankrijk als in België wordt de Verordening 561/2006 gebruikt als middel tegen de sociale dumping, en niet als middel om de rij- en rusttijden beter te doen naleven zoals in de andere lidstaten. Dat is een zorgwekkende evolutie, vindt men in wegvervoerkringen. “Het is volstrekt onwenselijk dat lidstaten de wetgeving verschillend interpreteren. De meeste EU-landen handhaven niet op een dergelijke overtreding. Alleen Frankrijk en België hebben vooralsnog de rust

Er dreigt willekeur; zo wordt het voor lidstaten zeer gemakkelijk om hun markt af te schermen” Volgens Michael Nielsen, delegate general van de IRU bij de Europese instellingen, is de huidige EU-wetgeving over de weekendrust in de cabine zeer wazig. “Dit betekent dat de EU ze niet als zware overtredingen beschouwt. Daarom zijn de straffen in Frankrijk en België totaal buitensporig. De lidstaten hebben een duidelijke Europese regelgeving nodig, die hen toelaat ze op een duidelijk en niet discriminatoire manier toe te passen, met redelijke straffen die in verhouding staan tot de inbreuk”. Overigens bekritiseert Nielsen het ontbreken van duidelijke richtlijnen voor de toepassing van deze nieuwe wetten. “De vervoerders moeten weten wat gedoogd wordt, en wat niet. Meer nog, de ordehandhavers kennen zélf de exacte condities niet waarin deze nieuwe wetten moeten toegepast worden,” zegt hij. Volgens hem dreigt willekeur, en in die omstandigheden wordt het voor lidstaten zeer gemakkelijk om hun markt af te schermen. “Dit zijn protectionistische maatregelen die de ééngemaakte Europese vervoermarkt in de weg staan,” aldus Nielsen.